proposal tesis kereta api ok3
TRANSCRIPT
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini akan dibahas tentang metodologi pengumpulan data dan
metodologi pengolahan data, dengan memperhatikan dan memperhitungkan kondisi
fisik lapangan dan kondisi sosial ekonomi masyarakat setempat, maka atas dasar
strategi dan kebijaksanaan pembangunan, maka tahapan studi ini diuraikan sebagai :
tahapan pilot survey/pendahuluan;
tahap pengumpulan data;
tahapan kajian;
tahapan analisa;
tahapan perencanaan;
tahapan rekomendasi.
Skema metodologi studi ini lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 3.1.
3.1 Lokasi Studi
Lokasi studi ini dilakukan kawasan provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui
kereta api, yaitu sepanjang jalur kereta api Banda Aceh - batas Sumatera Utara.
Lokasi studi ini dibagi menjadi beberapa zona internal dan eksternal. Zona internal
adalah zona dimana daerah tersebut menpunyai pengaruh yang besar terhadap pola
pergerakan perjalanan. Sedangkan zona eksternal mempunyai pengaruh yang kecil
terhadap pola pergerakan.
1
Pengumpulan Data
Tahapan Pendahuluan
Pengumpulan Sekunder : Peta daerah studi dan zonaJaringan jalan dan relData arus lalu lintasBata sosio Ekonomi
Pengumpulan Primer:Survey pendahuluan kondisi lapangan secara visualSurevey asal tujuan
Tahapan Kajian
Kajian sosial ekonomi Kajian lalulintas
Kompilasi Data Bantuan Paket Program Saturn
Tahapan Analisa:Analisa kinerja jaringan untuk setiap scenario, waktu tempuh, V/C, BOK.
Tahapan Perencanaan PPPerancangan
Analisa Ekonomi dan Analisa Sensitivitas
Rekomendasi
Gambar 3.1 Skema Metodologi Penelitian
2
3.2 Tahapan pilot survey/Pendahuluan
Tahap pendahuluan ini merupakan tahapan pengumpulan data, data yang
dikumpul adalah data sekunder. Data tersebut diperoleh dari penelitian-penelitian
yang dilakukan terdahulu dan survey sekunder yang dilakukan pada beberapa
instansi terkait. Survey yang dilakukan pada lokasi penelitian yaitu propinsi Aceh
(lintas timur).
Dari hasil survey tersebut kemudian dilakukan kompilasi dan rekapitulasi data
untuk mempermudah penyelesaian pekerjaan. Dari hasil pengumpulan data
kemudian dilakukan analisis untuk mendapatkan gambaran awal mengenai kondisi
lokasi detail studi.
3.2.1. Sistem Zonasi
Daerah studi di bagi menjadi beberapa zona internal dan eksternal. Zona internal
adalah zona dimana daerah tersebut menpunyai pengaruh yang besar terhadap pola
pergerakan perjalanan. Sedangkan zona eksternal mempunyai pengaruh yang kecil
terhadap pola pergerakan.
3.3 Tahapan Pengumpulan Data
3.3.1 Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder merupakan tahapan awal dari seluruh pekerjaan
yang dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian terhadap situasi dan kondisi
daerah penelitian sebagai dasar dan acuan dalam perencanaan yang dilakukan. Hal
lain yang diharapkan dari tahap ini adalah antisipasi terhadap masalah yang mungkin
akan dihadapi, serta kebutuhan akan data - data pendukung.
Adapun rencana data sekunder yang akan dikumpulkan antara lain :
Kebijakan program pengembangan wilayah dan sektoral.
Data sosial ekonomi :
- Jumlah Penduduk;
- Pendapatan Perkapita;
3
- Potensi Daerah.
Data hasil penelitian terdahulu yang terkait.
Peta dasar jaringan jalan raya dan jalan rel dan data jarak stasiun kereta api.
Survey sekunder yang dilakukan merupakan pengumpulan data untuk
mendapatkan data - data sekunder yang ada di instansi - instansi yang terkait dengan
pekerjaan yang akan dilakukan. Adapun instansi yang akan dihubungi dalam tahapan
pengumpulan data sekunder ini adalah :
PT. Kereta Api Indonesia / Dinas Perhubungan Propinsi Aceh;
BAPPEDA;
Biro Pusat Statistik;
Badan Pertanahan Nasional.
Berdasarkan data - data sekunder yang diperoleh dari instanst pemerintah
yang terkait tersebut diharapkan dapat digunakan untuk mengetahui kondisi sosial
ekonomi penduduk dan gambaran administratif daerah studi.
3.3.1. Pengumpulan Data Primer
Survey primer dilakukan untuk mengidentifikasi situasi dan kondisi lokasi yang ada
dan membandingkannya dengan data sekunder yang ada. Survey primer yang dilakukan
antara lain meliputi:
Survey pendahuluan
Survey pendahuluan bertujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi di lapangan
berdasarkan pengamatan secara visual dan data penunjang berupa data sekunder yang ada,
seperti : peta jaringan jalan rel, peta topografi, peta geologi dan data curah hujan.
Dari survey pendahuluan ini akan diambil data antara lain :
Jenis tata guna lahan di lokasi;
Peta jaringan jalan raya eksisting;
Peta jaringan jalur rel eksisting;
Keadaan visual dan topografi;
Lokasi alternatif rute/jalur jalan rel;
4
Kondisi tanah dasar.
Jumlah populasi sampel yang diambil dari populasi yang bersangkutan, oleh karena
itu dibutuhkan penarikan sampel. Untuk mendapatkan jumlah sampel dengan jumlah relatif
kecil bila dibandingkan dengan seluruh populasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh
populasi. Ada tiga faktor yang harus diperhatikan yaitu:
1. Tingkat variabilitas dari parameter;
2. Tingkat ketelian yang dibutuhkan untuk mengukur sampel;
3. Besar populasi dimana parameter akan di survey
Secara matematis, besarnya sampel dari populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:
Untuk populasi yang tidak hingga
n '= s2
[s . e ( x ) ]2
Untuk populasi yang berhingga
n= n'
1+n 'N
dimana:
n dan n’ : jumlah sampel
N : jumlah populasi
S2 : standar deviasi
(s.e(x))2 : standar error yang dapat diterima untuk parameter yang dimaksud
contoh hitungan:
Untuk tingkat kepercayaan = 90% standar error = 1,645
Sampling yang diterima = 0,1 x rata-rata perjalanan
= 0,1 x 962,93
= 96,293
(s.e(x))2 =
96 , 2931 ,645
= 58,537
5
Jumlah sampel untuk populasi yang tidak hingga:
n '= s2
[s . e ( x ) ]2 =
609 , 282
58 , 5372
= 108,335 109
Jumlah sampel untuk populasi yang berhingga:
n= n'
1+n 'N =
108 , 335
1+108 ,335108 ,335
= 108,277 109
Survey Wawancara
Survei wawancara penumpang angkutan umum dimaksudkan untuk
mengetahui persepsi penumpang angkutan umum dan untuk memperkirakan
prosentase penumpang bus yang akan beralih menjadi pengguna angkutan umum.
Direncanakan survey dilakukan pada tiga titik survey yaitu:
1. Terminal Terpadu Tipe A Banda Aceh
2. Terminal A Bireuen
3. Terminal A Kota Langsa
Metode pengolahan data menggunakan stated preference, dengan jumlah responden sekitar
100 orang (Steer Davies Gleave), dan formulir survei dirancang sebagai berikut :
Formulir Survei
6
Kuesioner untuk Study Perbandingan Kebutuhan KA dan Bus Banda Aceh – Batas Sumatra Utara
1. Nama : .............................................. Alamat rumah : ...........................................2. Alamat kerja : ................................................................................................3. Bidang pekerjaan : a. PNS/ABRI/BUMN/ b. Swasta c. Lain-lain4. Status kekeluargaan : sudah / belum menikah5. Umur : ............. tahun Jenis kelamin : laki-laki/perempuan6. Jumlah anak : ................ orang7. Jumlah kendaraan bermotor yang dimiliki : ............. spd motor, ................ mobil8. Jika disediakan jalur kereta api Banda Aceh-Batas Sumut, maka bapak memilih
menggunakan KAa. ya b. Tidak
9. Mengapa saudara memilih naik kereta apia. lebih nyaman b. Lebih aman c. Lebih cepat
Silakan saudara memberikan tanda X pada pilihan berikut,
Kondisi perjalanan Pilih KA
Pilih bus
Pilih kend
pribadiTarif KA thd bus Waktu tempuh KA thd
busWaktu tunggu KA
thd busa sama Lebih cepat 15 menit Lebih lama 30 menitb sama Lebih cepat 15 menit Lebih lama 45 menitc sama Lebih cepat 30 menit Lebih lama 30 menitd sama Lebih cepat 30 menit Lebih lama 45 menit
e Lebih murah 10000 Lebih cepat 15 menit Lebih lama 30 menitf Lebih murah 10000 Lebih cepat 15 menit Lebih lama 45 menitg Lebih murah 10000 Lebih cepat 30 menit Lebih lama 30 menith Lebih murah 10000 Lebih cepat 30 menit Lebih lama 45 menit
i Lebih murah 20000 Lebih cepat 15 menit Lebih lama 30 menitj Lebih murah 20000 Lebih cepat 15 menit Lebih lama 45 menitk Lebih murah 20000 Lebih cepat 30 menit Lebih lama 30 menitl Lebih murah 20000 Lebih cepat 30 menit Lebih lama 45 menit
3.4 Tahap Kajian
Setelah data-data terkumpul tahap selanjutnya adalah pengkajian awal
terhadap aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah teknis yang lebih spesifik
pada tahap-tahap berikutnya.
Secara terklasifikasi aspek-aspek tersebut adalah:
Kajian Sosio Ekonomi :
- Kajian kondisi sosio ekonomi saat ini;
7
- Kajian rencana pengembangan kewilayahan maupun sektoral pada
daerah penelitian.
Perkiraan frame work sosial ekonomi daerah penelitian (meliputi antara
lain kependudukan, ketenagakerjaan, tata guna lahan, PDRB, pemilikan
kendaraan).
Kajian data pergerakan
Tahapan ini meliputi antara lain aspek-aspek:
- Kajian kondisi pergerakan saat ini berdasarkan data OD yang tersedia
dari hasil survey;
- Dari kajian ini akan didapatkan matrik asal tujuan (MAT).
Kajian alternatif koridor
Alternatif trase yang diusulkan untuk pembangunan jalan rel Banda Aceh
– Batas Sumatra Utara adalah sebagai berikut:
- Alternatif 1
Alternatif 1 melewati lintas Banda Aceh – Batas Sumatra Utara
melalui rute lama yang telah ada single track
- Alternatif 2
Alternatif 2 melewati Banda Aceh – Batas Sumatra Utara melalui
rute baru double track
3.5 Kompilasi Data
Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan peramalan pergerakan
penumpang yang bersumber dari data OD dalam daerah penelitian dengan
menggunakan metode analogi dengan cara Furness.
Sasaran dari model ini adalah untuk mengontrol persiapan jaringan jalan
kereta api, untuk melayani jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga puluh tahun
kedepan. Langkah selanjutnya adalah mengembangkan berbagai alterntatif koridor, trase
dan seksi jalan rel. Dalam tahap ini diharapkan dapat:
diidentifikasikan alternatif trase yang potensialه
direkomendasikan alinyemen unggulanه
8
Proses pemodelan pergerakan (Analisis korelasi berbasis zona)
1. Tentukan zona eksternal dan zona internal yang akan digunakan
2. Lakukan survey untuk mendapatkan data faktor-faktor yang memnpengaruhi
atau bisa juga diperoleh dari data statistik, misalnya ;
- pendapatan
- pemilikan kendaraaan
- nilai lahan
- produksi pertanian
- PDRB
- dll (yang menonjol pada daerah tersebut)
3. Susun data-data tersebut (bangkitan/tarikan dan parameter sosio-ekonomi)
dalam bentuk tabel serta tentukan yang mana peubah bebas dan mana peubah
tidak bebas.
4. Bentuk matriks korelasi antara peubah bebas dan peubah tidak bebas
sehingga memenuhi syarat (uji korelasi);
- sesama peubah bebas dan sesama peubah tidak bebas tidak boleh
berkorelasi
- peubah bebas dan peubah tidak bebas harus mempunyai korelasi yang
kuat (baik positif ataupun negatif)
5. Matriks yang tidak memenuhi syarat diatas, dibuang satu persatu sehingga
diperoleh persamaan matematis yang sederhana (tiga, dua atau hanya satu
peubah bebas) yang akan diselesaikan dengan analisis regresi-linear-
berganda. Dari analisis ini bisa didapat beberapa persamaan dengan nilai R2-
nya masing-masing yang selanjutnya dapat dipilih persamaan yang terbaik.
Misalkan: y = b0 + b1x1 + b2x2 + b3x3 b0, b1, b2, b3 didapat.
Metoda analogi tanpa batasan (metoda seragam), dengan rumus:
Tid = tid x E
Tid : Pergerakan pada masa yang akan datang.
tid : Pergerakan pada masa sekarang.
E : Tingkat pertumbuhan.
9
6. Dari persamaan model bangkitan/tarikan tersebut, lalu dilakukan analisis
sebaran pergerakan dengan menggunakan metode analogi (tanpa batasan,
dengan satu batasan atau dengan dua batasan) atau dengan metode gravity.
7. Model sebaran belum dapat memberikan informasi mengenai moda yang
digunakan untuk bergerak. Oleh karena itu tahap berikutnya melakukan
analisis mengenai pemilihan moda. Model pemilihan moda yang baik harus
mempertimbangkan semua faktor, yang dapat terlihat bagaimana konsep
biaya gabungan. Dalam model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang
akan digunakan sangat tergantung pada ;
- orang yang memilih model tersebut
- tujuan pergerakan
- jenis model yang digunakan.
Karena informasi yang digunakan berbasis zona maka model pemilihan moda
yang dipilih adalah model aggregat.
Dalam hal ini digunakan Binomial Logit Selisih, dengan rumus:
y i=loge( 1−P1i
P1i )
P1=e−( α1+βc1)
e−(α1+ βc1)+e
−(α2+ βc2 )
3.6 Tahapan Analisis
A. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan diperoleh dari perbandingan antara volume (smp/jam)
dengan kapasitas (smp/jam). Dimana volume diperoleh dari jumlah penumpang
kereta api, sedangkan kapasitas kereta api dihitung berdasarkan kapasitas jalur dan
kapasitas angkut kereta api.
10
B. Waktu Tempuh Rata-rata dan Kecepatan Rata-rata
Waktu tempuh yang ditinjau adalah waktu perjalanan (Time Travel). Variabel
kecepatan mempengaruhi BOK. Untuk dapat menghitung kecepatan rata-rata
(km/jam) dipakai rumus jarak dibagi waktu tempuh.
C. BOK ( Biaya Operasi Kendaraan)
Biaya operasi kendaraan (Rp/km) dihitung dari biaya pemakaian bahan bakar,
pemakaian minyak pelumas, pemakaian ban, perbaikan dan pemeliharaan kendaraan,
depresiasi kendaraan, bunga, asuransi, dan overhead serta nilai waktu.
3.7 Tahap Perencanaan
Pada tahap perencanaan ini akan meliputi perencanaan trase, perencanaan
geometrik jalan kereta api, perencanaan konstruksi rel dan sebagainya. Yang pada
penelitian ini akan dilakukan analisa biaya secara global misalnya biaya
pembangunan per km jaringan jalan rel.
3.8 Evaluasi kelayakan proyek
Dalam kajian ini analisis kelayakan secara ekonomi maupun finansial
dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh
jika dalam jaringan transportasi Ruas Banda Aceh – batas Sumatra Utara ini
diaktifkan atau ditingkatkan operasi pelayanan kereta api. Pada prinsipnya hasil
analisis kelayakan ini akan menentukan pengambilan keputusan apakah rencana
pembangunan jalan rel ini jadi dilanjutkan atau tidak.
Pada umumnya evaluasi dilakukan dalam kerangka efisiensi ekonomi, di mana
alternatif terbaik yang dipilih adalah alternatif yang memberikan margin yang paling
besar atas nilai uang dari manfaat yang diperoleh terhadap biaya yang dikeluarkan
dalam berbagai sudut pandang. Namun tidak semua komponen biaya dan manfaat
dari suatu rencana dapat diekspresikan dalam bentuk nilai uang dan dapat diukur
dalam besaran yang sama.
Analisis kelayakan ekonomi yang dilakukan pada penelitian ini pada dasarnya
merupakan kajian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya pemanfaatan
kembali jalan rel sekaligus peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api pada ruas
11
Banda Aceh - batas Sumatra Utara khususnya bagi pengguna kereta api maupun bagi
aktivitas perekonomian wilayah yang terpengaruh serta dengan mempertimbangkan
biaya yang harus dikeluarkan untuk pengembangan jalan rel tersebut.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan
perhitungan parameter-parameter kelayakan ekonomi. Dengan demikian, proses
analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya
ekonomi. Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi yang dihasilkan
dari analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time horison). Setelah
kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan
analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan. Lebih jelasnya
perbedaan komponen-komponen pendekatan ekonomi dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di
mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk menyediakan jasa
pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya dikaji dalam kerangka
jumlah sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk
subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya.
Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat baik
bagi pengguna sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan,
dan lain-lain).
Investor swasta memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus kembali
dalam bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen
biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha
untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya.
Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dari jumlah nilai uang yang
mereka peroleh dari pengguna fasilitas serta kompensasi lainnya (hak penggunaan
lahan, hak pengusahaan di area layanan, dan lain-lain).
Tabel 3.1 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan
Finansial
No. Aspek Kajian Ekonomi Kajian Finansial
a. Sudut Pandang Masyarakat luas Private atau lembaga tertentu
b. Tujuan Efisiensi ekonomi efisiensi modal yang sudah
12
ditanam (investasi)
c. Kriteria NPV, BCR, IRRPI (profitable index), pay back
period
d. AplikasiProyek untuk masyarakat,
dilakukan oleh Pemerintah
Proyek swasta untuk
kepentingan swasta (profit
oriented)
e.Komponen Biaya
dan Manfaatlangsung dan tidak langsung
langsung kepada proyek
(return)
f. Penetapan Harga
shadow prices
transfer prices
tingkat bunga
mekanisme pasar
pajak
subsidi
tingkat bunga (dalam dan
luar negeri)
Investor swasta memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus kembali
dalam bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen
biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha
untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya.
Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dari jumlah nilai uang yang
mereka peroleh dari pengguna fasilitas serta kompensasi lainnya (hak penggunaan
lahan, hak pengusahaan di area layanan, dan lain-lain). Model mekanisme evaluasi
kelayakan ekonomi disajikan dalam bentuk skema alur pada gambar 3.5.
13
MODEL MIKRO/MAKRO EKONOMI
MODEL PERMINTAAN TRANSPORTASI
MODEL OPERASI TRANSPORTASI
MODEL ESTIMASI BIAYA PENYEDIAAN
Matriks Perjalanan(Tahun Dasar & YAD)
Skenario Do-Minimum
Matriks Perjalanan(Tahun Dasar & YAD)
Skenario Do-Something
Arus Lalu Lintas (Tahun Dasar & YAD)
Skenario Do-Something
Arus Lalu Lintas (Tahun Dasar & YAD)
Skenario Do-Minimum
Interface Program(Data Base Volume Per Jenis Kereta Api Per Ruas)
Model Biaya Operasi Kendaraan
Model Nilai Waktu Penumpang
Faktor Biaya Sistem:InvestasiPerawatanOperasionaldan lain-lainUntuk SkenarioDo-SomethingDo-Minimum
MODEL EVALUASI EKONOMI
Fluktuasi Tingkat Harga
dan Bunga Bank
Indikator Ekonomi & Finansial setiap Alternatif:(NPV, BCR, IRR, BEP, dll)
Komparasi Kinerja Setiap Alternatif
Gambar 3.5 Mekanisme Evaluasi Kelayakan Ekonomi
14
Kurva Permintaan
A
B
E
Kurva Sediaan(Do-minimum)
V1 V2 Volume
C1
C2
BiayaKurva Sediaan
(Do-something)
Sesuai dengan sifatnya, maka jalan KA yang direncanakan harus ditinjau
kelayakannya dari sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dari sisi
finansial (financial feasibility), serta perlu juga ditinjau dari sisi manfaatnya
kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi (economic
feasibility).
3.9 Evaluasi Kelayakan Ekonomi
3.9.1. Pendekatan Surplus Konsumen (Consumer Surplus)
Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan adanya pengurangan biaya
yang harus dikeluarkan oleh pengguna untuk memperoleh atau menggunakan
fasilitas/jasa/produk tertentu. Selisih biaya awal dengan biaya baru yang harus
dikeluarkan merupakan penghematan (savings) bagi pengguna. Sesuai dengan
sifat fungsi (kurva) demand-nya (Gambar III.3) dimana jika terjadi pengurangan
tingkat biaya di dalam sistem akan terjadi penambahan volume konsumsi (lalu
lintas kendaraan, penumpang, barang).
Gambar ...... Manfaat Investasi dengan Pendekatan Consumer Surplus
15
Dengan pendekatan consumer surplus ini, manfaat total adalah perkalian jumlah
volume baru dengan selisih harga yang terjadi, atau secara matematis disajikan
melalui persamaan 3.1 :
CS = 0.5 (V1 + V2)*(C1 - C2) ….. (1)
Dimana V1 dan V2 adalah volume pada kondisi awal (do-nothing) dan volume
setelah adanya perbaikan (do-something). Selanjutnya C1 dan C2 adalah biaya
pada kondisi awal (do-nothing) dan biaya setelah adanya perbaikan (do-
something). Pada Gambar III.4 ditampilkan gambaran kondisi do-nothing dan do-
something tersebut.
Kondisi do-nothing do-something
I
II
Gambar Perbandingan Kondisi Do-nothing Dengan Do-something
Dari gambar tersebut, digambarkan suatu proyek transportasi yang berupa
perbaikan sistem transportasi jalan rel, dengan skema pembangunan jalan rel baru
(kondisi I) dan pembangunan jalur ganda (kondisi II). Komponen manfaat
transport (umumnya) berupa penghematan biaya transportasi seperti biaya operasi
kendaraan (BOK) dan nilai waktu perjalanan di jalan raya. Seiring dengan adanya
perbaikan kondisi jaringan jalan rel, maka akan terjadi peningkatan kinerja
16
Jalan
Jalan rel baru
Jalan
Jalan rel
Jalan
Jalan rel
Jalan rel baru
Jalan
jaringan (secara keseluruhan) sehingga dapat menurunkan biaya transportasi total.
Turunnya biaya transportasi akan menyebabkan perubahan pola penyebaran lalu
lintas.
Umumnya pendekatan consumer surplus ini digunakan di dalam mengevaluasi
skema perencanaan pada sistem jaringan transportasi perkotaan atau di dalam
sistem jaringan di mana volume lalu lintasnya cukup besar sehingga justifikasi
surplus konsumen dari pengurangan biaya cukup signifikan.
3.9.2. Pendekatan Surplus Produsen (Producer Surplus)
Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume lalu lintas rendah yang
mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus konsumen. Keuntungan akibat
perubahan volume dan biaya transport sangat bergantung pada besarnya
keuntungan akibat perubahan harga produk di lokasi produksi.
Pendekatan surplus produsen dilakukan dengan memperhatikan sektor tertentu
(misalnya pertanian dan produk tertentu). Bagi produk tersebut perlu diperhatikan
berbagai data produksi. Faktor-faktor produksi dan harga jualnya dari tahun ke
tahun. Beberapa asumsi yang digunakan adalah:
a. Dengan adanya proyek transportasi, mengakibatkan peningkatan
kepada luas areal tanam (pertanian) atau peningkatan tingkat produksi
(industri)
b. Biaya transportasi berkurang karena aksesibilitasnya yang lebih baik
dari investasi-investasi lainnya. Dari sisi lain, pengelola angkutan juga
memperoleh keuntungan dengan menurunnya biaya operasi kendaraan
akibat peningkatan kinerja jaringan transportasi, sementara tarif
angkutan tetap
c. Produk dijual dengan harga seragam di lokasi yang berjarak tertentu
yang sama (rata-rata) dari seluruh wilayah tinjauan
17
Harga/Unit
Volume
Kurva Biaya Produksi
Kurva B
iaya Total
Kondisi A
wal
(Produksi + Transportasi)
Kurva B
iaya Total
Setelah Adanya Perbaikan (Produksi + T
ransportasi)
Harga Pasar
C
C’
V V’
BB’
D’
D
A
d. Tambahan produksi tidak akan mengakibatkan jatuhnya harga pasar,
dengan kata lain, harga jual tetap, sehingga produsen dapat menjual
hasilnya sebanyak mungkin
e. Konsumsi rumah tangga tetap dan tidak dipengaruhi oleh produksi
f. Biaya transportasi dan produksi sama untuk semua produsen
Secara grafis pendekatan produsen surplus disajikan pada Gambar III.5 berikut
ini.Jelas bahwa justifikasi produsen ini lebih ditekankan kepada pengukuran efek
skema perencanaan pada sistem transportasi terhadap komponen produksi di
wilayah studi.
Gambar Manfaat Investasi dengan Pendekatan Producer Surplus
18
Dengan asumsi tingkat harga pasar yang tetap maka keuntungan yang diterima
oleh produsen akan meningkat dengan bertambahnya volume produksi dari V unit
menjadi V’ unit. Secara matematis jumlah penambahan keuntungan produsen
tersebut dapat dipresentasikan melalui persamaan berikut ini.
Penambahan keuntungan = (luas segitiga AB’C’ – luas segitiga ABC) .( 2)
Penambahan keuntungan juga dirasakan oleh para distributor (jika proses
distribusi ditangani oleh pihak yang terpisah dengan adanya penurunan biaya
transportasi setelah adanya perbaikan kinerja sistem transportasi.
19
Tabel ........Metoda Pengukuran/Penilaian
Dampak Wajib Metoda Pengukuran/PenilaianBiaya Konstruksi Harga Pasar disesuaikan dengan distorsi/penyimpangan
dampak faktor lingkungan, Harga BayanganBiaya Pemeliharaan(Prasarana dan Operasi KA)
Seperti biaya konstruksi
Biaya Operasi(Prasarana dan Operasi KA)
Seperti biaya konstruksi
Pendapatan Harga pasar disesuaikan dengan pajak tidak langsung dan penyimpangan
Biaya Umum Nilai waktu kerja : RP dan/atau SP, biaya sumber
Nilai waktu bukan kerja : RP dan/atau SP, harga transfer
Kualitas pelayanan : RP dan/atau SP, WTP, Evaluasi prioritas, skala semantik
Keselamatan Biaya tidak langsung : Human Capital, WTPBiaya langsung : Biaya sumber
Lingkungan Lokal Pencemaran Udara : CV/SP, metoda Surrogate Dose-Response
Kebisingan dan getaran : CV/SP, metoda Surrogate Dose-Response
Amenity/landscape : CV/SP, Biaya pengganti TCM, skala ranking, metoda deskriptif,
Kerusakan : CV/SP, HP, Bobot, metoda deskriptif
Dampak Pilihan/Beban Metoda Pengukuran PenilaianLingkungan StrategisPerncanaan Strategis dan Pengembangan EkonomiKebijakan Strategis
CV/SP, bobot, metoda deskriptifRP dan atau SP, Bobot, Metoda Deskriptif
Catatan:RP = Revealed PreferenceSP = Stated PreferenceWTP = Willingness to PayTCM = Travel Cost Method
Sementara pada Tabel ......... ditampilkan gambaran hubungan antara dampak dari
pihak-pihak yang terpengaruh.
20
Tabel ........ Hubungan Antara Dampak Dari Pihak yang Terpengaruh
Pihak terpengaruh Dampak/Kriteria/ParameterOperator KA Biaya-biaya konstruksi, operasi dan pemeliharaan
PendapatanOperator moda lain
Biaya operasi dan pemeliharaan Pendapatan
Pengguna KA Biaya umum untuk trip yang ada Kecelakaan Consumer surplus untuk trip baru
Pengguna moda lain
Biaya umum untuk trip yang ada Kecelakaan Consumer surplus untuk trip baru
Masyarakat lokal Lingkungan lokal Pengembangan ekonomi lokal
Pemerintah Pemberian modal Subsidi operasi Pajak tidak langsung
Nasional Lingkungan Nasional Pengembangan ekonomi nasional
Global Lingkungan global Pengembangan ekonomi dan keterlanjutan
(sustainability)
3.9.3. Penentuan Nilai Utilitas
Dalam penentuan nilai ini terdapat beberapa aspek yang harus diperhatikan, yaitu
yang menyangkut skala pengukuran, nomalisasi, arah penilaian dan cara
pengukuran :
Skala Pengukuran
Sesuai dengan karakteristik kriteria yang digunakan, apakah kuantitatif atau
kualitatif, maka skala pengukuran bisa diguanakan adalah :
Untuk data kuantitatif:
Ratio (mulai dari O (origin) s/d jumlah tertentu, misalnya jumlah
penduduk
Interval (berdasarkan jarak/range antar nilai)
Untuk kuantitiatif :
21
Ordinal (atau rangking seperti misalnya 1st 2nd 3rd ) kenyamanan
pemakai
Binary (atau berdasarkan 2 atau 3 kemungkinan, ya/tidak, 1 dan 0
atau +1, -1, 0)
Nominal (atau berdasarkan keterangan seperti label atau nam)
Standarisasi atau Normalisasi
Noramalisasi ini dimaksudkan untuk menyeragamkan unit pengukuran yang
dipakai dan menghilangkan efek dari berbagai skala pengukuran yang digunakan.
Adapun jenis normalisasi ini meliputi :
1. Additivity Contraint (jumlah = 1 bagus untuk menentukan bobot)
Nilai normal = nilai / nilai
2. Ratio – Scale Proporties digunakan (berguna untuk memelihara nilai
individual)
Nilai normal = nilai / nilai maksimum
3. Interval Scale Proporties digunakan (cocok untuk pembandingan
pasangan)
Nilai normal = (nilai – nilai min.) / (nilai mak. – nilai min.)
Arah Penilaian
Masalah arah penilaian disini adalah untuk menentukan apakah arahnya positif
(makin besar/tinggi makin bagus) atau degatif (sebaliknya). Untuk dampak negatif
biasanya digunakan konversi arah nilai = 1 – nilai dampak.
Pengukuran Nilai
Dalam pengukuran nilai ini, ada beberapa cara yang bisa dilakukan yaitu dengan:
1. Kuantitatif langsung (melalui perhitungan ataupun simulasi)
2. Kualitatif langsung (melalui penentuan rangking atau klasifikasi seperti
bagus, sedang dan jelek)
22
3. Kuantitatif tidak langsung (melalui pembandingan pasangan atau
pairwise comparison)
4. Kualitatif tidak langsung (seperti 3, hanya menggunakan skala ordinal
saja)
3.9.4. Penentuan Bobot Kriteria
Penentuan bobot kriteria ini bisa dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut :
1. Analisa Preferensi (preference analysis tau stated preferenvce), yaitu
penilaian diberikan langsung oleh juri yang ditunjuk
2. Analisis Sifat (behavioural analysis atau revealed preference), yaitu
penilaian didasarkan kepada pengamatan atas fenomena yang terjadi, hal
ini terutama bisa diterapkan untuk pengkajian atas proyek yang berulang
kali dilakukan dengan sifat yang serupa.
3. Penilaian Langsung (direct system), yaitu bobot yang digunakan mewakili
aspek yang bisa diukur, misalnya rencana anggaran untuk tiap sektor.
4. Penilaian Tidak Langsung (indirect system), yaitu bila pemilihan kriteria
juga menjadi subyek dari analisis multi kriteria, maka nilai tiap kriteria
ini bisa dijadikan bobot pada analisis selanjutnya.
3.11. Analisis Sensitivitas
Seperti mungkin telah juga disinggung sebelumnya, maka disadari bahwa
banyak elemen dari analisis kajian proyek ini yang dibuat berdasarkan perkiraan-
perkiraan atau peramalan keadaan masa depan sehingga sudah barang tentu
mengandung unsur ketidak pastian, demikian pula halnya dengan elemen-elemen
analisis multi kriteria ini. Untuk menguangi risiko ketidak tetapan pengambilan
keputusan yang diakibatkan oleh ketidak pastian atau kesalahan peramalan dan
perkiraan tersebut, maka dalam analisis multi kriteria ini juga bisa dilakukan
analisis ensitivitas terhadap hasil yang ada. Analisis tsb dilakukan misalnya
dengan mengubah skenario keadaan (alias merubah nilai-nilai impak atau bobot
23
kriteria dll.) kemudian hasil berbagai skenario ini dibandingkan kembali dengan
hasil dasar (yang biasanya dianggap sebagai skenario yang paling mendekati atau
yang diharapkan terjadi) untuk melihat seberapa jauh pengaruh dari perubahan-
perubahan tersebut dapat diantisipasi.
24