tinjau ulang tatrawil provinsi di....

Laporan Akhir (Final Report)

Studi Evaluasi Lokasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan 3-1

A. LANDASAN PEMIKIRAN

Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah

global yang bukan hanya menjadi permasalahan transportasi saja tetapi

sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini terlihat

dari kepedulian WHO terhadap keselamatan transportasi jalan ini

dengan dicanangkannya Hari Keselamatan Dunia Tahun 2004 dengan

tema Road Safety is No Accident. Selain itu juga telah dilakukan

peluncuran program Deklarasi Aksi Keselamatan Jalan oleh PBB

sebagai tindak lanjut dari ditetapkannya Resolusi PBB No. 64/255

tanggal 2 Maret 2010. Resolusi itu sendiri merupakan kelanjutan dari

langkah-langkah yang telah dilakukan PBB sejak beberapa tahun serta

rekomendasi dari Ministerial Meeting yang diselenggarakan pada

Nopember 2009 di Moscow yang juga dihadiri wakil Indonesia

(www.dephub.go.id).

Pada tanggal 11 Mei 2011 PBB mencanangkan Decade of Action for

Road Safety 2010-2011 (www.un.org).Aksi ini bertujuan untuk

mengurangi tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia

dalam sepuluh tahun dengan melakukan berbagai kegiatan di setiap

METODOLOGI

PENELITIAN 33



negara yang mendukung gerakan ini. Kegiatan-kegiatan tersebut

dilaksanakan dengan mengimplementasikan lima pilar keselamatan

jalan, yaitu manajemen keselamatan jalan, infrastruktur, kendaraan,

perilaku pengguna jalan, dan penanganan pascakecelakaan.

Negara Indonesia merupakan salah satu negara yang mempunyai

tingkat kecelakaan lalu lintas cukup tinggi. Menurut laporan Kepolisian

RI tahun 2010, jumlah kematian akibat kecelakaan telah mencapai

31.186 jiwa, atau rata-rata 84 orang meninggal dunia setiap harinya

atau 3 sampai 4 orang meninggal setiap jamnya. Sementara itu di

seluruh dunia, lebih dari 1,3 juta orang menjadi korban meninggal

dunia setiap tahunnya dengan 50 juta korban luka - luka menjadi cacat.

Bila tidak dilakukan apapun, jumlahnya diperkirakan meningkat

menjadi 1,9 juta di tahun 2020. Yang memprihatinkan, sebanyak 67

persen korban kecelakaan berada pada usia produktif (22 sampai 50

tahun) atau yang bertugas sebagai pencari nafkah. Hal ini diduga

sebagai salah satu penyebab terjadinya peningkatan angka kemiskinan

karena kepala keluarganya menjadi korban kecelakaan.

Salah satu komponen penting dalam mengatasi permasalahan

kecelakaan lalu lintas adalah ketersediaan data yang berkaitan dengan

kecelakaan.Data tersebut meliputi data sebelum kecelakaan, dan

sesudah kecelakaan. Semua unsur yang terlibat dalam kecelakaan

seperti manusia, kendaraan, jalan, dan lain lain juga harus terdata

dengan baik. Hal yang tidak kalah pentingnya dalam mengatasi

permasalahan kecelakaan dan faktor-faktor penyebab kecelakaan.

Langkah identifikasi harus diawali dengan analisis data-data



kecelakaan, baik secara makro (statistik) maupun secara mikro (klinis).

Dengan analisis kecelakaan yang baik maka akan diketahui penyebab

kecelakaan dengan lebih akurat, sehingga kebijakan yang akan diambil

untuk mengatasi permasalahan tersebut menjadi tepat sasaran.

Khusus untuk pangkalan data kecelakaan di Indonesia, belum adanya

koordinasi antar instansi menyebabkan data korban kecelakaan lalu

lintas antar instansi sulit didapatkan dan menjadi berbeda beda. Belum

lagi, tidak lancarnya sistem informasi membuat pencatatan korban

kecelakaanpun tidak akurat.Dibandingkan dengan negara ASEAN

lainnya, Indonesia merupakan negara yang paling buruk dalam sistem

pencatatan informasinya.Ini terbukti dari perbedaan antara data korban

mati yang dilaporkan dengan data sebenarnya (Dephub, 2004).

Data kecelakaan yang terpadu dan akurat, sistem data dan informasi

Kecelakaan Jalan seharusnya menghasilkan informasi yang berguna

bagi analisis kebijakan maupun menfasilitasi program - program

kecelakaan yang berbasis pada data.Pengembangan sistem

pengumpulan, penyimpanan, pemanggilan dan analisis data kecelakaan

yang memadai dan mudah diakses serta dilaksanakan menyeluruh

dalam tingkatan nasional untuk dapat dilakukan penentuan prioritas

tindakan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif.

Kondisi tidak adanya informasi yang lengkap dan mendetail mengenai

daerah rawan kecelakaan serta sistem data kecelakaan jalan yang ada

sekarang menjadi kurang efektif dan efisien, untuk itu diperlukan suatu

metode melalui pendekatan partisipasi masyarakat dalam

meningkatkan keselamatan jalan dalam hal ini untuk mengidentifikasi



daerah rawan kecelakaan yang dalam banyak kasus, tidak ada saluran

untuk mendengarkan informasi, pendapat atau kebutuhan dari

warga/masyarakat sebagai pengguna jalan sehingga diperoleh

informasi yang dapat ditindak lanjuti dalam meningkatkan keselamatan

di jalan.

1. Konsepsi Umum Evaluasi Lokasi Rawan Kecelakaan

Konsepsi penyusunan Studi Evaluasi Lokasi Black spot di Jalur

Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program

Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan meliputi kriteria

lokasi rawan kecelakaan lalu lintas, prinsip dasar penanganan

lokasi rawan kecelakaan, strategi peningkatan keselamatan jalan,

kriteria penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas,sistem pendataan

kecelakaan lalu lintas, pemilihan teknik penanganan, dan

monitoring penanganan lokasi rawan kecelakaan dapat dijelaskan

sebagai berikut.

a. Kriteria Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu

lintas apabila:

1) Memiliki angka kecelakaan yang tinggi;

2) Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk;

3) Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas

jalan sepanjang 100 - 300 m untuk jalan perkotaan, ruas

jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar kota;

4) Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang



relatif sama; dan

5) Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang

spesifik.

b. Prinsip Dasar Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan, antara

lain:

1) Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat bergantung

kepada akurasi data kecelakaan, karenanya data yang

digunakan untuk upaya ini harus bersumber pada instansi

resmi;

2) Penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban

kecelakaan semaksimal mungkin pada lokasi kecelakaan;

3) Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan

pertimbangan tingkat pengurangan kecelakaan dan

pertimbangan ekonomis;

4) Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi

keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui

rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu

lintas.

2. Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan

Di dalam terminologi keselamatan jalan ada dua strategi

peningkatan keselamatan jalan, yaitu strategi pencegahan

kecelakaan lalu lintas dan pengurangan kecelakaan lalu lintas.

a. Pencegahan kecelakaan yang berorientasi kepada peningkatan



keselamatan lalu lintas melalui perbaikan disain geometri

jalan;

b. Pengurangan kecelakaan yang berorientasi kepada penanganan

masalah yang bersifat eksisting.

3. Kriteria Penanganan Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas

a. Kriteria penanganan lokasi tunggal

Penanganan lokasi tunggal merupakan penanganan

persimpangan atau segmen ruas jalan tertentu. Kriteria lokasi

tunggal antara lain:

1) Lokasi penanganannya merupakan titik (persimpangan)

atau segmen ruas jalan sepanjang 200 m sampai dengan

300 m;

2) Lokasi kecelakaannya relatif mengelompok (clustered);

3) Memiliki faktor penyebab yang relatif sama yang terjadi

secara berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu

yang relatif sama;

4) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat

kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi yang

dilakukan dengan teknik analisis statistik tertentu serta

berdasarkan peringkat kecelakaan;

5) Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan

pendekatan ini umumnya mencapai 33% dari total

kecelakaan.



b. Kriteria penanganan ruas atau rute

Penanganan ruas atau route jalan merupakan penanganan

terhadap ruas-ruas jalan dengan kelas atau fungsi tertentu dan

tingkat kecelakaannya di atas rata-rata. Kriteria penanganan

ruas atau route antara lain:

1) Lokasi penanganan merupakan ruas jalan atau segmen

ruas jalan (minimum1km).

2) Memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi dibandingkan

segmen ruas jalan lain.

3) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat

kecelakaan atau tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi per

km ruas jalan.

4) Rata-rata pengurangan tingkat kecelakaan dengan

pendekatan ini mencapai 15% dari total kecelakaan.

4. Sistem Pendataan Kecelakaan Lalu Lintas

Penanganan lokasi rawan kecelakaan didasarkan kepada data

kecelakaan dan akurasi data kecelakaan.Untuk tujuan identifikasi

lokasi rawan kecelakaan, analisis harus didukung oleh sistem

pendataan yang sistematis dan komprehensif. Sistem-3L

merupakan salah satu data base kecelakaan lalu lintas yang

disarankan digunakan untuk tujuan penyelidikan kecelakaan.

Jika sistem data base kecelakaan bukan merupakan Sistem-3L,

perlu dipastikan beberapa persyaratan berikut:

a. Sistem data base memiliki data yang berkaitan dengan aspek



jalan dan lingkungan, aspek kendaraan, dan aspekmanusianya

sebagai pengguna;

b. Memiliki fasilitas analisis data untuk mengeluarkan tabel-

tabel;

c. Mampu mengeluarkan daftar lokasi kecelakaan dengan angka

terburuk;

d. Memiliki fasilitas untuk menganalisis data kecelakaan pada

lokasi yang spesifik.

5. Pemilihan Teknik Penanganan

Pemilihan teknik penanganan lokasi rawan kecelakaan terutama

didasarkan atas pertimbangan efektifitas.Selain itu, suatu

penanganan yang diusulkan perlu memperhitungkan ekonomis

tidaknya penanganan tersebut untuk diterapkan.

Karena itu, suatu teknik penanganan dapat diusulkan apabila:

a. Dapat dipastikan teknik tersebut memiliki pengaruh signifikan

dalam mengurangi kecelakaan dan fatalitas kecelakaan;

b. Sedapat mungkin tidak mengakibatkan timbulnya tipe

kecelakaan lain;

c. Tidak mengakibatkan dampak terhadap kinerja jalan, seperti

kemacetan.

Berkaitan dengan prinsip tersebut, maka:

a. Teknik penanganan dipilih berdasarkan tingkat pengurangan

kecelakaan yang optimal dari faktor-faktor penyebab

kecelakaan yang teridentifikasi;



b. Pemilihan teknik penanganan sangat bergantung kepada tipe

kecelakaan dan penyebabnya yang dinilai lebih mendominasi

tipe lainnya;

c. Desain penanganan yang disiapkan merupakan suatu paket

penanganan yang terdiri atas beberapa paket penanganan dan

biasanya dipersiapkan lebih dari satu alternatif paket

penanganan;

d. Suatu paket penanganan yang optimal merupakan serangkaian

teknik penanganan yang terintegrasi satu sama lain yang dapat

menghasilkan tingkat pengurangan kecelakaan yang lebih

maksimal.

6. Monitoring Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Monitoring lokasi rawan kecelakaan dimaksudkan untuk

memonitor dan menilai dampak dari teknik penanganan yang telah

diimplementasikan di lapangan, pada dasarnya adalah:

a. Untuk memastikan apakah teknik penanganan yang telah

diterapkan memenuhi syarat keselamatan;

b. Untuk mengetahui tingkat kinerja atau keefektifannya dalam

mengurangi kecelakaan;

c. Untuk mengevaluasi secara ekonomi tingkat pengembalian

dari biaya penanganan tersebut.

Dari beberapa pertimbangan di atas, maka pola pikir penelitian

dan bagan alir pelaksanaan pekerjaan studi evaluasi lokasi black

spot di jalur utara dan selatan Pulau Jawa dalam mendukung



program pemerintah menurunkan angka kecelakaan dapat dilihat

pada Gambar 3.1dan Gambar 3.2 berikut.


Laporan Akhir – Final Report

Gambar 3. 1Pola Pikir Penelitian Studi Evaluasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa


Studi Evaluasi Lokasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan

3-12

Gambar 3.2 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Evaluasi Black Spot di Jalur

Utara dan Selatan Pulau Jawa



3-13

B. ANALISIS EVALUASI LOKASI RAWAN KECELAKAAN

Terdapat beberapa tahap yang harus dilaksanakan di dalam

mengevaluasi lokasi black spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa

dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka

Kecelakaan, yaitu:

1. Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan

Identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas pada dasarnya

memberikan suatu persyaratan penentuan lokasi kecelakaan

terburuk atau lokasi rawan kecelakaan yang memiliki prioritas

tertinggi untuk mendapatkan penanganan.

a. Identifikasi lokasi kecelakaan terburuk berdasarkan frekuensi

kecelakaan. Identifikasi 15 atau sekurang-kurangnya 10

lokasi kecelakaan (bila memungkinkan) atau kurang dari 10

lokasi kecelakaan terburuk dilakukan berdasarkan frekuensi

kecelakaan tertinggi dari data kecelakaan selama 3 tahun

berturut-turut atau sekurang-kurangnya 2 tahun berturut-turut.

Teknik identifikasi lokasi kecelakaan tersebut antara lain:

1) Lokasi kecelakaan terburuk pada jaringan jalan

perkotaan diidentifikasikan dengan:

a) Sistem node berdasarkan nomor persimpangan.

b) Sistem link berdasarkan nomor ruas jalan.

Penomoran grid, simpul dan ruas jalan yang digunakan

dapat mengacu pada pedoman penomoran grid, simpul,

dan ruas jalan perkotaan yang berlaku.Selain itu sistem

3-L menyediakan fasilitas identifikasi node, ruas, dan



3-14

sel yang berlaku khusus untuk aplikasi tersebut.

Gambar 3.3 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Perkotaan sesuai

dengan Sistem 3-L

2) Lokasi kecelakaan pada ruas jalan antar kota Untuk

mengeluarkan lokasi ruas jalan terburuk pada jalan antar

kota dapat dilakukan dengan sistem nomor ruas dan km

melalui perangkat lunak Sistem-3L.

Gambar 3.4 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Luar Kota



3-15

b. Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan

Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan antara lain

dilakukan dengan pendekatan tingkat kecelakaan dan

statistik kendali mutu (quality control statistic) atau

pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan.

1) Tingkat kecelakaan

Perhitungan tingkat kecelakaan lalu lintas untuk lokasi

persimpangan,menggunakan rumus:

8

kk

LLP

F X 10T (100JPKP)

V X n X 0,1 X 365

Dengan:

Tk : Tingkat kecelakaan, 100 JPKP

Fk : Frekwensi Kecelakaan di persimpangan

untuk n tahun data

VLLP : Volume Lalulintas persimpangan

n : jumlah tahun data

100 JPKP : Satuan tingkat kecelakaan:

kecelakaan/Seratus Juta Perjalanan

Kendaraan Per-kilometer

2) Perhitungan tingkat kecelakaan untuk ruas jalan,

menggunakan rumus:

8

kk

T

F X 100T (100JPKP)

LHR X n X L X 365

Dengan:

LHRT : Volume Lalu lintas Rata-rata

L : Panjang ruas jalan dalam km



3-16

3) Pemeringkatan dengan pendekatan statistik kendali mutu

untuk jalan antar kota

a) Penentuan lokasi rawan kecelakaan menggunakan

statistik kendali mutu sebagaikontrol-chart UCL

(Upper Control Limit)

UCL = λ + [2.576 √ (λ/m)] + [0,829/m] +

[1/2m]

Dengan:

UCL : Garis kendali batas atas

λ : Rata-rata tingkat kecelakaan dalam

satuankecelakaan pereksposure

m : Satuan eksposure, km

b) Segmen ruas jalan dengan dengan tingkat kecelakaan

yang berada di atas garis UCL didefinisikan sebagai

lokasi rawan kecelakaan.

c) Pemeringkatan dengan pembobotan tingkat

kecelakaan menggunakan konversi biayakecelakaan

(1) Memanfaatkan perbandingan nilai moneter dari

biaya kecelakaan dengan perbandingan:

M: B: R: K = M/K: B/K: R/K: 1

DenganM adalah meninggal dunia, B adalah

luka berat, R adalah luka ringan, K adalah

kecelakaan dengan kerugian materi

(2) Menggunakan angka ekivalen kecelakaan

dengan sistem pembobotan, yang mengacu



3-17

kepada biaya kecelakaan:

M: B: R: K = 12: 3: 3: 1

Dengan M adalah meninggal dunia, B adalah

luka berat, R adalah luka ringan, K adalah

kecelakaan dengan kerugian materi

C. ANALISIS KARAKTERISTIK DATA KECELAKAAN

Analisis data menitik-beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan

yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.

1. Pendekatan Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H”, yaitu

Why (penyebab kecelakaan), What(tipe tabrakan), Where (lokasi

kecelakaan), Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu

kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).

a. Why: Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi) Analisis

ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan

penyebab suatu kecelakaan. Faktor-faktor ini antara lain

(mengacu kepada formulir data kecelakaan atau Sistem-3L):

1) terbatasnya jarak pandang pengemudi,

2) pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,

3) kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang

diperkenankan,

4) kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti

mendahului tidak aman,

5) kurang konsentrasi,



3-18

6) parkir di tempat yang salah,

7) kurangnya penerangan,

8) tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dsb.

b. What: Tipe tabrakan

Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe

tabrakan yang dominan di suatu lokasi kecelakaan. Tipe

tabrakan antara lain:

1) menabrak orang (pejalan kaki),

2) tabrak depan-depan,

3) tabrak depan-belakang,

4) tabrak depan-samping,

5) tabrak samping-samping,

6) tabrak belakang-belakang,

7) tabrak benda tetap di badan jalan,

8) kecelakaan sendiri / lepas kendali.

c. Who: Keterlibatan pengguna jalan

Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan di

kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe

kendaraan seperti yang termuat di dalam formulir data

kecelakaan atau Sistem-3L, antara lain:

1) pejalan kaki,

2) mobil penumpang umum,

3) mobil angkutan barang,

4) bus,

5) sepeda motor,



3-19

6) kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong,

dsb)

d. Where: Lokasi kejadian

Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat

kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi

kecelakaan seperti:

1) lingkungan permukiman,

2) lingkungan perkantoran atau sekolah,

3) lingkungan tempat perbelanjaan,

4) lingkungan pedesaan,

5) lingkungan pengembangan, dsb.

e. When: Waktu kejadian kecelakaan

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi

penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan.

1) Ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi

atas:

a) malam gelap/tidak ada penerangan,

b) malam ada penerangan,

c) siang terang,

d) siang gelap (hujan, berkabut, asap),

e) subuh atau senja.

2) Ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu

yang terdapat pada formulir data kecelakaan.

f. How: Kejadian kecelakaan

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului



3-20

oleh suatu manuver pergerakan tertentu. Tipikal manuver

pergerakan kendaraan mengacu kepada formulir data

kecelakaan, antara lain:

1) gerak lurus,

2) memotong atau menyiap kendaraan lain,

3) berbelok (kiri atau kanan),

4) berputar arah,

5) berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang),

6) keluar masuk tempat parkir,

7) bergerak terlalu lambat, dsb.

2. Teknik Analisis

Analisis data kecelakaan dilakukan dengan memanfaatkan

analisis diagram tongkat (stick diagram analysis) dari Sistem-3L.

Analisis diagram tongkat ini merupakan detail analisis dari suatu

lokasi kecelakaan yang bermanfaat untuk mengelompokkan

tipikal kecelakaan yang sejenis. Analisis diagram tongkat ini juga

dapat mengkaitkan antara satu faktor dengan faktor lainnya,

sehingga diperoleh faktor-faktor yang signifikan. Untuk

memanfaatkan analisis diagram tongkat ini, terlebih dahulu

disesuaikan dengan arah penyelidikan. Oleh karena itu, item-item

yang dimasukkan ke dalam diagram tongkat disesuaikan dengan

item-item yang akan diselidiki. Diagram tongkat dapat

dimodifikasi sesuai kebutuhan.

3. Analisis Statistik

Analisis statistik dimanfaatkan untuk melihat sejauh mana suatu



3-21

tipe kecelakaan yang dianggap dominan pada suatu lokasi

kecelakaan akan berbeda nyata dengan kondisi kecelakaan di

suatu perkotaan atau ruas jalan. Uji statistik yang dapat

dimanfaatkan untuk ini adalah Uji-Chi Kuadrat atau Uji-Normal.

Teknik analisis statistic adalah:

a. Variabel: tentukan variable/tipe kecelakaan sejenis baik untuk

lokasi yang diamati (site) maupun untuk keseluruhan lokasi

diluar lokasi yang ditinjau (control).

b. Hipotesis: buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk

menguji adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi site

dengan control, dengan hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya

(Hi) sebagai berikut:

Ho: tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka

kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan

(site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada

ruas jalan atau pada suatu area (control) secara umum,

Hi: terdapat perbedaan yang berarti,

c. Hitung nilai observasi Chi-kuadrad atau nilai Z.

d. Signifikansi pengujian: signifikansi uji statistik diperoleh

dengan membandingkan nilai observasi dengan nilai tabel

dengan tingkat siginifikansi α tertentu baik untuk uji Chi-

kuadrad dan untuk Uji-Normal.

1) Bila nilai observasi > dari nilai tabel, maka hipotesis

menolak Ho dan menerima Hi. Dengan pengertian

terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka

kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan



3-22

(site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis

pada ruas jalan atau pada suatu area (control) secara

umum.

2) Bila nilai observasi < atau sama dengan nilai tabel, maka

hipotesis menerima Ho dan menolak Hi. Dengan

pengertian tidak terdapat perbedaan yang berarti antara

jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada

suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok tipikal

kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu

area (control) secara umum.

4. Situasi Kecelakaan Dan Usulan Penanganan

Pada tahap ini merencanakan usulan penanganan berdasarkan

identifikasi lapangan yang telah dilakukan baik di ruas jalan

maupun di simpang.Usulan-usulan penanganan berdasarkan

penyebab kecelakaan yang diadop dari berbagai literatur.

5. Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan

Penanganan lokasi kecelakaan dengan tingkat pengurangan baik

pada simpang maupun ruas kemudian diusulkan sehingga

penurunan angka kecelakaan bisa sesuai dengan target yang

diinginkan.

6. Pertimbangan Ekonomis

Pertimbangan ekonomis merupakan salah satu teknik

pemeringkatan untuk menentukan lokasi penanganan yang secara

ekonomi memiliki manfaat tertinggi. Ada dua pendekatan yang

biasa dilakukan, yaitu:



3-23

a. Analisis biaya dan manfaat Analisis biaya dan manfaat ini

dapat diterapkan bila perhitungan biaya penanganan serta

tingkat manfaat dari teknik penanganannya dapat ditentukan.

Nilai manfaat penanganan yang diterapkan ditentukan dengan

rumus:

Bn = Ac x AF x f

Dengan:

Bn : manfaat dalam n tahun periode.

Ac : biaya kecelakaan (rata-rata).

Af : adalah frekuensi kecelakaan dalam n tahun

periode.

F : prosentase pengurangan angka kecelakaan dari

teknik yang diterapkan.

Nilai manfaat ini kemudian dibandingkan dengan total

biaya penanganan.

b. Tingkat pengembalian pada tahun pertama Tingkat

pengembalian pada tahun pertama (FYYR: First Year Rate of

Return) ditentukan dengan rumus:

100% x TC

(NB) r(%)FYYR

Dengan:

FYYR : tingkat pengembalian pada tahun pertama.

TC : adalah total biaya penanganan

(NB)r : net-benefit yaitu keuntungan pada tahun

pertama dikurangi biaya perawatan (biaya



3-24

kerugian) pada tahun pertama.

c. Nilai FYYR tertinggi merupakan peringkat utama pilihan

lokasi penanganan.

7. Evaluasi Tingkat Efektifitas Teknik Penanganan

Evaluasi tingkat efektifitas ini dimaksudkan untuk

mengidentifikasi kinerja teknik penanganan yang

diimplementasikan dalam mengurangi kecelakaan.Untuk tujuan

ini, beberapa teknik statistik seperti analisis statistik Chi-Kuadrad

dapat dimanfaatkan melalui analisis sebelum dan sesudah (before

and after analysis) penanganan.Analisis ini memerlukan

konsistensi data yang paling tidak membutuhkan 2 tahun data

kecelakaan untuk mendapatkan nilai efektifitas yang lebih

mendekati.

a. Analisis sebelum dan sesudah penanganan

1) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipe kecelakaan

tertentu dari data kecelakaan sebelum (before) dan

sesudah (after) adanya penanganan pada lokasi

pengamatan (site).

2) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipe kecelakaan

tertentu dari data kecelakaan sebelum (before) dan

sesudah (after) adanya penanganan pada seluruh

kecelakaan sejenis (control).

3) Buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk

menguji adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi

sebelum dengan sesudah adanya penanganan, dengan



3-25

hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya (Hi) sebagai berikut:

Ho: tidak terdapat pengurangan angka kecelakaan yang

berarti antara jumlah kecelakaan sebelum dan

sesudah penanganan,

Hi: terdapat pengurangan yang berarti,

4) Uji-Chi Kuadrad Nilai obervasi diperoleh

b. Tingkat efektivitas penanganan

1) Tingkat efektivitas penanganan kecelakaan dari suatu

lokasi rawan kecelakaan dihitung dengan pendekatan uji-k

(k-test) seperti diberikan di bawah ini:

/

/

b ak

d c

Dengan:

a = angka kecelakaan sebelum (before)

penanganan pada lokasi site

b = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan

pada lokasi site

c = angka kecelakaan sebelum (before)

penanganan pada lokasi control

d = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan

pada lokasi control

2) Interpretasi nilai k:

Jika: k < 1, terdapat penurunan kecelakaan

k = 1, tidak terdapat penurunan

k> 1, terdapat peningkatan kecelakaan



3-26

3) Persentase tingkat penurunannya ditentukan dari (k – 1) x

100%

8. Evaluasi Biaya dan Manfaat

Evaluasi biaya dan manfaat dari teknik penanganan yang

diimplementasikan sangat perlu dilakukan guna mengetahui

tingkat pengembalian biaya dari penerapan teknik penanganan

tersebut pada tahun pertama.Sekalipun evaluasi ekonomi

dilakukan pada tahap pemilihan teknik penanganan, hasil evaluasi

biaya dan manfaat setelah implementasi ini dinilai sangat penting

sebagai masukan untuk pemanfaatan kembali teknik penanganan

tersebut pada lokasi-lokasi lain yang relatif memiliki kesamaan.

Teknik evaluasinya menggunakan cara yang sama seperti

diuraikan dalam sub-bab di atas.

9. Prosedur Penanganan

Prosedur penanganan lokasi rawan kecelakan dirancang dalam

suatu rangkaian atau tahap pekerjaan yang diawali dengan tahap

identifikasi, tahap analisis, tahap seleksi, dan tahap monitoring

dan evaluasi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.



3-27

Gambar 3.5 Prosedur Penyelidikan dan Penanganan Lokasi Rawan

Kecelakaan



3-28

D. SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

1. Persiapan Survei Lapangan

Beberapa hal yang harus dipersiapkan di dalam pelaksanaan

penyelidikan lokasi rawan kecelakaan antara lain:

a. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait.

b. Mempersiapkan data kecelakaan lalu lintas sekurang-

kurangnya dua tahun.

c. Memeriksa kelengkapan data.

d. Menyiapkan peta jaringan jalan sesuai rencana penanganan

yang akan dilakukan.

e. Melakukan inputing data ke komputer, bila belum terinput ke

komputer.

f. Melakukan pengolahan data seperti pengeluaran daftar 15

atau 10 lokasi kecelakaan terburuk baik untuk persimpangan

(Node) maupun untuk segmen ruas jalan (Link) untuk ruas

jalan perkotaan.

g. Melakukan cara yang sama untuk ruas jalan antar kota 15 atau

10 lokasi, bila tidak memungkinkan dapat dilakukan kurang

dari 10 lokasi.

h. Mengkonfirmasikan kembali hasil pengolahan yang dilakukan

terutama lokasi-lokasi yang dianggap rawan kepada pihak

Kepolisian. Bila terdapat perbedaan lokasi-lokasi terburuk

tersebut lakukan editing data sesuai informasi terakurat yang

dimiliki Kepolisian.



3-29

2. Pengumpulan Data Lapangan

Pada pengumpulan data lapangan, beberapa tahap yang perlu

dilakukan antara lain:

a. Melakukan persiapan survei lapangan untuk penyelidikan

lapangan yang lebih detail terhadap lokasi-lokasi kecelakaan

yang mencakup persiapan peralatan survei, formulir lapangan,

dan kelengkapan data kecelakaan. Data kecelakaan yang perlu

disiapkan antara lain:

1) Peta lokasi kecelakaan,

2) Titik/lokasi kecelakaan,

3) Karakteristik kecelakaan yang mencakup:

(a) Tipe tabrakan,

(b) Modus operandi,

(c) Kelas kecelakaan,

(d) Jam kejadian,

(e) Jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan,

(f) Kondisi jalan saat terjadi kecelakaan.

4) Diagram tabrakan

Diagram tabrakan merupakan informasi kecelakaan lalu

lintas yang disajikan dalam suatu denah/peta. Denah peta

sebaiknya menggunakan skala 1 : 2500 dilengkapi

dengan garis kerb/pinggir jalan, fasilitas dan

persimpangan jalan, letak pohon-pohon (jika ada),

bangunan dan marka jalan.

b. Melakukan studi konflik lalu lintas pada lokasi-lokasi yang



3-30

dianggap perlu. Survei konflik lalu lintas dimaksudkan untuk

mengidentifikasi tipikal manuver lalu lintas pada suatu lokasi

yang berpotensi atau dapat menyebabkan kecelakaan lalu

lintas. Survei konflik (mengacu kepada Manual Survey

Konflik Lalu Lintas), antara lain untuk menemukan:

(1) Konflik lalu lintas di persimpangan,

(2) Konflik lalu lintas pada segmen (100 m) ruas jalan,

(3) Konflik lalu lintas dengan pejalan kaki pada lokasi-lokasi

penyeberangan jalan.

c. Melakukan survei perilaku pengguna jalan (pengemudi dan

pejalan kaki). Survei ini bertujuan untuk mendapatkan

gambaran perilaku pengguna jalan seperti perilaku manuver

kendaraan pada suatu persimpangan tak bersinyal, atau pada

lokasi penyeberangan jalan. Beberapa hal yang dicatat seperti

perilaku pengemudi yang melakukan tindakan berhenti sesaat,

yang mengurangi kecepatan, dan yang mengabaikan kondisi

lalu lintas ketika memasuki persimpangan dari jalan minor

atau ketika melewati lokasi penyeberangan jalan.

d. Melakukan survei lalu lintas yang antara lain survei kecepatan,

survei volume lalu lintas, survei pejalan kaki. Survei lalu

lintas yang umum dilakukan antara lain:

(1) Survei volume lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui

jumlah lalu lintas dan populasi kendaraan yang bergerak

di suatu lokasi kecelakaan. Survei ini mengacu kepada

Manual Survey Volume Lalu Lintas yang ada.



3-31

(2) Survei kecepatan lalu lintas kendaraan bertujuan untuk

mengidentifikasi kecepatan lalu lintas setempat. Survei ini

mengacu kepada Manual Survey Kecepatan yang ada.

(3) Survei pejalan kaki dimaksudkan terutama untuk

mengetahui volume pejalan kaki dan karakteristik

pergerakannya khususnya pada lokasi kecelakaan lalu

lintas. Survei ini mengacu kepada Manual Survey Pejalan

Kaki yang ada.

e. Melakukan survei kondisi jalan dan lingkungan jalan. Survei

kondisi jalan dan lingkungan jalan merupakan pemeriksaan

terhadap geometri jalan (kondisi phisik jalan) dan kondisi

lingkungan jalan.

Survei kondisi jalan, antara lain:

1) Kondisi permukaan jalan (bergelombang, licin, dsb)

2) Kondisi bahu jalan.

3) Survei pengaturan lalu lintas dan kondisi penerangan,

antara lain:

a) Jenis pengaturan,

b) Marka dan kondisi marka jalan,

c) Perambuan dan kondisi rambu,

d) Kondisi penerangan jalan.

4) Survei lingkungan jalan, antara lain:

a) Tipe lingkungan samping jalan (tata guna lahan dan

kegiatan samping jalan),

b) Kondisi lingkungan jalan (rawan longsor, berbatu,



3-32

berpasir, berlumpur, berair, dsb).

c) Kondisi lingkungan jalan yang membosankan.

f. Melakukan survei wawancara dengan metode in dept

interview survey.Metode ini merupakan suatu proses

pengumpulan informasi mengenai suatu permasalahan

tertentu yang sangat spesifik melalui survei wawancara yang

mendalam. Survei ini dilakukan terhadap pengemudi dan

masyarakat di sekitar lokasi kecelakaan.

1) Survei wawancara terhadap pengemudi untuk

mengidentifikasi tingkat kemampuan pengemudi terhadap

sistem pengaturan lalu lintas (rambu, marka, dsb.), dan

persepsi pengemudi terhadap kondisi lalu lintas dan

kecelakaan lalu lintas serta perbaikan yang diharapkan.

2) Survei wawancara terhadap kelompok masyarakat lainnya,

misalnya kelompok pendidik, kelompok pengemudi ojek,

becak, sepeda, dan pengguna jalan lainnya yang dinilai

sering melihat atau terlibat di dalam kecelakaan lalu lintas.

Dari data yang dikumpulkan, maka dapat disusun diagram

kecelakaan di suatu lokasi sebagaimana yang ditunjukkan pada

Gambar 3.6 untuk kasus simpang yang menjadi daerah rawan

kecelakaan



3-33

Gambar 3.6 Diagram Kecelakaan di Suatu Simpang Lokasi DRK

tinjau ulang tatrawil provinsi di....

Documents