kecelakaan ka

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi)

I. PendahuluanKereta api di Indonesia sudah ada sejak 138 tahun yang lalu. Jaringan kereta api di Indonesia sebagian besar merupakan peninggalan jaman Belanda meliputi lintasan sepanjang 6.482 km yang tersebar di Jawa dan Sumatera, dimana 70% diantaranya terletak di pulau Jawa. Usia jaringan KA umumnya sudah sangat tua, 25% sudah berusia 70-137 tahun, 44% berusia antara 10-70 tahun.. Di Jawa terdapat tiga lintas pelayanan utama, yaitu: Jakarta-Bandung, Jakarta-SemarangSurabaya (disebut lintas utara), dan Jakarta-Yogyakarta-Surabaya (disebut lintas selatan). Sementara di Sumatera terdapat tiga sub-jaringan KA yang terpisah satu sama lain yakni: sub-jaringan Sumatera bagian Utara, sub-jaringan Sumatera bagian Barat, dan sub-jaringan Sumatera bagian Selatan. Sebelum perang dunia kedua angkutan KA di Indonesia dikelola oleh perusahaan swasta Belanda. Selanjutnya pada tahun 1950 pengelolaan diserahkan kepada Kementerian Komunikasi Republik Indonesia melalui DKA (Djawatan Kereta Api). Kemudian secara berturut-turut pengelola KA mengalami beberapa kali perubahan nama dan status, yaitu PNKA (Perusahaan Negara Kereta Api ) pada tahun 1963, PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api ) pada tahun 1971, PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api) pada bulan Januari tahun 1991, dan terakhir pada bulan Juni tahun 1999 berubah menjadi PT KAI Kereta Api Indonesia (Persero). Sampai saat ini kereta api masih dianggap sebagai tulang punggung sistem transportasi darat di berbagai wilayah di belahan dunia, baik untuk angkutan barang ataupun penumpang. Namun demikian, di Indonesia peran kereta api masih sangat marginal. Dari sisi market share angkutan antar moda, saat ini share kereta api untuk angkutan penumpang hanya sebesar 7.3% dan angkutan barang lebih kurang 0.6%. Dalam tahun 2005, KAI berhasil mengangkut penumpang sebanyak 147,9 juta orang dan mengangkut barang sebanyak 17,3 juta ton. Bagaimanapun perkeretaapian di Indonesia masih harus dikembangkan di masa-masa mendatang, baik untuk angkutan jarak jauh maupun di tingkat lokal seperti. Namun demikian yang menjadi permasalahan yang cukup mengganggu perkeretaapian saat ini adalah tingginya tingkat kecelakaan. Trend kecelakaan KA dalam periode tahun 2000 2005 yang diperlihatkan pada Gambar-1 dapat memberikan gambaran bahwa tingkat keselamatan angkutan KA selama tahun 2000-2005 sangat buruk. Cukup tingginya korban jiwa dan kerugian sosial ekonomi akibat kecelakaan KA telah menyebabkan citra pelayanan dan majemen perkeretaapian menurun. Kinerja keselamatan semakin menjadi tuntutan dan perhatian sehingga perlu segera ditingkatkan. Penyebab tingginya kecelakaan kereta api merupakan akumulasi dari banyak factor, diantaranya masalah regulasi, manajemen, kondisi prasarana & sarana, SDM, dan lain-lain.

Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977


100 80

Tabrakan KA vs KA Tabrakan KA vsKend. Umum

60 40 20 02000 2001 2002 2003 2004 2005

Anjlok

Banjir/longsor Lain-lain

Gambar 1.1 Trend Kecelakaan KA Tahun 2000-2005 Selain itu KAI saat ini juga menghadapi berbagai macam gangguan yang berpotensi menimbulkan kerawanan kecelakaan. Dalam tahun 2005 terjadi gangguan sinyal sebanyak 1.600 kali, gangguan telekomunikasi 1.500 kali, dan gangguan listrik aliran atas sebanyak 60 kali. Sebagian besar disebabkan oleh tindakan pencurian kabel oleh oknum masyarakat, bahkan kabel listrik aliran ataspun tak luput dari pencurian.

II. Kondisi Prasarana & SaranaSarana kereta api meliputi lokomotif, kereta, gerbong, KRL, dan KRD. Jumlah lokomotif yang dimiliki saat ini sebanyak 333 unit, lebih dari 60% diantaranya berusia lebih dari 20 tahun. Karena keterbatasan jumlah, lokomotif seringkali dioperasikan hingga jarak 1.400 km/hari, jauh melampaui batas ideal 900 km/hari. Pada tahun 2005 terjadi lok mogok sebanyak 1.519 kali, yang mencerminkan kondisi lokomotif sebagian sudah kurang baik. Jumlah kereta 1243 unit, lebih dari 45% diantaranya berusia diatas 30 tahun. . Prasarana jalan rel yang ada saat ini pada umumnya masih jalur tunggal. Jalur ganda baru tersedia di jalur Jakarta-Cikampek, Jakarta-Bogor, Padalarang-Bandung, dan Surabaya kota-Wonokromo. Jalur rel yang ada memiliki beban gandar antara 9 s.d. 18 ton yang mampu mendukung kecepatan kereta api antara 60-110 km/jam. Panjang rel di Jawa yang masih dioperasikan sepanjang 3.216 km dan di Sumatera sepanjang 1.348 km. Sebagian dari jalur tersebut kondisinya sudah kurang layak operasi sehingga sangat rawan terhadap kecelakaan. Prasarana persinyalan mencakup perangkat sinyal, pintu perlintasan, telepon/telegraf, saluran fisik, jaringan radio. Sampai dengan tahun 2000 telah dilakukan modernisasi (elektrifikasi) persinyalan di 183 stasiun. Ada tiga sistem persinyalan yang dioperasikan, di Jawa maupun Sumatera, yaitu: electronic interlocking system, all relay/NX-interlocking system, dan electro mechanical interlocking system. Jumlah pintu perlintasan ada 8.385


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) Tabel 2.1 Jumlah Pintu Perlintasan KA Daerah Jawa Sumatera Jumlah Dijaga 943 202 1.145 Tidak Dijaga 6.602 638 7.240 Jumlah 7.545 840 8.385

unit, sebanyak 1.145 unit dijaga dan sisanya sebanyak 7.240 unit tidak dijaga. Jumlah perlintasan tersebut belum termasuk sekitar 17.000 perlintasan yang belum terdaftar. Dalam pengelolaan prasarana perkeretaapian saat ini, antara prasarana atas dan prasarana bawah dipisahkan, dimana share sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah berdasarkan kebijakan privatisasi. Prasarana yang dimiliki pemerintah mencakup jalan rel, jembatan, terowongan, sinyal, fasilitas telekomunikasi serta elektrikal dan hak atas jalan selebar 10.511.0 m dari rel. Sedangkan prasarana yang dimiliki KAI mencakup stasiun, emplasemen, garasi, bengkel, dan hak atas jalan (di luar selebar 10,5-11,0 m dari jalur rel). KAI yang melakukan pemeliharaan prasarana milik pemerintah dengan mendapatkan kompensasi dana IMO (Infrastructure, Maintenance & Operation).

III. Keselamatan KAPermasalahan perkeretaapian Indonesia saat ini sangat rumit, sulit, dinamis dengan tantangan yang terus berkembang. Sejak dulu hingga kini kereta api selalu berhadapan dengan tantangan kompetisi yang tinggi dari moda lain. Jika dulu berhadapan dengan perkembangan otomotif, maka kini tantangan datang dari perangkutan udara dengan tarif yang sangat kompetitif. Namun yang saat ini mengganggu perkererataapian Indonesia adalah tingginya tingkat kecelakaan. Pada Gambar-1 diperlihatkan trend kecelakaan kereta api periode 2000-2005. Frekuensi kecelakaan sangat tinggi dan banyak menelan korban jiwa, dengan korban mayoritas dari kalangan rakyat kecil. Padahal kereta api sangat diharapkan menjadi moda transportasi yang paling aman, murah, andal dan cepat, anti kemacetan lalu-lintas. Perkeretaapian merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota. Paragraf di atas merupakan petikan dari penjelasan UU Perkeretapian No.13 Tahun 1992. Namun demikian data-data pada Tabel 3.1 mengisyaratkan bahwa tingkat keselamatan KA di Indonesia masih jauh dari yang diharapkan, bahkan masuk dalam kategori terburuk di dunia. Dibandingkan dengan Jepang dan Korea, tingkat keselamatan


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) Tabel 3.1Perbandingan Kecelakaan KA (per juta KA-km) KA-km (juta km) Tabrakan KA vs KA Tabrakan KA vs Kend. Umum

Negara Indonesia India Jepang Korea Perancis Jerman

Anjlokan

47,6 214,9 1.320,0 86,6 570,2 872,4

0,126 0,121 0,004 0,000 0,122 0,081

1,555 0,302 0,426 0,866 0,312 0,254

1,198 1,331 0,015 0,048 0,081 0,121

Sumber: Sector Study for Railway Sector in Indonesia, Final Report, JBIC, 2003

KA di Indonesia sangat jauh tertinggal. Dengan India, yang memiliki frekuensi lalu-lintas KA jauh lebih padat, tingkat keselamatan KA-nya jauh lebih baik dari Indonesia. Penyebab rendahnya faktor keselamatan KA di Indonesia sangat kompleks yang merupakan akumulasi dari banyak aspek. Isu-isu yang berkaitan dengan keselamatan di KAI disampaikan pada Tabel 3.2. yang menggambarkan bahwa masalah keselamatan perkeretaapian memiliki kendala internal dan eksternal memiliki spektrum sangat luas. Tabel 3.2 Isu Keselamatan di Lingkungan KAIRegulasi Undang-undang, peraturan pemerintah, keputusan menteri serta peraturan tentang perkeretaapian belum menempatkan aspek keselamatan pada posisi sangat utama. Belum jelasnya pembagian peran, wewenang, tanggungjawab dan akuntabilitas aspek keselamatan antara pemerintah (owner, regulator) dan KAI (operator).. Sebagian prosedur/prosedur operasional dan perawatan sudah usang Penegakan hukum atas pelanggaran peraturan yang dapat membahayakan keselamatan belum/kurang memadai dan belum diterapkan secara konsisten. Manajemen Belum ada unit organisasi yang khusus untuk mengelola masalah keselamatan . Perencanaan keselamatan muali dari level corporate plan, business plan, safety plan dan RKA belum ada atau belum konvergen.. Belum memiliki metode baku untuk mengukur efektivitas biaya terhadap pengurangan resiko keselamatan. Kultur perusahaan kurang terkait dengan strategi dan implementasi implementasi sistim manajemen keselamatan. Belum adanya kesamaan persepsi atas standar keselamatan mulai dari top management sampai tingkat operasional.



Kinerja Belum ditetapkannya KPI (Key Performance Indicator) keselamatan.. Metode pengukuran kinerja keselamatan belum mengacu pada standar. Manajemen belum meliliki komitmen yang kuat untuk menempatkan masalah keselamatan pada posisi yang bersifat sangat utama (ultimate). Organisasi Pengelolaan keselamatan belum mendapatkan peran dan fungsinya yang semestinya, sehingga secara organisasi belum dilembagakan di tingkat perusahaan. Sistem dan prosedur belum dikelola dengan baik yang berakibat pada rendahnya konsistensi dan akuntabilitas karyawan terhadap masalah keselamatan. Pada semua level manajemen tidak tegas dalam menangani tindakan/sikap yang dapat membahayakan keselamatan. Prasarana & Sarana Keterbatasan dana pemeliharaan prasarana mengakibatkan kodisi prasarana tidak sepenuhnya layak guna yang akan sangat rawan terhadap keselamatan. Belum adanya standar dan metode untuk mendeteksi kondisi prasarana dan sarana yang bisa menimbulkan potensi rawan kecelakaan. Asset management plan pemeliharaan prasarana belum terintegrasi secara memadai. Belum adanya mekanisme yang sistematis dalam mengatasi masalah backlog dalam pemeliharaan prasarana Operasi Laporan kejadian kecelakaan kurang akurat, data kinerja keselamatan belum tertata dengan baik dalam kualitas maupun akurasi, sehingga menyulitkan manajemen dalam pengambilan keputusan.. Kecenderungan masyarakat untuk yang memandang masalah keselamatan sebagai tanggunf jawa sendiri. Masyarakat Tingkat kepedulian masyarakat terhadap resiko bahaya masih rendah, baik di pintu pintu perlintasan maupun di daerah jalur KA (green area). Masih banyak penumpang di atap KA, di lokomotif dan dibagian belakang kereta. Perlunya pembelajar kepada masyarakat untukmenanamkan kultur tentang keselamatan, baik melalui sosialisasi maupun lewat pendidikan.

Akumulasi dan interaksi dari isu- isu keselamatan di atas telah mendorong hubungan antara KAI (operator) dengan pemerintah (owner) menjadi kurang harmonis dan tidak sinergis, khususnya dalam menyikapi dan menangani masalah keterbatasan dana pemerintah untuk pemeliharaan prasarana dan sarana. Kondisi prasarana dan sarana kemudian cenderung semakin memburuk dan semakin rawan terhadap keselamatan KA. Prinsip-prinsip dasar atau azas keselamatan KA menjadi terabaikan. Kinerja keselamatan KA dari tahun ke tahun Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) cenderung semakin memburuk.dan korban jiwa terus berjatuhan . Kinerja keselamatan kemudian berkembang menjadi benang kusut, karena kedua pihak cenderung saling melempar tanggung jawab. KAI menganggap pemerintah memiliki andil paling besar dalam kecelakaan, karena backlog prasarana dan sarana sudah mencapai lebih dari Rp. 11 Trilyun, sehingga kondisi prasarana dan sarana menjadi kurang andal yang menyebab kecelakaan. Sebaliknya pemerintah beranggapan tingginya kecelakaan adalah akibat lemahnya manajemen operasional dan pemeliharaan KAI. Apabila penyebab kecelakaan KA dalam beberapa tahun terakhir ditelusuri maka dapat dijustifikasi bahwa KAI maupun pemerintah memiliki andil yang sama sebagai sumber penyebab tingginya tingkat kecelakaan. Namun demikian untuk dapat menekan tingkat kecelakaan KA secara efektif dan signifikan kuncinya ada di tangan KAI, dimana pemerintah hanya sebatas sebagai fasilitator, khususnya dalam hal penyediaan dana. Untuk dapat mengurangi tingkat kecelakaan KA hingga pada batas yang dapat ditoleransi, tantangan yang dihadapi KAI cukup berat dan kompleks. Hal ini konsekuensi dari peran gandanya sebagai operator KA dan sebagai badan yang mendapat tugas dari pemerintah untuk memelihara prasarana dan sarana. Meskipun peran ganda tersebut dewasa ini kurang lazim dan sudah dianggap usang di dunia bisnis perkeretaapian modern, mau tidak mau harus.disandang, karena terkait dengan masalah perundang-undangan. I sebagai perusahaan persero orientasi KAI adalah mengejar profit, namun sebagai badan pengelola prasarana dan sarana berada pada posisi berseberangan (cost center), yang mau tidak mau akan mendorong benturan kepentingan. Dengan adanya keterbatasan dana dari pemerintah dalam pemeliharaan prasarana dan sarana menciptakan kondisi dilematis yang merugikan semua pihak, khususnya bagi pengguna jasa KA. Karena faktor keselamatan akan tergeser dan tidak ditempatkan pada posisi yang paling utama (ultimate), tetapi cenderung menjadi produk yang sarat kompromi. Apabila hal ini tidak segera diatasi secara fundamental maka kinerja angkutan KA di Indonesia akan semakin merosot dan semakin rawan terhadap kecelakaan. 3.2. Pengelolaan Keselamatan Munculnya tindakan atau kondisi yang membahayakan keselamatan serta tingginya angka kecelakaan yang banyak menelan korban jiwa merupakan gejala adanya kesalahan perusahaan dalam pengelolaan keselamatan (safety management). Indikasi-indikasi di tingkat lapangan telah menguatkan dan dapat dijadikan sebagai pertanda bahwa perusahaan belum mengelola keselamatan sebagaimana halnya fungsi lain dalam perusahaan. Dengan berbagai dalih keterbatasan dana ataupun alasan lainnya, faktor keselamatan telah dinomorduakan. Faktor keselamatan belum diperlakukan sebagai bagian tak terpisahkan dari bisnis perusahaan. Sebagai bukti, pengelolaan keselamatan secara organisasi belum dilembagakan. Safety Plan belum menjadi bagian dari Business Plan. Kebijakan maupun strategi untuk menekan tingkat kecelakaan belum sampai menyentuh akar permasalahan. Penanganan yang dilakukan lebih bersifat reaktif, normatif dan tidak efektif. KAI tetap bersikukuh bahwa masalah backlog dijadikan alasan sebagai penyebab penyebab tingginya angka, bahkan kultur masyarakat ikut dituding sebagai biang keladi tingginya angka korban. Program dan strategi perusahaan lebih bersifat normatif yang tidak Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) mencerminkan adanya sense of crisis, dan tentu hasilnya sudah dapat diduga tidak efektif. Perusahaan belum berusaha untuk menyusun program peningkatan faktor keselamatan dengan target terukur dan terkuantifikasi yang jelas trade-off-nya sehingga tidak mampu meyakinkan pemerintah untuk memberikan kucuran dana yang diperlukan. 3.3. Prinsip Dasar & Fungsi Keselamatan Pemicu tingginya angka kecelakaan KA adalah lebih sebagai akibat dari kekurangpedulian perusahaan terhadap prinsip dasar (azas) dan fungsi keselamatan, khususnya pada jajaran operasional. Perusahaan belum memusatkan perhatiannya pada kebijakan atau strategi untuk mencegah hal-hal yang sangat potensial menimbulkan kecelakaan fatal. Perusahaan belum mengarahkan langkah-langkah yang terkait isu keselamatan dengan menetapkan target-target yang ingin dicapai melalui perencanaan, pengorganisasian, dan pengawasan, sebagai bagian tak terpisahkan dari business plan, yang dituangkan dan dimplentasikan dalam program tahunan safety plan. Salah satu fungsi utama keselamatan adalah untuk menetapkan tempat dan menentukan kesalahan operasional yang mendorong terjadinya kecelakaan. Fungsi ini pada umumnya dilakukan dengan mencari tahu kenapa kecelakan dapat terjadi, sampai ditemukan akar penyebabnya. Kemudian mengevaluasi efektivitas langkah-langkah pencegahan yang telah dilakukan. Subsatansinya, fungsi keselamatan bukanlah reaksi ataupun tindakan untuk mengatasi kecelakaan yang sudah terjadi Dalam implementasinya, fungsi keselamatan juga bukan untuk mencari kesalahan orang, tetapi untuk meneliti dan mengevaluasi pada bagian manajemen mana yang memungkinkan terjadinya suatu kecelakaan. Salah satu masalah cukup serius yang tengah dihadapi KAI adalah kurangnya perhatian perusahaan dalam menangani dan mengelola data-data kecelakaan, khususnya di jajaran operasional. Kualitas data kurang rinci, kurang akurat dan sering tidak lengkap, dan formatnya hanya memadai untuk kebutuhan statistik. Data belum diolah dalam bentuk format yang bertujuan untuk memudahkan perusahaan dalam pengambilan keputusan. Sebagai contoh, data-data kecelakaan KA dalam tahun 2005 sebanyak 40% kasus kecelakaan masih dalam status pengusutan. Hal ini mencerminkan kurang seriusnya perusahaan dalam menangani hal yang paling vital dalam pengelolaan keselamatan. Langkah awal yang krusial sebagai upaya untuk meningkatkan kinerja faktor keselamatan adalah memaksimalkan sumber daya perusahaan agar sumber penyebab kecelakaan dapat diketahui secara tepat dan cepat sumber penyebabnya dan kemudian dikelola sesuai dengan maksud dan tujuannya, bukan sekedar informasi statistik. Data-data perlu diolah dan disusun dalam format yang memudahkan perusahaan untuk mengambil keputusan. dan mudah untuk dianalisis. Data-data ini sangat penting karena akan dijadikan rujukan dasar penyusunan safey plan. Informasi-informasi data kecelakaan perlu standarisasi dan kodefikasi untuk kemudahan proses identifikasi. Upaya penting lain untuk dapat meningkatkan kinerja menekan tingkat kecelakaan secara efektif adalah merubah paradigma perusahaan dalam pengelolaan keselamatan (safety management). Faktor keselamatan adalah bagian melekat dari bisnis perusahaan, sehingga pengelolaan keselamatan perlu diberikan peran dan fungsi secara proporsional dan dilembagakan dalam organisasi perusahaan. Sebagaimana yang lazim, badan pengelolaan Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) keselamatan adalah fungsi sentral yang secara fungsional bertanggung jawab langsung kepada dewan direksi, sehingga peran dan fungsinya dapat dijalankan dengan efektif.

4. Permasalahan4.1. Latar Belakang Permasalahan Dalam rangka menekan angka kecelakaan kereta api, dalam tahun 2006 ini perusahaan telah menempatkan masalah faktor keselamatan KA pada prioritas tertinggi, dengan menetapkan program peningkatan keselamatan melalui empat strategi sebagai berikut: (1) Mengurangi frekuensi kecelakaan KA dengan mempertahankan kualitas prasarana dan sarana, serta kualitas SDM terkait. (2) Penertiban penumpang di atas atap KA melalui law enforcement dan sterilisasi stasiun (3) Penerapan No Go Item secara tegas. (4) Sosialisasi budaya keselamatan. Namun demikian efektivitas keempat strategi di atas perlu dievaluasi lagi lebih mendalam. Dari keempat strategi di atas, hanya strategi pada point (2) yang nampaknya cukup menyentuh akar permasalahan, itupun belum memadai. Seharusnya langkah-langkah tersebut diikuti dengan penambahan kapasitas penumpang, karena naiknya penumpang ke atas atap selain karena menghindar untuk membayar tiket, juga diakibatnya penuh sesaknya penumpang. Sedangkan tiga strategi yang lain lebih bersifat normatf dan dengan mudah dapat diduga hasilnya tidak akan efektif, karena tidak menyentuh akar permasalahan. Strategi penanganan yang bersifat normatif seperti di atas sangat tidak mencukupi dan hanya sekedar langkah-langkah penanganan yang bersifat formalitas. Keempat strategi di atas juga kurang mencerminkan atau mengaksentuasikan kebijakan yang sebelumnya sudah digariskan oleh perusahaan, bahwa program yang terkait dengan upaya peningkatan keandalan sarana dan prasarana akan didukung dan disetujui apabila dapat memberikan jaminan peningkatan keselamatan, pelayanan dan pendapatan. Dengan kondisi perusahaan pada posisi survival dan sedang berkonsolidasi, kebijakan tersebut sangat tepat karena menyentuh langsung substansi permasalahan. Namun demikian disayangkan kebijakan tersebut tidak diikuti dengan petunjuk pelaksanaan atau strategi untuk implementasi di jajaran operasional. Apabila strategi untuk menekan tingkat kecelakaan hanya bersifat normatif sebagaimana telah dilakukan sebelumnya yang tidak mencerminkan sense of crisis, maka upaya-upaya perusahaan untuk menekan tingkat kecelakaan tidak akan efektif dan target-target yang diharapkan tidak akan tercapai.



Lain-lain

71 (20%) Banjir/ longsor 10 (3%)

Tabrakan KA vs KA

20 (5%)

Tabraka KA vs Kend. n Umum

46 (13%)

Anjlok211 (59%)

Gambar 4.1 Kecelakaan KA Periode Januari 2004 s/d Mei 2006

Seperti yang disampaikan dalam gambar 4.1, dalam periode Januari 2004 s/d Mei 2006 di Indonesia telah terjadi kecelakaan kereta api sebanyak 359 kali dengan jumlah korban jiwa 139 orang dan luka berat 219 orang. Kecelakaan kereta api ini dalam lingkungan perkeretaapian disebut PLH (Peristiwa Luar biasa Hebat), yaitu suatu kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa atau luka berat, atau mengakibatkan rintangan jalan yang mengganggu operasi KA. Tabrakan KA vs KA terjadi sebanyak 20 kali, rata-rata 8 kali dalam satu tahun. Tingginya frekuensi kecelakaan katergori ini sangat mengkhawatirkan dan termasuk dalam kategori terburuk di dunia. Kecelakaan KA anjlok terjadi sebanyak 211 kali atau 59% dari jumlah total kecelakaan. Tabrakan KA dengan kendaraan umum sebanyak 46 kali terjadi. Kecelakaan akibat lain-lain terjadi sebanyak 71 kali yang mayoritas merupkan kecelakaan akibat pejalan kaki tertabrak kereta api.Lain-lain 22 (16%) TabrakanKA vs KA

Anjlok 2 (1%) Banjir/ Longsor 0%

24

KA vs Kend. Umum

Tabrakan 91 (66%)

Gambar 4.2 Jumlah Korban kecelakaan KA


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) Kecelakaan KA akibat lain-lain terjadi sebanyak 71 kali, 20% dari jumlah total kecelakaan, dengan jumlah korban jiwa sebanyak 22 orang. Mayoritas Korban adalah pejalan kaki yang tertabrak KA akibat kelalaian waktu berada di sekitar daerah jalur operasi KA. Jumlah korban jiwa (tidak termasuk luka berat) akibat kecelakaan kereta api dalam periode Januari 2004 s/d Mei 2005 adalah ebesar 139 orang degan perincian seperti yang diperlihatkan pada Gambar 4.3. Korban jiwa terbesar adalah akibat tabrakan KA dengan dengan kendaraan umum di perlintasan sebidang yaitu sebesar 91 orang atau sebesar 66% total jumlah korban.. Kemudian disusul akibat tabrakan KA vs KA yang yang menyebabkan korban jiwa sebanyak 24 orang atau 17% dari jumlah total korban.

Anjlok 2 (1%) Banjir/ Longsor 0%

Lain-lain 22 (16%)

TabrakanKA vs KA

24 (17%)

KA vs Kend. Umum

Tabrakan 91 (66%)

Gambar 4.3 Jumlah Korban kecelakaan KA Periode Januari 2004 s/d 2006.

Jumlah korban lainnya adalah akibat Lain-lain yaitu 22 orang. Mayoritas korban adalah pejalan kaki yang tertabrak KA di daerah jalur perlintasan kereta api. Korban lainnya adalah akibat KA anjlok yaitu sebanyak 2 orang. 4.2 Identifikasi Masalah 4.2.1. Tabrakan KA vs KA Tabrakan antar KA merupakan kecelakaan dalam kategori malapetaka besar (catastrophic), yang secara teoritis seharusnya dapat dan harus dicegah. Kecelakaan ini memiliki potensi korban jiwa yang sangat besar mengingat kapasitas angkut KA ratusan orang, dan juga berpotensi menimbulkan kerugian finansial yang sangat besar akibat kerusakan sarana/prasarana. (harga satu unit lokomotif sekitar Rp.15 Milyar). Dalam periode delapan tahun terakhir di Indonesia telah terjadi 64 kali tabrakan KA vs KA. Tragedi Bintaro merupakan lembaran hitam dalam sejarah perkeretaapian Indonesia, yaitu kasus tabrakan antara dua KA Ekonomi di Bintaro Jakarta Selatan pada tahun 1987, yang Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) menelan korban jiwa 153 orang dan korban luka berat 300 orang,. Untuk mencegah terulangnya kembali tragedi tersebut berbagai upaya sudah dilakukan, baik oleh pemerintah maupun KAI. Antara lain dengan melakukan modernisasi persinyalan, namun demikian hasilnya belum seperti yang diharapkan. .Sarana 1 (5%) Lain-lain 3 (15%)

Faktor Manusia (eksternal) 1 (5%) Faktor Manusia (internal) 15 (75%)

Gambar 4.4 Penyebab Tabrakan KA vs KA Periode Januari 2004 s/d Mei 2006

Berdasarkan hasil investigasi, dari 64 kecelakaan tabrakan antar KA dalam delapan tahun terakhir, sebanyak 51 kali atau 80% disebabkan oleh faktor manusia, hanya 20% yang diakibatkan oleh faktor teknik Dalam periode Januari 2004-Mei 2006 telah terjadi 20 kali tabrakan KA vs KA dengan jumlah korban meninggal 24 orang (Gambar 4.2). Dari hasil investigasi penyebab kecelakaan sebanyak 75% adalah akibat faktor manusia, antara lain: pelanggaran sinyal atau PSAD (Passed Signal at Danger), masinis tertidur, PPKA salah memberi sinyal, PPKA tertidur. Sedangkan kontribusi sarana terhadap kecelakaan hanya 5% (rem rusak), faktor manusia eksternal 5 % (sabotase), dan yang dalam pengusutan sebesar 15%. Dalam bulan Maret-April tahun 2006 ini sudah terjadi 4 kali kecelakaan. Salah satu diantaranya yang terjadi di daerah operasi Semarang berakibat sangat fatal, menewaskan 13 orang dan 20 orang mengalami luka berat. Dan lagi-lagi, berdasarkan hasil investigasi, sumber penyebabnya adalah akibat masinis melanggar sinyal (PSAD). Tabrakan antar KA memiliki potensi korban jiwa dan korban finansial, juga memiliki dampak sosial, dan secara teoritis dapat dihindari, maka dalam manajemen keselamatan harus sepenuhnya dapat dicegah dengan kategori zero tolerance. Tingginya frekuensi tabrakan antar kereta api di Indonesia telah mengubah persepsi persepsi keandalan faktor keamanan yang sudah melekat dan menjadi citra moda transportasi KA. Tingginya frekuensi tabrakan antar KA akan mengasosiasikan faktor keselamatan KA tidak berbeda dengan bus atau angkutan umum. Namun yang menjadi persoalan, tabrakan antar KA seharusnya kejadian yang secara teoritis dapat dihindari dan dapat dikendalikan, asalkan dapat diketahui sumber penyebabnya. Tabrakan antar KA dalam satu kali dalam setahun adalah sudah terlalu banyak. Namun demikian kasus Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) tabrakan antar KA di Indonesia rata-rata dalam setahun 8 kali. Diduga kuat upaya-upaya pencegahan yang telah dilakukan belum memadai atau belum komprehensif. 4.2.2. Tabrakan KA vs Kendaraan Umum Dalam periode Jan04 s.d. Mei06, tabrakan KA vs Kendaraan Umum terjadi sebanyak 46 kali atau 13% dari total jumlah kecelakaan. Jumlah korban meninggal sebanyak 91 orang dan luka berat 93 orang. Jumlah korban jiwa adalah 65% dari total jumlah korban jiwa dalam periode tersebut. Semua kecelakaan terjadi di lokasi perlintasan KA sebidang, baik yang dijaga maupun yang tidak dijaga, dan sebagian besar terjadi di Jawa. Kecelakaan ini dalam beberapa kali kasus menimbulkan jumlah korban yang sangat besar, karena KA menabrak bus atau angkutan umum yang sarat penumpang. Perlintasan KA sebidang di Jawa dan Sumatera yang terdaftar resmi di Dephub mencapai 8.385 buah (tidak termasuk ribuan perlintasan liar), dan yang dijaga hanya 1.145 buah (14%). Sisanya sebanyak 7.240 buah (86%) tidak dijaga dan pada umumnya tidak dilengkapi dengan persinyalan yang memadai. Di daerah Jawa perlintasan yang tidak dijaga lebih dari 6.602 buah. Dengan semakin tingginya frekuensi lalu-lintas kendaraan umum maka tidak mengherankan tabrakan KA vs Kendaraan Umum akan cenderung semakin tinggi. Perlintasan sebidang tidak semua dijaga karena kendala keterbatasan dana. Pembuatan jalan layang (fly over) atau terowongan (underpass) sulit untuk diwujudkan, karena biaya pembangunannya sangat mahal. Alasan lainnya, pada saat perlintasan KA dibangun kondisi lalu-lintas kendaraan umum belum sepadat sekarang. Dengan berkembangnya lingkungan sosial dan ekonomi, memicu tumbuhnya pemukiman disekitar jalur KA dan bertambah pesatnya jumlah pengendara kendaraan bermotor.. Hal ini kemudian mendorong bertambahnya jumlah perlintasan baru (liar). Perlintasan ini banyak yang dibiarkan terbuka tanpa pintu ataupun penjaga, sehingga titik-titik rawan kecelakaan semakin bertambah banyak. 4.2.3. KA Anjlok Dalam periode Januari04 s/d Mei06 telah terjadi kecelakaan KA akibat anjlok sebanyak 211 kali atau 59% dari total jumlah kecelakaan. Kasus kecelakaan kategori ini memiliki frekuensi yang sangat tinggi di daerah operasi Sumatera Selatan, yaitu sebanyak 90 kali atau 25% dari total jumlah kecelakaan dalam periode tersebut. Meskipun jumlah korban sejauh ini belum signifikan, tetapi sangat berpotensi menimbulkan korban jiwa yang lebih besar. Kecelakaan tersebut juga telah menimbulkan kerugian finansialal yang cukup besar, akibat kerusakan sarana/prasarana maupun kerugian operasi akibat rintangan jalan. Sebagai contoh, dalam 3 kali kasus kecelakaan KA anjlok di Sumatera Selatan dalam bulan Pebruari-April 2006 telah ditaksir mengakibatkan kerugian sekitar Rp.3 Milyar.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) 4.3. Penyebab Kecelakaan 4.3.1. Tabrakan KA vs KA Tragedi tabrakan antara dua KA Ekonomi di Bintaro Jakarta Selatan pada tahun 1987 yang menelan korban jiwa 153 orang dan luka berat 300 orang, merupakan lembaran hitam dalam sejarah perkeretaapian Indonesia. Untuk mencegah terulangnya kembali tragedi tersebut berbagai upaya sudah dilakukan, antara lain dengan melakukan modernisasi persinyalan, namun hasilnya belum seperti yang diharapkan. Dalam periode delapan tahun terakhir telah terjadi 64 kali kecelakaan akibat tabrakan KA vs KA, atau dalam satu tahun rata-rata terjadi 8 kali kecelakaan. Berdasarkan hasil investigasi diperoleh informasi yang cukup mengejutkan, sebanyak 51 kali kasus tabrakan atau 80% dari total kecelakaan adalah akibat faktor manusia, hanya 20% yang disebabkan oleh masalah teknis. Mayoritas penyebab kecelakaan adalah akibat oleh faktor manusia, antara lain pelanggaran sinyal (PSAD - Passed Signal at Danger). Dalam periode Januari04 s/d Mei06 terjadi 20 kali kecelakaan tabrakan antar KA dengan jumlah korban meninggal sebanyak 24 orang dan luka berat 77 orang. Tabrakan KA vs KA dalam adalah malapetaka yang memiliki potensi dampak yang luar biasa. Sebagai contoh tragedi kecelakaan di Bintaro di atas mengakibatkan korban jiwa ratusan orang dan potensi korban finansial puluhan milyar rupiah (harga 1 unit lokomotif sekitar 15 milyar rupiah). Karena tabrakan antar KA secara teoritis dapat dihindari, maka tingginya frekuensi kecelakaan kategori tersebut merupakan indikator buruknya tingat keselamatan. Sampai dengan bulan Maret-April tahun 2006 sudah terjadi 4 kali kecelakaan tabrakan antar KA. Salah satu diantaranya yang terjadi di daerah operasi Semarang berakibat sangat fatal, menewaskan 13 orang dan 20 orang mengalami luka berat. Dan lagi-lagi, berdasarkan hasil investigasi sumber penyebabnya adalah faktor manusia. Dengan kasus tabrakan antar KA yang sampai saat ini frekuensinya masih cukup tinggi, diduga kuat upaya-upaya pencegahan yang telah dilakukan kurang tepat atau belum memadai, atau setengah hati. 4.3.2. Tabrakan KA vs Kendaraan Umum Dalam periode Jan04 s/d Mei06, tabrakan KA vs Kendaraan Umum terjadi sebanyak 46 kali atau 13% dari total jumlah kecelakaan. Jumlah korban meninggal sebanyak 91 orang atau 65% dari jumlah total korban kecelakaan (gambar 4.3), dan luka berat sebanyak 93 orang. Semua kecelakaan terjadi di lokasi perlintasan KA sebidang, baik yang dijaga maupun yang tidak dijaga, dan sebagian besar terjadi di Jawa. Kecelakaan ini dalam beberapa kali kasus menimbulkan jumlah korban yang sangat besar, karena KA menabrak bus atau angkutan umum yang sarat penumpang.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi)Faktor manusia (internal) Lain-lain 1 (2%) 3 (7%)

Faktor Manusia (eksternal)41 (91%)

Gambar 4.3 Penyebab Tabrakan KA vs Kendaraan Umum Periode Januari 2004-Mei 2006

Perlintasan KA sebidang di Jawa dan Sumatera yang terdaftar resmi di Dephub mencapai 8.385 buah (tidak termasuk ribuan perlintasan liar), dan yang dijaga hanya 1.145 buah (14%). Sisanya sebanyak 7.240 buah (86%) tidak dijaga dan pada umumnya tidak dilengkapi dengan persinyalan yang memadai. Di daerah Jawa perlintasan yang demikian jumlahnya tidak kurang dari 6.602 buah. Dengan frekuensi lalu-lintas kendaraan umum yang semakin tinggi maka tidak akan mengherankan tabrakan KA vs Kendaraan Umum di di Jawa juga juga semakin cenderung tinggi. Perlintasan sebidang tidak semua dijaga karena keterbatasan dana, dan alasan lain pada saat perlintasan KA dibangun kondisi lalu lintas kendaraan umum belum sepadat sekarang. Dengan berkembangnya lingkungan sosial dan ekonomi, memicu tumbuhnya pemukiman disekitar jalur KA dan bertambah pesatnya jumlah pengendara kendaraan bermotor. Pembuatan jalan layang (fly over) atau terowongan (underpass) sulit untuk diwujudkan, karena biaya pembangunannya sangat mahal. Hal ini kemudian mendorong bertambahnya jumlah perlintasan baru (liar). Perlintasan ini banyak yang dibiarkan terbuka tanpa pintu ataupun penjaga, sehingga titik-titik rawan tempat kecelakaan semakin bertambah banyak. Penyebab tabrakan KA vs kendaraan umum mayoritas adalah akibat kurang hati-hati atau mengabaikan rambu lalu lintas saat melewati perlintasan sebidang, baik yang dija maupun tidak dijaga. Sebagian lagi akibat kendaraan menabrak pintu KA karena tidak mampu berhenti mendadak pada saat pintu perlintasan tertutup. Juga ada satu kasus kecelakaan sebagai akibat dari penjaga pintu perlintasan yang tertidur. Kecelakaan ini cukup fatal yang menewaskan 7 orang dan korban luka berat 20 orang. Upaya-upaya yang sudah dilakukan oleh KAI antara lain adalah dengan meningkatkan atau melengkapi persinyalan di pintu perlintasan sebidang. Upaya yang lain lain antara pintu perlintasan dilengkapi dengan pengejut di lokasi-lokasi yang sangat padat lalu-lintasnya. Namun demikian jumlah korban kecelakaan masih tetap saja tinggi.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) 4.3.3 KA Anjlok Dalam periode Januari04 s/d Mei06 telah terjadi kecelakaan KA akibat anjlok sebanyak 211 kali atau 59% dari total jumlah kecelakaan. Meskipun jumlah korban sejauh ini belum signifikan, tetapi sangat berpotensi menimbulkan kecelakaan fatal. Kecelakaan KA anjlok dapat menimbulkan kerugian finasial yang cukup besar, akibat kerusakan sarana dan prasarana maupun kerugian operasi akibat terjadinya rintangan jalan. Sebagai contoh, dalam 3 kali kasus kecelakaan KA anjlok di Sumatera Selatan dalam bulan Pebruari-April 2006 ditaksir mengakibatkan kerugian sekitar Rp.3 Milyar atau setiap kecelakaan rata-rata menimbulkan kerugian satu milyar rupaih.

Dalam Pengusutan 84 (32%)

Faktor Manusia 26 (12%) Sarana 23 (!!%)

Prasarana 87 (39%)

Gambar 4.4 Penyebab KA Anjlok Periode Januari 2004-Mei 2006

Penyebab utama KA anjlok seperti yang diperlihatkan dalam gambar 4.4 adalah karena masalah prasarana, yaitu sebanyak 39%. Jenis kerusakan antara lain:rel rusak (patah, aus, bergelombang), wesel rusak, bantalan lapuk, rel amblas karena balas tidak baik. Selain itu juga disebabkan oleh sarana yang sering mengalami gangguan, antara lain rem rusak, as roda patah, as roda panas axle box pecah, dan lain-lain. Manusia juga merupakan faktor yang cukup signifikan sebagai penyebab kereta anjlok, yaitu sekitar 11%. Antara lain berupa pelanggaran sinyal dan batas kecepatan oleh masinis, masinis tertidur, PPKA tidak tepat dalam memberikan sinyal, dan sebagainya. Adanya indikasi sangat kuat, sebanyak 84 kasus KA anjlok yang saat ini masih dalam pengusutan, kemunginan besar penyebabnya adalah akibat kondisi prasarana yang tidak baik. Dalam Gambar 4.5 diperlihatkan tingginya frekuensi kecelakaan di Sumatera Selatan akibat KA anjlok, yaitu sebanyak 90 kali atau 86% dari total jumlah kecelakaan. Dari total jumlah kecelakaan KA anjlok di Indonesia lebih dari 40% diantaranya terjadi di wilayah operasi Sumatera Selatan. Dari sumber yang layak dipercaya, lebih dari 300 km jaringan rel kereta api di koridor Jawa dan Sumatera yang memiliki utilitas tinggi kondisinya tidak sepenuhnya layak guna. Sekitar 70% diantaranya berada di koridor-koridor Jawa, dan sisanya sekitar 30 % berada di koridor Sumatera. Kondisi layak guna adalah kondisi prasarana agar dapat digunakan sesuai dengan tingkat beban, jenis, kecepatan, keandalan dan jumlah lalu lintas KA yang diinginkan dengan memperhatikan tingkat ketepatan yang diharapkan untuk mencapai Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977


Tabrakan KA vs KA Banjir/longs 9 (9%) Tabrakan KA vs Kend. or 2 (2%)Umum Umum

3 (3%)

Anjlok 90 (86%)

Gambar 4.5 Kecelakaan KA Anjlok di Sumatera Selatan

tingkat keselamatan yang memadai. Kondisi prasarana yang tidak layak guna memiliki memiliki resiko terjadinya kecelakaan yang sangat tinggi. 4.3.4 Lain-lain

Kategori kecelakaan Lain-lain adalah kecelakaan yang tidak termasuk dalam kategori di atas namun menimbulkan korban jiwa, korban luka berat, atau menyebabkan terjadinya rintangan jalan. Mayoritas penyebab kecelakaan lain-lain pejalan kaki sehingga tertabrak

14 (20%)

Sarana,

Lain-lain,

Faktor Manusia (internal) 7 ( 10%) 3 (4%)

Faktor manusia(eksternal) 47 (66%)

Tabel 4.5 Penyebab Kecelakaan Lain-lain Periode Januari 2004 s/d Mei 2006

KA akibat kelalaian.di daerah jalur perlintasan KA yaitu sebanyak 66%. dengan jumlah korban sebanyak 19 orang. Kecelakaan ini juga akibat kerusakan sarana (KA terbakar, KA mogok, KA tertimpa pohon kerusakan rel, as patah, as panas, pantograph nyangkut), Kondektur tertabrak KA, atap KA ambrol akibat dipenuhi penumpang, dan sebagainya. Kecelakaan lain-lain ini juga ada yang diakibatkan pelanggaran oleh masinis dan kesalahan operasi.



V. Rekomendasi5.1 Rekomendasi Khusus Keselamatan merupakan faktor yang mutlak perlu mendapat perhatian karena kereta api adalah angkutan transportasi masaal dimana tingkat keselamatan yang tinggi tinggi menjadi tujuan utama agar dapat memberikan jasa yang aman baik bagi penumpang maupun pada pihak ketiga. Kebijakan atau strategi untuk meningkatkan faktor keselamatan kereta api dilakukan dengan dengan maksud dan tujuan untuk pencegahan terhadap sumber-sumber penyebab kecelakaan yang potensial menimbulkan korban jiwa, korban luka berat, ataupun kerugian finansial. Dengan tujuan utama mengurangi resiko kecelakaan fatal pada personil teknik maupun personil pengoperasian. Strategi pencegahan difokuskan pada penerapan teknologi keselamatan dan meningkatkan sistem atau prosedur yang yang berkaian dengan masalah keselamatan. Berdasarkan data-data kecelakaan kereta api seperti yang telah disampaikan di depan, maka untuk menekan tingkat kecelakaan kereta api secara efektif diprioritaskan pada langkahlangkah seperti tersebut di bawah. Mencegah Tabrakan KA vs Ka Tindakan pencegahan untuk mengurangi kecelakaan akibat tabrakan KA dengan KA merupakan langkah yang sangat strategis mengingat kecelakaan tersebut masuk dalam kategori malapetaka (catastrophic) yang sangat potensial menimbulkan korban jiwa, finansial maupun dampak sosial yang sangat besar. Berdasarkan sumber penyebab dan dan kontribusinyaseperti yang disampaikan pada tabe dibawah, maka fokus utama pencegahan adalah untuk mengeliminasi kelalaian atau kesalahan dari personil teknik atau pengoperasian kereta api.Kecelakaan Tabrakan KA vs KA Sumber Penyebab Faktor Manusia Internal Faktor Manusia Eksternal Sarana Lain-lain Prosentase 75% 5% 5% 15%

Teknologi pencegahan yang dianggap paling tepat untuh mencegah tabrakan antar kereta adalah penerapan sistim pengendalian kereta api secara otomatis, yang dikenal dengan ATC (Automatics Train Control System). Dengan penerapan teknologi ini kasus kecelakaan kereta api akibat pelanggaran sinyal atau SPAD (Signal Passed at Danger) dapat dihindari atau dieliminasi, demikian halnya kecelakaan akibat kesalahan atau kelalaian petugas operasional dapat diatasi. Upaya lain yang juga penting dilakukan secara simultan adalah perlu diterapkannya sertifikasi bagi personila operasional mapun teknik kereta api.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) Mengurangi/mencegah tabrakan KA vs kendaraan umum Untuk mengurangi frekuensi tabrakan KA vs Kendaraan Umum di perlintasan sebidang adalah dengan menerapkan teknologi untuk meningkatkan kehandalan persinyalan, baik perlintasan yang memiliki pintu/penjaganya ataupun yang tidak. Teknologi yang saat ini tersedia dan dan dirasa tepat untuk tujuan tersebut adalah dengan memasang alat pendeteksi dini kedatangan kereta atau AWS (Automatics early Warning System).Kecelakaan Tabrakan KA vs Kendaraan Umum Penyebab Faktor Manusia Eksternal Faktor Manusia Internal Prosentase (%) 92% 8%

Karena banyak (ribuan) perlintasan sebidang yang belum memilki pintu otomatis maka penerapan teknologi pintu perlintasan otomatis yang dapat dikontrol secara lokal atau AOCL (Automatic Open Crossing, Locally monitored) sangat tepat, karena harganya cukup murah (cost effective). . Selain penerapan teknlogi di atas diatas, upaya-lain yang perlu dilakukan adalah secara simultan, yaitu: o Melengkapi atau menyempurnakan rambu-rambu lalu-lintas pada jalan raya yang akan memotong perlintasan sebidang. o Mengendalikan perlintasan sebidang dengan menutup, atau menggabungkan dua atau lebih perlintasan menjadi satu. o Mengurangi perlintasan sebidang dengan flyover atau underpass Mencegah/mengurangi KA anjlok Untuk mencegah atau mengurangi frekuensi KA anjlok, khususnya di wilayah yang memiliki utilisasi tinggi tetapi diduga jaringan relnya tidak sepenuhnya layak guna (khususnya di wilayah Sumatera Selatan) maka perlu dilakukan deteksi dini kondisi rel. Upaya ini dilakukan untuk meningkatkan kondisi rel secara konprehensif dan mempertimbangkan keterbatasan dana. Sehingga pemeliharaan rel (perawatan, rehabilitasi, penggantian) dapat dilakukan secara optimal. Teknologi yang tersedia untuk deteksi kondisi rel antara lain UFD (Ultrasonic Flaw Detector).Kecelakaan Anjlok Penyebab Faktor Manusia Internal Sarana Prasarana Lain-lain Prosentase (%) 12% 11% 37% 40%

Dalam tabel di bawah adalah beberapa teknologi yang tersedia untuk deteksi dini dan untuk pencegahan potensi sumber penyebab kecelakaan.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi)Tujuan Mengeliminasi kelalaian manusia Meningkatkan tingkat keamanan perlintasan Deteksi dini keandalan prasaran

No

Kecelakaan

Teknologi Pencegahan Yang Tersedia - Automatics Train Control System (ATCS) - Automatic early Warning System (AWS) - Automatic Open Crossing, Locally Monitored (AOCL) Ultrasonic Flaw Detector (UFD)

1 Tabrakan KA vs KA 2 Tabrakan KA vs Kend. Umum

3 Anjlok

5.2 Rekomendasi Umum Disamping strategi/upaya-upaya yang direkomendasikan secara khusus sebagaimana disampaikan di atas, maka dari data-data penyebab kecelakaan periode Januari 2004 s/d 2005 dan mengacu pada isu-isu masalah keselamatan di KAI, maka disampaikan rekomenasi khusus seperti tersebut di bawah. Perlu segera dibentuk organisasi/badan pengelola keselamatan (safety management) pada tingkat korporat. Perlu segera dilakukan audit keselamatan khususnya di bagian yang bertanggung jawab dalam pengoperasian KA. Perlu segera dilakukan audit prasarana dan sarana (hazzard analysis) di koridor wilayah Sumatera Selatan karena frekuensi tingkat kecelakaann KA anjlok di wilayah tersebut sangat tinggi. Perlu segera dilakukan audit prasarana jaringan rel di koridor-koridor di wilayah Jawa yang lebih dari 200 km jaringan rel-nya diduga tidak sepenuhnya layak guna sehingga sangat rawan terhadap kecelakaan.


KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi) Lampiran B - Penyebab Kecelakaan KA di Indonesia Jan04 s/d Mei 2006PENYEBA Deskripsi B Kend.umum tidak hati-hati melewati perlintasan A.2 Pejalan kaki tidak hati-hati Kend. umum mogok di A.3 perlintasan A.4 Penumpang terjatuh dari KA A.5 Kekusutan Perka SUB-TOTAL B.1 Masinis melanggar sinyal B.2 Masinis lalai Masinis melanggar batas B.3 kecepatan B.4 Masinis tertidur B.5 PPKA salah memberikan sinyal B.6 PPKA tertidur B.7 Petugas pelayanan stasiun lalai B.8 Petugas semboyan lalai B.9 Penjaga perlintasan tertidur B.10 Kondektur tertabrak KA B.11 Lain-lain SUB-TOTAL C.1 KA terbakar C.2 KA mogok C.3 Rem rusak C.4 As roda patah C.5 As roda panas C.6 Axle box pecah C.7 Roda rusak C.8 Atap KA ambrol C.9 Rangkaian gerbong putus C.10 Pantograf nyangkut C.11 Lain-lain SUB-TOTAL D.1 Rel rusak D.2 Bantalan rusak D.3 Wesel rusak D.4 Hambatan rel (obstacle) SUB-TOTAL BANJIR/LONGSOR SUB-TOTAL DALAM PENGUSUTANA.1 FAKTOR MANUSIA (EKSTERNAL)

2004 M LB

2005M LB

2006 6 6 2 1 1 1 1 6 1 1 1 1 1 2 7 3 3 17 17 39 M 8 8 13 2 15 2 2 25 LB 1 1 20 2 22

TOTAL

KORBAN M 77 14 1 92 19 2 7 1 29 2 5 2 10 19 139 LB 74 25 99 63 2 2 19 86 6 10 18 34 219

28 24 1 2 55 7 4 1 1 1 14 2 3 6 1 1 13 6 1 1 8 4 4 76 76 17 0

55 10 1 66 1 7 1 9 2 1 3 78

37 15 52 10 2 19 31 4 4 87

10 18 1 29 9 3 5 6 6 3 1 33 2 1 6 4 3 2 1 1 1 8 29 39 4 7 5 55 3 3 1 1 150

14 4 18 4 4 5 9 14 36

36 10 46 33 33 5 2 1 8 85

44 42 1 2 1 90 18 1 3 6 7 1 10 4 1 1 1 53 4 1 10 11 4 2 2 1 2 2 10 49 45 4 8 6 63 10 10 94 94 359

FA KTOR MANUSIA (INTERNAL)

SARANA

1 8 9 2 34

PRASAR ANA

SUB-TOTAL

Total

Keterangan : : jumlah kecelakaan KA; M: korban meninggal; LB: korban luka berat; . Yayasan Bhakti Ganesha Dalam Rangka Ulang Tahun ke 30 ITB Angkatan 1977

KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA(Permasalahan & Alternatif Solusi)LAMPIRAN C - Penyebab Kecelakaan KA Sumatera Selatan Jan04 s/d Mei 06PENYEBAB FAKTOR MANUSIA (EKSTERNAL) A.1 A.2 A.3 A.4 A.5 B.1 B.2 FAKTOR MANUSIA (INTERNAL) B.3 B.4 B.5 B.6 B.7 B.8 C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 C.6 C.7 C.9C.11

DESKRIPSI Kend.umum tidak hati-hati melewati perlintasan Pejalan kaki tidak hati-hati Kend. umum mogok di perlintasan Penumpang terjatuh dari KA Sabotase SUB-TOTAL Masinis melanggar sinyal Masinis lalai Masinis melanggar batas kecepatan Masinis tertidur PPKA salah memberikan sinyal PPKA tertidur Petugas pelayanan stasiun lalai Petugas semboyan lalai SUB-TOTAL Wheel Choke lemah KA mogok Rem rusak As roda patah As roda panas Card Clamp lemah Roda lepas Rangkaian gerbong putus Andeng-andeng lepas SUB-TOTAL Rel Rusak Rel Spaten Bantalan rusak Wesel rusak Peninggian spur Kecrotan pada lengkungan Amblasan Hambatan Rel SUB-TOTAL SUB-TOTAL 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 2 1 1 29 29 37

2004 M 12 12 12 6 6 11 LB 5 5 1 1 2 1 1 1 9 12 1 2 2 2 1 1 9 5 3 6 7 12 3 2 38 1 1 62

2005 M 9 5 14 14 LB 27 5 32 2 2 34 1 1 1 1 3 3 5

2006 M 0 LB 1 1 1

TOTAL

KORBA N M 21 5 26 26 LB 33 5 38 2 2 6 6 46

3 1 4 2 2 1 9 14 1 3 2 3 1 1 1 12 5 1 3 6 8 12 3 2 40 2 2 32 32 104

SARANA

D.1 D.2 D.3 D.4 D.5 D.6 D.7 D.8

BANJIR/LONGSOR DALAM PENGUSUTANSUB-TOTAL

PRASARANA

Total

Keterangan : : jumlah kecelakaan KA; M: korban meninggal; LB: Korban luka berat;


kecelakaan ka

Documents