Halaman 11Lingkungan yang tanggap Traffic ControlManfred BoltzeTechnische Universität Darmstadt, Transportasi Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Petersenstr.30, 64287 Darmstadt, JermanSven KohoutekTechnische Universität Darmstadt, Transportasi Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Petersenstr.30, 64287 Darmstadt, JermanAbstrakArtikel ini menjelaskan beberapa dasar-dasar untuk kontrol lalu lintas lingkungan responsif. Itudimulai dengan penjelasan singkat dari kebutuhan untuk mempertimbangkan aspek lingkungan di lalu lintas perkotaankontrol, dengan fokus pada suara, hal-hal tertentu (PM), dan nitrogen oksida (NOx). Masing-masingperaturan yang berlaku oleh hukum di Eropa dan Jerman dijelaskan. Membandingkan peraturanuntuk peningkatan kualitas udara dan untuk mengurangi kebisingan, kesamaan penting danPerbedaan tersebut menunjukkan.Pada bagian berikutnya, gagasan kontrol lalu lintas dinamis diperkenalkan, yang memperhitungkantidak hanya menjelaskan situasi lalu lintas, tetapi juga situasi lingkungan saat ini.Sistematis, pilihan yang berbeda dari langkah-langkah dinamis untuk mempengaruhi volume lalu lintas danarus lalu lintas sedang dianalisa dan dinilai untuk umum potensi mereka untuk memperbaikilingkungan situasi sambil menghindari pembatasan yang tidak perlu untuk lalu lintas bermotor.Gambaran tentang langkah-langkah yang diberikan yang telah diterapkan selama ini untuk meningkatkan lingkunganjiwa situasi, berkonsentrasi pada tindakan pengendalian lalu lintas. Misalnya ini termasuk pendekatan untukmengoptimalkan kontrol sinyal lalu lintas, pembatasan untuk kendaraan berat untuk melewati bagian tertentu darijaringan, "lingkungan zona" (Umweltzonen), dan batas kecepatan.Selanjutnya, metode yang berbeda untuk menilai potensi tindakan pengendalian lalu lintas sebagai dasaruntuk pilihan situasi-tergantung dari langkah-langkah dijelaskan, terutama mengenaikualitas hasil mereka (akurasi, resolusi waktu, dan dapat ditransfer spasial).

Penutup, penelitian dan kebutuhan pembangunan diuraikan.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 22Naskah1. PengenalanSampai dengan 2005, kesadaran masyarakat terhadap kontrol lalu lintas lingkungan berorientasi (dan juga lainnyatopik manajemen lalu lintas terkait) telah tidak signifikan. Namun setelah batas hukum untukpartikel diwajibkan dalam beberapa tahun terakhir, orang-orang berpengalaman yang berhubungan dengan lingkunganpembatasan lalu lintas dan menyadari semakin banyak konflik satu gol segera terjadi dalam lalu lintasteknik: Aksesibilitas terhadap dampak lingkungan.Pada tahun 2006, direktif Eropa untuk penilaian dan pengelolaankebisingan lingkungan [5] dipindahkan ke dalam hukum nasional Jerman dan membawa barupersyaratan menjadi fokus. Dengan demikian, yang lain (tentu saja sudah diketahui tetapi sering diabaikan)konflik tujuan harus dipertimbangkan: Meningkatkan kualitas udara (yang biasanya berarti distribusilalu lintas sungai) versus pengurangan kebisingan (yang sering berarti bundling aliran lalu lintas).Konflik tujuan lebih lanjut datang dengan efek sekunder dari banyak ukuran, misalnya dengan menggeserlalu lintas dan masalah lingkungan ke daerah-daerah pinggiran kota atau bagian lain dari jaringan jalan.Semua konflik tujuan menambah berat badan bahkan lebih, karena kinerja dilaksanakan seringmelibatkan pembatasan keras untuk lalu lintas perkotaan, dan karena itu, memiliki dampak negatif padaefisiensi transportasi dan proses ekonomis yang sesuai. Karena kinerjasebagian besar adalah alam statis, mereka efektif juga pada saat ketika situasi (misalnya cuacakondisi, volume lalu lintas) tidak membutuhkan mereka.Perkembangan yang disebutkan di atas menunjukkan dengan jelas, bahwa pengendalian lalu lintas harus mendukungkebutuhan mobilitas serta kebutuhan perlindungan lingkungan dengan memilih kontrollangkah-langkah di bawah pertimbangan dari situasi yang sebenarnya lalu lintas dan lingkungan. Tentu saja,ada kondisi tertentu yang harus dipertimbangkan sebelum efektif lingkungan

kontrol lalu lintas responsif dapat diimplementasikan. Tapi pertama implementasi, seperti di kotadari Hagen [1], menunjukkan bahwa dalam banyak kasus tindakan dinamis bisa sangat menguntungkan untukmenangani konflik tujuan yang disebutkan juga untuk menghindari pembatasan yang tidak perlu untukpengguna jaringan jalan perkotaan.Berikut ini, kontrol lalu lintas lingkungan yang tanggap akan disajikan di bawahpertimbangan konteks hukum. parameter kontrol yang relevan dan kontrol lalu lintas mungkintindakan akan menunjukkan dan pendekatan untuk evaluasi langkah-langkah yang akanmenjelaskan. Penutup, rekomendasi untuk pengembangan lebih lanjut dan kebutuhan penelitian akandiberikan.2. Konteks HukumLangkah-langkah pengendalian lalu lintas Dinamis fokus pada perbaikan situasi, yang terjadi hanyadalam periode terbatas. Sebagai motivasi untuk kota bertanggung jawab untuk mengimplementasikantindakan, harus ada manfaat yang signifikan mengenai persyaratan hukum. Oleh karena itu,situasi (dan masa depan) saat ini hukum dalam pemantauan kualitas udara dan pengurangan kebisingan singkatdijelaskan, dan aspek yang relevan untuk situasi pengukuran berbasis kontrol lalu lintas adalahdisorot.Kualitas UdaraDewan Eropa direktif 96/62/EG [3] dan arahan yang sesuai [4] membawatahap pertama dari ambang batas hukum untuk PM10dan untuk NO2. Ambang ini yang didefinisikan padaper jam (NO2), Harian (PM10), Dan atas dasar tahunan (NO2dan PM10), Tidak boleh dilampaui dalam

"Aglomerasi" ("Ballungsräume") dan dalam "zona" ("Gebiete"). Hal tersebut arahanjuga menjadwalkan tahap kedua ambang batas untuk tahun 2010. Kemudian batas untuk PM10mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 33harus diturunkan. Selanjutnya, arahan dijelaskan metode pemantauan mengenaikuantitatif dan kualitatif aspek pengumpulan data.Pada tahun 2008, 2008/50/EG direktif baru [6] disahkan menjadi undang-undang Eropa. Ini mengintegrasikanada arahan dan menunjukkan konten diperbarui. Pembaruan ini mencerminkan pengalaman denganmantan arahan serta keadaan penelitian. Perubahan yang paling penting adalah• konsolidasi dari 96/62/EG direktif mantan dan arahan yang sesuai1999/30/EG, 2000/69/EG, 2002/3/EG dan 97/101/EG satu direktif,• pengenalan ambang jangka panjang untuk PM2,5eksposisi (sebagai nilai targetsampai dengan tahun 2015, sejak saat itu sebagai ambang jawab),• melemah tenggat waktu untuk memenuhi ambang batas jika kondisi tertentuterpenuhi,• dan pengenalan alat perencanaan baru "rencana aksi jangka pendek" ("Pesawat fürkurzfristige Maßnahmen ") untuk meminimalkan risiko melampaui" ambang waspada "("Alarmschwellen") di mana melebihi dalam waktu singkat (3 jam) dapat mendatangkannegatif dampak kesehatan.Meskipun beberapa perubahan, seperti konsolidasi dari arahan yang berbeda danpelaksanaan PM2.5ambang, yang disetujui, penulis skeptis tentangdampak tahap kedua dibatalkan untuk PM10dan melemah tenggat waktu untuk memenuhidengan batas:• Mengurangi keandalan perencanaan untuk emitter dan pihak berwenang dan, dengan demikian,juga penerimaan direktif dalam kelompok-kelompok.• Ini menciptakan kesan bahwa masih ada ketidakpastian mengenai dampak danevaluasi PM

10eksposisi1.• Berkenaan dengan keputusan pengadilan Dewan Eropa dari 25thJuli 2008 [7],perubahan menyebabkan ketidakkonsistenan: Di satu sisi, orang dapat menuntut klaimuntuk pengembangan rencana kualitas udara. Di sisi lain, tidak ada kewajiban untukefisiensi atau secara umum untuk kualitas perencanaan ini (qv [14]), karena kewajibanperaturan telah melemah.Noise ReductionPada tahun 2006, direktif Eropa untuk penilaian dan pengelolaan kebisingan lingkungan[5] dibawa ke dalam hukum nasional Jerman. Isinya dipindahkan ke nasionalperaturan "Bundesimmissionsschutzgesetz" [2] dan "34. Bundesimmissions-schutzverordnung "[15]. Oleh karena itu, pemerintah kota bertanggung jawab diwajibkan untuk membuatkebisingan peta dan mempersiapkan rencana aksi untuk mengurangi paparan kebisingan.Berbeda dengan kualitas udara, kebisingan harus dikurangi ketika sedang merasakan sebagai gangguan dantidak hanya ketika eksplisit efek kesehatan negatif dapat diharapkan.Pada kesan pertama, definisi ini tampaknya cocok dengan konsep situasi, dinamisstrategi berbasis, dimana eksposisi selama periode puncak pendek di tempat-tempat tertentu akan1Karena tidak ada ekspresi bahasa Inggris yang sesuai untuk "Immission" kata Jerman, kata "eksposisi" adalahdigunakan untuk konsentrasi pencemaran terhadap mana individu yang terkena.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 44berkurang. Namun, utama (non-statis) parameter masukan untuk evaluasi kebisingan adalahberdasarkan nilai rata-rata tahunan.Selanjutnya, lalu lintas tindakan hukum hanya diperbolehkan jika potensial reduksi mereka setidaknya3 dB (A) [10], yang sebanding dengan mengurangi volume lalu lintas sekitar dengan membagi dua.

Kesimpulan untuk Conception dari Traffic Control Lingkungan yang tanggap• Direktif baru untuk kualitas udara tidak melibatkan perubahan yang relevan untukkonsepsi tindakan lalu lintas dinamis. Periode pendek saat ini yang relevanambang untuk PM10dan NO2tetap tidak berubah.• Sebuah prasyarat penting untuk dampak positif dari kontrol lalu lintas dinamis adalah bahwaaglomerasi menunjukkan exceedings pendek periode ambang batas kualitas udara.• Mengenai pengurangan kebisingan, situasi hukum saat ini menggunakan rata-rata jangka panjangnilai-nilai sebagai parameter masukan untuk evaluasi kebisingan. Namun, karena kebisinganbeban sering sangat heterogen dalam besarnya dan karena kepekaanlingkungan juga mendasari variasi, langkah-langkah dinamis selama periode kritis bisamasih memberikan kontribusi untuk mematuhi jangka panjang-ambang.• Penerapan langkah-langkah pembatasan lalu lintas untuk mengurangi kebisingan cukup sulit,karena potensi pengurangan kebisingan harus mencapai minimal 3 dB (A). Oleh karena itu,argumentasi dengan perbaikan kualitas udara mungkin lebih mudah untuk bertanggung jawabberwenang meskipun pengurangan kebisingan ditargetkan, juga.3. Relevan Batas Kondisi dan ParameterDalam kontribusi ini, kita membedakan antara beberapa kondisi batas mendasar, yangharus dipertimbangkan untuk mencapai dampak positif dari langkah-langkah kontrol lalu lintas, danparameter yang relevan, yang dari sifat dinamis dan harus diproses dalam lalu lintasmengontrol. Parameter sendiri dapat diklasifikasikan menjadi parameter untuk makroskopikmengontrol tingkat dan parameter untuk tingkat kontrol mikroskopis. Menurut [8], makro-tingkat pengendalian scopic memperhitungkan perubahan jangka panjang (perubahan harian misalnya), sedangkantingkat kontrol mikroskopis memperhitungkan perubahan jangka pendek parameter tertentu (misalnyaperubahan dalam hitungan menit atau detik).

Kondisi batas yang harus dipertimbangkan untuk fungsi yang tepat mencakup setidaknyaberikut poin:• Tempat-tempat penting di mana kualitas udara dan kebisingan sering melebihi ambang batas hukum memilikiuntuk diidentifikasi2dan diimplementasikan dalam algoritma kontrol.• Merupakan persyaratan penting bagi keandalan perencanaan dan, karena itu, untuk penerimaantindakan tersebut serta untuk aktivasi in-time adalah prediktabilitaseksposisi untuk udara polusi dan kebisingan. Misalnya mengenai polusi udara, perkiraan tinggikualitas untuk kondisi cuaca dan untuk eksposisi daerah sangat penting.Mengenai kebisingan, kualitas proyeksi volume lalu lintas dan terutama lalu lintasvolume kendaraan berat adalah penting.2Biasanya tempat penting sudah telah diidentifikasi oleh pihak berwenang setempat, sehingga insinyur lalu lintas hanya memilikiuntuk melaksanakan data yang ada.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 55• Waktu respon dari sebab-rantai efek harus diperhitungkan. Sementarapengurangan volume lalu lintas hampir seketika hasil dalam eksposisi mengurangi kebisingan,itu pasti membutuhkan waktu lebih lama sampai eksposisi partikel terkait lalu lintas menurun,tergantung pada ventilasi dan faktor lain yang mempengaruhi.Selanjutnya, parameter berikut harus dipertimbangkan:• Tentu saja, lingkungan yang tanggap terhadap lalu lintas sistem kontrol harus memperhitungkankondisi lalu lintas. Parameter lalu lintas yang relevan adalah volume lalu lintas, lalu lintas volumeberat kendaraan, waktu perjalanan rata-rata, jumlah rata-rata berhenti, waktu antar kendaraan, dll.Beberapa parameter, seperti volume lalu lintas dan variasi dalam pola waktudigunakan untuk kedua makroskopik dan tingkat kontrol mikroskopis. Beberapa orang lain,seperti waktu antar kendaraan hanya cocok untuk tingkat kontrol mikroskopis.• Main rute dalam jaringan rute dan alternatif, yang dapat digunakan untuk mengalihkan lalu lintas

dari tempat-tempat penting untuk tempat kurang kritis, harus didefinisikan. Karena sifatnya waktuketergantungan, parameter ini harus dilaksanakan pada tingkat kontrol makroskopik.Situasi lingkungan yang sebenarnya dan proyeksi harus diperhitungkan.Ini termasuk PM diukur10, NO2, Dan kondisi meteorologi di lalu lintashot spot dan stasiun latar belakang. Selain itu, diukur atau model nilai padahot spot lain atau rute alternatif dekat dapat digunakan. Karena ketathubungan antara PM10, NO2-Emisi, dan arus lalu lintas, lalu lintas dekat-nilaitampaknya cocok untuk tingkat pengendalian mikroskopis, sedangkan data latar belakang tampaknyacocok untuk tingkat pengendalian makroskopik. Eksposisi noise pada kritis didefinisikantempat harus dimodelkan. Karena sering besarnya sehari-jenis-tergantung,tampaknya cocok untuk pertimbangan pada tingkat makroskopik kontrol, juga.• Parameter lain eksposisi terkait adalah variasi temporal dan spasial darieksposisi. Mengenai kualitas udara, ini berarti perbedaan antara hot-spoteksposisi eksposisi dan latar belakang perkotaan dan proporsi mereka. Tergantung padapangsa dari eksposisi latar belakang perkotaan, lebih wide-area langkah-langkah atau lebih lokaltindakan hot spot harus diaktifkan. Mengenai kebisingan, eksposisi rata-rata hariansangat tergantung pada volume lalu lintas (kendaraan berat). Saat volume lalu lintas beratkendaraan biasanya tinggi selama hari kerja dan sangat rendah selama akhir pekan danliburan, ini harus dipertimbangkan pada tingkat kontrol makroskopik.• Sebagai polusi suara dan udara-- penduduk yang terkena bencana menunjukkan temporal dan spasialdinamis, ini harus diperhitungkan sebagai parameter kontrol. Dinamikaterutama tergantung pada jenis penggunaan lahan. Misalnya di daerah ritel, mungkin akan adatinggi tingkat penduduk yang terkena bencana selama jam belanja sementara tingkat itu akan sangatrendah selama waktu malam. Sebuah pertimbangan untuk tingkat kontrol makroskopik tampaknya

cocok.4. Traffic Control Tindakan CocokTujuan dasar dari lingkungan responsif, tindakan pengendalian lalu lintas dinamis adalah untuk meminimalkanpembatasan untuk saat-saat, situasi, dan lokasi kapan dan di mana mereka benar-benar diperlukan.Situasi, ketika langkah-langkah harus diaktifkan, sangat bergantung pada bataskondisi, parameter makroskopik dan mikroskopik seperti dijelaskan di atas, dan,Tentu saja, pada efektivitas diukur dari tindakan tertentu dalam situasi tertentu, yang akandibahas lebih rinci dalam bab berikut.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 66Lokasi, di mana langkah-langkah harus diterapkan, tidak hanya tergantung pada di manamasalah terjadi, namun terutama pada jenis ukuran yang cocok untuk memecahkan masalah.Tindakan dapat diterapkan pada tingkat spasial berikut:• Perbatasan jaringan (misalnya dengan metering mengakses aliran lalu lintas)• Jaringan itu sendiri atau bagian darinya (e. G. Dengan menggeser volume lalu lintas)• terkait atau persimpangan arterials tertentu (misalnya dengan memprioritaskan arterials tertentu)• Single arterials (misalnya dengan memprioritaskan stream directional).• Single persimpangan (misalnya dengan mengutamakan aliran tertentu)Secara umum, kategori mengikuti langkah-langkah dapat digunakan untuk meningkatkan kualitas udara danmengurangi kebisingan dalam konteks kontrol lalu lintas dinamis:• Lalu Lintas sinyal kontrol:Kategori ini mencakup tindakan untuk mengkoordinasikan dan mengoptimalkan kontrol lalu lintas sinyal untukberbeda tingkat spasial tersebut di atas. Pada dasarnya, emisi polutan udaradapat dikurangi dengan meminimalkan jumlah berhenti.Namun, kualitas arus lalu lintas bukan merupakan parameter masukan untuk evaluasikebisingan dalam konteks hukum. Namun demikian, kontrol lalu lintas sinyal dapat digunakan untuk mengurangitersebut (hukum) tingkat kebisingan dengan metering aliran lalu lintas mengakses, karena permintaan lalu lintasmerupakan parameter penting dalam pemodelan eksposisi kebisingan.Jika kontrol lalu lintas sinyal digunakan untuk mengakses meter lalu lintas, harus digunakan dalam

kombinasi dengan "routing dinamis" ukuran-kategori.• Akses Pembatasan:Kategori ini mencakup tindakan, yang fokus pada bagian-bagian tertentu dari jaringan danbeberapa jenis lalu lintas, seperti melalui lalu lintas, atau pada peserta lalu lintas tertentu, sepertisebagai kendaraan dengan standar emisi yang ditetapkan. Hal ini juga termasuk harga mobilitaslangkah-langkah seperti, biaya kemacetan atau harga objek. Semua langkah-langkah dalamkategori yang cocok untuk meningkatkan eksposisi dari kedua polusi udara dan kebisingan. DariTentu saja, dampaknya akhirnya tergantung pada pengguna jalan terbatas dan menyebabkan merekaporsi untuk emisi.Ukuran kategori ini harus digunakan dalam kombinasi dengan "routing dinamis", sebagaibaik.• Batas kecepatan:Pengurangan kecepatan mengemudi yang diizinkan adalah ukuran penting untuk mengurangi kebisingan.Misalnya perubahan batas kecepatan dari 50 km / jam sampai 30 km / jam mengurangi tingkat kebisingan dengansekitar 2 sampai 3 dB (A).Sejauh kecepatan mengemudi berkurang meningkatkan arus lalu lintas, tindakan itu jugacocok untuk mengurangi emisi polutan udara. Sebuah pernyataan umum bahwapengurangan kecepatan mengemudi meningkatkan kualitas udara adalah tidak mungkin karenaemisi kendaraan yang berbeda sangat tergantung pada jenis mesin dan mengemudiperilaku.• Routing dinamis:Dengan kategori tindakan, permintaan lalu lintas dapat bergeser dari (lingkungan)kritis bagian dari jaringan untuk kurang critical part. Karena volume lalu lintas berkurangdaerah kritis, ukuran ini sangat cocok untuk meningkatkan eksposisi untuk polusi udaradan untuk kebisingan, juga.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 77Gambar berikut menggabungkan parameter dijelaskan dan langkah-langkah potensial dalam bentuk

dari sistem loop tertutup.Spasial tingkatbersih / subnetCrossing arterialsTunggal arterialsTunggal persimpanganKritis lokasiTarget / yang sebenarnya perbandinganActuating VariabelSiklus waktuGreentime perpecahanJumlah tahapTahap urutanBatas kecepatanMengimbangiAkses pembatasanLalu Lintas pasokanPeraturan perangkatLalu Lintas sinyalDyn. batas kecepatanDyn. rambu-rambuSensordetektoralat ukurMengganggu variabelLalu Lintas permintaanCuacaDiukur parameter(Berat) Volume lalu lintasKualitas Udara...Tingkat hunianPersiapan dataPeraturanWaktu PerjalananMenunggu waktu...Sasaran VariabelKualitas udaraKebisingan paparanKondisi batas danmakroskopik parameterTerkena dampakVariasi dari eksposisi

Waktu PerjalananMenunggu waktu...Variabel kontrolKualitas udaraKebisingan paparandibedakan olehterhormatolehterhormatolehtergantung padamengukurkategoriLampu lalu lintasmengontrolBatas kecepatanDinamis rambu-rambu, PNAS dllMengaksespembatasanRouting dinamisGambar 1: parameter yang mungkin dan langkah-langkah pengendalian lalu lintas potensial [ilustrasi sendiri]5. Evaluasi PendekatanKualitas UdaraUmumnya, tindakan dapat dievaluasi dengan pengukuran fisik atau dengan pemodelan, baik dariemisi atau dari eksposisi (immissions).Pengukuran atau pemodelan eksposisi tampaknya lebih memadai untuk menilaipotensi langkah-langkah tertentu untuk meningkatkan kualitas udara, karena pemodelan emisi merindukanbeberapa yang mempengaruhi faktor penting seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 88Trafficvolume1TrafficflowBerat trafficvolumeEmisi jenis campuranLongitudinalslopeMeteorologicalsituation

Latar Belakang polusiSurroundingbuildingsEmisiEksposisi2(Immissions)Typeof roadsurface1Termasuk kecepatan mengemudi rata-rata dan jumlah berhenti2Jarak pengaruh emissionalsohas pada eksposisi. Oleh karena tempat pengukuran adalahspecifiedfor mengukur lalu lintas di titik-titik panas, hal itu diabaikan konteks inthis.Gambar 2: Faktor-faktor yang mempengaruhi emisi dan eksposisi (immissions) [ilustrasi sendiri]Memang, mengumpulkan atau pemodelan jenis disebutkan data tampaknya cukup sulit. Ini adalahjuga ditunjukkan oleh fakta berikut: 2008/50/EG direktif Eropa mengklaim tingkatketidakpastian tidak lebih dari 25% untuk PM10, Masing-masing 15% untuk NO2pengukuran, danketidakpastian tidak lebih dari 50 sampai 60% untuk pemodelan NO2nilai-nilai. Mengenai pemodelanketidakpastian untuk PM10, Bahkan tidak ada indikasi yang diberikan. Validasi model yang adamenunjukkan bahwa persyaratan ini cocok dengan kondisi saat penelitian dan pengembangan model.Menurut [13], ketidakpastian dalam pemodelan sering disebabkan oleh input data eksak.Selanjutnya, tingkat disagregasi minimum untuk pengukuran tetap biasanya padaper jam, bahkan sering setiap hari.Ini memenuhi persyaratan hukum saat ini, tapi untuk penilaian tindakan pengendalian lalu lintas,baik tingkat disagregasi atau akurasi tampaknya cukup karena penguranganpotensial dari langkah-langkah sebagian besar akan berada di kisaran persentase yang lebih rendah.Beberapa penelitian proyek-proyek seperti "mobilitas iq" [9], "Untersuchung der Einflussmöglichkeiten

verkehrsadaptiver Netzsteuerungen auf die Emisi-und Immissionsbelastung städtischerStraßennetze "[12] atau" AMONES "[11] sedang mencoba untuk mendapatkan pengetahuan yang lebih dalam padadampak dari kontrol lalu lintas mengukur polusi udara. Dalam berikut, pendekatan metodisdari proyek penelitian AMONES dijelaskan kasar.Pendekatan yang digunakan mencoba untuk memperbaiki salah satu kelemahan utama dari banyak evaluasi danjuga dari kinerja pemodelan - input data kasar - dengan mengumpulkan data yang luas padamikroskopis tingkat: Arus lalu lintas (misalnya mulai mobil dan melewati mobil, jenis kendaraan dll),meteorologi dan kondisi kualitas udara dikumpulkan di titik-titik lalu lintas panas di waktu yang tinggiresolusi (<1 menit).mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 99Gambar 3: Contoh beberapa lalu lintas yang dikumpulkan, kualitas data meteorologi dan udara pada satubagian [ilustrasi sendiri].Parameter yang dikumpulkan dianalisis untuk mengukur sebab-akibat-hubungan antaraarus lalu lintas dan eksposisi polusi udara diukur. Hasil dari tingkat mikroskopisanalisis akan dibandingkan dengan parameter standar untuk kualitas arus lalu lintas dan kemudian dapatmungkin diekstrapolasikan untuk pola spasial yang lebih besar, dengan menggunakan data detektor standar ataumicrosimulations.Noise ReductionLalu Lintas kebisingan terkait secara eksklusif dimodelkan, karena pengukuran fisik termasuk jugapengaruh acak banyak dan tidak dapat memberikan transparansi yang memadai, sejauh ini. Utama masukanparameter jarak ke tempat eksposisi, jenis permukaan jalan, lalu lintaspermintaan, pangsa kendaraan berat, dan kecepatan berkendara.Meskipun beberapa parameter input yang relevan (seperti kondisi cuaca saat ini atau kualitasdari arus lalu lintas) diabaikan, dampak dari sebagian besar yang disebutkan di atas langkah-langkah dapatsekitar dievaluasi.6. Penelitian dan developement Kebutuhan

Kontribusi ini jelas menunjukkan bahwa penelitian dasar cukup banyak dan pengembangan diperlukan untukmemungkinkan yang sesuai lingkungan yang responsif, kontrol lalu lintas dinamis. Ini termasukmengikuti aspek:• Konsolidasi dan integrasi dari kerangka legal untuk memantau kualitas udara dan untukpengurangan kebisingan, khususnya yang berkaitan dengan kewajiban, untuk spesifikasi ambangdan untuk proses yang diperlukan untuk perencanaan tindakan.• Elaborasi rekomendasi mendasar pada penanganan konflik tujuan.• penelitian dasar lebih lanjut di jalan-hubungan efek-antara berbagaimempengaruhi faktor dan eksposisi. Potensi lalu lintas terkait langkah-langkah untukmeningkatkan eksposisi dan sensitivitas dampak pada faktor-faktor yang mempengaruhiharus diukur.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 1010• Spesifikasi measurands relevan dan kualitas pengukuran yang diperlukan. Eratberkaitan dengan topik ini, ada kebutuhan untuk kerjasama yang lebih intensif antara para ahli direkayasa lalu lintas, aspek lingkungan, dan dalam rekayasa perangkat lunak, sehinggakualitas parameter input untuk alat pemodelan berbagai dapat ditingkatkan.• Yang mengukur memperkuat satu sama lain, yang mengukur menekan satu sama lain, ataumenunjukkan efek tumpang tindih.• konsekuen validasi kecukupan tindakan, seperti yang direkomendasikan dalamEropa direktif 2008/50/EG [6]. Ini harus mencakup penilaian terhadapdampak negatif pada aksesibilitas dan proses ekonomis.• Pengembangan algoritma untuk dinamis kontrol, lingkungan yang tanggap terhadap lalu lintas.7. Referensi[1]M. Beyer, T. Kuhlbusch, G. Ludes, B. Siebers, U. Quass, F. Weber: Feinstaub undNO2 - Entwicklung und Validierung einer Metode zur immissionsabhängigendynamischenVerkehrssteuerung,Forschungsbericht20545130des

Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, (2008).[2]Bundes-Immissionsschutzgesetz - Gesetz zum Schutz vor schädlichenUmwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen undähnlichen Vorgängen, zuletzt geändert durch Seni. 1 des Gesetzes vom 25. Juni 2005(BGBl saya, Nr 39,. S. 1865).[3]Europäischer Tikus: Richtlinie 96/62/EG des Tarif vom 1996/09/27 über matiBeurteilung und der Kontrolle Luftqualität, (1996).[4]Europäischer Tikus: Tochterrichtlinien 1999/30/EG (1999/04/24), 2000/69/EG(2000/11/16), 2002/3/EG (2002/12/02), 2004/107/EG (2004/12/15).[5]Europäischer Tikus: Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und desTarif vom 2002/06/25 über die Bewertung und von Bekämpfung Umgebungslärm,(2002).[6]Europäischer Tikus: Richtlinie 2008/50/EG des Tarif vom 2008/06/11 über Luftqualitätsaubere und für Luft Europa, (2008).[7]EUGH-Urteil vom 2008/07/25 Rs. C-237/07, (2008).[8]Forschungsgesellschaftfür Strassen-und Verkehrswesen: RichtlinienfürLichtsignalanlagen RiLSA - Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, (DRAFT2009)[9]heureka Konsultasikan GBR, VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH: iQ mobilitas -Integriertes Qualitäts-und Mobilitätsmanagement im Straßenverkehr der DaerahBerlin-Brandenburg, http://www.iqmobility.de, 2009.[10]Lärmschutz-Richtlinien-STV: Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmenzum Schutz der Bevölkerung vor larm vom 2007/11/23.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich

Halaman 1111

[11] Lehrstuhl für Verkehrsplanung und der Universität Verkehrsleittechnik Stuttgart,Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Universität TechnischenDarmstadt, Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München,Institut für Verkehr und der Stadtbauwesen Technischen Universität München:AMONES - Anwendung und Analisis Netzsteuerungsverfahren modellbasierter distädtischenStraßennetzen,http://www.m21-portal.de/projekte/Wettbewerb/2007_12_26.php, 2009[12]Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum: Untersuchung derEinflussmöglichkeiten verkehrsadaptiver Netzsteuerungen auf die Emisi-undImmissionsbelastungstädtischerStraßennetze,http://www.ruhr-uni-bochum.de / verkehrswesen / vk / deutsch / Forschung / adaptive_netze.htm, 2009.[13]Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co KG, PROKAS - Berechnungsverfahren zurBestimmungverkehrserzeugterSchadstoffbelastungen,http://www.lohmeyer.de/modelle/prokas_detail.htm, (2008).[14]S. Streppel: "Das Recht auf europarechtlich determinierte ordnungsgemäßeLuftreinhalteplanung - mati Entscheidung des EuGH vom 25. 7. 2008 ",Immisssionsschutz, 01/2009, (2009).[15]VierunddreißigsteVerordnungZurDurchführungdesBundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über mati Lärmkartierung), 2006/06/03.mobil.TUM 2009 - Konferensi Internasional Ilmiah Mobilitas dan Transportasi - untuk PERUSAHAAN Kota yang lebih besar.12 & 13 Mei 2009, Munich