Dampak Faktor Karakteristik Manusia

Terhadap Tingkat Kecelakaan di Kota Bandung Tahun 2009-2012

Oleh

Eric (2010410007)

Faisal Nuradi (2010410019)

Irfan Kusumoharimurti (2012410039)

Rista Ghonyvia (2012410041)

Trinadi G. Kusumawiangga (2012410119)

Kosha Jagadhita (2012410134)

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik

Universitas Katolik Parahyangan

Bandung

2014

i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur Kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat limpahan

Rahmat dan Karunia-Nya sehingga Kami dapat menyusun karaya ilmiah ini tepat pada

waktunya. Karya tulis ilmiah ini membahas tentang faktor-faktor penyebab terjadinya

kecelakaan kendaraan bermotor di kota Bandung.

Dalam penyusunan karya tulis ilmiah yang berjudul Dampak Faktor Karakteristik Manusia

Terhadap Tingkat Kecelakaan di Kota Bandung Tahun 2009-2012 diuraikan mengenai

faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat kecelakaan kendaraan bermotor di kota Bandung.

Dalam pengambilan data primer untuk karya tulis ilmiah ini kami banyak mendapat

tantangan, akan tetapi dengan bantuan dari berbagai pihak tantangan itu bisa teratasi. Olehnya

itu, kami mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah

membantu dalam penyusunan karya tulis ilmiah ini, semoga bantuannya mendapat balasan

yang setimpal dari Tuhan Yang Maha Esa.

Kami menyadari bahwa karya tulis ilmiah ini masih jauh dari kesempurnaan baik dari bentuk

penyusunan maupun materinya. Kritik konstruktif dari pembaca sangat kami harapkan untuk

penyempurnaan karya tulis ilmiah selanjutnya. Akhir kata semoga karya tulis ilmiah ini dapat

memberikan manfaat kepada kita sekalian.

Bandung, Februari 2014

Tim Penulis

ii

Daftar Isi

KATA PENGANTAR...............................................................................................................ii

Daftar Isi...................................................................................................................................iii

BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................................1

I. I LATAR BELAKANG MASALAH............................................................................1

I. II MASALAH PENELITIAN.........................................................................................2

I. III TUJUAN PENELITIAN..........................................................................................3

I. IV PEMBATASAN MASALAH..................................................................................3

I. V SISTEMATIKA PENULISAN...................................................................................3

I. VI SUMBER DATA.....................................................................................................4

I. VI. I DATA PRIMER...................................................................................................5

I. VI. II DATA SEKUNDER.........................................................................................5

I. VII METODE DAN TEKNIK PENELITIAN...............................................................5

I. VII. I METODE PENELITIAN.................................................................................6

I. VII. II TEKNIK PENELITIAN...................................................................................6

BAB II LANDASAN TEORI...............................................................................................7

II. I PENGERTIAN KECELAKAAN LALU LINTAS.....................................................7

II. II KLASIFIKASI KECELAKAAN LALU LINTAS..................................................8

II. II. I PENGGOLONGAN KECELAKAAN LALU LINTAS.....................................8

II. II. II JENIS KECELAKAAN LALU LINTAS........................................................8

II. II. III DAMPAK KECELAKAAN LALU LINTAS..................................................9

II. III PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN LALU LINTAS.................10

II. III. I PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN KESELAMATAN BERLALU

LINTAS 10

II. IV FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB LALU LINTAS.............................................13

II. IV. I FAKTOR MANUSIA....................................................................................14

II. IV. II FAKTOR KENDARAAN..............................................................................17

iii

II. IV. III FAKTOR LINGKUNGAN FISIK..............................................................18

BAB III METODOLOGI PENELITIAN............................................................................21

III. I JENIS PENELITIAN.............................................................................................21

III. II LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN...............................................................21

III. II. I LOKASI PENELITIAN.................................................................................21

III. II. II WAKTU PENELITIAN.................................................................................21

III. III POPULASI............................................................................................................21

III. IV METODE PENGUMPULAN DATA...................................................................21

III. V DEFINISI OPERASIONAL..................................................................................22

BAB IV HASIL PENELITIAN...........................................................................................23

IV. I Karakteristik Pengendara Kendaraan bermotor.....................................................25

IV. II Analisis Data..........................................................................................................32

IV. II. I Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas........................................32

BAB V SIMPULAN DAN SARAN...................................................................................36

V. I SIMPULAN...............................................................................................................36

V. II SARAN..................................................................................................................36

Daftar Pustaka..........................................................................................................................37

iv

BAB I PENDAHULUAN

I. I LATAR BELAKANG MASALAH

Dewasa ini banyak terjadi permasalahan dalam hal lalulintas. Lalulintas didefinisikan

sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu -lintas jalan, sedang yang dimaksud dengan

ruang lalulintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan,

orang, atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung.

Ada tiga komponen terjadinya lalulintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan

jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan

kelayakan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan

berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas. Manusia sebagai pengguna

dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki yang dalamkeadaan normal mempunyai

kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi, konsentrasi dll).

Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan fisik dan psikologi,

umurserta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar seperti cuaca, penerangan/lampu jalan

dan tata ruang. Kendaraan digunakan oleh pengemudi mempunyai karakteristik yang

berkaitan dengan kecepatan, percepatan, perlambatan, dimensi dan muatan yang

membutuhkan ruang lalu lintas yang secukupnya untuk bisa bersaing dalam lalu lintas.

Permasalahan yang dihadapi oleh kota besar maupun kota yang sedang berkembang saat

ini antar lain permasalahan sosial, lingkungan yang semakin buruk kualitasnya dan juga

berbagai masalah transportasi seperti kemacetan, kurangnya prasarana transportasi,

ketidakteraturan lalu lintas, dan penurunan tingkat keselamatan lalu lintas.

Karakteristik manusia nya sendiri menjadi faktor yang memengaruhi kecelakaan lalu

lintas. Berbedanya karakteristik manusia di negara berkembang dan negara maju menjadi

latar belakang masalah sosial , ekonomi dan budaya di negara tersebut. Salah satu faktor yang

memengaruhi karakteristik manusia itu sendiri antara lain umur. Dapat dilihat dari kasus

kecelakaan kendaraan bermotor yang terjadi di jalan raya yang diakibatkan karena masih

tidak kompetennya pengemudi kendaraan bermotor tersebut.

Di era modern saat ini, bidang transportasi berperan penting dalam kesejahteraan

masyarakat sehingga mendukung pertumbuhan di berbagai bidang. Peningkatan di bidang

1

transportasi tersebut dapat dilihat semakin meningkatnya jumlah kendaraan bermotor.

Namun, pertambahan penduduk dan kemakmuran menjadi salah satu penyebab meningkatnya

kecelakaan lalu lintas di jalan karena semakin banyaknya orang yang berpergian dan sifat

acuh dari individu atau masyarakat terhadap pengekangan emosional dan fisik agar tercipta

lingkungan hidup yang aman dan tertib yaitu berupa peraturan lalu lintas. Hal itulah yang

menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, terkadang kecelakaan lalu lintas di jalan

tersebut dapat mengakibatkan luka-luka atau kerugian materi bahkan sampai menghilangkan

nyawa manusia.

Di seluruh dunia, kecelakaan lalu lintas menewaskan hampir 1,2 juta jiwa dan

menyebabkan cedera sekitar 6 juta orang setiap tahunnya (Kemenkes RI, 2011). Data BPS

yang bersumber dari Kepolisian RI, kecelakaan lalu lintas di Indonesia mulai tahun 2009

sampai 2013 berjumlah 356.093 Kasus (BPS, 2012). Data tersebut mengalami peningkatan

dan puncaknya pada tahun 2012 yang mencapai 117.949 kasus kecelakaan di jalan raya.

Akan tetapi pada tahun 2012 di Indonesia, menurut data Kepolisian RI tercatat sebanyak

117.949 kasus kecelakaan lalu lintas terjadi di Indonesia. Banyaknya korban meninggal dunia

yang ditimbulkan pada tahun tersebut mencapai 29.544 orang, korban luka berat mencapai

angka 39.704 orang, dan korban luka ringan sebanyak 128.312 orang (BPS, 2012).

Menurut data Mabes Polri tahun 2009, kelompok usia korban kecelakaan lalu lintas

tertinggi adalah kelompok usia 16-25 tahun (25%). Berdasarkan tingkat pendidikan,

pendidikan SMU adalah pelaku kecelakaan tertinggi (45-47%). Sedangkan berdasarkan jenis

kendaraan bermotor yang terlibat kecelakaan lalu lintas tahun 2008-2009 terbanyak adalah

kendaraan bermotor (67-68%) yang telah menelan korban jiwa sampai 18 ribu nyawa

(Kemenkes RI, 2011). Rata-rata sebanyak 84 orang meninggal setiap harinya atau antara tiga

hingga empat orang setiap jamnya. Dari jumlah tersebut 67% korban berada pada usia

produktif yaitu usia 22-50 tahun.

I. II MASALAH PENELITIAN

Sesuai dengan permasalahan yang telah diidentifikasikan dan dikemukakan di atas, berikut

ini akan dirumuskan pokok-pokok permasalahan yang akan dibahas, diuji, diselidiki, dan

dijawab dalam penelitian, yaitu sebagai berikut :

Faktor-faktor apa saja dari karakteristik manusia yang menyebabkan kecelakaan lalulintas?

2

I. III TUJUAN PENELITIAN

Berdasarkan pertanyaan yang telah dirumuskan yang ditegaskan dalam permasalahan di

atas, berikut ini akan dideskripsikan dan diuraikan garis-garis besar hasil pokok yang ingin

dicapai dan diperoleh setelah permasalahan di jawab dan dipecahkan, yaitu sebagai berikut.

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui faktor apa saja yang menyebabkan terjadinya

kecelakaan lalu lintas dari karakteristik manusia. Setelah diketahui faktor apa saja yang

memengaruhi jumlah kecelakaan, diharapkan dapat mengurangi jumlah kecelkaan lalu lintas.

I. IV PEMBATASAN MASALAH

Pembahasan yang dibatasi pada karya tulis ilmiah ini antara lain umur, jenis kelamin,

ruang lingkup penelitian yang bertempat di seluruh ruas jalan kota Bandung, dan jenis

kendaraan yang digunakan.

I. V SISTEMATIKA PENULISAN

Sebuah laporan penelitian akademis memiliki bagian prakata pendahuluan, isi, penutup,

dan daftar pustaka. Walaupun laporan penelitian disajikan dengan berbagai metode dan

sistematika penulisan di dalam suatu laporan penelitian, metode sistematika yang dipilih

diterapkan secara taat asas. Salah satu indicator dalam sistematika penelitian harus disusun

secara sistematis artinya baik penulisan/penyajian maupun pembahasan dalam karangan

ilmiah disajikan secara runtun, terurut, kronologis, sesuai dengan prosedur dan sistem yang

berlaku, terurut, dan tertib.

Dalam Bab I yaitu Bab Pendahuluan disajikan bagian pelengkap awal karya ilmiah yang

meliputi latar belakang masalah, identifikasi masalah, rumusan masalah, tujuan penulisan,

ruang lingkup kajian, sumber data penelitian, metode dan teknik penelitian, dan sistematika

penulisan.

Dalam Bab II yaitu Landasan Teori dipaparkan dan dikomentari prinsip-prinsip teori yang

digunakan untuk membahas masalah yaitu teori dari pengetahuan tentang faktor penyebab

tingginya kecelakaan lalulintas.

3

Dalam bab III yaitu Bab Metodologi Penelitian akan dideskripsikan cara kerja yang

ditempuh untuk membahas masalah dan alat kerja yang digunakan untuk mengumpulkan

data. Dalam bagian ini akan diungkapkan metode-metode penelitian yang akan diigunakan

dan alasan pemilihannya, teknik penelitian yang dijadikan alat kerja dilengkapi dengan

kriteria pemilihannya, dan deskripsi objek penelitian atau data yang digunakan dan disertai

dengan kuantitas, kualitas, dan alasan penggunaan dari data tersebut.

Dalam Bab IV yaitu Bab Pembahasan akan dideskripsikan dan dirincikan penggunaan dan

manfaat bagi masyarakat khususnya bagi proses transportasi.

Dalam Bab V yaitu Bab Simpulan dan Saran akan dikemukakan temuan ilmiah dan hasil

penelitian yang ditegaskan dalam simpulan serta saran yang harus dilaksanakan dan

dikerjakan khususnya oleh pengguna penelitian. Yang dikemukakan dalam simpulan ialah

pernyataan-pernyataan simpulan analisis atau pembahasan yang dilakukan di dalam bab-bab

isi. Simpulan merupakan jawaban permasalahan yang dikemukakan dalam pendahuluan.

Simpulan bukan rangkuman atau ikhtisar. Pernyataan simpulan dapat berupa uraian (esai)

atau berupa butir-butir yang bernomor. Pada bagian akhir penutup ini dapat dikemukakan

saran yang dirasakan perlu disampaikan kepada pembaca berkenaan dengan pembahasan

masalah di dalam laporan penelitian ini.

I. VI SUMBER DATA

Pada hakikatnya setiap penelitian bersifat empiritikal, artinya mengacu kepada fakta yang

terjadi dilapangan.Oleh karena itu, setiap penelitian memerlukan data primer sebagai data

utama. Data primer ialah gejala fenomena, fakta, dan cuplikan data yang diperoleh di

lapangan bersifat faktual, konkret, objektif, dan apa adanya.

Disamping itu, setiap penelitian wajib memiliki teori sebagai data sekunder atau data

penunjang.Laporan penelitian wajib memiliki teori yang dijadikan sebagai landasan berpikir

atau kerangka pemikiran atau acuan dalam pembahasan masalah. Adapun fungsi teori ialah :

(a)tolak ukur pembahasan dan penjawaban persoalan, (b) dijadikan data sekunder atau data

penunjang, (c) digunakan untuk menjelaskan, menerangkan, mengekspos, dan

mendeskripsikan suatu gejala, (d) digunakan untuk mendukung dan memperkuat pendapat

penulis.

4

Berdasarkan informasi dan data yang dikumpulkan dapat dibedakan jenis-jenis data, yaitu

sebagai berikut.

I. VI. I DATA PRIMER

Data primer ialah data yang berupa gejala informasi, kejadian, objek, fenomena, atau bukti

yang diperoleh di lapangan yang dengan sengaja diusahakan, dicari, direkam, dicatat, dan

ditemukan untuk pertama kali oleh peneliti sebagai pihak pertama penerima data melalui

penelitian di lapangan atau pengamatan langsung terhadap objek yang diteliti. Jadi, data

primer senantiasa bersiftat factual, konkret, objektif, apa adanya, dan tidak diinterpensi oleh

pendapat pribadi yang subjektif. Kedudukan penulis sekaligus peneliti ialah sebagai orang

pertama karena secara orisinal dan otentik penelitilah yang menemukan data tersebut di

lapangan.

Dalam penelitian ini , digunakan data primer berupa hasil observasi terhadap lahan yang

semakin terbatas di kota Bandung. Banyak lahan yang belum digunakan secara efisiensi dan

maksimal saat ini. Sehingga memungkinkan penggunaan lahan yang kurang sempurna.

Dalam penelitian ini, digunakan pula data primer yang berasal dari hasil eksperimen atau

ujicoba. Hasil eksperimen atau ujicoba berupa merancang dan mendesain bangunan-

bangunan serba guna yang bisa dibangun secara vertikal tetapi mempunyai manfaat yang bisa

dirasakan seluruh elemen masyarakat.

I. VI. IIDATA SEKUNDER

Data sekunder adalah data atau informasi yang tidak diusahakan sendiri oleh peneliti,

melainkan oleh pihak lain yang telah mengusahakannya, merekamnya, dan menyediakannya

sehingga dapat dimanfaatkan dan dikutip oleh pihak lain yang memerlukannya. Dalam

penelitian ini digunakan data sekunder yang berupa teori, konsep, dan rumus yang

dikemukakan oleh para ahli dan badan yang berwenang.

I. VII METODE DAN TEKNIK PENELITIAN

Dalam setiap penelitian menggunakan cara kerja yang disebut metode penelitian dan alat

kerja yang disebut teknik penelitian. Metode penelitian ialah cara yang ditempuh untuk

menganalisis permasalahan dalam penelitian, sedangkan teknik penelitian adalah alat yang

digunakan untuk mengumpulkan data baik data primer maupun sekunder

5

I. VII. I METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang diaplikasikan untuk mencapai dan menjawab permasalahan

merupakan kompilasi beberapa metode sesuai dengan berbeda tujuan penelitian yang ingin

dicapai. Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.

a) Metode analisis deskriptif, yaitu cara kerja dalam penelitian yang digunakan jika

permasalahan diuji dan diselidiki dengan mengacu pada gambaran, potret, atau fakta

yang diperoleh di lapangan melalui persepsi indrawi dan pencitraan. Oleh karena pada

hakikatnya, setiap penelitian bersifat empiritikal, artinya mengacu pada fakta.

b) Metode eksplanasi, ialah metode yang digunakan jika permasalahan dikaji dan

dipecakan dengan cara menjelaskan mengekspos, menjabarkan, menguraikan, atau

menerangkan satu gejala atau fenomena. Pada penelitian ini, peneiti mencoba untuk

menganilisis permasalahan yang sedang terjadi di lapangan dengan memberikan

argumen dan penjabaran yang signifikan dilengkapi dengan bukti yang memadai

(gambar, tabel, dan bagan).

I. VII. II TEKNIK PENELITIAN

Untuk memperoleh data primer, ditempuh teknik pengumpulan data berupa pengamatan di

lapangan atau observasi. Dalam observasi tersebut, peneliti memposisikan diri sebagai

observer.

Untuk mengumpulkan data sekunder, langkah atau teknik yang dilakukan yaitu studi

kepustakaan dan survey literature yang dilakukan di perpustakaan dan website-website yang

tersedia di internet. Dalam teknik studi pustaka dan survey literature bahan informasi tertulis

atau bahan bacaan dibaca secara kritis yaitu semua informasi dalam kepustakaan dinilai,

dianalisis, dikaji, ditimbang, dikomentari, atau bahkan juga disanggah atau ditolak.

6

BAB II LANDASAN TEORI

II. I PENGERTIAN KECELAKAAN LALU LINTAS

Kecelakaan tidak terjadi kebetulan, melainkan ada sebabnya. Oleh karena ada

penyebabnya, sebab kecelakaan harus dianalisis dan ditemukan, agar tindakan korektif

kepada penyebab itu dapat dilakukan serta dengan upaya preventif lebih lanjut kecelakaan

dapat dicegah. Kecelakaan merupakan tindakan tidak direncanakan dan tidak terkendali,

ketika aksi dan reaksi objek, bahan, atau radiasi menyebabkan cedera atau kemungkinan

cedera (Heinrich, 1980).

Berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, mengungkapkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak

diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain

yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas

adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang

menyebabkan cedera atau kerusakan atau kerugian pada pemiliknya (korban) (WHO, 1984).

Kecelakaan tidak hanya trauma, cedera, ataupun kecacatan tetapi juga kematian. Kasus

kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring pertambahan panjang jalan

dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.

Dari beberapa definisi kecelakaan lalu lintas dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalu

lintas merupakan suatu peristiwa pada lalu lintas jalan yang tidak diduga dan tidak diinginkan

yang sulit diprediksi kapan dan dimana terjadinya, sedikitnya melibatkan satu kendaraan

dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang menyebabkan cedera, trauma, kecacatan,

kematian dan/atau kerugian harta benda pada pemiliknya (korban).

7

II. II KLASIFIKASI KECELAKAAN LALU LINTAS

II. II. I PENGGOLONGAN KECELAKAAN LALU LINTAS

Berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan

Jalan pada pasal 229, karakteristik kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam 3 (tiga)

golongan, yaitu:

1) Kecelakaan Lalu Lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan

kendaraan dan/atau barang.

2) Kecelakaan Lalu Lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan

dan kerusakan kendaraan dan/atau barang.

3) Kecelakaan Lalu Lintas berat, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan korban

meninggal dunia atau luka berat.

Berdasarkan Dephub Perhubungan Darat (2006), karakteristik kecelakaan menurut jumlah

kendaraan yang terlibat digolongkan menjadi 2 (dua) :

1) Kecelakaan tunggal, yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan

bermotor dan tidak melibatkan pemakai jalan lain, contohnya seperti menabrak

pohon, keadaan tergelincir, dan terguling akibat ban pecah.

2) Kecelakaan ganda, yaitu kecelakaan yang melibatkan lebih dari satu kendaraan atau

kendaraan dengan pejalan.

II. II. II JENIS KECELAKAAN LALU LINTAS

Karakteristik kecelakaan lalu lintas menurut Dephub RI (2006) dapat dibagi menjadi

beberapa jenis tabrakan, yaitu:

1) Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak pada arah yang berbeda, namun

bukan dari arah berlawanan.

1) Rear-End (Re), kendaran menabrak dari belakang kendaraan lain yang bergerak

searah.

2) Sideswape (Ss), kendaraan yang bergerak menabrak kendaraan lain dari samping

ketika berjalan pada arah yang sama, atau pada arah yang berlawanan.

3) Head-On (Ho), tabrakan antara yang berjalanan pada arah yang berlawanan (tidak

sideswape).

4) Backing, tabrakan secara mundur.

8

II. II. III DAMPAK KECELAKAAN LALU LINTAS

Setiap kecelakaan lalu lintas yang terjadi akan menimbulkan kerugian walau sekecil

apapun kejadiannya bahkan termasuk nyaris kecelakaan. Kerugian akibat kecelakaan lalu

lintas yaitu: penderitaan fisik (meninggal dunia, luka berat/cacat dan luka ringan) dan

kerugian material (kendaraan rusak, barang angkutan rusak).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya

dan Lalu Lintas, dampak kecelakaan lalu lintas dapat diklasifikasi berdasarkan kondisi

korban menjadi tiga, yaitu:

1) Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai

akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah

kecelakaan tersebut.

2) Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap

atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak

terjadi kecelakaan. Suatu kejadian digolongkan sebagai cacat tetap jika sesuatu

anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh

atau pulih untuk selama-lamanya.

3) Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak

memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah sakit dari 30 hari.

Berdasarkan Kitab Undang-Undang Pidana (KUHP) yang dimaksud dengan :

1) Korban meninggal adalah seorang korban yang meninggal di tempat kejadian karena

kealpaan atau disengaja oleh terdakwa (Pasal 359 KUHP).

2) Korban luka berat adalah korban yang mengalami jatuh sakit/mendapat luka yang

tidak memberi harapan sembuh sama sekali atau yang menimbulkan bahaya maut,

tidak mampu terus-menerus untuk menjalankan tugas jabatan atau pekerjaan,

pencarian, mendapat cacat berat, menderita sakit lumpuh, terganggunya daya pikir

selama empat minggu lebih, gugur atau meninggalnya kandungan seorang perempuan

(Pasal 90 KUHP).

3) Korban luka ringan tidak dijelaskan dalam KUHP. Sehingga dapat disimpulkan

bahwa yang dimaksud luka ringan adalah yang tidak termasuk dalam Pasal 90 KUHP.

9

II. III PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN LALU LINTAS

Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya

merupakan produk hukum yang menjadi acuan utama yang mengatur aspek-aspek mengenai

lalu lintas dan angkutan jalan di Indonesia. Undang-undang ini merupakan penyempurnaan

dari undang-undang sebelumnya yaitu Undang-undang

Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya yang sudah sudah

tidak sesuai lagi dengan kondisi, perubahan lingkungan strategis, dan kebutuhan

penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan saat ini sehingga perlu diganti dengan

undang-undang yang baru. Setelah undang-undang mengenai lalu lintas dan angkutan jalan

yang lama diterbitkan kemudian diterbitkan 4 (empat) Peraturan Pemerintah (PP), yaitu: PP

No. 41/1993 tentang Transportasi Jalan Raya, PP No. 42/1993 tentang Pemeriksaan

Kendaraan Bermotor, PP No. 43/1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu Lintas, PP No.

44/1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.

Lalu dibuatlah pedoman teknis untuk mendukung penerapan Peraturan Pemerintah (PP)

diatas yang diterbitkan dalam bentuk Keputusan Menteri (KepMen). Beberapa contohnya

KepMen tersebut, yaitu: KepMen No. 60/1993 tentang Marka Jalan, KepMen No. 61/1993

tentang Rambu-rambu Jalan, KepMen No. 62/1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas,

KepMen No. 65/1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

(Kemenhub RI, 2011)

II. III. I PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN KESELAMATAN

BERLALU LINTAS

Beberapa peraturan dan perundang-undangan keselamatan berlalu lintas di Indonesia yaitu :

1) Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

2) Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Transportasi Jalan Raya,

3) Peraturan Pemerintah No. 42 tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor,

4) Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu

Lintas,

5) Peraturan Pemerintah No. 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi,

6) Keputusan Menteri No. 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan,

7) Keputusan Menteri No. 65 tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan,

10

8) Keputusan Menteri 72 tahun 1993 tentang Perlengkapan Kendaraan Bermotor,

9) Keputusan Menteri No. 85 tahun 2002 tentang Pemberlakuan Kewajiban Melengkapi

dan Menggunakan Sabuk Keselamatan,

10) Keputusan Menteri No. 63 tahun 2004 tentang Rambu-rambu Jalan,

11) Keputusan Dirjen No. SK 43/AJ.007/DRJD/97 tentang Perekayasaan Fasilitas Pejalan

kaki di Wilayah Kota

12) Peraturan Dirjen No. SK 1210/AJ.403/DRJD/2007 tentang Sosialisasi Keselamatan

Lalu Lintas (Ditjen Perhubungan Darat, 2010).

Menurut UU RI No. 22 tahun 2009 bagian keempat perlengkapan kendaraan bermotor

pasal 57 ayat (1) setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib dilengkapi

dengan perlengkapan kendaraan bermotor. Perlengkapan kendaraan bermotor beroda empat

atau lebih sekurang-kurangnya terdiri atas (UU RI No. 22 tahun 2009):

1) Sabuk keselamatan;

2) Ban cadangan;

3) Segitiga pengaman;

4) Dongkrak;

5) Pembuka roda;

6) Helm dan rompi pemantul cahaya bagi pengemudi kendaraan bermotor beroda empat

atau lebih yang tidak memiliki rumah-rumah; dan

7) Peralatan pertolongan pertama pada kecelakaan lalu lintas.

Departemen Perhubungan Republik Indonesia Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

menyatakan beberapa alat pelindung diri bagi pengemudi kendaraan bermotor :

1) Helm merupakan alat pelindung diri paling terpenting bagi pengemudi kendaraan

bermotor. Dalam UU RI No. 22 tahun 2009 pasal 106, pengemudi kendaraan

bermotor dan penumpang kendaraan bermotor wajib mengenakan helm yang

memenuhi standar nasional Indonesia (SNI 1811 tahun 2007). Kaca helm sebaiknya

tidak tergores agar tidak menggangu pandangan mata.

2) Sarung tangan berfungsi sebagai pelindung tangan dan jari saat udara dingin, hujan

dan cuaca panas, juga sebagai peredam risiko cedera saat terjadi kecelakaan karena

telapak tangan merupakan organ tubuh yang menahan tubuh ketika terjatuh.

3) Jaket dikenakan untuk meredam benturan sehingga cedera dapat dicegah atau

dikurangi saat terjadi kecelakaan. Sebaiknya jaket yang digunakan terbuat dari bahan

11

yang kuat serta ringan, seperti nylon, gore-tex, dan cordura yang tahan gesekan dan

air, serta tidak tembus angin. Warna jaket sebaiknya warna cerah agar mudah terlihat

oleh pengemudi lain.

4) Sepatu yang nyaman, tertutup rapat dan memiliki tinggi di atas mata kaki sangat

dianjurkan untuk melindungi pergelangan kaki agar mengurangi dampak cedera jika

terjatuh atau terlindas kendaraan motor. Selain itu yang paling terpenting, sepatu

harus lunak di bagian sendi engkel bagian depan agar kaki akan langsung

menyalurkan tenaga dengan baik dan tidak tertahan oleh sepatu yang keras jika

pengereman mendadak.

Dalam UU RI No. 22 tahun 2009 bab VIII pengemudi bagian kesatu surat izin mengemudi

paragraf 1, persyaratan pengemudi dalam pasal 77 setiap orang yang mengemudikan

kendaraan bermotor di jalan wajib memiliki Surat Izin Mengemudi sesuai dengan jenis

kendaraan bermotor yang dikemudikan. Untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi, calon

pengemudi harus memiliki kompetensi mengemudi yang dapat diperoleh melalui pendidikan

dan pelatihan yang diselenggarakan oleh lembaga yang mendapat izin dan terakreditasi dari

pemerintah atau belajar sendiri, usia 17 (tujuh belas) tahun untuk Surat Izin Mengemudi A,

Surat Izin Mengemudi C, dan Surat Izin Mengemudi D, usia 20 (dua puluh) tahun untuk

Surat Izin Mengemudi B I; dan usia 21 (dua puluh satu) tahun untuk Surat Izin Mengemudi B

II, sehat jasmani dengan surat keterangan dari dokter, sehat rohani dengan surat lulus tes

psikologis, dan lulus ujian teori, ujian praktik dan/atau ujian keterampilan melalui simulator.

Pada bagian ketiga waktu kerja pengemudi pasal 90 dalam UU RI No. 22 tahun 2009

pengaturan waktu kerja bagi pengemudi kendaraan bermotor umum paling lama 8 (delapan)

jam sehari. Dimana setelah mengemudikan kendaraan selama 4 (empat) jam berturut-turut

wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Dalamhal tertentu pengemudi dapat

dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu)

jam.

Tata cara berlalu lintas diatur dalam UU RI No. 22 tahun 2009 bagian keempat paragraf 1

ketertiban dan keselamatan pasal 106, setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor

di jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi dan wajib

mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda. Dan pada paragraf 3 jalur atau lajur

lalu lintas pasal 108, dalam berlalu lintas pengguna jalan harus menggunakan jalur jalan

sebelah kiri. Penggunaan lajur sebelah kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan dengan

12

kecepatan lebih tinggi, akan membelok kanan, mengubah arah, atau mendahului. Kendaraan

bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor

berada pada lajur kiri jalan.

II. IV FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB LALU LINTAS

Pencatatan data kecelakaan di Indonesia belum cukup lengkap untuk dianalisis guna

menemukan penyebab kecelakaan lalu lintas, hingga upaya penanggulangan kecelakaan dapat

dilakukan dengan tepat. Kecelakaan lalu lintas menurut UU RI No. 22 Tahun 2009 dapat

disebabkan oleh kelalaian pengguna jalan serta ketidaklayakan kendaraan, ketidaklayakan

jalan dan lingkungan (UU RI No. 22 Tahun 2009).

Penerapan permodelan kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi tiga fase waktu, yaitu

sebelum kecelakaan (pre-crash), saat kecelakaan (crash), dan setelah kecelakaan (post-

crash). Konsep ini digunakan untuk menilai cedera dan mengidentifikasi metode pencegahan.

Setiap bagian dari manusia, kendaraan, lingkungan fisik dan sosial selalu berada pada dua

keadaaan, yaitu keadaan umum (global state) dan keadaan pada saat kejadian (actual states).

Antara actual states dan

global state terdapat hubungan yang saling ketergantungan, yakni keadaan pengemudi

tergantung pada global state dari kendaraan dan lingkungan serta situasi dimana pengemudi

harus bereaksi. Jika reaksi pengemudi tidak sesuai dengan actual state yang dihadapi saat itu,

misalnya terlambat menginjak rem, maka akan timbul gangguan keseimbangan pada empat

faktor tersebut. Hal ini mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas dengan dampak yang

tidak diinginkan.

Kecelakaan adalah suatu kejadian sebagai akibat dari interaksi antara 3 komponen, yaitu:

agent (penyebab), host (penerima), dan environment (lingkungan). Host adalah orang yang

mengalami cedera atau kematian pada suatu kecelakaan. Pada kecelakaan lalu lintas, terdapat

sejumlah faktor penyebab kecelakaan (multipel). Pada kecelakaan lalu lintas, penyebabnya

(agent) dapat terletak pada kondisi tidak aman keadaan kendaraan dan tindakan tidak aman.

Dalam faktor environment, selain termasuk kondisi tidak aman faktor keadaan fisik

(keadaan cuaca, penerangan, keadaan jalan dan marka/rambu lalu lintas), ada juga yang

memasukkan faktor lingkungan sosial merujuk pada norma-norma sosial, budaya serta

hukum yang berlaku di masyarakat yang mendukung terciptanya keselamatan berlalu lintas.

13

Secara garis besar ada 5 faktor yang berkaitan dengan peristiwa kecelakaan lalu lintas,

yaitu faktor-faktor pengemudi, penumpang, pemakai jalan, kendaraan, dan fasilitas jalanan.

Ditemukan kontribusi masing-masing faktor: 75% manusia, 5% faktor kendaraan, 5% kondisi

jalan, 1% kondisi lingkungan, dan faktor lainnya.

II. IV. I FAKTOR MANUSIA

II. IV. I. I FAKTOR PENGEMUDI

Adapun faktor yang mempengaruhi karakteristik pengemudi, yaitu :

1) Usia pengemudi. Orang-orang yang berusia 30 tahun atau lebih cenderung memiliki

sikap hati-hati dan menyadari adanya bahaya dibandingkan dengan yang berusia

muda. Hal ini dikarenakan pada usia dewasa muda (18-24 tahun) terdapat sikap

tergesa-gesa dan kecerobohan dan pada umur tersebut masih pengemudi pemula

dengan tingkat emosi yang belum stabil.

2) Jenis kelamin. Angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas pada pria lebih tinggi

dari pada wanita (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

3) Pendidikan mengemudi. Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program

peningkatan pengetahuan secara langsung dan secara tidak langsung terhadap

tindakan. Pada umumnya pekerja yang berpendidikan rendah mempunyai ciri sulit

untuk diajak bekerja sama dan kurang terbuka terhadap pembaharuan. Hal ini

disebabkan masih adanya nilai-nilai lama yang mereka anut selama ini (Ditjen

Perhubungan Darat, 2006).

4) Kemampuan mengemudi. Kemampuan seseorang dalam mengemudi dengan aman

ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, yaitu keterampilan mengemudi untuk

mengendalikan arah kendaraan meliputi cara membelok atau merubah arah, cara

mundur, cara mendahului kendaraan lain, cara mengikuti kendaraan lain serta

mengendalikan kecepatan kendaraan yang dikemudikan melalui sistem gas, rem, dan

perseneling (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

5) Pengalaman mengemudi. Pengemudi yang berusia muda mempunyai keterampilan

yang baik dalam mengemudi akan tetapi juga paling sering terlibat dalam kecelakaan

lalu lintas karena lebih dari 70% pengemudi tersebut adalah pemula.

6) Tindakan. Faktor tindakan pengemudi yang kurang baik memegang peranan penting

dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas. Karena kecelakaan dapat terjadi setiap saat

dan sangat peka maka faktor kehati-hatian pengemudi sangatlah diperlukan.

Gambaran kehati-hatian pengemudi menyangkut hal-hal seperti :

14

7) Melihat ke belakang sebelum keluar dari kendaraan atau memutar kendaraan

8) Melihat ke belakang sebelum membelok ke kiri.

9) Berhenti di jalan keluar atau perempatan sebelum memasuki jalan besar.

10) Memarkir kendaraan pada tempat yang tepat dan secara benar.

11) Kepemilikan SIM. SIM adalah bentuk penyerahan hak negara kepada pengemudi

guna menjalankan kendaraan dan menggunakan jalan atau disebut berlalu lintas

secara benar.

Menurut faktor-faktor pada pengemudi yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu

lintas adalah:

1) Lengah adalah melakukan kegiatan lain sambil mengemudi yang dapat

mengakibatkan terganggunya konsentrasi pengemudi, contohnya melihat ke samping,

menyalakan rokok, mengambil sesuatu atau berbincang-bincang di handphone saat

mengemudikan kendaraan. Lengah dapat menyebabkan pengemudi menjadi kurang

antisipasi dalam menghadapi situasi lalu lintas, dalam situasi ini pengemudi tidak

mampu memperkirakan bahaya yang mungkin terjadi sehubungan dengan kondisi

kendaraan dan lingkungan lalu lintas.

2) Kelelahan akan mengurangi kemampuan pengemudi untuk dapat mengambil

keputusan dengan cepat dan kesulitan berkonsentrasi. Kelelahan juga dapat

mempengaruhi keseimbangan dan pandangan seseorang dalam berkendara. Kondisi

lelah dapat menimbulkan risiko kecelakaan. Kelelahan menyebabkan pengemudi

menjadi kurang waspada terhadap hal yang terjadi di jalan serta kurang mampu

bereaksi dengan cepat dan aman pada saat situasi genting terjadi. Kelelahan

pengemudi menyumbang lebih dari 25% kecelakaan. Kecepatan reaksi manusia

berkisar antara 0,4 detik sampai 0,8 detik, namun kecepatan dapat berubah menjadi

lambat apabila pengemudi lelah .

3) Mengantuk. Pengemudi yang mengantuk adalah pengemudi yang kehilangan daya

reaksi dan konsentrasi akibat kurang istirahat dan atau sudah mengemudikan

kendaraan lebih dari 5 jam tanpa ist irahat(WHO, 2009).

4) Mabuk. Pengemudi dalam keadaan mabuk dapat kehilangan kesadaran antara lain

karena pengaruh obat-obatan, alkohol, dan narkoba. Pengemudi yang mengkonsumsi

alkohol merasa mampu mengendarai kendaraan tetapi tidak dapat memperhatikan hal

penting lainnya seperti traffic light, mobil dari samping atau pejalan kaki yang sedang

15

menyebrang. Sedangkan pengemudi yang menggunakan obat-obatan dan narkoba

merasa lemah, pusing dan mengantuk.

5) Jika pengemudi menggunakan ganja, salah satu dari narkoba, akan mempengaruhi

perhatian seseorang dan mengurangi kemampuan dalam memproses informasi yang

diterima. Mengkombinasikan obat-obatan dengan alkohol akan mempengaruhi

performa seseorang dalam berkendara dan berisiko tinggi menyebabkan kecelakaan

dengan dampak yang cukup parah (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

6) Tidak terampil. Pengemudi pemula memiliki peluang tiga kali lebih besar terlibat

dalam kecelakaan dari pada pengemudi yang telah mahir. Lebih dari 27,4%

kecelakaan pada tahun 2004 melibatkan anak muda dan pengemudi pemula berusia

16-25 tahun (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

7) Tidak Tertib. Menurut data dari kepolisian faktor pelanggaran yang dilakukan oleh

pengemudi yang kurang tertib berlalu lintas ini mencapai lebih dari 80% dari

penyebab kecelakaan lalu lintas.

II. IV. I. II FAKTOR PENUMPANG

Tidak jarang akibat jumlah muatan, baik penumpang maupun barang yang berlebihan,

terjadi kecelakaan lalu lintas. Secara psikologis, ada juga kemungkinan penumpang

mengganggu pengemudi.

II. IV. I. III FAKTOR PEMAKAI JALAN

Semakin banyak ragam pemakai jalan, tidak menutup kemungkinan semakin banyaknya

masalah lalu lintas yang dijumpai di jalan. Bukan hanya kendaraan saja yang berlalu lalang di

jalanan tetapi juga dijumpai pejalan kaki, pedagang kaki lima, peminta-minta dan jalan raya

yang juga dipakai sebagai sarana perparkiran. Kesalahan yang paling sering dilakukan oleh

pemakai jalan adalah lengah, kecepatan yang berlebihan saat menyebrang, salah anggapan,

dan sikap panik (DepKes RI, 2004).

Selain itu, penyebab adanya korban pejalan kaki karena rendahnya disiplin di dalam

berlalu lintas, seperti : menyebrang tanpa memperhatikan kendaraan sekitarnya dan tidak

menggunakan fasilitas yang diperuntukkan bagi pejalan kaki misalnya trotoar, zebra cross

dan jembatan penyebrangan.

Berdasarkan analisis kecelakaan lalu lintas yang dilakukan oleh direktorat lalu lintas Polri,

faktor penyebab kecelakaan lalu lintas menurut faktor manusia meliputi : tingkah laku

pengemudi seperti tidak memperhatikan sinyal, pelanggaran kecepatan, pelanggaran rambu-

16

rambu lalu lintas, mendahului pada waktu belum aman, mabuk, mengantuk, dan letih.

Kondisi tersebut dipengaruhi oleh (Dit jen Perhubungan Darat, 2006) :

1) Faktor individu, meliput i kepribadian, kemampuan melihat, kemampuan menilai

situasi, antisipasi, waktu reaksi, tingkat pendidikan, usia dan jenis kelamin.

2) Pola berlalu lintas, meliputi kebiasaan mengemudi seperti kurang konsentrasi,

ceroboh, agresif, kebiasaan dalam mengambil jarak atau posisi dan cara menangani

instrumen kendaraan.

3) Keterampilan mengemudi, meliputi hal yang merupakan aplikasi dari semua

pengetahuan teknis dan pengetahuan berlalu lintas.

Berdasarkan faktor-faktor tersebut maka dalam rangka meminimalisasi kasus atau

kejadian kecelakaan, seorang pengemudi dituntut memiliki persyaratan tertentu, diantaranya :

1) Daya antisipasi, sangat tergantung kepada faktor karakteristik penglihatan (visual)

yang meliputi bidang penglihatan, gerakan kepala dan mata, iluminasi, dan kendala

visual.

2) Daya reaksi, respon pengemudi yang baik didapat melalui familiarisasi dan kebiasaan.

Daya reaksi seseorang dipengaruhi oleh tingkat pengalaman, keterampilan, ketelitian,

motivasi, kebiasaan mengambil risiko dan pengaruh alkohol.

3) Aptitude atau sikap dasar, sangat dipengaruhi oleh kebiasaan, pengalaman dan

ekspektasi yang selanjutnya akan berpengaruh kepada kemampuan antisipasi dan

perencanaan ke depan.

4) Daya konsentrasi, mempunyai dua tingkat memori (memori sesaat dan memori laten).

Memori sesaat dalam 30 detik akan hilang apabila tidak diingatkan sedangkan

memori laten dapat timbul kembali setelah peristiwa. Terdapat interelasi antara

persepsi dengan memori sesaat.

II. IV. II FAKTOR KENDARAAN

Desain kendaraan merupakan faktor engineering pada kendaraan yang dapat mengurangi

terjadinya kecelakaan (crash avoidance) dan faktor yang dapat mengurangi cedera yang

dialami jika terjadi kecelakaan (crash worthiness). Adapun faktor kendaraan yang berisiko

menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengemudi kendaraan bermotor, adalah :

1) Rem blong adalah suatu keadaan dimana pada waktu pedal dipijak, pedal rem

menyentuh lantai kendaraan, meskipun telah diusahakan memompa pedal rem tetapi

keadaan tersebut tidak berubah dan rem tidak bekerja.

17

2) Kerusakan ban ada dua jenis, yaitu ban kempes dan pecah. Ban kempes adalah suatu

keadaan dimana meskipun ban sudah dipompa sesuai dengan tekanan yang

semestinya, ban tetap kempes dan harus sering dipompa, biasanya keadaan ini

disebabkan oleh pentil yang rusak atau longgar. Sedangkan ban pecah adalah suatu

keadaan dimana terdapat lubang pada ban yang disebabkan oleh paku, batu tajam, dan

lain sebagainya.

3) Ban selip adalah lepasnya kontak antara permukaan jalan dengan roda kendaraan atau

saat melakukan pengereman roda, kendaraan memblokir sehingga pengemudi tidak

dapat mengendalikan kendaraan.

4) Lampu kendaraan diperlukan untuk jalan pada malam hari sebagai penerangan

melihat jalan bagi pengemudi, sebagai tanda adanya kendaraan dan pemberi isyarat

untuk belok atau berhenti. Lampu-lampu dan pemantul cahaya meliputi (PP No. 44

Tahun 1993):

a) Lampu utama berfungsi sebagai alat penerangan jalan dan juga sebagai penanda

keberadaan kendaraan pada saat berkendara.

b) Lampu indikator/penunjuk arah secara berpasangan di bagian depan dan bagian

belakang kendaraan bermotor. Lampu ini digunakan untuk memberitahu arah

tujuan kita saat berada di persimpangan kepada pengguna jalan lain di belakang

kita. Lampu ini juga dapat dipergunakan ketika akan berpindah jalur.

c) Lampu rem yang berguna agar pengguna jalan di belakang kita dapat melihat

bahwa kita sedang melakukan pengereman.

II. IV. III FAKTOR LINGKUNGAN FISIK

Kondisi jalan sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Lingkungan

jalan mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat,

berhenti) jika menghadapi situasi tertentu. Faktor lingkungan fisik yang berpengaruh

terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas meliputi:

1) Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu

lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak

fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi

fatalitas akan sangat tinggi. Banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada waktu

tersebut dimungkinkan karena dinamika pengguna jalan didalam berbagai kegiatan,

seperti pergi atau pulang sekolah, urusan pekerjaan, urusan keluarga, dan lain

18

sebagainya yang berkaitan dengan ketidakdisplinan dari pengguna jalan di dalam

berlalu lintas.

2) Jalan berlubang merupakan kondisi ketika terdapat cekungan ke dalam pada

permukaan jalan yang mulus, dimana cekungan tersebut memiliki diameter dan

kedalaman yang berbeda dengan kondisi jalan di sekitarnya.

3) Jalan rusak adalah jalan dengan kondisi permukaan jalannya tidak rata, bisa jadi jalan

yang belum diaspal, atau jalan aspal yang sudah mengalami peretakan. Pada

umumnya jalan rusak tidak terdapat di jalan arteri, namun terdapat pada jalan-jalan

lokal.

4) Jalan licin dapat disebabkan karena jalan yang basah akibat hujan atau oli yang

tumpah; lumpur, salju dan es; marka jalan yang menggunakan cat; serta permukaan

dari besi atau rel kereta. Kondisi seperti ini menyebabkan tergelincir dan jatuh atau

menabrak jika kendaraan tidak melaju perlahan-lahan. Pengereman secara mendadak

akan mengakibatkan ban selip.

5) Jalan menikung adalah jalan yang memiliki kemiringan sudut belokan kurang dari

atau lebih dari 180º. Tikungan yang tajam menghalangi pandangan pengemudi

sehingga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas. Jika kendaraan akan membelok

sebaiknya mengurangi laju kendaraan agar dapat berhati-hati.

6) Jalan gelap berisiko tinggi menimbulkan kecelakaan, hal ini karena pengguna jalan

tidak dapat melihat secara jelas pengguna jalan lain maupun kondisi lingkungan saat

berkendara, sehingga keberadaan lampu penerangan jalan sangatlah penting.

Penerangan jalan adalah lampu penerangan yang disediakan bagi pengguna jalan.

Pada fasilitas ini harus memenuhi persyaratan ditempatkan di tepi sebelah kiri jalur

lalu lintas menurut arah lalu lintas, jarak tiang penerangan jalan sekurang-kurangnya

0,60 meter dari tepi jalur lalu lintas, serta tinggi bagian yang paling bawah dari lampu

penerangan jalan sekurang-kurangnya 5 meter dari permukaan jalan. Jalan tanpa alat

penerangan jalan akan sangat membahayakan dan berpotensi tinggi menimbulkan

kecelakaan. Pada tahun 1997, 25% dari kendaraan bermotor mengalami kecelakaan

antara jam 6 sore sampai jam 6 pagi. Pada malam hari pengemudi mengalami

kesulitan melihat atau dilihat (oleh pengemudi lain) dengan jelas. Bahkan dengan

bantuan lampu depan sekalipun, pengemudi mengalami kesulitan untuk mengetahui

kondisi jalan ataupun sesuatu yang ada di jalan. Pengemudi lainnya mungkin juga

mengalami kesulitan melihat lampu depan dan lampu belakang karena terhalang oleh

kendaraan lainnya.

19

7) Kabut membuat jarak pandang pemakai jalan menjadi lebih pendek, sehingga berisiko

mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

8) Pohon tumbang di sekitar jalan yang dilalui kendaraan berisiko bagi pengemudi.

Pohon tumbang dapat dikarenakan umur pohon yang sudah terlalu tua atau faktor

angin yang kencang sehingga akar pohon tidak sanggup lagi menahan beban.

9) Hujan mempengaruhi kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh,

jalan menjadi lebih licin, dan jarak pandang menjadi lebih pendek karena lebatnya

hujan.

20

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

III. I JENIS PENELITIAN

Penelitian ini bersifat deskriptif analitik dengan pendekatan kuantitatif bermaksud untuk

mendapatkan gambaran mengenai kecelakaan lalu lintas pada pengendara kendaraan

bermotor serta memperoleh hubungan antara beberapa variabel yang menyebabkan kejadian

meninggal dunia berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP)

kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polrestabes Bandung tahun 2009

sampai 2012.

III. II LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN

III. II. I LOKASI PENELITIAN

Lokasi penelitian ini dilakukan di Unit Laka Lantas Satlantas Polrestabes Bandung.

Adapun yang menjadi alasan pemilihan lokasi penelitian ini adalah bahwa data lengkap

mengenai kecelakaan lalu lintas di kota Bandung terhimpun di lokasi ini

III. II. II WAKTU PENELITIAN

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Maret tahun 2014 sampai bulan April 2014.

III. III POPULASI

Populasi dari penelitian ini merupakan kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengendara

kendaraan bermotor di wilayah kota Bandung yang tercatat oleh Unit Laka Lantas Sat Lantas

Polrestabes Bandung pada tahun 2009-2012, yaitu sebanyak 3.676 kecelakaan. Populasi ini

didapat dari data kejadian kecelakaan.

III. IV METODE PENGUMPULAN DATA

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang dikumpulkan

dari laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas pada

pengendara kendaraan bermotor di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polrestabes Bandung selama

bulan Januari 2009 sampai Desember 2012.

21

III. V DEFINISI OPERASIONAL

1) Faktor manusia adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan manusia

sebagai pengendara kendaraan bermotor dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan

lalu lintas. Meliputi umur.

2) 2. Faktor kendaraan adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan

kendaraan kendaraan bermotor dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu

lintas. Faktor ini meliputi rem blong, lampu kendaraan, dan selip.

3) 3. Faktor lingkungan fisik adalah kondisi jalan dan cuaca tertentu yang dapat menjadi

penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, seperti jalan tanpa lampu, jalan rusak,

jalan berlubang, jalan licin, tanpa marka/rambu, tikungan tajam, kabut/mendung, dan

hujan.

4) 4. Akibat kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa pada lalu lintas jalansedikitnya

melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang

mengakibatkan cedera/luka atau meninggal dunia.

5) 5. Jenis kecelakan adalah penggolongan kecelakaan lalu lintas berdasarkan jumlah

kendaraan yang terlibat. Terdiri dari kecelakaan tunggal jika hanya melibatkan satu

kendaraan dan kecelakaan ganda apabila melibatkan dua atau lebih kendaraan.

6) 6. Kondisi lalu lintas adalah kondisi padat/tidaknya jalan ketika terjadi kecelakaan

lalu lintas. Terdiri dari kondisi lalu lintas padat, sedang, dan sepi.

7) 7. Jenis Tabrakan adalah karakteristik kecelakaan lalu lintas berdasarkan arah

tabrakan kendaraan motor. Meliputi tabrak depan, depan samping, samping, dan

belakang.

8) 8. Bulan adalah bulan saat terjadinya kecelakaan yaitu Januari, Februari, Maret, April,

Mei, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, Nopember, Desember.

9) 9. Hari adalah hari saat terjadinya kecelakaan yaitu Senin, Selasa, Rabu, Kamis,

Jumat, Sabtu, dan Minggu.

22

BAB IV HASIL PENELITIAN

Kota Bandung adalah ibu kota provinsi Jawa Barat, Indonesia. Kota ini merupakan kota

terbesar di Pulau Jawa. Kota Bandung memiliki luas 167,30 km² atau 0,49% dari keseluruhan

wilayah Jawa Barat. Secara geografis kota Bandung terletak pada 6°54′53,08″ LU

107°36′35,32″BT ..

Kota Bandung dikelilingi oleh pegunungan, sehingga bentuk morfologi wilayahnya

bagaikan sebuah mangkok raksasa,secara geografis kota ini terletak di tengah-tengah provinsi

Jawa Barat, serta berada pada ketinggian ±768 m di atas permukaan laut, dengan titik

tertinggi di berada di sebelah utara dengan ketinggian 1.050 meter di atas permukaan laut dan

sebelah selatan merupakan kawasan rendah dengan ketinggian 675 meter di atas permukaan

laut.

Kota Bandung dialiri dua sungai utama, yaitu Sungai Cikapundung dan Sungai Citarum

beserta anak-anak sungainya yang pada umumnya mengalir ke arah selatan dan bertemu di

Sungai Citarum. Dengan kondisi yang demikian, Bandung selatan sangat rentan terhadap

masalah banjir terutama pada musim hujan.

Keadaan geologis dan tanah yang ada di kota Bandung dan sekitarnya terbentuk pada

zaman kwartier dan mempunyai lapisan tanah alluvial hasil letusan Gunung Tangkuban

Parahu. Jenis material di bagian utara umumnya merupakan jenis andosol begitu juga pada

kawasan dibagian tengah dan barat, sedangkan kawasan dibagian selatan serta timur terdiri

atas sebaran jenis alluvial kelabu dengan bahan endapan tanah liat.

Semetara iklim kota Bandung dipengaruhi oleh iklim pegunungan yang lembab dan sejuk,

dengan suhu rata-rata 23.5 °C, curah hujan rata-rata 200.4 mm dan jumlah hari hujan rata-rata

21.3 hari per bulan.

Sebagai lembaga yang dikedepankan dalam menciptakan keamanan dan ketertiban

masyarakat, Polri harus mampu beradaptasi dengan setiap perubahan dan perkembangan

yang terjadi dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara. Khususnya

Kepolisian Resort Kota Bandung, sebagai pedoman ke depan telah dirumuskan visi dan misi

sebagai berikut:

23

a) Visi Polresta Bandung

Terwujudnya stabilitas keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta Bandung

dengan melaksanakan kemitraan dan kerjasama dengan instansi terkait dan masyarakat.

b) Misi Polresta Bandung Memberikan perlindungan, pengayoman dan pelayanan secara mudah, tanggap

dan tidak diskriminatif demi mewujudkan rasa aman melalui kerjasama dengan

seluruh elemen masyarakat kota Bandung.

Memelihara keamanan dan ketertiban masyarakat sepanjang waktu di seluruh

wilayah hukum Polresta Bandung serta mengefektifkan fungsi perpolisian

masyarakat dalam memelihara Kamtibmas di lingkungan masing-masing.

Memelihara keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta Bandung untuk

menjamin keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran arus orang dan

barang.

Meningkatkan kerjasama internal Polri dan kerjasama dengan aparat penegak

hukum pada instansi terkait serta komponen masyarakat.

Mengembangkan Perpolisian Masyarakat (Polmas) di wilayah hukum Polresta

Bandung yang berbasis kepada masyarakat patuh hukum (Law Abiding Citizen).

Menegakkan hukum di wilayah hukum Polresta Bandung secara professional,

objektif, proporsional, transparan, dan akuntabel untuk menjamin kepastian

hukum dan rasa keadilan.

Mengolah sumber daya Polresta Bandung.

Kasat Lantas adalah unsur pelaksana pada tingkat Polresta Bandung yang bertugas

memberikan bimbingan teknis atas pelaksanaan fungsi lalu lintas di lingkungan Polresta

Bandung serta menyelenggarakan dan melaksanakan fungsi tersebut yang bersifat terpusat

pada tingkat wilayah/antar Polsek dalam rangka mendukung pelaksanaan tugas operasional

pada tingkat Polresta Bandung. Dalam melaksanakan tugasnya Sat Lantas menyelenggarakan

fungsi :

1) Melaksanakan perintah-perintah pelaksanaan operasi khusus dibidang lalu lintas

baik secara terpadu maupun mandiri.

2) Melaksanakan dan memperhatikan bimbingan teknis dari pembina fungsi,

termasuk melaksanakan Kamtibcar Lantas di wilayahnya sesuai dengan tugasnya

3) Mengelola sumber daya yang tersedia secara optimal serta meningkatkan

24

kemampuan dan daya gunanya.

4) Menyelenggarakan administrasi, registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor

dan pengemudi.

IV. I Karakteristik Pengendara Kendaraan bermotor

Berdasarkan bahasan kelompok kami yang membahas karakteristik umur pengendara

kendaraan bermotor, kami memperoleh gambaran karakteristik umur pengendara kendaraan

bermotor yang mengalami kecelakaan lalu lintas di wilayah kepolisian kota Bandung dari

dari Unit Laka Lantas Satlantas Polresta Bandung, sebagai berikut:

25

KEPOLISIAN NEGARA REPUBLIK

INDONESIA

DAERAH JAWA BARAT

WILAYAH KOTA BESAR BANDUNG

JL. Merdeka No. 18 – 20 Bandung

MODEL : L 412. E

DAFTAR : JUMLAH PELAKU KECELAKAAN LALU LINTAS DITINJAU DARI SEGI GOLONGAN USIA. SELAMA TAHUN : 2009

NO. KESATUAN

P E L A K U

K E T

05-15

Th

16-21

Th

22-30

Th

31-40

Th

41-50

Th

51-60

Th

61

Th…

1.

2.

3.

POLWILTABES

BANDUNG

POLRESTA

BDG BARAT

POLRESTA

BDG TENGAH

3

10

12

36

69

28

93

94

29

27

48

19

14

40

10

3

21

4

2

6

7

44 TL

26

4. POLRESTA

BDG TIMUR

4 34 46 14 14 6 2 -

J U M L A H 19 167 262 104 78 34 11 44 TL

Bandung, Januari 2010

a.n. KEPALA SATUAN LALU LINTAS

KANIT LAKA

ASEP SAEPUDIN,SPd. MH

AKP NRP 70030186

27

KEPOLISIAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA

DAERAH JAWA BARAT L 412 E

RESOR KOTA BESAR BANDaUNG

PELAKU LAKA LANTAS BERDASARKAN USIATAHUN 2010

    PELAKU KETNO KESATUAN 010 - 15 16 - 30 31 - 40 41 – 50 51 KEATAS (TL)

1 POLRESTABES BANDUNG 27 414 166 137 65 85

JUMLAH 27 414 166 137 65 85

28

KEPOLISIAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA

DAERAH JAWA BARATRESOR KOTA BESAR BANDUNG

PENYEBAB LAKA LANTAS FAKTOR PENGEMUDI TAHUN 2010

29

Bandung, April 2011KANIT LAKA

HENDRA GUNAWAN, SIKAKP NRP 80061174

L 412 O

NO KESATUAN JUMLAH FAKTOR PENGEMUDIKET

    KEJADIAN LENGAH LELAH MENGANTUK SAKIT TIDAK TERTIB

TKNAN PSIKO

PENGARUH OBAT

PENG ALKOHOL

BTS KCPTAN  

1 POLRESTABES BANDUNG 940 259 18 18 1 489 - - 25 148

JUMLAH 940 259 18 18 1 489 - - 25 148

KEPOLISIAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA

30

Bandung, April 2011KANIT LAKA

HENDRA GUNAWAN, SIKAKP NRP 80061174

DAERAH JAWA BARAT L 412 ERESOR KOTA BESAR BANDUNG

PELAKU LAKA LANTAS BERDASARKAN USIATAHUN 2012

    PELAKU KETNO KESATUAN 010 - 15 16 - 30 31 - 40 41 – 50 51 KEATAS (TL)

1 POLRESTABES BANDUNG 16 396 140 83 79 231

JUMLAH

31

KEPOLISIAN NEGARA REPUBLIK INDONESIADAERAH JAWA BARAT

RESOR KOTA BESAR BANDUNG

PENYEBAB LAKA LANTAS FAKTOR PENGEMUDI TAHUN 2012

NO KESATUAN JUMLAH FAKTOR PENGEMUDIKET

    KEJADIAN LENGAH LELAH MENGANTUK SAKIT TIDAK TERTIB

TKNAN PSIKO

PENGARUH OBAT

PENG ALKOHOL

BTS KCPTAN  

1 POLRESTABES BANDUNG 900 49 1 36 1 572 - 1 12 226

2

JUMLAH

32

L 412 O

33

IV. II Analisis Data

IV. II. IAnalisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai gambaran faktor penyebab kecelakaan lalu

lintas pada pengendara kendaraan bermotor serta faktor penyebab yang berhubungan dengan

kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas.

1) Faktor Manusia

Faktor manusia merupakan faktor tertinggi yang berkontribusi menyebabkan kecelakaan

lalu lintas pada pengendara kendaraan bermotor. Faktor penyebab kecelakaan yang berasal

dari faktor manusia yaitu pengendara lengah, mengantuk, mabuk, tidak tertib, tidak terampil,

dan kecepatan tinggi yang kami sangkut pautkan dengan faktor umur yang merupakan

karakteristik pengendara kendaraan bermotor. Berikut pembahasan mengenai faktor manusia

tersebut:

a) Lengah

Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara kendaraan bermotor yang lengah dalam

berkendara ada sebanyak 308 kejadian (16,73%). Proporsi faktor lengah merupakan faktor

tertinggi kedua pada tahun 2010 dan ketiga pada 2012 yang menyebabkan kecelakaan lalu

lintas pada pengendara kendaraan bermotor. Faktor lengah merupakan faktor yang berasal

dari manusia dikarenakan pengendara melakukan hal atau kegiatan lain ketika berkendara,

sehingga perhatiannya tidak fokus ketika berkendara atau tidak memperhatikan lingkungan

sekitar yang dapat berubah mendadak. Keadaan ini tidak bisa kami sangkut pautkan dengan

faktor umur karena dapat terjadi pada segala usia, cukup rumit untuk diamati. Berdasarkan

kasus di BAP, contoh yang sering terjadi di lapangan adalah ketika pengendara kendaraan

bermotor sedang mengendarai kendaraannya di sisi sebelah kiri jalan, sedangkan pengendara

lainnya berada di sisi kanan jalan dan di belakang pengendara tersebut. Lalu pengendara yang

berada di sisi kiri jalan tersebut merubah arah ke kanan, karena tidak memperhatikan situasi

lalu lintas dan kurang hati-hati dalam berkendara sehingga mengakibatkan kecelakaan lalu

lintas dan tidak jarang menyebabkan korban jiwa.

b) Mengantuk

Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara kendaraan bermotor yang mengantuk

dalam berkendara hanya terdapat 54 kejadian (2,9%). Meskipun faktor pengendara

mengantuk merupakan faktor penyebab terkecil yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas,

34

namun dari data tersebut dapat diketahui bahwa masih ada pengendara yang tetap

mengendarai kendaraannya walaupun dalam kondisi mengantuk. Mengantuk adalah suatu

keadaan dimana pengemudi kehilangan daya reaksi dan konsentrasi akibat kurang istirahat

dan/atau sudah berkendara selama 5 jam tanpa berhenti (Warpani, 2002). Ciri-ciri pengendara

yang mengantuk adalah sering menguap, perih pada mata, lambat dalam bereaksi,

berhalusinasi, dan pandangan kosong. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara

pengendara mengantuk dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna

atau memiliki hubungan. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa

pengendara yang mengantuk dalam berkendara berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian

meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Hal ini

berarti pengendara mengantuk memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau

luka/cedera ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara kendaraan bermotor dan

memiliki risiko 4,485 kali menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera

dibandingkan faktor penyebab lainnya. Berdasarkan Asian Develoment Bank (1998) yang

mengutip hasil penelitian Kartika (2008), menyatakan bahwa risiko kecelakaan tertinggi

terjadi pada pengemudi yang mengantuk.

c) Mabuk

Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan

pengendara mabuk atau dalam pengaruh alkohol adalah sebanyak 7 kejadian (0,8%).

Pengendara mabuk mungkin saja mampu mengendarai kendaraan bermotor tetapi tidak dapat

memperhatikan hal penting lainnya ketika berkendara seperti lampu lalu lintas dan situasi lalu

lintas sekitarnya.

Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara mabuk dan akibat kecelakaan lalu lintas

menunjukkan 14,3% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara mabuk menyebabkan

meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara mabuk dan akibat

kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR

didapatkan bahwa pengendara mabuk tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau

luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, pengendara mabuk merupakan faktor yang

berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan

kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedra bisa

jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor pengendara mabuk.

35

d) Tidak Tertib

Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara kendaraan bermotor yang tidak tertib

dalam berkendara ada sebanyak 541 kejadian (63,6%). Proporsi faktor tidak tertib merupakan

faktor tertinggi yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara kendaraan

bermotor. Faktor pengendara tidak tertib merupakan faktor pengendara yang melanggar

peraturan dan rambu-rambu lalu lintas seperti melanggar marka atau rambu lalu lintas,

mendahului kendaraan lain melalui jalur kiri, dan sebagainya. Berdasarkan pendapat Kartika

(2008) menyebutkan kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat sehingga

menyebabkan masyarakat tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan

kecepatan dan faktor ekonomi dalam berlalu lintas.

Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara tidak tertib dan akibat kecelakaan lalu

lintas menunjukkan 15,5% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara tidak tertib

menyebabkan meninggal dunia, sedangkan 84,5% dari kecelakaan fatal menyebabkan

luka/cedera. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara tidak tertib dan akibat

kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna. Hal ini mencerminkan bahwa

pengendara tidak tertib berperan dalammenyebabkan cedera serius, bahkan kematian.

Sedangkan bila dilihat berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang tidak tertib

dalam berkendara tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya, bahwa pengendara tidak tertib memiliki hubungan

menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas, tetapi

lebih berisiko bila di dukung faktor lainnya diluar faktor tidak tertib.

e) Tidak Terampil

Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara kendaraan bermotor yang tidak terampil

dalam berkendara ada sebanyak 246 kejadian (28,9%). Faktor pengendara tidak terampil

merupakan pengendara yang tidak mampu mengendalikan kendaraannya sehingga

menimbulkan kecelakaan, seperti tidak berjalan sesuai jalurnya atau terlalu ke kanan, tidak

menjaga jarak aman. Oleh karena itu, dalam berkendara diperlukan latihan dan pengalaman

dalam berkendara sehingga memiliki keterampilan alamiah menghadap bermacam-macam

situasi lalu lintas.

Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara tidak terampil dan akibat kecelakaan

lalu lintas menunjukkan 30,5% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara tidak

terampil menyebabkan meninggal dunia. Artinya, 3 dari 10 kejadian kecelakaan yang

36

disebabkan faktor lengah dalam berkendara, menimbulkan 3 korban meninggal dunia. Faktor

ini merupakan proporsi terbesar dalam menyebabkan meninggal dunia pada kecelakaan lalu

lintas. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara tidak terampil dan akibat

kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan. Dan apabila dilihat

berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang tidak terampil dalam berkendara

berisiko 2,215 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. Data ini mencerminkan bahwa

pengendara tidak terampil merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dan

timbulnya korban meninggal dunia atau luka/cedera. Hal ini berarti pengendara tidak terampil

memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera ketika terjadinya

kecelakaan lalu lintas pada pengendara kendaraan bermotor dan memiliki risiko 2,215 kali

menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor lainnya.

f) Kecepatan Tinggi

Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan

pengendara kecepatan tinggi adalah sebanyak 294 kejadian (34,5%). Pengendara yang

berkendara dalam kecepatan tinggi merupakan faktor tertinggi ketiga yang menyebabkan

kecelakaan lalu lintas pada pengendara kendaraan bermotor. Yang dimaksud dengan

pengendara kecepatan tinggi adalah pengendara yang mengendarai kendaraannya dengan

kecepatan tinggi atau diatas kecepatan normal pada suatu kondisi lalu lintas sehingga

menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan pendapat Perez, dkk (2007) yang mengutip

hasil penelitian Simarmata (2008), dapat disimpulkan kecepatan tinggi akan meningkatkan

peluang terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan dari konsekuensi kecelakaan tersebut.

Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan

lalu lintas menunjukkan 23,1% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara kecepatan

tinggi menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara

pengendara kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak

cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa pengendara kecepatan tinggi

tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas.

Artinya, pengendara kecepatan tinggi merupakan faktor yang berisiko menyebabkan

kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal

dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi

faktor lain di luar faktor pengendara kecepatan tinggi.

37

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

V. I SIMPULAN

Berdasarkan hal-hal yang telah dibahas dibagian pembahasan (Bab IV) dapat disimpulkan

beberapa hal penting. Ada beberapa faktor yang dapat menyebabkan kecelakaan kendaraan

bermotor. Hal-hal yang dapat menyebabkan kecelakaan kendaraan bermotor diantaranya

dimulai dari faktor manusia, faktor kendaraan, dan faktor lingkungan. Akan tetapi bila

melihat data yang diperoleh menunjukan hasil bahwa faktor manusia-lah yang menjadi

dominan seluruh penyebab kecelakaan kendaraan bermotor, 1061 dari 1840 kejadian

disebabkan oleh tidak tertibnya pengemudi, tidak terbib biasanya terjadi karena tidak paham

akan peraturan yang ada, tidak peduli dengan lingkungan, dan kurangnya informasi mengenai

peraturan. Untuk faktor kendaraan di Bandung biasanya terjadi karena ban selip yang

disebabkan pengemudi yang melakukan pengereman mendadak dan ban kendaraan yang

tidak memiliki daya cengkram yang cukup untuk menahan dari terjadinya slip ban, adapula

faktor lain seperti rem blong, untuk itu maintenance berkala harus dilakukan. Untuk faktor

lingkungan meliputi kondisi jalan raya yang dilewati, setelah diamati masih banyak kondisi

jalan yang kurang layak. Faktor umur juga sangat memengaruhi kondisi mental dan pola pikir

individu dalam mengendarai kendaraan bermotor.

V. II SARAN

Dari karya ilmiah yang telah dipaparkan dari awal Bab I hingga Bab V ini, seluruh

pengguna jalan harus lebih terampil,berhati-hati, dan juga dalam keadaan sadar dalam

menggunakan kendaraan bermotor karena dengan begitu dapat mengurangi tingkat

kecelakaan kendaraan bermotor dan untuk departemen yang menangani kendaraan bermotor

khususnya kepolisian harus tegas dalam menilai kecakapan pengendara saat permohonan

pembuatan SIM karena dengan begitu diharapkan pengendara yang ada dijalan adalah

pengendara yang sudah terseleksi dengan baik. Untuk perancangan dan pembuatan jalan raya

haruslah sesuai standar yang telah ditetapkan agar kondisi jalan raya dalam kondisi ideal. Dan

disarankan agar merealisasikan isi dari karya ilmiah ini tentang faktor-faktor penyebab

kecelakaan kendaraan bermotor, sehingga karya ilmiah ini tidak hanya sebatas tulisan namun

diwujudkan dalam bentuk konkret kehidupan masyarakat modern.

Untuk kalangan akademisi, terutama kelompok dosen dan pengajar, kami menyarankan

agar pihak-pihak akdemisi berkenan untuk mengembangkan penelitian ini tentang faktor-

faktor penyebab kecelakaan kendaraan bermotor.

38

Daftar Pustaka

Khisty C. , Lall B. 2005 , “Dasar-dasar Rekayasa Transportasi/Edisi ke-3/Jilid 1”

Bhaswata, N., 2009. “Gambaran Tingkat Pengetahuan Keselamatan Transportasi Bus Kuning UI Pada Mahasiswa Sarjana Regular Angkatan Tahun 2005 Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia”. Skripsi. Fakultas kesehatan masyarakat. Universitas Indonesia, Jakarta.

Chan, 2011. “Kecelakaan Lalu Lintas Tempati Urutan Tiga Penyebab Kematian”. http://www.dephub.go.id.

Hirwansyah, 2014. “Dishub-Polisi Beda Data Lakalantas.” http://www.waspada.co.id.

Kartika, M., 2009. “Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor Di Wilayah Depok Tahun 2008. “Skripsi. Fakultas kesehatan masyarakat. Universitas Indonesia, Jakarta.

Republik Indonesia, 1992. “Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.”

Republik Indonesia, 1993. “Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu Lintas.”

Republik Indonesia, 1993. “Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang

Transportasi Jalan Raya.”

Republik Indonesia, 1993. “Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor.”

Republik Indonesia, 1993. “Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 tentang

Kendaraan dan Pengemudi.”

Republik Indonesia, 1998. “Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 1998 tentang Penangguhan Pemberlakuan Kewajiban Melengkapi dan Menggunakan Sabuk Keselamatan.”

Republik Indonesia, 2009. “Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan.”

dishub.jabarprov.go.id

“Jumlah Kecelakaan, Korban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun 1992-2012”, www.bps.go.id

39