perhitungan perencanaan

Perencanaan Geometri Jalan Raya

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Maksud dan Tujuan

Sejarah transportasi telah berkembang sejak dahulu kala ketika manusia hidup

pada masa primitif, manusia selalu mengadakan perjalanan untuk memenuhi

kebutuhan hidupnya. Sesuai dengan perkembangan sejarah, jalan sebagai salah satu

sarana transportasi telah mulai ada sejak manusia menghuni bumi yang terus

berkembang sesuai dengan pola pemikiran manusia untuk terus menyempurnakan

hasil temuan terdahulu. Pada perkembangan terakhir manusia telah mengenal sistem

perkerasan jalan yang baik dan mudah dikerjakan serta pola perencanaan jalan raya

yang semakin sempurna. Menurut Djamal Abdat (1981), jalan raya adalah suatu

lintasan yang bertujuan sebagai penghubung lalu lintas dari suatu tempat ke tempat

lainnya. Lintasan artinya menyangkut jalur tanah yang diperkuat atau diperkeras dan

jalur tanah tanpa perkerasan. Lalu lintas artinya menyangkut semua benda dan

makhluk yang melewati jalan tersebut. Jalan raya yang dimaksud adalah jalan raya

biasa, dibangun dengan syarat-syarat tertentu hingga dapat dilalui oleh kendaraan

(lalu lintas). Syarat-syarat yang diperlukan jalan raya terutama adalah untuk

memperoleh :

a. permukaan yang rata dengan maksud agar lalu lintas dapat berjalan dengan lancar;

b. mampu memikul berat kendaraan beserta beban yang ada di atasnya;

c. dapat dilalui dengan kecepatan tinggi, hingga permukaan jalan tidak tergusur,

berserakan dan sebagainya.

Kelompok 3


Pada dasarnya, perencanaan konstruksi jalan raya terdiri dari beberapa bagian

besar. Bagian-bagian itu adalah perencanaan geometrik jalan, perencanaan perkerasan

material jalan dan perencanaan dalam pembangunan serta administrasinya. Pada

dasarnya, perencanaan konstruksi jalan raya terdiri dari beberapa bagian besar, yaitu :

- perencanaan geometrik jalan

- perencanaan perkerasan material jalan

- perencanaan dalam pembangunan serta administrasinya.

Perencanaan Geometrik Jalan

Terdiri dari ukuran-ukuran jalan serta bentuk-bentuk lintasan yang diperlukan.

Ukuran-ukuran tersebut mencakup lebar bagian-bagian jalan dan fasilitasnya yang

dikaitkan dengan kendaraan dan kelincahan geraknya, tinggi mata pengemudi,

rintangan dan sebagainya. Bentuk permukaan dan lintasan dikaitkan dengan

keamanan jalan dan lalu lintas.

Perencanaan Perkerasan Material Jalan

Perkerasan adalah lapisan jalan yang diperlukan untuk memenuhi syarat-syarat utama

jalan yaitu permukaan jalan harus mampu memikul berat kendaraan dan dapat

melalui dengan kecepatan tinggi. Perkerasan ini dibuat dari material- material alam.

Perencanaan Pembangunan dan Administrasi Jalan Raya

Pelaksanaan pembangunan jalan raya sangat memerlukan keterampilan tersendiri

sesuai dengan jenis jalan dan kemudahan yang ada, baik dari segi material, tenaga

ahli, peralatan dan waktu. Sehingga semua proses tersebut diperlukan suatu

administrasi tersendiri. Sebagai sarana transportasi, jalan raya juga merupakan sarana

pembangunan pengembangan wilayah yang penting, oleh karena itu lalu lintas di atas

jalan raya harus bergerak dengan lancar dan aman sehingga proses pergerakan

Kelompok 3


ataupun proses pengangkutan dapat berjalan dengan cepat, aman, nyaman, tepat, dan

efisien.

1.2 Ruang Lingkup Tugas yang Dilakukan

Dalam tugas perencanan ini, perhitungan yang dilakukan terdiri dari beberapa

tinjauan yang meliputi penentuan lintasan (trase), alinyemen horizontal, alinyemen

vertikal, penampang memanjang jalan, serta penentuan volume galian dan timbunan

atau kubikasi.

1.2.1 Penentuan Trase Rencana

Penentuan lintasan dilakukan berdasarkan peta topografi yang telah disediakan, titik

asal (origin) dan titik tujuan (destination) telah ditentukan. Langkah awal penentuan

trase adalah memperhatikan situasi medan. Contour tersebut terus ditelusuri untuk

mencari lintasan yang sesuai dengan PPGJR (Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan

Raya) No. 13 tahun 1970 serta ketentuan-ketentuan lain yang diberikan dalam tugas

rancangan ini.

Dalam perencanaan ini dibuat tiga alternatif lintasan, kemudian dipilih satu lintasan

yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang ada.

1.2.2 Perencanaan Alinyemen Horizontal

Perencanaan alinyemen horizontal merupakan perencanaan tikungan lengkap dengan

komponen-komponennya. Tikungan yang direncanakan dalam tugas perencanaan ini

berjumlah dua tikungan yang meliputi Spiral-Circle-Spiral (S-C-S), dan Full Circle

(FC).

Kelompok 3


1.2.3 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal merupakan proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal. Dengan

kata lain alinyemen vertikal merupakan potongan memanjang jalan yang akan

memperlihatkan lengkungan vertikal dan besarnya tanjakan. Perencanaan alinyemen

vertikal ini didasarkan pada beberapa syarat, yaitu syarat keamanan, kenyamanan dan

drainase untuk masing-masing beda kelandaian yang ada.

1.2.4 Penentuan Volume Galian dan Timbunan (Cut and Fill)

Berdasarkan proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal (alinyemen horizontal) dan

proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal (alinyemen vertikal/potongan memanjang

as jalan) yang telah direncanakan, dapat digambarkan penampang melintang jalan

pada setiap stasioner yang diinginkan. Dalam tugas perencanaan ini, penampang

melintang jalan digambarkan untuk setiap titik kritis (K). Volume galian dan

timbunan ditentukan berdasarkan penampang melintang jalan yang telah

digambarkan tersebut.

1.3 Gambaran Umum Perencanaan Jalan

Permukaan bumi yang relatif tidak datar merupakan kendala utama dalam

perencanaan jalan, karena dalam perencanaan suatu jalan raya, pekerjaan yang

diinginkan adalah pekerjaan yang relatif mudah dengan menghindari pekerjaan galian

(cut) dan timbunan (fill) yang besar. Di lain pihak kendaraan yang beroperasi di jalan

raya menginginkan jalan yang relatif lurus, tidak ada tanjakan atau turunan. Untuk itu

dibutuhkan analisa dalam perencanaan jalan agar keamanan dan kenyamanan

kendaraan yang beroperasi di jalan raya dapat diciptakan.

Kelompok 3


Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya adalah:

Kelas Jalan

Kecepatan rencana

Standar perencanaan

Penampang melintang jalan

Volume lalu lintas

Keadaan topografi

Alinyemen horizontal

Alinyemen vertikal

Bentuk tikungan

Jarak pandangan

1.3.1 Kelas Jalan

Jalan dibagi ke dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkan pada

fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang

diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

1.3.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana yang dimaksud adalah kecepatan maksimum yang

diizinkan pada jalan yang akan direncanakan sehingga tidak menimbulkan bahaya

bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini harus disesuaikan dengan tipe jalan yang

direncanakan. Dalam tugas ini, digunakan kecepatan rencana 70 km/jam.

1.3.3 Standar Perencanaan

Kelompok 3


Jalan yang direncanakan termasuk jalan raya untuk jalan penghubung (kelas

III) dengan data sebagai berikut :

a. 2 lajur 2 arah;

b. kecepatan rencana 70 km/jam;

c. lebar perkerasan 7 m;

d. bahu jalan 2 x 1,5 m, kemiringan memanjang bahu 6%;

e. kemiringan memanjang jalan (longitudinal) maksimal 10 %;

f. kemiringan melintang (transversal) jalan 2 %;

g. kemiringan talud 1:2;

h. tebal galian maksimum 8 m;

i. tebal timbunan maksimum 5 m.

1.3.4 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah pemotongan suatu jalan tegak lurus sumbu

jalan yang dapat menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan dalam arah

melintang

Penampang melintang jalan yang digunakan harus sesuai dengan kelas jalan dan

kebutuhan lalu lintas yang dilayani. Beberapa bagian jalan yang dapat dilihat dari

potongan melintang jalan adalah :

a. Lebar perkerasan

Kelompok 3


Pada umumnya lebar perkerasan ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas

normal yang besarnya adalah 3,5 meter sebagaimana tercantum dalam daftar I

PPGJR, kecuali :

- jalan penghubung dan jalan kelas II c = 3,00 meter

- jalan lalu lintas padat = 3,50 meter

- jalan utama = 3,75 meter

b. Lebar bahu

Untuk jalan kelas III, lebar bahu jalan (berm/shoulder) minimum adalah 1,50 – 2,50

m untuk semua jenis medan.

c. Drainase

Drainase merupakan bagian yang sangat penting pada suatu jalan seperti saluran

tepi, saluran melintang, dan sebagainya, harus direncanakan berdasarkan data

hidrologis setempat seperti intensitas hujan, lamanya frekuensi hujan, serta sifat

daerah aliran. Drainase harus dapat membebaskan konstruksi akibat pengaruh air.

d. Kebebasan pada jalan raya

Kebebasan yang dimaksud adalah keleluasaan pengemudi di jalan raya dengan

tidak menghadapi rintangan. Lebar kebebasan ini merupakan bagian kiri kanan

jalan yang merupakan bagian dari jalan (PPGJR No. 13/1970).

1.3.5 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang

besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan.

1.3.6 Keadaan Topografi

Kelompok 3


Untuk memperkecil biaya pembangunan, maka suatu standar perlu

disesuaikan dengan keadaan topografi. Dalam hal ini, jenis medan dibagi dalam tiga

golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah

kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.

Tabel 1.1 Klasifikasi Medan dan Besarnya Lereng Melintang

Adapun pengaruh keadaan medan terhadap perencanaan suatu jalan raya meliputi hal-

hal sebagai berikut :

a. Tikungan

Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa

sehingga terjamin keamanan dan kenyamanan jalannya kendaraan dan pandangan

bebas harus cukup luas.

b. Tanjakan

Adanya tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi kecepatan kendaraan,

dan jika tenaga tariknya ridak cukup, maka berat muatan kendaraan harus dikurangi

yang berarti mengurangi kapasitas angkut sehingga sangat merugikan. Oleh karena

itu, dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat dengan kelandaian sekecil

mungkin.

1.3.7 Alinyemen Horizontal

Kelompok 3


Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan yang tegak lurus

pada bidang peta. Alinyemen horizontal merupakan trase jalan yang terdiri dari garis

lurus (tangen) yang berpotongan. Bagian perpotongannya dibuat garis lengkung yang

disebut tikungan

Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian tikungan, di mana

terdapat gaya yang dapat melemparkan kendaraan ke luar daerah tikungan yang

disebut gaya sentrifugal. Atas dasar itu maka perencanaan tikungan diusahakan agar

dapat memberikan keamanan dan kenyamanan, sehingga perlu dipertimbangkan hal-

hal berikut:

a. Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan berdasarkan

kemiringan maksimum dengan koefisien gesekan melintang maksimum.

b. Lengkung peralihan adalah lengkung pada tikungan yang digunakan untuk

mengadakan peralihan dari bagian lurus ke bagian lengkung atau sebaliknya.

Panjang minimum lengkung peralihan umumnya ditentukan oleh jarak yang

diperlukan untuk perubahan miring tikungan yang tergantung pada besar landai

relatif antara permukaan kedua sisi perkerasan dan bekerjanya gaya sentrifugal.

c. Pelebaran perkerasan pada tikungan, yang bergantung pada:

R = jari-jari tikungan

Δ = sudut tikungan

Vr = kecepatan rencana

Rumus yang digunakan adalah rumus yang dikutip dari “Dasar-Dasar Perencanaan

Geometrik Jalan (Silvia Sukirman) halaman 142, yaitu sebagai berikut:

Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan (Rc)

Rc = R – ¼ bn

Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada lajur

sebelah dalam (B)

Kelompok 3


Lebar hambatan akibat kesukaran mengemudi di tikungan

Lebar total perkerasan di tikungan

Bt = n (B + C) + Z

Tambahan lebar perkerasan pada tikungan

Δb = Bt – Bn Keterangan :

R = panjang jari-jari tikungan (m)

V = kecepatan rencana (km/jam)

P = jarak antar gandar truk (m)

A = jarak tonjolan kendaraan (m)

n = jumlah lajur

C = koefisien kebebasan samping (0,5)

b = lebar kendaraan (m)

bn= lebar perkerasan (m) Tetapi dalam tugas perencanaan ini besar pelebaran

perkerasan pada daerah tikungan tidak dihitung.

d. Pandangan bebas pada tikungan

Sesuai dengan panjang jarak pandangan yang diperlukan baik jarak pandangan henti

maupun jarak pandangan menyiap, maka diperlukan kebebasan samping. Suatu

tikungan tidak harus selalu harus dilengkapi dengan kebebasan samping yang

tergantung pada :

Kelompok 3


1). jari-jari tikungan (R);

2). kecepatan rencana (Vr) yang langsung berhubungan dengan jarak pandangan (S);

3). keadaan medan lapangan. Seandainya menurut perhitungan diperlukan adanya

kebebasan samping, akan tetapi keadaan medan tidak memungkinkan, maka

diatasi dengan memasang rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang

diizinkan

1.3.8 Alinyemen Ve rtikal (Profil Memanjang)

Alinyemen vertikal adalah proyeksi lintasan jalan pada bidang tegak yang

melalui sumbu jalan atau tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan

tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran

terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh (dimana

truk digunakan sebagai kendaraan standar). Alinyemen vertikal sangat erat

hubungannya dengan besar biaya pembangunan, biaya penggunaan, maka pada

alinyemen vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus.

Landai maksimum yang dipakai pada perencanaan ini adalah sebesar 10 %.

Tinjauan dalam merencanakan alinyemen vertikal :

a. Landai Maksimum

Kelandaian maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa

dan hanya untuk jarak yang pendek. Panjang kritis landai adalah panjang yang masih

dapat diterima tanpa mengakibatkan ganggunan jalannya arus lalu lintas (panjang ini

mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum 25 km/jam). Bila pertimbangan

biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui dengan syarat ada jalur khusus

untuk kendaraan berat.

Kelompok 3


b. Landai Minimum

Pada setiap pengantian landai dibuat lengkung vertikal yang memenuhi keamanan,

kenyamanan, dan drainase yang baik.

1.3.9 Bentuk Tikungan

Bentuk tikungan pada suatu jalan raya ditentukan oleh tiga faktor:

1. sudut tangen (Δ) lintasan jalan yang besarnya dapat diukur langsung pada peta atau

ditentukan secara empiris;

2. kecepatan rencana, tergantung dari kelas jalan yang akan direncanakan;

3. jari-jari kelengkungan.

Bentuk tikungan jalan raya yang digunakan dalam perhitungan ini terdiri dari dua

macam, yakni :

1. Full Circle (FC)

Bentuk ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari besar dan sudut

tangent yang relatif kecil. Batas yang diambil untuk bentuk circle adalah sebagai

berikut :

Tabel 1.2 Hubungan Antara Kecepatan Rencana dan Jari-Jari Minimum

Kelompok 3


Rumusan yang digunakan untuk bentuk circle dalam menentukan harga–harga Tc, L

dan Ec adalah :

Kelompok 3


Gambar bentuk tikungan Full Circle (FC):

Keterangan :

R = jari-jari lengkung minimum (m)

Δ = sudut tangen yang diukur dari gambar trase (0)

Ec = jarak PI ke lengkung peralihan (m)

Lc = panjang bagian tikungan (m)

Tc = jarak antara TC dan PI (m)

b. Bentuk Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS) Bagian circle yang panjangnya

diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari

nol (pada bagian lurus) sampai mencapai harga berikut :

Kelompok 3


Keterangan : Ls = panjang lengkung spiral (m) V = kecepatan rencana (km/jam)

R = jari-jari circle (m) C = perubahan kecepatan (= 0,4 m/det3) e = superelevasi

Catatan: Bila Lc < 20, maka bentuk tikungannya spiral-spiral dimana: R = jari-jari

lengkung yang direncanakan (m)

Δ = sudut tangen θs = sudut putar Es = jarak PI ke lengkung peralihan (m) Ls =

panjang lengkung spiral (m) Lc = panjang lengkung circle (m)

Gambar bentuk tikungan Spiral – Circle – Spiral

Kelompok 3


1.3.10 Jarak Pandangan

Jarak pandang pengemudi ke depan merupakan salah satu faktor yang

diperhitungkan dalam suatu operasi di jalan agar tercapai keadaan yang aman dan

efisien. Untuk itu harus diadakan jarak pandang yang cukup panjang sehingga

pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan yang sesuai dan tidak ada

penghambat (sesuatu tak terduga) di atas jalan. Demikian pula untuk jalan dua jalur

yang memungkinkan pengendara berjalan di atas jalur berlawanan untuk menyiap

kendaraan dengan aman. Jarak pandangan ini untuk keperluan perencanaan

dibedakan atas:

a. Jarak Pandangan Henti Jarak ini minimum harus dipenuhi oleh setiap pengemudi

untuk menghentikan kendaraan yang sedang berjalan setelah melihat adanya

rintangan di depannya.

Jarak ini merupakan jumlah dua jarak dari :

1) Jarak pandangan henti minimum (d1), yaitu jarak yang ditempuh pengemudi untuk

menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur

jalannya atau jarak yang ditempuh dari saat melihat benda sampai mengijak rem.

Rumus yang digunakan adalah :

d1 = 0,278 V × t

Keterangan :

d1 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak pedal rem (m)


t = waktu reaksi (2,5 detik)

Kelompok 3


2) Jarak mengerem (d2), yaitu jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak

rem sampai kendaraan itu berhenti.

Rumus yang digunakan adalah :

Keterangan :

d2 = jarak mengerem (m)


fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jalan

(besar nilainya dapat dilihat pada tabel di lampiran)

Sehingga rumus umum dari jarak pandangan henti adalah :

b. Jarak Pandangan Menyiap Jarak pandangan menyiap adalah jarak yang dibutuhkan

pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat

melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas, pada umumnya untuk jalan 2 lajur 2

arah. Besarnya jarak pandang menyiap minimum dapat dilihat dalam daftar II PPGRJ

No. 13/1970. Rumus jarak pandangan menyiap standar :

d = d1 + d2 + d3 + d4

Kelompok 3


dimana :

Keterangan :

d1 = jarak yang ditempuh kendaraan yang berhak menyiap selama waktu reaksi dan

waktu membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan (m)

t1 = waktu reaksi, yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat ditentukan

dengan korelasi

t1 = 2,12 + 0,026 V (dt)

m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang disiap (m = 15

km/jam)

V = kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap dalam perhitungan dapat dianggap

sama dengan kecepatan rencana (km/jam)

a = percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata-rata kendaraan

yang menyiap yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi

a = 2,052 + 0,0036 V

d2 = jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap berada pada lajur kanan (m)

t2 = waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan yang dapat

ditentukan dengan mempergunakan korelasi

Kelompok 3


t2 = 6,56 + 0,048 V

Dikarenakan kondisi jarak pandangan menyiap ini seringkali terbatasi oleh

kekurangan biaya, maka dapat digunakan jarak pandangan menyiap minimum (dmin

= 2/3 d2 + d3 + d4). Jarak pandang diukur dari ketinggian mata pengemudi ke puncak

penghalang. Untuk jarak pandang henti ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm

dan ketinggian penghalang adalah 10 cm, sedangkan untuk jarak pandang menyiap

ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm dan ketinggian penghalang 125 cm.

Kelompok 3


BAB II

PEMILIHAN TRASE JALAN

2.1 Perencanaan Trase

Perencanaan trase dilakukan berdasarkan keadaan topografi suatu daerah.

Topografi merupakan bentuk permukaan tanah asli yang digambarkan secara grafis

pada bidang kertas kerja dalam bentuk garis–garis yang sering disebut

transis/countour. Garis-garis ini digambarkan pada setiap kenaikan atau penurunan

0,5 meter. Menurut Diwiryo (1975), pemilihan lintasan trase yang menguntungkan

dari sudut biaya adalah pemilihan trase yang menyusuri atau sejajar garis transis.

Namun demikian pemilihan trase seperti tersebut diatas sulit dipertahankan apabila

medan yang dihadapi merupakan medan berat, yaitu medan yang terdiri dari

pegunungan dan lembah-lembah dengan luas pengukuran topografi yang relatif

sempit. Pada perencanaan trase dengan mempertimbangkan volume pekerjaan tanah,

dilakukan berdasarkan posisi garis–garis transis relatif mengikuti arah memanjang

pengukuran peta topografi, maka perencanaan trase relatif menyusuri garis transis

tersebut. Sebaliknya apabila posisi garis–garis transis relatif melintang dari arah

memanjang pengukuran peta topografi dalam jumlah yang banyak serta jarak yang

rapat, maka pemilihan trase dilakukan dengan cara memotong garis-garis tersebut.

Untuk menentukan posisi titik awal, titik akhir, dan panjang trase dilakukan dengan

sistem koordinat stasiun, yaitu berdasarkan letak titik yang ditinjau terhadap

koordinat peta topografi yang berskala 1 : 20000. Dalam perencanaan ini, pencarian

trase dilakukan dengan cara coba–coba / trial and error dengan memperhatikan

batasan–batasan yang telah ditetapkan dalam tugas ini yaitu memiliki kelandaian

maksimum 0,5%. Peta topografi yang ditentukan pada tugas rancangan ini

merupakan:

Keadaan pegunungan dan lembah;

Beda tinggi antara dua garis transis adalah setengah meter.

Kelompok 3


Trase yang direncanakan dimulai dari titik A menuju titik B.

Langkah awal dari pencarian trase dimulai dengan cara menarik garis rencana yang

agak sejajar dengan garis kontur supaya diperoleh kelandaian yang kecil, maksimal

mencapai kelandaian yang disyaratkan pada tugas perencanaan ini yaitu 10%.

Selanjutnya juga diperhatikan jumlah tikungan serta jarak lintasan yang diperoleh.

Setelah diperoleh lintasan dengan berbagai kriteria di atas, perlu diperhatikan lagi

volume cut dan fill yang terjadi. Pemilihan yang terakhir didasarkan pada kelandaian,

tanjakan, jumlah tikungan, jarak tempuh, dan volume cut dan fill. Diusahakan agar

pemilihan dapat seekonomis mungkin.

2.2 Pemilihan Trase

Seperti yang telah diuraikan di atas bahwa trase yang dipilih hendaknya

memenuhi syarat-syarat di atas. Berdasarkan pemilihan trase ini dapat disimpulkan

bahwa untuk memilih trase yang lebih ekonomis tidak dapat hanya berpedoman pada

panjangnya trase. Trase terpendek belum tentu merupakan yang paling ekonomis.

Faktor lain yang ikut berpengaruh adalah besarnya pekerjaan tanah (cut and fill)

seperti yang telah diuraikan dalam sub pasal sebelumnya. Berdasarkan pertimbangan

tersebut, dipilih trase rencana dengan medan yang relatif tidak memerlukan pekerjaan

tanah yang besar dan jarak yang tidak terlalu panjang.

2.3 Perhitungan Trase

Awal dan akhir dari suatu potongan jalan merupakan titik-titik yang

ditentukan secara grafis pada peta situasi dengan skala 1 : 10000. Jarak antara titik-

titik tersebut digunakan untuk menentukan besarnya jarak dan tanjakan, dihitung

berdasarkan dalil Pythagoras, yaitu :

Kelompok 3


Jika beda tinggi antara titik 1 dengan titik 2 dinyatakan dengan h12 dan jarak antara

titik 1 dengan titik 2 dinyatakan dengan d12, maka besarnya kelandaian trase dapat

dihitung dengan menggunakan rumus :

Kelompok 3

perhitungan perencanaan

Documents