penilaian kondisi perkerasan dengan metode …... · metode pavement condition index (pci),...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI),

PENINGKATAN JALAN DAN PERHITUNGAN

RANCANGAN ANGGARAN BIAYA PADA RUAS

JALAN SOLO-KARANGANYAR KM 4+400-11+050

TUGAS AKHIR

Disusun sebagai Salah Satu Syarat untuk memperoleh Gelar Ahli Madya pada

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

SUTARI SETYOWATI

I 8208029

PROGRAM DIPLOMA III

TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user


commit to user

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmad, hidayah serta inayahnya-Nya, sehingga Tugas Akhir dengan judul

“PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN METODE PAVEMENT

CONDITION INDEX (PCI), PENINGKATAN JALAN DAN PERHITUNGAN

RANCANGAN ANGGARAN BIAYA PADA RUAS JALAN SOLO-

KARANGANYAR KM 4+400-11+050” dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih

gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan

pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang

telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus

penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta

jajarannya.

2. Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta beserta jajarannya.

3. Pimpinan Program D3 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya.

4. Ir. Agus Sumarsono, MT Selaku Dosen Pembimbing Akademik

5. Ir. Djoko Sarwono, MT Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.


commit to user

6. Tim Dosen Penguji Tugas Akhir, Ir. Agus Sumarsono dan Ir. Djumari, MT.

7. Dosen-dosen yang telah memberikan pengetahuannya kepada kita

8. Teman –teman seperjuanganku D3 Teknik Sipil Transportasi angkatan 2008

dan tidak lupa untuk kakak” angkatan 2006, 2007, & adik” tingkat angkatan

2009 terima kasih atas kerja samanya dan dukungannya.

9. Teman-teman semua yang telah membantu terima kasih banyak atas

dukungan dan bantuannya selama ini.

Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan

dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat

membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita

semua, amin.

Surakarta, Juli 2011

Penyusun

SUTARI SETYOWATI


commit to user

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ………………………………………………………… . i

HALAMAN PERSETUJUAN …………………………………………………… ii

HALAMAN PENGESAHAN …………………………………………………….. iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ………………………………………………... iv

KATA PENGANTAR …………………………………………………………….. v

DAFTAR ISI ………………………………………………………………………. vii

DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………………… xi

DAFTAR TABEL …………………………………………………………………. xiii

DAFTAR NOTASI ………………………………………………………………… xviii

DAFTAR LAMPIRAN ……………………………………………………………..xix

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah …………………………………………………… 1

1.2 Cakupan Tugas Akhir ……………………………………………………… 2

1.3 Batasan Tugas Akhir ………………………………………………………. 2

1.4 Tujuan Tugas Akhir ………………………………………………………... 2

1.5 Manfaat Penyelesaian Tugas Akhir ………………………………………... 3

BAB 2 DASAR TEORI

2.1. Dasar Teori …...……………………………………………………………. 4

2.1.1 Definisi Jalan ………………………………………….…………. 4

2.1.2 Ruang Bebas Jalan ……………………………………………….. 4

2.1.3 Klasifikasi Jalan ………………………………………………….. 5

2.2 Konsep Pemeliharaan ……….……………………………………………... 8

2.2.1 Kondisi Kemantapan dan Penenganan Jalan ………..…….……… 7

2.2.2 Pengelolaan Perkerasan …………..……………………….……… 8

2.2.3 Drainase Jalan ……………………………………………………. 12


commit to user

Halaman

2.3 Kondisi Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) …………………………….. 13

2.4 Perkerasan Lentur ………………………………...………………………... 13

2.5 Pembebanan ………………………………………………………………... 14

2.6 Jenis-Jenis Kerusakan ……………….……………………………………... 15

2.6.1 Retak / Cracking………………………………………………………… 17

2.6.2 Distorsi (Distortion) ……………………………………………… 22

2.6.3 Cacat Permukaan (disintegration) ………………………..……... 25

2.6.4 Pengausan (Polished Aggregate) ………………………………… 28

2.6.5 Kegemukan (bleeding of flushing) ……………………………….. 28

2.6.6 Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression).. 29

2.7 Metode Perbaikan…………………………………………………………... 29

2.8 Perencanaan Perkerasan ……………………..…………………………….. 32

2.9 Metode PCI (Pavement Condition Index) …………………………………. 40

2.9.1 Menentukan densitas kerusakan ………………………………….. 51

2.9.2 Mencari deduct value (DV) ………………………………………. 51

2.9.3 Menjumlah total deduct value (TDV) ……………………………. 52

2.9.4 Mencari corrected deduct value ………………………………….. 52

2.9.5 Menghitung nilai kondisi perkerasan …………………………….. 53

2.9.6 Menghitung nilai kondisi perkerasan rata-rata …………………… 54

BAB 3 PELAKSANAAN SURVEY

3.1. Metode Suvey ……………………………………………………………… 55

3.2. Lokasi Survey ……………………………………………………………… 55

3.3. Jenis Survey ………………………………………………………………... 55

3.4. Peralatan yang Digunakan …………………………………………………. 55

3.5. Jenis Data ………………………………………………………………...... 56

3.6. Perolehan Data …………………………………………………………...... 56

3.7. Pengolahan Data …………………………………………………………… 56

3.8. Bagan Alir Survey …………………………………………………………. 56


commit to user

Halaman

BAB 4 HASIL SURVEY DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Umum Jalan Solo-Karanganyar ………………………………… 60

4.1.1 Riwayat Drainase jalan Solo-Karanganyar ……………………... 60

4.1.2 Diskripsi Ruas Jalan Solo-Karanganyar STA 4+400-11+050……. 61

4.2 Data Lalu Lintas jalan Solo-Karanganyar ………………………………… 61

4.3 Data CBR ……………………………………………………..…………… 68

4.4 Kondisi Kerusakan Jalan …………………………………………………... 69

4.5 Data Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Solo-Karanganyar …................ 90

4.5.1 Data Jalan Solo-Karanganyar STA 4+400-5+800 ………..……… 90

4.5.2 Data Jalan Karanganyar-Solo STA 4+400-5+800 ……………….. 98

4.5.3 Data Jalan Karanganyar-Solo STA 5+900-11+050 ……………… 107

4.6 Pemeliharaan Jalan berdasarkan Nilai PCI ………………………………... 116

4.7 Metode Perawatan dan Perbaikan …………………………………………. 116

BAB 5 RANCANGAN ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1 Jenis Pekerjaan ……………………………………………………………. 118

5.2 Volume Pekerjaan ………………………………………………………… 118

5.3 Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ……………………………. 159

5.3.1 Harga Satuan Pekerjaan ………………………………………… 159

5.3.2 Jumlah Harga ……………..……………………………………… 159

5.3.3 Persen Bobot Pekerjaan ………………………………………… 160

5.4 Time Schedule ………………………………………………………………. 162

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan ………………………………………………………………….. 165

6.2 Saran ………………………………………………………………………… 167

PENUTUP ……………………………………………………………….............. 168

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………... 169


commit to user

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan ……………………………………. 5

Gambar 2.2 Grafik Kondisi Jalan Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan …... 8

Gambar 2.3 Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan

selama umur pelayanan …………………………………………. 11

Gambar 2.4 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur ................................... 14

Gambar 2.5. Retak kulit buaya (alligator cracks) ………………………………... 18

Gambar 2.6. Retak pinggir (edge cracks) ……………………………………… 19

Gambar 2.7. Retak sambungan jalan (lane joint cracks)……………... 20

Gambar 2.8. Retak refleksi (reflection cracks)………………………… 20

Gambar 2.9. Retak susut (shrinkage cracks)…………………………….......... 21

Gambar 2.10. Retak selip (slippage cracks) ………………………………....... 21

Gambar 2.11. Alur (ruts) ……………………………………………………. 22

Gambar 2.12. Keriting (corrugation)………………………………………….. 23

Gambar 2.13. Sungkur (shoving)………………………………………………... 24

Gambar 2.14Amblas (grade depressions)……………………………………. 24

Gambar 2.15. Jembul (upheaval)…………………………………………………... 25

Gambar 2.16. Lubang (potholes)…………………………………………………... 26

Gambar 2.17. Pelepasan butir (raveling)……………………………………….. 27

Gambar 2.18. Striping …………………………………………………………….. 27

Gambar 2.19. Pengausan (polished aggregate)……………………………………. 28

Gambar 2.20. Kegemukan (bleeding or flushing)………………………………….. 29

Gambar 2.21. Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression)…. 29

Gambar 2.22 Nomogram ITP …………………………………………………... 38

Gambar 2.23 Grafik Deduct Value ……………………………………………….. 52

Gambar 2.24 Grafik Corrected Deduct Value ……………………………………. 53

Gambar 2.25 Nilai Kondisi Perkerasan …………………………........................... 54


commit to user

Halaman

Gambar 3.1 Jalan Solo-Karanganyar KM 4+400 sampai 11+050 ……………… 55

Gambar 3.2 Diagram Alir Survey ……………………………………….……… 57

Gambar 3.3 Diagram Alir Survey DCP …………………………………………. 58

Gambar 3.4 Diagram Alir Survey LHR ……………………………...….……… 59

Gambar 3.5 Diagram Alir Survey Kerusakan ……………………………..……. 59

Gambar 4.1 Tampak Atas ruas jalan Solo-Karanganyar ……………………….. 60

Gambar 4.2 Grafik CBR 90% …………………………………………………... 68

Gambar 4.3 Korelasi DDT dan CBR ..................................................................... 94

Gambar 4.4 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP) ...................... 96

Gambar 4.5 Susunan Perkerasan ………………………………………………... 98


Gambar 4.7 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP)....................... 105



Gambar 4.10 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP)....................... 114



commit to user

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Definisi Kualitas Drainase ……………………..…... 12

Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton ………...….. 15

Tabel 2.3 pembagian Kelas Jalan dan Daya Dukung Beban..… 15

Tabel 2.4 Nilai Faktor Regional (FR) ……………………….... 34

Tabel 2.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ……………...… 35

Tabel 2.6 Indeks Permukaan Awal (IPo) ……………………. 36

Tabel 2.7. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana

(IPT)…………………………………..…………….. 37

Tabel 2.8 Penentuan Nomogram ITP ……………...………….. 37

Tabel 2.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi

kerusakan bergelombang …………………………... 41


kerusakan alur ……………………………………… 41

Tabel 2.11 tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi

kerusakan Ambles (Shoving) ………………………. 41


kerusakan Sungkur …………………………………. 42


kerusakan Mengembang (Swell) …………………… 42


kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags) ……... 43


kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks). 43

Table 2.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi

kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection

Cracks) ………………………………….. 44


kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)… 45


commit to user

Halaman


kerusakan Retak Blok (Block Cracks)……………… 45


kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk

Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks)……… 46


kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)…………. 47


kerusakan Jalur/Bahu turun (lane /Shoulder Drop-Off) 47


kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering

and Raveling)……………………………………….. 48


kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)……… 48


kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)…….. 49


kerusakan Lubang (Potholes) ……………………… 50


kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas

(Patching and Utility Cut Patching) ……………….. 50


kerusakan Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) 50

Tabel 4.1 LHR dari arah Solo-Karanganyar STA 4+400-5+900 62

Tabel 4.2 LHR dari arah Karanganyar-Solo STA 4+400-5+900 63

Tabel 4.3 LHR dari arah Solo-Karanganyar STA 5+900-11+050 64

Tabel 4.4 LHR dari arah Karanganyar-Solo STA 5+900-11+050 65

Tabel 4.5 Data LHR pada jam sibuk arah Solo-Karanganyar pada

STA 5+900-11+050…………………………….. 66

Tabel 4.6 Data LHR pada jam sibuk arah Karanganyar-Solo pada

STA 5+900-11+050…………………………….. 67


commit to user

Halaman

Tabel 4.7 Dari hasil penyelesaian graik CBR dengan alat

Penetrometer (DCP) …………………………………. 68

Tabel 4.8 CBR rata-rata 90% ……………………...…………… 68

Tabel 4.9 Pavement Condition Index (Ruas Solo-Karanganyar)

STA 4+400-5+000 …………………………………… 74

Tabel 4.10 Pavement Condition Index (Ruas Solo-Karanganyar)

STA 5+100-5+800 …………………………………… 75

Tabel 4.11 Pavement Condition Index (Ruas Karanganyar-Solo)

pada STA 4+400-5+300 ……………………………... 76


pada STA 5+400-5+800 …………………………… 77


STA 5+900-6+400 …………………………………… 78


STA 6+500-6+900 …………………………………… 79


STA 7+000-7+525…………………………………… 80


STA 7+625-8+225……………………………………. 81


STA 8+325-9+125……………………………………. 82


STA 9+225-9+725……………………………………. 83


STA 9+825-10+425………………………………… 84


STA 10+525-11+050…………………………………. 85

Tabel 4.21 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas Solo-

Karanganyar STA 4+400-5+900……………... 86

Tabel 4.22 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas

Karanganyar-Solo STA 4+400-5+900……………... 87


commit to user

Halaman

Tabel 4.23 Nilai PCI tiap segmen dan nilai PCI rata-rata ruas

Karanganyar-Solo STA 5+900-11+050…………… 88

Tabel 4.24 Nilai LHR ……………………………………………. 90

Tabel 4.25 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata …………… 91

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-

masing kendaraan ……………………………………. 92

Tabel 4.27 Perhitungan Lintas Ekivalen ........................................ 92

Tabel 4.28 Nilai LHR ……………………………………………. 99





Tabel 4.32 Nilai LHR ……………………………………………. 109





Tabel 6.1 Data Existing Ketebalan ............................................... 166

Tabel 6.2 Data Rencana Pelapisan Ketebalan .............................. 166

Tabel 6.3 Data Ketebalan Setelah Overlay .................................. 167


commit to user

DAFTAR NOTASI

D` : Tebal lapis perkerasan

: Perbedaan tinggi

DDT : Daya dukung tanah

ITP : Indeks Tebal Perkerasan

LEA : Lintas Ekivalen Akhir

LEP : Lintas Ekivalen Permulaan

LER : Lintas Ekivalen Rencana

LET : Lintas Ekivalen Tengah

PCI : Pavement Condition Index

UR : Umur Rencana


commit to user

DAFTAR LAMPIRAN

1. LAMPIRAN A SOAL TUGAS AKHIR

2. LAMPIRAN B LEMBAR KOMUNIKASI DAN PEMANTAUAN

3. LAMPIRAN C FOTO KERUSAKAN JALAN

4. LAMPIRAN D FORM SURVEY LALU-LINTAS

5. LAMPIRAN E FORM DCP

6. LAMPIRAN F DAFTAR HARGA SATUAN (Upah, Bahan dan

Peralatan)

7. LAMPIRAN G ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN

8. LAMPIRAN H ANALISA ALAT

9. LAMPIRAN I LHR BINA MARGA


commit to user

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Tingginya frekuensi kendaraan yang lewat di atas permukaan jalan yang ada

menyebabkan turunnya tingkat pelayanan jalan. Karena pada umumnya jalan-

jalan dalam kota jarang dilewati kendaraan berat, maka penurunan tingkat

pelayanan dapat berupa kerusakan pada permukaan jalan. Adanya retak-retak

(crack), pengelupasan (ravelling) dan lubang-lubang (potholes) pada permukaan

jalan merupakan bukti bahwa jalan mengalami penurunan tingkat pelayanan atau

jalan dalam kondisi rusak. Kerusakan-kerusakan kecil yang tidak segera

diantisipasi penanganannya menyebabkan kerusakan yang terjadi semakin parah,

pengaruhnya semakin luas serta mengurangi kapasitas jalan itu sendiri.

Perbaikan konstruksi jalan raya merupakan serangkaian kegiatan yang diarahkan

untuk menjaga agar struktur dan jalan raya dapat berfungsi senyaman mungkin.

Perbaikan jalan raya ini perlu dilaksanakan mengingat sebagian struktur

perkerasan jalan tidak dapat selalu rata selama umur rencananya tanpa adanya

kerusakan-kerusakan. Ada masa dimana keadaan perkerasan jalan mulai

memburuk hingga pada tingkat yang tidak layak. Pada keadaan ini diperlukan

suatu perbaikan agar perkerasan kembali pada tingkat pelayanan yang memadai,

sehingga dapat dilewati lalu lintas dengan baik.

Usaha melakukan perbaikan-perbaikan dengan tujuan untuk mempertahankan

tingkat layanan selama umur rencana biasa disebut dengan pekerjaan

pemeliharaan jalan. Survey kondisi jalan mendapatkan hasil penanganan prioritas

pemeliharaan jalan (pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan pemeliharaan

pekerjaan darurat) yang berupa peningkatan jalan kaitannya dengan pertumbuhan

lalu lintas, overlay atau pemeliharaan rutin berupa penambalan-penambalan saja.


commit to user

1.2 Cakupan Tugas Akhir

1) Apa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Solo - Karanganyar

KM 4+400-11+050

2) Penanganan kerusakan ruas jalan Solo - Karanganyar KM 4+400-

11+050

3) Berapa anggaran biaya (RAB) yang dibutuhkan untuk pemeliharaan dan

peningkatan

1.3 Batasan Tugas Akhir

1) Lokasi penelitian pada ruas jalan Solo - Karanganyar KM 4+400-11+050

2) Survey kerusakan jalan dilakukan pada bulan Maret tahun 2011

3) Kondisi jalan dianalisis dengan metode PCI

4) Data sekunder lalu lintas dari Bina Marga Surakarta

1.4 Tujuan Tugas Akhir

Penelitian ini bertujuan sebagai berikut :

1) Mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Solo -

Karanganyar KM 4+400-11+050

2) Mengetahui kerusakan jalan dengan metode PCI

3) Menentukan jenis penanganan kerusakan

4) Mengetahui biaya pemeliharaan dan peningkatan jalan


commit to user

1.5 Manfaat Penyelesaian Tugas Akhir

Tugas akhir ini diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu menambah wawasan

dan pengetahuan tentang penanganan pemeliharaan dan peningkatan pada ruas

jalan


commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Dasar Teori

2.1.1 Definisi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu

lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah

permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,

jalan lori, dan jalan kabel. (UU No. 38 Tahun 2004)

Jalan merupakan suatu aset yang harus diatur dengan baik. Aset yang berupa

jaringan jalan ini dapat diatur dengan melakukan penanganan pada seluruh ruas

jalan tanpa terkecuali minimal dengan pemeliharaan rutin jalan.

2.1.2 Ruang Bebas Jalan

a. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan

kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan,

dimana ruang tersebut meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan,

trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-

gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya. (PP No.

26/1985)

b. Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi

tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan suatu hak tertentu

sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, yang

diperuntukkan bagi daerah manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun

penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari, serta kebutuhan ruangan

untuk pengamanan jalan. (PPNo.26/1985)

c. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)

Ruang sepanjang jalan di luar Damija yang berada di bawah


commit to user

pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap

terhalangnya pandangan bebas pengemudi dan untuk konstruksi jalan,

dalam hal ruang daerah milik jalan tidak mencukupi, yang ditetapkan

oleh Pembina Jalan. (PP No. 26/1985)

Gambar 2.1 penampang Melintang Jalan

2.1.3 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan tercabtum dalam peraturan pemerintah nomer UU 38 tahun 2004

berisi,

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :

a. Jalan Arteri

Jalan arteri adalah merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata

tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan Kolektor

Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan Lokal


commit to user

Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-

ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan

masuk tidak sesuai

Sedangkan klasifikasi jalan berdasarkan peranannya terbagi atas:

1) Sistem Jaringan Jalan Primer

merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi

barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,

dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-

pusat kegiatan.( UU 38 tahun 2004)

a. Jalan arteri primer yaitu ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau ruas jalan

yang menghubungkan kota jenjang kedua yang berada dibawah

pengaruhnya

b. Jalan kolektor primer ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang kedua yang lain atau ruas jalan yang

menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga yang

ada di bawah pengaruhnya

c. Jalan lokal primer ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang ketiga

dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang kesatu dengan persil,

kota jenjang kedua dengan persil serta ruas jalan yang menghubungkan

kota jenjang ketiga dengan kota jenjang yang ada di bawah

pengaruhnya sampai persil.

2) Sistem Jaringan Jalan Sekunder :

merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi

barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. ( UU 38

tahun 2004)

a. Jalan arteri sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer

dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua


commit to user

b. Jalan kolektor sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasan-

kawasan sekunder kedua, yang satu dengan lainnya, atau

menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder

ketiga

c. Jalan lokal sekunder ruas jalan yang menghubungkan kawasan-kawasan

sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan

perumahan, atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

2.1. Konsep Pemeliharaan

2.2.1 Kondisi Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan

Umur rencana perkerasan jalan adalah sejumlah tahun dari saat jalan tersebut

dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang

bersifat struktural, sampai diperlukan pelapisan ulang (overlay) suatu perkerasan,

selama umur tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap dilakukan. Seperti

pelapisan non structural yang berfungsi sebagai lapisan aus, umur rencana untuk

perkerasan lentur jalan baru umumnya dilakukan 20 tahun sedangkan untuk

peningkatan jalan 10 tahun. Untuk jalan yang lebih dari 20 tahun dinilai tidak lagi

ekonomis karena tidak relevan dengan pertumbuhan lalu lintas yang sangat tinggi

(SKBI, 1987).

Kinerja perkerasan dapat dihubungkan dengan kemampuan perkerasan untuk

melayani lalu lintas dalam jangka waktu tertentu. Dari hari pertama pada saat

struktur perkerasan dibuka untuk lalu lintas, struktur perkerasan akan mengalami

kerusakan struktural secara progresif. Hal ini menyebabkan penurunan kinerja

struktur perkerasan dalam menahan beban lalu lintas selama umur rencananya.

Oleh karena itu agar kinerja struktur perkerasan tetap terjaga, berbagai rehabilitasi

seperti rekonstruksi atau perbaikan struktural perlu dilakukan sebelum umur

rencananya tercapai (AASHTO, 1996).


commit to user

Gambar 2.2 Grafik Kondisi Jalan Kemantapan Jalan dan Penanganan Jalan

2.2.2 Pengelolaan Perkerasan

Perkerasan merupakan lapisan yang berada diantara beban lalulintas kendaraan dan

tanah dasar, yang bersifat lebih konstruktif sehingga beban tersebut mampu didukung

tanah dasar. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU telah menetapkan tiga

model pengelolaan perkerasan jalan nasional, yaitu: pembangunan jalan baru,

peningkatan jalan dan pemeliharaan jalan. Sejak tahun anggaran 2004 sampai

sekarang, model tersebut diterapkan untuk pengelolaan jalan propinsi dan kabupaten,

sedangkan jalan nasional lebih difokuskan pada aspek pemeliharaan jalan (rutin dan

berkala) dan peningkatannya. Pengelolaan jalan dimulai dari program prioritas

pembangunan ruas jalan yang baru, jadwal pemeliharaan berkala dan peningkatan


commit to user

strukturnya berdasarkan laporan identifikasi kerusakan dan dampaknya terhadap

penurunan umur pelayanan.

Pemeliharaan jalan lama dapat dilakukan secara rutin (routine maintenance)

sepanjang tahun dan atau berkala (periodic maintenance) yang dilakukan tiap lima

tahun atau tergantung penurunan indek performansi jalan yang disyaratkan (Ditjen

Bina Marga, 2005; Gedafa, 2006). Pemeliharaan rutin dilakukan hanya untuk

meningkatkan kualitas berkendaraan (riding quality) tanpa meningkatkan kekuatan

struktural dan dilakukan sepanjang tahun, misalnya menambal retak-retak permukaan

dengan slurry seal atau cold mix, melancarkan aliran air permukaan dan mencegah

terjadinya genangan. Pemeliharaan berkala dapat dilakukan pada waktuwaktu tertentu

(tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural,

misalnya pelapisan tambahan permukaan dengan bahan lataston atau HRS, burtu atau

lapis kedap lainnya yang berfungsi melindungi perkerasan eksisting dari infiltrasi air

hujan serta memberikan kerataan dan kekesatan permukaan. Pemeliraan berkala dapat

juga diartikan sebagai langkah perbaikan struktur secara parsial terhadap kerusakan

tertentu yang indeks performansinya sudah melebihi ambang batasnya (TNZ, 2002.a

& 2002.b; Gedafa, 2006).

Mamlouk et al. (2000) dan Scott et al. (2004) melakukan riset dalam pengelolaan

jalan yang menyimpulkan bahwa: saat perkerasan jalan selesai dibangun dianggap

memiliki rating PSI (present serviceability index) minimal 60, pada pertengahan

umur pelayanan, rating PSI diperkirakan berada pada angka 40 jika tidak ada

kendaraan overloading, selanjutnya dilakukan pemeliharaan berkala, dan pada akhir

umur pelayanan diperkirakan rating PSI lebih kecil 20, dilakukan betterment (lihat

Gambar 2.3.a).

Paterson (1995) dalam Gedafa (2006) maupun Mamlouk et al. (2000) telah

mendefinisikan peningkatan jalan sebagai kegiatan perbaikan konstruksi (betterment)

yang dilakukan jika indeks performansi permukaan perkerasannya sudah mendekati

ambang batas terbawah, artinya kondisi perkerasan sudah dalam keadaan rusak berat.

Paterson (1995) dalam Gedafa (2006) lebih menekankan rating RCI (riding comfort

index) atau tingkat kenyamanan sebagai indikator penetapan pengelolaan jalan, yaitu:

jalan dalam kondisi baik jika rating RCI mencapai 10, terutama terjadi permukaan

jalan yang baru dibuka, jalan dalam kondisi rusak ringan jika rating RCI mencapai

5,0 diperkirakan pada ¾ umur pelayanan sehingga perlu pemeliharaan berkala dan


commit to user

jalan dalam kondisi rusak berat jika rating RCI lebih kecil 4,0 sehingga perlu

peningkatan jalan (lihat Gambar 2.3.b).

TNZ (2002.a) dan Morgan & Casanova (2006) menetapkan nilai skid resistance pada

perkerasan yang baru sebesar 1,0 SCRIM, waktu yang tepat untuk pemeliharaan

berkala jika nilai skid resistance berada pada angka 0,55 SCRIM, selajutnya waktu

yang tepat untuk peningkatan struktural jika skid resistance berada pada angka 0,35

(lihat Gambar 2.3.c).

Ditjen Bina Marga (2005) dan Schliessler & Bull (2004) lebih memfokuskan

pengelolaan jalan pada kegiatan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) dan

peningkatan strukturnya (betterment) yang secara langsung memerlukan

pengalokasian anggaran yang lebih besar daripada biaya awal (initial cost)

pembangunannya. Oleh karenanya diperlukan laporan rutin hasil monitoring dan

evaluasi kondisi kerusakan jalan, yang dinyatakan dalam rating IP (indek permukaan

jalan). Kondisi jalan yang memiliki pelayanan yang baik, artinya jalan dalam kondisi

mantap, nyaman dan aman jika rating IP=2,5; selanjutnya repetisi beban lalu lintas

bertambah selama umur pelayanan maka pemeliharaan berkala akan dilakukan jika

rating IP=1,5 (jalan dalam keadaan rusak ringan); peningkatan jalan akan dilakukan

jika rating IP=1,0 (jalan dalam keadaan rusak berat) pada akhir umur pelayanan (lihat

Gambar 2.3.d).

Model manajemen jalan yang pernah dirumuskan oleh Bennett & McPherson (2005)

juga menggunakan data IRI sebagai indikator penting untuk pengelolaan jalan.

Pemeliharaan berkala akan dilaksanakan jika nilai IRI telah mencapai 9,0 m/km

umumnya terjadi pada pertengahan umur rencana dan perbaikan mutu konstruksi

(betterment) dilakukan jika nilai IRI lebih besar 12 m/km yang terjadi pada akhir

umur rencana (lihat Gambar 2.3.e).

Gambar 2.3. (a)


commit to user

Gambar 2.3. (b)

Gambar 2.3. (c)


commit to user

Gambar 2.3. (d)


commit to user

Gambar 2.3. (e)

Gambar 2.3 Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan

selama umur pelayanan

2.2.3 Drainase Jalan

Konsep koefisien drainase diperlukan untuk mengakomodasi kualitas sistem

drainase yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel 2.1 memperlihatkan definisi umum

mengenai kualitas drainase


commit to user

Tabel 2.1 Definisi Kualitas Drainase

Kualitas Drainase Air Hilang dalam Waktu

Baik sekali 2 jam

Baik 1 hari

Sedang 1 minggu

Jelek 1 bulan

Buruk Air tidak akan mengalir

Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, 2002

Jalan dalam kondisi apapun bisa dipelihara jika diimbangi dengan pengelolaan

sistem drainase yang baik. Kualitas drainase sangat berpengaruh terhadap umur

perkerasan jalan. Sistem drainase yang buruk akan mengakibatkan air meluap ke

badan jalan. Apabila iar sudah meluap ke badan jalan, maka jalan tersebut akan

mengalami kerusakan. Pengaruh air pada perkerasan jalan yaitu :

a. Air menurunkan kekuatan material butiran lepas dan tanah subgrade, yang

bila ditambah dengan volume lalu lintas truk berat yang membawa muatan

berlebih merupakan kombinasi yang sangat fatal bagi perkerasan aspal

b. Air menyebabkan penyedotan (pumping) pada perkerasan beton yang dapat

menyebabkan keretakan dan kerusakan bahu jalan

c. Dengan tekanan hidrodinamik yang tinggi akibat pergerakan kendaraan,

menyebabkan penyedotan material halus pada lapisan dasar perkerasan

fleksibel yang mengakibatkan hilangnya daya dukung

d. Kontak dengan air yang menerus dapat menyebabkan penelanjangan

campuran aspal dan daya tahan kerusakan beton

e. Air menyebabkan perbedaan peranan pada tanah yang bergelombang

Masalah sistem drainase sering terlupakan oleh para penentu kebijakan, padahal

sistem drainase jalan tidak hanya terbatas pada ruas jalan yang diperbaiki, namun

mencakup interkoneksi saluran drainase jalan dengan sistem drainase jalan yang

lebih luas.

2.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)


commit to user

Lalu lintas harian rata-rata dapat didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang

menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan. Data

volume kendaraan digunakan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas setiap

tahun. Untuk mendapatakan besarnya volume lalu lintas, harus diketahui

sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahun serta arah dan tujuan lalu lintas

pada suatu lokasi. Oleh karena itu diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap

semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data lalu lintas harian rata-rata (LHR).

LHR dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang

adalah jumlah mobil yang digantikan tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi

jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. Data lalu lintas harian rata-rata

diambil dari tempat pengamatan

2.4 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari lapisan-lapisan

perkerasan yang dihampar diatas tanah dasar yang dipadatkan. Lapisan tersebut

dapat menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Sesuai dengan namanya,

perkerasan lentur ini bila diberikan beban maka perkerasan akan

melendut/melentur. Struktur perkerasan lentur ini terdiri atas beberapa lapisan

dengan material tertentu. Pada lapisan struktur perkerasan dibawahnya akan

menerima/mendukung beban yang ringan. Penyebaran beban relatif lebih kecil

pada perkerasan lentur sehingga lapis pondasi dan lapis pondasi bawah memberi

sumbangan yang besar dalam memikul beban. Struktur perkerasan beraspal pada

umumnya terdiri atas : Lapis Tanah Dasar (subgrade), Lapis Pondasi Bawah

(subbase), Lapis Pondasi Atas (base) dan Lapis Permukaan (surface)

Gambar 2.4 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

2.5 Pembebanan

Subgrade

Subbase course

Base course

Surface course


commit to user

Beban Sumbu, semakin besar beban sumbu

Kendaraan (VDF) semakin besar

VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya rusak oleh

muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar.

Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial sbb:

4

tan darssumbubeban

kendaraansumbubebanVDF

4

3,5

, tunggalrodatunggalsumbubebanVDF

4

16,8

, gandarodatunggalsumbubebanVDF

4

15

, gandarodagandasumbubebanVDF

4

20

, gandarodatriplesumbubebanVDF


commit to user

Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton

GOLONGAN KONFIGURASI VDF

6B

(trailer 2 sumbu)

1.2H

3.898

7A

(trailer 3 sumbu) 1.2.2

3.679

7C1 (trailer 4 sumbu)

1.2+2.2

5.934


1.2+2.2.2

6.222


1.2.2+2.2.2

6.003

Sumber: Subdit Teknik Jalan, Dit. Bintek

Tabel 2.3 Pembagian Kelas Jalan dan Daya Dukung Beban

Kelas Jalan Fungsi Jalan Karakteristik Kendaraan (m) Muatan Sumbu

Terberat (MST) Panjang Lebar

I Arteri 18 2,50 >10 ton

II Arteri 18 2,50 10 ton

III A Arteri/Kolektor 18 2,50 8 ton

III B Kolektor 12 2,50 8 ton

III C Lokal 9 2,10 8 ton

Sumber : Peraturan Bina Marga

2.6 Jenis-Jenis Kerusakan

Seiring dengan bertambahnya umur, perkerasan akan mengalami penurunan

kondisi. Penurunan kondisi akan lebih cepat terjadi apabila beban kendaraan yang

cenderung jauh melampaui batas dan disertai dengan kondisi cuaca yang kurang

bersahabat. Akibat beban kendaraan, pada lapis-lapis perkerasan terjadi tegangan

dan regangan yang besarnya tergantung pada kekakukan dan tebal lapisan.

Pengulangan beban mengakibatkan terjadinya retak lelah pada lapisan beraspal


commit to user

serta deformasi pada lapisan beraspal. Bila sudah mulai terjadinya retak, luas dan

keparahan retak akan berkembang cepat sehingga terjadi gompal dan akhirnya

terjadinya lubang. Retak memungkinkan air masuk ke dalam perkerasan sehingga

mempercepat deformasi dan memungkinkan terjadinya penurunan kekuatan geser

dan perubahan volume (Sjahdanulirwan, 2003)

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan no : 03/MN/B/1983 dikeluarkan oleh

Direktorat Jenderal Binamarga, kerusakan jalan terutama pada perkerasan lentur

dapat dibedakan atas 6 jenis yang akan dijelaskan secara bertahap berikut jenis-

jenisnya:

Retak (cracking)

Distorsi (distortion)

Cacat Permukaan (disintegration)

Pengausan (polished aggregate)

Kegemukan (bleeding / flushing)

Penurunan pada bekas penanaman utilitas

Disamping beban lalu-lintas, kemungkinan penyebab kerusakan secara umum

dapat dikelompokkan menjadi:

Konstruksi perkerasan, termasuk tanah dasar yang lemah

Perbedaan kekuatan dua bagian perkerasan

Penggunaan bahan dan cara pengerjaan yang tidak sesuai dengan NSPM

Sistem drainase yang jelek (memperlemah konstruksi perkerasan)

Umur (mengakibatkan penuaan/pelapukan aspal)

Kemarau (mengakibatkan penyusutan tanah sehingga terjadi retak

memanjang)

Gaya horizontal pada saat kendaraan direm (menimbulkan retak selip)

Keterlambatan pemeliharaan

2.6.7 Retak / Cracking

Adalah serangkaian retak yg saling bersambung, yang disebabkan rusak kelelahan

pada permukaan hot mix akibat lalu lintas berulang. Pada perkerasan tipis retak

dimulai dari dasar, dimana tensile stress cukup besar lalu menjalar kepermukaan


commit to user

dalam bentuk satu atau lebih retak memanjang. Ini merupakan retak yg umum

atau “klasik”atau disebut “bottom –up”. Pada perkerasan yg cukup tebal retak

biasanya dimulai dari atas pada lokasi tensile tress yg tinggi yg dihasilkan dari

interaksi ban dan asphalt binder aging (to-down cracking). Setalah beban berulang

retak memanjang akan saling tersambung membentuk bersudut banyak dan

terbentuk seperti kulit buaya.

Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas :

a) Retak Halus (hair cracking)

dengan ciri-ciri Lebar celah 3mm. Penyebab adalah bahan perkerasan yang

kurang baik, tanah dasar / bagian perkerasan dibawah lapis permukaan yang

kurang stabil. akibat retak halus ini air dapat meresap kedalam lapis

permukaan. Sehingga untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir,

buras.

b) Retak Kulit Buaya (alligator crack)

ciri-ciri utama dari retak kulit buaya adalah dengan adanya celah dengan

lebar -kotak

kecil yang menyerupai kulit buaya. Sifat kerusakan ini dapat meresapkan

air dan akan berkembang menjadi lubang akibat pelepasan butiran-

butiran aspal.

Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan

permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan

kurang stabil, atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air

tanah naik).

Daerah retak kulit buaya yang luas, biasanya disebabkan oleh repetisi

beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan

permukaan tersebut. Untuk sementara untuk pemeliharaan dapat

digunakan lapis burda, burtu, ataupun lataston.

Jika celah

retak kulit buaya akibat rembesan air ke lapis pondasi dan tanah dasar

diperbaiki dengan cara dibongkar dan dibuang bagian-bagian yang basah,

kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sesuai.


commit to user

Gambar 2.5. Retak kulit buaya (alligator cracks)

c) Retak Pinggir (edge crack)

Merupakan retak longitudinal sepanjang 30 cm (1 ft) dari tepi perkerasan

dengan atau tanpa retak melintang ke arah soulder. Retak ini mempunyai

sifat dapat meresapkan air dan akan berkembang menjadi besar yang

diikuti oleh pelepasan butir pada tepi retak.

Retak pinggir, retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang

mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu, disebabkan oleh tidak

baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya

penyusutan tanah, atau terjadinya settlement dibawah daerah tersebut.

Akar tanaman yang tumbuh ditepi perkerasan dapat pula menjadi sebab

terjadinya retak pinggir.

Gambar 2.6. Retak pinggir (edge cracks)

d) Retak Sambungan Bahu Perkerasan (edge joint crack)


commit to user

Retak sambungan bahu perkerasan, retak memanjang, umumnya terjadi

pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan

kondisi drainase dibawah bahu jalan lebih buruk daripada dibawah

perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu

/ perkerasan jala, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat di bahu jalan.

e) Retak Sambungan Jalan (lane joint crack)

Retak ini merupakan retak yang terjadi secara memanjang yang pada dua

sambungan lalu lintas. Dapat meresapkan air dan akan berkembang

menjadi besar yang diikuti oleh pelepasan butiran pada tepi retak. Hal ini

disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan dua lajur lalu lintas.

Penyebab kerusakan ini antara lain adalah :

Pemisahan sambungan (joint) antara perkerasan dengan bahu jalan

akibat kembang susut dari lapisan di bawah permukaan

Penurunan bahu jalan

Penyusutan campuran bahan jalan atau sehubungan dengan

sambungan yang dilewati truk

Permukaan bahu lebih tinggi dari permukaan perkerasan

Gambar 2.7. Retak sambungan jalan (lane joint cracks)

f) Retak Sambungan Pelebaran Jalan (widening crack)

Retak jenis ini terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan

perkerasan pelebaran secara memanjang. Hal ini disebabkan oleh


commit to user

perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan

lama, dapat juga disebabkan oleh tidak baiknya ikatan antar sambungan.

g) Retak Refleksi (reflection crack)

Ciri-ciri Retak Refleksi dapat terjadi secara memanjang, melintang,

diagonal, atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay)

yang menggambarkan retakan di bawahnya. Retak ini dapat terjadi jika

retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik sebelum

pekerjaan overlay, dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical atau

horizontal di bawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air

pada jenis tanah yang ekspansif.

Gambar 2.8. Retak refleksi (reflection cracks)

h) Retak Susut (shrinkage crack)

Retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan

sudut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan

permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan

volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar.

Gambar 2.9. Retak susut (shrinkage cracks)


commit to user

i) Retak Selip (slippage crack)

Retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. Hal ini terjadi

disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dandan

lapis di bawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya

debu, minyak, air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak

diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan.

Retak selip dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran

lapisan permukaan atau kurang baiknya pemadatan lapis permukaan.

Gambar 2.10. Retak selip (slippage cracks)

2.6.8 Distorsi (Distortion)

Distorsi/ perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan

yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat

beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan ditentukan terlebih dahulu jenis

dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis

penanganan yang cepat.

Distorsi (distortion) dapat dibedakan atas :

a) Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur

dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas

permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul

retak-retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang

padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban

lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat

pula menimbulkan deformasi plastis.


commit to user

Gambar 2.11. Alur (ruts)

b) Keriting (corrugation)

Keriting disebut juga washboarding adalah type pergeseran plastis yang

berupa gelombang melintang pada permukaan perkerasan aspal atau alur

yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya lapisan permukaan yang

keriting ini pengemudi akan merasa ketidaknyamanan pengemudi.

Penyebab kerusakan ini adalah rendahnya stabilitas campuran yang

berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak mempergunakan

anggregat halus, aggregate berbentuk bulat dan berpermukaan penetrasi

yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum

perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair).

Gambar 2.12. Keriting (corrugation)

c) Sungkur (shoving)


commit to user

Sungkur adalah deformasi plastis yang terjadi setempat, di tempat kendaraan

sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan dapat

terjadi dengan/tanpa retak.

Penyebab kerusakan ini antara lain yaitu :

Lapisan aspal yang kurang stabil, dimana terlalu banyak kadar aspal

Sine aggregat terlalu banyak

Butiran kasar dan halus bertekstur bulat dan halus

Kadar air yang berlebihan

Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantab (untuk perkerasan

yang menggunakan aspal cair)

Gambar 2.13. Sungkur (shoving)

d) Amblas (grade depression)

Amblas adalah daerah setempat dimana terjadi penurunan, dengan atau

tanpa retak.

Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air

tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan yang akhirnya

menimbulkan lubang.

Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang

direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian

perkerasan dikarenakan tanah dasar settlement.


commit to user

Gambar 2.14. Amblas (grade depressions)

e) Jembul ( Upheavel )

Lapis permukaan tampak menyembul ke atas permukaan di bandingkan

dengan permukaan disekitarnya. Kerusakan terjadi ditempat kendaraan sering

berhenti atau ditepi perkerasan.

Kerusakan dapat terjadi dengan atau tanpa retak dan hampir sama dengan

keriting. Penyebab kerusakan hampir sama dengan keriting, dan juga

dipengaruhi oleh beban kendaraan yang melebihi beban standar.

Gambar 2.15. Jembul (upheaval)

2.4.8.1 Cacat Permukaan (disintegration),

yang mengarah kepada kerusakan secara kimiawi dan mekanis dari lapis

perkerasan.


commit to user

Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah :

a) Lubang (potholes)

Potheles adalah lubang berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai

besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke dalam lapis

permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Selain

mengurangi kenyamanan, juga membahayakan pemakai jalan.

Lubang dapat terjadi akibat :

1) Campuran material lapis permukaan jelek, seperti :

Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas

Aggregate kotor sehingga ikatan antara aspal dan aggregate tidak

baik

Temperature campuran tidak memenuhi persyaratan

2) Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan aggregate mudah lepas

akibat pengaruh cuaca

3) System drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan

mengumpul dalam lapis permukaan

4) Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap dan

mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.

Gambar 2.16. Lubang (potholes)

b) Pelepasan butir (raveling)

Ravelling adalah pemisahan partikel agregat dan permukaan perkerasan yang

makin lama makin dalam. Kerusakan ini terjadi pada suatu lokasi

(lokal),memiliki karakateristik kasar dan jika berada pada area dengan lalu

lintas cepat maka akan mempercepat kerusakan menjadi pothole. Biasanya

agregat halus (fine aggregate) terlepas lebih dahulu dan akibat erosi yang


commit to user

terus menerus, maka partikel-partikel yang lebih besar ikut terlepas dan

menyebabkan pemukaan perkerasan menjadi kasar (rough) dan terkena erosi.

Kerusakan ravelling dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek

serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang.

Aggregate kotor dan berbentuk pipih

Aspal kurang/ tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat

perngaruh cuaca

Pemadatan kurang

Gambar 2.17. Pelepasan butir (raveling)

c) Pengelupasan lapis permukaan (stripping), merupakan kerusakan yang

terjadi pada daerah luas dimana permukaan jalan kasar. Disebabkan oleh

kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu

tipisnya lapis permukaan. Lepasnya material halus tidak diikuti dengan

pemadatan kembali maka interlock antar aggregate menjadi berkurang yang

menyebabkan lepasnya aggregate. Lepasnya aggregate menyebabkan air

dapat masuk kedalam campuran yang mengakibatkan kehilangan adhesi dari

campuran, bitumen, kehilangan slurry (mastik) akhirnya pavement menjadi

collapse (Rutting)


commit to user

Gambar2.18 Striping

2.6.4 Pengausan (Polished Aggregate)

Polished Aggretat adalah kerusakan partikel agregat pada permukaan perkerasan

terlalu halus atau licin (smooth). Kerusakan ini biasanya luas. Permukaan jalan

menjadi licin sehinggs memahayakan kendaraan.

Pengausan terjadi karena aggregate berasal dari material yang tidak tahan aus

tehadap roda kendaraan, atau aggregate yang dipergunakan berbentuk bulat

dan licin, tidak berbentuk cubical.

Gambar 2.19. Pengausan (polished aggregate)

2.6.5 Kegemukan (bleeding of flushing)

Bleeding adalah perpindahan ke atas dari aspal pada permukaan lapisan aspal

sehingga merupakan bentuk lapisan aspal di atas permukaan. Biasanya terjadinya

luas dengan permukaan menjadi licin. Pada temperature tinggi, aspal menjadi

lunak dan terjadi jejak roda. Berbahaya bagi kendaraan.


commit to user

Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan oeh :

pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal,

pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat

agregat yang digunakan terdiri dari batuan alam yang tanpa dipecah atau

batu pecah yang menyebabkan bahaya gelincir pada waktu basah

beberapa type batuan yang termasuk lime stone

agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan

bentuk agregat bulan dan licin

Gambar 2.20. Kegemukan (bleeding or flushing)

2.6.6 Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression)

Terjadi di sepanjang bekas penanaman utlitas. Hali ini terjadi karena pemadatan

yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan

diganti dengan lapis yang sesuai.

Gambar 2.21. Penurunan pada bekas penanaman utilitas

(utility cut depression)


commit to user

2.7 Metode Perbaikan

Metode perbaikan Standar Dirjen Bina Marga tahun 1995:

a. Metode Perbaikan P1

Jenis kerusakan:

Lokasi-lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan

Langkah penanganan:

Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi

Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki

Membersihkan daerah dengan air comperessor

Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal >10 mm diatas

permukaan yang terkena kerusakan

Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan(berat 1-2 ton) samapai

diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu

mencapai 95 %.

b. Metode Perbaikan P2

Jenis kerusakan:

Kerusakan tepi bahu jalan beraspal

Retak buaya yang lebih kecil 2 mm

Retak garis lebar kurang dari 2 mm

Terkelupas

Langkah penanganan:




Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm diatas

permukaan yang terkena kerusakan hingga rata.

Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic samapai diperoleh

permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai

95 %.

c. Metode Perbaikan P3

Jenis kerusakan:

Lokasi –lokasi retak satu arah dengan lebar retakan lebih keci 2 mm


commit to user

Langkah penanganan:




Menyemprotkan tack coat(0,2 lt/m2) didaerah yang akan diperbaiki.

Menebarkan dan mertakan campuran aspal beton diatas permukaan yang

terkena kerusakan hingga rata.

Melakukan pemadatan ringan (1-2 ton) sampai diperoleh permukaan

yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.

d. Metode Perbaikan P4

Jenis kerusakan:

Lokasi –lokasi retak satu arah dengan lebar retakan lebih besar 2 mm

Langkah penanganan:




Mengisi retajkan dengan aspal cut back 2lt/m2 menggunakan aspal

sprayer

Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal >10 mm diatas

permukaan yang terkena kerusakan.

Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan.

e. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)

Jenis kerusakan:

Lubang dengan kedalaman >50 mm

Retak buaya yang lebih besar 2 mm

Keriting dengan kedalaman >30 mm

Alur dengan kedalaman >30 mm

Ambles dengan kedalaman >50 mm

Jembul dengan kedalaman >50 mm

Kerusakan tepi Perkerasan jalan

Langkah penanganan:


commit to user

Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi.


Menggali material sampai mencapai lapisan dibawahnya.

Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan tenaga manusia.

Menyemprotkan lapis serap ikat(pengikat) prime coat dengan takaran 0,5

lt/m2

Menebarkan campuran aspal diatas permukaan yang terkena kerusakan

hingga rata.

Melakukan pemadatan dengan baby roller minimum 5 lintasan.

f. Metode Perbaikan P6 (Perataan)

Jenis kerusakan:

Lubang dengan kedalaman <30 mm

Keriting dengan kedalaman <30 mm

Alur dengan kedalaman < 30 mm

Lokai penurunan dengan kedalaman <50 mm

Jembul dengan kedalaman <50 mm

Kerusakan tepi Perkerasan jalan

Langkah penanganan:

Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lokasi.


Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan tenaga manusia.

Menyemprotkan lapis serap ikat(pengikat) tack coat dengan takaran 0,5

lt/m2

Menebarkan campuran aspal diatas permukaan yang terkena kerusakan

hingga rata.

Melakukan pemadatan dengan baby roller minimum 5 lintasan.

2.10 Perencanaan Perkerasan

Pelapisan tambahan dilakukan apabila kondisi perkerasan jalan yang ada sudah

dianggap tidak memenuhi standar pelayanan yang diharapkan, baik itu sebelum

ataupun setelah mencapai target umur recana. Data-data yang diperlukan pada


commit to user

pelapisan tambahan ini, secara umum sama dengan data-data yang diperlukan

untuk perencanaan jalan baru. Namun perlu juga dilakukan survey terhadap

kondisi perkerasan jalan yang telah ada sebelumnya. Seperti susunan material

perkerasan, tebal masing-masing lapis perkerasan dan penilaian terhadap kondisi

lapis permukaan, lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah, sehingga dapat

diketahui kekuatan perkerasan jalan yang telah ada. Dengan pemberian lapis

tambahan ini, diharapkan tingkat pelayanan jalan dapat ditingkatkan kembali

untuk memenuhi syarat standar pelayanan yang direneanakan. Lapis tambahan ini

terkadang menjadi sangar penting dikarenakan beberapa sebab, diantaranya :

Angka perturnbuhan lalu lintas yang sulit diprediksi secara pasti.

Beban kendaraan yang melebihi batas normal.

Faktor pelaksanaan di lapangan.

Kondisi alam yang berbeda-beda di tiap daerah.

Rumus Pelapisan Tambahan D1 = a1 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode

Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah :

1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan

pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar

dengan menggunakan persamaan :

DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR) ........................................................... (2.1)

dimana :

DDT = nilai daya dukung tanah dasar

CBR = nilai CBR tanah dasar

Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Umur

rencana dalah jumlah wakru dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai

dibuka sampai saat diperlukan perbaikan atau dianggap perlu untuk diberi

lapis permukaan yang baru. Pada perencanaan jalan baru umumnya

menggunakan umur rencana 10 tahun.

2. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan

selama umur rencana.


commit to user

3. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara

lain :

a. prosentase kendaraan berat,

b. kondisi iklim dan curah hujan setempat,

c. kondisi persimpangan yang ramai,

d. keadaan medan,

e. kondisi drainase yang ada,

Tabel 2.4 Nilai Faktor Regional (FR)

Kelandaian I

( < 6% )

Kelandaian II

( 6-10% )

Kelandaian III

( > 10% )

% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat

< 30% > 30% < 30% > 30% < 30% > 30%

Iklim I <

900 mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5

Iklim II >

900 mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5

Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

4. Menentukan Lintas Ekuivalen

Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan

dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang

diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.

a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)

Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur

rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), adalah jumlah lintas

ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8, I6 ton (18.000 lb)

panda lajur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.

n

j

jjURawal ECLHRjLEP1

UR = umur rencana

j = jenis kendaraan C = koefisien distribusi kendaraan

E = angka ekivalen


commit to user

Tabel 2.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Lebar Perkerasan (L) Jumlah

lajur

Kend. Rungan *) Kend. Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

L < 5,50 m 1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

5,50 m < L < 8,25 m 2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50

8,25 m < L < 11,25 m 3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

11,25 m < L < 15,00 m 4 lajur - 0,30 - 0,45

15,00 m < L < 18,75 m 5 lajur - 0,25 - 0,425

18,75 m < L < 22,00 m 6 lajur - 0,20 - 0,40 Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)

Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan

perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang

diperoleh dari persamaan:

LEA = LEP (1+r) UR

dimana :

LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan.

r = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.

UR = umur rencana jalan tersebut.

c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)

Adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat

8,16 ton (18.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada

pertengahan umur rencana. Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan

persamaan :

2

LEALEPLET

d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa

pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas

Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan :

10

URLETLER

5. Menentukan Indeks Permukaan (IP)


commit to user

a. Indeks Permukaan Awal (IPo) adalah indeks permukaan pada awal tahun

permulaan, yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaan yang

akan dipakai.

Tabel 2.6 Indeks Permukaan Awal (IPo)

Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km)

LATASTON

LABUSTAG

HRA

BURDA

BURTU

LAPEN

LATASBUM

BURAS

LATASIR

JALAN TANAH

JALAN KERIKIL

>4 3,9-3,5

3,9-3,5 3,4-3,0

3,9-3,5

3,4-3,0

3,9-3,5

3,4-3,0

3,4-3,0

2,9-2,5

2,9-2,5

2,9-2,5

2,9-2,5

<2,4

<2,4

<1000 >1000

<2000 >2000

<2000

>2000

<2000

<2000

<2000

<3000

>3000

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) adalah indeks permukaan pada akhir masa

pelayanan. Pemilihan IPt menunjukan tingkat kerusakan yang

diijinkan/direncanakan pada akhir masa pelayanan. Dalam menentukan

IPt, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi jalan dan jumlah lintas

ekivalen rencana (LER) (lihat Tabel 2.7), berdasarkan besarnya nilai LER

dan klasifikasi jalan tersebut. Beberapa nilai IP beserta artinya adalah

seperti yang dibawah ini:

IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang

masih mantap.

IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih

mungkin (jalan tidak terputus).

IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.


commit to user

Tabel 2.7. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPT)

LER Kualifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

<10

10-100

100-1000

>1000

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

-

1,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

2,5

-

-

-

2,5 Sumber : SNI 1732 – 1989 – F.

6 Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan dengan

penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai

perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis

pondasi atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum

untuk Indeks Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP

berdasarkan hubungan DDT, LER dan Faktor Regional dan tabel tiap

minimum tebal lapisan menurut MAK.

Tabel 2.8 Penentuan Nomogram ITP :

No Ipt Ipo Nomogram

ITP

1 1 2,4 9

2 1 2,5 - 2,9 8

3 1,5 2,5 -2,9 7

4 1,5 3,5 – 3,9 6

5 1,5 2,5 – 3,9 5

6 2 3,5 – 3,9 4

7 2 4 3

8 2,5 3,5 – 3,9 2

9 2,5 4 1 (Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)


commit to user

Gambar 2.23 Nomogram 4 ITP

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

7 Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)

Untuk menghitung angka ekivalen (E) menggunakan :

4

tan darssumbubeban

kendaraansumbubebanVDF

4

3,5

, tunggalrodatunggalsumbubebanVDF

4

16,8

, gandarodatunggalsumbubebanVDF

4

15

, gandarodagandasumbubebanVDF


commit to user

4

20

, gandarodatriplesumbubebanVDF

Tabel 2.2 Konfigurasi Beban Untuk MST 10 Ton

GOLONGAN KONFIGURASI VDF

6B (trailer 2 sumbu)

1.2H

3.898

7A

(trailer 3 sumbu)

1.2.2

3.679

7C1

(trailer 4 sumbu) 1.2+2.2

5.934

7C2

(trailer 5 sumbu) 1.2+2.2.2

6.222

7C3

(trailer 6 sumbu) 1.2.2+2.2.2

6.003

Sumber: Subdit Teknik Jalan, Dit. Bintek

8 Analisa Komponen Perkerasan

Penghitungan ini didistribusikan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan

perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penentuan tebal perkerasan

dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan rumus:

332211 DaDaDaITP (64)

dimana :

a1, a2, a3 : Koefisien relative bahan perkerasan ( SKBI 2.3.26 1987 )

D1, D2, D3 : Tebal masing – masing lapis permukaan


commit to user

2.9 Metode PCI (Pavement Condition Index)

Metode PCI (Pavement Condition Index) digunakan untuk mengetahui nilai

kondisi lapis permukaan pada suatu ruas jalan yang besarnya dipengaruhi oleh

keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi.

Survei kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi kerusakan-kerusakan yang

terjadi pada perkerasan jalan. Hasilnya dipergunakan untuk menentukan tingkat

kerusakan jalan, jenis pemeliharaan yang akan dilaksanakan, prioritas penanganan

serta untuk menentukan besarnya dana yang diperlukan. Pengidentifikasian

kerusakan dimaksudkan untuk menentukan jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan

dan kelas kerusakan.

Cara mengukur luas kerusakan adalah sebagai berikut, daerah yang rusak terlebih

dahulu ditandai dengan cat atau kapur untuk menandai batas-batas pengukuran

dengan dengan membuat garis segi empat panjang dengan dua sisi segi empat

dibuat minimum berjarak 10 cm dari daerah kerusakan. Data-data hasil survei

kerusakan perkerasan jalan kemudian dikelompokkan berdasarkan kelas

kerusakan seperti terlihat pada Tabel berikut

a. Deformasi

Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah

pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,

karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi

perkerasan lentur adalah :

1. Bergelombang (Corrugation)

Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya

deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau

tegak lurus arah perkerasan aspal.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi

ditunjukkan dalam tabel 2.9


commit to user

Tabel 2.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan

bergelombang

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan

kenyamanan kendaraan

M Keriting mengakibatkan agak banyak gangguan


H Keriting mengakibatkan banyak gangguan

kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Alur (Rutting)

Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk

turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan.



Tabel 2.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur


L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm)

M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm)

H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm) Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3. Ambles (Depression)

Ambles adalah penurunan perkerasan yng terjadi pada area terbatas yang

mungkin dapat diikuti dengan retakan.



Tabel 2.11 tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles


L Kedalaman maksimum ambles ½ – 1 in. (13 – 25 mm)

M Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 - 51 mm)

H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

4. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari

permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas.


commit to user



Tabel 2.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur

(Shoving)


L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan


M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Sungkur menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan

Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

5. Mengembang (Swell)

Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat

pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian

struktur perkerasan.




Mengembang (Swell)


L

Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat,

tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan.

M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Pengembangan menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan

Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

6. Benjol dan turun (Bump and Sags)

Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil,

dari permukaan perkerasan aspal.




commit to user

Tabel 2.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol

dan turun (Bump and Sags)


L Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit

gangguan kenyamanan kendaraan.

M Benjol dan melengkung mengakibatkan agak

banyak gangguan kenyamanan kendaraan

H Benjol dan melengkung mengakibatkan gangguan

besar kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

b. Retak (Crack)

Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh

beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak

dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui

tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa

tipe retak (Crack) perkerasan lentur adalah:

1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam

bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit

bercabang.



Tabel 2.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak

Memanjang (Longitudinal Cracks)


L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi :

1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau

2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi

bagus)

M


1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in. (10 – 76 mm)

2. Retak teisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm)

dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak

agak acak.

H


1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi

oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi.

2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm)


commit to user

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di

sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Retak Melintang (Transverse Cracks)

Retak Melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu

sama lain) yang melintang perkerasan.

3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks)

Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain

yang arahnya diagonal terhadap perkerasan.

4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)

Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan,

polanya tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri.

5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat

Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang).

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang

telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi kerusakan

dalam table 2.16

Table 2.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak

Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)


L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm)

2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi

bagus).

M


1. Retak tak terisi, lebar 3/8 - 3 in. (10-76 mm)

2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76

mm) dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak

acak ringan.

H



oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.


commit to user

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm).

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di

sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi

pecahan). Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari

bidang bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan

lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm.


dalam tabel 2.17


Kulit Buaya (Alligator Cracks)


L

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu

dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu

sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*.

M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam

pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

H

Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan

terjadi gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.

*Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

7. Retak Blok (Block Cracks)

Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan,

dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut

atau pojok yang tajam.


dalam tabel 2.18


Blok (Block Cracks)


L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan

rendah.

M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan


commit to user

sedang.

H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan

tinggi. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape

Cracks).

Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-

gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.


dalam tabel 2.19

Tabel 2.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks)


L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm)

M


1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm).

2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-

pecahan terikat.

H


1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm).

2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam pecahan-

pecahan mudah terbongkar. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

c. Kerusakan di Pinggir Perkerasan

Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang

pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila

bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan

lentur adalah :

1. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan

berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.


dalam tabel 2.20


commit to user


Pinggir (Edge Cracking)


L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau

butiran lepas.

M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran

lepas.

H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi

perkerasan. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Jalur/Bahu turun (lane /Shoulder Drop-Off)

Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan

bahu jalan.


dalam tabel 2.21

Tabel 2.21 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu

turun (lane /Shoulder Drop-Off)


L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm)

H Beda elevasi > 4 in. (102 mm) Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

d. Kerusakan Tekstur Permukaan

Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan

secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe

kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah :

1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)

Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan

perkerasan aspal melalui perkerasan partikel agregat yang berkelanjutan,

berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke

dalam.


commit to user


dalam tabel 2.22


Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)


L

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa

tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan

oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya

keras, tak dapat ditembus mata uang logam.

M*

Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan

agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli

permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang

logam.

H*

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur

permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak

lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). Luas lubang lebih besar dari

ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat

aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.

*Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang

bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu

rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.


dalam tabel 2.23


Kegemukan (Bleeding/Flushing)


L

Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan

nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak

melekat pada sepatu atau roda kendaraan.

M

Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada

sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa

minggu dalam setahun.

H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal

melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak


commit to user

lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Sumber: Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3. Agregat Licin (Polished Aggregate)

Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat

ausnya agregat di permukaan.




Agregat Licin (Polished Aggregate)


Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat

kelicinan harus nampak signifikan, sebelum

dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai

kerusakan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

4. Pengelupasan (Delamination)

Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari

permukaan perkerasan.

5. Stripping

Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan

penutup yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam

kontak langsung dengan ban.

e. Lubang (Potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan

aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya

berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan

atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi

akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan

dalam tabel 2.25

Tabel 2.25Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang

(Potholes)


commit to user

Kedalaman maksimum

Diameter rata-rata lubang

4 – 8 in. (102 – 203 mm)

8 – 18 in. (203 – 457 mm)

18 – 30 in.

(457 – 762 mm)

½ - 1 in. (12,7 – 25,4 mm) L L M

>1 – 2 in. (25,4 – 50, 8

mm) L M H

>2 in. (> 50,8 mm) M M H

L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman

H : Penambalan di seluruh kedalaman Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

f. Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut

Patching)

Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami

perbaikan.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan

dalam tabel 2.26

Tabel 2.26 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching)


L

Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan.

Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau

lebih baik.

M Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan

kendaraan agak terganggu.

H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan

kendaraan sangat terganggu. Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

g. Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing)

Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di

sekitar dan atau antara lintasan rel.


dalam tabel 2.27


Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing)


L Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan


M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan


commit to user


H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar

pada kenyamanan kendaraan Sumber : Shahin (1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

h. Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion)

Erosi Jet Blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandara

i. Tumpahan Minyak (Oil Spillage)

Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan

perkerasan aspal di bandara yang disebabkan oleh tumpukan minyak, pelumas,

atau cairan yang lain.

j. Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi

Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan menyebabkan distorsi

perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun di atas kotoran atau tanah gambut,

akan memunculkan area yang amblas.

2.9.1 Menentukan densitas kerusakan

Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas perkerasan jalan (tiap

segmen) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

Densitas (%) = (Luas Kerusakan/Luas Perkerasan) x 100% .................. (2.2)

2.9.2 Mencari deduct value (DV)

Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun

cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan prosentase densitas pada

grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai

memotong tingkat kerusakan (low, medium, lugh), selanjutnya pada pertolongan

tersebut ditarik garis horisontal dan akan didapat DV.


commit to user

Sumber : US Departement of Defense, 2001

Gambar 2.22 Grafik Deduct Value

2.9.3 Menjumlah total deduct value (TDV)

Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau dijumlah

sehingga diperoleh total deduct value (TDV)

2.9.4 Mencari corrected deduct value

Corrected deduct value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik

CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai TDV sampai memotong garis

n kemudian ditarik garis horisontal. Nilai n merupakan jumlah masukan dengan

DV>5


commit to user

Sumber : US Departement of Defense, 2001

Gambar 2.23 Grafik Corrected Deduct Value

2.9.5 Menghitung nilai kondisi perkerasan

Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang

diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

PCI = 100 – CDV ....................................................................................... (2.5)

Keterangan : PCI = nilai kondisi perkerasan

CDV = Corrected deduct value

Nilai yang diperoleh tersebut dapat menunjukkan kondisi perkerasan pada segmen

yang ditinjau, apakah baik, sangat baik atau bahkan buruk sekali


commit to user

(Sumber : Department of Transportation. US, 1982)

Gambar 2.24 Nilai Kondisi Perkerasan

2.9.6 Menghitung nilai kondisi perkerasan rata-rata

Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang

ditinjau) adalah dengan menjumlah semua nilai kondisi perkerasan tiap-tiap

segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Rumus yang dipakai

sebagai berikut :

Rata-rata PCI untuk ruas jalan = PCI tiap segmen / Jumlah segmen .... (2.6)


commit to user

BAB 3

PELAKSANAAN SURVEY

3.9. Metode Suvey

Survey ini menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index) untuk

menilai kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas

kerusakan

3.10. Lokasi Survey

Lokasi survey pada Jalan Solo-Karanganyar pada KM 4+400 sampai

11+050. Ruas jalan dibedakan menjadi dua bagian yaitu ruas jalan arah

Palur-Karanganyar dan ruas jalan Karanganyar-Palur

Gambar 3.1 Jalan Solo-Karanganyar KM 4+400 sampai 11+050

3.11. Jenis Survey

a. Kerusakan Jalan

b. LHR

c. DCP

3.12. Peralatan yang Digunakan

Adapun peralatan yang digunakan dalam survey yaitu :

Alat Tulis

Form (Kertas Kerja)


commit to user

Hard Board, yaitu alat untuk menulis

Roll meter, untuk mengukur panjang dan lebar kerusakan

Penggaris, untuk mengukur kedalaman kerusakan jalan

Counter

Seperangkat alat DCP

Linggis

Cangkul

3.13. Jenis Data

a. Kerusakan Jalan

b. LHR

c. DCP

d. Upah

3.14. Perolehan Data

a. Kerusakan Jalan dengan pengamatan langsung di lapangan

b. LHR dengan perhitungan langsung jam sibuk di lapangan

c. DCP dengan praktikum langsung di lapangan

d. Curah Hujan dari browsing internet

e. Data upah dari Bina Marga Kabupaten Karanganyar

3.15. Pengolahan Data

Data dari pengamatan langsung dilapangan, kemudian diolah sesuai dengan

kriteria yang tercantum dalam kajian teori untuk mengetahui jenis

kerusakan, tingkatan kerusakankemudian dapat ditarik kesimpulan dan saran

3.16. Bagan Alir Survey

Tahapan survey dari awal sampai akhir dapat diuraikan sebagai berikut :

a. Persiapan

b. Pengumpulan Data

c. Pengolahan Data

d. Pembahasan


commit to user

e. Kesimpulan dan Saran

f. Selesai

Bagan alir penelitian ini direncanakan seperti pada gambar berikut:

Gambar 3.2 Diagram Alir Survey

Persiapan

Survey di Jalan Raya Solo-Karanganyar KM 4+400-11+050

Pengumpulan data :

langsung dari lapangan = Kerusakan Jalan

LHR

DCP

bina marga Karanganyar = Data Upah

internet = data curah hujan

Pengolahan data sesuai dengan kajian teori

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai


commit to user

Gambar 3.3 Diagram Alir Survey DCP

Persiapan

Meletakkan alat DCP pada titik uji diatas lapisan yang akan diuji

Memegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus di atas dasar

yang rata dan stabil

Mencatat pembacaan awal pada mistar pengukur kedalaman

Mengangkat penumbuk pada tangkai atas pada tangkai bagian atas dengan

hati-hati sehingga menyentuh batas pegangan

Melepaskan penumbuk hingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan

Mencatat jumlah tumbukan

Mengulangi pengujian sebanyak 10 titik dengan jarak pertitik ± 0.5 Km

Menyiapkan peralatan (linggis) agar dapat diangkat atau dicabut ke atas

Mengangkat penumbuk dan memukulkan beberapa kali dengan arah keatas

sehingga menyentuh pegangan dan tangkai bawah terangkat ke atas

Melepaskan bagian yang tersambung secara hati-hati, membersihkan alat dari

kotoran dan menyimpat pada tempatnya

Menutup kembali lubang uji setelah pengujian

Selesai


commit to user

Gambar 3.4 Diagram Alir Survey LHR

Gambar 3.5 Diagram Alir Survey Kerusakan

Persiapan

Menekan counter sesuai jenis kendaraan

Mencatat setiap 15 menit jumlah kendaraan yang terhitung dalam counter,

selama waktu yang telah ditetapkan (pada jam sibuk)

Selesai

Persiapan

Mengukur panjang jalan, lebar jalan dan dimensi kerusakan dengan

menggunakan roll meter

Mengukur kedalaman kerusakan menggunakan penggaris

Mencatat panjang jalan, lebar jalan, dimensi kerusakan dan kedalaman

Menentukan jenis kerusakan

Mencatat jenis kerusakan

Selesai


commit to user

a

a

b

b

BAB 4

HASIL SURVEY DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Umum Jalan Solo-Karanganyar

Jalan Solo-Karanganyar merupakan jalan kabupaten yang digunakan sebagai salah

satu akses utama dari Solo menuju kabupaten Karanganyar maupun sebaliknya.

Sketsa memanjang dari ruas jalan Solo-Karanganyar

Gambar 4.1 Tampak Atas ruas jalan Solo-Karanganyar

Keterangan notasi :

a = bahu jalan 0,5 m

b = jalur jalan 2 X 3,5 m

4.1.1 Riwayat Drainase jalan Solo-Karanganyar

Tipe drainase pada jalan Solo-Karanganyar adalah drainase terbuka dan tertutup.

Kualitas drainase pada jalan ini kurang baik pada titik tertentu, adanya

penyumbatan drainase sehingga apabila hujan datang, air kurang dapat meresap

dengan sempurna sehingga genangan air kadang sampai dengan permukaan jalan

dan pengguna jalan kurang nyaman untuk melintasinya.

STA DRAINASE

Solo-Karanganyar 4+400 ke 5+800 Tertutup

Karanganyar-Solo 11+050 ke 10+000 Terbuka

Karanganyar-Solo 10+000 ke 5+900 Tertutup

4.1.2 Diskripsi Ruas Jalan Solo-Karanganyar STA 4+400 s/d 5+800

Ruas jalan STA 4+400 s/d 5+800 merupakan empat lajur, dua arah yang terpisah

yaitu : Solo-Karanganyar 4+400 ke 5+800 (disurvey)

Karanganyar- Solo 5+800 ke 4+400 (disurvey)

U

Marka jalan

Marka jalan

Median jalan

Karanganyar

Solo


commit to user

Ruas jalan STA 5+800 ke 11+050 merupakan empat lajur, dua arah yang terpisah

yaitu : Solo-Karanganyar 5+800 ke 11+050 (tidak disurvey)

Karanganyar- Solo 11+050 ke 5+800 (disurvey)

4.2 Data Lalu Lintas jalan Solo-Karanganyar

Data lalu lintas harian rata-rata diperoleh dari survey langsung pada jalan Solo-

Karanganyar STA 5+900-11+950 14 Maret 2011 yang dilakukan pada jam-jam

sibuk tepatnya pada STA 7+000, dan data lalu lintas harian rata-rata pada STA

4+400-5+900 diperoleh dari data Bina Marga 18 April 2011.


commit to user


commit to user

4.3 Data CBR

Berdasarkan hasil survey tanah pada jalan Solo-Karanganyar STA 5+900-11+050 di

dapatkan nilai CBR sebagai berikut :

Table 4.7 Dari hasil penyelesaian graik CBR dengan alat Penetrometer (DCP)

STA 5+950 6+450 6+950 7+450 7+950

CBR 5 5 5 5 7

STA 8+450 8+950 9+450 9+950 10+450

CBR 7 6 5 5 12

Tabel 4.8 CBR rata-rata 90%

CBR Jumlah CBR yang sama atau Jumlah % yang sama atau

lebih besar lebih besar

2 10 100

3 4 40

5 3 30

8 1 10

Gambar 4.2 Grafik CBR 90%

Dari hasil grafik di dapat CBR rata-rata 90% adalah 5,2


commit to user

4.4 Kondisi Kerusakan Jalan

Berdasarkan hasil pengamatan kondisi jalan didapatkan data jenis dan luas kerusakan

pada tiap segmen jalan. Pengamatan kondisi kerusakan jalan ini berdasarkan teknik

pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui kondisi kerusakan oleh karena itu

metode yang digunakan untuk menentukan tingkat kerusakan adalah metode PCI

(Pavement Condition Index). Pembagian kerusakan pada jalan Solo-Karanganyar yang

di mulai pada STA 4+400-10+050 dibagi menjadi tiga yaitu pada STA 4+400-4+800

arah Solo-Karanganyar, STA 4+400-4+800 arah Karanganyar-Solo, dan 4+900 arah

Karanganyar-Solo

Contoh perhitungan kerusakan pada STA 4+400-4+500 pada ruas Jalan Solo-

Karanganyar,

1) Mendimensi kerusakan yang ada dilapangan


commit to user

2) Menentukan kelas kerusakan

Jenis Kerusakan Kelas

Kerusakan Identifikasi Kerusakan

Retak Memanjang H



oleh retak acak, kerusakan sedang sampai

tinggi.

5. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm)

6. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci

di sekitar retakan, pecah.

Retak Melintang H



oleh retak acak, kerusakan sedang sampai

tinggi. 2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm)

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah.

Ravelling H

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak

lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). Luas lubang lebih

besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli

permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang

ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.

Striping H banyak hilangnya agregat kasar dari bahan penutup

Alur M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm)

Lubang H Kedalaman maksimum >1 – 2 in. (25,4 – 50, 8

mm), diameter rata-rata 18 – 30 in. (457 – 762 mm)

Bleeding M

Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat

pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak

beberapa minggu dalam setahun.

Tambalan H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan

kendaraan sangat terganggu.


commit to user

3) Menghitung densitas

Densitas (%) = (Luas Kerusakan/Luas Perkerasan) × 100%

Retak memanjang = %100100*7.5

0.14 = 0.02 %

Retak melintang = %100100*7.5

0.05 = 0.01 %

Raveling = %100100*7.5

0.02 = 0.003 %

Striping = %100100*7.5

0.02 = 0.003 %

Alur = %100100*7.5

0.30 = 0.04 %

Lubang = %100100*7.5

0.63 = 0.08 %

Bleeding = %100100*7.5

0.08 = 0.01 %

Tambalan = %100100*7.5

8.05 = 0.81 %

4) Menghitung DV

Menghitung DV dengan memasukkan hasil prosentase densitas kedalam grafik DV,

dengan menarik garis vertical hasil prosentase densitas sampai memotong tingkat

kerusakan. Misalnya jenis kerusakan retak memanjang berikut :


commit to user

Hasil dari grafik didapatkan DV = 16

5) Menghitung TDV

TDV didapatkan dari menjumlahkan hasil DV pada setiap STA. Misal :

Jenis Kerusakan DV

retak

memanjang 16

retak melintang 16

ravelling 16

striping 16

alur 10

lubang 16

bleeding 10

tambalan 25

TDV 125

6) Menghitung CDV

CDV dihitung dengan memasukkan nilai TDV ke dalam garfik CDV, dengan cara

menarik garis vertical TDV sampai memotong garis n kemudian ditarik garis

horizontal


commit to user

Jenis Kerusakan

retak

memanjang 2

retak melintang 1

ravelling 1

striping 1

alur 1

lubang 3

bleeding 1

tambalan 5

n = 1.9

n = rata-rata dari jumlah kerusakan dalam satu segmen

n = 1.9 ~ 2

TDV = 125

Hasil dari grafik didapatkan nilai CDV adalah 85

7) Menghitung PCI

Nilai PCI = 100 – CDV

= 100 – 85

= 15


commit to user


commit to user

4.5 Data Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Solo-Karanganyar

4.5.1 Data Jalan Solo-Karanganyar STA 4+400-5+800

Tebal perkerasan untuk 4 lajur dan 2 arah

Pelaksanaan konstruksi jalan dimulai pada tahun 2012

Jalan dibuka pada tahun 2013

Masa konstruksi (n1) = 1 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i1) = 2 %

Umur rencana (n2) = 10 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas (i2) = 6 %

Curah hujan diperkirakan 1817 mm

/tahun (download dari internet Keadaan Geografis

Kabupaten Karanganyar)

Tabel 4.24 Nilai LHR

No Jenis Kendaraan LHRs

1 Sedan, Jeep dan Station Wagon 4269

2 Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini Bus

2995

3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran 2124

4 Bus Kecil 644

5 Bus Besar 667

6 Truk Ringan 2 Sumbu 573

7 Truk Sedang 2 Sumbu 763

8 Truk Sumbu 48

9 Truk Gandeng 23

10 Truk Semi Trailer 11

(Sumber : Bina Marga 18April 2011)

1. Perhitungan Volume Lalu – Lintas Harian Rata-rata

Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun

2010 dari tabel 4.22.

Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR

tahun 2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i1 = 2% dan masa

kontruksi (n1) = 2


commit to user

Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah

LHR tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i2 ) = 6 % dan umur

rencana (n2) = 10

Rumus LHR Awal Umur Rencana (LHR 2012) : LHR2010 (1 + i1) n

1

Rumus LHR Akhir Umur Rencana (LHR 2022) : LHR2012 (1 + i2) n

2

Tabel 4.25 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata

No Jenis Kendaraan

LHR awal

perencanaan/

LHR survey

LHR Awal Umur

Rencana (LHR

2013)

LHR Akhir Umur

Rencana (LHR

2023)

LHR 2011 LHR 2013 (1 + i1) n1

LHR 2023 (1 + i2)

n2

1 Sedan, Jeep dan

Station Wagon 4269 4354.380 7645.129

2

Opelet, Pick-Up,

Suburban, Combi,

dan Mini Bus

2995 3054.900 5363.589

3 Pick-Up, Micro Truk

dan Mobil Hantaran 2124 2166.480 3803.761

4 Bus Kecil 644 656.880 1153.306

5 Bus Besar 667 680.340 1194.495

6 Truk Ringan 2

Sumbu 573 584.460 1026.156

7 Truk Sedang 2

Sumbu 763 778.260 1366.417

8 Truk 3 Sumbu 48 48.960 85.961

9 Truk Gandeng 23 23.460 41.189

10 Truk Semi Trailer 11 11.220 19.699

2. Perhitungan Angka Ekivalen (E) Masing-Masing Kendaraan

Semakin besar beban sumbu

semakin besar VDF (Vehicle Damage Factor) adalah perbandingan antara daya

rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban

sumbu standar.


commit to user

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing

kendaraan

No Jenis Kendaraan Angka Ekivalen

1 Mobil Penumpang 2 ton (1+1) 0,0012 + 0,0012 = 0,0024

2 Kendaraan ringan 2 ton (1+1) 0,0012 + 0,0012 = 0,0024


4 Mikro Bus 6 ton (2+4) 0,0203 + 0,0577 = 0,0780

5 Bus 8 ton (3+5) 0,1026 + 0,1450 = 0,2476

6 Truk ringan 2 sumbu 13 ton (5+8) 0,7921 + 0,9238 = 1,7159

7 Truk sedang 2 sumbu 16 ton 1,6425 + 2,2555 = 3,8980

8 Truk 3 sumbu 24 ton (6+18) 1,6425 +2,0736 = 3,6790

9 Truk gandeng 30 ton (6+7.7+5+5) 1,6425 + 0,5415 + 0,5415 +

0,7921 + 0,7921 = 4,3097

10 Truk semi trailer 4 sumbu 34 ton

(6+10+18)

1,6425 + 2,2555 + 2,0736 =

5,9340

3. Penentuan Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar II Koefisien

Distribusi Kendaraan ( C ) dapat diketahui nilai C yaitu 0,3 .

4. Perhitungan Lintas Ekivalen

LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) :

Rumus LEP = C x E x LHR2012

LEA (Lintas Ekivalen Akhir) :

Rumus LEA = C x E x LHR2023

LET (Lintas Ekivalen Tengah) :

Rumus LET = ½ (LEP + LEA)

LER (Lintas Ekivalen Rencana) :

Rumus LER = LET x10

UR


commit to user

Tabel 4.27 Perhitungan Lintas Ekivalen

No Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER

C x E x

LHR2013

C x E x

LHR2023 ½ (LEP + LEA) LET x

10

UR

1 Sedan, Jeep dan

Station Wagon 3.1352 5.5045 4.3198 4.3198

2

Opelet, Pick-Up,

Suburban, Combi,

dan Mini Bus

2.1995 3.8618 3.0307 3.0307

3 Pick-Up, Micro Truk

dan Mobil Hantaran 50.6956 89.0080 69.8518 69.8518

4 Bus Kecil 15.3710 26.9874 21.1792 21.1792

5 Bus Besar 50.5357 88.7271 69.6314 69.6314

6 Truk Ringan 2 Sumbu 300.8625 528.2342 414.5483 414.5483

7 Truk Sedang 2 Sumbu

910.0972 1597.8878 1253.9925 1253.9925

8 Truk 3 Sumbu 54.0372 94.8748 74.4560 74.4560

9 Truk Gandeng 30.3317 53.2543 41.7930 41.7930

10 Truk Semi Trailer 19.9738 35.0687 27.5213 27.5213

Jumlah ( 1437.2393 2523.4086 1980.3240 1980.3240

5. Penentuan CBR Desain Tanah Dasar

Harga CBR digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT),

berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud harga CBR disini

adalah CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan,

maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb),

kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga mengukur

langsung di lapangan (musim hujan / direndam). CBR lapangan biasanya dipakai

untuk perencanaan lapis tambahan ( overlay ) sedangkan CBR laboratorium

biasanya dipakai untuk perencanaan jalan baru.

Sumber : Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode

Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987.

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR Hal.12

Dari grafik 4.2 didapat CBR rata-rata 90% sebesar 5,2


commit to user

6. Penetapan Tebal Perkerasan

Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan ( ITP )

Gambar 4.3 Korelasi DDT dan CBR

Berdasarkan Gambar diatas nilai CBR 5,2 diperoleh nilai DDT 4,8

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan

Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Gambar Korelasi DDT

dan CBR Hal. 13

CBRDDT

10090

80

70

6050

40

30

20

10

9

8

76

5

43

2

1

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1


commit to user

7. Penentuan nilai Faktor Regional ( FR )

- % Kendaraan berat = %100LHR

berat kendaraan Jumlah

= %10012117

2085

= % 30 % 17,207

- Curah hujan berkisar 1817 mm/tahun (download Keadaan Geografis Kabupaten

Karanganyar)

Sehingga dikategorikan > 900 mm/ tahun, termasuk pada iklim II

Dengan mencocokkan hasil perhitungan tersebut pada buku petunjuk

perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa

komponen SKBI 2.3.26 1987. daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai

FR = 1,5.

8. Penentuan Indeks Permukaan (IP)

a) Indeks Permukaan Awal (IPo)

Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun,

Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan

raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar VI Indeks

Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9–3,5

b) Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu

didapat nilai LER = 1980.3240 1980 maka berdasarkan Buku Petunjuk

Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa

Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur

Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,5


commit to user

9. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Data :

IP o = 3,9 – 3,5

IPt = 2,5

LER = 1980.3240 1980

DDT = 4,8

FR = 1,5

Gambar 4.4 Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP)

Dengan nomogram no.2 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987.

Gambar Nomogram Lampiran 1 (4) , didapat nilai ITP = 11,5

Dari nilai ITP = 11,5 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan

Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI

2.3.26.1987 Daftar VIII Batas – batas Minimum Tebal Lapis Permukaan

(D) , berdasarkan kondisi dilapangan susunan lapisan perkerasan sebagai

berikut :


commit to user

- Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744, D minimum = 5 cm maka

tebal D1 = 5 cm.

- Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS, D minimum 15 cm maka

tebal D2 = 15 cm

- Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu / Pitrun kelas A, tebalnya dicari

maka tebal D3 = 30 cm

Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 Daftar VII

Koefisien Kekuatan Relatif (a) , dapat ditentukan nilai Koefisien Kekuatan

Relatif (a) sebagai berikut :

- Lapis permukaan digunakan LASTON MS 744 maka nilai a1 = 0,40

- Lapis pondasi atas digunakan LASTON ATAS maka nilai a2= 0,3

- Lapis pondasi bawah dugunakan Sirtu kelas A maka nilai a3 = 0,13

ITPsisa = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

= (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 15) + (0,13 x 30) = 9,2

= ITP – ITPsisa

= 11,5 – 9,2 = 2,3

= a1 x D1

2,3 = 0,4 x D1

D1 = 5,75 cm

D1 awal + D1 akhir = 5 cm + 5,75

D1 = 10,75 ~ 11 cm

CBR tanah dasar = 5,2%

LASTON ATAS

Sirtu/pitrun kelas A

LASTON MS 744 11 cm

15 cm

30 cm

Gambar 4.5 Susunan Perkerasan


commit to user

4.5.2 Data Jalan Karanganyar-Solo STA 4+400-5+800






Curah hujan diperkirakan 1817 mm/tahun (download dari internet Keadaan Geografis



(Sumber : Bina Marga 18April 2011)


Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun 2010

dari tabel 4.22.

Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR tahun

2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i1 = 2% dan masa kontruksi

(n1) = 2

Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah LHR

tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i2 ) = 6 % dan umur rencana (n2)

= 10


1

No Jenis Kendaraan LHRs

1 Sedan, Jeep dan Station Wagon 5679

2 Opelet, Pick-Up, Suburban, Combi, dan Mini

Bus 4888

3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran 2239

4 Bus Kecil 726

5 Bus Besar 633

6 Truk Ringan 2 Sumbu 671

7 Truk Sedang 2 Sumbu 633

8 Truk Sumbu 50

9 Truk Gandeng 12

10 Truk Semi Trailer 9


commit to user


2


No Jenis Kendaraan

LHR awal

perencanaan/

LHR survey

LHR Awal Umur

Rencana (LHR

2013)

LHR Akhir Umur

Rencana (LHR

2023)

LHR 2011 LHR 2013 (1 + i1)

n1

LHR 2023 (1 + i2) n2

1 Sedan, Jeep dan Station

Wagon 5679 5792.580 10170.224

2 Opelet, Pick-Up, Suburban,

Combi, dan Mini Bus 4888 4985.760 8753.664

3 Pick-Up, Micro Truk dan

Mobil Hantaran 2239 2283.780 4009.708

4 Bus Kecil 726 740.520 1300.155

5 Bus Besar 633 645.660 1133.607

6 Truk Ringan 2 Sumbu 671 684.420 1201.659

7 Truk Sedang 2 Sumbu 633 645.660 1133.607

8 Truk 3 Sumbu 50 51.000 89.542

9 Truk Gandeng 12 12.240 21.490

10 Truk Semi Trailer 9 9.180 16.118


semakin besar beban sumbu



sumbu standar.


commit to user

Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing

kendaraan


1 Mobil Penumpang 2 ton (1+1) 0,0012 + 0,0012 = 0,0024



4 Mikro Bus 6 ton (2+4) 0,0203 + 0,0577 = 0,0780

5 Bus 8 ton (3+5) 0,1026 + 0,1450 = 0,2476

6 Truk ringan 2 sumbu 13 ton (5+8) 0,7921 + 0,9238 = 1,7159

7 Truk sedang 2 sumbu 16 ton (6+10) 1,6425 + 2,2555 = 3,8980

8 Truk 3 sumbu 24 ton (6+18) 1,6425 +2,0736 = 3,6790

9 Truk gandeng 30 ton (6+7.7+5+5) 1,6425 + 0,5415 + 0,5415 + 0,7921 + 0,7921 = 4,3097

10 Truk semi trailer 4 sumbu 34 ton

(6+10+18)

1,6425 + 2,2555 + 2,0736 =

5,9340













Rumus LER = LET x10

UR


commit to user


No Jenis Kendaraan LEP LEA LET LER

C x E x

LHR2013

C x E x


10

UR

1 Sedan, Jeep dan Station

Wagon 4.5182 7.9328 6.2255 6.2255

2

Opelet, Pick-Up,

Suburban, Combi, dan Mini Bus

3.8889 6.8279 5.3584 5.3584

3 Pick-Up, Micro Truk dan Mobil Hantaran

53.4405 93.8272 73.6338 73.6338

4 Bus Kecil 17.3282 30.4236 23.8759 23.8759

5 Bus Besar 47.9596 84.2043 66.0820 66.0820

6 Truk Ringan 2 Sumbu 352.3189 618.5779 485.4484 485.4484

7 Truk Sedang 2 Sumbu 755.0348 1325.6395 1040.3372 1040.3372

8 Truk 3 Sumbu 56.2887 98.8279 77.5583 77.5583

9 Truk Gandeng 15.8252 27.7849 21.8050 21.8050

10 Truk Semi Trailer 16.3422 28.6926 22.5174 22.5174

Jumlah ( 1322.9452 2322.7386 1822.8419 1822.8419















commit to user





Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan

Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Gambar Korelasi DDT

dan CBR Hal. 13

CBRDDT

10090

80

70

6050

40

30

20

10

9

8

76

5

43

2

1

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1


commit to user




= %10015540

2008

= % 30 % 12,925


Karanganyar)



perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen

SKBI 2.3.26 1987. daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai FR = 1,5.




Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur

jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar VI

Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo =

3,9–3,5





Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir

Umur Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,5


commit to user


Data :

IP o = 3,9 – 3,5

IPt = 2,5

LER = 1822.8419 1850

DDT = 4,8

FR = 1,5




Gambar Nomogram Lampiran 1 (4) , didapat nilai ITP = 12

Dari nilai ITP = 12 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan




berikut :


commit to user


tebal D1 = 5 cm.


tebal D2 = 15 cm










ITPsisa = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

= (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 15) + (0,13 x 30) = 9,2

= ITP – ITPsisa

= 12 – 9,2 = 2,8

= a1 x D1

2,8 = 0,4 x D1

D1 = 7 cm

D1 awal + D1 akhir = 5 cm + 7

D1 = 12 cm


LASTON ATAS


LASTON MS 744 12 cm

15 cm

30 cm



commit to user

4.5.3 Data Jalan Karanganyar-Solo STA 5+900-11+050






Curah hujan diperkirakan 1817 mm/tahun (download dari internet Keadaan Geografis



Jenis Kendaraan LHRs

Mobil Penumpang 6673

Bus 273

Mikro Bus 193

mikro Truk 740

Truk 2 As 627

Trailer 20

Pick-UP 1667 (Sumber : Survey lalu lintas di Jalan Raya Palur-Papahan 14 Mei 2011)


Jalan direncanakan tahun 2010 maka LHR yang dipakai LHR tahun 2010

dari tabel 4.22.

Jalan dibuka tahun 2013 maka LHR Awal Umur Rencana adalah LHR tahun

2011 dengan pertumbuhan lalu lintas 2 %, maka i1 = 2% dan masa kontruksi

(n1) = 2

Umur rencana adalah 10 th, maka LHR Akhir Umur Rencana adalah LHR

tahun 2022 dengan pertumbuhan lalu lintas ( i2 ) = 6 % dan umur rencana (n2)

= 10


1


2


commit to user


No Jenis Kendaraan

LHR awal

perencanaan/

LHR survey

LHR Awal Umur

Rencana (LHR

2013)

LHR Akhir Umur

Rencana (LHR

2023)

LHR 2011 LHR 2013 (1 + i1) n1

LHR 2023 (1 + i2)

n2

1 Mobil

Penumpang 6673 6806.460 11950.327

2 Bus 273 278.460 488.901

3 Mikro Bus 193 196.860 345.634

4 mikro Truk 740 754.800 1325.227

5 Truk 2 As 627 639.540 1122.862

6 Trailer 20 20.400 35.817

7 Pick-UP 1667 1700.340 2985.343


semakin besar beban sumbu



sumbu standar.

Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Angka Ekivalent untuk masing-masing kendaraan


1 Mobil Penumpang 2 ton

(1+1) 0,0013 + 0,0013 = 0,0026

2 Bus 8 ton (3+5) 0,1026 + 0,1450 = 0,2476

3 Mikro Bus 6 ton (2+4) 0,0203 + 0,0577 = 0,0780

4 mikro Truk 8 ton (3+5) 0,1027 + 0,1450 = 0,2477

5 Truk 2 As 13 ton (5+8) 0,7921 + 0,9238 = 1,7159

6 Trailer 20 ton (6+7.7) 1,6425 + 0,5415 + 0,5415 = 2,7255

7 Pick-UP 2 ton (1+1) 0,0013 + 0,0013 = 0,0026









commit to user






Rumus LER = LET x10

UR


No Jenis

Kendaraan LEP LEA LET LER

C x E x

LHR2013

C x E x


10

UR

1 Mobil

Penumpang 5.3090 9.3213 7.3151 7.3151

2 Bus 20.6840 36.3156 28.4998 28.4998

3 Mikro Bus 4.6065 8.0878 6.3472 6.3472

4 mikro Truk 56.0892 98.4776 77.2834 77.2834

5 Truk 2 As 329.2160 578.0154 453.6157 453.6157

6 Trailer 16.6801 29.2857 22.9829 22.9829

7 Pick-UP 1.3263 2.3286 1.8274 1.8274

Jumlah ( 433.9111 761.8320 597.8716 597.8716











commit to user









Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Gambar Korelasi DDT

dan CBR Hal. 13

CBRDDT

10090

80

70

6050

40

30

20

10

9

8

76

5

43

2

1

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1


commit to user




= %10010193

1660

= % 30 % 0,163


Karanganyar)



perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen

SKBI 2.3.26 1987. daftar IV faktor regional ( FR ) didapat nilai FR = 1,5.




Maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur

jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar VI

Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo =

3,9–3,5





Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir

Umur Rencana (IPt) maka diperoleh IPt = 2,0 - 2,5


commit to user


Data :

IP o = 3,9 – 3,5

IPt = 2,0 - 2,5

LER = 597.8716 600

DDT = 4,8

FR = 1,5




Gambar Nomogram Lampiran 1 (4) , didapat nilai ITP = 9,5

Dari nilai ITP = 9,5 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan



commit to user



berikut :


tebal D1 = 5 cm.


tebal D2 = 15 cm










ITPsisa = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3) = (0,40 x 5 x 40%) + (0,3 x 10) + (0,13 x 30)

= 7,7

= ITP – ITPsisa = 9,5 – 7,7

= 1,8

= a1 x D1

1,8 = 0,4 x D1

D1 = 4,5 cm

D1 awal + D1 akhir = 5 cm + 4,5

D1 = 9,5 cm


LASTON ATAS


LASTON MS 744 9,5 cm

15 cm

30 cm



commit to user

4.8 Pemeliharaan Jalan berdasarkan Nilai PCI

Berdasarkan hasil perhitungan pada jalan Solo-Karanganyar KM 4+400-11+050

didapatkan nilai PCI dengan tingkat Poor

Nilai PCI dengan tingkat Poor menggunakan Pemeliharaan Berkala (Periodic

Maintenance). Kegiatan pemeliharaan yang diperlukan hanya pada interval

beberapa tahun karena kondisi jalan sudah mulai menurun. Kegiatannya meliputi

pelapisan ulang (resealing/overlaying)

4.9 Metode Perawatan dan Perbaikan

a. Metode Perawatan dan Perbaikan Kerusakan Fungsional

Digunakan metode P1s/d P6 Manual Pemeliharaan jalan

b. Pelapisan Ulang

Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih alasan

berikut :

Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang umur

pelayanan

Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan

memperbaiki kualitas perlintasan dan drainase air permukaan

Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis oleh

lalu lintas

Untuk memperbaiki penampilan/estetika dari permukaan yang lama

dipakai

Jenis pelapisan ulang antara lain dapat digunakan Campuran beraspal Panas

Laston atau Lataston.


commit to user

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1 Jenis Pekerjaan

Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine

Lapis Pondasi Agregat Dengan Asphalt Treated Base (ATB)

Lapis Perekat - Aspal Cair

Laston Lapis Aus Modifikasi (AC-WC Mod) (grading halus/kasar)

Laston Lapis Pondasi Modifikasi (AC-Base Mod) (grading halus/kasar)

Bahan Pengisi (Filler)

Latasir

Marka Jalan Thermoplastic

5.2 Volume Pekerjaan

a. Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine

STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Solo-Karanganyar mempunyai volume

21.688 m3

STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume

14,578 m3


45,866 m3

Jadi volume total galian tanpa Cold Milling Machine adalah 82.133 m3


commit to user

Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Solo-

Karanganyar

STA Jenis Kerusakan Ukuran masing-masing (m)

p l d A

4+400 - 4+500

lubang 1.05 0.6 0.05 0.032

bleeding 0.5 0.15 0.05 0.004

tambalan 2.95 2.05 0.05 0.302

striping 0.2 0.1 0.05 0.001

4+500 - 4+600

lubang 0.2 0.15 0.05 0.002

tambalan 0.9 0.55 0.05 0.025

striping 0.7 0.35 0.05 0.012

4+600 - 4+700

keriting 1 0.3 0.05 0.015

lubang 0.2 0.15 0.05 0.002

tambalan 9.6 4.1 0.05 1.968

striping 0.8 0.7 0.05 0.028

4+700 - 4+800

lubang 0.45 0.4 0.05 0.009

tambalan 10.75 3.4 0.05 1.828

striping 0.3 0.2 0.05 0.003

4+800 - 4+900 tambalan 4.8 1.15 0.05 0.276

5+100 - 5+200 tambalan 5 3 0.05 0.750

Lubang 0.2 0.15 0.05 0.002

5+200 - 5+300 tambalan 42 5.5 0.05 11.550

5+300 - 5+400 tambalan 14 5.5 0.05 3.850

Lubang 0.1 0.1 0.05 0.001

5+400 - 5+500 tambalan 5 2 0.05 0.500

Lubang 0.75 0.53 0.05 0.020

5+500 - 5+600 tambalan 5 2 0.05 0.500

Lubang 0.3 0.07 0.05 0.001

5+600 - 5+700 Lubang 0.68 0.23 0.05 0.008

5+700 - 5+800 Lubang 0.3 0.15 0.05 0.002

Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar-

Solo


p l d A

4+400 - 4+500 tambalan 23.6 8.7 0.05 10.266

Lubang 1.7 1.5 0.05 0.128

4+600 - 4+700 tambalan 0.8 0.6 0.05 0.024

Lubang 0.45 0.45 0.05 0.010

4+700 - 4+800 Lubang 1 1.1 0.05 0.055

tambalan 0.7 0.7 0.05 0.025

5+100-5+200 tambalan 1 15 0.05 0.750

5+200-5+300 tambalan 3 3 0.05 0.450


commit to user

5+300-5+400 tambalan 1.3 1 0.05 0.065

5+400-5+500 tambalan 5.25 1.3 0.05 0.341

amblas 11 0.6 0.05 0.330

5+500-5+600 tambalan 4 4 0.05 0.800

amblas 7 0.5 0.05 0.175

5+600-5+700 tambalan 4 5.8 0.05 1.160

6+100 - 6+200 tambalan 9.8 10.45 0.05 5.121

stripping 0.2 0.25 0.05 0.003

6+200 - 6+300

tambalan 4.7 3.9 0.05 0.917

lubang 0.2 0.35 0.05 0.004

stripping 0.3 0.9 0.05 0.014

6+300 - 6+400 tambalan 9.8 14.6 0.05 7.154

stripping 1.16 0.88 0.05 0.051

6+400 - 6+500

tambalan 6 10.9 0.05 3.270

lubang 0.28 0.35 0.05 0.005

stripping 0.2 0.1 0.05 0.001

6+500 - 6+600 tambalan 1.8 3.8 0.05 0.342

stripping 0.5 0.2 0.05 0.005

6+600 - 6+700

tambalan 0.2 2 0.05 0.020

lubang 0.2 0.45 0.05 0.005

stripping 0.25 0.2 0.05 0.003

6+700 - 6+800

tambalan 1 1 0.05 0.050

lubang 0.2 0.48 0.05 0.005

stripping 0.08 0.3 0.05 0.001

6+800 - 6+900

tambalan 1.15 1.3 0.05 0.075

lubang 0.63 0.78 0.05 0.025

stripping 2.1 3.32 0.05 0.349

Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l d A

6+900 - 7+000 tambalan 3.6 5.1 0.05 0.918

stripping 1.2 1.02 0.05 0.061

7+000 -7+125

tambalan 4.9 8.35 0.05 2.046

Bleeding 0.8 1 0.05 0.040

lubang 0.2 0.28 0.05 0.003

stripping 6.53 0.39 0.05 0.127

7+125 - 7+225 tambalan 3.95 3.35 0.05 0.662

stripping 0.5 0.25 0.05 0.006

7+225 - 7+325 tambalan 3.25 2.95 0.05 0.479

7+325 - 7+425 tambalan 3.2 6.8 0.05 1.088


commit to user

stripping 3.2 6.8 0.05 1.088

7+425 - 7+525 tambalan 2.9 2.6 0.05 0.377

stripping 0.05 0.03 0.05 0.000

7+525 - 7+625 tambalan 1 1.2 0.05 0.060

stripping 0.5 0.1 0.05 0.003

7+625 - 7+725 tambalan 4.4 4.15 0.05 0.913

stripping 0.7 0.11 0.05 0.004

7+725 - 7+825 tambalan 1.65 4.05 0.05 0.334

7+825 - 7+925 tambalan 0.3 0.4 0.05 0.006

stripping 0.4 0.2 0.05 0.004

7+925 - 8+025 lubang 0.15 0.2 0.05 0.002

tambalan 5.115 2.7 0.05 0.691

8+025 - 8+125 tambalan 3.7 7 0.05 1.295

stripping 0.1 0.4 0.05 0.002

8+125 - 8+225 tambalan 5.5 2.35 0.05 0.646

8+225 - 8+325 tambalan 3.6 0.8 0.05 0.144

8+325 - 8+425 tambalan 1.1 0.4 0.05 0.022

stripping 0.18 0.24 0.05 0.002

8+425 - 8+525

lubang 0.2 0.25 0.05 0.003

tambalan 0.48 0.65 0.05 0.016

stripping 0.08 0.7 0.05 0.003

8+525 - 8+625 tambalan 4.05 2.7 0.05 0.547

8+625 - 8+725 tambalan 0.3 0.3 0.05 0.005

stripping 0.6 0.25 0.05 0.008

8+725 - 8+825 tambalan 0.1 0.1 0.05 0.001

8+825 - 8+925 tambalan 0.4 0.4 0.05 0.008

stripping 0.6 0.68 0.05 0.020

8+925 - 9+025 tambalan 0.5 0.65 0.05 0.016

stripping 0.23 0.75 0.05 0.009

9+125 - 9+225

lubang 0.8 0.4 0.05 0.016

tambalan 3.1 0.85 0.05 0.132

stripping 0.8 0.6 0.05 0.024

Data Pekerjaan Galian Perkerasan Beraspal tanpa Cold Milling Machine ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l d A

9+225 - 9+325 tambalan 3.1 2.21 0.05 0.343

9+325 -9+425 lubang 0.45 0.3 0.05 0.007

tambalan 0.8 0.65 0.05 0.026

9+425 - 9+525 lubang 0.15 0.2 0.05 0.002


commit to user

tambalan 2.4 3.25 0.05 0.390

stripping 0.3 0.55 0.05 0.008

9+525 -9+625

amblas 2 0.65 0.05 0.065

tambalan 1.5 0.6 0.05 0.045

stripping 0.1 0.1 0.05 0.001

9+625 - 9+725

tambalan 1.5 0.6 0.05 0.045

amblas 2 0.65 0.05 0.065

stripping 0.1 0.1 0.05 0.001

9+725 -9+825

tambalan 3.25 3.8 0.05 0.618

lubang 0.15 0.1 0.05 0.001

stripping 0.5 0.65 0.05 0.016

9+825 - 9+925 tambalan 3.6 5.6 0.05 1.008

stripping 0.1 0.15 0.05 0.001

9+925 -10+025

tambalan 11.83 7.26 0.05 4.294

lubang 0.43 0.52 0.05 0.011

stripping 0.45 0.66 0.05 0.015

10+025 - 10+125 tambalan 2.65 4.95 0.05 0.656

lubang 0.7 0.35 0.05 0.012

10+125 -10+225

tambalan 12.15 6.1 0.05 3.706

lubang 0.32 0.25 0.05 0.004

stripping 2.65 0.35 0.05 0.046

10+225 - 10+325

tambalan 10.6 5.1 0.05 2.703

lubang 0.2 0.25 0.05 0.003

stripping 0.65 1.68 0.05 0.055

10+325 -10+425 tambalan 4 1.4 0.05 0.280

lubang 0.7 0.6 0.05 0.021

10+425 - 10+525 tambalan 1.7 3.1 0.05 0.264

lubang 0.6 0.48 0.05 0.014

10+525 -10+625

tambalan 1.75 1.6 0.05 0.140

lubang 0.1 0.1 0.05 0.001

stripping 3.1 1.1 0.05 0.171

10+625 - 19+725

tambalan 0.2 0.4 0.05 0.004

lubang 0.1 0.1 0.05 0.001

stripping 3.1 1.1 0.05 0.171

10+725 -10+825 tambalan 1.8 1.7 0.05 0.153

lubang 1.5 0.75 0.05 0.056

10+825 - 10+925 lubang 0.1 0.2 0.05 0.001

stripping 0.55 1.15 0.05 0.032

10+925 - 11+050

lubang 0.45 0.55 0.05 0.012

tambalan 0.75 0.25 0.05 0.009

stripping 0.85 0.48 0.05 0.020

amblas 3.4 6.65 0.05 1.131

jumlah 82.133


commit to user


commit to user

b. Lapis Pondasi Agregat Dengan Asphalt Treated Base (ATB)


20,0953 m3


14,6024 m3


66,3858 m3

Jadi volume ATB untuk penutup kerusakan adalah 101.084 m3

Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Solo-Karanganyar


p l d A

4+400 - 4+500

ravelling 0.15 0.15 0.05 0.001125

striping 0.2 0.1 0.05 0.001

lubang 1.05 0.6 0.05 0.0315

tambalan 2.95 2.05 0.05 0.302375

4+500 - 4+600

revelling 2.2 1.3 0.05 0.143

striping 0.7 0.35 0.05 0.01225

lubang 0.2 0.15 0.05 0.0015

tambalan 0.9 0.55 0.05 0.02475

4+600 - 4+700

striping 0.8 0.7 0.05 0.028

ravelling 0.9 0.4 0.05 0.018

keriting 1 0.3 0.05 0.015

lubang 0.2 0.15 0.05 0.0015

tambalan 9.6 4.1 0.05 1.968

4+800 - 4+900 ravelling 0.8 0.65 0.05 0.026

tambalan 4.8 1.15 0.05 0.276

5+100 - 5+200

tambalan 5 3 0.05 0.75

ravelling 0.3 0.15 0.05 0.00225

Lubang 0.2 0.15 0.05 0.0015

5+200 - 5+300 tambalan 42 5.5 0.05 11.55

ravelling 0.2 0.1 0.05 0.001

5+300 - 5+400

tambalan 14 5.5 0.05 3.85

lubang 0.1 0.1 0.05 0.0005

ravelling 1.54 0.7 0.05 0.0539

5+400 - 5+500

tambalan 5 2 0.05 0.5

lubang 0.75 0.53 0.05 0.019875

ravelling 0.5 0.13 0.05 0.00325

5+500 - 5+600 ravelling 0.3 0.08 0.05 0.0012


commit to user

tambalan 5 2 0.05 0.5

lubang 0.3 0.07 0.05 0.00105

5+600 - 5+700 ravelling 0.3 0.05 0.05 0.00075

Lubang 0.68 0.23 0.05 0.00782

5+700 - 5+800 Lubang 0.3 0.15 0.05 0.00225

Data Pekerjaan ATB ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l d A

4+400 - 4+500 tambalan 23.6 8.7 0.05 10.266

lubang 1.7 1.5 0.05 0.1275

4+600 - 4+700 tambalan 0.8 0.6 0.05 0.024

lubang 0.45 0.45 0.05 0.010125

4+700 - 4+800 lubang 1 1.1 0.05 0.055

tambalan 0.7 0.7 0.05 0.0245

5+000-5+100 reveling 0.4 0.2 0.05 0.004

5+100-5+200 tambalan 1 15 0.05 0.75

5+200-5+300 tambalan 3 3 0.05 0.45

5+300-5+400 tambalan 1.3 1 0.05 0.065

5+400-5+500 tambalan 5.25 1.3 0.05 0.34125

amblas 11 0.6 0.05 0.33

5+500-5+600 tambalan 4 4 0.05 0.8

amblas 7 0.5 0.05 0.175

5+600-5+700 tambalan 4 5.8 0.05 1.16

5+700-5+800 revelling 0.8 0.5 0.05 0.02

5+800-5+900 revelling 1 0.8 0.05 0.04



p l d A

6+100 - 6+200

tambalan 9.8 10.45 0.05 5.1205

stripping 0.2 0.25 0.05 0.0025

ravelling 1.1 0.95 0.05 0.05225

6+200 - 6+300

tambalan 4.7 3.9 0.05 0.9165

stripping 0.3 0.9 0.05 0.0135

ravelling 1 0.15 0.05 0.0075

lubang 0.2 0.35 0.05 0.0035

6+300 - 6+400

tambalan 9.8 14.6 0.05 7.154

stripping 1.16 0.88 0.05 0.05104

ravelling 0.15 0.25 0.05 0.001875

6+400 - 6+500

tambalan 6 10.9 0.05 3.27

stripping 0.2 0.1 0.05 0.001

ravelling 3.1 0.31 0.05 0.04805


commit to user

lubang 0.28 0.35 0.05 0.0049

6+500 - 6+600

tambalan 1.8 3.8 0.05 0.342

stripping 0.5 0.2 0.05 0.005

ravelling 1.55 0.33 0.05 0.025575

6+600 - 6+700

tambalan 0.2 2 0.05 0.02

stripping 0.25 0.2 0.05 0.0025

shoving 0.5 1.5 0.05 0.0375

lubang 0.2 0.45 0.05 0.0045

6+700 - 6+800

tambalan 1 1 0.05 0.05

stripping 0.08 0.3 0.05 0.0012

ravelling 0.15 0.13 0.05 0.000975

lubang 0.2 0.48 0.05 0.0048

6+800 - 6+900

tambalan 1.15 1.3 0.05 0.07475

stripping 2.1 3.32 0.05 0.3486

ravelling 1.4 0.31 0.05 0.0217

lubang 0.63 0.78 0.05 0.02457

6+900 - 7+000

tambalan 3.6 5.1 0.05 0.918

stripping 1.2 1.02 0.05 0.0612

ravelling 0.45 0.1 0.05 0.00225

7+000 -7+125

tambalan 4.9 8.35 0.05 2.04575

stripping 6.53 0.39 0.05 0.127335

ravelling 2.5 0.245 0.05 0.030625

lubang 0.2 0.28 0.05 0.0028

7+125 - 7+225 tambalan 3.95 3.35 0.05 0.661625

stripping 0.5 0.25 0.05 0.00625

7+225 - 7+325 tambalan 3.25 2.95 0.05 0.479375

7+325 - 7+425

tambalan 3.2 6.8 0.05 1.088

stripping 0.15 0.3 0.05 0.00225

ravelling 0.75 0.12 0.05 0.0045

7+425 - 7+525 tambalan 2.9 2.6 0.05 0.377

stripping 0.05 0.03 0.05 0.000075

7+525 - 7+625

tambalan 1 1.2 0.05 0.06

stripping 0.5 0.1 0.05 0.0025

ravelling 1.25 0.1 0.05 0.00625

7+625 - 7+725 tambalan 4.4 4.15 0.05 0.913

stripping 0.7 0.11 0.05 0.00385

7+725 - 7+825 tambalan 1.65 4.05 0.05 0.334125

7+825 - 7+925 tambalan 0.3 0.4 0.05 0.006

stripping 0.4 0.2 0.05 0.004

7+925 - 8+025 lubang 0.15 0.2 0.05 0.0015

tambalan 5.115 2.7 0.05 0.690525


commit to user



p l d A

8+025 - 8+125 tambalan 3.7 7 0.05 1.295

stripping 0.1 0.4 0.05 0.002

8+125 - 8+225 tambalan 5.5 2.35 0.05 0.64625

8+225 - 8+325 tambalan 3.6 0.8 0.05 0.144

ravelling 0.3 0.1 0.05 0.0015

8+325 - 8+425

ravelling 0.2 0.1 0.05 0.001

stripping 0.18 0.24 0.05 0.00216

tambalan 1.1 0.4 0.05 0.022

8+425 - 8+525

lubang 0.2 0.25 0.05 0.0025

tambalan 0.48 0.65 0.05 0.0156

stripping 0.08 0.7 0.05 0.0028

8+525 - 8+625 tambalan 4.05 2.7 0.05 0.54675

8+625 - 8+725 tambalan 0.3 0.3 0.05 0.0045

stripping 0.6 0.25 0.05 0.0075

8+725 - 8+825 tambalan 0.1 0.1 0.05 0.0005

8+825 - 8+925 tambalan 0.4 0.4 0.05 0.008

stripping 0.6 0.68 0.05 0.0204

8+925 - 9+025 stripping 0.23 0.75 0.05 0.008625

tambalan 0.5 0.65 0.05 0.01625

9+125 - 9+225

lubang 0.8 0.4 0.05 0.016

tambalan 3.1 0.85 0.05 0.13175

stripping 0.8 0.6 0.05 0.024

ravelling 0.2 0.3 0.05 0.003

9+225 - 9+325 tambalan 3.1 2.21 0.05 0.34255

ravelling 1.5 0.15 0.05 0.01125

9+325 -9+425

lubang 0.45 0.3 0.05 0.00675

tambalan 0.8 0.65 0.05 0.026

ravelling 0.7 0.3 0.05 0.0105

9+425 - 9+525

lubang 0.15 0.2 0.05 0.0015

tambalan 2.4 3.25 0.05 0.39

stripping 0.3 0.55 0.05 0.00825

9+525 -9+625

amblas 2 0.65 0.05 0.065

tambalan 1.5 0.6 0.05 0.045

stripping 0.1 0.1 0.05 0.0005

ravelling 0.1 0.6 0.05 0.003

9+625 - 9+725

tambalan 1.5 0.6 0.05 0.045

amblas 2 0.65 0.05 0.065

stripping 0.1 0.1 0.05 0.0005

ravelling 0.1 0.6 0.05 0.003

9+725 -9+825 pengausan 0.1 0.2 0.05 0.001

tambalan 3.25 3.8 0.05 0.6175


commit to user

stripping 0.5 0.65 0.05 0.01625

lubang 0.15 0.1 0.05 0.00075

9+825 - 9+925

tambalan 3.6 5.6 0.05 1.008

stripping 0.1 0.15 0.05 0.00075

ravelling 2 0.2 0.05 0.02

9+925 -10+025

tambalan 11.83 7.26 0.05 4.29429

stripping 0.45 0.66 0.05 0.01485

lubang 0.43 0.52 0.05 0.01118

10+025 - 10+125

tambalan 2.65 4.95 0.05 0.655875

lubang 0.7 0.35 0.05 0.01225

10+125 -

10+225

tambalan 12.15 6.1 0.05 3.70575

stripping 2.65 0.35 0.05 0.046375

lubang 0.32 0.25 0.05 0.004

10+225 -

10+325

tambalan 10.6 5.1 0.05 2.703

stripping 0.65 1.68 0.05 0.0546

lubang 0.2 0.25 0.05 0.0025



p l d A

10+325 -

10+425

tambalan 4 1.4 0.05 0.28

lubang 0.7 0.6 0.05 0.021

10+425 - 10+525

tambalan 1.7 3.1 0.05 0.2635

ravelling 0.4 0.1 0.05 0.002

lubang 0.6 0.48 0.05 0.0144

10+525 -

10+625

tambalan 1.75 1.6 0.05 0.14

stripping 3.1 1.1 0.05 0.1705

lubang 0.1 0.1 0.05 0.0005

10+625 -

19+725

tambalan 0.2 0.4 0.05 0.004

stripping 0.2 0.1 0.05 0.001

lubang 0.1 0.1 0.05 0.0005

10+725 -

10+825

tambalan 1.8 1.7 0.05 0.153

lubang 1.5 0.75 0.05 0.05625

10+825 - 10+925

stripping 0.55 1.15 0.05 0.031625

lubang 0.1 0.2 0.05 0.001

10+925 -

11+050

lubang 0.45 0.55 0.05 0.012375

tambalan 0.75 0.25 0.05 0.009375

stripping 0.85 0.48 0.05 0.0204

amblas 3.4 6.65 0.05 22.61

jumlah 101.0835


commit to user

c. Lapis Pengikat - Aspal Cair


401,982 m²


292,048 m²


898,962 m²

Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Solo-Karanganyar


p l A

4+400 - 4+500

ravelling 0.15 0.15 0.0225

striping 0.2 0.1 0.02

lubang 1.05 0.6 0.63

bleeding 0.5 0.15 0.075

tambalan 2.95 2.05 6.0475

4+500 - 4+600

revelling 2.2 1.3 2.86

striping 0.7 0.35 0.245

lubang 0.2 0.15 0.03

tambalan 0.9 0.55 0.495

4+600 - 4+700

striping 0.8 0.7 0.56

ravelling 0.9 0.4 0.36

keriting 1 0.3 0.3

lubang 0.2 0.15 0.03

tambalan 9.6 4.1 39.36

4+800 - 4+900 ravelling 0.8 0.65 0.52

tambalan 4.8 1.15 5.52

5+100 - 5+200

tambalan 5 3 15

ravelling 0.3 0.15 0.045

Lubang 0.2 0.15 0.03

5+200 - 5+300 tambalan 42 5.5 231


5+300 - 5+400

tambalan 14 5.5 77

lubang 0.1 0.1 0.01

ravelling 1.54 0.7 1.078

5+400 - 5+500

tambalan 5 2 10

lubang 0.75 0.53 0.3975

ravelling 0.5 0.13 0.065

5+500 - 5+600

ravelling 0.3 0.08 0.024

tambalan 5 2 10

lubang 0.3 0.07 0.021


commit to user

5+600 - 5+700 ravelling 0.3 0.05 0.015

Lubang 0.68 0.23 0.1564

5+700 - 5+800 Lubang 0.3 0.15 0.045

Data Pekerjaan Tack-coat ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l A

4+400 - 4+500 tambalan 23.6 8.7 205.32

lubang 1.7 1.5 2.55

4+600 - 4+700 tambalan 0.8 0.6 0.48

lubang 0.45 0.45 0.2025

4+700 - 4+800 lubang 1 1.1 1.1

tambalan 0.7 0.7 0.49

5+000-5+100 reveling 0.4 0.2 0.08

5+100-5+200 tambalan 1 15 15

5+200-5+300 tambalan 3 3 9

5+300-5+400 tambalan 1.3 1 1.3

5+400-5+500 tambalan 5.25 1.3 6.825

amblas 11 0.6 6.6

5+500-5+600 tambalan 4 4 16

amblas 7 0.5 3.5

5+600-5+700 tambalan 4 5.8 23.2

5+700-5+800 revelling 0.8 0.5 0.4

5+800-5+900 revelling 1 0.8 0.8



p l A

6+100 - 6+200

tambalan 9.8 10.45 102.41

stripping 0.2 0.25 0.05

ravelling 1.1 0.95 1.045

6+200 - 6+300

tambalan 4.7 3.9 18.33

stripping 0.3 0.9 0.27

ravelling 1 0.15 0.15

lubang 0.2 0.35 0.07

6+300 - 6+400

tambalan 9.8 14.6 143.08

stripping 1.16 0.88 1.0208

ravelling 0.15 0.25 0.0375

6+400 - 6+500

tambalan 6 10.9 65.4


ravelling 3.1 0.31 0.961

lubang 0.28 0.35 0.098


commit to user

6+500 - 6+600

tambalan 1.8 3.8 6.84


ravelling 1.55 0.33 0.5115

6+600 - 6+700

tambalan 0.2 2 0.4

stripping 0.25 0.2 0.05

shoving 0.5 1.5 0.75

lubang 0.2 0.45 0.09

6+700 - 6+800

tambalan 1 1 1

stripping 0.08 0.3 0.024

ravelling 0.15 0.13 0.0195

lubang 0.2 0.48 0.096

6+800 - 6+900

tambalan 1.15 1.3 1.495

stripping 2.1 3.32 6.972

ravelling 1.4 0.31 0.434

lubang 0.63 0.78 0.4914

6+900 - 7+000

tambalan 3.6 5.1 18.36

stripping 1.2 1.02 1.224

ravelling 0.45 0.1 0.045

7+000 -7+125

tambalan 4.9 8.35 40.915

stripping 6.53 0.39 2.5467

ravelling 2.5 0.245 0.6125

Bleeding 0.8 1 0.8

lubang 0.2 0.28 0.056

7+125 - 7+225 tambalan 3.95 3.35 13.2325

stripping 0.5 0.25 0.125

7+225 - 7+325 tambalan 3.25 2.95 9.5875

7+325 - 7+425

tambalan 3.2 6.8 21.76

stripping 0.15 0.3 0.045

ravelling 0.75 0.12 0.09

7+425 - 7+525 tambalan 2.9 2.6 7.54

stripping 0.05 0.03 0.0015

7+525 - 7+625

tambalan 1 1.2 1.2


ravelling 1.25 0.1 0.125

7+625 - 7+725 tambalan 4.4 4.15 18.26

stripping 0.7 0.11 0.077

7+725 - 7+825 tambalan 1.65 4.05 6.6825

7+825 - 7+925 tambalan 0.3 0.4 0.12


7+925 - 8+025 lubang 0.15 0.2 0.03

tambalan 5.115 2.7 13.8105


commit to user



p l A

8+025 - 8+125 tambalan 3.7 7 25.9


8+125 - 8+225 tambalan 5.5 2.35 12.925

8+225 - 8+325 tambalan 3.6 0.8 2.88


8+325 - 8+425


stripping 0.18 0.24 0.0432

tambalan 1.1 0.4 0.44

8+425 - 8+525

lubang 0.2 0.25 0.05

tambalan 0.48 0.65 0.312

stripping 0.08 0.7 0.056

8+525 - 8+625 tambalan 4.05 2.7 10.935

8+625 - 8+725 tambalan 0.3 0.3 0.09

stripping 0.6 0.25 0.15

8+725 - 8+825 tambalan 0.1 0.1 0.01

8+825 - 8+925 tambalan 0.4 0.4 0.16

stripping 0.6 0.68 0.408

8+925 - 9+025 stripping 0.23 0.75 0.1725

tambalan 0.5 0.65 0.325

9+125 - 9+225

lubang 0.8 0.4 0.32

tambalan 3.1 0.85 2.635



9+225 - 9+325 tambalan 3.1 2.21 6.851

ravelling 1.5 0.15 0.225

9+325 -9+425

lubang 0.45 0.3 0.135

tambalan 0.8 0.65 0.52


9+425 - 9+525

lubang 0.15 0.2 0.03

tambalan 2.4 3.25 7.8

stripping 0.3 0.55 0.165

9+525 -9+625

amblas 2 0.65 1.3

tambalan 1.5 0.6 0.9



9+625 - 9+725

tambalan 1.5 0.6 0.9

amblas 2 0.65 1.3



9+725 -9+825 pengausan 0.1 0.2 0.02


commit to user

tambalan 3.25 3.8 12.35

stripping 0.5 0.65 0.325

lubang 0.15 0.1 0.015

9+825 - 9+925

tambalan 3.6 5.6 20.16

stripping 0.1 0.15 0.015

ravelling 2 0.2 0.4

9+925 -10+025

tambalan 11.83 7.26 85.8858

stripping 0.45 0.66 0.297

lubang 0.43 0.52 0.2236

10+025 - 10+125

tambalan 2.65 4.95 13.1175

lubang 0.7 0.35 0.245

10+125 -

10+225

tambalan 12.15 6.1 74.115

stripping 2.65 0.35 0.9275

lubang 0.32 0.25 0.08

10+225 - 10+325

tambalan 10.6 5.1 54.06

stripping 0.65 1.68 1.092

lubang 0.2 0.25 0.05



p l A

10+325 -10+425

tambalan 4 1.4 5.6

lubang 0.7 0.6 0.42

10+425 -

10+525

tambalan 1.7 3.1 5.27


lubang 0.6 0.48 0.288

10+525 -

10+625

tambalan 1.75 1.6 2.8


lubang 0.1 0.1 0.01

10+625 - 19+725

tambalan 0.2 0.4 0.08


lubang 0.1 0.1 0.01

10+725 -10+825

tambalan 1.8 1.7 3.06

lubang 1.5 0.75 1.125

10+825 -

10+925

stripping 0.55 1.15 0.6325

lubang 0.1 0.2 0.02

10+925 -

11+050

lubang 0.45 0.55 0.2475

tambalan 0.75 0.25 0.1875

stripping 0.85 0.48 0.408

amblas 3.4 6.65 22.61

jumlah 1592.955


commit to user

Untuk lapis pengikat overlay

STA Jenis Perbaikan Ukuran masing-masing (m)

p l A

4+400-5+800 tack coat 1400 7.5 10500

4+400-5+800 tack coat 1400 7.5 10500

5+900-11+050 tack coat 5150 7.5 38625

jumlah 59625

Jadi total pekerjaan tack coat 1592.955 + 59625 = 61217,96 m2

d. Laston Lapis Aus Modifikasi (AC-WC Mod) (grading halus/kasar)

STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Solo-Karanganyar dengan panjang x lebar x

tinggi = 1400 x 7.5 x 0.06 = 630 m3

STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Karanganyar-Solo dengan panjang x lebar x

tinggi = 1400 x 7.5 x 0.07 = 735 m3

STA 5+900-11+050 pada ruas jalan Karanganyar-Solo dengan panjang x lebar

x tinggi = 5150 x 7.5 x 0.045 = 1738.125 m3

Jadi volume total ACWC adalah 3103.125 m3

e. Bahan Pengisi (Filler)


127,027 m2

STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Karanganyar-Solo mempunyai volume 90,78

m2


1098,183 m2

Jadi volume total filler adalah 1316.04 m2


commit to user

Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Solo-Karanganyar


p l A

4+400 - 4+500

retak memanjang 0.55 0.25 0.14

retak melintang 0.5 0.1 0.05

alur 1.5 0.2 0.30

4+500 - 4+600 retak memanjang 6.7 1.85 12.40


4+600 - 4+700 retak memanjang 19.65 3.75 73.69


4+700 - 4+800 retak memanjang 10.5 1.9 19.95


4+800 - 4+900 retak memanjang 0.5 0.2 0.10


4+900 - 5+000 retak memanjang 1.5 0.15 0.23

5+000 - 5+100 retak memanjang 5 0.8 4.00


5+100 - 5+200 retak memanjang 3.1 4.05 12.56

retak melintang 2 0.05 0.10

5+200 - 5+300 alur 1 0.3 0.30

5+300 - 5+400 retak melintang 1 0.2 0.20

alur 1.5 0.2 0.30

5+400 - 5+500 retak memanjang 1 0.3 0.30


5+500 - 5+600 retak melintang 3.5 0.1 0.35

5+700 - 5+800 retak melintang 3.5 0.3 1.05

Data Pekerjaan Filler ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l A

4+400 - 4+500 retak memanjang 10.6 2.9 1.05


4+500-4+600 retak memanjang 6.7 1 6.70

4+600 - 4+700 retak memanjang 4.25 1.23 5.23


4+700 - 4+800 retak memanjang 1.9 1.1 2.09


4+800 - 4+900 retak memanjang 1.8 0.55 0.99

4+900-5+000 retak memanjang 1 0.3 0.30

5+000-5+100 retak memanjang 2.3 0.45 1.04

5+100-5+200 retak memanjang 6.5 1.05 6.83

5+200-5+300 retak memanjang 0.4 1 0.40

5+300-5+400 retak memanjang 10 3 30.00


commit to user


5+400-5+500 retak memanjang 4.5 0.4 1.80

5+500-5+600 retak memanjang 2.2 0.5 1.10


5+600-5+700 retak melintang 2 1.3 2.60

5+700-5+800 retak memanjang 7 3 21.00



p l A

6+100 - 6+200



retak refleksi 1.3 4.7 6.11

6+200 - 6+300

retak memanjang 2 1.3 2.6

retak melintang 2.2 3 6.6

retak refleksi 5 6.5 32.5

alur 8.3 0.45 3.735

6+300 - 6+400



retak refleksi 2.5 3.2 8

alur 1.5 0.5 0.75

6+400 - 6+500



alur 2.5 0.35 0.875

6+500 - 6+600

retak memanjang 4.25 3 12.75


retak refleksi 0.3 1 0.3

alur 2.5 0.1 0.25

6+600 - 6+700


retak pinggir 0.3 0.4 0.12


6+700 - 6+800



alur 4.3 0.3 1.29

6+800 - 6+900



alur 4.05 0.8 3.24

6+900 - 7+000



alur 3 0.4 1.2

7+000 -7+125





commit to user

alur 6.65 0.6 3.99

7+125 - 7+225



alur 0.65 0.5 0.325

7+225 - 7+325




7+325 - 7+425





7+425 - 7+525






p l A

7+525 - 7+625



retak refleksi 4 0.5 2

7+625 - 7+725



retak pinggir 6.5 3 19.5

7+725 - 7+825

retak memanjang 8.25 4 33


retak pinggir 2 0.7 1.4


7+825 - 7+925




7+925 - 8+025 retak memanjang 2 0.8 1.6


8+025 - 8+125





8+125 - 8+225




8+225 - 8+325





commit to user

8+325 - 8+425 retak memanjang 5 2 10


8+425 - 8+525 retak memanjang 3.6 1 3.6


8+625 - 8+725 retak memanjang 3.9 1 3.9


8+725 - 8+825 retak pinggir 2.1 1.7 3.57

8+825 - 8+925 retak pinggir 4.2 1 4.2

alur 2.5 0.9 2.25

8+925 - 9+025 retak memanjang 8.8 1 8.8


9+025 - 9+125 retak memanjang 0.8 0.4 0.32

9+125 - 9+225 retak memanjang 4.8 2 9.6


9+225 - 9+325





9+325 -9+425






p l A

9+425 - 9+525




9+525 -9+625

retak memanjang 4 1 4



9+625 - 9+725




9+725 -9+825




9+825 - 9+925




alur 3.8 0.4 1.52

9+925 -10+025





commit to user

10+025 - 10+125 retak memanjang 4.6 1 4.6


10+125 -10+225 retak memanjang 3.38 1 3.38

retak pinggir 2 0.5 1

10+225 - 10+325




10+325 -10+425 retak memanjang 3.79 1.5 5.685

10+525 -10+625 retak memanjang 7.98 2 15.96


10+625 - 19+725 retak memanjang 4.5 1.4 6.3

10+725 -10+825 retak memanjang 4.9 1.8 8.82

10+825 - 10+925 retak memanjang 10.15 3 30.45

10+925 - 11+050 retak memanjang 36.4 7 254.8

jumlah 1316.04



p l A

4+400 - 4+500



alur 1.5 0.2 0.30

4+500 - 4+600 retak memanjang 6.7 1.85 12.40


4+600 - 4+700 retak memanjang 19.65 3.75 73.69


4+700 - 4+800 retak memanjang 10.5 1.9 19.95


4+800 - 4+900 retak memanjang 0.5 0.2 0.10


4+900 - 5+000 retak memanjang 1.5 0.15 0.23

5+000 - 5+100 retak memanjang 5 0.8 4.00


5+100 - 5+200 retak memanjang 3.1 4.05 12.56


5+200 - 5+300 alur 1 0.3 0.30

5+300 - 5+400 retak melintang 1 0.2 0.20

alur 1.5 0.2 0.30

5+400 - 5+500 retak memanjang 1 0.3 0.30


5+500 - 5+600 retak melintang 3.5 0.1 0.35

5+700 - 5+800 retak melintang 3.5 0.3 1.05


commit to user



p l A

4+400 - 4+500 retak memanjang 10.6 2.9 1.05


4+500-4+600 retak memanjang 6.7 1 6.70

4+600 - 4+700 retak memanjang 4.25 1.23 5.23


4+700 - 4+800 retak memanjang 1.9 1.1 2.09


4+800 - 4+900 retak memanjang 1.8 0.55 0.99

4+900-5+000 retak memanjang 1 0.3 0.30

5+000-5+100 retak memanjang 2.3 0.45 1.04

5+100-5+200 retak memanjang 6.5 1.05 6.83

5+200-5+300 retak memanjang 0.4 1 0.40

5+300-5+400 retak memanjang 10 3 30.00


5+400-5+500 retak memanjang 4.5 0.4 1.80

5+500-5+600 retak memanjang 2.2 0.5 1.10


5+600-5+700 retak melintang 2 1.3 2.60

5+700-5+800 retak memanjang 7 3 21.00



p l A

6+100 - 6+200




6+200 - 6+300




alur 8.3 0.45 3.735

6+300 - 6+400




alur 1.5 0.5 0.75

6+400 - 6+500



alur 2.5 0.35 0.875

6+500 - 6+600





commit to user

alur 2.5 0.1 0.25

6+600 - 6+700




6+700 - 6+800



alur 4.3 0.3 1.29

6+800 - 6+900



alur 4.05 0.8 3.24

6+900 - 7+000



alur 3 0.4 1.2

7+000 -7+125




alur 6.65 0.6 3.99

7+125 - 7+225



alur 0.65 0.5 0.325

7+225 - 7+325




7+325 - 7+425





7+425 - 7+525






p l A

7+525 - 7+625




7+625 - 7+725




7+725 - 7+825






commit to user

7+825 - 7+925




7+925 - 8+025 retak memanjang 2 0.8 1.6


8+025 - 8+125





8+125 - 8+225




8+225 - 8+325




8+325 - 8+425 retak memanjang 5 2 10


8+425 - 8+525 retak memanjang 3.6 1 3.6


8+625 - 8+725 retak memanjang 3.9 1 3.9


8+725 - 8+825 retak pinggir 2.1 1.7 3.57

8+825 - 8+925 retak pinggir 4.2 1 4.2

alur 2.5 0.9 2.25

8+925 - 9+025 retak memanjang 8.8 1 8.8


9+025 - 9+125 retak memanjang 0.8 0.4 0.32

9+125 - 9+225 retak memanjang 4.8 2 9.6


9+225 - 9+325





9+325 -9+425






p l A

9+425 - 9+525





commit to user

9+525 -9+625




9+625 - 9+725




9+725 -9+825




9+825 - 9+925




alur 3.8 0.4 1.52

9+925 -10+025




10+025 - 10+125 retak memanjang 4.6 1 4.6


10+125 -10+225 retak memanjang 3.38 1 3.38


10+225 - 10+325




10+325 -10+425 retak memanjang 3.79 1.5 5.685

10+525 -10+625 retak memanjang 7.98 2 15.96


10+625 - 19+725 retak memanjang 4.5 1.4 6.3

10+725 -10+825 retak memanjang 4.9 1.8 8.82

10+825 - 10+925 retak memanjang 10.15 3 30.45

10+925 - 11+050 retak memanjang 36.4 7 254.8

jumlah 1316.04



p l A

4+400 - 4+500



alur 1.5 0.2 0.30

4+500 - 4+600 retak memanjang 6.7 1.85 12.40


4+600 - 4+700 retak memanjang 19.65 3.75 73.69


4+700 - 4+800 retak memanjang 10.5 1.9 19.95



commit to user

4+800 - 4+900 retak memanjang 0.5 0.2 0.10


4+900 - 5+000 retak memanjang 1.5 0.15 0.23

5+000 - 5+100 retak memanjang 5 0.8 4.00


5+100 - 5+200 retak memanjang 3.1 4.05 12.56


5+200 - 5+300 alur 1 0.3 0.30

5+300 - 5+400 retak melintang 1 0.2 0.20

alur 1.5 0.2 0.30

5+400 - 5+500 retak memanjang 1 0.3 0.30


5+500 - 5+600 retak melintang 3.5 0.1 0.35

5+700 - 5+800 retak melintang 3.5 0.3 1.05



p l A

4+400 - 4+500 retak memanjang 10.6 2.9 1.05


4+500-4+600 retak memanjang 6.7 1 6.70

4+600 - 4+700 retak memanjang 4.25 1.23 5.23


4+700 - 4+800 retak memanjang 1.9 1.1 2.09


4+800 - 4+900 retak memanjang 1.8 0.55 0.99

4+900-5+000 retak memanjang 1 0.3 0.30

5+000-5+100 retak memanjang 2.3 0.45 1.04

5+100-5+200 retak memanjang 6.5 1.05 6.83

5+200-5+300 retak memanjang 0.4 1 0.40

5+300-5+400 retak memanjang 10 3 30.00


5+400-5+500 retak memanjang 4.5 0.4 1.80

5+500-5+600 retak memanjang 2.2 0.5 1.10


5+600-5+700 retak melintang 2 1.3 2.60

5+700-5+800 retak memanjang 7 3 21.00



p l A

6+100 - 6+200 retak memanjang 3.2 0.5 1.6



commit to user


6+200 - 6+300




alur 8.3 0.45 3.735

6+300 - 6+400




alur 1.5 0.5 0.75

6+400 - 6+500



alur 2.5 0.35 0.875

6+500 - 6+600




alur 2.5 0.1 0.25

6+600 - 6+700




6+700 - 6+800



alur 4.3 0.3 1.29

6+800 - 6+900



alur 4.05 0.8 3.24

6+900 - 7+000



alur 3 0.4 1.2

7+000 -7+125




alur 6.65 0.6 3.99

7+125 - 7+225



alur 0.65 0.5 0.325

7+225 - 7+325




7+325 - 7+425





7+425 - 7+525 retak memanjang 10.9 4 43.6


commit to user





p l A

7+525 - 7+625




7+625 - 7+725




7+725 - 7+825





7+825 - 7+925




7+925 - 8+025 retak memanjang 2 0.8 1.6


8+025 - 8+125





8+125 - 8+225




8+225 - 8+325




8+325 - 8+425 retak memanjang 5 2 10


8+425 - 8+525 retak memanjang 3.6 1 3.6


8+625 - 8+725 retak memanjang 3.9 1 3.9


8+725 - 8+825 retak pinggir 2.1 1.7 3.57

8+825 - 8+925 retak pinggir 4.2 1 4.2

alur 2.5 0.9 2.25

8+925 - 9+025 retak memanjang 8.8 1 8.8


9+025 - 9+125 retak memanjang 0.8 0.4 0.32


commit to user

9+125 - 9+225 retak memanjang 4.8 2 9.6


9+225 - 9+325





9+325 -9+425






p l A

9+425 - 9+525




9+525 -9+625




9+625 - 9+725




9+725 -9+825




9+825 - 9+925




alur 3.8 0.4 1.52

9+925 -10+025




10+025 - 10+125 retak memanjang 4.6 1 4.6


10+125 -10+225 retak memanjang 3.38 1 3.38


10+225 - 10+325




10+325 -10+425 retak memanjang 3.79 1.5 5.685

10+525 -10+625 retak memanjang 7.98 2 15.96


10+625 - 19+725 retak memanjang 4.5 1.4 6.3

10+725 -10+825 retak memanjang 4.9 1.8 8.82


commit to user

10+825 - 10+925 retak memanjang 10.15 3 30.45

10+925 - 11+050 retak memanjang 36.4 7 254.8

jumlah 1316.04



p l A

4+400 - 4+500



alur 1.5 0.2 0.30

4+500 - 4+600 retak memanjang 6.7 1.85 12.40


4+600 - 4+700 retak memanjang 19.65 3.75 73.69


4+700 - 4+800 retak memanjang 10.5 1.9 19.95


4+800 - 4+900 retak memanjang 0.5 0.2 0.10


4+900 - 5+000 retak memanjang 1.5 0.15 0.23

5+000 - 5+100 retak memanjang 5 0.8 4.00


5+100 - 5+200 retak memanjang 3.1 4.05 12.56


5+200 - 5+300 alur 1 0.3 0.30

5+300 - 5+400 retak melintang 1 0.2 0.20

alur 1.5 0.2 0.30

5+400 - 5+500 retak memanjang 1 0.3 0.30


5+500 - 5+600 retak melintang 3.5 0.1 0.35

5+700 - 5+800 retak melintang 3.5 0.3 1.05



p l A

4+400 - 4+500 retak memanjang 10.6 2.9 1.05


4+500-4+600 retak memanjang 6.7 1 6.70

4+600 - 4+700 retak memanjang 4.25 1.23 5.23


4+700 - 4+800 retak memanjang 1.9 1.1 2.09


4+800 - 4+900 retak memanjang 1.8 0.55 0.99

4+900-5+000 retak memanjang 1 0.3 0.30

5+000-5+100 retak memanjang 2.3 0.45 1.04


commit to user

5+100-5+200 retak memanjang 6.5 1.05 6.83

5+200-5+300 retak memanjang 0.4 1 0.40

5+300-5+400 retak memanjang 10 3 30.00


5+400-5+500 retak memanjang 4.5 0.4 1.80

5+500-5+600 retak memanjang 2.2 0.5 1.10


5+600-5+700 retak melintang 2 1.3 2.60

5+700-5+800 retak memanjang 7 3 21.00



p l A

6+100 - 6+200




6+200 - 6+300




alur 8.3 0.45 3.735

6+300 - 6+400




alur 1.5 0.5 0.75

6+400 - 6+500



alur 2.5 0.35 0.875

6+500 - 6+600




alur 2.5 0.1 0.25

6+600 - 6+700




6+700 - 6+800



alur 4.3 0.3 1.29

6+800 - 6+900



alur 4.05 0.8 3.24

6+900 - 7+000



alur 3 0.4 1.2


commit to user

7+000 -7+125




alur 6.65 0.6 3.99

7+125 - 7+225



alur 0.65 0.5 0.325

7+225 - 7+325




7+325 - 7+425





7+425 - 7+525






p l A

7+525 - 7+625




7+625 - 7+725




7+725 - 7+825





7+825 - 7+925




7+925 - 8+025 retak memanjang 2 0.8 1.6


8+025 - 8+125





8+125 - 8+225





commit to user

8+225 - 8+325




8+325 - 8+425 retak memanjang 5 2 10


8+425 - 8+525 retak memanjang 3.6 1 3.6


8+625 - 8+725 retak memanjang 3.9 1 3.9


8+725 - 8+825 retak pinggir 2.1 1.7 3.57

8+825 - 8+925 retak pinggir 4.2 1 4.2

alur 2.5 0.9 2.25

8+925 - 9+025 retak memanjang 8.8 1 8.8


9+025 - 9+125 retak memanjang 0.8 0.4 0.32

9+125 - 9+225 retak memanjang 4.8 2 9.6


9+225 - 9+325





9+325 -9+425






p l A

9+425 - 9+525




9+525 -9+625




9+625 - 9+725




9+725 -9+825




9+825 - 9+925




alur 3.8 0.4 1.52


commit to user

9+925 -10+025




10+025 - 10+125 retak memanjang 4.6 1 4.6


10+125 -10+225 retak memanjang 3.38 1 3.38


10+225 - 10+325




10+325 -10+425 retak memanjang 3.79 1.5 5.685

10+525 -10+625 retak memanjang 7.98 2 15.96


10+625 - 19+725 retak memanjang 4.5 1.4 6.3

10+725 -10+825 retak memanjang 4.9 1.8 8.82

10+825 - 10+925 retak memanjang 10.15 3 30.45

10+925 - 11+050 retak memanjang 36.4 7 254.8

jumlah 1316.04



p l A

4+400 - 4+500



alur 1.5 0.2 0.30

4+500 - 4+600 retak memanjang 6.7 1.85 12.40


4+600 - 4+700 retak memanjang 19.65 3.75 73.69


4+700 - 4+800 retak memanjang 10.5 1.9 19.95


4+800 - 4+900 retak memanjang 0.5 0.2 0.10


4+900 - 5+000 retak memanjang 1.5 0.15 0.23

5+000 - 5+100 retak memanjang 5 0.8 4.00


5+100 - 5+200 retak memanjang 3.1 4.05 12.56


5+200 - 5+300 alur 1 0.3 0.30

5+300 - 5+400 retak melintang 1 0.2 0.20

alur 1.5 0.2 0.30

5+400 - 5+500 retak memanjang 1 0.3 0.30



commit to user

5+500 - 5+600 retak melintang 3.5 0.1 0.35

5+700 - 5+800 retak melintang 3.5 0.3 1.05



p l A

4+400 - 4+500 retak memanjang 10.6 2.9 1.05


4+500-4+600 retak memanjang 6.7 1 6.70

4+600 - 4+700 retak memanjang 4.25 1.23 5.23


4+700 - 4+800 retak memanjang 1.9 1.1 2.09


4+800 - 4+900 retak memanjang 1.8 0.55 0.99

4+900-5+000 retak memanjang 1 0.3 0.30

5+000-5+100 retak memanjang 2.3 0.45 1.04

5+100-5+200 retak memanjang 6.5 1.05 6.83

5+200-5+300 retak memanjang 0.4 1 0.40

5+300-5+400 retak memanjang 10 3 30.00


5+400-5+500 retak memanjang 4.5 0.4 1.80

5+500-5+600 retak memanjang 2.2 0.5 1.10


5+600-5+700 retak melintang 2 1.3 2.60

5+700-5+800 retak memanjang 7 3 21.00



p l A

6+100 - 6+200




6+200 - 6+300




alur 8.3 0.45 3.735

6+300 - 6+400




alur 1.5 0.5 0.75

6+400 - 6+500



alur 2.5 0.35 0.875


commit to user

6+500 - 6+600




alur 2.5 0.1 0.25

6+600 - 6+700




6+700 - 6+800



alur 4.3 0.3 1.29

6+800 - 6+900



alur 4.05 0.8 3.24

6+900 - 7+000



alur 3 0.4 1.2

7+000 -7+125




alur 6.65 0.6 3.99

7+125 - 7+225



alur 0.65 0.5 0.325

7+225 - 7+325




7+325 - 7+425





7+425 - 7+525






p l A

7+525 - 7+625




7+625 - 7+725





commit to user

7+725 - 7+825





7+825 - 7+925




7+925 - 8+025 retak memanjang 2 0.8 1.6


8+025 - 8+125





8+125 - 8+225




8+225 - 8+325




8+325 - 8+425 retak memanjang 5 2 10


8+425 - 8+525 retak memanjang 3.6 1 3.6


8+625 - 8+725 retak memanjang 3.9 1 3.9


8+725 - 8+825 retak pinggir 2.1 1.7 3.57

8+825 - 8+925 retak pinggir 4.2 1 4.2

alur 2.5 0.9 2.25

8+925 - 9+025 retak memanjang 8.8 1 8.8


9+025 - 9+125 retak memanjang 0.8 0.4 0.32

9+125 - 9+225 retak memanjang 4.8 2 9.6


9+225 - 9+325





9+325 -9+425





commit to user



p l A

9+425 - 9+525




9+525 -9+625




9+625 - 9+725




9+725 -9+825




9+825 - 9+925




alur 3.8 0.4 1.52

9+925 -10+025




10+025 - 10+125 retak memanjang 4.6 1 4.6


10+125 -10+225 retak memanjang 3.38 1 3.38


10+225 - 10+325




10+325 -10+425 retak memanjang 3.79 1.5 5.685

10+525 -10+625 retak memanjang 7.98 2 15.96


10+625 - 19+725 retak memanjang 4.5 1.4 6.3

10+725 -10+825 retak memanjang 4.9 1.8 8.82

10+825 - 10+925 retak memanjang 10.15 3 30.45

10+925 - 11+050 retak memanjang 36.4 7 254.8

jumlah 1316.04


commit to user

f. Latasir


342,01 m2


187,21 m2


43,28 m2

Jadi volume total aspal modifikasi adalah 572,49 m2

Data Pekerjaan Latasir ruas Jalan Solo-Karanganyar


p l A

4+500 - 4+600 retak kulit buaya 8.5 1.5 12.75

pengausan 1.7 0.25 0.43

4+600 - 4+700 retak kulit buaya 6 1.2 7.20

4+900-5+000 retak kulit buaya 1.4 1.2 1.68

5+100 - 5+200 retak blok 6.15 1 6.15



retak blok 5.5 3.5 19.25


retak blok 15 5.5 82.50

5+500 - 5+600 retak kulit buaya 5 2 10.00

5+800 - 5+900 retak kulit buaya 5.5 4 22.00

Data Pekerjaan Latasir ruas Jalan Karanganyar-Solo


p l A


pengausan 0.4 0.15 0.06

4+500-4+600 retak kulit buaya 3 0.4 1.20


pengausan 1.2 1.1 1.32


5+100-5+200 retak kulit buaya 8 0.2 1.60


pengausan 1 0.4 0.40

5+400-5+500 retak kulit buaya 5.74 4 22.96

pengausan 1.3 0.35 0.46

5+600-5+700 retak kulit buaya 4.5 5 22.50

retak blok 0.5 1 0.50


commit to user

5+700-5+800 retak kulit buaya 10 6 60.00




pengausan 0.45 2.2 0.99


pengausan 0.15 0.15 0.02







7+000 -7+125 retak kulit buaya 1.1 2.35 2.59
















jumlah 572.49

g. AC-BC


STA Jenis Kerusakan

Ukuran masing-masing

(m)

p l A

4+400 - 4+500 bleeding 0.5 0.15 0.08

Data Pekerjaan AC-BC ruas Jalan Karanganyar - Solo


commit to user

STA Jenis Kerusakan

Ukuran masing-masing

(m)

p l A

7+000 -7+125 Bleeding 0.8 1 0.80

jumlah 0.88

h. Marka Jalan Thermoplastic

Gambar 5.1 Sket Marka Jalan

Marka di tengah (putus-putus) STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Solo-

Karanganyar dengan jumlah marka x luas = 1400 x (0.12 x 1.2) = 201.6 m2

Marka di tengah (putus-putus) STA 4+400-5+800 pada ruas jalan Karanganyar-

Solo dengan jumlah marka x luas = 1400 x (0.12 x 1.2) = 201.6 m2

Marka di tengah (putus-putus) STA 5+900-11+050 pada ruas jalan

Karanganyar-Solo dengan jumlah marka x luas = 5150 x (0.12 x 1.2) = 741.6

m2

Jadi luas total marka jalan adalah 1144.8 m2

0,12 m

3,5 m 1,2 m 1,2 m

0,12 m


commit to user

5.3 Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

5.3.1 Harga Satuan Pekerjaan

Contoh perhitungan pekerjaan ATB

Diketahui :

a. Tenaga

1. Mandor (jam) ; Kuantitas 0,07 ; Upah Rp 7.100,00

Biaya = kuantitas x Biaya Satuan

= 0,057 x 7.100,00

= 40,47

2. Pekerja (jam) ; Kuantitas 0,014 ; Upah Rp 4.200,00


= 0,0114 x 4.200,00

= 47,88

b. Bahan

1. Asphalt


= 0,7706 x 6.450,00

= 4.970,37

2. Kerosene


= 0,3150 x 6.800,00

= 2.142,00


commit to user

c. Peralatan

1. Asphalt Sprayer


= 0,0057 x 247.460,21

= 1.410,52

2. Compresor


= 0,0063 x 163.693,50

= 1.031,27

3. Dump Truck 8 ton


= 0,0057 x 263.706,19

= 1.506,89

4. Alat Bantu


= 1,000 x 250,00

= 250,00

d. Jumlah (A+B+C) = 11.399,40

e. Dibulatkan = 11.300,00

5.3.2 Jumlah Harga

Perhitungan jumlah harga dihitung dengan mengalikan prakiraan kuantitas dengan

harga satuan tiap pekerjaan.

Jumlah harga = Kuantitas Harga satuan


commit to user

Contoh perhitungan untuk pekerjaan ATB :

Bobot pekerjaan persiapan badan jalan = prakiraan kuantitas Harga satuan

= 101,68 397.300,00

= 40.160.673,20

5.3.3 Persen (%) Bobot Pekerjaan

Perhitungan persen (%) bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan jumlah harga

dengan total jumlah harga dikalikan 100%

% Bobot pekerjaan = %100hargajumlah Total

hargaJumlah

Contoh perhitungan untuk pekerjaan ATB :

% Bobot pekerjaan ATB = %100hargajumlah Total

hargaJumlah

= %100 079.182,543,485,

,2040.160.673

= 27.197%


commit to user


commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Dari penelitian yang dilakukan pada Ruas Jalan Solo-Karanganyar Km 4+400 sampai

dengan 11+050 dan setelah dilakukan analisa dan pembahasan, maka dapat

disimpulkan:

1. Nilai rata-rata PCI pada STA 4+400-11+050 mempunyai tingkat kerusakan Poor

maka menggunakan Pemeliharaan Berkala (Periodic Maintenance). Kegiatan

pemeliharaan yang diperlukan hanya pada interval beberapa tahun karena kondisi

jalan sudah mulai menurun. Kegiatannya meliputi pelapisan ulang

(resealing/overlaying)

2. Metode Perwatan dan Perbaikan

a. Metode Perawatan dan Perbaikan Kerusakan Fungsional digunakan metode yang

telah ditetapkan pada Manual Pemeliharaan jalan

b. Pelapisan Ulang

Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih alasan

berikut :

Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang umur

pelayanan

Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan

memperbaiki kualitas perlintasan dan drainase air permukaan

Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis oleh

lalu lintas

Untuk memperbaiki penampilan/estetika dari permukaan yang lama

dipakai


commit to user

Jenis pelapisan ulang antara lain dapat digunakan Campuran beraspal

Panas Laston atau Lataston.

3. Perkerasan jalan Solo-Karanganyar menggunakan jenis perkerasan lentur

berdasarkan volume LHR yang ada dengan :

a. Jenis bahan yag dipakai adalah :

1) Surface Course : LASTON ( MS 744 )

2) Base Course : Laston Atas

3) Sub Base Course : Sirtu / Pitrun Kelas A

b. Dengan perhitungan didapatkan dimensi dengan tebal dari masing-masing

lapisan :

Tabel 6.1 Data Existing Ketebalan

Jenis Bahan

Ketebalan awal pada STA

Solo-Karanganyar

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

5+900-11+050

LASTON (MS 744)

5 5 5

LASTON

ATAS 15 15 10

Sirtu / Pitrun

Kelas A 30 30 30

Tabel 6.2 Data Rencana Pelapisan Tambahan

Jenis Bahan

Perencanaan Ketebalan pada STA

Solo-Karanganyar

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

5+900-11+050

LASTON (MS 744)

6 6 4,5


commit to user

Tabel 6.3 Data Ketebalan Setelah Overlay

6.2 Saran

Dari hasil penelitian, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat disampaikan beberapa

saran untuk segala aspek yang berhubungan dengan Ruas Jalan Solo-Karanganyar, antara lain:

a. Perlu ketegasan dari petugas dalam melaksanakan peraturan terhadap jenis bahan dan

ketebalan perkerasan yang dipakai. Perbaikan pada sistem pendukung agar kerusakan jalan

tidak menjadi lebih parah.

b. Perlunya pemeliharaan rutin untuk perbaikan-perbaikan kerusakan jalan.

c. Inventarisasi data yang lebih baik bagi pihak-pihak terkait, apabila sewaktu-waktu data

tersebut dibutuhkan dapat segera di pergunakan tanpa membutuhkan banyak waktu untuk

mencarinya.

Jenis Bahan

Perencanaan Ketebalan pada STA

Solo-Karanganyar

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

4+400-5+800

Karanganyar-Solo

5+900-11+050

LASTON (MS 744)

11 11 9,5

LASTON ATAS

15 15 15

Sirtu / Pitrun

Kelas A 30 30 30

penilaian kondisi perkerasan dengan metode …... · metode pavement condition index (pci),...

Documents