pendahuluan anginku

ANALISA ANGIN PERMUKAAN DAN

“CROSSWIND” DI LANDASAN BANDARA

SUDJARWO TJONDRONEGORO SERUI

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Gambar 1.1 peta Serui, Kepulauan Yapen Papua

Serui adalah kota dari Kabupaten Kepulauan Yapen Propinsi Papua.

Berdasarkan letak Astronomi, Kabupaten Kepulauan Yapen terletak pada 1340

4611 – 13705411 Bujur Timur dan dan 10271 – 20581 Lintang Selatan. Kota Serui

terletak di pinggir pantai dan dikelilingi oleh bukit. Untuk menjangkau Kota ini

terdapat dua transportasi yaitu jalur udara dan jalur laut. Untuk jalur udara Serui

mempunyai sebuah bandara Kelas III “Sudjarwo Tjondronegoro” yang hanya bisa

didarati pesawat kecil sejenis Twin Otter dari bandara Kota Biak. Untuk

transportasi laut yang menuju ke Serui dapat di jangkau dari Kota Surabaya

menggunakan kapal milik PT Pelni yang di tempuh selama 1 minggu.

1

(http://wikipedia.com)

Bandara Sudjarwo Tjondronegoro memiliki ukuran landasan pacu dengan

panjang 650 m dan lebar 20 m. Jarak dari pusat kota sekitar 4 km. Bandara yang

mempunyai kode WABO dari ICAO ini memiliki landasan pacu yang

membentang dari arah 1800 dan 3600. Walaupun termasuk bandara kecil, kegiatan

penerbangan di bandara Serui terbilang rutin yaitu 3 hingga 5 kali penerbangan

Serui-Biak dalam sehari. Pesawat yang beroperasi adalah diantaranya Merpati

twin otter, Susi Air dan Aviastar dengan rute Serui – Biak – Nabire. Jam

penerbangan di bandara Serui dimulai dari 06.00 s/d 15.00 WIT.

Gambar 1.3 posisi Runway bandara Serui

Penerbangan dalam operasinya dikenal ada tiga tahapan yaitu take-off

(lepas landas), cruising (menjelajah), dan landing (mendarat). Tahapan take off

dan landing berhubungan langsung dengan faktor meteorologi dan merupakan

2

tahapan yang rentan sekali terhadap keselamatan. Diketahui bahwa salah satu

faktor penting dari unsur meteorologi yang sangat berpengaruh pada tahapan

tersebut adalah angin, baik dari segi arah maupun kecepatannya. Angin akan

mempengaruhi pesawat dalam segi kestabilannya. Diperlukan kestabilan yang

sempurna dalam mengendalikan sebuah pesawat. Sehingga informasi tentang

keadaan angin sangat diperlukan oleh pilot-pilot pesawat terbang.

Kondisi angin permukaan di landasan pacu sangat penting untuk

diwaspadai. Kondisi angin yang ideal bagi proses pendaratan pesawat yaitu

kondisi angin yang sejajar dengan arah landasan pacu pesawat. Jika arah angin

dari samping atau sisi badan pesawat disebut cross wind. Crosswind adalah angin

yang arahnya tegak lurus terhadap landasan pacu. Kondisi ini bisa mengganggu

kestabilan pesawat yang akan lepas landas dan mendarat. Contohnya ada angin

dari samping 10 knot, hal ini kurang aman untuk panjang landasan pacu kurang

dari 1200 m. Oleh karena itu batas kecepatan komponen crosswind yang diijinkan

telah ditetapkan dalam persyaratan ICAO sesuai dengan kondisi landasan pacu

sebuah Bandar udara sebagai berikut :

10 knot untuk panjang landas pacu < 1200 m.

13 knot untuk panjang landas pacu antara 1200 – 1500 m.

20 knot untuk panjang landas pacu ≥ 1500 m. (Aerodrome Standard

Chapter 3)

Berdasarkan ketetapan diatas, jelas bahwa kondisi landasan pacu pesawat

harus disesuaikan dengan kondisi anginnya. Sedangkan dari pengalaman penulis

selama PKL (Praktek Kerja Lapangan) di Stasiun Meteorologi Serui, hasil

pengamatan crosswind cukup banyak terjadi di landasan pacu terutama pada jam-

jam aktif penerbangan. Hal ini tentu saja menghambat jadwal kegiatan take off

dan landing pesawat di bandara. Dampak dari crosswind adalah kejadian gagal

landing yang mengganggu efisiensi dalam kegiatan penerbangan seperti kerugian

bahan bakar pesawat, tertundanya kebutuhan atau kepentingan penumpang

bahkan keselamatan dalam penerbangan. Cukup sering terjadinya penundaan

jadwal penerbangan karena gagal landing di bandara disebabkan oleh informasi

3

angin tentang crosswind. Sehingga disini penulis tertarik untuk melakukan uji

crosswind dengan data yang ada di Stasiun Meteorologi Serui.

1.2. PERUMUSAN MASALAH

Adanya crosswind di landasan pacu pada jam-jam aktif penerbangan

mengganggu jadwal penerbangan di Bandara Sudjarwo Tjondronegoro Serui.

1.3. MAKSUD

Maksud penulisan ini adalah :

Untuk mencari frekuensi keseringan arah angin dan mencari crosswind

yang kecepatannya ≥ 10 knot karena berbahaya untuk runway < 1200 meter.

1.4. TUJUAN

Tujuan dari penulisan ini adalah:

Untuk memberikan informasi pada jam-jam penerbangan yang aman dan

yang rawan terhadap crosswind.

1.5. BATASAN MASALAH

Perhitungan crosswind yang ada di landasan pacu bandara Serui ini

didasarkan pada data angin tiap jam di Stasiun Meteorologi Serui tahun 2007 dan

2010. Dalam hal ini data yang digunakan hanya data 2 tahun karena data angin

variasinya kecil dan tiap bulannya ada, sehingga diharapkan data yang ada

tersebut cukup mewakili.

1.6 KEGUNAAN PENELITIAN

Dari hasil perhitungan dan analisis crosswind diharapkan bahwa :

Dengan batasan kecepatan crosswind yang aman maka bisa diketahui jam-

jam yang aman bagi pesawat untuk take off dan landing.

4

Dapat menjadi masukan bagi pengelola bandara untuk memperpanjang

landasan pacu pesawat sesuai standar ICAO jika hasil analisis ternyata

banyak frekuensi crosswind > 10 knot.

1.7. SISTEMATIKA PENULISAN

Secara keseluruhan sistematika penulisan seminar ini terdiri dari :

1. Bab I Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, maksud dan tujuan

penelitian, batasan masalah, kegunaan penelitian, dan sistematika

penelitian.

2. Bab II Landasan Teori

Berisi tentang dasar-dasar teori yang menjelaskan dan mendukung hasil

analisa.

3. Bab III Metodologi Penulisan

Berisi penjelasan tentang objek penelitian, data yang digunakan dan metode

yang dipakai untuk menganalisis data.

4. Bab IV Analisis dan Pembahasan

Berisi tentang paparan pengolahan data serta analisis dari metode yang telah

dilakukan untuk kemudian dapat dibahas.

5. Bab V Penutup

Berisi tentang kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian.

5

BAB II

LANDASAN TEORI

II.1. ANGIN

Angin adalah perpindahan massa udara pada arah horizontal yang disebabkan

oleh perbedaan tekanan udara dari satu tempat dengan tempat lainnya, yaitu dari tempat

dengan tekanan udara yang tinggi ke tempat dengan tekanan udara yang rendah.

Dua komponen angin yang diukur ialah kecepatan dan arahnya. Angin permukaan adalah

angin yang bergerak di Lapisan batas (Planetary Boundary Layer). Ketebalan PBL pada

kondisi atmosfer stabil adalah ± 1 km ( ± 3000 feet ) dari permukaan. Sedangkan

pada kondisi labil atau pada kondisi atmosfer sangat konvektif, PBL bisa

mencapai tinggi 3 km.

Gambar 2.1 lapisan atmosfer

Pergerakan massa udara di permukaan bumi atau angin ditentukan oleh

besarnya gaya gradien tekanan. Umumnya angin yang bergerak di PBL akan

mengalami gesekan dengan permukaan bumi. Gaya gesekan bergerak berlawanan

dengan arah angin. Kemudian ketika udara mulai bergerak akan dipengaruhi oleh

gaya corioli. Gaya corioli adalah gaya fiktif yang timbul karena adanya rotasi

6

bumi. Gaya ini membelokkan udara ke kanan di BBU dan membelokkan kekiri di

BBS. Di Equator gaya Coriolis nol dan di Kutub gaya Coriolis maksimum.

Gaya Coriolis persatuan massa =

Fc = 2 Ω v sinΦ atau Fc = f v

Dimana : Ω = kecepatan sdt rotasi bumi

v = kecepatan angin (m s-1 )

Φ = letak lintang

f = parameter Coriolis = 2 ΩsinΦ

Angin di permukaan tergantung dari kontur permukaannya itu sendiri.

Sehingga angin di laut akan lebih kencang dibandingkan dengan angin di

daratan. Angin di laut akan bergerak cepat karena tidak ada gesekan sedangkan

di darat angin akan mendapat banyak gesekan.

7

Arah rotasi bumi

BBS

Arah angin dibelokkan ke kanan

Arah angin dibelokkan ke kiri

B T

BBU

II.3 PENGUKURAN ARAH DAN KECEPATAN ANGIN DENGAN

ANEMOMETER

Gambar 2.2 anemometer

Anemometer adalah alat yang umumnya digunakan di stasiun

meteorologi dalam mengukur arah dan kecepatan angin permukaan.

Anemometer ini terdiri dari Wind vane dan cup counter anemometer.

Wind Vane adalah sebuah instrument yang digunakan untuk mengetahui

arah horizontal pergerakan angin (angin permukaan). Alat ini terdiri dari suatu

objek tidak simetris (contohnya suatu anak panah atau panah berbentuk ayam jago

yang menempel pada pusat gravitasinya sehingga panah itu dapat bergerak dengan

bebas di sekitar poros horizontalnya) yang dihubungkan pada vane/weather cock

sensor pada anemometer. Arah angin adalah arah dari mana angin itu bertiup dan

dinyatakan dalam derajat yang di tentukan sesuai perputaran jarum jam

yang di mulai dari titik utara bumi atau titik kompas dan dinyatakan dalam

arah penjuru mata angin, dan di beri nama dari mana angin bertiup misalnya

angin selatan yaitu angin yang bertiup dari selatan. Arah angin akan dilaporkan

persepuluhan derajat dari 100 s/d 3600.

Alat yang digunakan untuk mengukur kecepatan angin yaitu cup counter

anemometer. Alat ini terdiri dari tiga buah mangkuk yang dipasang simetris pada

8

sumbu vertical. Pada bagian bawah dari sumbu vertical dipasang generator, yang

terputar oleh ketiga mangkuk. Tegangan dari generator sebanding dengan

kecepatan berputar dari mangkuk. Kecepatan angin ialah kecepatan dari

manjalarnya arus angin dan dinyatakan dalam knot atau km/jam. Kecepatan

angin permukaan adalah kecepatan angin pada lapisan udara dengan

ketinggian 10 m di atas permukaan bumi).

Kemudian data yang dihasilkan oleh sensor akan ditampilkan dalam

bentuk digital dengan programmable translator dapat menampilkan data arah dan

kecepatan angin, ins (sesaat), avg (rata-rata), dan max (maximum). Inilah yang

disebut anemometer digital.

II.4 ANGIN DALAM PENERBANGAN

Sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang arahnya

harus sedemikian rupa sehingga searah dengan “ Prevailing Wind” (arah angin

dominan). Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat

mengadakan manuver sejauh komponen angin samping (cross wind) tidak

berlebihan.

Informasi cuaca diberikan setiap waktu sesuai jadwal

penerbangan .Terutama saat kegiatan lepas landas dan mendarat. Salah satu dari

unsur tersebut adalah arah dan kecepatan angin. Perubahan arah dan kecepatan

angin permukaan yang signifikan dilaporkan saat itu juga untuk keselamatan

penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan

melakukan pendaratan dan lepas landas menuju arah datangnya angin, namun

juga memperhatikan landasan, contoh:

Pada landasan yang memanjang dari barat ke timur :

Jika angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas maupun

landing dari arah timur.

Jika angin berasal dari timur maka pesawat akan lepas landas maupun

landing dari arah barat.

9

Pada landasan yang memanjang dari utara hingga selatan :

Jika angin berasal dari selatan maka pesawat akan lepas landas maupun

landing dari arah utara

Jika angin berasal dari utara maka pesawat akan lepas landas maupun

landing dari arah selatan

Faktor cuaca khususnya angin yang mempengaruhi tahapan take off dan

landing di landasan pacu antara lain :

Angin silang (Cross Wind),

Yaitu angin yang dapat membelokkan arah pendaratan atau lepas landas.

Dalam penerbangan, crosswind adalah angin dari samping/ sisi pesawat yang

arahnya tegak lurus terhadap landasan pacu.

Tail Wind (angin buritan)

Angin tail wind adalah angin yang berasal dari belakang pesawat. Tail

wind akan memberi gaya dorong lebih pada pesawat dalam tahap take off dan

landing. Sehingga dapat menyebabkan penggunaan landasan lebih panjang.

Headwind

Angin headwind adalah angin yang bertiup dari depan pesawat. Head wind

akan berpengaruh memberi gaya hambat saat tahap take off dan landing. Sehingga

memungkinkan landasan yang digunakan lebih pendek.

Berikut ini adalah sebagai gambaran kejadian diatas dimana hal tersebut

berbahaya dalam tahap take off dan landing pesawat.

10

Gambar 2.3 skema crosswind, tailwind dan headwind

Adapun besarnya batas kecepatan komponen angin silang (cross wind)

yang diijinkan dalam persyaratan ICAO pada sebuah lapangan terbang pada 95 %

dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi :

10 knot (±19 Km/jam) untuk bandar udara dengan panjang landas pacu kurang

dari 1200 m.

13 knot(±24 Km/jam) untuk bandara dengan panjang landas pacu 1200 – 1500

m.

20 knot(±37 Km/jam)diijinkan untuk bandara dengan panjang landas pacu

lebih dari atau sama dengan 1500 m.

II.5 VEKTOR ANGIN

Angin merupakan besaran vektor karena memiliki besaran arah dan besaran

kecepatan. Besaran arah menunjukkan arah vektor dan besaran kecepatan menunjukkan

panjang vektor. Arah dan kecepatan tersebut adalah resultan dari vektor

komponen U dan V terhadap titik acuan. Dimana U adalah komponen timur –

barat dan V adalah komponen utara – selatan.

11

V

0

U

Prinsipnya : * bergerak dari timur ke barat ( U = negatif)

* bergerak dari barat ke timur ( U = positif)

* bergerak dari utara ke selatan ( V = negatif)

* bergerak dari selatan ke utara ( V = positif)

12

Barat Timur

Utara

Selatan

Arah dan Kec. Angin

BAB III

DATA DAN METODE

III.1 OBYEK PENELITIAN

Bandara Sudjarwo Tjondronegoro memiliki ukuran landasan pacu dengan

panjang 650 m dan lebar 20 m. Jarak dari pusat kota sekitar 4 km. Bandara yang

mempunyai kode WABO dari ICAO ini memiliki landasan pacu yang memanjang

dari arah 1800 ke 3600. Bandar udara Serui ini terletak di pinggiran kota dan

terletak berdekatan dengan perairan sebelah selatan pulau Yapen yang berjarak

sekitar 5 km. Bandara ini berada di pinggiran kota. Lokasi bandara Serui dapat

dilihat pada gambar di bawah ini :

Gambar. 3.1 Lokasi bandara Serui - Papua

13

Bandara serui

Pelabuhan serui

N

Gambar. 3.2 Orientasi landasan pacu di bandara Serui

III.2 DATA YANG DIGUNAKAN

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data arah dan kecepatan

angin permukaan tiap jam pengamatan sinoptik dari Stasiun Meteorologi - Serui

(WABO), pada tahun 2007 dan tahun 2010. Data yang tersedia untuk tahun 2007

adalah data angin tiap jam untuk 18 jam dan untuk tahun 2010 adalah data angin

tiap jam 24 jam.

III.3 METODE PENGOLAHAN DATA

Metode pengolahan data yang digunakan dalam pembahasan ini adalah

metode Windrose. Manfaat analisa angin dengan menggunakan metode ini adalah

adalah dapat memberikan hasil yang lebih mudah untuk disajikan dalam bentuk

berupa diagram dan gambar.

Metode lain yang digunakan adalah dengan membuat tabel dengan

Microsoft Excel untuk mencari komponen U dan V dari angin tiap jamnya.

Dengan begitu akan diketahui crosswind tiap jamnya (jam penerbangan aktif)

14

3600

1800

yang bermaanfaat untuk memberikan informasi distribusi frekuensi kecepatan

angin tiap jam dan tiap bulan. Informasi yang diberikan berupa grafik.

III.3.1. METODE WINDROSE

Metode yang digunakan adalah metode yaitu: suatu metode untuk

menganalisa frekuensi kejadian arah dan kecepatan angin dalam bentuk matrik.

Menurut Sir Napier Shaw langkah-lankah menyusun Windrose sebagai berikut:

Langkah pertama yaitu membuat tabel melalui microsoft excel, dengan

kolom yang berisikan kode stasiun (97570), tahun, bulan dan tanggal (dalam

angka), jam pengamatan, kemudian arah dan kecepatan angin yang akan dianalisa.

Kemudian dibuat dalam format cell yang sama secara berurutan mulai dari

terdahulu sampai akhir waktu di tiap bulannya. Setelah itu, salin tabel dalam

sebulan ke notepad. Ketik ”LAKES FORMAT” pada baris pertama, kemudian

paste mulai baris kedua.

Langkah kedua yaitu untuk Menampilkan Diagram Windrose-nya. Jalankan

program ”wrptot view”, kemudian add file, pilih file notepad yang telah disimpan

sebelumnya, kemudian lihat windrosenya dan simpan gambarnya. Gambar

diagram untuk menunjukan arah dan beda besarnya kecepatan angin antara satu

kelas dengan kelas lainnya. Dan untuk angin calm ditunjukan dalam persen pada

bagian indeks diagram.

Gambr. 3.3 Format baku dari windrose

15

Untuk arah dan kecepatan angin diolah dengan cara mengklasifikasikan

arah angin menjadi 36 arah mata angin, yaitu mulai dari 100 - 3600. Sedangkan

kecepatan arah anginnya diklasifikasikan menjadi 7 kelas yaitu calm, 1-5 knot, 5-

10 knot, 10-15 knot, 15-20 knot, 20-25 knot, 25-30 knot dan >=30 knot. Dari

diagram kembang angin dapat di ketahui besar angin dominan dan yang

memotong landasan pacu.

III.3.2. Metode U dan V untuk menghitung frekuensi crosswind

Komponen U dan V dari suatu vektor angin dapat dikaitkan untuk mencari

crosswind di landasan. Komponen V adalah komponen angin utara – selatan,

sedangkan komponen U adalah komponen timur-barat. Hal ini selanjutnya

diaplikasikan dalam mencari komponen U dan V terhadap landasan pacu.

Landasan pacu bandara Serui membujur 3600 – 1800 sejajar komponen V (utara -

selatan). Maka komponen U (timur - barat) adalah “crosswind” terhadap landasan

karena tegak lurus landasan, seperti terlihat pada skema berikut ini :

Komponen U dan V dari suatu vektor angin di atas dapat diperoleh dengan

cara berikut :

16

360

180

RunwayRunway U

V

B T

FFαU

V

1800

U = FF Sin (α + 1800)

V = FF Cos (α + 1800)

Perhitungan ini dilakukan untuk angin tiap jam. Untuk memudahkan

perhitungan, dapat dikerjakan dengan menggunakan formula – formula di Excel.

Sehingga akan diketahui frekuensi komponen U ( crosswind ) yang > 10 knot,

sedangkan untuk komponen V dianggap aman karena sejajar landasan.

Selanjutnya komponen U yang > 10 knot akan dibuat grafik untuk tiap jam dan

tiap bulannya, agar data dapat dibandingkan dan diketahui frekuensi yang

terbanyak tiap waktunya.

17

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

IV.1. ANALISA KARAKTERISTIK ANGIN BULANAN

Berikut ini akan dijelaskan dengan lebih teliti bagaimana kondisi angin

permukaan di Bandara Sudjarwo Tjondronegoro Serui setiap bulan pada tahun

2007 dan tahun 2010.

IV.1.1 Analisa Arah Angin Bulan Januari

Gambar. 4.1 Windrose bulan Januari tahun 2007 dan 2010

Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada

Januari 2007 arah angin dominan berhembus antara 2650 - 2750 dengan persentasi

12.3%. Sedangkan pada Januari 2010 arah angin dominan lebih variabel,

frekuensi terbanyak antara 3450 - 3550dengan persentasi 9.4%. Frekuensi angin

pada bulan Januari 2007 dan 2010 cukup banyak yang crosswind. Umumnya

angin dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi

oleh kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

18

IV.1.2 Analisa Arah Angin Bulan Februari

Gambar. 4.2 Windrose bulan Februari tahun 2007 dan 2010


Februari 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah

persentasi 12.5%. Pada bulan Februari 2010 arah angin dominan antara 3450 -

3550 dengan prosentase 14%. Frekuensi angin pada bulan Februari 2007 dan 2010

cenderung dari utara (sedikit yang crosswind). Umumnya angin dominan

dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi

lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

IV.1.3 Analisa Arah Angin Bulan Maret

19

Gambar. 4.3 Windrose bulan Maret tahun 2007 dan 2010


Maret 2007 arah angin variabel dan frekuensi terbanyaknya berhembus antara

2650 - 2750 dengan jumlah persentasi 9.7%. Sedangkan pada Maret 2010 arah

angin dominan antara 2550 - 2650 dengan prosentase 10.3%. Frekuensi angin pada

bulan Maret 2007 dan 2010 banyak yang crosswind dengan kecepatan yang besar.

Pada bulan Maret merupakan puncak dari angin baratan. Umumnya angin

dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh

kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

IV.1.4 Analisa Arah Angin Bulan April

Gambar. 4.4 Windrose bulan April tahun 2007 dan 2010


bulan April 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan

jumlah persentasi 8%. Pada bulan April 2010 arah angin dominan antara 2550 -

2650 dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan April 2007 dan 2010

cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan dipengaruhi pola

monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar bandara

seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

20

IV.1.5 Analisa Arah Angin Bulan Mei

Gambar. 4.5 Windrose bulan Mei tahun 2007 dan 2010


bulan Mei 2007 arah angin dominan berhembus antara 1750 - 1850 dengan jumlah

persentasi 8%. Pada bulan Mei 2010 arah angin dominan antara 2550 - 2650

dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan Mei 2007 lebih variabel dan

bulan Mei 2010 cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan



IV.1.6 Analisa Arah Angin Bulan Juni

21

Gambar. 4.6 Windrose bulan Juni tahun 2007 dan 2010


bulan Juni 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan jumlah

persentasi 6%. Pada bulan Juni 2010 arah angin dominan antara 1750 - 1850

dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan Juni 2007 dan 2010 umumnya

variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan dipengaruhi

pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar

bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

IV.1.7 Analisa Arah Angin Bulan Juli

Gambar. 4.7 Windrose bulan Juli tahun 2007 dan 2010

22


bulan Juli 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah

persentasi 7%. Pada bulan Juli 2010 arah angin dominan antara 1050 - 1150 dengan

prosentase 7.6%. Frekuensi angin pada bulan Juli 2007 dan 2010 umumnya

variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan dipengaruhi



IV.1.8 Analisa Arah Angin Bulan Agustus

Gambar. 4.8 Windrose bulan Agustus tahun 2007 dan 2010


bulan Agustus 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan

jumlah persentasi 7%. Pada bulan Agustus 2010 arah angin dominan antara 1750 -

1850 dengan prosentase 7.6%. Frekuensi angin pada bulan Agustus 2007 dan 2010

umumnya variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan



IV.1.9 Analisa Arah Angin Bulan September

23

Gambar. 4.9 Windrose bulan September tahun 2007 dan 2010


bulan September 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan

jumlah persentasi 7%. Pada bulan September 2010 arah angin dominan antara

0950 - 1050 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan September 2007

variabel dan sedikit yang crosswind. Sedangkan bulan September 2010 umumnya

variabel dan frekuensi crosswind besar karena bulan September puncak dari angin

timuran. Umumnya angin dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang

variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis

dekat bukit dan pantai.

IV.1.10 Analisa Arah Angin Bulan Oktober

24

Gambar. 4.10 Windrose bulan Oktober tahun 2007 dan 2010

Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada bulan

Oktober 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah

persentasi 10%. Pada bulan Oktober 2010 arah angin dominan antara 3450 - 3550

dengan prosentase 6%. Frekuensi angin pada bulan Oktober 2007 variabel dan

sedikit yang crosswind. Sedangkan pada bulan Oktober 2010 umumnya variabel

dan frekuensi crosswind cukup banyak. Umumnya angin dominan dipengaruhi



IV.1.11 Analisa Arah Angin Bulan November

25

Gambar. 4.11 Windrose bulan November tahun 2007 dan 2010


bulan November 2007 arah angin dominan berhembus antara 2650 - 2750 dengan

jumlah persentasi 7.5%. Pada bulan November 2010 arah angin dominan antara

3450 - 3550 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan November 2007

dan 2010 umumnya variabel dan cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin

dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh

kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.

IV.1.12 Analisa Arah Angin Bulan Desember

Gambar. 4.12 Windrose bulan Desember tahun 2007 dan 2010


bulan Desember 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan

jumlah persentasi 6%. Pada bulan Desember 2010 arah angin dominan antara 2450

- 2550 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan Desember 2007 variabel

dan frekuensi crosswind kecil. Sedangkan pada Desember 2010 umumnya

variabel dan cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan



26

IV.2 ANALISA ”CROSSWIND” TIAP JAM DAN TIAP BULAN

Berikut ini akan dijelaskan dengan tabel dan grafik dari hasil perhitungan

komponen U yang merupakan komponen timur - barat ( crosswind ) di Bandara

Sudjarwo Tjondronegoro Serui untuk tiap jam penerbangan aktif ( local time /

WIT ) dan juga setiap bulan pada tahun 2007 dan tahun 2010.

BANYAKNYA CROSSWIND DENGAN KECEPATAN > 10 KNOT TAHUN 2007

JAM 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 PROSENTASE

BULAN JUMLAH %

JANUARI 1 1 1 0 0 4 3 5 4 5 3 0 0 27 16

FEBRUARI 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 2 1 0 7 4

MARET 1 0 0 2 6 5 5 4 5 7 5 4 2 46 27

APRIL 1 0 0 0 1 1 3 1 2 2 2 2 1 16 9

MEI 0 1 0 1 0 1 5 1 0 2 0 0 2 13 8

JUNI 1 0 0 1 2 1 3 1 4 5 3 0 2 23 13

JULI 0 0 0 1 0 0 0 2 1 0 0 0 1 5 3

AGUSTUS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

SEPTEMBER 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0

OKTOBER 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0

NOVEMBER 1 0 0 1 1 0 1 3 1 2 2 0 0 12 7

DESEMBER 1 0 0 1 1 0 1 3 1 2 2 0 0 12 7

JUMLAH 8 4 2 7 11 12 22 21 21 27 21 7 8 171

% 5 2 1 4 6 7 13 12 12 16 12 4 5 100%

BANYAKNYA CROSSWIND DENGAN KECEPATAN > 10 KNOT TAHUN 2010

JAM 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 PROSENTASEBULAN JUMLAH %JANUARI 4 3 0 0 0 0 0 2 1 1 2 0 0 13 7FEBRUARI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MARET 0 0 0 1 3 3 5 7 4 9 3 1 0 36 18APRIL 0 0 0 0 1 0 3 2 1 2 1 0 0 10 5MEI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0JUNI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1JULI 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 5 3AGUSTUS 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 2 0 7 4SEPTEMBER 0 1 0 4 8 8 9 4 4 3 4 0 0 0 0OKTOBER 0 0 0 2 4 1 1 2 4 10 4 0 0 0 0NOVEMBER 0 0 0 0 1 2 7 3 3 4 1 0 0 21 11DESEMBER 1 1 0 2 0 4 5 6 5 6 1 1 0 32 16

JUMLAH 5 5 0 9 18 20 32 27 23 36 19 4 0 198

% 3 3 0 5 9 10 16 14 12 18 10 2 0 100%

27

Tabel 4.13 Data frekuensi crosswind tahun 2007 dan 2010

Grafik 4.14 Frekuensi crosswind untuk tiap bulan tahun 2007 dan 2010

28

Grafik 4.15 Frekuensi crosswind untuk tiap jam aktif penerbangan tahun 2007

dan 2010

Berdasarkan tabel dan grafik frekuensi crosswind pada tahun 2007 dan

2010 di atas, hasil analisa crosswind untuk tiap bulan antara tahun 2007 dan 2010

umumnya sama hanya terjadi penyimpangan pada bulan bulan Mei, Juni, Agustus

dan September. Hal ini bisa dipengaruhi faktor lokal daerah yang membuat

besarnya variabilitas arah dan kecepatan angin bulanan di Serui. Bulan yang aman

dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya bulan Februari, Mei, Juli, dan

Agustus. Bulan dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15% diantaranya bulan

Januari, April, Juni, Oktober, November dan Desember. Puncak crosswind

terbanyak >15% adalah pada bulan Maret dan September.

Kemudian hasil analisa dari grafik frekuensi crosswind pada tahun 2007

dan 2010 untuk tiap jam aktif penerbangan umumnya sama untuk tahun 2007 dan

2010, hal ini berarti variasi hariannya kecil. Jam – jam yang aman untuk kegiatan

penerbangan dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya jam 06, 07, 08, 09, 17

dan 18. Selanjutnya jam – jam dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15%

diantaranya jam 10, 11, 13, 14 dan 16. Puncak crosswind terbanyak >15% terjadi

pada jam 12 dan 15.

BAB V

PENUTUP

V.1. KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari hasil penelitian ini antara :

1. Pada bulan Januari sampai dengan Desember, angin permukaan umumnya

variabel baik arah maupun kecepatannya. Arah didominasi berasal dari arah

3400 – 3600 (Utara) dan 2500 – 2800 ( Barat ). Arah angin dominan setiap

bulannya mendapat pengaruh oleh pola angin baratan dan angin timuran.

Sedangkan arah angin yang variabel dipengaruhi kondisi lokal seperti angin

29

darat dan angin laut serta sebagian kecil dipengaruhi oleh angin gunung dan

angin lembah. Hal ini terjadi karena letak Bandara Serui berada dekat bukit

dan pantai.

2. Berdasarkan analisa crosswind dengan menghitung komponen U, diketahui

frekuensi crosswind > 10 knot untuk tiap jam dan tiap bulannya sebagai

berikut :

Bulan yang aman dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya bulan

Februari, Mei, Juli, dan Agustus. Bulan dengan frekuensi crosswind antara

5% - 15% diantaranya bulan Januari, April, Juni, Oktober, November dan

Desember. Puncak crosswind terbanyak >15% adalah pada bulan Maret

dan September.

Jam – jam yang aman untuk kegiatan penerbangan dengan frekuensi

crosswind < 5% diantaranya jam 06, 07, 08, 09, 17 dan 18. Selanjutnya

jam – jam dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15% diantaranya jam

10, 11, 13, 14 dan 16. Puncak crosswind terbanyak >15% terjadi pada jam

12 dan 15.

3. Landasan pacu di bandara Serui belum memadai untuk keselamatan take off

dan landing pesawat karena frekuensi crosswind yang cukup besar.

VI.2 SARAN

Saran yang dapat diberikan untuk keperluan pengembangan penelitian

antara lain sebagai berikut :

1) Menggunakan data angin series lebih dari 2 (dua) tahun.

2) Terdapat data kosong ±8% menyebabkan kurangnya tingkat keakuratan

penelitian. Oleh sebab itu, harus ditingkatkannya kedisiplinan dalam

pengamatan, agar informasi yang akan diberikan kepada pemakai jasa

dapat dipertanggung jawabkan

DAFTAR PUSTAKA

30

Soepangkat.1994.Pengantar Meteorologi, BPLMG.Jakarta

www.googleearth.com to Imagery digitalglobe 2009

www.weblakes.com

www.ogimet.com

www.yapenwaropen.go.id

http://tabloidaviasi.com/iptek/

http://legacy.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20Aerodrome

%20Stds.pdf

CHAPTER 3. PHYSICAL CHARACTERISTICS

3.1 Runways

Number and orientation of runways

Introductory Note.C Many factors affect the determination of the orientation,

siting and number of runways. One important factor is the usability factor, as

determined by the wind distribution, which is specified hereunder. Another

important factor is the alignment of the runway to facilitate the provision of

approaches conforming to the approach surface specifications of Chapter 4. In

Attachment A, Section 1, information is given concerning these and other factors.

When a new instrument runway is being located, particular attention needs to be

given to areas over which aeroplanes will be required to fly when following

instrument approach and missed approach procedures, so as to ensure that

obstacles in these areas or other factors will not restrict the operation of the

aeroplanes for which the runway is intended.

31

http://legacy.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20Aerodrome%20Stds.pdf

http://legacy.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20Aerodrome%20Stds.pdf

http://tabloidaviasi.com/iptek/

http://www.ogimet.com/

http://www.weblakes.com/

http://www.googleearth.com/

3.1.1 The number and orientation of runways at an aerodrome shall be such that

the usability factor of the aerodrome is not less than 95 per cent for the aeroplanes

that the aerodrome is intended to serve.

3.1.2 Choice of maximum permissible cross-wind components

In the application of 3.1.1 it shall be assumed that landing or take-off of

aeroplanes is, in normal circumstances, precluded when the cross-wind

component exceeds:

37 km/h (20 kt) in the case of aeroplanes whose reference field length is

1500 m or over, except that when poor runway braking action owing to an

insufficient longitudinal coefficient of friction is experienced with some

frequency, a cross-wind component not exceeding 24 km/h (13 kt) shall

be assumed;


1200 m or up to but not including 1500 m; and


less than 1200 m..

32

pendahuluan anginku

Documents