model algoritma penataan petikemas di...

MODEL ALGORITMA PENATAAN PETIKEMAS DI CONTAINER YARD

UNTUK MENSINKRONKAN STOWAGE PLAN DAN KEDATANGAN

PETIKEMAS

(STUDI KASUS : PT. TERMINAL PETIKEMAS SURABAYA)

Rosida Kumala, Ahmad Rusdiansyah, dan Dody Hartanto Jurusan Teknik Industri

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya

Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111

Email: [email protected] ; [email protected]; [email protected]

ABSTRAK Pada penelitian ini dilakukan simulasi penataan kontainer di container yard berdasarkan data real

kedatangan kontainer yang bersifat fluktuatif. Penataan dilakukan untuk sinkronisasi terhadap

peletakan kontainer di kapal berdasarkan stowage plan. Sinkronisasi yang dimaksud adalah urutan

loading kontainer dari container yard menuju palka kapal. Pada penelitian ini dilakukan perbandingan

antara output model dengan output real pada palka kapal untuk mengetahui jumlah perpindahan yang

dibutuhkan. Selain itu juga akan dibandingkan antara kondisi existing dengan model. Pada penelitian

ini, simulasi digunakan untuk membandingkan beberapa parameter, antara lain unnecessary shifting dan utilitas container yard.

Kata kunci : Algoritma Penataan Petikemas, Unnecessary Shifting, Simulasi.

ABSTRACT This research conducted a simulation arrangement of containers in the container yard based on

the real data of the arrival of containers. The arrangement are made for the synchronization

based on the vessel stowage plan. The term of Synchronization in this research is the sequence

of containers loading from container yard to the ship. In this study, we build a comparison

between model output with real output of vessel’s stowage plan to determine the amount of

unnnecessary movement required. They will also be compared between the conditions existing

in the model. In this study, simulations are used to compare several parameters, such as

unnecessary shifting and utility of container yard.

Keywords: Algorithm of Container Arrangement, Unnecessary Shifting, Simulation. .

1. Pendahuluan

Selama beberapa tahun terakhir,

penggunaan Terminal Petikemas yang

menghubungkan antara kapal petikemas

sebagai transportasi laut, dan truk sebagai

transportasi darat, telah meningkat secara

drastis. Hal ini menjadikan Terminal

Petikemas berperan penting dalam hal

globalisasi ekonomi, yaitu perdagangan dunia.

Daya kompetitif suatu terminal dapat dilihat

dari efisiensinya, mengingat kapal dikenakan

biaya berdasarkan waktu turn aroundnya

(loading dan unloading) dan jumlah dari

petikemas yang di bongkar-muat di terminal.

Waktu sandar kapal menjadi salah satu faktor

yang penting dalam kinerja terminal petikemas

pelabuhan. Sebagian besar waktu sandar kapal

di pelabuhan terdiri dari bongkar muat

petikemas.

Dalam Terminal Petikemas, terdapat

ruang penyimpanan sementara untuk

petikemas sesuai dengan jenisnya masing-

masing yang bernama Container yard.

Container yard umumnya dibagi menjadi

daerah persegi panjang yang disebut blok.

Umumnya Container yard dibagi dalam 3 blok

utama sesuai dengan jenis petikemas , yaitu

blok ekspor, blok impor, dan blok

transhipment. Penelitian ini fokus pada

petikemas jenis ekspor.

Petikemas ekspor mulai tiba di terminal

sejak 3 sebelum kapal dijadwalkan untuk

kapal dijadwalkan akan datang. Setelah kapal

datang dan selesai melakukan kegiatan

mailto:[email protected]



2

bongkar, barulah petikemas ekspor akan

dimuat. Beberapa hari sebelum kapal datang,

pihak kapal mengirimkan stowage plan kepada

Terminal Petikemas. Stowage plan inilah yang

akan dijadikan dasar urutan loading. Dalam

membuat stowage plan, terdapat beberapa

faktor yang harus dipertimbangkan, seperti

berat petikemas yang perlu diperhatikan

mengingat perlunya menjaga stabilitas kapal,

tujuan petikemas perlu diperhatikan mengingat

efisiensi kapal tersebut nantinya dalam

bersandar. Karena banyaknya faktor yang

perlu diperhatikan dalam penataan di kapal,

menyebabkan penataan di container yard tidak

boleh diletakkan sembarangan. Dengan

kedatangan petikemas ekspor yang bersifat

random, sering terjadi kejadian petikemas

yang akan diangkut selanjutnya berada di

bawah tumpukan petikemas lainnya.

Di PT. Terminal Petikemas Surabaya

penataan petikemas di container yard

dilakukan berdasarkan beberapa faktor dari

petikemas, antara lain:

1. Jadwal Kapal Pengangkut

2. Tujuan Pelabuhan

3. Ukuran Petikemas

4. Berat Petikemas

Di PT. Terminal Petikemas Surabaya

dalam 1 stack petikemas yang diletakkan

terdiri dari petikemas dari grup yang sama

yaitu tujuan pelabuhan dan ukuran petikemas

serta dalam 1 stack terdiri dari 4 tier; dan

dalam 1 slot hanya boleh terdiri dari ukuran

petikemas yang sama.

Gambar 1 Urutan Loading dari slot di Container

yard menuju slot di Kapal

Peletakan petikemas yang berat di

container yard diletakkan di bawah agar tidak

merusak petikemas lainnya. Hal yang sama

juga terjadi pada pengaturan peletakan

petikemas di kapal. Padahal petikemas hanya

bisa diakses dari atas, yang menujukkan

bahwa petikemas yang dibutuhkan lebih dulu

loading adalah petikemas dibawahnya

sehingga perlu adanya shifting di sendiri,

petikemas yang Ketidaksinkronan antar

peletakan petikemas di container yard dan di

kapal inilah yang akan dibahas dalam

penelitian ini.

Melihat adanya hubungan saling

keterkaitan pada proses penataan petikemas,

maka dilakukan simulasi untuk untuk

menyinkronkan Stowage plan dengan

kedatangan petikemas agar jumlah pergerakan

yang terjadi seminimal mungkin namun tetap

memperhatikan utilitas dari container yard.

2. Metodologi Penelitian Tahap pertama yang dilakukan pada

penelitian ini adalah tahap identifikasi

terhadap permasalahan yang dihadapi. Setelah

melakukan identifikasi tersebut langkah

selanjutnya adalah melakukan pengumpulan

data.

Pengumpulan data dilakukan dengan

observasi secara langsung untuk mendapatkan

3

informasi yang relevan mengenai detail

petikemas, yaitu berupa kedatngana

petikemas, berat petikemas, tujuan petikemas,

ukuran petikemas, rute tujuan kapal, letak

petikemas di kapal serta operasi di terminal

petikemas yang terkait dengan simulasi.

Dari data-data yang telah dikumpulkan

kemudian digunakan sebagai proses pengembangan model simulasi untuk kondisi

operasi terminal petikemas khususnya

penataan petikemas di container yard.

Pengembangan model simulasi menggunakan software Arena 13.0 serta Visual Basic

Application sebagai aplikasi pendukung.

Setelah model simulasi jadi, maka langkah selanjutnya adalah mengevaluasi hasil

simulasi. Evaluasi yang pertama kali

dilakukan adalah memverifikasi model.

Setelah model telah diverifikasi, dilakukan tahap evaluasi kedua pada model, yaitu

validasi..

Sebelum evaluasi kedua dilakukan, terlebih dulu dilakukan pengembangan

algoritma aturan penataan petikemas untuk

menyelesaikan permasalahan penataan yang ada pada kondisi nyata. Dikembangkan

beberapa model aturan perbaikan dan di setiap

aturan memiliki algoritma yang berbeda dari

aturan sebelumnya. Setelah dikembangkan beberapa model

simulasi algoritama penataan, barulah

dilakuakan valuasi tahap kedua, yaitu validasi. Evaluasi ini penting, karena bisa diketahui

apakah model simulasi yang telah dibuat

apakah telah sesuai dengan kondisi terminal petikemas serta model konseptual.

Evaluasi kedua ini dilakukan dengan face

validity atau uji perilaku. Uji perilaku model

dilakukan dengan mencoba nilai- nilai ekstrim pada data, sehingga tanpa perlu kita

menjalankan simulasi kita dapat mengetahui

perilaku yang akan terjadi pada model. Sedangkan untuk menguji apakah

pengembangan aturan berbeda antar satu sama

lain, maka dilakukan penghitungan replikasi

yang selanjutnya dilakukann uji hipotesis. Setelah kedua tahap evaluasi dilakukan,

selanjutnya adalah running model sesuai

dengan data- data untuk mendapatkan hasil dari tiap-tiap aturan. Hasil yang telah didapat,

kemudian dilakukan perhitungan. Perhitungan

yang akan dilakukan ialah mencari jumlah unnecessary shifting yang terjadi, dan utilitas

penggunaan container yard. Dari hasil

perhitungan, kemudian dilakukan

perbandingan antara aturan dengan hasil

kondisi existing. Perbandingan yang dilakukan

bertujuan untuk mencari aturan yang terbaik untuk aturan penataan petikemas di container

yard.

Tahap terakhir dari penelitian adalah tahap kesimpulan dan saran. Dari hasil analisa

maka dapat diambil kesimpulan dari penelitian

yang telah dilakukan. Saran yang diberikan berupa pengembangan yang dapat dilakukan

pada penelitian yang akan datang.

3. Kompleksitas Sistem Amatan

Kompleksitas sistem penataan suatu

petikemas berhubungan dengan faktor-faktor

(variabel) yang mempengaruhi suatu container

yard dan peletakan petikemas di kapal sebagai

kegiatan berikutnya di TPS. Dalam membuat

suatu keputusan penaatan harus dipikirkan

dampaknya terhadap faktor-faktor yang lain

dan kegiatan berikutnya seperti loading

petikemas ke kapal. Kompleksitas ini muncul

diakibatkan adanya interdependensi dari

faktor-faktor yang ada sehingga dalam

memilih suatu keputusan harus memikirkan

dampaknya terhadap faktor-faktor yang lain.

Variabel kompleksitas dalam penataan

container yard yang dijadikan sebagai batasan

dalam penataan petikemas antara lain:

Ukuran Petikemas

Terdapat dua macam ukuran petikemas

yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu

20 ft dan 40 ft. Petikemas ukuran 40 ft boleh ditumpuk atasnya dengan 2

petikemas ukuran 20 ft, namun sebaliknya

dua petikemas ukuran 20 ft tidak boleh

ditumpuk atasnya dengan petikemas ukuran 40 ft. Hal ini berlaku untuk penataan

petikemas di container yard atau di kapal

secara internasional. Namun untuk kemudahan, aturan penumpukan petikemas

yang berbeda tidak dilakukan di container

yard PT. Terminal Petikemas Surabaya. Aturan penumpukan di container yard PT.

Terminal Petikemas Surabaya adalah untuk

tiap ukuran petikemas yang berbeda, tidak

dapat dilakukan penumpukan secara bersama-sama (dicampur) jadi harus ada

kluster yang menyusun dan membedakan

petikemas berdasarkan ukuran yang ada yaitu 20’, dan 40’.

4

Contoh: petikemas ukuran 40’ tidak

boleh diletakkan dengan petikemas ukuran

20’.

Berat Petikemas

Aturan atau batasan pengaturan petikemas

berdasarkan berat petikemas adalah

petikemas dengan berat yang lebih besar tidak boleh diletakkan diatas petikemas

yang mempunyai berat lebih kecil. Hal ini

dilakukan agar tidak terjadi kerusakan pada petikemas.

Contoh: petikemas dengan berat medium

tidak boleh diletakkan diatas container

dengan berat light, begitu juga container dengan berat heavy tidak boleh diletakkan

diatas container dengan berat medium dan

light.

Tujuan Pengiriman

Dalam melakukan penataan petikemas di

suatu yard terminal petikemas, peletakan akan dikelompokkan berdasarkan tujuan

yang sama. Hal ini dikarenakan, dalam

melakukan penataan container di yard

harus memperhatikan aturan penataan petikemas di kapal. Pada penataan

petikemas di kapal petikemas dengan

tujuan terjauh harus dimasukkan ke kapal terlebih dahulu kemudian dilanjutkan

hingga tujuan yang terdekat, agar dalam

melakukan proses bongkar-muat (loading-

unloading) selanjutnya dapat dihindari terjadinya shifting.

Kedatangan Petikemas

Petikemas yang dikirim oleh EMKL bisa

datang sewaktu-waktu atau bersifat random. Sehingga akan berakibat pada pola

penataan petikemas. Bisa jadi yang

petikemas yang datang adalah petikemas dengan variabel A, namun selanjutnya

adalah petikemas dengan variabel B. Sifat

seperti inilah yang perlu diperhitungkan

dalam penataan petikemas.

4. Analisa Sistem

Kapal yang digunakan dalam penelitian

ini adalah Kapal Najade pada bulan September 2011. Kapal Najade merupakan kapal ekspor

jenis multidestination (direct ship) melayani 7

tujuan pelayaran pengiriman petikemas. Adapun rute pengiriman petikemas dari yang

terdekat sampai yang terjauh adalah Surabaya

(SUB) – Tanjung Pelepas (TPP) – Hongkong

(HKG) –Kaohsiung (KHH) – Busan (Bus) – Kwangyang (KAN) – Qingdao (TAO) –

Shanghai (SHA). Walaupun melayani 7

tujuan, namun umumnya pengguna jasa hanya

mengirim dengan tujuan TPP, HKG, dan

TAO. Setelah mengetahui kedatnagan

petikemas pada kapal Najade, letak

penataannya di container yard serta penataannya di kapal maka dilakukan

perhitungan berapa jumlah unnecessary

shifting yang perlu dilakukan untuk melakukan proses loading dari container yard menuju

kapal pada kondisi existing. Selain itu juga

dilakukan perhitungan utilitas container yard.

5. Perancangan Model Setelah dilakukan perhitungan

unnecessary shifting serta utilitas pada

container yard dilakukan pemodelan yang

mencerminkan aktivitas operasi penataan

petikemas secara keseluruhan. Pembuatan

model simulasi dilakukan dengan

menggunakan software Arena 13.5 dan VBA

yang terintegrasi dalam software tersebut.

Adapun aktivitas operasi penataan

petikemas secara keseluruhan adalah sebagai

berikut:

Kedatangan truk petikemas yang memiliki

sifat kedatangan random.

Gambar 2 Kedatangan Peti Kemas

Truk memasuki lapangan parkir untuk

menunggu selesainya proses administrasi

untuk mendapatkan berkas dari bea cukai.

Gambar 3 Proses Administrasi dan Parkir

5

Truk memasuki in gate dan mengalami

pemeriksaan perikemas seperti

pemeriksaan berat dan pemeriksaan

dokumen, serta pemberian informasi

peletakan petikemas di container yard.

Gambar 4 Kedatangan Truk di In Gate

Truk menuju yard yang dituju dan RTGC

memindahkan petikemas dari truk menuju container yard.

Gambar 5 Kedatangan Truk di Container yard –

Penataan

Truk menuju out gate dan meninggalkan

terminal petikemas.

Gambar 6 Truk Keluar Setelah Proses Penataan

5.1 Perancangan Model Perbaikan

Aturan Penataan

Dari analisa kondisi existing sistem penataan petikemas di container yard dan hasil

pengujian model simulasi kondisi existing

didapatkan bahwa terdapat beberapa

kekurangan seperti jumlah unnecessary

shifting yang cukup banyak, hingga tidak

maksimalnya penggunaan slot. Tabel 1. Perbedaan Algoritma Antar Aturan

Aturan Perbedaan

Aturan 1 Mengelompokkan petikemas

berdasarkan tipe berat yang

sama

Mengelompokkan petikemas

berdasarkan ukuran yang sama

Petikemas yang berbeda tujuan

dan level berat boleh ditumpuk

Aturan 2 Mengelompokkan petikemas

berdasarkan tujuan yang sama


berdasarkan ukuran yang sama

Petikemas yang berbeda tipe

berat boleh ditumpuk

6

Tujuan:

1. Meminimumkan Unnecessary

shifting

2. Memaksimumkan kapasitas yard

Data Kapal:

Rute

Data petikemas:

1. Ukuran

2. Berat

3 Tujuan

START

Apakah petikemas

heavy teralokasikan?

Alokasikan petikemas medium

dan light

FINISH

Ya

Ya

Tidak

Apakah terdapat

groundslot yang kosong?

Letakkan kontainer

Apakah petikemas

teralokasikan?

Proses alokasi telah selesai

Ya

Tidak


berdasarkan tujuan


berdasarkan ukuran


berdasarkan berat

Update petikemas dan slot

Petikemas yang berbeda level


Kontainer datang

Informasi mengenai karakteristik

petikemas

Tujuan:


shifting

2. Memaksimumkan kapasitas yard

Data Kapal:

Rute

Data petikemas:

1. Ukuran

2. Berat

3 Tujuan

START

Apakah petikemas

heavy teralokasikan?

Alokasikan petikemas medium

dan light

FINISH

Ya

Ya

Apakah terdapat


Letakkan kontainer

Apakah petikemas

teralokasikan?


Ya

Tidak


berdasarkan tujuan


berdasarkan ukuran


berdasarkan berat


Petikemas yang berbeda level


Kontainer datang


petikemas

Apakah Kontainer yang

datang tujuannya lebih

jauh

Tidak

TidakApakah berat kontainer

yang datang lebih

ringan dan tipe

beratnya sejenis

Gambar 7 Langkah-langkah algoritma Aturan 1

5.1.1 Model Simulasi Aturan 1

Pada aturan 1 solusi yang ditawarkan

adalah dengan mengelompokkan petikemas

berdasarkan level berat yang sama. Dimulai

dari petikemas level berat heavy dengan tujuan terdekat, kemudian tujuan berikutnya sampai

tujuan terjauh. Jika telah teralokasikan semua,

maka alokasi akan dilanjutkan pada petikemas level berat yang lebih ringan namun tetap

dalam satu tipe berat. Petikemas yang berbeda

tujuan dan level berat boleh ditumpuk

mengikuti batasan penumpukan secara umum dan sesuai dengan algoritma.

5.1.2 Model Simulasi Aturan 2

Pada aturan 2 solusi yang ditawarkan

adalah dengan mengelompokkan petikemas berdasarkan tujuan. Dimulai dari petikemas

level berat heavy dengan tujuan terdekat,

kemudian level berat berikutnya. Jika telah teralokasikan semua, maka alokasi akan

dilanjutkan pada tujuan berikutnya. Petikemas

yang berbeda tujuan tidak boleh ditumpuk.

Tujuan:


shifting

2. Memaksimumkan kapasitas

yard

Data Kapal:

Rute

Data petikemas:

1. Ukuran

2. Berat

3 Tujuan

START

Ya

Alokasikan petikemas dengan

berat heavy dan tujuan dekat


berdasarkan tujuan


berdasarkan ukuran


berdasarkan berat

Kontainer datang


petikemas

Tujuan:


shifting

2. Memaksimumkan kapasitas

yard

Data Kapal:

Rute

Data petikemas:

1. Ukuran

2. Berat

3 Tujuan

START

FINISH

Ya

Apakah terdapat


Letakkan kontainer

Apakah petikemas

teralokasikan?



berdasarkan tujuan


berdasarkan ukuran


berdasarkan berat


Kontainer datang


petikemas

Apakah Kontainer

yang datang tujuannya

sama dengan

kontainer

sebelumnya?

Tidak

Tidak

Ya

Gambar 8 Langkah-langkah algoritma Aturan 2

7

5.2 Evaluasi Model

Evaluasi model dilakukan beberapa tahap. Evaluasi dilakukan untuk mengetahui

apakah model telah berjalan sesuai dengan

kenyataan atau konseptual. Terdapat beberapa evaluasi yang dilakukan, seperti verifikasi,

validasi, dan uji hipotesis.

5.2.1 Verifikasi Model Simulasi

Sebelum model dijalankan maka perlu

dilakukan proses verifikasi untuk memastikan

bahwa model yang dibuat sudah berjalan atau

dieksekusi sesuai dengan logika / spesifikasi yang telah ditentukan Verifikasi dilakukan

bersamaan dengan proses running model

simulasi dengan jalan memastikan bahwa model dapat berjalan atau dengan kata lain

tidak terjadi error. Adapun hasil uji verifikasi

untuk kedua model aturan (aturan 1-2) yang telah dibuat menunjukkan bahwa model telah

bebas error atau verify.

Gambar 9 Verifikasi Model Arena

5.2.2 Validasi Model Simulasi

Setelah melakukan verifikasi, tahapan

selanjutnya adalah tahap validasi model. Tahap validasi digunakan untuk membuktikan

bahwa model yang dibuat merepresentasikan

kondisi aktualnya atau sesuai dengan aturan yang berlaku. Proses validasi dilakukan

dengan face validity atau uji perilaku model.

Uji perilaku model dilakukan dengan mencoba

nilai- nilai ekstrim pada data, sehingga tanpa perlu kita menjalankan simulasi kita dapat

mengetahui perilaku yang akan terjadi pada

model. Uji validitas ini dilakukan pada masing-

masing model simulasi. Pada model simulasi

aturan 1 dan 2, dilakukan dengan merubah

data kedatangan. Data kedatangan diubah sesuai dengan algoritma yang berlaku pada

masing- masing aturan. Hasil yang didapat

setelah running simulasi mengindikasikan bahwa model simulasi yang telah dibuat sudah

valid dan sesuai dengan konseptual.

Tabel 2. Uji Validitas Aturan 1

Tabel 3. Uji Validitas Aturan 2

5.2.3 Uji Hipotesis

Pada tahap evaluasi ketiga, dilakukan

uji hipotesi. Uji ini dilakukan untuk

mengetahui apakah algorima yang

dikembangkan berbeda antar satu sama lain.

Terlebih dulu, dilakukan perhitungan replikasi.

Replikasi adalah pengulangan kembali

perlakuan yang sama dalam suatu percobaan

dengan kondisi yang sama untuk memperoleh

ketelitian yang lebih tinggi. Replikasi

bertujuan untuk mengurangi tingkat kesalahan

percobaan, menambah ketelitian data

percobaan, dan mendapatkan harga estimasi

kesalahan percobaan sehingga memungkinkan

diadakan test signifikasi hasil eksperimen.

Penentuan seberapa banyak jumlah replikasi

yang dibutuhkan dengan terlebih dahulu me-

running sebanyak lima kali yang merupakan

jumlah replikasi awal yang ditetapkan

sembarang dan digunakan untuk mendapatkan

jumlah error dan standar deviasi pada masing-

masing aturan. Sebelum uji ini dilakukan

8

terlebih dahulu dilakukan fitting distribution

untuk mendapatkan data distribusi kedatangan

masing- masing jenis petikemas. Data yang

digunakan dibatasi pada petikemas untuk

kapal yanng kedatangannya dua minggu sekali

pada bulan September 2011.

Tabel 4. Replikasi Awal

(1)

α = 0.05

n = 5 n-1 = 4 t(n-1, α/2) = 2.776

Zα/2= 1.645

e1 = 0.013595 e 2 = 0.004591

n ‘ = [

]

2 =[

]

2= 9

n ‘ = [

]

2 = 12

Tabel 4. Replikasi

Setelah dilakukan replikasi sejumlah yang dibutuhkan, barulah dilakukan uji

hipotesis. Dari uji hipotesis yang dilakukan,

didapat Confidence interval sebagai berikut

0.413194737≤ µ1 - µ2≤ 0.475775482. Hal ini menunjukkan bahwa dengan level kepercayaan

95%, antara aturan 1 dan aturan 2 memang

merupakan algoritma yang berbeda.

6. Analisa Terhadap Hasil Model

Simulasi

6.1 Analisa Kondisi Awal Pada keadaan Existing, telah diketahui

letak slot, row, dan tier masing- masing

petikemas. Kemudian dari data tersebut, dibandingkan dengan letak petikemas di kapal

(juga telah diketahui). Dari perbandingan

tersebut didapatkan jumlah unnecessary yang dibutuhkan sebanyak 145 kali perpindahan

dari 594 kontainer dan utilitas yard sebesar

0.68. Utilitas yang rendah pada kondisi

existing dikarenakan beberapa hal seperti kebijakan TPS dalam menyediakan area

sementara sebanyak 1 groundslot pada tiap

slot apabila terjadi shifting.

2

2/,1

2/,1

e

stn

en

stehw

n

n

9

Penggunaan slot petikemas merupakan

salah satu tolak ukur yang mengindikasikan

penataan dapat berlangsung secara terstruktur

atau tidak. Semakin banyak slot yang digunakan tetapi penataan tiap slot tidak

optimal, mengindikasikan perencanaan

penataan yang kurang baik dan mengurangi nilai utilitas suatu container yard. Sedangkan

tingginya unnecessary shifting dikarenakan

TPS dalam penataan peti kemas kurang mempertimbangkan faktor berat. Dalam aturan

penataannya, TPS hanya mempertimbangkan

aturan bahwa dalam satu groundslot terdiri

dari kontainer- kontainer dengan tujuan yang sama. Padahal hal ini akan membuat

ketidakstabilan pada kontainer karena

kontainer yang lebih ringan berada di bawah kontainer yang lebih berat. Selain itu, rawan

terjadi kerusakan pada kontainer. Hal inilah

yang disebut sebagai kesalahan penempatan petikemas. Selain itu, akan menjadi pemicu

terjadinya unnecessary shifting. Apabila

dikaitkan dengan biaya, akan menghasilkan

biaya operasi yang besar. Karena setiap perpindahan ekstra akan membutuhkan biaya

ekstra pula. Tabel 5. Hasil Perhitungan Kondisi Existing

Utilitas

Petikemas

Unnecessary

shifting 145

Utilitas 0.68

6.2 Analisa Model Simulasi Aturan Perbaikan Solusi yang diberikan pada penelitian

tidak berhubungan dengan penambahan

maupun pengurangan resource yang ada, serta

mengubah alur bisnis terminal petikemas.

Namun, solusi lebih mengarah pada

pembenahan masalah penataan petikemas di

container yard.

Pada Aturan 1, telah diketahui letak sot,

row, dan tier masing- kontainer dari simulasi

yang dilakukan. Kemudian dari data tersebut,

dibandingkan dengan letak kontainer di kapal

(telah diketahui sebelumnya). Dari

perbandingan tersebut didapatkan jumlah

unnecessary yang dibutuhkan sebanyak 54 kali

dan utilitas yard sebesar 0.87.

Pada Aturan 2, telah diketahui letak sot,

row, dan tier masing- kontainer dari simulasi

yang dilakukan. Kemudian dari data tersebut,

dibandingkan dengan letak kontainer di kapal

(stowage plan). Dari perbandingan tersebut

didapatkan jumlah unnecessary yang

dibutuhkan sebanyak 112 kali dan utilitas yard

sebesar 0.89. Didapat utilitas yang tinggi

namun unnecessary shifting yang besar

dikarenakan pada aturan ini, terdapat aturan

yang mirip dengan aturan TPS sebelumnya

yaitu dalam satu groundslot hanya terdiri dari

kontainer- kontainer dengan tujuan sejenis.

Namun letak perbedaannya, penataannya

mempertimbangkan faktor tipe berat.

Tabel 6 Rekap perbandingan utilitas penggunaan

container yard untuk Najade

Utilitas

Petikemas

Existing 0.68

Aturan 1 0.87

Aturan 2 0.89

Tabel 7 Rekap perbandingan utilitas penggunaan

container yard

Unnecessar

y shifting

Petikemas

Existing 145

Aturan 1 54

Aturan 2 112

Pada aturan 1, pengaturan level berat

telah benar dan sesuai dengan algoritma.

Sementara itu unnecessary shifting masih

dapat terjadi dalam aturan ini. Unnecessary

shifting dapat terjadi dikarenakan prioritas

pengambilan petikemas dengan level berat

heavy berada di bawah petikemas dengan level

berat medium. Begitu pula untuk petikemas

dengan level berat medium berada di bawah

petikemas dengan level berat light. Namun

jumlah unnecessary shifting yang terjadi pada

aturan ini tergolong kecil. Hal ini dikarenakan

pada aturan ini diperbolehkan penumpukan

kontainer dengan beda tujuan (tujuan terjauh

berada di atas kontainer tujuan terdekat)

10

namun tetap memperhatikan faktor berat. Hal

ini sesuai dengan aturan loading kontainer ke

kapal, yaitu tujuan terjauh dimasukkan terlebih

dahulu.

Pada aturan 2 solusi yang diberikan

dengan mengelompokkan petikemas

berdasarkan tujuan yang sama. Dimulai dari

petikemas tujuan terdekat dengan level berat

heavy, kemudian medium, dan light. Jika telah

teralokasikan semua, maka alokasi akan

dilanjutkan pada petikemas tujuan berikutnya

sampai semuanya telah teralokasikan.

Mengenai penempatan petikemas ukuran 20-ft

dan 40-ft, baik aturan 1 maupun aturan 2

melakukan alokasi di tempat yang berbeda dan

tidak dicampur.

Terjadi beberapa kesalahan

penempatan pada aturan ini, hal ini

dikarenakan walaupun telah

mempertimbangkan faktor berat, namun faktor

berat yang dimaksud adalah tipe berat

kontainer yang secara internasional dibagi

menjadi 3, yaitu light, medium, dan heavy.

Sedangkan secara kuantitas real berat tidak

dilakukan dalam penataan ini.

Setiap aturan perbaikan yang telah

dibuat memiliki kelebihan dan kekurangan.

Pemilihan aturan terbaik mengikuti parameter

jumlah unnecessary shifting, dan utilitas

penggunaan container yard. Setelah melihat

semua hasil dan analisa yang telah dipaparkan,

maka aturan penataan yang terbaik ialah aturan

1.

7. Kesimpulan Kesimpulan yang dapat diambil dalam

penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Pada penelitian ini pembuatan model

simulasi menggunakan software

simulasi Arena. Agar sesuai dengan

kondisi nyata, dilakukan observasi

untuk menangkap segala aktivitas

yang terjadi pada sistem operasi

penataan petikemas. Model yang telah

jadi mengalami verifikasi dan validasi

model. Dalam penelitian ini model

telah valid dan sesuai dengan aturan

yang diinginkan.

2. Untuk mengetahui apakah output dari

aturan ini benar – benar didapat tanpa

kebetulan semata, dilakukan uji

replikasi dan didapat hasil bahwa

aturan 1 dan aturan 2 memang

berbeda.

Model simulasi aturan perbaikan yang

telah jadi selanjutnya diuji dengan

menjalankan program simulasi Arena. Setiap

aturan akan menghasilkan pola penataan yang

berbeda. Dari kedua aturan penataan

petikemas yang telah diuji dan dibandingkan

antar aturan maupun dengan kondisi nyata

diperoleh bahwa dari segi minimal

unnecessary shifting, aturan penataan

petikemas yang terbaik, yaitu aturan 1. Namun

dari segi utilitas, aturan 2 lebih baik. Namun

bila dilihat kondisi nyata dari TPS yang

kapasitas container yardnya tidak mengalami

kekurangan namun masalah yang terjadi lebih

berfokus pada jumlah unnecessary shifting,

maka dapat dikatakan bahwa aturan 1

merupakan aturan terbaik.

Adapun saran yang dapat diajukan dari

penelitian ini untuk penelitian ke depan adalah

sebagai berikut :

1. Penelitian ini dapat dikembangkan

dengan menambah jumlah kapal.

2. Dapat pula dikembangkan dengan

menambah jumlah RTGC yang beroperasi di

container yard.

3. Mempertimbangkan adanya

bufferdalam model simulasi.

9. Daftar Pustaka

DAFTAR PUSTAKA

--------. (2011). Containerization. <http://en.wikipedia.org/ wiki/

Containerization>. Diakses November

2011. --------. (2011). Dry container.

<http://www.coolstar.co.kr/home

/english/p3-2.htm>. Diakses November

2011. --------. (2011). Reefer container.

<http://www.leadkingairservices.com/webtool

s/containerinfo/ofcontainerinfo.html>. Diakses November 2011.

11

--------. (2011). Tank container.

<http://www.alibaba.com

/product/unionbiz-10957308-0697043

/ISO_20_Tank_Container.html>. Diakses November 2011.

Bose, J. W. 2011. Handbook of Terminal Planning, Hamburg, Jermany, Springer.

Chen, L. & Lu, Z. 2010. The storage location assignment problem for outbound

containers in a maritime terminal.

International Journal Production

Economics.

Gunther, H.-O. & Kim, K. H. 2005. Container

Terminals and Automated Transport Systems. In: Gunther, D. H.-O. & Kim, K.

H. (eds.) Logistics Control Issues and

Quantitative Decision Support. Berlin Heidelberg: Springer

Harrell, Gosh, & Bowden. 2004. Simulation

Using Promodel Second Edition. New York. Mc Graw Hill.

Huang , S. & Tsan- Hwan Lin. 2011. Heuristic algorithms for container pre-marshalling

problems . Computers & Industrial

Engineering

Kelton, W. David, Randall P. Shadows and

Deborah A. Shadows. 2002. Simulation

with Arena.Second Edition. New York: McGraw - Hill.

Kim, K. H. & Gunther, H.-O. 2007. Container terminals and terminal operations. In: Kim,

K. H. & Gunther, H.-O. (eds.) Container

Terminals and Cargo Systems: Design,

Operations Management, and Logistics Control Issues. Berlin Heidel b e rg

Springer.

Kim, K. H., Kang, J. S. & Yu, K. R. R. 2005.

A beam search algorithm for the load

sequencing of outbound containers in port container terminals. In: Guther, H.-O. &

Kim, K. H. (eds.) Container Terminals and

Automated Transport Systems: Logistics

Control Issues and Quantitative Decision Support. Berlin Heidelberg: Springer.

Kim, K. H. & Kim, H.-B. 1998. The Optimal Determination Of The Space Requirement

And The Number Of Transfer Cranes For

Import Containers. Computers industrial

Engineering 35, 427-430.

Kim, K. H. & Kim, H. B. 1999. Segregating

space allocation models for container

inventories in port container terminals. Production Economics 59.

Kim, K. H. & Park, K. T. 2003. A note on a dynamic space-allocation method for

outbound containers. European Journal of

Operational Research 148, 92–101.

Murty, K. G., Liu, J., Wan, Y.-W. & Linn, R.

2005. A decision support system for

operations in a container terminal. Decision Support Systems 39, 309 – 332.

Rusdiansyah, Ahmad. 1995. Tim Peneliti FTI: Perancangan Model Simulasi

Komputer Sebagai Alat Bantu

Analisis Perencanaan Kebutuhan

Fasilitas dan Terminal Peti Kemas.

Sauri, S. & Martin, E. 2011. Space allocating strategies for improving import yard

performance at marine terminals.

Transportation Research Part E 47, 1038–

1057.

Steenken, Dirk; et al. Container terminal

operation and operations research – a classification and literature review

Taleb-Ibrahimi, M., Castilho, B. D. & Daganzo, C. F. 1993. Storage Space Vs

Handling Work In Container

Terminals.Transportation Research Part B,

27B, 13-32

Wahyuono, R. Hadi. 2009. PEMODELAN

RULE-BASED DISCRETE EVENT SIMULATION UNTUK PENATAAN

PETIKEMAS DI LAPANGAN

PETIKEMAS MEMANFAATKAN INFORMASI DARI SISTEM RFID

(STUDI KASUS : PT. TERMINAL

PETIKEMAS SURABAYA). Tugas Akhir.

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Woo, Y. J. & Kim, K. H. 2010. Estimating

The Space Requirement For Outbound Container Inventories In Port Container

12

Terminals. International Journal Production

Economics.

Zhang, C., Liu, J., Wan, Y.-W., Murty, K. G. & Linn, R. J. 2003. Storage space

allocation in container terminals.

Transportation Research Part B 37, 883–903.

model algoritma penataan petikemas di...

Documents