manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian di …

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA

PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA

(Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

Disusun Oleh

MALINDA YUSTIKASARI

DO1O7O75

SKRIPSI

Disusun Guna Memenuhi Syarat-Syarat Untuk Mendapat

Gelar Sarjana Ilmu Sosial dan Politik

Jurusan Ilmu Administrasi

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Telah Diuji dan Disahkan oleh Tim Penguji Skripsi

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Hari :

Tanggal :

Panitia Penguji : 1. Drs. H. Marsudi, MS (

…………………………….. ) NIP. 195508231983031001 Ketua

2. Faisatul Ansyoriyah, S. Sos, M.Si ( …………………………….. )

NIP. 198203042008122003 Sekretaris

3. Dra. Retno Suryawati, M.Si (.............................................. )

NIP. 196001061987022001 Penguji I .

Mengetahui,

Dekan FISIP UNS

Prof. Drs. Pawito, Ph. D NIP. 195408051985031002


commit to user

iii

MOTTO

Ø ‘’Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka apabila kamu telah selesai ( dari sesuatu urusan ), kerjakanlah urusan dengan sungguh-sungguh ( urusan) yang lain, dan hanya kepada Tuhanmulah hendaklah kamu berharap”

(QS.Alam Nasyrah; 6-8)

Ø Kesuksesan datang bukan hanya keberuntungan semata melainkan terwujud dengan keuletan, kerja keras, keyakinan, niat baik dan disertai dengan doa.

( HR.Al Bazar)

Ø Tuntutlah ilmu, sesungguhnya menuntut ilmu adalah pendekatan diri dengan Allah Azza Wajjala, dan mengajarkanya kepada orang yang tidak mengetahui adalah ibadah

Ø Ilmu pengetahuan adalah keindahan bagi ahlinya di dunia dan akhirat

( HR. Ar Rabii)

Ø Percayalah bahwa dimanapun kita berada Allah selalu mendampingi kita.

Ø Sertai Setiap langkah kita dengan do’a dan keyakinan.

(Penulis)


commit to user

iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT yang telah melimpahkan segala nikmat

iman dan islam serta ilmu sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang

berjudul: ”MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN

DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII

MADIUN”, yang merupakan tugas akhir penulis dalam menyelesaikan studi pada

jenjang strata 1, sekaligus memenuhi syarat untuk mendapat gelar sarjana sosial.

Penulis juga merasa sangat bersyukur dapat diberikan kesempatan untuk

menyelesaikan skripsi ini. Skripsi ini tentunya tidak akan terselesaikan tanpa

bantuan dari banyak pihak, Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih

yang sebesar-besarnya kepada :

1. Dra. Retno Suryawati, M. Si, selaku pembimbing yang selalu sabar dalam

memberikan bimbingan kepada penulis hingga terselesaikannya skripsi ini.

2. Prof. Drs. Pawito, Ph. D selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Drs. Sudarto, M. Si, selaku Ketua Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu

Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta

4. Drs. Rino Ardhian N, S. Sos, M.TI, selaku pembimbing akademik yang selalu

memberi pengarahan kepada penulis.

5. Segenap Bapak/Ibu pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

Madiun, yang telah membantu memberikan data-data kepada penulis dalam

penyusunan skripsi.

6. Bapak, Ibu dan keluarga yang selalu memberikan do’a yang tak pernah

berhenti


commit to user

v

7. Biyan Bekti terimakasih untuk semangat, motivasi dan perhatiannya

8. Sahabat AN 2007 terimakasih untuk kebersamaan selama 4 tahun ini

9. Semua pihak yang telah memberikan dukungan dan motivasi dalam

penyelesaian skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Dengan penuh kesadaran akan keterbatasan kemampuan, pengetahuan,

dan waktu, penulis yakin tulisan ini masih jauh dari kata sempurna. Dengan segala

kerendahan hati, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun

demi kesempurnaan skripsi ini. Penulis juga berharap agar penelitian ini dapat

berguna bagi pembaca.

Mei 2011

Penulis

Malinda Yustikasari


commit to user

vi

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ iv

HALAMAN MOTTO ........................................................................................ v

KATA PENGANTAR ........................................................................................ vi

DAFTAR ISI ...................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL DAN BAGAN .................................................................... xi

ABSTRAK ........................................................................................... .............. xii

ABSTRACT...................................................................................................... xiii

BAB I. PENDAHULUAN......................................................................................1

A. Latar Belakang Masalah.........................................................................1

B. Rumusan Masalah ...............................................................................10

C. Tujuan Penelitian

.................................................................................11

D. Manfaat Penelitian

...............................................................................11

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................12

A. Manajemen...........................................................................................12

1. Pengertian

Manajemen...................................................................12


commit to user

vii

2. Fungsi- fungsi Manajemen............................................................15

B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..................................................29

1. Pengertian Sarana dan Prasarana...................................................29

2. Pengertian Perkeretaapian.............................................................31

3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..........................33

C.Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian.................................35

D. Kerangka Pikir......................................................................................37

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................39

A. Jenis Penelitian .....................................................................................39

B. Lokasi dan Waktu Penelitian ...............................................................39

C. Sumber Data..........................................................................................40

D. Teknik Pengumpulan Data....................................................................42

E. Validitas Data........................................................................................44

F. Teknik Analisis Data..............................................................................45

BAB IV. PEMBAHASAN………………………………………….…...….….47

A. Deskripsi Lokasi...................................................................................47

1. Sejarah Kereta Api Indonesia..........…..........…...........…....….....47

2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

Madiun VII Madiun.......................................................................51

B. Pembahasan...........................................................................................59

1. Perencanaan (Planning).................................................................60

2. Pengorganisasian (Organizing).....................................................75

3. Pengkoordinasian (coordinating)..................................................81

4. Pengawasan (Controlling).............................................................89

C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap

Penurunan Jumlah Kecelakaan Kereta Api........................................100


commit to user

viii

BAB V. PENUTUP............................................................................................104

A. Kesimpulan.....................................................................................104

B. Saran...............................................................................................106

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


commit to user

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api Di Indonesia……………..…4

Tabel 1.2 Penyebab Kecelakaan Kereta Api di Daop VII Madiun

Januari 2004 s/d Desember2010…………...............…………..….7

Tabel 4.1 Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010..........68

Tabel 4.2 Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII

Madiun...........................................................................................71

Tabel 4.3 Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Kereta

Api Tahun 2010..............................................................................72

Tabel 4.4 Perencanaan pemeliharaan Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

Kereta Api Tahun 2010..................................................................74

Tabel 4.5 Pengawasan pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010...........92

Tabel 4.6 Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010..................95

Tabel 4.7 Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010 ...........98

DAFTAR BAGAN

Bagan 2.1 Skema Kerangka pemikiran..........................................................38

Bagan 3.1 Model analisis Data.......................................................................46

Bagan 4.1 Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Daop VII madiun..........................................................................52

Bagan 4.2 Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarana dan Prasarana

Daop VII Madiun..........................................................................76


commit to user

x

ABSTRAK

MALINDA YUSTIKASARI. DO1O7O75. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun. Skripsi. Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, 2011, 107 halaman.

Sarana dan prasarana kereta api mempunyai peranan yang penting dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Perkeretaapian sampai saat ini masih mempunyai permasalahan yang masih sering terjadi, yaitu masalah kecelakaan kereta api. Salah satu penyebab kecelakaan kereta api adalah dari faktor sarana dan prasarananya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada di PT. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dan untuk mengetahui hambatan yang ada dalam manajemen sarana dan prasaranan perkeretaapian tersebut.

Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif. Metode ini digunakan untuk memperoleh gambaran tentang manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara, observasi, dan telaah dokumen (studi pustaka). Data yang diperoleh diuji validitasnya dengan menggunakan teknik trianggulasi. Analisis data dilakukan melalui tiga langkah yaitu reduksi data, penyajian data, serta penarikan kesimpulan.

Hasil penelitian diketahui bahwa manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop VII meliputi 4 fungsi dimulai dari perencanaan, perencanaan ada di 3 seksi, di seksi Sarana perencanaan nya meliputi pemeliharaan periodik (mulai P-1, P3, P-6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA). Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan triwulan.Seksi Sintel kegiatan perencanaan pemeliharaan meliputi pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Dalam pengorganisasian sudah ada struktur organisasi yang jelas, sudah dibentuk bidang-bidang khusus untuk penanganan sarana dan prasarana perkeretaapian yaitu Seksi & UPT Sarana, Seksi & UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi & UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Koordinasi yang ada meliputi koordinasi Internal horisontal dan vertikal, dan koordinasi eksternal horisontal dan vertikal. Tahap terakhir yaitu pengawasan. Dalam tahap ini Daop VII melakukan pengawasan secara internal terhadap pelaksanaan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan juga pengawasan eksternal yaitu oleh pihak CV sebagai rekanan kerja terhadap pelaksanaan pekerjaan oleh bawahannya dan pengawasan dari Dirjen Perkeretaapian pada Daop VII menyangkut verivikasi RKAD. Hasil pengawasan terhadap perencanaan semua dapat berjalan sesuai perencanaan.

Kata kunci : Manajemen, Sarana dan Prasarana, Perkeretaapian


commit to user

xi

ABSTRACT MALINDA YUSTIKASARI. D0107075. Trains Infrastructure Management at PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Operation Area (Daop) VII Madiun. Thesis. Administration Department, Social and Political Sciences Faculty, Sebelas Maret University, Surakarta, 2011, 107 pages.

Trains infrastructure plays an important role in train organization. The train up to now still encounter the problems frequently occurring, namely the train accident. One cause of train accident is infrastructural factor. This research aims to find out how the train infrastructure management is in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun and to identify the inhibiting factors in managing such the train infrastructures.

The research method employed was a descriptive qualitative method. This method was employed to get a description about the train infrastructures management. The data collection was done using interview, observation, and document study (library study) techniques. The data obtained was tested for its validity using triangulation technique. The data analysis was done in three steps: data reduction, data display, as well as conclusion drawing.

From the result of research, it can be found out that the infrastructure management in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun encompasses 4 functions: planning including three sections, the planning section includes periodical maintenance (from P-1, P3, P-6 to P-12), Semi-final Examination (SPA) and Final Examination (PA). The Railway and Bridge (JJ) Section includes the monthly and quarterly maintenances. In Sintel (Signal and Telecommunication) Section, the maintenance plan includes the preventive and corrective maintenances. In the organization, there has been a clear organization structure, special divisions has been established for managing the train infrastructure management including Infrastructure Section & Technical Implementation Unit (UPT), Railway and Bridge Section and UPT, Signal and Telecommunication Section and UPT. The coordination existing include horizontal and vertical internal coordination. The final step is supervision. In this step, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun undertakes internal supervision on the train infrastructure maintenance implementation and also external supervision by CV party as the work partner in on the work implementation by the subordinates. The result of supervision on the planning can proceed as planned.

Keywords: Management, Infrastructures, Trains.


commit to user

xii

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Sejalan dengan derasnya perkembangan ilmu pengetahuan dan

teknologi serta arus globalisasi dimana masyarakat melakukan mobilitas

secara cepat dan efisien, transportasi mempunyai peranan penting dalam

mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu

wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dewasa ini impian akan

transportasi publik yang nyaman, dapat diandalkan di tengah padatnya

kemancetan lalu lintas dengan biaya yang terjangkau masih sulit untuk diraih

oleh masyarakat.

Terlebih di daerah kota-kota besar di pulau Jawa seperti kota

Jakarta dan kota Surabaya. Antara kota Jakarta yang merupakan ibukota

Indonesia dan Surabaya sebagai kota kedua terbesar dengan jarak 685 km

selama ini dihubungkan dengan moda angkutan jalan, angkutan kereta api dan

angkutan udara. Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat, untuk

angkutan jalan memerlukan waktu lebih dari 18 jam. Demikian juga dengan

angkutan kereta api, setidaknya diperlukan waktu 14 jam, sedangkan udara

walaupun cepat namun tarifnya cukup tinggi (Media Kereta Api, 2010:39).

Salah satu alternatif yang banyak dipilih adalah kereta api, yang

mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan massal,


commit to user

xiii

energi, hemat bahan dan mengurangi kemancetan. Dalam UU No. 23 tahun

2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan, bahwa :

“Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat”.

Sebagaimana yang dijelaskan dalam UU No. 23 tahun 2007

tersebut di atas, kereta api sebagai moda angkutan umum yang diminati

masyarakat diharapkan dapat mengurangi waktu tempuh antar kota dengan

harga yang cukup terjangkau oleh masyarakat. Dengan kata lain, kereta api

diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antar kota dan

mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Oleh

karena itu, PT. KAI mengembangkan kereta api kecepatan tinggi (High Speed

Train) untuk menjawab tantangan tersebut. Sebagaimana yang disampaikan

oleh Bapak Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik

Sarana dalam Media Kereta Api (2010:39), bahwa dengan kereta api cepat ini

diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antara kedua kota dan

kota-kota diantaranya, mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh

kendaraan bermotor.

Namun, hingga kini kualitas layanan bagi pengguna jasa kereta api

menjadi sorotan publik, kurangnya pemeliharaan sarana dan prasarana,

terbatasnya gerbong dan infrastruktur, masalah kecelakaan kereta api, serta

permasalahan lainnya. Selama ini, PT KAI cenderung mengejar kecepatan


commit to user

xiv

waktu untuk mengatasi jadwal keterlambatan yang banyak dikeluhkan

konsumen, sehingga seringkali mengabaikan sisi pelayanan dan keselamatan

penumpang. Permasalahan ini menjadi tantangan utama bagi PT KAI untuk

meningkatkan daya saingnya dengan sejumlah pasar transportasi yang lain dan

sekaligus memberikan perlindungan kepada masyarakat dari aspek keamanan,

kesehatan, keselamatan dan lingkungan (K3L).

Masalah tingginya kecelakaan kereta api salah satunya, sangat

mengganggu dan mengusik perhatian kita. Data KNKT (Komite Nasional

Keselamatan Transportasi) menyebutkan 50 orang tewas dari 59 kasus

kecelakaan KA selama periode tahun 2005-2010. Paling akhir kecelakaan KA

Logawa jurusan Purwokerto-Jember di Saradan-Madiun, 29 Juni 2010 yang

menelan korban tewas sebanyak 6 orang dan puluhan orang luka-luka.

Data lainnya dari Direktorat Perkeretaapian menunjukkan soal

korban kecelakaan dari tahun ke tahun cenderung fluktuatif. Pada tahun 2003

jumlah korban mencapai 298 orang dengan rincian meninggal sebanyak 72

orang, luka berat 104 orang dan luka ringan sebanyak 122 orang. Pada tahun

2004 korban turun menjadi 198 orang dan pada tahun 2007 korban kembali

meningkat menjadi 320 orang dengan rincian meninggal 31 orang, luka berat

21 orang dan luka ringan 168 orang. Sedangkan, data angka kasus kecelakaan

kereta api di Indonesia dari tahun ke tahun dapat digambarkan sebagai berikut:


commit to user

xv

Tabel 1. 1 Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api di Indonesia

Periode Jumlah Kasus Kecelakaan 2004 128 kali (7 kali tabrakan antar kereta, 30 kali

kereta dengan kendaraan bermotor, dan 91 kali anjlok dari rel kereta api)

2005 91 kali 2006 102 kali 2007 140 kali 2008 147 kali 2009 90 kali 2010 32 kali (sejak 1 Januari – 31 Juli)

Sumber: Data Direktorat Perkeretaapian (dari berbagai sumber)

Mencermati kondisi di atas, hal tersebut sebagaimana

pernyataan Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik

Sarana Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dalam

laporan Ishomuddin (wartawan Tempo) bahwa empat faktor lain yang menjadi

penyebab kecelakaan kereta api adalah faktor sarana, prasarana, alam, dan

faktor eksternal. Faktor sarana menempati urutan kedua yang dominan.

Selama 2008, faktor sarana mencapai 25 persen dan tahun 2009 mencapai 24

persen. (www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05).

Kecelakaan kereta api yang beruntun tersebut mengindikasikan

bahwa ada yang salah dalam pengelolaan perkeretaapian di negara kita.

Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang kurang optimal salah

satunya dijadikan alasan penyebab faktor teknis kecelakaan kereta api di

Indonesia.

Manajemen merupakan suatu usahan proses yang dilakukan

dengan menggunakan sumber daya organisasi yang dimiliki oleh suatu

perusahaan. Dimulai dari perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian,


commit to user

xvi

hingga pengawasan dengan menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk

mencapai tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya, yang tidak dapat

dilakukan secara individual namun dengan bantuan dari orang lain.

Manajemen merupakan kekuatan utama dalam pelaksanaan suatu kegiatan

demi tercapainya tujuan yang diharapkan.

Manajemen dibutuhkan untuk mengkoordinir sumber daya

manusia dan manajerial dalam suatu organisasi. suatu sistem dapat bekerja

dengan baik, dibutuhkan adanya perencanaan dan pengorganisasian yang baik

dan teratur. Semua manusia yang terlibat didalamnya harus terorganisasi

melalui perencanaan terlebih dahulu sehingga mereka mempunyai tanggung

jawab dan wewenang serta hak dan kewajiban, sesuai dengan kedudukan dan

fungsinya masing-masing. Dalam kegiatan manajemen juga diperlukan pula

adanya koordinasi dan pengawasan atau supervisi yang baik. Keempat

kegiatan tersebut merupakan fungsi pokok dari manajemen. Dengan kata lain

jika keempat fungsi tersebut bisa diterapkan dengan baik dalam manajemen

sarana dan prasarana, maka semua proses yang ada dapat berjalan dengan

baik.

Kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian kita memang sudah

sangat memprihatinkan akibat puluhan tahun dilalaikan dan diabaikan.

Namun, tanggung jawab sebagai pelayan angkutan publik tetap harus

diberikan. Rehabilitasi, perbaikan dan improvement terhadap sarana dan

prasarana serta pembuatan kebijakan dan implementasi keselamatan yang

lebih terintegratif dapat dilakukan oleh manajemen dengan komitmen dan


commit to user

xvii

semangatbaru.(http://els.bappenas.go.id/upload/other/Mengkaji%20Keselamat

an.htm)

Manajemen sarana dan prasarana seperti pengaturan sepur,

persinyalan, sistem komunikasi, time-schedule, standar kecepatan agar tidak

terjadi over-speed (kecepatan tinggi) belum dapat terkendali secara baik oleh

PT. KAI, sebab 3 (tiga) jenis penataan speed KA, yakni di bawah 60km/jam,

60-80km/ jam dan 80-120km/ jam disesuaikan dengan kondisi sarana seperti

lokomotif, gerbong dan prasarana seperti rel, bantalan, lebar sepur, dan lain.

Persoalan lain yang sangat menentukan dalam manajemen sarana

dan prasarana perkeretaapian adalah pendanaan. IMO adalah pengeluaran

wajib oleh pemerintah untuk operasional infrastruktur seperti rel yang

dibangun pemerintah sebagai public goods (barang publik). Perawatan rutin

rel yang sampai tahun 2009 sepanjang 4.780 km, membutuhkan biaya besar

termasuk pergantian bantalan kayu menjadi beton. Sementara PT KAI sebagai

operator bertanggung jawab atas maintenance kereta, gerbong, stasiun dan

lain. Kenyataan, PT KAI masih backlog pemeliharaan atas kurangnya alokasi

anggaran dan perawatan sarana dan prasarana (Bappenas, 2009), yang sangat

berpengaruh terhadap kualitas sarana-prasarana bahkan operasional. Selain

itu, tidak dipisahkan pembiayaan untuk pelayanan (serving) dengan tujuan

bisnis, menunjukkan kontrak antara PT KAI dan Kementerian Perhubungan

tidak wajar. (http://isjd.pdii.lipi.go.id/admin /jurnal/20110816491662.pdf)

Daop VII merupakan daerah Operasi PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) yang memiliki daerah operasional cukup luas. Dengan daerah


commit to user

xviii

operasional yang cukup luas tersebut ternyata masalah yang dihadapi juga

cukup kompleks. Berdasarkan data yang ada pada 3 tahun terakhir kecelakaan

kereta masih sering terjadi. Kecelakaan kereta api lebih dominan disebabkan

karena faktor sarana dan prasarana nya. Tingkat kecelakaan kereta api di

wilayah Daop VII Madiun berdasarkan faktor-faktor penyebab kecelakaan

dapat dilihat dalam tabel di berikut :

Tabel 1. 2

Penyebab Kecelakaan KA di DAOP VII Madiun Jan'08 s/d Desember 2010

Penyebab 2008 2009 2010 Total

K M LB K M LB K M LB K M LB Faktor Manusia

2 2 3 2 4 4 - - - 4 6 7 (Eksternal) Faktor Manusia

1 - 2 - - - 1 3 1 2 3 3 (Internal) Sarana 3 - - 6 - 3 2 - - 11 - 3 Prasarana 8 1 5 4 - 4 6 - 7 18 1 16

Keterangan : K = jumlah kasus, M = jumlah meninggal, LB = luka berat

Sumber : Data Kecelakaan KA Daop VII Madiun tahun 2010

Terkait dengan data diatas, semua korban kecelakaan tersebut akan

mendapatkan ganti rugi asuransi. Setiap penumpang sah dari alat angkutan

penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh

penggunaan alat angkutan umum, selama penumpang yang bersangkutan

berada dalam angkutan tersebut, yaitu saat naik dari tempat pemberangkatan

sampai turun di tempat tujuan maka korban kecelakaan tersebut akan

mendapatkan asuransi kecelakaan berdasarkan kriteria penggantian asuransi

kecelakaan yang ada. Bagi korban yang termasuk cacat total dengan kriteria

apabila korban kecelakaan mengalami kehilangan fungsi atas : kedua tangan,


commit to user

xix

atau kedua kaki kedua mata, atau satu tangan dan satu kaki, atau satu tangan

dan satu mata, atau satu kaki dan satu mata. berdasarkan Peraturan Menteri

Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 tanggal 26

Februari 2008 menyebutkan bahwa santunan untuk korban kecelakaan yang

mengalami cacat total adalah Rp.25.000.000,-. Untuk korban yang meninggal

dunia mendapaykan santunan yang sama yaitu Rp.25.000.000,-.

Dari data diatas juga bisa dilihat bahwa tingkat kecelakaan kereta

api di Daop VII, 3 tahun terakhir masih cukup tinggi terutama karena

diakibatkan oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Kasus terakhir

yang terjadi di wilayah Daop VII Madiun adalah terjadinya kecelakaan KA

Logawa jurusan Purwokerto–Jember di daerah Saradan–Madiun pada tanggal

29 Juni 2010. Anggota Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT)

Whosep Muktamar di dalam laporan berita mengatakan, kecelakaan KA

Logawa di wilayah Kecamatan Saradan, Madiun, Jawa Timur, menjelang

masuk Stasiun Wilangan akibat masinis melajukan kereta api melebihi batas

kecepatan yang 70 kilometer per jam. Laju kecepatan KA Logawa saat itu

sampai 80 km per jam. Akibatnya, rangkaian KA limbung saat melewati

tikungan radius 500 meter. Pelanggaran masinis terhadap rambu atas

kecepatan maksimum di jalur (track) KA merupakan salah satu penyebab

kecelakaan KA Logawa di Madiun. Pernyataan Komisi Nasional Kecelakaan

Transportasi (KNKT) dinilai masih terlalu dini ungkap wartawan kompas

Hendrowijono (Nasional.compas.com, 16/07/2010), jika melihat kondisi

lokasi kejadian dan kondisi rel di PT KAI tidak sebaik yang diharapkan. Jalur


commit to user

xx

KA antara Stasiun Madiun dan Wilangan dan sekitarnya, meski sudah

menggunakan rel UIC 54 yang merupakan rel terbesar di Indonesia, masih

menggunakan penambat rel KAClip, penambat yang sejak awal abad ini

dilarang digunakan. Konon masalahnya, penambat yang didesain PT. Kereta

Api Indonesia (Persero) itu dari pelat tipis dan terlalu lentur, minim dalam

daya puntir, dan tidak mengikat kuat rel ke bantalan. Tanpa terikat kuat, rel

mudah bergeser sehingga kalau bergeser satu sentimeter atau beberapa

milimeter saja bisa membuat roda kereta tidak memijak rel dan anjlok. Gaya

sentrifugal memperbesar kemungkinan pergeseran rel, dan ini yang

diperkirakan terjadinya kecelakaan KA.

Dalam kutipan artikel di atas, bisa dilihat bahwa kecelakaan yang

terjadi sering kali disebabkan karena faktor sarana dan prasarana kereta api.

Hal itu menandakan bahwa buruknya sistem manajemen sarana dan prasarana

kereta api menstimulasi terjadinya kecelakaan KA.

Oleh karena itu, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

sebagai instansi terkait langsung dalam penyelenggaraan perkeretaapian di

wilayah Daop VII perlu meningkatkan kemampuannya dalam manajemen

sarana dan prasarana perkeretaapian untuk menghindari resiko terjadinya

kecelakaan kereta api, maka perlu manajemen sarana dan prasarana yang baik.

Sebagaimana yang dijelaskan H.M.N. Nasution dalam bukunya Manajemen

Transportasi (1996:70), bahwa perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar

dapat dicapai sesuai sasaran dalam kurun waktu tertentu perlu menerapkan


commit to user

xxi

fungsi-fungsi manajemen utama, yaitu perencanaan, pengorganisasian,

pelaksanaan, dan pengawasan atau pengendalian.

Dari pernyataan di atas, dapat disimpulkan bahwa PT KAI sebagai

pihak utama pemegang operator pengelolaan kereta api hendaknya dapat

menjalankan fungsi manajemen perkeretaapian tersebut dengan baik. Hal ini

dilakukan agar pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dapat

terkelola dengan tepat sasaran sehingga dapat meminimalisir resiko terjadinya

kecelakaan kerata api. Oleh karena itu, dalam penelitian ini peneliti ingin

mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop

VII Madiun .Suatu hal yang cukup menarik ketika penulisan karya ilmiah ini

mengambil judul “Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT.

Kereta Api Indonesia ( Persero) Daerah Operasi VII Madiun”.

Penelitian ini akan membahas mengenai pelaksanaan fungsi-fungsi

manajemen dalam sarana dan prasarana yang dilaksanakan di PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun.

B. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, beberapa permasalahan mendasar

yang digunakan untuk meneliti pengelolaan sarana dan prasarana

perkeretaapian adalah :

“ Bagaimanakah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun? ”


commit to user

xxii

C. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Untuk mendapatkan gambaran mengenai bagaimana pelaksanaan

manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang diterapkan di PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun, dengan

melihat dari fungsi-fungsi manajemen yang ada yaitu perencanaan,

pengorganisasian, pengkoordinasian dan juga pengawasan terhadap sarana

dan prasarana perkeretaapian.

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari hasil penelitian ini adalah :

1. Diperolehnya informasi dan gambaran mengenai manajemen sarana dan

prasarana perkeretaapian terutama pada PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daerah Opereasi VII Madiun

2. Bagi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun

dapat dijadikan kritik yang bersifat membangun serta sebagai evaluasi

terhadap pencapaian hasil dan perbaikan di masa mendatang.

3. Bagi penulis sendiri diharapkan dapat menambah pengetahuan dan

informasi tentang pengelolaan perkeretaapian di daerah.

4. Bagi civitas akademika, dapat digunakan sebagai bahan kajian dan

referensi untuk kegiatan penelitian sejenisnya.


commit to user

xxiii

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Manajemen

1. Pengertian Manajemen

Penggunaan istilah manajemen pada dasarnya merupakan padanan

kata dari pengelolaan, pengaturan, pengurusan, ketatalaksanaan,

kepemimpinan, administrasi, dan sebagainya. Istilah tersebut kesemuanya

mengarah pada satu istilah umum yang biasa digunakan untuk menggantikan

kata, yaitu manajemen. Senada dengan itu H. B. Siswanto (2006:1) mengatakan

bahwa :

“Istilah manajemen (management) telah diartikan oleh berbagai pihak dengan perspektif yang berbeda, misalnya pengelolaan, pembinaan, pengurusan, ketatalaksanaan, kepemimpinan, pemimpin, ketatapengurusan, administrasi, dan sebagainya”.

Ada beberapa definisi atau batasan-batasan mengenai manajemen

yang dikemukakan oleh para ahli. Menurut Sondang P. Siagian (2005:1),

manajemen adalah seni memperoleh hasil melalui berbagai kegiatan yang

dilakukan oleh orang lain. Senada dengan Mary Parker Follett dalam T. Hani

Handoko (2003:8) mendefinisikan manajemen sebagai seni dalam

menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain.


commit to user

xxiv

Pengertian manajemen begitu luas, sehingga bisa saja diartikan

seperti itu, tetapi bisa juga mempunyai pengertian lebih daripada itu. Menurut

James A.F. Stoner dalam Yohannes Yahya (2006:2) bahwa :

“Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para organisasi dan penggunaan sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan yang telah ditetapkan”.

Dari definisi di atas terlihat bahwa Stoner telah menggunakan kata

proses, bukan seni. Manajemen sebagai seni mengandung arti bahwa hal

tersebut merupakan kemampuan atau ketrampilan pribadi. Sedangkan, James

A. F. Stoner dan Charles Wankel dalam H. B. Siswanto (2006:2) mengatakan

bahwa:

“Management is the process of planning, organizing, leading, and controlling the efforts of organization members and of using all other organizational resources to achieve stated organizational goals”. (Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan dan pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan seluruh sumber daya organisasi lainnya demi tercapainya tujuan organisasi)

Senada dengan T. Hani Handoko (2003:8) manajemen didefinisikan

sebagai proses karena semua manajer, tanpa mempedulikan kecakapan dan

ketrampilan khusus mereka, harus melaksanakan kegiatan-kegiatan tertentu

yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan-tujuan yang mereka inginkan.

Sedangkan dalam dalam European Journal of Social Sciences, Vol 11.

No 3 (2009) menyatakan bahwa:


commit to user

xxv

“Management theory providers a simple conceptual framework for organizing knowledge and for providing a blueprint for action to help guide organizations toward their objectives”( Teori Manajemen menyediakan suatu kerangka konseptual yang sederhana untuk mengorganisir pengetahuan dan untuk menyediakan suatu panduan untuk membantu mengarahkan organisasi mencapai sasaran mereka) (Cole, 2004; Dubrin, 2006 : 403)

Manajemen sangat diperlukan dalam suatu organisasi, apapun bentuk

organisasi tersebut. Tiga alasan utama diperlukannya manajemen menurut T.

Hani Handoko (2003:6-7) adalah:

1. Manajemen dibutuhkan untuk mencapai tujuan organisasi dan pribadi.

2. Manajemen dibutuhkan untuk menjaga keseimbangan antara tujuan-

tujuan, sasaran-sasaran dan kegiatan-kegiatan yang saling bertentangan

dari pihak-pihak yang berkepentingan dalam organisasi.

3. Suatu kerja organisasi dapat diukur dengan banyak cara yng berbeda.

Sebagai salah satu cara pada umumnya adalah efisiensi dan efektifitas.

Atas dasar uraian di atas, bisa disimpulkan bahwa pada dasarnya

manajemen dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang dilakukan dengan

menggunakan sumber daya organisasi untuk menentukan, menginterpretasikan

dan mencapai tujuan-tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen

merupakan landasan dasar dan kekuatan utama dalam melaksanaan suatu

kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen diperlukan

untuk mengakomodasi dan menghimpun sumber daya manusia dan manajerial

dalam suatu organisasi.


commit to user

xxvi

2. Fungsi-Fungsi Manajemen

Pada hakekatnya tujuan yang telah direncanakan dalam manajemen

dapat tercapai melalui pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen itu sendiri. Fungsi

manajemen merupakan penjabaran dari proses kebijakan dan program tugas

pokok yang harus dilaksanakan oleh seluruh sumber daya dalam organisasi

apapun. Dalam beberapa pembahasan mengenai fungsi manajemen dari para

ahli memiliki perbedaan, namun perbedaan tersebut pada dasarnya saling

melengkapi.

Salah satu ahli, yaitu Henry Fayol dalam Yohanes Yahya (2006:11-12)

menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajerial terdiri dari : Perencanaan,

Pengorganisasian, Penyusunan Personalia, Pengarahan, dan Pengawasan.

Salah satu ahli R. D Agarwal menyebutkan bahwa fungsi manajemen

meliputi: perencanaan, pengorganisasian, penempatan, penggerakan,

pengkoordinasian, dan pengawasan yaitu sebagai berikut:

“The management process comprises the following six function:”

(Proses manajemen terdiri dari enam fungsi):

1. Planning

2. Organizing

3. Staffing

4. Directing

5. Coordinating, and

6. Controlling (Ibnu Syamsi, 1994:60)


commit to user

xxvii

Sementara itu, Luther Gulick dalam Ibnu Syamsi (Ibnu Syamsi, 1994:

60-61) mengatakan bahwa:

“The management function, who abbreviated in the word POSDCoRB, including

the first letter of each management function:” (Fungsi manajemen, yang disingkat

dalam huruf POSCoRDB, huruf pertama dari kata tersebut menunjukkan tiap

fungsi manajemen):

1. Planning

2. Organizing

3. Staffing

4. Directing

5. Coordinating

6. Reporting, and

7. Budgeting

Sedangkan Ibnu Syamsi sendiri mengatakan bahwa tugas pimpinan itu

tidak sekadar hanya bertanggung jawab atas perencanaan, pelaksanaan dan

pengendalian organisasi yang dipimpinnya saja. Sementara fungsi telah berjalan

lancar, pimpinan harus memikirkan pengembangan kegiatan organisasi beserta

manajemennya. Kegiatan ini termasuk pengembangan (development). Fungsi

reporting (meminta laporan bawahan) menurut Gullick itu merupakan alat

kontrol, dimana atasan mengendalikan kegiatan-kegiatan dan hasil yang telah

dicapai bawahannya.

Dengan demikian, maka fungsi manajemen menurut Ibnu Syamsi

meliputi:


commit to user

xxviii

1. Perencanaan (Planning)

2. Pengorganisasian (Organizing)

3. Penyiapan Tenaga (Staffing)

4. Pengarahan (Directing)

5. Koordinasi (Coordinating)

6. Permintaan laporan (Reporting)

7. Pengendalian (Controlling)

8. Penyempurnaan/peningkatan (Development)

Secara praktisnya, fungsi-fungsi manajemen itu dapat dikelompokkan

ke dalam fungsi perencanaan, fungsi mengatur pelaksanaan, fungsi

pengendalian dan fungsi peningkatan. (Ibnu Syamsi, 1994:61)

Dalam pembahasan lainnya, George R. Terry dalam Yohannes Yahya

(2006:15) mendeskripsikan pekerjaan manajer berdasar fungsinya sebagai

berikut:

1. Perencanaan (Planning) 2. Pengorganisasian (Organizing) 3. Penggerakkan (Actuating) 4. Pengawasan (Controlling)

Pada International Journal of Bussiness and Management, Study on

the Innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, Juni 2009

disebutkan bahwa:

“Four functions such as planning, organizing, leading and controlling in the management are the mainline in the management theory all along.” (Empat fungsi seperti perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan, dan pengendalian adalah merupakan inti dari teori manajemen selama ini) (Yun Zhang, 2009:147).


commit to user

xxix

Berlandaskan pendapat dari beberapa ahli di atas tentang fungsi

manajemen, mengenai manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian pada

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun, penulis

akan membahas tentang perencanaan (planning), pengorganisasian

(organizing), pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling).

Selanjutnya, fungsi manajemen dapat dijelaskan sebagai berikut.


Perencanaan merupakan salah satu langkah konkret yang pertama-

tama diambil oleh perusahaan dalam usaha pencapaian tujuannya. Artinya,

perencanaan menjadi dasar kebijakan langkah-langkah yang ditempuh

perusahan dalam melaksanakan fungsi manajemen. Dalam perencanaan

disusun dan dirumuskan langkah-langkah kebijakan dalam menjalankan fungsi

manajemen di perusahaan. Kebijakan dasar tersebut memainkan peranan

sebagai penentu arah yang harus ditempuh perusahaan bersangkutan atau

disebut strategi perusahaan.

Berbagai batasan dikemukakan oleh beberapa ahli dalam

mendefinisikan perencanaan. Koontz dan O’Donnel dalam M. Manullang

(1981:48) mengatakan bahwa :

“Planning is the function of manager which involves the selection from among alternatives of objectives, policies, procedures and


commit to user

xxx

programs”. (Perencanaan adalah fungsi seorang manajer yang berhubungan dengan pemilihan dari berbagai alternatif daripada tujuan-tujuan, kebijakan-kebijakan, prosedur-prosedur dan program-program).

Sementara, Sondang P. Siagian (2005:36) menjelaskan bahwa :

“Perencanaan merupakan usaha sadar dan pengambilan keputusan yang telah diperhitungkan secara matang tentang hal-hal yang akan dikerjakan di masa depan dalam dan oleh organisasi dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya”.

Batasan lain tentang perencanaan menurut George R. Terry (2003:46)

adalah memilih dan menghubungkan fakta serta membuat dan menggunakan

dugaan mengenai masa yang akan datang, menggambarkan dan merumuskan

aktivitas yang diusulkan dan dianggap perlu untuk mencapai hasil yang

diinginkan. Salah satu maksud utama perencanaan adalah melihat program-

program dan penemuan sekarang supaya dapat dipergunakan untuk

meningkatkan kemungkinan pencapaian tujuan di waktu yang akan datang,

yaitu meningkatkan keputusan yang lebih baik (YohannesYahya, 2006:33).

Senada dengan T. Hani Handoko (2003:77), perencanaan adalah

pemilihan sekumpulan kegiatan dan pemutusan selanjutnya apa yang harus

dilakukan, kapan, bagaimana, dan oleh siapa. Perencanaan yang baik dapat

dicapai dengan mempertimbangkan kondisi di waktu yang akan datang dalam

mana perencanaan dan kegiatan yang diputuskan akan dilaksanakan, serta

periode sekarang pada saat rencana dibuat.


commit to user

xxxi

Sejalan dengan berbagai batasan di atas, bisa dikatakan bahwa

perencanaan merupakan usaha sadar perusahaan untuk mencapai tujuannya.

Usaha sadar tersebut mencakup berbagai tindakan yang dilakukannya dalam

merumuskan dan menentukan tujuan, kebijakan, prosedur dan program

perencanaan perusahaan itu sendiri. Serangkaian tindakan tersebut berfungsi

untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan oleh perusahaan.

Perencanaan yang baik berusaha untuk memutuskan tentang hal-hal

apa yang akan dilakukan perusahaan atau organisasi, dan mewujudkan tindakan

serta langkah-langkah yang telah disusun untuk mencapai tujuan yang

diinginkan. Demikian juga perencanaan yang terdapat dalam PT Kereta Api

Indonesia (Persero) Daop VII, proses kegiatan perencanaan dalam unit sarana

dan prasarana perkeretaapaian menjelaskan bagaimana alur proses awal

kegiatan pengelolaan sarana dan prasarana perekeretaapian. Menggambarkan

keputusan dan kebijakan dalam pengelolaan sarana dan prasarana

perkeretapaian di masa akan datang atau ke depannya. Bagaimana perusahaan

membuat langkah-langkah operasional kerja dalam unit pengelolaan sarana dan

prasarana perkeretaapaian. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi

Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan

Pemeriksaan Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang

ada meliputi Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan.

Seksi Sinyal dan Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan

Pemeliharaan Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan


commit to user

xxxii

oleh perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan

perencanaan yang baik maka akan membawa perusahaan menuju kesuksesan


Pengorganisasian merupakan fungsi manajemen kedua yang

mendukung pelaksanaan suatu rencana. Dalam pengorganisasian dirancang

suatu pengelompokan struktur formal, pembagian tugas atau pekerjaan antara

anggota-anggotanya dan mendelegasikannya, sebagai realisasi dari sebuah

rencana yang telah disusun. Sebagai tindak lanjut dari sebuah perencanaan,

pengorganisasian memiliki peranan yang menentukan kelancaran jalannya

pelaksanaan pekerjaan atau tindakan, karena pengorganisasian didalamnya

memuat pengaturan lebih lanjut dari kekuasaan, wewenang, kewajiban,

tanggung jawab, serta pola hubungan antara anggota organisasi atau karyawan

perusahaan.

Sondang P. Siagian (2005:60) dalam bukunya Fungsi-fungsi Manajerial

mengatakan bahwa :

“Pengorganisasian ialah keseluruhan proses pengelompokkan orang-orang, alat-alat, tugas-tugas, serta wewenang dan tanggung jawab sedemikian rupa sehingga tercipta suatu organisasi yang dapat digerakkan sebagai suatu kesatuan yang utuh dan bulat dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya”.

Pengorganisasian menurut H. B. Siswanto (2006:75) dapat juga

diartikan sebagai suatu pekerjaan pembagian tugas, mendelegasikan otoritas,


commit to user

xxxiii

dan menetapkan aktivitas yang hedak dilakukan oleh manajer pada seluruh

hierarki organisasi. Sedangkan, George R. Terry (2003:73) mendefenisikan

bahwa :

“Pengorganisasian sebagai kegiatan dasar dari manajemen yang dilaksanakan untuk mengatur seluruh sumber-sumber yang dibutuhkan termasuk unsur manusia, sehingga pekerjaan dapat diselesaikan dengan sukses”.

Menurut Yohannes Yahya (2006:81) istilah pengorganisasian dapat

digunakan untuk menunjukkan hal-hal berikut :

1. Cara manajemen merancang struktur formal untuk penggunaan yang paling

efektif sumber daya keuangan, fisik, bahan baku, dan tenaga kerja

operasional.

2. Bagaimana organisasi mengelompokkan kegiatan-kegiatannya.

3. Hubungan antara fungsi-fungsi, jabatan, tugas-tugas dan para karyawan.

4. Cara para manajer membagi lebih lanjut tugas yang dilaksanakan dan

mendelegasikan wewenang untuk mengerjakan tugas tersebut.

Dari batasan definisi di atas, menurut T. Hani Handoko (2003:167)

pengorganisasian merupakan proses penyusunan struktur organisasi yang sesuai

dengan tujuan organisasi, sumber daya yang dimilikinya, dan lingkungan yang

melingkupinya. Untuk itu masih menurut T. Hani Handoko (2003:172) manajer

perlu menggambarkan bagan organisasi (organization chart) untuk

menunjukkan struktur organisasi. Bagan organisasi tersebut akan


commit to user

xxxiv

memperlihatkan susunan fungsi-fungsi, departemen-departemen, posisi-posisi

organisasi dan menunjukkan bagaimana hubungan diantaranya. Bagan

organisasi menggambarkan lima aspek utama suatu struktur organisasi, yang

secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Pembagian kerja

Setiap kotak menunjukkan individu atau satuan organisasi mana yang

bertanggung jawab untuk kegiatan organisasi tertentu, dan tingkatan

spesialisasi yang digunakan.

2. Manajer dan bawahan atau rantai perintah

Rantai perintah menunjukkan hubungan wewenang dan tanggung jawab

yang menghubungkan atasan dan bawahan dalam keseluruhan organisasi.

3. Tipe pekerjaan yang dilaksanakan

Label dan deskripsi pada tiap kotak menunjukkan pekerjaan

organisasional atau bidang tanggung jawab yang berbeda.

4. Pengelompokan segmen-segmen pekerjaan

Keseluruhan bagan menunjukkan atas dasar apa kegiatan-kegiatan

organisasi dibagi berdasar fungsional atau divisional, atau lainnya

(departemenisasi).

5. Tingkatan manajemen

Suatu bagan tidak hanya menunjukkan manajer dan bawahan tetapi juga

keseluruhan hirarki manajemen.


commit to user

xxxv

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa pengorganisasian

merupakan proses pengelompokkan orang dalam struktur formal untuk

menjalankan sumber daya yang ada disertai pemberian wewenang dan

tanggung jawab dalam melaksanakan tugas-tugas dan kewajiban yang diberikan

kepadanya. Organisasi yang berjalan dengan apabila suluruh komponen hierarki

strukturnya melaksanakan fungsi dan kewajibannya sesuai dengan prosedur dan

program kerja yang telah direncanakan sebelumnya. Pada akhirnya tercipta

suatu organisasi yang dapat melaksanakan kerja sebagai satu kesatuan untuk

mencapai tujuan yang telah direncanakannya.

Dalam proses pengorganisasian pengelolaan perkeretaapian, maka

kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja organisasi setiap unit

perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi pengelolaan

perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana dan

prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan

Rel dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi

dan juga UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada

dalam organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas.

Pengorganisasian dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah

dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya. Disamping itu, pengorganisasian

diperlukan untuk mengelompokkan sumber daya manusia, pembagian tugas,

wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai Daop VII dalam

menangani sarana dan prasarana perkeretaapian. Dalam kegiatan manajemen


commit to user

xxxvi

sarana dan prasarana perkeretaapian apabila sudah terbentuk dan terlaksana

dengan baik pengorganisasiannya, dengan begitu akan mempermudah dalam

pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan.

3. Pengkoordinasian (Coordinating)

Koordinasi merupakan tugas pimpinan yang dilakukan dengan

mengusahakan agar semua kegiatan dapat selaras dan anggota-anggotanya

dapat bekerja sama dengan baik sehingga tujuan dapat tercipta dengan efisien.

Menurut Ibnu Syamsi, koordinasi adalah proses penarikan semua

bagian organisasi, sehingga pengambilan keputusan, tugas-tugas, kegiatan-

kegiatan yang dilakukan orang-orang dan unit-unit terarah pada pencapaian

tujuan secara optimal. (Ibnu Syamsi, 1994:113)

James AF Stowner dalam Ibnu Syamsi (1994:113) mendefinisikan

pengkoordinasian yaitu coordinating is the of integrating the activities and

objectives of the separate units of organization in order to effectively achieve

organization goals. (Koordinasi adalah mengintegrasi aktivitas dan objek dari

unit-unit organisasi agar tercapai tujuan organisasi secara efektif).

Jadi koordinasi merupakan aktivitas mengusahakan terjadinya kerja

sama diantara anggota-anggotanya agar semua kegiatan organisasi dapat

selaras sehingga tercipta dengan efisien.


commit to user

xxxvii

Dengan demikian, maka pengkoordinasian merupakan aktivitas dan

fungsi manajemen yang dilakukan untuk mengusahakan terjadinya kerja sama

yang selaras dan tertib mengarah pada tercapainya tujuan organisasi secara

menyeluruh. Jika koordinasi berjalan baik, maka tidak akan terjadi

kesemrawutan, kekacauan, tumpang tindih atau kekosongan kerja.

Macam-macam koordinasi yaitu:

1. Koordinasi Vertikal

Yaitu koordinasi yang dilakukan oleh atasan kepada para bawahannya.

Dengan adanya koordinasi tersebut diharapkan kegiatan-kegiatan dalam

unit kerja yang bersangkutan dapat tercapai dengan efisien.

2. Koordinasi Horizontal

Yaitu koordinasi yang dilakukan dalam unit-unit yang sederajat atau antar

instansi yang sederajat.

3. Koordinasi Diagonal

Koordinasi diagonal dapat terjadi dalam organisasi yang pengelolaan

bidangnya atau fungsinya secara sentralisasi. (Ibnu Syamsi, 1994:115-116)

Pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai, dalam

organisasi PT Kereta Api Indonesia Daop VII kegiatan ini dilakukan supaya

terjadinya kerjasama diantara pegawai tersebut dalam melaksanakan

penanganan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. Koordinasi yang

terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu menggambarkan bagaimana

hubungan antara atasan dengan bawahan dalam lingkup organisasi Daop VII,


commit to user

xxxviii

koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar unit kerja yang

kedudukannya sama dalam satu lingkup organiasai Daop VII. Koordinasi

eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT. Kereta Api

Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya lebih

tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja

di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam

hierarki organisasi. Artinya dari pernyataan di atas, koordinasi dalam organisasi

PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII sangat diperlukan untuk

melaksanakan tugas dan fungsi antar setiap unit kerja yang telah diprogram

sehingga tidak terjadi tumpang tindih dalam pelaksanaan kerja. Akhirnya, jika

fungsi koordinasi terlaksana dengan baik maka pelaksanaan kegiatan dalam

pencapaian tujuan organisasi menjadi lebih mudah.

4. Pengawasan (Controlling)

Dalam beberapa literatur beberapa ahli menjelaskan fungsi

pengawasan dalam pengertian yang beragam. Dalam bukunya Pengantar

Manajemen, Sondang P. Siagian (2005:125) mendefinisikan bahwa :

”Pengawasan merupakan proses pengamatan ari seluruh kegiatan organisasi guna lebih menjamin bantuan semua pekerjaan yang sudah dilakukan sesuai dengan rencana yang telah ditentukan sebelumnya”.

Dalam bahasa lain, Yohanes Yahya (2006:133) mendefenisikan pengawasan sebagai proses untuk menjamin bahwa tujuan-tujuan organisasi dalam manajemen dapat tercapai. Ini berkenaan dengan cara-cara membuat kegiatan kegiatan sesuai yang direncanakan.


commit to user

xxxix

Disisi lain, pengawasan (Controlling) merupakan suatu proses dasar

untuk mendapatkan sesuatu yang identik dan apa saja yang dikendalikan.

Mengawasi ialah suatu usaha meneliti kegiatan-kegiatan yang telah dan akan

dilaksanakan (George R. Terry, 2003:166).

Menurut H. B. Siswanto (2006:25), tindakan pengawasan penting

dilakukan dalam suatu organisasi. Tindakan pengawasan pelaksanaan pekerjaan

yang diberikan kepada bawahan tidaklah dimaksudkan untuk mencari kesalahan

bawahan semata-mata. Namun, hal itu dilakukan untuk membimbing bawahan

agar pekerjaan yang dikerjakan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan.

Dengan kata lain, aktivitas pengawasan dimaksudkan untuk mencari

penyimpangan sehingga tindakan perbaikan dapat dilakukan ke arah rencana

yang telah ditetapkan. Aktivitas ini berarti bahwa dalam mengoperasikan

fungsinya, manajer berusaha membimbing bawahan ke arah terealisasinya

tujuan organisasi.

Dari batasan-batasan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa

pengawasan dapat didefinisikan sebagai suatu proses evaluasi setiap tindakan-

tindakan dalam organisasi apakah telah dilaksanakan sesuai dengan rencana

yang telah ditetapkan atau direncanakan. Artinya pengawasan memiliki peranan

yang sangat menentukan dalam mengamankan tujuan organisasi. Sebagai

kontrol dan pengaman dalam manajemen, pengawasan berfungsi memonitoring

tindakan anggota dan mengukur hasil kerja anggota dan bawahannya.


commit to user

xl

Dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII proses pengawasan

menggambarkan bagaimana alur kegiatan kontrol dan pengendalian dalam

pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Bagaimana seorang

pimpinan harus mengevaluasi dan menilai pekerjaan yang dilakukan para

bawahan. Demikian juga, bagaimana seorang pimpinan membimbing bawahan

agar melakukan prosedur kerja yang benar agar tidak terjadi kesalahan selama

kegiatang pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan semua

kegiatan yang dilakukan adalah sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat.

Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang dilakukan secara

internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia Daop VII

dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh pihak

di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian

1. Pengertian Sarana dan Prasarana

Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (980:786) pengertian dari

sarana adalah segala sesuatu yang dapat dipakai sebagai alat dalam mencapai

tujuan atau maksudnya. Secara etimologi kata sarana memiliki arti alat tidak

langsung untuk mencapai tujuan. Dalam bukunya Organisasi dan Administrasi

(1988:82), Suharsimi Arikunto menjelaskan bahwa “Sarana adalah segala

sesuatu yang dapat memudahkan dan melancarkan pelaksanaan suatu usaha”.

Dalam Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan


commit to user

xli

Sarana Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan

bahwa “Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai sebagai

alat dalam pelaksanaan tugas fungsi unit kerja”.

Dari batasan tersebut disimpulkan bahwa sarana merupakan sesuatu

fasilitas pelengkap yang secara tidak langsung digunakan untuk memudahkan

kegiatan organisasi dalam mencapai tujuan. Artinya, sesuatu yang dapat

mempermudah dan melancarkan kegiatan organisasi dapat berupa benda

maupun uang (modal). Menurut Suharsimi Arikunto (1988:82) secara garis besar

sarana penunjang tersebut dibedakan atas dua jenis, yaitu :

1. Sarana fisik, yakni segala sesuatu yang berupa benda atau yang dapat

dibendakan, yang mempunyai peranan untuk memudahkan dan

melancarkan suatu usaha. Sarana fisik juga disebut sarana materiil, contoh :

kendaraan; alat komunikasi; alat penampil; dan sebagainya.

2. Sarana uang, yakni segala sesuatu yang bersifat mempermudah suatu

kegiatan sebagai akibat bekerjanya nilai uang.

Sedangkan, prasarana adalah segala yang merupakan penunjang

utama terselenggaranya suatu proses (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 980:786).

Artinya, prasarana merupakan failitas tempat yang digunakan untuk menunjang

sarana dalam mencapai tujuan usaha atau organisasi. Sedangkan, dalam

Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana

Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan bahwa

“Prasarana adalah barang atau benda tidak bergerak yang dapat menunjang

atau mendukung pelaksanaan tugas dan fungsi unit kerja”. Dengan kata lain,


commit to user

xlii

prasarana merupakan segala sesuatu yang dibutuhkan dalam kegiatan yang

sifatnya permanen atau tetap seperti gedung, lapangan, aula dan sebagainya

dalam suatu organisasi atau perusahaan.

Berdasarkan penjelasan di atas, bisa disimpulkan bahwa prasarana

dan sarana merupakan segala sesuatu fasilitas dan alat yang dapat digunakan

sebagai perlengkapan untuk dimanfaatkan dalam pelaksanaan kegiatan

organisasi. Adapun, tersedianya sarana dan prasarana yang baik dan ideal dalan

organisasi, maka kegiatan usaha dapat berjalan dengan baik. Sebab sarana dan

prasarana yang tidak mendukung tidak akan membuahkan hasil secara maksimal

dalam organisasi tersebut.

2. Pengertian Perkeretaapian

Dalam ketentuan umum pasal 1 UU No. 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian disebutkan, bahwa “Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem

yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,

persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api”.

Sedangkan, dalam pembukaan UU No. 23 Tahun 2007 disebutkan bahwa

perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi

nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan

tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu

dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung

wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan

menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat.


commit to user

xliii

Senada dengan penjelasan di atas, menurut H.M.N. Nasution (1996:64)

sumbangan kereta api bagi perkembangan ekonomi dan masyarakat sangat besar.

Kereta apilah yang memulai angkutan barang dalam jumlah yang besar dengan biaya

yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri, pertambangan,

perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Transportasi perkeretaapian

memiliki beberapa keunggulan-keunggulan dibandingkan dengan transportasi jenis

lainnya, yaitu :

a. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar

b. Mampu menempuh jarak yang jauh. Bertambah jauh jarak menjadi semakin

efisien dan biaya semakin rendah.

c. Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.

d. Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu

perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.

e. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan bus.

Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa perkeretaapian

merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus

terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun

barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai

faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien

dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk

daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota.


commit to user

xliv

3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian

Dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang pengelolaan perkeretaapian dalam

pasal 1 disebutkan bahwa, sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat

bergerak di jalan rel. Menurut jenisnya sarana perekeretaapian seperti yang

disebutkan dalam pasal 96 terdiri dari :

a. lokomotif;

b. kereta;

c. gerbong; dan

d. peralatan khusus.

Berdasarkan pengertian di atas, bahwa sarana kereta api adalah segala

sesuatu yang dapat dijalankan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor

utama terselenggaranya kegiatan perkeretaapian, seperti kereta api dan lokomotif.

Dalam hal ini, kereta api dan lokomotif sebagai sarana transportasi dapat bergerak

berpindah-pindah dari satu tempat ke tempat lain. Sarana kereta api merupakan

penyelenggara utama dan pokok dalam kegiatan perkeretaapian, maka kegiatan

perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik tergantung dari pengelolaan sarana

kereta api tersebut.

Berdasarkan ketentuan umum UU No. 23 Tahun 2007 tentang

pengelolaan perkeretaapian dalam pasal 1 disebutkan prasarana perekeretaapian

adalah jalur kereta api dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat


commit to user

xlv

dioperasikan. Jalur kereta api sendiri adalah jalur yang terdiri dari rangkaian petak

jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api,

dan ruang pengawas jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api

Penyelenggara prasarana perkeretaapian sendiri adalah pihak yang

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Penyelenggara prasarana

perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 18 UU No. 23 Tahun

2007 dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri

maupun melaui kerja sama. Dalam hal tidak ada Badan Usaha yang

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umu, Pemerintah atau Pemerintah

Daerah dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.

Dapat disimpulkan bahwa prasarana kereta api adalah segala sesuatu

yang dibutuhkan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor utama

terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang sifatnya permanen, seperti jalur

kereta api dan fasilitas operasi kereta api lainnya. Artinya, prasarana bersifat

permanen tidak dapat dipindah-pindahkan dari satu tempat ke tempat lain.

Menurut pasal 1 dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

dijelaskan bahwa fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan

agar kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas pengoperasian kereta api meliputi :

peralatan persinyalan dan peralatan telekomunikasi. Prasarana kereta api

merupakan penunjang penyelenggaraan kegiatan perkeretaapian.


commit to user

xlvi

Berdasarkan uraian diatas sarana dan prasarana perkeretaapian dapat

didefinisikan sebagai segala sesuatu yang berbentuk fasilitas dan alat yang

digunakan untuk menunjang terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang

sifatnya dapat bergerak yaitu kereta api dan lokomotif dan yang sifatnya permanen

seperti jalur kereta api, dan fasilitas operasi kereta api lainnya.

C. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian

Istilah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian berdasarkan

uraian di atas dapat didefinisikan sebagai suatu proses atau alat untuk mencapai

tujuan dan menunjang penyelenggaraan kegiatan pengelolaan perkeretaapian

dengan menggunakan sumber daya organisasi yang ada. Dalam hal ini, kereta api

menjadi obyek sarana. Sementara, fasilitas seperti jalan rel dan jembatan, sistem

sinyal dan jaringan komunikasi sebagai prasarana perkeretaapian.

Proses manajemen itu sendiri meliputi perencanaan, pengorganisasian,

pengkoordinasian dan pengawasan. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi

Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan Pemeriksaan

Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang ada meliputi

Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan. Seksi Sinyal dan

Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan Pemeliharaan

Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan oleh perusahaan PT

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan perencanaan yang baik maka

akan membawa perusahaan menuju kesuksesan. Dalam proses pengorganisasian

pengelolaan perkeretaapian, kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja


commit to user

xlvii

organisasi setiap unit perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi

pengelolaan perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana

dan prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan Rel

dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi dan juga

UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada dalam

organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas.

Koordinasi yang terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu

menggambarkan bagaimana hubungan antara atasan dengan bawahan dalam lingkup

organisasi Daop VII, koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar

unit kerja yang kedudukannya sama dalam satu lingkup organisasai Daop VII.

Koordinasi eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT.

Kereta Api Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya

lebih tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja

di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam

hierarki organisasi. Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang

dilakukan secara internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia

Daop VII dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh

pihak di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

D. Kerangka Pikir

Pertumbuhan perekonomian masyarakat dewasa ini membutuhkan jasa

pelayanan transportasi yang cukup dan memadahi. Tanpa adanya sarana dan


commit to user

xlviii

prasarana pendukung tentunya tidak akan tercapai hasil yang memuaskan dalam

pertumbuhan ekonomi suatu Negara. Sejalan dengan tantangan yang terus

berkembang, jasa angkutan kereta api di Indonesia saat ini menghadapi

permasalahan yang sangat rumit. Sejak dulu hingga kini kereta api selalu

berhadapan dengan tantangan kompetisi yang tinggi dari moda lain. Namun, saat ini

yang mengganggu perkererataapian Indonesia adalah tingginya tingkat kecelakaan.

Frekuensi kecelakaan cukup tinggi hingga banyak menelan korban jiwa. Kecelakaan

tersebut lebih banyak disebabkan karena faktor sarana dan prasarana

perkeretaapian. Permasalahan pada sarana dan prasarana perkeretaapian itu tidak

lepas dari buruknya manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun merupakan unsur

yang secara khusus berkaitan dengan permasalahan sarana dan prasarana

perkeretaapian di wilayah Daop VII. Dalam pengelolaan sarana dan prasarana

diperlukan proses manajemen yang meliputi perencanaan, pengorganisasian,

pengkoordinasian dan pengawasan agar perencanaan atau program yang telah

dibuat bisa berhasil. Dalam pelaksanaannya terdapat hal-hal yang menghambat

maupun hal yang mendukung. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada bagan berikut :

Bagan 2.1

Kerangka Pemikiran

Manajemen sarana prasarana Perkeretaapian

- Planning

- Organizing

Tingginya kecelakaan Kereta

Api

Menurunnya kecelakaan Kereta Api


commit to user

xlix

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian

Metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah

menggunakan metode penelitian deskriptif kualitatif. Menurut Burhan Bungin

(2007:68) pendekatan kualitatif dengan deskripsi dapat dijadikan dasar untuk

menggambarkan, meringkas berbagai kondisi, situasi, atau fenomena realitas

sosial yang ada di masyarakat yang menjadi obyek penelitian, dan berupaya

menarik realitas itu ke permukaan sebagai suatu ciri, karakter, sifat, model,

atau gambar tentang kondisi, situasi atau fenomena tertentu. Dengan

demikian, metode penelitian deskriptif kualitatif lebih tepat apabila digunakan

untuk meneliti masalah-masalah yang membutuhkan studi mendalam.

Pendekatan deskriptif kualitatif dipilih karena melalui pendekatan ini

akan didapatkan pemahaman yang mendalam dan sangat dimungkinkan

memperoleh informasi baru terkait dengan objek yang diteliti, yaitu mengenai

manajemen sarana dan prasarana. Penelitian deskriptif kualitatif mengarah

pada pendeskripsian secara rinci dan mendalam, yang dapat menggambarkan

realitas keadaan atau fenomena yang sebenarnya terjadi di lapangan.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Daop VII Madiun. Pemilihan lokasi didasarkan pada kenyataan lapangan


commit to user

l

bahwa wilayah operasional kerja PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop

VII Madiun cukup besar yaitu meliputi 2 wilayah Kotamadya dan 10 wilayah

Kabupaten di Provinsi Jawa Timur. Indikasi lainnya, di wilayah Daop VII

Madiun masih sering terjadi kecelakaan kereta api yang disebabkan karena

sarana dan prasarana nya. Hal tersebut mendorong peneliti untuk memilih PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sebagai tempat penelitian.

C. Sumber Data

Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan

untuk menyusun suatu informasi (Arikunto. 2006:118). Sedangkan sumber

data adalah subyek dari mana data dapat diperoleh (Arikunto, 2006:129). Data

yang diambil untuk bahan analisis penelitian ini digolongkan menjadi dua

jenis, yaitu data primer dan data sekunder.

a. Data Primer

Data primer merupakan data yang langsung dikumpulkan sendiri

di lokasi penelitian. Data primer ini dikumpulkan dengan cara wawancara

atau komunikasi langsung dengan informan kunci yang terpilih. Adapun

teknik pemilihan informan yang dipakai adalah Purposive Sampling, yaitu

teknik pemilihan dengan kecenderungan peneliti untuk memilih informan

yang dianggap mengetahui informasi dan masalahnya secara mendalam

dan dapat dipercaya untuk menjadi sumber data yang mantap (Sutopo,

2002: 56). Adapun sumber data primer dalam penelitian dapat diperoleh

melalui :


commit to user

li

1. Informan

Menurut Bungin (2007:108) informan adalah orang yang

diwawancarai, dimintai informasi oleh pewawancara. Informan adalah

orang yang diperkirakan menguasai dan memahami data, informasi,

ataupun fakta dari suatu obyek penelitian. Informan yang menjadi

sumber data dalam penelitian ini meliputi :

a Asisten Manajer Seksi Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Daop VII Madiun

b Asisten Manajer Seksi Jalan Rel dan Jembatan PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

c Asisten Manajer Seksi Sinyal dan Telekomunikasi PT. Kereta Api


d Asisten Manajer SDM PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

Madiun

e Kepala Ruas Organisasi dan Rencana.Dipo Sarana PT. Kereta Api


f Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Jalan Rel dan Jembatan PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

g Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Sinyal dan Telekomunikasi PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

b. Data Sekunder

Data sekunder yaitu data bantu lainnya yang diperoleh atas

kerjasama dengan instansi atau lembaga terkait guna melengkapi data-data


commit to user

lii

yang telah tersedia (data primer). Data sekunder tersebut dikumpulkan dari

berbagai dokumen informasi sarana dan prasarana perkeretaapian di

wilayah PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Menurut

Burhan Bungin (2007:122) Dokumen adalah informasi yang disimpan atau

didokumentasikan sebagai bahan dokumenter. Sedangkan bahan dokumen

yang digunakan dalam penelitian ini meliputi arsip atau data resmi yang

diperoleh dari PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.

D. Teknik Pengumpulan Data

Cara pengumpulan atau pengambilan data yang digunakan dalam

penelitian kualitatif meliputi metode wawancara mendalam (in-depth

interview), observasi dan telaah dokumen (Burhan Bungin, 2007:107).

Adapun cara pengambilan data dalam ketiga metode tersebut dapat dijelaskan

sebagai berikut :

1. Wawancara

Wawancara merupakan kegiatan untuk memperoleh informasi

dengan memberikan kerangka dan garis besar pokok-pokok yang akan

ditanyakan dalam proses wawancara. Wawancara dalam penelitian ini

dilakukan secara mendalam dan tidak secara formal terstruktur. Hal ini

dimaksudkan untuk menggali pandangan subjek yang diteliti tentang

banyak hal yang sangat bermanfaat untuk menjadi dasar bagi penggalian

informasinya secara lebih jauh dan mendalam (HB. Sutopo, 2002: 59).

Untuk mempermudah pelaksanaan wawancara penulis membuat pedoman


commit to user

liii

wawancara yang berisi garis besar pertanyaan mengenai masalah yang

diteliti.

Wawancara dilakukan dengan melakukan tanya jawab terhadap

narasumber yang dianggap mengetahui dan dapat memberi informasi

tentang sarana dan parsarana perkeretaapian, yaitu pegawai PT. Kereta

Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun khususnya seksi sarana dan

prasarana. Wawancara digunakan untuk mengetahui secara mendalam

bagaimana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII merencanakan,

melaksanakan, serta melakukan pengawasan terhadap sarana dan

prasarana.

2. Observasi

Yaitu metode dasar dalam pengumpulan data yang bersifat non

verbal atau teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan

secara langsung terhadap obyek yang diteliti untuk mengamati berbagai

keadaan, kegiatan dan peristiwa yang terjadi sesuai dengan kenyataannya.

Observasi merupakan teknik yang digunakan untuk menggali data berupa

dari sumber data yang berupa peristiwa tempat atau lokasi, benda-benda

serta rekaman gambar-gambar. (HB. Sutopo, 2002: 64).

Observasi pada penelitian ini dilakukan dengan melakukan

pengamatan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian, disertai

rekaman gambar sarana dan prasarana yang ada di PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.


commit to user

liv

3. Telaah Dokumen

Telaah dokumen merupakan teknik pengumpulan data sekunder,

yaitu dengan cara melihat dan mempelajari dokumen yang ada berupa

catatan, arsip, literature, laporan – laporan lainnya yang berhubungan

dengan masalah penelitian sehingga didapat analisis pembahasan yang

mendalam atas masalah yang diteliti.

E. Validitas Data

Validitas data dimaksudkan sebagai pembuktian bahwa data yang

diperoleh sesuai kenyataan / fakta sehingga kesimpulan dapat

dipertanggungjawabkan. Untuk menguji kebenaran dan keabsahan data,

peneliti menggunakan teknik trianggulasi data. Trianggulasi data adalah

teknik pemeriksaan keabsahan data dengan memanfaatkan sesuatu yang lain

diluar data itu untuk keperluan pengecekan atau sebagai pembanding terhadap

data itu. (HB. Sutopo, 2002: 78)

Teknik trianggulasi data yang dipakai adalah teknik trianggulasi

sumber. Data yang diperoleh untuk penelitian tidak hanya berasal dari satu

sumber, namun dari berbagai sumber sehingga saling dapat

dipertanggungjawabkan kebenarannya. Trianggulasi sumber berarti

membandingkan dan memeriksa ulang informasi yang diperoleh melalui alat

dan waktu yang berbeda. Ini dilakukan dengan cara membandingkan data

yang bersumber dari hasil wawancara dengan hasil wawancara atau

membandingkan hasil wawancara dengan isi suatu dokumen yang berkaitan.


commit to user

lv

Dengan demikian data yang satu akan dikontrol oleh data yang sama dari

sumber lain.

F. Teknik Analisis Data

Analisis dalam penelitian kualitatif terdiri dari tiga komponen pokok,

yaitu reduksi data, sajian data, dan penarikan kesimpulan dengan

verifikasinya. Proses analisis ketiga komponen tersebut saling menjalin dan

berinteraksi secara terus menerus di dalam proses pelakasanaan pengumpulan

data. (Sutopo, 2002:94). Dimana, dapat dijelaskan sebagai berikut :

1. Reduksi Data

Reduksi data merupakan proses seleksi, pemfokusan,

penyederhanaan, dan abstraksi data dari fieldnote (Sutopo, 2002:91).

Proses kegiatan ini dilakukan selama berlangsungnya penelitian di PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sampai penelitian ini

selesai.

2. Sajian Data

Sajian data merupakan suatu rangkaian organisasi informasi,

deskripsi dalam bentuk narasi yang tersusun secara logis dan sistematis,

sehingga memungkinkan kesimpulan penelitian dapat dilakukan (Sutopo,

2002:92). Ini adalah rangkaian kegiatan setelah melakukan reduksi data.

Data yang telah direduksi, kemudian disusun dan digabungkan menjadi

suatu bentuk deskripsi informasi yang menarik, logis, dan jelas alur

pikirnya sehingga dapat menggambarkan manajemen sarana dan prasarana

perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.


commit to user

lvi

3. Penarikan Kesimpulan

Langkah berikutnya adalah penarikan kesimpulan dan saran-

saran yang dipandang perlu berdasarkan hasil analisis data yang telah

dilakukan. Penarikan kesimpulan dilakukan dengan mencatat keteraturan

serta penjelasan dari data yang terkumpul. Kegiatan ini dilakukan setelah

berakhirnya penelitian. Berdasarkan uraian di atas, proses analisis

komponen tersebut dapat dirangkum dalam bagan berikut :

Bagan 3.1

Model Analisis Data

Sumber : HB Sutopo 2002 : 9

Pengumpulan Data

Penyajian Data

Penarikan Kesimpulan

Reduksi Data


commit to user

lvii

BAB IV

PEMBAHASAN

A. DESKRIPSI LOKASI

1. Sejarah Kereta Api Indonesia

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) telah berdiri selama kurang lebih 138 tahun

dengan melalui berbagai perubahan seiring dengan perkembangan jaman. Sejarah

berdirinya PT. Kereta Api (Persero) dapat dilihat melalui empat tahapan. Tahapan

tersebut dimulai dari Jaman Kolonial Belanda, Jaman Pemerintahan Jepang,

Jaman Sesudah Revolusi dan diakhiri pada Jaman Sesudah Kemerdekaan. Pada

Jaman Kolonial Belanda merencanakan membuat jalan dan mengadakan

Angkutan Kereta Api untuk memenuhi kebutuhan angkutan darat, supaya dapat

berjalan dengan baik maka pengelolaannya diserahkan pada Badan Usaha Milik

Belanda. Selanjutnya dalam perkembangannya perusahaan kereta api mengalami

beberapa kali perubahan status perusahaan.

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama

pembangunan jalan KA didesa Kemijen Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh

Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.

Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische

Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari

Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas

jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada Hari Sabtu, 10 Agustus 1867.


commit to user

lviii

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen -

Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan

kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk

membangun jalan KA didaerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan

panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru

25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890

menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera

Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun

1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar

- Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya

Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,

meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)

sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah

dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km.

Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih

901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan

diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA disana. Jenis jalan rel KA di

Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan

600 mm dibeberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa

pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang

dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan


commit to user

lix

220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya,

jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15

bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha.

Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini,

banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro -

Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945,

karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA)

mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah

yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh

Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal

28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia.

Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan

perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September

1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta

Api Republik Indonesia" (DKARI). Tanggal 1 Januari 1950 DKRI digabungkan

dengan Staatsspoorwegen Vereridge Spoorwg Bedreif (SS/VS) dan diberi nama

DKARIS yang akhirnya terkenal dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA) yang

diresmikan oleh Menteri Perhubungan Tenaga Kerja dan Pekerjaan Umum di

Semarang. Perkembangan kereta Api makin maju dan akhirnya tanggal 22 Mei

1963 sarana transportasi yang vital ini diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta

Api (PNKA).


commit to user

lx

Dengan Peraturan Pemerintah No. 71 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971

Pemerintah Indonesia menetapkan untuk mengalihkan bentuk usaha ini dari

Perusahaan Negara (PN) menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Peraturan Pemerintah No. 37 tahun 1990 dan berdasarkan Surat Keputusan

Menteri Perhubungan No. KM 42/1998, tanggal 27 Oktober 1990 status PJKA

berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA). Namun karena

petunjuk pelaksanaannya belum ada maka segala kegiatannya masih berjalan

sebagaimana dalam status Perusahaan Jawatan. Tanggal 3 Februari 1998,

PERUMKA berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Kepemilikan

perusahaan ini sepenuhnya diambil oleh Menteri Keuangan, mengingat bentuk

Perusahaan Persero, maka kewenangannya dilimpahkan ke BUMN yang saat itu

di bawah Departemen Perhubungan Pengelolaan perusahaan diserahkan kepada

Direksi, kemudian tanggal 1 Juni 1999 direksi membuat Akte Notaris guna

legalisasi perusahaan.

Dengan Maklumat Direksi No. 13/01.113/KA/99 tentang didirikannya PT. Kereta

Api Indonesia (Persero) pada tanggal 9 Juni 1999 banyak sekali perubahan yang

dilakukan dan kemudian disempurnakan dalam Akte Notaris tanggal 13

September 1999 oleh Imass Fatrimatih, SH di Jakarta. Kemudian bentuk

perseroan ini disahkan lagi melalui Departemen Kehakiman dengan nama

perusahaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Pertimbangan peralihan bentuk

perusahaan ini adalah dalam rangka lebih meningkatkan profesionalisasi,

memajukan perusahaan dan memberikan pelayanan terbaik pada masyarakat

pengguna jasa kereta api.


commit to user

lxi

2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Daerah Operasi VII Madiun terletak di Madiun Lor, Kecamatan Manguharjo,

Kota Madiun dan tepatnya di jalan Kompol Sunaryo No 14 Madiun. Daerah

Operasi (Daop) VII Madiun, adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta

Api (Persero) yang berada di bawah Direksi PT. Kereta Api (Persero). Daop VII

Madiun dipimpin oleh seorang Vice President (VP) yang berada di bawah dan

bertanggung jawab kepada Direksi PT. Kereta Api (Persero). Untuk efektifitas

dan kelancaran penyelenggaraan operasi di wilayahnya, VP Daop VII Madiun

dibantu oleh seorang Deputy Vice President (Deputy VP), dengan pembagian

focus tugas pokok, fungsi dan tanggung jawab diselaraskan dan disesuaikan

dengan kebutuhan di Daop VII Madiun yang pengaturannya ditetapkan oleh Vice

President Director berdasarkan usulan VP Daop VII Madiun.

Bagan 4.1

Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Visi dan Misi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

· Visi Daop VII Madiun


commit to user

lxii

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan

pelanggan dan memenuhi harapah stakeholders.

· Misi Daop VII Madiun

Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui

praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang

tinggi bagi stakeholders dan keletarian lingkungan berdasarakan empat pilar

utama keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan.

PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mempunyai wilayah kerja

yang meliputi 2 ( dua ) Kotamadya dan 10 ( sepuluh ) Kabupaten yaitu :

· Kotamadya

1. Kotamadya Madiun

2. Kotamadya Kediri

· Kabupaten

1. Kabupaten Ngawi

2. Kabupaten Magetan

3. Kabupaten Madiun

4. Kabupaten Ponorogo

5. Kabupaten Nganjuk

6. Kabupaten Jombang

7. Kabupaten Kediri

8. Kabupaten Tulungagung

9. Kabupaten Blitar


commit to user

lxiii

10. Kabupaten Lamongan

Wilayah Daop VII Madiun memiliki panjang jalan rel 236,842 km lintas utama

yang beroperasi dan 177,870 km lintas cabang yang tidak beroperasi. Adapun

data spesifikasi lintasan jalan rel kereta api di wilayah Daop VII Madiun dapat

dijelaskan sebagai berikut :

Lintas Utama Operasi

a. Dari Curahmalang Km 64 + 200 sampai dengan Kedungbanteng Km

221 + 000

b.Dari Blitar Km 134 + 300 sampai dengan Kertosono Km 214 + 342

Lintas Cabang Yang Tidak Operasi

a. Lintas Madiun-Ponorogo Km 0 + 360 sampai dengan Slahung Km 58 +

345

b.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Pare-Kediri Km 49 + 522

c.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Babat Km 70 + 220

d.Lintas Papar Km 0 + 000 sampai dengan Pare Km 15 + 300

e.Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Pohsete Km 12 + 811

f. Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Konto Km 9 + 895

g.Lintas Pulorejo Km 0 + 000 sampai dengan Kandangan Km 12 + 892

h.Lintas Krian Km 26 + 536 sampai dengan Babat Km 45 + 000

Lintas Gurah Km 0 + 000 sampai dengan Kuwarasan Km 9 + 448

i.Lintas Pesantren Km 4 + 950 sampai dengan Wates Km 18 + 582

j.Lintas Brenggolo Km 0 + 718 sampai dengan Jengkol Km 10 + 289


commit to user

lxiv

k.Lintas Tulungagung Km 0 + 000 sampai dengan Tugu Km 48 + 375

l.Lintas Ponorogo Km 0 + 000 sampai dengan Badekan Km 48 + 535

Berdasarkan letak geografisnya wilayah Daop VII Madiun memiliki batas wilayah

kerja sebagai berikut :

1. Batas Sebelah Barat :

Berbatasan dengan Daop VI Yogyakarta terletak pada Km 221 + 000

antara Walikukun-Kedungbanteng pada lintas Wonokromo-Solobalapan di

wilayah Kabupaten Sragen.

2. Batas Sebelah Timur :

Berbatasan dengan Daop VIII Surabaya terletak pada Km 64 + 200 antara

Mojokerto-Curahmalang pada lintas Wonokromo-Solobalapan di Kota Mojokerto,

dan Km 134 + 300 antara Blitar-Rejotangan pada lintas Bangil-Kertosono di Kota

Kertosono, serta Km 70 + 000 lintas Jombang-Babat.

Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun

Sarana perkeretaapian yang dimiliki oleh Daop VII meliputi :

1. Daop VII Madiun mempunyai lokomotif sebagai berikut :

a. Lok besar (type BB 301) 2 buah terdiri nomor 25 dan 26

b. Lok langsir (type D 301) 1 buah terdiri nomor 50

c. KRDI berjumlah 1 set

2. Armada Kereta di DAOP VII Madiun terdiri dari :

a. Kereta K1k (Kelas Executive untuk Argo) : 16 buah


commit to user

lxv

b. Kereta K1 (Kelas Executive Biasa) : 4 buah

c. Kereta KM1 (Kereta Makan Executive) : 2 buah

d. Kereta M1 (Kereta Makan Executive) : 1 buah

e. Kereta K2 (Kereta Kelas Bisnis) : 25 buah

f. Kereta MP2 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Bisnis) : 3 buah

g. Kereta K3 (Kereta Kelas Ekonomi) : 50 buah

h. Kereta KMP3 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Ekonomi) : 7 buah

i. Kereta BP (Kereta Pembangkit) : 3 buah

j. Gerbong YYW (Untuk mengangkut pasir/balas) : 15 buah

k. Gerbong TTW (Untuk mengangkut semen) : 2 buah

Prasarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun

Instalasi pendukung atau prasarana yang dimiliki Daop VII Madiun terdiri dari

Jalan Rel & Jembatan serta Sinyal & Telekomunikasi

1. Jalan Rel

Jalan Rel Kereta Api Daop VII Madiun terdiri dari :

a. Lintas utama panjang 236,842 Km

b. Lintas Non Operasi.

Lintas non operasi sepanjang 177,870 Km dimanfaatkan untuk menambah

pendapatan non operasi dengan persewaan tanah maupun kerja sama operasi, dan

kondisi rel menggunakan jenis R – 25. Sebagian tertutup aspal, yakni :

Madiun – Slahung : 58,348 Km

Jombang – Kediri : 49,522 Km


commit to user

lxvi

Jombang – Babat : 70,000 Km

d. Bantalan Rel Kereta Api

Jenis bantalan rel di wilayah

Daop VII Madiun terdiri dari :

1. Bantalan Beton : 368.776 batang

2. Bantalan Besi : 77.623 batang

3. Bantalan Kayu : 1.394 batang

2. Jembatan

Daop VII Madiun mempunyai 451 buah jembatan terdiri :

a Jembatan Baja.

Lintas Mr – Wk Jumlah : 192 bentang

Panjang : 2.080,72 m

Berat : 4.580,332 ton

Lintas Bl – Kts Jumlah : 54 bentang

Panjang : 429,20 m

Berat : 3.772,651 ton

Lintas Bat – Mpt Jumlah : 4 bentang

Panjang : 27.30 m

Berat : 25,969 ton

b Jembatan beton.


Panjang : 632 m

Volume : 987,511 m3


commit to user

lxvii


Panjang : 83,40 m

Volume : 122,937 m3

c Box Culvert (BC)


Panjang : 159,50 m


Panjang : 200 m

3. Persinyalan

Untuk keamanan operasi kereta api digunakan peralatan persinyalan dan

komunikasi terdiri dari :

a. Pusat pelayanan sinyal (stasiun) ……………………….34 unit

b. Sinyal sistem listrik Ansaldo……………………………6 unit

c. Sinyal MIS-801

d. Sinyal S & H dengan sistem blok petak jalan …………14 unit

e. Sinyal S & H tanpa sistem blok petak jalan ……………13 unit

4. Pintu perlintasan

Jumlah pintu perlintasan adalah 64 unit dengan spesifikasi sbb :

a. pintu perlintasan listrik berjumlah 62 unit terdiri dari :

· Type Full Automatic arus PLN 1 unit

· Type Semi Automatic arus PLN 4 unit

· Type Semi Automatic Solar Power 8 unit


commit to user

lxviii

· Type Manual Automatic arus PLN 7 unit

· Type Manual Automatic Solar Power 23unit

· Type Hand Generator 19unit

b. Pintu perlintasan Mekanik berjumlah 3 unit type Vertical Tempat dan

Pusat.

c. Telekomunikasi

Peralatan komunikasi terdiri dari :

à Pesawat Telepon T/I 26 unit

à Pesawat Telepon NX 6 unit

à Pesawat Rekam Telepon NX 6 unit

à Pesawat Rekam Telepon 26 unit

à Pesawat Way Station (WS) 34 unit

à Pesawat TOKA 226 unit

Peralatan tersebut terhubung dengan semua kantor maupun stasiun di seluruh

Jawa sedangkan untuk stasiun penting dihubungkan dengan telepon umum PT

Telkom. Radio UHF pengaturan operasi KA tersambung di 34 way stastion

dengan 2 pusat pengaturan operasi KA di Madiun yang mengatur lintas Blitar-

Kertosono-Curahmalang dan Kertosono-Walikukun.

B. PEMBAHASAN

Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai manajemen sarana dan prasarana

perekeretaapian. Kegiatan yang dilakukan di Seksi Sarana dan Prasarana adalah


commit to user

lxix

kegiatan pemeliharaan, maka dalam pembahasan ini akan dibahas pada kegiatan

pemeliharaan perkeretaapian di Daop VII Madiun. Selain itu, dijelaskan juga

mengenai faktor yang mendukung dan menghambat dalam pemeliharaan sarana

dan prasarana kereta api tersebut. Selanjutnya, kegiatan fungsi-fungsi manajemen

dalam ketiga Seksi tersebut yang akan dijelaskan meliputi perencanaan,

pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengawasan. Adapun pembahasan lebih

lanjut dapat dilihat dalam uraian di bawah ini.


Perencanaan merupakan fungsi fundamental PT. Kereta Api Indonesia (persero)

yang menjadi landasan bagi pelaksanaan fungsi-fungsi berikutnya. Dalam

perencanaan perusahaan membuat langkah-langkah yang perlu dikerjakan

sebelum pekerjaan dilakukan. Kegiatan operasional perusahaan dapat diarahkan

menuju pada tercapainya tujuan karena telah mempunyai arah berpijak yang jelas.

Perencanaan pada intinya berisi tentang gambaran aktivitas yang akan

dilaksanakan di masa yang akan datang. Perencanaan dibuat untuk satu periode

tahun anggaran.

Perencanaan diperlukan ketiga Seksi Sarana dan Prasarana Perkeretaapian untuk

setiap program atau kegiatan pemeliharaan kereta api dan lokomotif, jalan rel dan

jembatan, ataupun sistem sinyal dan komunikasi. Perencanaan di buat oleh Seksi

Daop VII Madiun. Untuk kegiatan pemeliharan perkeretaapian di Madiun, Seksi

Sarana, Jalan Rel dan Jembatan, dan Sinyal dan Telekomunikasi mempunyai

perencanaan sendiri mengenai kegiatan tersebut. Selanjutnya, perencanaan ini


commit to user

lxx

akan diberikan kepada Kepala UPT (Dipo Sarana dan Resort JJ serta Sintel) yang

menangani perencanaan organisasi perkeretaapian secara keseluruhan di lapangan.

Dalam menangani masalah pemeliharaan sarana dan prasaran perkeretaapian, baik

Seksi Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan maupun Seksi Sinyal dan

Telekomunikasi, penyusunan perencanaannya atau Rencana Kerja dan Anggaran

Daerah (RKAD) nya harus berdasarkan usulan Rencana Kerja Perawatan (RKP)

yang dibuat oleh masing-masing UPT sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak

Sujianto, selaku Asisten Manajer Sarana Daop VII Madiun di bawah ini:

“Perencanaan atau RKAD yang disusun oleh Daop itu harus berdasarkan dari RKP yang dibuat dari UPT masing-masing Mbak,.” (Wawancara, tanggal 3Januari 2011) Demikian juga disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh, selaku Asisten Manajer

Seksi Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun sebagai berikut:

“RKAD itu sendiri disusun di Daop 7 Madiun yang penyusunannya harus didasarkan pada RKP yang dibuat oleh UPT Mbak, jadi perencanaan yang kita buat itu benar-benar sesuai dengan keadaan lapangan yang ada.(Wawancara, tanggal 27 Desember 2010) Perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dibuat

dengan beberapa langkah tertentu dalam perumusannya. Yaitu yang pertama dari

UPT Dipo dan Resort dari masing-masing seksi akan akan membuat usulan

Rencana Kerja Pemeliharaan (RKP) wilayah masing-masing yang sesuai dengan

keadaan, kemudian RKP dari masing-masing UPT Dipo dan Resort tersebut akan

di bahas bersama-sama dengan Manajer, Asisten Manajer dan Kepala UPT di

Daop untuk menyusun Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). RKAD

inilah yang akan menjadi acuan pelaksanaan kegiatan yang dilaksanakan di

masing-masing Seksi sarana dan prasarana. RKAD tersebut akan di kirimkan ke


commit to user

lxxi

kantor pusat Bandung untuk mendapat ACC persetujuan. Setelah Kantor pusat

Bandung memberikan ACC atas perencanaan yang telah diajukan maka daerah

akan melaksanakan kegiatan sesuai dengan RKAD tersebut.

Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak SamsuRizal, Asisten Manajer SDM

Daop VII Madiun, bahwa:

“Begini Mbak, penyusunan perencanaan berawal dari usulan-usulan Rencana Kerja Pemeliharaan (RKP) yang di ajukan masing-masing UPT terlebih dahulu kemudian akan dibahas bersama-sama di kantor Daop untuk menyusun Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). Jika RKAD itu disetujui oleh Pusat, Mbak. Baru rencananya kita laksanakan di wilayah Daop VII ini.” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Perencanaan ini mulai disusun pada bulan Juli setiap tahunnya kemudian untuk

dilaksanakan pada Januari tahun yang akan datang. Adapun perencanaan yang

dibahas dalam penelitian ini merupakan perencanaan yang dibuat tahun 2009,

selanjutnya perencanaan tersebut dilaksanakan pada tahun 2010. Sebagaimana

yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer Sintel bahwa:

“Perencanaan pemeliharaan tersebut dibuat setiap bulan Juli berjalan dan dilaksanakan pada awal bulan Januari berikutnya, Mbak! Jadi, kita sekarang melaksanakan perencanaan yang dibuat tahun 2009 kemarin..” (Wawancara, 29 Desember 2010) Dalam perencanaan itu sendiri, terdapat beberapa kegiatan yang bisa diketahui

dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII

Madiun, diantarannya: pertama, dalam Seksi Sarana kegiatan perencanaan

pemeliharaan meliputi kegiatan Pemeliharaan Periodik mulai Pemeliharaan satu

bulanan (P-1), Pemeliharaan tiga bulanan (P-3), Pemeliharaan enam bulanan (P-6)

dan Pemeliharaan satu tahunan (P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan

Pemeriksaan Akhir (PA).


commit to user

lxxii

Kedua, dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) kegiatan perencanaan

pemeliharaan yang dilakukan meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan

triwulan. Ketiga, pada Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) kegiatan

perencanaan pemeliharaan meliputi dua klasifikasi, yaitu pemeliharaan

pencegahan dan pemeliharaan korektif. Sesuai dengan pernyataan Bapak

SamsuRizal, Asisten Manajer SDM Daop VII Madiun, bahwa:

“Kalo tentang perencanaan pemeliharaan yang ada di Sarana itu ya Pemeliharaan Periodik (P-1, P3, P6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA), kalo di JJ ada pemeliharaan bulanan dan pemeliharaan triwulan, di Sintel ada pemeliharaan dan pemeliharaan korektif lebih jelasnya nanti bisa ditanyakan di Seksi masing-masing ya Mbak... .” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Berikut uraian dari perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana

perkeretaapian di wilayah Daop VII Madiun :

1. Seksi Sarana

a. Pemeliharaan Periodik

Sebelum kegiatan ini dilakukan, UPT Sarana membuat jadwal tahan kereta/

gerbong untuk pemeliharaan periodik (P-1, P3, P6 dan P-12). Pemeliharaan

bulanan (P-1) merupakan kegiatan berkala yang rutin dilakukan setiap bulannya.

Kegiatan yang dilakukan dalam pemeliharaan ini, yaitu pemeriksaan badan dan

body kereta, keausan roda kereta, rubber bellow, pengereman, dan bagian dalam

atau interior kereta. Kegiatan pemeliharaan dilakukan oleh teknisi Daop VII

Madiun dan bisa disemua tempat UPT Sarana. Pada umumnya pemeliharaan

didasarkan pada usia pakai yang diukur pada jarak tempuh lokomotif (Km) untuk


commit to user

lxxiii

lokomotif diesel elektrik (DE) dan jumlah jam kerja motor diesel untuk lokomotif

diesel hidrolik (DH).

Sedangkan, pemeliharaan P-3 jenis kegiatan yang dilakukan yaitu pelumasan

onderdil, pengecekan pengereman dan roda. Jenis kegiatan ini dilakukan hanya di

UPT Dipo Sarana Madiun saja karena onderdil dan roda kereta atau lokomotif

perlu dipindah tempatkan, sedangkan peralatan untuk memindahkan tempat hanya

ada di Dipo Sarana Daop VII Madiun. Kegiatan seperti ini bisa disebut juga

pemeliharaan besar. Selanjutnya, pemeliharaan periodik jenis P-6 meliputi

perbaikan atau pengecekan interior, rangka bawah, dan pengecekan alat pengait

antar kereta satu dengan lainnya. Kegiatan ini dilakukan di UPT Sarana setiap 6

bulan sekali dan dilakukan di UPT Sarana Madiun sendiri karena peralatan yang

diperlukan semua tersedia di UPT Sarana Daop VII Madiun.

Sementara, untuk jenis pemeliharaan P-12 memiliki karakteristik bentuk kegiatan

menyeluruh, yaitu pemeriksaan dan perbaikan eksterior, interior, serta pengecekan

rangka dan roda. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa untuk wilayah Jawa Timur

ada di Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Selanjutnya, Apabila sarana

selesai pemeliharaan, kemudian UPT membuat laporan hasil pemeriksaaan

keadaan sarana ke Seksi Sarana DaopVII Madiun.

Kereta yang masuk dalam jadwal P-1 samapai dengan P-12 sama setiap tahunnya.

Daop VII Madiun mengelola 5 kereta, antara lain KA. Brantas kelas ekonomi,

KA. Kahuripan kelas ekonomi, KA.Madiun Jaya kelas ekonomi KA, Senja Kediri

kelas bisnis, dan KA. Bangunkarta kelas eksekutif.


commit to user

lxxiv

Hal ini sesuai denga pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala

Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun yaitu sebagai berikut :

”Pemeliharaan periodik pada kereta diawali dengan pembuatan jadwal tahan kereta atau gerbong untuk mendapat pemeliharaan periodik dari P-1 sampai dengan P-12. Untuk P-1 bisa dilakukan di semua UPT Sarana Mbaak....., Tapi untuk P3 dan P6 harus di UPT Dipo Sarana Madiun, ya itu karena alat yang digunakan hanya ada di UPT Sarana Madiun saja, gitu Mbak. Pemeliharaan nya itu dasarnya pada usia pakai pada masing-masing lokomotifnya mbak. Kalo P-12 itu bisanya di Balai Yasa Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Yang masuk dalam P-1 sampai P-12 setiap tahunnya sama Kereta yang dikelola oleh Daop 7 yaitu KA. Brantas, KA. Senja Kediri, KA Kahuripan, KA.Bangunkarta dan KA Madiun Jaya” (Wawancara, tanggal 12 Januari 2011)

b. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA)

Setiap empat tahun sekali pada setiap kereta akan dilakukan SPA, yaitu general

check up atau pemeriksaan umum. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa ibarat

Rumah Sakit Rujukan yang menangani setiap pemeliharaan berat/kronis. Kepala

UPT Dipo Sarana membuat surat rujukan pemelilharaan yang ditujukan ke Balai

Yasa terkait waktu masuknya SPA pada sebuah kereta atau jika ada permasalahan

yang terjadi maka akan ikut disampaikan pada surat rujukan tersebut. Selanjutnya,

Balai Yasa akan menindaklanjuti surat rujukan tersebut. Kemudian, Balai Yasa

membuat perintah pemeliharaan untuk menindaklanjuti surat tersebut. Jenis

kegiatan perbaikan dalam SPA diantaranya termasuk perbaikan body kereta,

perbaikan kelistrikan/ AC, dan pengecatan body. Kereta yang masuk jadwal Semi

Pemeriksaan Akhir (SPA) yaitu KA. Brantas ekonomi dan KA. Bangunkarta

eksekutif.

Sesuai dengan yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala

Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun sebagai berikut :


commit to user

lxxv

”Kalau SPA itu bisa dikatakan semacam general check up yang dilakukan pada kereta yang dilakukan di Balai Yasa Gubeng Surabaya setiap 4 tahun sekali, Mbak. UPT membuat rujukan mengenai masuknya masa SPA pada sebuah kereta dan kalau ada permasalahan yang terjadi ya disampaikan sekalian..., perbaikannya ya lengkap mbak...dari perbaikan body, kelistrikan/ AC, dan terkadang juga pengecetan body. Gitu mbak..kalo kereta yang masuk jadwal SPA KA. Brantas dan KA. Bangunkarta”(Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011) c. Pemeriksaan Akhir (PA)

Masing-masing kereta memiliki jadwal pemeriksaan akhir (PA) berbeda-beda.

Bila satu kereta telah tiba waktunya untuk PA, maka Kepala UPT Dipo Sarana

akan mengirim kereta tersebut ke Balai Yasa. Kereta yang akan PA dirangkaikan

dengan KA regular sesuai kelasnya atau dengan perjalanan tersendiri bila dekat

dengan Balai Yasa.

Dalam PA, kereta yang masuk ke Balai Yasa selanjutnya dibongkar. Tahap

selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap komponen kereta.

Berikutnya, apabila seluruh komponen telah selesai dilakukan perbaikan, maka

dilakukan perakitan kembali. Apabila kereta sudah memenuhi persyaratan teknis,

uji kelayakan maka kereta dinyatakan layak operasi. Adapun waktu pemeriksaan

ini dilakukan setiap enam tahun sekali. Sedangkan, lokasi tempat pemeriksaan

kerusakan berada di Balai Yasa, karena mengingat peralatan selengkapnya ada

dibalai tersebut. Sementara, UPT Dipo Sarana hanya melaksanakan jenis

pemeliharaan periodik atau harian yang cukup ringan dengan pertimbangan

keterbatasannya. Kereta yang masuk jadwal Pemeriksaan Akhir (PA) adalah KA.

Kahuripan

Seperti Dijelaskan oleh Bapak Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi

Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun sebagai berikut :


commit to user

lxxvi

”Untuk PA itu dilakukannya setiap 6 tahun sekali Mbak, yang masuk PA adalah KA . Kahuripan. Setiap kereta itu jadwal PA nya beda-beda. Ini dilakukan di Balai Yasa juga, prosesnya sama sih dengan SPA tadi. Kereta akan di bongkar di Balai Yasa. Tahap selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap komponen kereta kalau sudah selesai nanti ya dirakit lagi, terus nanti kalo sudah memenuhi persyaratan teknis maka kereta dinyatakan layak operasi lagi...begitu mbak prosesnya.” ( Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011)

Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sarana perkeretaapian di

Daop VII Madiun pada tabel berikut

Tabel 4.1

Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010

No Jenis Kegiatan Pelaksana Waktu Jenis KA 1. Pemeliharaan

Periodik - UPT Dipo Sarana - Balai Yasa

Surabaya Gubeng (P-12)

- Satu bulan - Tiga bulan - Enam bulan - Satu tahun

KA. Brantas, KA. Senja Kediri KA Kahuripan KA.Bangunkarta KA Madiun Jaya

2. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA)

- Balai Yasa Surabaya Gubeng

- Empat tahun sekali

KA. Brantas KA.Bangunkarta

3. Pemeriksaan Akhir (PA)

- Balai Yasa

- Enam tahun sekali

- KA Kahuripan

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

2.Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ)

Dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi

menjadi 2 jenis pemeliharaan, yaitu Pemeliharaan Bulanan, Pemeliharaan

Triwulan, Hal tersebut sesuai dengan penuturan dari Bapak Ran Dwi Teguh

selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan Jembatan :

“Begini Mbak, disini pemeliharaan JJ itu di bagi menjadi 2 jenis yaitu Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan.”(Wawancara, 20 Januari 2011)


commit to user

lxxvii

Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut : a. Pemeliharaan Bulanan

Kegiatan pemeliharaan bulanan ini adalah kegiatan yang dilakukan rutin oleh

petugas dari JJ yaitu melakukan pemeliharaan jalan rel dan jembatan sesuai

dengan pembagian wilayahnya. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi bila ada

ke-trouble-an yang terjadi sepanjang lintasan. Jika memang pada saat itu

ditemukan kerusakan maka petugas akan melakukan perbaikan pada saat itu juga

bila memungkinkan, bila tidak akan dilakukan perbaikan secepatnya supaya tidak

menggangu perjalanan KA dan tentunya supaya tidak membahayakan

keselamatan penumpang. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan bulanan seksi

Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun adalah semua lintasan yang masuk

dalam wilayah Daop VII Madiun yaitu dari sebelah barat mulai stasiun

Walikukun dan sebelah timur mulai stasiun Curahmalang. Sesuai dengan

penjelasan dari Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan

Jembatan Daop VII Madiun, sebagai berikut :

”Pemeliharaan bulanan itu rutin dilakukan oleh petugas dari JJ yaitu melakukan pemeliharaan pada jalan rel dan jembatan sesuai pembagian wilayahnya yaitu mulai stasiun Walikukun sampai dengan stasiun Curahmalang, Mbak. Ini untuk mengatasi dan mengantisipasi kalau ada ke-trouble-an yang terjadi di lintasan, kalau memungkinkan ya segera ditangani pada saaat itu juga, kan ini masalahnya berkaitan dengan keselamatan penumpang Mbak...” ( Wawancara, 20 Januari 2011) b. Pemeliharaan Triwulan

Pemeliharaan di Seksi JJ ada juga yang dilakukan setiap triwulan atau 3 bulanan.

Kegiatan yang biasanya dilakukan setiap triwulan yaitu mengganti bantalan beton

yang pecah, dan batalan wesel, serta pergantian bantalan kayu dan juga


commit to user

lxxviii

penambahan balas ataupun pasir di lintasan. Sebuah jalan rel yang telah aus,

bantalan yang sudah tidak baik kondisinya dan tidak memungkinkan untuk

diperbaiki maka perlu digantikan. Hal ini, untuk mengantisipasi kecelakaan pada

KA. Kegiatan ini dilakukan sepanjang lintas KA Daop VII Madiun.

Dalam kegiatan pemeliharaan ini dilakukan oleh pihak eksternal/CV. Hal ini

dilakukan karena SDM di Resort JJ tidak mencukupi dan menjangkau sebagian

besar luas wilayah Daop VII Madiun. Dalam hal ini, beberapa CV yang pernah

terlibat dalam kegiatan ini diantaranya CV Vika Pratama yang menangani

penggantian bantalan menjadi bantalan beton untuk lintas Madiun-Nganjuk, CV

Cahaya Mulia yang melaksanakan penggantian bantalan kayu menjadi bantalan

beton lintas Kediri-Kertosono, CV Guna Karya yang menangani pergantian

bantalan beton di lintas Barat-Walikukun, CV Bima yang menangani pergantian

bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Saradan-Baron dan yang terakhir

adalah CV Sheva Tama yang menangani penggantian bantalan kayu menjadi

bantalan beton di lintas Kediri-Kertosono.

Berikut beberapa CV yang terlibat dalam pengelolaan JJ beserta kegiatannya

Tabel 4.2

Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII Madiun

No Nama Rekanan Kegiatan 1. CV Vika Pratama Menggantian bantalan menjadi bantalan


commit to user

lxxix

beton untuk lintas Madiun-Nganjuk

2. CV Cahaya Mulia Menggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton lintas Kediri-Kertosono

3. CV Guna Karya Pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun

4. CV Bima Pergantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Saradan-Baron

5. CV Sheva Tama

Penggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Kediri-Kertosono.

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun Hal ini sesuai dengan yang dinyatakan oleh Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten

Manajer JJ berikut :

”Untuk kegiatan yang berskala besar seperti pemeliharaan triwulan ini mbak, dikerjakan oleh pihak eksternal/ CV yang sudah menjadi rekanan dari kami sendiri. Kta bekerja sama dengan CV Vika Pratama, CV Cahaya Mulia, CV Guna Karya, CV Bima dan CV Sheva Tama. Pemeliharaan triwulan di tahun 2010 semua di fokuskan pada pergantian bantalan beton” (Wawancara, 20 Januari 2011). Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar jalan rel dan jembatan perkeretaapian di

Daop VII Madiun pada tabel berikut

Tabel 4.3

Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan Kereta Api Tahun 2010

No Jenis Kegiatan Pelaksana Waktu Lokasi 1. Pemeliharaan

Bulanan - Seksi JJ - UPT Resort JJ

Bulanan Sepanjang Lintas Daop VII Madiun

2. Pemeliharaan Triwulan

- UPT Resort JJ - Pihak eksternal

CV

3 Bulanan Koridor Madiun-Nganjuk Koridor Kediri-


commit to user

lxxx

Kertosono Koridor Barat-Walikukun Koridor Saradan-Baron

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII madiun

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

Dalam Seksi Sintel kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi menjadi dua jenis

pemeliharaan, yaitu pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Adapun

penjelasan perencanaan pemeliharaan tersebut sebagai berikut.

a.Pemeliharaan Pencegahan

Pemeliharaan pencegahan bertujuan untuk mempertahankan kondisi alat tetap

stabil, sehingga mencegah terjadinya kerusakan selama beroperasi. Jika

ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal dan telekomunikasi maka sebisa

mungkin diperbaiki pada saat itu juga. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan

Seksi Sintel Daop VII adalah semua lintasan yang masuk dalam wilayah Daop VII

Madiun yaitu dari sebelah barat dimulai dari stasiun Walikukun dan sebelah timur

stasiun sampai stasiun Curahmalang. Hal ini sesuai dengan yang disampaikan

Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun

menyampaikan bahwa :

“Pemeliharaan pencegahan dilakukan pada peralatan sinyal telkom untuk mengantisipasi bila terjadi trouble pada peralatan. Apabila, ketika dilakukan pengecekan ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal telkom maka akan diperbaiki pada saat itu juga, karena ini menyangkut keselamatan perjalanan kereta api, dan hal ini merupakan prioritas yang harus diperhatikan. Pemeliharaan tersebut tergolong ringan. Kalo wilayah yang masuk pemeliharaan Daop 7 itu batasnya Mbak dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun Curahmalang.” (Wawancara, 25 Maret 2011)


commit to user

lxxxi

b.Pemeliharaan Korektif

Pemeliharaan korektif adalah pemeliharaan yang dilakukan untuk melakukan

perbaikan yang dasarkan pada lifetime suatu alat, suatu alat akan mengalami

penurunan kinerjanya ketika umur alat tersebut sudah waktunya untuk diperbaiki.

Sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manager Sintel

Daop VII Madiun menyampaikan bahwa :

”Pemeliharaan korektif itu didasarkan pada lifetime nya Mbak, jadi alat itu akan mengalami penurunan kinerja ketika sudah masuk batas waktu perbaikan, jadi semua alat harus diperbaiki ketika sudah masuk batas waktunya.” (Wawancara, 25 Maret 2011) Pelaksana kerja pada kegiatan korektif ini dilaksanakan oleh pihak eksternalDaop

VII Madiun, yaitu CV. Pihak CV selaku petugas pemeliharaan kerusakan Sintel

mendapatkan pekerjaan ini melalui lelang. Hal ini dilakukan oleh pihak eksternal

bertujuan untuk menekan biaya pemeliharaan dan meningkatkan keandalan

komponen dan sistem peralatan operasi. Kegiatan ini biasanya direncanakan

berlangsung maksimal selama 2 bulan di stasiun wilayah Daop VII Madiun, yang

masuk perencanaan pemeliharaan korektif adalah Stasiun Madiun oleh CV

Berkah Jaya, Stasiun Paron oleh CV Sinar Agung, Stasiun Nganjuk oleh CV Tri

Star, Stasiun kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun.Kediri oleh CV Sinar

Agung dan Stasiun Caruban oleh CV Tri Star.

Hal ini sesuai dengan yang disampaikan Bapak Aryo Purbo selaku Asisten

Manajer Sintel Daop VII Madiun menyampaikan bahwa :

”Jika pemeliharaan pencegahan kegiatannya bisa dilakukan saat itu juga. Kalau pemeliharaan perbaikan memerlukan waktu yang lama di rencanakan maksimal 2 bulan untuk tiap pekerjaannya Mbak. Pemeliharaan korektif itu dilakukan untuk perbaikan dan dilakukan oleh CV bukan dari pihak kita, Mbak. Mereka bisa dapat kerjaan ini melalui lelang yang dilakukan oleh PT. KAI sendiri. Dilakukan oleh


commit to user

lxxxii

pihak eksternal agar menekan pengeluaran dari perusahaan, Mbak. Karena kalau kita pakai tenaga kita sendiri kan kita harus merekrut tenaga yang banyak dan harus kasih gaji juga tiap bulannya. Wilayah yang masuk perencanaan kita umtuk mendapat pemeliharaan korektif ada 6 stasiun yaitu Stasiun Madiun dan Kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun Paron dan Kediri oleh CV Sinar Agung, Stasiun Nganjuk dan Caruban oleh CV Tri Star. ” (Wawancara, 25 Maret 2011) Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sinyal dan telekomunikasi perkeretaapian pada tabel berikut : Tabel 4.4 Perencanaan pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010

No Jenis Kegiatan Pelaksana Waktu Lokasi 1. Pemeliharaan

Pencegahan - UPT Resort

Sintel Mingguan Lintas Daop VII

Madiun

2. Pemeliharaan Korektif

- UPT Resort Sintel

- Pihak Eksternal (CV)

2 Bulanan Sta.Madiun, Sta.Paron, Sta.Nganjuk, Sta. Kertosono Sta.Kediri Sta. Caruban

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun 2. Pengorganisasian (Organizing)

Setelah suatu perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana KA

tersusun dengan baik, langkah selanjutnya adalah pengorganisasian.

Pengorganisasian dilakukan dengan mengelompokkan sumber daya manusia,

pembagian tugas, wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai dalam

organisasi yang menangani pemeliharaan sarana dan prasarana KA. Disisi lain,

pengorganisasian diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program

yang telah dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya.

Adapun, organisasi yang menangani pemeliharaan kerusakan atau perbaikan

dilakukan oleh masing-masing Seksi dan UPT. Pengorganisasian pemeliharaan

sarana kereta dilakukan oleh Seksi Sarana, dibantu oleh Unit Pelaksana Teknis

(UPT) Dipo Sarana dalam hal pemeliharaan Kereta. Dalam pengorganisasian


commit to user

lxxxiii

pemeliharaan Jalan rel dan Jembatan (JJ) dilakukan oleh Seksi JJ, dibantu oleh

UPT Resort JJ. Sedangkan, pengorganisasian di Sinyal dan Telekomunikasi

(Sintel) dilakukan langsung oleh Seksi Sintel, dibantu oleh UPT Resort Sintel

dalam hal perbaikan sistem jaringan komunikasi dan persinyalan.

Dari Seksi, kegiatan penanganan pemeliharaan sarana dan prasarana KA

ditugaskan kepada UPT Dipo Sarana untuk kerusakan KA, dan UPT Resort JJ dan

Sintel terkait kegiatan pemeliharaan JJ dan Sintel. Jadi UPT inilah yang akan

terjun langsung ke lokasi kegiatan pemeliharaan dan perbaikan sarana dan

prasarana KA.

Demikian juga disampaikan oleh Bapak SamsuRizal, selaku Kepala SDM Daop

VII Madiun sebagai berikut:

“Perencanaan pemeliharaan sarana dan prasarana itu sendiri kebijakannya langsung dari kepala KAI, Mbak. Setelah itu, perencanaan tersebut dilimpahkan ke Seksi kemudian UPT sesuai dengan tugasnya masing-masing.” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Pernyataan tersebut diperkuat oleh keterangan yang diutarakan oleh Bapak Aryo

Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun :

”Semua kebijakan itu ada di Kepala KAI Mbak, Setelah itu dilimpahkan ke Seksi dan Seksi melimpahkan ke UPT untuk penanganannya langsung.” (Wawancara, tanggal 28 Februari 2011)

Adapun struktur pengorganisasian dalam pemeliharaan sarana dan prasarana

perkeretaapian dapat digambarkan seperti di bawah ini.

Bagan 4.2 Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarpras Daop VII Madiun


commit to user

lxxxiv

Sumber: Data diolah dari Struktur Organisasi PT. KAI Daop 7 Madiun

Berikut ini adalah uraian tugas dan tanggung jawab masing-masing bidang yang

menangani pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII

Madiun:

1. Kepala PT. Kereta Api (Persero) Daop VII Madiun

1) Pemegang kebijakan terhadap semua kegiatan yang ada di Seksi

dan UPT PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.

2) Melakukan pengawasan terhadap semua kegiatan yang

dilaksanakan di seluruh Seksi dan UPT PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daop VII Madiun.

2. Seksi Sarana

a.Seksi Sarana

1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan

dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan

Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun


commit to user

lxxxv

2) Menyusun program anggaran penyiapan sarana siap operasi,

perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja perawatan

sarana (Lokomotif, Kereta dan Gerbong).

3) Menyusun program penyiapan sarana siap operasi, perawatan

rutin, pengendalian perawatan.

4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan

pembinaan mutu pekerjaan teknis pemeliharaan sarana,

administrasi teknis pemeliharaan sarana untuk seluruh wilayah

Seksi Sarana Daerah Operasi 7 Madiun.

5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana

Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Sarana di wilayahnya.

b.UPT / Dipo Sarana

1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan

pemeliharaan sarana pada pada atasan yaitu seksi Sarana

2) Melakukan pemeliharaan terhadap sarana yang ada yaitu

penyiapan Kereta dan Gerbong siap operasi, pemeliharaan rutin

dan pengendalian pemeliharaan Kereta dan Gerbong.

2. Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ)

a.Seksi Jalan rel dan Jembatan


commit to user

lxxxvi



Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun

2) Melaksanakan penyusunan program kerja/anggaran dan

pengendalian, serta evaluasi kinerja efektivitas/efisiensi

perawatan jalan rel, sepur simpang dan jembatan.

3) Melaksanakan penyusunan program kerja dan perencanaan teknis

perawatan serta pemeliharaan kelaikan operasi jalan rel, sepur

simpang dan jembatan.


pembinaan mutu teknis pemeliharaan jalan rel, sepur simpang

dan jembatan, serta administrasi operasional pemeliharaan

prasarana tersebut.


Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Jalan Rel dan

Jembatan di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun.

b.UPT / Resort Jalan Rel dan Jembatan (JJ)

1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan

pemeliharaan prasarana jalan rel, sepur simpang dan jembatan

pada pada atasan yaitu seksi JJ

2) Melakukan pemeliharaan terhadap prasarana yang ada yaitu

melaksanakan program kerja dan perencanaan teknis


commit to user

lxxxvii

pemeliharaan dan perbaikan kelaikan operasi prasarana

pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

a.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)



Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi VII Madiun

2) Menyusun program anggaran dan evaluasi kinerja pemeliharaan

Sinyal dan telekomunikasi

3) Menjamin ketersediaan dan kelaikan peralatan Sinyal,

Telekomunikasi


pembinaan mutu pekerjaan teknis pemeliharaan Sinyal dan

Telekomunikasi di Wilayah Daerah Operasi VII Madiun.


Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Sinyal,

Telekomunikasi di Wilayahnya.

b.UPT / Resort Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

1) .Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan

pemeliharaan prasarana sinyal dan telekomunikasi pada atasan

yaitu seksi Sintel


commit to user

lxxxviii

2) Melakukan pemeliharaan terhadap prasarana sinyal dan

telekomunikasi

Terkait dengan pengorganisasian yang berkaitan dengan sarana dan prasarana

perkeretaapian di Daop VII Madiun ini ada hambatan yang dialami oleh UPT,

yaitu pegawai pelaksana teknis yang dirasa masih kurang jumlahnya. Berdasarkan

data yang ada pelaksana yang ada di UPT Sarana hanya berjumlah 7 orang.

Sehingga terkadang ada pegawai yang melakukan pekerjaan yang dobel sehingga

pekerjaan semakin berat. Sebagaimana disampaikan oleh Bapak Fachrudin

Setiyanto selaku Kepala Ruas Organisasi UPT Dipo Sarana, bahwa :

“Kita di UPT ada sedikit hambatan Mbak, pelaksana teknis kita sampai saat ini masih kurang hanya ada 7 orang saja sehingga terkadang ada pegawai yang melaksanakan pekerjaan dobel. Sebenarnya kita sudah mengusulkan ke antor Daop untuk menambahkan pegawai pelaksana tapi ya belum dapat tanggapan.” (Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) 3. Pengkoordinasian (Coordinating)

Proses pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai supaya

terjadinya kerjasama diantara mereka dalam melaksanakan pemeliharaan sarana

dan prasarana perkeretaapian. Koordinasi diperlukan oleh KAI untuk

melaksanakan tugas dan fungsi antar Seksi-Seksi organisasi sehingga tidak terjadi

pelaksanaan kerja yang double atau tumpang tindih. Hal ini dilakukan supaya

tugas terlaksana dengan baik sehingga memudahkan pencapaian tujuan organisasi.

Koordinasi yang ada di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian bentuknya, diantaranya

koordinasi internal dan koordinasi eksternal.

a. Koordinasi Internal


commit to user

lxxxix

Bentuk koordinasi internal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi internal vertikal dan koordinasi

internal horisontal, sebagai berikut:

1. Koordinasi Internal Vertikal

Maksudnya adalah koordinasi atau kerjasama di dalam Daop VII antara Kepala

daop VII, Seksi dan UPT di dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang

sifatnya vertikal, yaitu atasan dengan bawahannya. Bentuk koordinasi ini nampak

terjadi, yaitu antara kepala Daop VII dengan Kepala Seksi Sarana, Seksi JJ

ataupun Seksi Sintel. Dalam hal ini, Seksi menerima pelimpahan wewenang dan

tugas kerja dari Kepala Daop Sebaliknya, masing-masing Seksi melakukan

koordinasi kepada UPT berupa penyampaian informasi dan tugas kegiatan yang

harus dilaksanakan. Seperti halnya yang dilakukan di Seksi Sintel, Seksi

memberikan tugas dan wewenang kepada UPT untuk melaksanakan tugas

pemeliharaan Sintel di sejumlah titik lokasi yang ditunjuk dalam perencanaan

yang telah dibuat. Setelah itu UPT Dipo Sarana; UPT Resort JJ; dan UPT Resort

Sintel sebagai bawahan melaporkan hasil kegiatan yang dilakukan kepada Seksi

Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan ataupun Seksi Sinyal dan Telekomunikasi.

Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer

Sintel sebagai berikut:

“Hubungan koordinasinya ya Mbak, UPT memberikan pelaporan atau informasi mengenai hal-hal yang berkaitan dengan pemeliharaan prasarana Sintel dan mengenai kegiatan yang dilakukan oleh UPT kepada Seksi Sintel sebagai atasannya kemudian Seksi sendiri akan meneruskan penyampaian informasi pada atasan yang lebih tinggi yaitu kepala Daop sendiri.” (Wawancara, 9 Februari 2011)


commit to user

xc

Pernyataan di atas, senada dengan yang disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh

dari Seksi Seksi Jalan dan Jembatan Daop VII Madiun di bahwa ini:

“Pada dasarnya hampir sama Mbak, dengan seksi lainnya. Kami menerima tugas langsung dari KAI, kemudian kami laporkan kembali hasil pelaksanaan kerjanya. Begitu juga sama Mbak, kita melakukan koordinasi dengan Resort JJ sebagai bawahan untuk melaksanakan tugas dilapangan. Jadi Mbak, bisa dikatakan top down pelimpahan tugas yang kami laksanakan itu.” (Wawancara, 20 Januari 2011). Sejauh ini koordinasi yang terjadi antara atasan dan bawahan pada setiap seksi di

Daop VII dapat berjalan dengan baik, terbukti jarang sekali terjadi kesalah

pahaman informasi. Seksi ataupun UPT dapat saling memberikan informasi dan

saling mengoreksi bila memang ada kesalahan tidak memandang atasan atau

bawahan. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten

Manajer Sinyal dan Telekomunikasi daop VII Madiun bahwa :

“Koordinasi yang terjalin antara kita dengan bawahan kita dan dengan atasan kita terkait dengan pemeliharaan sarana dan prasarana dapat kita jalin dengan baik kok Mbak, jarang sekali ada kesalah pahaman komunikasi karena kita tidak segan untuk bertanya dan mengingatkan.”(wawancara, tanggal 28 februari 2011) Hal tersebut diperkuat oleh pendapat yang dikemukaan oleh Bapak Fachrudin

setiyanto selaku KOR UPT sarana Daop VII Madiun :

“Kita kan selalu melakukan pelaporan tentang pemeliharaan yang telah kita lakukan pada atasan kita Mbak, sampai saat ini saya tidak menemui kendala yang cukup repot. Koordinasi yang terjalin cukup baik karena dari pihak Seksi Sarana sendiri selalu membuka komunikasi yang baik dengan kita, jadi kita tidak hanya sebatas melaporkan saja, tapi terkadang kita juga ada diskusi bila kita atau pihak Seksi menemui kesulitan atau ketidak pahaman mengenai laporan yang kita buat.” (Wawancara, tanggal 12 Januari 2011) 2. Koordinasi Internal Horisontal


commit to user

xci

Bentuk koordinasi yang dilaksanakan, yaitu antara Seksi dengan Seksi maupun

UPT dengan UPT lainnya dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang

kewenangan tugasnya secara horisontal. Adapun, hubungan koordinasi ini

nampak terjadi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel. Selain itu,

koordinasi yang dilakukan antara UPT Resort Sintel dengan UPT Resort JJ.

Adapun bentuk koordinasi antara Resort Sintel dengan Resort JJ berupa

penyampaian kegiatan pengerjaan utilitas Sintel yang akan dilaksanakan

disepanjang lintas KA. Jenis koordinasinya seperti penyampaian informasi akan

dilaksanaan pekerjaan penanaman kabel jaringan Sintel yang melintas jalan rel

KA. Dimana, jalan rel KA merupakan wewenang atau area kerja dari Seksi JJ. Hal

ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Suranta dari UPT Sintel sebagai berikut:

“Ya tentu saja Mbak, kami dari Sintel berhubungan dengan mereka yang ada di Seksi JJ. Misalnya, dalam hal penanaman kabel jaringan komunikasi Sintel yang melintasi rel kereta, hal ini diperlukan koordinasi agar dalam pelaksanaannya perjalanan KA tidak terganngu.” (Wawancara, 16 Maret 2011) Sedangkan, koordinasi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel

sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin berupa penyampaian

informasi perihal pemeliharaan dan perbaikan Radio Lokomotif. Hal ini dilakukan

karena radio yang ada di Lokomotif itu adalah kepunyaan Sintel. Sementara,

koordinasi dilakukan UPT Resort JJ dengan UPT Dipo Sarana ketika JJ akan

menambah batu kricak di lintasan rel kereta dan mengangkut pasir, maka

koordinasi yang terjadi adalah UPT Dipo Sarana menyediakan kereta untuk

mengangkut pasir dan batu kricak tersebut Hal ini sesuai dengan pernyataan dari

Bapak Fachrudin Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana sebagai berikut :


commit to user

xcii

”Kita dari UPT Dipo Sarana melakukan koordinasi dengan UPT lain juga lho Mbak, misalnya dengan UPT Resort Sintel dalam hal pemeliharaan radio lokomotif. Karena radio nya itu kan punya Sintel tapi lokomotifnya milik kita, jadi kita saling melakukan koordinasi lah Mbak. Begitu juga, yang kita lakukan dengan Seksi JJ. Ketika mereka akan melaksanakan pekerjaan pergantian bantalan jalan rel, ataupun akan melakukan penambahan pasir atau balas mereka pun menghubungi kita karena kita yang meminjamkan keretanya.”..”(Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) . Koordinasi secara horisontal dalam hal pemeliharaan sarana dan prasarana

perkeretaapian di Daop VII Madiun sudah berjalan dengan baik terbukti dengan

terlaksanannya pekerjaan yang melibatkan kerjasama antar seksi atau UPT seperti

yang diuraikan pada penjelasan sebelumnya.

b. Koordinasi Eksternal

Bentuk koordinasi eksternal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi eksternal vertikal dan koordinasi

eksternal horisontal, sebagai berikut:

1. Koordinasi Eksternal Vertikal

Koordinasi ini dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

Madiun dengan organisasi di luar Daop VII yang bersifat vertikal secara hierarkis.

Dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian, Daop VII Madiun, baik

Seksi Sarana; JJ dan Sintel juga berkoordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian.

Seperti pernyataan Bapak Ran Dwi Teguh, Asisten Manajer JJ sebagai berikut:

“Koordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian juga kami lakukan lho Mbak, bentuk koordinasi itu kami sampaikan informasi langsung mengenai realisasi RKAD.” (Wawancara, 25 Februari 2011) Sebagaimana yang disampaikan Bapak Teguh, setiap 3 bulan sekali dari Dirjen

Perkeretaapian melakukan kunjungan dinas ke Daop VII. Dimana, petugas Dirjen


commit to user

xciii

Perkeretaapian dalam kunjungannya ke Daop VII dalam rangka melakukan

verifikasi mengenai anggaran yang telah diprogramkan dan direalisasikan.

Koordinasi ini cukup penting dilakukan oleh KAI karena mengenai sosialisasi

anggaran kerja. Disamping, mengetahui jika ada peraturan atau kebijakan baru

dari Dirjen Perkeretaapian terkait perencanaan pemeliharaan KA. Terkait dengan

koordinasi eksternal dengan pihak Dirjen Perkeretaapian ada hambatan yang

ditemui. Dari Dirjen Perkeretaapian tidak menanggapi secara serius mengenai

keluhan yang disampaikan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah

Operasi VII Madiun. Untuk menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mengajukan

permohonan dana yang jumlahnya sesuai dengan yang mereka butuhkan. Tetapi

sampai saat ini pemberian dana dari Dirjen Perkeretaapian belum sesuai dengan

kebutuhan dari Daop VII, sehingga tidak bisa merealisasikan semua rencana yang

telah disusun karena keterbatasan yang dimiliki. Hal yang sama juga disampaikan

oleh Bapak Aryo selaku Asisten Manajer Sintel sebagai berikut :

”Menurut saya hambatan yang kita temui adalah ketika kita melakukan koordinasi dengan pihak Dirjen Perkeretaapian, terkait dengan permohonan dana yang kita ajukan, sampai saat ini kita belum mendapat dana yang mencukupi untuk merealisasikan semua rencana kita.” (Wawancara, 25 Maret 2011) Dampak langsung dari keterbatasan dana yang ada adalah penggantian beberapa

komponen kereta dengan menggunakan komponen bekas. Terkadang kerusakan

pada komponen-komponen kereta digantikan dengan komponen bekas, atau

komponen dari kereta yang sudah tidak beroperasi lagi. Meskipun komponen itu

masih layak untuk dipergunakan, tentunya kinerjanya tetap tidak sehandal

komponen yang baru. Terkadang hal-hal ini bisa memicu terjadinya kecelakaan


commit to user

xciv

kereta api. Seperti yang disampaikan oleh bapak Fachrudin Setiyanto selaku

Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun, bahwa :

“Karena keterbatasan komponen yang kita miliki jadi bila ada kerusakan pada komponen kereta api, terkadang kita gantikan dengan komponen bekas dari kereta yang sudah tidak beroperasi. Meski keadaan komponen tersebut masih layak operasi, tetapi ya gak sehandal yang baru kinerjanya. “(Wawancara, 13 April 2011) Hal yang sama juga dialami oleh seksi dan UPT Jalan Rel dan Jembatan yaitu

karena keterbatasan pendaan yang ada maka belum bisa dilakukan penggantian rel

secara total dan juga belum bisa menggantikan penambat pada rel yang ada

dengan penambat yang mempunyai kualitas lebih baik. Keadaaan rel di lintasan

DaopVII sudah banyak yang lelah. Dengan frekuensi yang padat, keadaaan rel

yang lelah tersebut sangat rentan terhadap kecelakaan. Kenyataan yang lain

adalah ternyata penambat bantalan rel yang banyak dipergunakan di lintasan

adalah penambat bantalan tidak mengikat kuat rel ke bantalan sehingga rel akan

mudah bergeser. Karena dana yang ada Ini sesuai dengan pernyataan dari bapak

Sujitno selaku KUPT Resort JJ, bahwa :

“Kita sudah melakukan koordinasi dengan Dirjen mengenai dana yang kita butuhkan, tetapi sampai sekarang kita belum mendapat tanggapan yang serius. Dana yang kita dapat belum cukup untuk melakukan pergantian secara keseluruhan dan cepat, kita menyesuaikan dengan dana yang ada saja. Jalan rel yang ada sekarang ini banyak yang sudah lelah, dengan frekuensi perjalanan KA yang padat dan keadaaan track yang sudah lelah tersebut memicu terjadinya kecelakaan, kereta mudah anjlok keluar dari lintasan dan kebanyakan penambat yang dipakai di lintasan itu memang kurang bisa mengikat kuat rel dengan bantalan sehingga rel juga mudah bergeser.”(Wawancara, Wawancara, tanggal 1 Maret 2011) 2. Koordinasi Eksternal Horisontal


commit to user

xcv

Maksudnya adalah bentuk koordinasi yang dilakukan oleh setiap Seksi ataupun

UPT dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA dengan Seksi lainnya dari

Dinas di luar PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Namun,

secara sentralisasi berada pada satu jajaran hierarki. Seperti halnya, koordinasi

yang dilakukan oleh Seksi JJ dengan Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Pemkot

Madiun. Koordinasi yang dilakukan berupa informasi terkait pembangunan fly

over atau jembatan yang melalui lintasan jalan rel.

Disamping itu, DPU juga bekerjasama dengan Seksi JJ dari Daop VII dalam

pelaksanaan pembangunan jalan yang melintas rel kereta. DPU bertanggung

jawab terhadap perbaikan lintasan jalan raya, sedangkan pihak Daop VII dari

Seksi JJ bertanggung jawab khusus ke permasalahan lintasan KA. Dalam

realisasinya, mereka bekerjasama mencari solusi terbaik terhadap pengelolaan dan

tata laksana lintasan KA yang baik, sehingga pelaksanaan kegiatan keduanya

dapat berjalan.

Sesuai dengan perihal diatas, Bapak Ran Dwi Teguh dari Seksi Jalan dan

Jembatan Daop VII Madiun juga menyampaikan bahwa:

“DPU Kota Madiun juga berkoordinasi dengan kami mengenai pembuatan saluran air yang menyinggung jalan kereta. Kami berkoordinasi dengan mereka juga Mbak, apakah m[embuatan saluran air itu akan menggangu atau tidak dan bagaimana sebaiknya pembuatannya agar tidak mengganggu keamanan lintasan.” (Wawancara, 9 Maret 2011) Dalam kegiatan pemeliharaan saran dan prasarana kereta, koordinasi juga

dilakukan oleh Daop VII Madiun dengan pihak eksternal. Dalam hal ini, yaitu CV

yang menerima tender dari lelang perihal pemeliharaan sarana dan prasarana

kereta. Sebagai rekanan kerja, koordinasi yang dilakukan oleh pihak CV dengan

Daop VII Madiun sudah cukup baik. Setiap ada permasalahan yang baru terkait


commit to user

xcvi

pemeliharaan yang ada di lapangan akan dikoordinasikan langsung dengan CV

sebagai rekanan kerjasama, sehingga diperoleh hasil pemeliharaan sarana dan

prasarana kereta yang baik dan efisien. Sebagaimana pernyataan yang

disampiakan oleh Bapak Teguh dari JJ sebagai berikut.

“Kami dari JJ bekerjasama dengan CV dari luar Mbak, dalam pemeliharaan prasarana JJ. Selama ini ya....cukup baik kerjasama yang kita laukan sebagai rekanan kerja. Ya...untuk koordinasinya kita melakukan pertemuan dengan mereka dan membahas mengenai pekerjaan yang dilakukan.” (Wawancara, 9 Maret 2011) 4. Pengawasan (Controlling)

Pengawasan dalam hal ini adalah usaha dari Seksi Sarana dan Prasarana untuk

menjamin bahwa tindakan yang telah dilaksanakan dalam menangani sarana dan

prasarana tersebut benar-benar sesuai dengan yang telah ditetapkan sebelumnya.

Bentuk pengawasan yang ada berupa pengawasan internal dan pengawasan

eksternal, sebagai berikut:

1.Pengawasan Internal

Pengawasan internal merupakan pengawasan yang dilakukan oleh anggota PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan pemeliharaan

yang dilaksanakan. Pengawasan ini dilakukan Seksi beserta KUPT terhadap

bawahannya yang melaksanakan kegiatan di lapangan. Adapun kegiatan

pengawasan yang dilakukan sesuai perencanaan program yang telah direncanakan

oleh masing-masing Seksi sarana dan prasarana, yaitu:

a. Seksi Sarana

1. Pemeliharaan Periodik


commit to user

xcvii

Kegiatan pengawasan dalam Dipo Sarana dilakukan oleh Seksi dan KUPT Dipo

Sarana terhadap bawahannya. Kegiatan pertama yang dilakukan adalah

pengawasan pemeriksaan periodik terhadap sarana kereta, seperti KA Brantas;

Senja Kediri; Kahuripan; Bangunkarta dan Madiun Jaya.

Sesuai jadwalnya pada beberapa jenis KA ini dilakukan kegiatan pengawasan

secara kontinyu seperti yang telah direncanakan. Adapun pengawasan periodik ini

dilakukan untuk mengawasi kegiatan pemeliharaan bagian KA seperti roda, badan

bogie, pengereman, interior kereta dan lainnya. Hal ini dilakukan untuk

memastikan bahwa kondisi KA tersebut siap dioperasikan. Dalam pelaksanaannya

pemeriksaan periodik terhadap beberapa jenis KA tersebut dapat terlaksana

dengan baik. Sesuai dengan pernyataan Bapak Fachrudin bahwa:

“Sebenarnya pengawasan periodik yang kami lakukan selama ini sama seperti tahun sebelumnya, Mbak. Tidak ada kendala pada kami dalam pelaksanaannya. Dalam pelaksanaan pemeliharaan ini bisa terlaksana dengan baik sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat”. (Wawancara, 23 Februari 2011)

2. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA)

Beberapa jenis KA yang masuk dalam pemeliharaan SPA yaitu KA Brantas dan

KA Bangunkarta. KA Brantas masuk SPA nya pada bulan Maret 2010 dan KA

Bangunkarta masuk SPA nya pada bulan April 2010. Kedua KA ini dikirimkan ke

Balai Yasa tepat sesuai jadwal yang telah ditentukan. Sebagaimana dengan

pernyataan dari Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi Rencana

(KOR) UPT Sarana Madiun bahwa :

”KA Brantas itu masuk SPA bulan Maret dan KA Bangunkarta bulan April, Mbak...Kereta kami kirimkan ke Balai Yasa Surabaya sesuai jadwal itu Mbak..jadi gak telat..”. (Wawancara, 23 Februari 2011)


commit to user

xcviii

3. Pemeriksaan Akhir (PA)

Kereta yang masuk jadwal PA adalah KA Kahuripan. Pada PA, KA Kahuripan di

bongkar untuk mendapatkan pengecekan keseluruhan mulai dari rangka bawah,

pengait antar kereta sampai dengan saluran-saluran air dan akan dilakukan

perbaikan bila memang ada yang perlu diperbaiki. Dari hasil pengawasan oleh

Balai Yasa kegiatan PA di Balai Yasa dapat terlaksana dengan baik karena KA

telah dioperasikan kembali. Tidak ada kerusakan yang serius pada KA Kahuripan.

Sesuai dengan pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi

Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun :

”KA Kahuripan yang masuk PA tidak mengalami kerusakan atau permasalahan yang serius, kereta ya dapat pemeriksaan keseluruhan, keretanya di bongkar dan ternyata memang kondisi kereta masih tergolong baik tidak ada kerusakan yang serius hanya ada pergantian pengait antar kereta di gerbong 3 Mbak, karena berdasarkan pemeriksaan yang Balai Yasa lakukan katanya kondisi nya sudah tidak bagus lagi, kegiatan PA ini terlaksana dengan baik”. ( Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) Adapun hasil kegiatan pengawasan dalam perencanaan pemeliharaan

sarana KA untuk tahun 2010 dapat digambarkan sebagai berikut :

Tabel 4.5

Pengawasan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010

No Jenis

Kegiatan Pelaksana Waktu Jenis KA Keterangan

Kegiatan 1. Pemeliharaan

Periodik - UPT Dipo

Kereta - Balai Yasa

di Gubeng Surabaya (P-12)

- Satu bulan - Tiga bulan - Enam

bulan - Satu tahun

KA Berantas, KA Senja Kediri, KA Bangunkarta, KA Madiun Jaya, KA Kahuripan

Terlaksana

2. Semi Pemeliharaan Akhir (SPA)

- Balai Yasa di Gubeng Surabaya

- Empat tahun sekali

KA Berantas, KA Bangunkarta

Terlaksana


commit to user

xcix

3. Pemeliharaan Akhir (PA)

- Balai Yasa di Gubeng Surabaya

- Enam tahun sekali

KA Kahuripan Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

b. Seksi Prasarana Jalan Rel dan Jembatan (JJ)

Adapun kegiatan pengawasan yang dilakukan Seksi JJ dan UPT

Resort JJ adalah kegiatan pemeliharaan Bulanan dan Triwulan

1. Pemeliharaan Bulanan

Untuk kegiatan pengawasan Bulanan sendiri dilakukan oleh UPT Resort di

sepanjang lintas KA wilayah Daop VII Madiun. Bentuk pengawasannya, yaitu

pengamatan langsung terhadap hasil kerja bulanan tersebut. Sebagaimana yang

disampaikan oleh Bapak Teguh, bahwa:

“Pengawasan yang dilakukan dalam Resort JJ, yaitu melakukan pemeriksaan lapangan terhadap pelaksanaan kegiatan itu sendiri, Mbak. Kegiatannya apa sudah sesuai dengan rencana apa belum”. (Wawancara, 9 Maret 2011) Kegiatan pemeliharaan bulanan, yaitu pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan

disepanjang lintas KA mulai dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun

Curahmalang. Sepanjang lintas ini dilakukan pemeliharaan setiap bulannya,

pemeliharaan ini tergolong pemeliharaan ringan saja. Berdasarkan laporan yang

ada di Seksi JJ permasalahan yang sering ditemukan saat dilakukan pemeliharaan

bulanan adalah pasir dan balas (batu kricak) di lintasan yang harus di tambah lagi

selain itu penemuan bahwa beberapa penambat bantalan rel KA yang hilang

sehingga harus segera digantikan, karena bila dibiarkan terus menerus maka dapat

mengakibatkan letak rel yang bergeser sehingga membahayakan perjalanan KA.

Penambat bantalan rel kereta yang sering hilang itu di daerah lintasan Paron-


commit to user

c

Walikukun dan lintas Saradan-Nganjuk. Sesuai dengan pernyataan bapak Sujitno

selaku KUPT Resort JJ, bahwa :

“Kalo pemeliharaan bulanan itu lebih pada pengecekan kalau-kalau ada permasalahan, tapi sejauh ini permasalahan yang ditemukan pada saat pemeliharaan bulanan paling banyak adalah perlu penambahan batu kricak pada lintasan dan pencurian pengunci bantalan rel Mbak, ini paling sering terjadi di lintas Paron-Walikukun dan Saradan-Nganjuk.”. (Wawancara, tanggal 3 Maret 2011)

2. Pemeliharaan Triwulan Pada pengawasan kegiatan triwulan sama dengan pengawasan yang

dilakukan pada pemeliharaan bulanan yaitu dilakukan kroscek serta peninjauan

langsung terhadap kegiatan. Kegiatan yang dilakukan adalah pergantian bantalan

beton di lintasan Daop VII Madiun, meskipun pekerjaan triwulan ini dilakukan

oleh pihak CV tetapi dari pihak Daop VII juga tetap melakukan pengawasan dan

pemantauan terhadap pelaksanaan kegiatan.

Hasil dari pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ terhadap

pekerjaan itu dapat selesai tepat waktu sesuai dengan perencanaan yang telah

dibuat. Pekerjaan pergantian bantalan beton di lintas Kertosono-Kediri selesai

pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun – Nganjuk selesai

pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada

bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas Saradan-

Baron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember. Sesuai dengan pernyataan

bapak Sujitno selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :

”Pekerjaan triwulanan meskipun dikerjakan oleh rekanan kerja kita, kita tetap melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan kegiatannya agar lita dapat memastikan bahwa pekerjaan yang dilakukan sesuai dengan perencanaan yang


commit to user

ci

telah kita buat. Untuk pergantian bantalan beton di lintas Daop 7 semua dapat terselesaikan sesuai dengan rencana, yaitu untuk lintas Kertosono-Kediri selesai pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun – Nganjuk selesai pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas Saradan-Baron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember.” (Wawancara, tanggal 3 Maret 2011) Berdasarkan uraian di atas, dapat disederhanakan penjelasan

bentuk pengawasan di Seksi Jalan dan Jembatan sebagai berikut:

Tabel 4.6 Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010

No Jenis Kegiatan

Pelaksana Waktu Lokasi Keterangan Kegiatan

1. Pemeliharaan Bulanan

- Seksi JJ - UPT Resort

JJ

Bulanan Sepanjang Lintas Daop 7 Madiun

Terlaksana

2. Pemeliharaan Triwulan

- Seksi JJ - UPT Resort

JJ - Pihak

Eksternal/ CV

3 Bulanan Lintas Kediri-Kertosono Lintas Madiun-Nganjuk Lintas Barat-Walikukun Lintas Saradan-Baron

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun

Pengawasan yang dilakukan oleh seksi Jalan Rel dan jembatan terlihat kurang

maksimal. Karena meskipun telah dilakukan pengawasan yang rutin, ternyata

masih ada saja ketrouble-an yang terjadi di lintasan kereta. Hal ini terkait dengan

keterbatasan dana yang ada sehingga pihak seksi Jalan Rel dan Jembatan belum

bisa melakukan perbaikan dan tindakan secara keseluruhan dan maksimal pada

lintasan-lintasan yang bermasalah.

c. Seksi Prasarana Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)


commit to user

cii

Bentuk pengawasan pekerjaan yang dilakukan dalam Resort Sintel yaitu

kegiatan pemeliharaan pencegahan prasarana dan pemeliharaan korektif pada

prasarana.

a. Pemeliharaan Pencegahan

Pemeliharaan Pencegahan ini dilakukan terhadap semua peralatan sinyal dan

telekomunikasi yang ada di lintas Daop VII Madiun baik alat tersebut rusak atau

tidak rusak bentuk pencegahannya itu adalah dengan melakukan pengecekan pada

alat-alat persinyalan. Pengawasan yang dilakukan oleh KUPT terhadap kegiatan

ini adalah dengan pemeriksaan pelaporan yang di peroleh dari pelaksana terkait

dengan kegiatan yang telah dilakukan dan juga terkadang melakukan peninjauan

pelaksanaan kegiatan secara langsung. Sesuai dengan pernyataan dari bapak

Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :

”Bentuk pengawasan kita terhadap kegiatan pemeliharaan pencegahan itu kita memantau kegiataan pelaksanaan pekerjaan dari hasil pelaporan dan juga terkadang kita melakukan peninjauan secara langsung pada kegiatan yang sedang dilakukan, untuk memastikan bahwa kegiatan yang dilakukan itu sesuai dengan rencana yang telah dibuat.”(Wawancara, tanggal 16 Maret 2011)

b. Pemeliharaan Korektif Bentuk pemeliharaan yang kedua di Sintel adalah pemeliharaan korektif.

Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun, yaitu stasiun Madiun, Paron,

Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban. Seperti yang disampaikan oleh Bapak

Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII, bahwa :

”Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun Mbak, yaitu yaitu stasiun Madiun,Paron, Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban.” (Wawancara, tanggal 25 Maret 2011)


commit to user

ciii

Pelaksanaan kegiatan dilakukan oleh rekanan kerja dari Daop VII Madiun yaitu

CV. Untuk stasiun Madiun di jadwalkan pelaksanaan pekerjaannya pada bulan

Januari sampai Februari, stasiun Paron pada bulan Maret sampai April, stasiun

Nganjuk pada bulan Mei sampai Juni, stasiun Kertosono bulan Juli sampai

Agustus, stasiun Kediri bulan September sampai Oktober dan yang terakhir

adalah stasiun Caruban pada bulan November sampai Desember. Semua

pekerjaan dilakukan oleh CV. CV yang terlibat dalam pengerjaan pemeliharaan

korektif adalah CV Berkah Jaya, CV Sinar Agung, CV Tri Star. Sesuai dengan

pernyataan dari bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :

”Pelaksanaan kegiatan di masing-masing stasiun sudah di jadwalkan mbak, biasanya satu stasiun di jadwalkan pekerjaan selesai maksimal dua bulan. Pemeliharaan pencegahan di stasiun Madiun dan Kertosono dilakukan oleh CV Berkah Jaya, di stasiun Paron dan Kediri dikerjakan oleh CV Sinar Agung dan pemeliharaan korektif di stasiun Nganjuk dan Caruban dikerjakan oleh CV Tri Star.”( Wawancara, tanggal 22 Maret 2011) Berdasarkan pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ pekerjaan ini semua

selesai tepat pada waktunya. Adapun kegiatan pengawasan ini dilakukan untuk

mengamati hasil pelaksanaan kinerja rekanan kerja (CV) selama melaksanakan

tugasnya. Kepala UPT mengatakan terkait pelaksanaan pemeliharaan Sintel oleh

CV, dalam dikatakan cukup baik. Prasarana Sintel untuk saat ini bisa dioperasikan

dengan baik kembali di setiap Stasiun. Sesuai dengan pernyataan dari bapak

Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :

”Berdasarkan pengawasan yang kita lakukan pada pekerjaan para rekanan kita atau CV tersebut dapat terlaksana dengan baik kok, pekerjaan selesai sesuai dengan target kita..”(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011) Untuk lebih jelasnya pengawasan dalam pemeliharaan prasarana Sintel dapat

dilihat pada tabel berikut :


commit to user

civ

Tabel 4.7 Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010

No Jenis

Kegiatan Pelaksana Waktu Lokasi Keterangan

Kegiatan 1. Pemeliharaan

Pencegahan - UPT Resort

Sintel Mingguan Lintas Daop 7

Madiun Terlaksana

2. Pemeliharaan Korektif

- UPT Resort Sintel

- Pihak Eksternal (CV)

Bulanan Sta.Madiun, Sta.Paron, Sta.Nganjuk, Sta. Kertosono, Sta.Kediri, Sta. Caruban

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun

2. Pengawasan Eksternal

Pengawasan eksternal adalah pengawasan yang dilakukan oleh pihak-pihak di luar

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan

pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengawasan ini dilakukan oleh

CV selaku pemenang tender atau kontrak kerja, dan Dirjen Perkeretaapian. Untuk

kegiatan yang diawasi, yaitu pihak CV melakukan pengawasan terhadap hasil

kerja bawahannya dalam melaksanakan proyek yang telah diterimanya. Kegiatan

tersebut dilaksanakan sebagai hasil evaluasi CV terhadap hasil kerjanya sebelum

mereka melaporkan hasil kerjanya ke PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop

VII Madiun sebagai pemberi proyek. Seperti yang disampaikan oleh bapak

Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun Sebagai berikut :

”CV sendiri juga melakukan pengawasan selama pekerjaan yang mereka tangani dilakukan, setelah itu mereka juga memberikan laporan mengenai hasil pekerjaan mereka pada kami, gitu Mbak”(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011)


commit to user

cv

Dirjen KA setiap 3 bulan sekali juga melakukan peninjauan langsung terhadap

seluruh kegiatan pelakasanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana

perekeretaapian di daerah. Kegiatan ini sebagai verivikasi Dirjen terkait

pelaksanaan kegiatan yang telah direncanakan dan dianggarakan dalam RKAD.

Disamping itu, pengawasan yang sifatnya insidental juga dilakukan oleh PT. KAI

terkait laporan dari masyarakat terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian di

wilayah Daop VII Madiun yang mengalami kerusakan dan diperlukan perbaikan.

Senada dengan yang disampaikan oleh Bapak bapak Suranta selaku KUPT Resort

JJ Madiun:

“Pengawasan dari luar dilakukan oleh Dirjen KA itu sendiri, Mbak. Setiap 3 bulan mereka melakukan peninjauan ke daerah terkait verivikasi anggaran yang telah dikeluarkan sesuai dengan RKAD”. (Wawancara, 25 Februari 2011) C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap

Penurunan Kecelakaan Kereta Api

Berdasarkan tabel yang ada di depan tabel 1.2 mengenai penyebab kecelakaan

Kereta Api di Daop VII tahun 2008 sampai dengan 2010, kecelakaan kereta api

yang terjadi paling banyak disebabkan oleh faktor sarana dan prasarana

perkeretaapian. Dari tabel tersebut bisa dijelaskan bahwa pada tahun 2008 terjadi

3 kasus yang disebabkan oleh faktor manusia secara eksternal maupun internal

yaitu karena kendaraan umum yang tidak hati-hati ketika melewati jalan

perlintasan kereta api dan karena masinis yang melakukan pelanggaran sinyal.

Kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan dari sarana sebanyak 3 kasus,

ketiganya disebabkan karena kerusakan rem pada kereta api. Dari prasarana kereta


commit to user

cvi

api kasus kecelakaan yang terjadi sebanyak 8 kasus ini disebabkan karena

keadaan rel yang rusak. Korban yang ada sebanyak 3 orang meninggal dan 9

orang luka berat.

Pada tahun 2009 angka kecelakaan kereta api juga di dominasi karena sarana dan

prasarana perkeretaapian. Dapat dijelaskan bahwa pada tahun 2009 kasus

kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh faktor manusia secara internal

maupun eksternal ada 2 kasus, ini disebabkan karena kendaraan umum yang tidak

berhati-hati ketika melewati perlintasan. Kasus kecelakaan yang disebabkan oleh

sarana kereta api ada 8 kasus, penyebabnya adalah kerusakan atau ke-trouble-an

dari peralatan sarana kereta api itu sendiri. Kasus yang disebabkan karena

prasarana kereta api terjadi 4 kasus kecelakaan, penyebabnya sama dengan tahun

sebelumnya yaitu karena keadaan rel yang kurang baik. Di tahun 2009 ini

kecelakaan kereta api yang terjadi menelan korban meninggal sebanyak 4 orang

dan luka berat sejumlah 15 orang. Pada tahun 2010 terjadi kecelakaan kereta api

sebanyak 9 kali. Dominan penyebabnya adalah dari prasarana kereta api.

Penyebab yang berasal dari faktor manusia hanya 1 kasus yaitu dikarenakan

pelanggaran batas kecepatan oleh masinis. Dari faktor sarana terjadi 2 kasus

kecelakaan kereta api yang dikarenakan kerusakan pada as roda kereta api dan

dari prasarana sendiri terjadi 6 kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan

karena keadaan rel yang kurang baik. Korban kecelakaan kereta api di tahun 2010

ini mengalami penurunan yaitu korban meninggal sebanyak 3 orang dan korban

luka berat 8 orang.


commit to user

cvii

Dari keseluruhan kasus kecelakaan kereta api di Daop VII selama 3 tahun

terakhir, yaitu tahun 2008 sampai 2010 total terjadi 35 kasus kecelakaan kereta

api yang menelan korban meninggal sebanyak 10 jiwa dan luka berat sebanyak 29

orang. Penyebab yang mendominasi adalah karena sarana perkeretaapian

sebanyak 11 kali dan dari prasarana sebanyak 18 kali. Keadaan sarana kereta api

pada kenyataannya banyak komponen kereta api yang keadaannya kurang baik

dan keadaaan prasarana kereta api sendiri terutama pada lintasan rel yang

keadaaanya banyak yang sudah lelah sehingga sangat memicu terjadinya

kecelakaan kereta api.

Berkaitan dengan hal tersebut PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII

Madiun sudah menjalankan manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Dari

manajemen yang ada dari segi perencanaan sudah dilakukan dengan baik, tetapi

dari segi pengorganisasian, koordinasi dan pengawasan masih ada hambatan yang

dialami. Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang ada berjalan masih

kurang maksimal. Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang sudah

dijalankan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun meskipun

belum berjalan secara maksimal tapi telah memberikan dampak terhadap

penurunan kecelakaan kereta api. Meskipun penurunan angka kecelakaan kereta

api yang terjadi selama 3 tahun tersebut tidak terlalu signifikan tetapi setidaknya

sudah tercapai harapan penurunan angka kecelakaan kereta api yang terjadi.

Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang dijalankan di PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) Daop VII Madiun tersebut benar-benar memberikan peran

dan berfungsi positif terhadap penurunan angka kecelakaan kereta api pada 3


commit to user

cviii

tahun terakhir yaitu tahun 2008 terjadi 14 kasus kecelakaan kereta api, pada tahun

2009 turun menjadi 11 kasus kecelakaan kereta api dan pada tahun 2010 angka

kecelakaan kereta api kembali mengalami penurunan yaitu sebanyak 9 kasus.

Dari penjelasan tersebut bisa dikatakan bahwa tujuan dari pelaksanaan

manajemen saran dan prasarana perkeretaapian dapat tercapai yaitu penurunan

angka kecelakaan kereta api. Meskipun demikian PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daop VII Madiun tetap harus mengatasi hambatan-hambatan yang

dialaminya. Sehingga kedepannya dengan manajemen sarana dan prasarana yang

mantap akan memberikan dampak yang lebih signifikan terhadap penurunan

kasus kecelakaan kereta api di Daerah Operasi VII Madiun


commit to user

cix

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Pada manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian, prosesnya

meliputi 4 fungsi, yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian

dan pengawasan. Kesimpulan dari 4 fungsi manajemen pada sarana dan

prasarana perkeretaapian dapat dijelaskan pada uraian dibawah ini :


Pada perencanaan kegiatan sarana dan prasarana tiap Seksi

mempunyai perencanaan masing-masing. Perencanaan di seksi Sarana

meliputi perencanaan pemeliharaan periodik, Semi Pemeriksaan Akhir

(SPA) dan Pemeriksaan Akhir (PA), di seksi Jalan Rel dan Jembatan ada

perencanaan bulanan dan perencanaan triwulan, pada seksi Sinyal dan

Telekomunikasi ada perencanaan pemeliharaan pencegahan dan

pemeliharaan korektif. Pada tahap perencanaan ini tidak ada hambatan

dari tiap-tiap seksi. Perencanaan dapat disusun dengan baik sesuai dengan

kebutuhan dan keadaan yang ada. Dalam pelaksanaannya semua dapat

berjalan sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat.


Tahap kedua adalah pengorganisasian. Dalam memelihara sarana

dan prasarana perkeretaapian di Daop VII sudah terbentuk bidang-bidang


commit to user

cx

yang mengelompokkan sumber daya manusia dengan pembagian tugas

masing-masing yang sudah jelas, dengan begitu akan mempermudah

dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan.

Bidang-bidang yang mengurusi mengenai sarana dan prasarana

perkeretaapian ini adalah seksi Sarana, seksi Jalan Rel dan Jembatan, seksi

Sinyal dan Telekomunikasi. Dalam melakukan pekerjaan seksi-seksi ini

tidak bekerja sendiri, mereka mempunyai bawahan yaitu Unit Pelaksana

Teknis (UPT). Hambatan yang dialami pada tahap ini adalah keterbatasan

pegawai pelaksana di UPT Sarana. Dengan keterbatasan sumber daya yang

ada membuat beberapa pegawai pelaksana di UPT Sarana mengerjakan

pekerjaan dobel. Sehingga pekerjaan yang dilakukan semakin berat.

3. Koordinasi (Coordinating)

Koordinasi yang dilakukan di KAI Daop VII meliputi koordinasi

internal vertikal dan internal horizontal, hubungan tersebut dapat terjalin

dengan baik karena diantara atasan bawahan maupun antar bidang selalu

melakukan koordinasi yaitu saling memberikan informasi untuk

mendukung kelancaran pemeliharaan sarana dan prasarana. Hubungan

eksternal vertikal terjadi antara KAI Daop VII dengan Dirjen

Perkeretaapian terkait dengan verivikasi anggaran. Hubungan eksternal

horisontal antara KAI Daop VII dengan CV, dalam hal pembahasan dan

pelaporan pekerjaan yang telah dilakukan oleh CV. Pada proses

koordinasi terdapat hambatan yaitu koordinasi dengan pihak Dirjen


commit to user

cxi

Perkeretaapian dalam hal pengajuan anggaran. PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daerah Operasi VII Madiun sudah berkai-kali mengajukan

permohonan penambahan anggaran untuk pemeliharaan sarana dan

prasarana tetapi sampai sejauh ini pihak Dirjen Perkeretaapian belum

memberikan tanggapan atau respon positif.

4. Pengawasan (Controlling)

Dalam pelaksanaan kegiatan perencanaan perlu adanya

pengawasan. Pengawasan internal dalam pemeliharaan sarana dan

prasarana perkeretaapian dilakukan oleh masing-masing seksi dan UPT.

Pengawasan yang dilakukan masih ada yang kurang maksimal karena

meskipun sudah dilakukan pengawasan yang rutin tapi masih sering terjadi

ketroble-an di lintasan jalan rel. Pengawasan eksternal pada pemeliharaan

sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan oleh Dirjen perkeretaapian

terkait dengan verivikasi pelaksanaan RKAD. Pihak CV juga melakukan

pengawasan, mereka melakukan pengawasan terhadap pekerjaan anak

buahnya apakah sudah sesuai dengan perencanaan atau belum.

B. Saran

1. Menambah ketersediaan komponen-komponen sarana kereta api, agar bila

ada komponen kereta yang rusajk semuanya bisa diganti dengan

komponen yang baru. Sehingga kinerja dari komponen juga lebih terjamin.

Meskipun akan membutuhkan biaya yang lebih banyak hal itu harus


commit to user

cxii

dilakukan karena nantinya akan menyangkut keselamatan perjalanan

kereta api.

2. Melakukan kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, misalnya dengan

perbankan untuk mendapat pinjaman inventasi dana agar bisa melakukan

pergantian pada penambat bantalan rel yang memang keadaannya tidak

baik yang membahayakan perjalanan kereta api dan juga melakukan

pergantian pada lintasan-lintasan yang memang dianggap sudah tidak

handal lagi bila dioperasikan.

3. Penambahan pegawai pelaksana di UPT yang kekurangan pegawai

pelaksana dengan cara penarikan pegawai pelaksana dari wilayah lain

yang dirasa pegawainya melebihi kebutuhan. Sehingga ada pembagian

komposisi pegawai yang sesuai.

4. Dengan keterbatasan dana yang di dapat, PT. Kereta Api Indonesia Daop

VII Madiun harus bisa menyusun skala prioritas yang baik, sehingga dana

yang ada dapat digunakan untuk hal-hal yang memang harus di

prioritaskan yang menyangkut keselamatan perjalanan kereta api.


commit to user

cxiii

DAFTAR PUSTAKA

Buku :

Arikunto, S. 2006. Prosedur Penelitian Buat Pendekatan Praktik. Rineka Cipta.

Jakarta.

Arikunto, Suharsimi. 1988. Organisasi dan Administrasi Pendidikan Teknologi dan Kejuruan. Rajawali Pers. Jakarta

Bungin, Burhan. 2007. Penelitian Kualitatif Komunikasi, Ekonomi, Kebijakn

Publik, dan Ilmu Sosial Lainnya. Kencana Prenada Media Group. Jakarta.

Handoko, T Hani. 2003. Manajemen. BPFE-UGM. Yogyakarta.

Manullang, M. 1981. Dasar-Dasar Manajemen. Ghalia Indonesia. Jakarta Nasution, H.M.N. 1996. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta

Siagian, Sondang.P. 2005. Fungsi-Fungsi Manajerial. Bumi Aksara. Jakarta. Siswanto. 2006. Pengantar Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta. Sutopo, H.B. 2002. Metodologi Penelitian Kualitatif Dasar Teori dan Terapannya

Dalam Penelitian. Sebelas Maret University Press. Surakarta.

Syamsi, Ibnu. 1994. Pokok-Pokok Organisasi manajemen. PT Rineka Cipta. Jakarta

Terry, George.R. 2003. Prinsip-Prinsip Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta.

Yahya, Yohanes. 2006. Pengantar Manajemen. Graha Ilmu. Yogyakarta. Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 47. PT.

Ilalang Sakti Komunikasi.

Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 49. PT.

Ilalang Sakti Komunikasi.


commit to user

cxiv

Jurnal dan Artikel Ilmiah : Mohammad Naji. International Journal of Business and Management,

Management and Cultural Development. Vol. 5, No. 11 page 172; November 2010 (www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/download/8075/6099)

Yun Zhang. Inrenational Journal of Business and Management, Study on the

innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, page 147; Juni 2009. (http://www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/view/2331)

Dokumen dan Perundang-Undangan : Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana

Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan

Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 Tentang Besar Santunan dan luran Wajib Dana Pertanggungan Kecelakaan Penumpang Alat Angkutan Penumpang Umum di Darat, Sungai/Danau, Ferry/Penyebrangan, Laut dan Udara

SK Direksi PT Kereta Api (Persero) Nomor : KEP.U/OT.003/VI/4/KA-2009 Sumber Lain :

Ishomuddin. Kesalahan Manusia Mendominasi Penyebab Kecelakaan Kereta Api .

http://www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05/brk,20100805-269104,id.html

Tom. Kecelakaan Kereta Api, Salah Siapa?

http://www.krjogja.com/liputankhusus/detail/922/Kecelakaan.Kereta.Api..Salah.Siapa..html

Moch S Hendrowijono. Logawa Dicelakakan Penambat Buruk

www.nasional.compas.com/read/2010/07/16/03552774/Logawa.Dicelakak

an.Penambat.Buruk.


commit to user

cxv

manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian di …

Documents