makassar, kekuatan maritim pada periode akhir kolonial

8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial

1/29


2/29

Bukan hanya bagi produk hutan ( rotan, getah dan damar yang sejak pertengahan abad >&>

dikirim ke "ingapura. -

Barang7barang ekspor dari Makassar yang diangkut ke "ingapura selain untuk diolah di

"ingapura juga dikirim ke 6ina, &ndia, /epang, #ropa dan Amerika. Berbagai Komoditi dari

"ingapura dipasarkan di #ropa melalui &nggris, Perancis dan /erman. "ebaliknya barang7barang

impor penting dari Makassar juga diambil dari "ingapura seperti tekstil, alat7alat industri rumah

tangga, minyak bumi dan beras.

Pada masa hubungan Makassar "ingapura, lalu7lintas pengangkutan barang7barang tidak

semuanya dikelaolah oleh perusahaan perkapalan !india Belanda. i 5ilayah Timur Besar hampir

teputus dengan /a5a. KPM pada a5alnya terikat pada jalur subsidi yang yang telah ditentukan

oleh pemerintah. Ada tiga prinsip yang dijalankan KPM untuk memonopoli pelayaran, pertama ia

harus memperhitungkan pelayaran rutin semua pengangkutan, bukan hanya pada jalur bebas tetapi

juga jalur tambahan. Kedua, 0ilayah &ndonesia Timur yang terdiri berbagai pulau didorong untuk

menghasilkan suatu komoditi? dan ketiga, KPM harus membentuk hubungan yang lebih luas dan

menjadikan perahu layar sebagai patner. alam kontrak pertamanya KPM hanya melayani '2

route. !al itu disebabkan karena masih terbatas oleh kapal dan anggaran. Ketika itu pemerintah

hanya memberikan subsidi %. ',1 @ % ', 4 mil sehingga total keseluruhan %.==4.444 tahun.

KPM pada a5alnya tidak diperuntukkan sebagai perusahaan perkapalan yang berorientasi bisnis,

tetapi lebih banyak dibebankan sebagai sarana pengangkutan bagi ekspedisi7ekspedisi militer

dalam mengintegrasikan administrasi Kolonial. engan alasan tersebut pemerintah memberikan

subsidi KPM untuk melayari daerah7daerah yang sulit dijangkau. .

alam bulan bulan Mei '33 terjadi perjanjian kontrak yang kedua, berbagai

pembaharuan manajemen pengelolaan KPM antara lain e5an diretur KPM menetapkan tiga

direktur yang sebelumnya hanya dipegang oleh satu orang "elain itu juga ditetapkan tambahan

jalur menjadi 24 route dengan bantuan subsidi dari pemerintah %.44.444 pertahun. Pihak KPM

berhak mendapatkan hak monopoli bagi pengangkutan barang seperti pengangkutan garam dan

batubara. =.

alam kontrak kedua KPM mulai memperluas jalur7jalurnya di 0ilayah Timur Besar.

/alur itu antara lain Makassar menuju kepulauan "unda Kecil di sepanjang Bima, "umba, #ndeh

sampai Kupang dan illy (jalur 1-. ari Makassar ada sejumlah jalur kecil mingguan (jalur ')B,

-/.6. 0estermann,Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941( Amsterdam< de Bussy, '3-' hal, 11'M. A./. Kelling . &bid, hal. =3-7=3=. lihat pula ;oorgestelde 5ijCingingen in stoomvaartdienst, *ovember.'34D,

di dalam KPM K/6P, &nv. *o. 4 Archieh *ational enhaag.=

*.;. KPM $%%icial year Book, hal.). ihat pula "inggih Trisulistiyono. 9 *et /ava "ea *et5ork< Patterns in theevelopment o% &nterregional "hipping and Tarde in The Process o% *ational #conomic &ntegration in &ndonesia , ')4s7'3)4s 9. 8niversiteit eiden, Proe%schri%t ter verkerijging van de graad van oktor, 1442, hal, '4=

1


3/29

11 menuju pulau7pulau dan daerah "ula5esi secara bergiliran, kota7kota pantai itu seperti

disebelah utara Makassar seperti Pare Pare dengan tujuan utamanya mengangkut beras. "elain itu

juga menyinggahi "elayar, Balangnipa, Palime dan Palopo. Kapal KPM banyak mengangkut

seperti kopra dan jagung, dan berbagai hasil hutan. i Pare7Pare juga dibentuk jalur kecil ( jalur

'2 yang melayari onggala, Pare Pare, Makassar ke pantai timur Borneo "amarinda dan

Balikpapan.

Kehadiran KPM (pada jalur 1-,') b ,11 dan '2 mengintegrasikan daerah7daerah

penghasil kopra dari "elayar dan daerah@daerah pesisir Teluk Bone yang setiap tahunnya antara

4 ribu 7 '24 ribu ton diba5a ke Makassar. ari jumlah itu sekitar E berasal dari "elayar dan

sisanya - E diperoleh dari Bulukumba, "injai, Bone "elatan, palopo dan Buol Toli7Toli. "elain

itu juga dianggkut ribuan ton yang diangkut melalui perahu7perahu pada5akang yang pada

umumnya banyak dimiliki elite lokal )

alam kontrak kedua KPM berhak mendapat ganti rugi, jika biaya operasional

melampaui biaya eksploitasi pemerintah. *amun pemerintah juga berke5ajiban melindungi hak

monopoli yang diberiakn kepada KPM. Meskipun KPM harus cermat terhadap munculnya

persaingan. Keterlibatan pemerintah menegakkan monopoli adalah sesuatu yang berlebihan bagi

munculnya perusahaan pengangkutan di luar KPM.

Pada tanggal = "eptember tahun '3' kontrak kedua berakhir dan dilanjutkan dengan

kontrak ketiga. alam kontrak ketiga ada berbagai kebijakan baru, termasuk penghapusan subsidi.

Penghapusan subsidi dihentikan dengan syarat pemerintah membayar biaya pengangkutan pos

senilai % 44 ribu per tahun. alam kontrak baru itu .KPM diangjurkan menambah jalur

pelayanan 5ajib. Keistime5aan kontrak ketiga bila dibangdingkan dengan kotrak kedua adalah

lebih lu5es dan tidak terlalu mengikat. alam kontrak itu juga KPM diberikan 5e5enang oleh

:ubernur /enderal menyinggahi tempat7tempat di luar jalur yang ditetapkan dengan catatan tidak

melebihi radius 1 mil laut dan tidak mengalami kemacetan besar.3

Kelu5esan KPM, lebih banyak belajar dari pengalaman pada tahun7tahun sebelumnya,

dinana kegiatan KPM banyak ditentukan oleh pemerintah. karena KPM diharapkan mandiri dan

mengembangkan misinya sebagai perusahaan yang pro%esional dan mengurangi ketergantungan

pada negara melalui campurtangan pemerintah mengatur KPM. #ksploitasi negara terhadap KPM

seperti pengangkutan militer, garam dan batubara tanpa beban biaya . Pembatasan jalur yang

)A* *!M Makassar &nv ''1, Koleksi .F.0.T !unger, $pgave van Klapper ondernemingen. Tahun '314,0. ;an Braam, Op-Cit, hal 123

, 0. ;an Braam, !et Paketvaart 6ontract, Koloniaal Tijdshri%t, T5ee en ;ij%tigste . /aagang. Amsterdam< *;rukkerij en 8itgeverij. '32-. hal, =)-

2


4/29


5/29

negara, setidaknya campur tangan negara dengan perkapalan antar7pulau di !india Belanda juga

nampak 5ajar dan bisa dimaklumi., Pandangan itu beralasan karena orang masih percaya pada

pemerintah hanya memberikan keuntungan monopoli bagi KPM.'2

KPM yang melayani berbagai jenis jalur tetap dengan jad5al yang telah ditentukan.

Meskipun itu berat karena membutuhkan dana subsidi dari pemerintah. alam tahun '3'1 jumlah

subsidi pemerintah mencapai % -).-3.'-. Apabila KPM tidak melayani jalur perintis maka para

pemegang saham dalam 5aktu singkat gulung tikar, akibatnya tujuan KPM untuk memajukan

ekonomi daerah terbelakang tidak bisa tercapai. Bagi KPM yang penting adalah melayani jalur7

jalur yang kurang lebih sekitar 244 pelabuhan yang harus disinggahi baik dari pelabuhan modern

maupun yang tardisional. Pada pelabuhan modern semua sarananya lengkap sehingga kapal7kapal

besar bisa langsung masuk dengan memakai 5aktu yang sangat singkat. "ebaliknya pada

pelabuhan tradisional atau primiti% tidak memiliki prasarana yang memadai, perairannya sempit,

peta laut sering tidak memuat in%ormasi yang memadai tentang batu karang yang sulit dipastikan.

Begitu pula bagi bagi pelabuhan lautnya yang terbuka pembongkaran atau pemuatan tiidak

memungkinkan, karena kapal harus bisa bertahan dalam badai, sambil menanti kesempatan untuk

membongkar muatan.

alam kontrak keempat KPM diharapkan dapat memperhatikan mosi Middendorp pada

tahun '313, yakni memberikan perhatian kepada Kamar agang dan industri !india Belanda,

agar KPM bisa menurunkan tari%nya. subsidi KPM sekitar ' E pertahun kepada negara segera

diturunkan. Perusahaan semestinya lebih banyak memberikan pelayanan kepada masyarakat dari

pada pemerintah menikmati sendiri. Kebijakan tidak menurunkan tari% menurut direksi KPM

cukup beralasan karena untuk mempertahankan modal a5al yang mencapai % 24 juta yang hingga

pada tahun '324 naik menjadi % 4'.

8ntuk mengjembatani perbedaan antara pihak KPM dan pemerintah memberikan ganti

rugi sebesar % 1.31.444 ( '4 E dari yang diusulkan 'E oleh parlemen untuk pengangkutan

pelayanan sarana administrasi pemerintahan. Karena itu pemerintah minimal bisa menutupi % .

')2.444 pertahun . :anti rugi itu akan dipakai seperti&> menunjukan ekspansi perdagannnya ke selatan , mulai tinggal di "ingapura dan

menjadikannya sebagai salah satu kota dagang 6ina terbesar di dunia. Mereka menjadi sebagai

pedagang perantara dari 6ina dan menjadikan pelabuhan "inagapura sebagai pelabuhan transito

'=

Besluit *omer '1 *opember '34- BuitenCorg, 14 *opember '34-') Kolonial Tijdschari%t, '32-, hal, '21. ihat pula Peterpost $p76it. hal, 12712=

=


7/29

bagi hasil bumi dari pulau7pulau di sekitarnya. engan kapal7kapal layarnya, pedagang 6ina

mendesak perkapalan perahu pribumi mengikuti jalur perdagangannya sampai ke pedalaman

kepulauan !india Belanda, melalui ikatan kongsi dan ikatan marga yang kuat.

"ementara Pemerintah !india Belanda mencurahkan perhatiannya pada politik Tanam

Paksa di /a5a, armada dagang 6ina yang berpusat di "ingapura semakin menerobos ke pedalaman

luar /a5a seperti pantai Borneo dan "ula5esi hingga Maluku dan kepulauan "unda Kecil pada

pertengahan abad ke7'3. Armada 6ina berdagang melalui pelabuhan7pelabuhan besar di !india

Belanda, tanpa melihat jaringan dagang Makassar di Timur +aya dikurangi dan dialihkan ke

"ingapura sejak pada tahun ')47an. Para pedagang 6ina dan kapal7kapal layarnya menetap di

Maluku dan membuka jaringan hubungan langsung dengan "ingapura. i Maluku pedagang7

pedagng 6ina memba5a beras dan barang impor lain kepada penduduk '

i ba5ah kekuasaan &nggris "ingapura berkembang dengan pesat. &a merupakan titik

pertemuan semua jalur yang berhubungan dengan #ropa, Asia Timur dan Amerika. Para

pedagang &nggris dan 6ina memperkuat posisinya melalui pedagang7pedagang #ropa. alam

tahun '34 "ingapura mencapai titik puncaknya sebagai pusat perdagangan. Baru ketika itu

Pemerintah !india Belanda berusaha untuk menyaingi "ingapura. "etelah munculnya dukungan

KPM dalam memonopoli pengangkutan. Makassar segera dirintis menjadi kota pelabuhan

modern dan mengambil alih %ungsi "ingapura sebagai kota dagang dan mengambil alih kembali

produsennya di "ula5esi Maluku dan Papua *eu5 *uginea. *amun perdagangan "ingapura tidak

kehilangan posisinya, dalam arti mutlak yang dihitung menurut angka ekspor dan impor,

"ingapura tetap menunjukan peningkatan ekspornya.

Posisi "ingapura sepenuhnya berbeda dengan berbagai pelabuhan di &ndonesia Timur.

"ingapura sebagai pusat lalu7lintas, juga merupakan titik simpul jalan antara Asia Timur dan

"elatan, A%rika, !india Belanda dan Australia, lebih penting dari pada Makassar dan sebagai

tempat penimbunan bagi pulau7pulau sekitarnya, "ingapura jauh lebih maju. "ementara %ungsi

Makassar sebagai pusat ekonomi Timur +aya ditopang oleh produk utamanya yaitu kopra,

"ingapura menjadi pasar besar dari berbagai produk ka5asan sekitarnya seperti Malaka, "umatra,

Borneo dan pulau7pulau sekitarnya. +otan, sagu, kopra, lada, gambir, timah, karet dalam jumlah

besar tetap diangkut dan diekspor ke "ingapura.

alam tahun '34 Makassar tetap menjadi pelabuhan terpenting di &ndonesia Timur

meskipun perannya sebagai pusat niaga lemah. #kspor &ndonesia Timur ke #ropa hanya

menggunakan Makassar sebagai pelabuhan transito. !ampir semua komoditi di Makassar dibeli

oleh perusahaan dagang "ingapura yang mengatur perkapalan antar7samodera. !anya produk dari'!amer van !oophandel en "i#verheid te $akassar %aarversla& 189', hal,)

)


8/29

beberapa perkebunan Belanda seperti kopi dan tembakau yang dikirim melaui Pulau /a5a. 4rang7

orang 6ina Makassar banyak berhubungan dengan perusahaan besar rekan7rekannya di "ingapura

dan mengirim hasil hutan seperti rotan, getah dan damar.'3

/aringan Makassar "ingapura secara perlahan7lahan berubah ketika KPM mulai

beroperasi di ka5asan Timur pada tahun '3'. Tidak seperti sebelumnya dimana *&"M hanya

mengelolah jalur utama antar7pulau. "etelah KPM muncul, mereka mencoba memperoleh pijakan

dalam arus komoditi di seluruh ka5asan kepulauan !india Belanda, yang masih didominasi oleh

6ina yang berdiam di "ingapur. $rang 6ina Makassar banyak bekerja sama dengan kapal7kapal

perahu pribumi. Meningkatnya hubungan antara daerah pantai pribumi dan kantong7kantong Barat

seperti "ingapur, Batavia membuat niaga 6ina bangkit dengan jaringan tradisional. i Makassar

perdagangan kopra sebagai bentuk niaga yang dominan sejak a5al abad keperempatan terakhir

abad ke7'3 perahu pribumi sangat penting '314

Pemusatan jaringan perdagangan ke Makassar sebagai hasil keputusan Kon%erensi

Pengankutan Batavia ( Batavia ;racht 6on%erentie7 B;6 tahun '344 tampaknya menjadi lankah

strategis Pemerintah Belanda untuk menurangi jung7jung 6ina menguasai &ndonesia Timur. Pada

tahun '341 sebagian besar kopra regional telah dikapalkan langsung dari Makassar ke #ropa

(kecuali perusahaan dagang Mohrmann H 6o., yang masih membeli kopra melalui perusahaan

Behn Meyer H 6o., yang berpusat di "ingapura. alam jumlah lebih besar perusahaan 6ina di

&ndonesia Timur melepaskan ikatan "ingapura. Meskipun kebijakan itu tidak sepenuhnya berhasil

karena "ingapura diuntungkan oleh berkembangnya komoditi karet di "umatra dan Kalimantan.

8ntuk melihat hubungan dagang antara Makassar dengan "ingapura , maka dapat dilihat

secara umum perkembangan ekspor Makassar melalui "ingapura. alam tahun '3'4 jumlah

ekspor Makassar mencapai %.2 juta, dari jumlah itu %. ) /uta diperoleh melalui "ingapura . ua

belas tahun kemudian yaitu pada tahun '311 ekspor Makassar naik menjadi %. '2 juta dan

melalui "ingapura %. 1 juta. alam tahun yang sama andil kapal7kapal yang masuk dari

"ingapura ke Makassar menurun yaitu 1', - E pada tahun '3'4 menjadi 1,= E pada tahun

'311. "ebaliknya &mpor Makassar secara keseluruhan berjumlah %. ' juta pada tahun '3'4.

ari tahun yang sama jumlah impor melalui "ingapura sebesar %. =,) juta. alam tahun '31'

jumlah impor Makassar naik menjadi %. -2 juta, %. ),' juta di antaranya diperoleh melalui

'3

/. 6. 0estermaan, $p76it ,hal .1'14 !.0. ick $p76it, hal, -' ihat pula /. *.F.M.a. A. 6ampo.!oninkli#ke Paketvaart $aatshappi# ()toomvart en )taatsvormin& in de Indonenesishe *rhipel+ 1888-1914. !ilvesum< ;erloren '331 hal, ')7'='


9/29

"ingapura. Pada umumnya impor "ingapura itu adalah beras yang berasal dari *grangun, "aigon

dan Bangkok 1'.

ari data hubungan antara Makassar dan "ingapura menunjukkan bah5a nilai ekspor

dan impor terus meningkat. Meskipun jumlah kapal yang masuk ke Makassar terus menurun. !al

itu diakibatkan karena KPM bagi Makassar sangat berpengaruh dalam memenopoli

pengangkutan hubungan Makassar "ingapura. Artinya kapal7kapal 6ina dan &nggris peluangnya

semakin menurun di 0ilayah Timur Besar karena dimonopili oleh KPM. Kapal7Kapal 6ina dan

#ropa yang berpangkalan di "ingapura terbatas beroperasi di !india Belanda karena terikat oleh

organisasi Pengangkutan B;6.

.alam laporan statistik Kamar agang Makassar selama periode tahun '34'7'3'4

menyimpulkan bah5a muatan lokal yang masuk selama '4 tahun meningkat, yaitu =2E untuk

impor dan ''= E ekspor. Terjadinya perbedaan antara ekspor dan impor pada periode itu

berjumlah -)24,- last pada tahun '34' dan 1).-),' last pada tahun '3'4 atau penurunan

hampir mencapai -1E . !al itu itu disebabkan karena ekspor Makassar banyak tergantung dari

kopra yang pada tahun '34' masih banyak diekspor ke "ingapura, belum diekspor secara

langsung ke #ropa .11.

alam laporan Kamar agang Makassar terkesan bah5a Makassar adalah kota dagang

yang ramai, pembukuannya tersusun secara rapi dan kotanya berkembang dengan pesat muncul

tanda tanya apakah dengan nama yang disandang Makassar sebagai pusat perdagangan di

Ka5asan Timur Kepulauan !india Belanda. Makassar menjadi "ingapura kedua atau merosost

hanya sebagai pelabuhan transito. 12Pertanyaan itu bukan saja seperti yang termuat dalam koran,

tetapi Makassar harus ditempatkan sebagai sebuah pelabuhan yang modern, meskipun semakin

banyak hubungan lalulintas modern semakin banyak produsen yang ingin berhubungan langsung

dengan konsumen dengan melalui para pedagang perantara yang tidak diperlukan. "ebagai contoh

!ongkong hilang posisinya sebagai pusat perdagangan karena semua produk barang yang

dihasilkan tidak lagi dikapalkan melalui !ongkong tetapi semua7 pelabuhan7pelabuhan di Asia

Timur dapat berhubungan langsung dengan para konsumen. Begitu pula apakah Makassar dan

"ingapura akan kehilangan sejumlah produk yang berasal dari Kepulauan !india Belanda.

Meskipun letak Makassar sangat menguntungkan di posisi antara !india Belanda

dengan Amerika, Australia dengan Asia Timur, namun harus dilihat pula bah5a posisi serupa juga

1' Broersma< e 8itvoerhandel van Makassar alam Tijdschri%t voor #conomische :eographie. ". :ravenhage7

Mouton H 6o '31.11%aar versla& van de ,andels ereeni&in&9 Makassar. '34'7'3'412, .i#dshri/t voor "i#verheid en Landbouw in "edelandsh Indie. Batavia< '3'', hal, 247243.

3


10/29

dimiliki oleh "ingapura dan "urabaya. Khususnya "ingapura selalu menyaingi Makassar, dan

dorongan "ingapura untuk mengalihkan produsen Makassar yang telah dikuasai Makassar sejak

abad ke7'=. Perbaikan pelabuhan dan berbagai kebijakan baru dalam perdagangan menjadi

pertimbangan utama untuk mempertahankan eksistensi kedudukan Makassar sebagai pusat

perdagangan.1-

Kebijakan yang ditekankan pelabuhan, dalam usahanya untuk meningkatkan pendapatan

negara adalah penerapan pajak perkapalan. Tinggi rendahnya biaya pajak perkapalan

mempengaruhi ramainya kapal7kapal yang masuk di pelabuhan .&tulah sebabnya biaya

pengangkutan yang tinggi berhubungan langsung dengan indikator7indikator yang dapat

menghambat laju pertumbuhan .

ampak yang ditimbulkan oleh penerapan pajak yang tinggi bagi pelabuhan transito

mengakibatkan munculkan persaingan antara pelabuhan !al itu mengakibatkan lahirnya aturan7

aturan baru yang menarik lalu7lintas pengangkutan bagi pelabuhan7pelabuhan antara Makassar

dengan "ingapura. /ika persaingan itu muncul dari bangsa lain maka kepentingan lokal akan

semakin terancam. &tulah yang dialami pelabuhan Makassar sebagai pelabuhan transito ketika

"ingapura sebagai pesaing utamanya. 1Beberapa pedagang dari Ambon dan Banda mengapalkan

produknya ke Makassar dan "ingapura. Mereka membuka rekening koran di kedua pusat

perdagangan itu. Para pedagang mengirim barang berdasarkan pesanan atau dengan sistem

kongsinyasi pada kapal7kapal yang melayani kedua pelabuhan itu .1=

"ingapura menerapkan dua peluang pengapalan bagi lalu7lintas utama antara #ropa dan

Asia Timur. engan posisi yang letaknya strategis, "ingapura menjadi pelabuhan transito dari

berbagai komoditi dagang di !india Belanda. !al itu ditunjukkan dengan tingginya %rekuensi

hubungan dagang yang bersi%at lokal yang memperkuat posisi "ingapura. Perusahaan perkapalan

asing jika akan masuk ke !india Belanda terlebih dahulu transit di pelabuhan "ingapura.

Pelabuhan "ingapura merupakan titik tolak kapal7kapal yang ke /epang !ongkong , Amerika

dan #ropa.1)

Banyaknya kapal7kapal yang transit ke "ingapura karena didukung oleh biaya

pengapalan yang murah. Biaya pengapalan pelabuhan "ingapura jauh lebih murah daripada

pelabuhan Makassar. !al itu juga mempengarhi pelabuhannya sebagai tempat pemberangkatan,

1-+. Broersma, 9e 8itvorhande van MakassarD dalam Tijdscri%t #conomische :eographieD< " :ravenhage7Mouton H6o '31, hal, 3).

1, 0.6. !ouck, "ingapore als 6oncurent van de door ;oerhavens Macassar en Tandjong Priok in verband meteen eventueele verhooging va !avengelden in aatstgenoemde havensD dalam Koloniale "tudien, 0eltevreden< AlbrechtH 6o '3', hal. '1

1=

, Korte Berichten ;oor andbou5, *ijverheid en !andel 8itgegeven door het epartement van andbou5,*iverheid en !andel. BuitenCorg eerste /aargang '3'47'3'', hal. 1

1)&bid7hal, '1=7'1)

'4


11/29

sehingga perusahaan perkapalan asing lebih tertarik ke "ingapura dari pada Makassar. Begitu

pula sebaliknya, jika biaya pengapalan di Makassar lebih murah dari pada "ingapura maka lalu7

lintas perkapalan akan semakin banyak meninggalkan "ingapura dan jumlah kapal7kapal

meningkat masuk di pelabuhan Makassar semakin meningkat..

Bila Makassar dibandingkan dengan "ingapura, maka yang menarik dilihat adalah pajak

yang diterapkan bagi kedua pelabuhan itu. Ada dua jenis pajak pelabuhan yang perlu dibedakan,

yakni biaya pajak pelabuhan dan biaya pajak dermaga. Biaya pelabuhan adalah biaya yang harus

dikeluarkan oleh kapal bagi kelangsungan penggunaan pelabuhan. i Makassar biaya itu

termasuk biaya muatan, uang tanggul tiap hari, uang pelabuhan sekali datang? uang pelabuhan

berlabuh sekali dalam enam bulan. i "ingapura cukai pelabuhan menjadi perhitungan utama.

8ntuk membandingkan Pelabuhan Makassar dan "ingapura, maka yang dapat kita analisis adalah

tinjauan tentang berbagai biaya, yang bisa muncul di kedua pelabuhan itu atas sejumlah muatan

tonase komoditi .1

Biaya dermaga adalah biaya yang berasal dari pengolahan muatan, seperti biaya

pembongkaran dari kapal ke dermaga, pengolahan barang di dermaga. /adi biaya pelabuhan bisa

secara bebas dinaikan atau diturunkan, tergantung dari kebijakan yang diterapkan oleh penguasa

pelabuhan tersebut. "ementara biaya dermaga kebanyakan tergantung pada kondisi lokal. Biaya

yang harus dibandingkan adalah pengeluaran bagi biaya pelabuhan dan biaya dermaga yang

disebabkan oleh pengapalan sejumlah besar muatan tertentu,

&tu ditunjukkan bah5a perbandingan tersebut bisa dibuat dalam kondisi normal. Muatan

setelah dibongkar oleh pengangkut pertama rata7rata sekitar - minggu dibiarkan tertimbun sebelum

pengangkut kedua mengambil alih muatannya. Biaya bagi upah penimbunan perlu dihitung dan

bisa dimasukan dalam biaya dermaga. "uatu keuntungan besar yang dita5arkan oleh "ingapura

adalah bah5a muatan pengapalan dalam gudang7gudang bisa ditimbun selama - minggu. Tetapi

pelabuhan Makassar dan !india Belanda lainnya, hanya bisa sampai '- hari.13

Mekanisme7mekanisme pengalihan perdagangan secara langsung diperlukan untuk

meningkatkan perdagangan pulau7pulau luar /a5a, khususnya Makassar yang menguasai jaringan

Timur +aya. !al itu bertujuan untuk menghindari dominasi "ingapura dan Penang terhadap

Timur +aya . Adanya perbedan pajak ekspor dan impor antara Makassar dan "ingapura pada

tahun '47 an menjadi perbedaan yang saling menyaingi hubungan dengan "ingapura dan

Makassar..24

1

Koloniale "tudien. Tijdschri%t van e ;ereeniging ;oor "tudie van Koloniaal Maatschappelijke;raagstukken, '3')7'3', hal,'1=.

13&bid. hal. '1=.

''


12/29

i pelabuhan "ingapura aktivitas dermaga biasa dilakukan di Tanjung Pagar sebelum

barang7barang sampai ke "ingapura, lama barang di tanjung pagar biasanya sampai - hari

dengan tidak mendapat pemungutan biaya, kemudian selanjutnya diba5a ke pelabuhan "ingapura.

"ebaliknya di pelabuhan Makassar harus langsung di dermaga, sehingga biaya dermaga terkesan

tinggi bila dibandingkan dengan Pelabuhan "ingapura, karena ada tambahan 5aktu garatis

Adapaun perbedaan yang mendasar antara pelabuhan Makassar dengan pelabuhan "ingapura

ditunjukkan berbagai contoh sebagai berikut dalam = bulan tiba di !india Belanda dan kemudian

menyinggahi - pelabuhan jadi ' > % 11=- I % 12? seluruhnya % '14),4 diolah '=44 ton yakni

344 ton untuk muatan dan pada muatan bisa ditekan sebesar 3'= > % '14),4 atau % =)3,1' jadi

seluruhnya % 32,'=. Biaya pelkabuhan sebesar % 32,'= dan uang pajak gudang 344 ton J % 1,11

per ton atau % '33? jadi seluruhnya % 13','= atau per ton % 2.1'1.

Pelabuhan Singapura :

'. Pengapalan le5at penimbunan di Tanjung Pagar

makassar, kekuatan maritim pada periode akhir kolonial

Documents