laporan survey & analisa kapasitas ruas jalan

Jalan Prof. Dr. G. A. Siwabessy, Kampus UI, Depok 16425

Telepon (021) 7863534, Fax (021) 7270034, (021) 7270036

Laman : http://www.pnj.ac.id

KATA PENGANTAR

http://www.pnj.ac.id/

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas izin kuasa-Nya sehingga kami

dapat menyelesaikan laporan ‘Survey Volume Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan’.

Kami menyadari pentingnya survey ini, baik sebagai kewajiban mahasiswa maupun

tanggung jawab dalam memperdalam wawasan kami di dunia Konstruksi Jalan Raya.

Laporan survey ini merupakan salah satu syarat penilaian di dalam mata kuliah

Konstruksi Jalan Raya II. Adapun isi laporan survey ini dibuat untuk mempelajari dan

memahami pembahasan tentang informasi segmen jalan perkotaan.

Sebelumnya, dengan kerendahan hati kami mengucapkan terima kasih kepada

Bapak Zainal Nur Arifin selaku dosen mata kuliah KJR 2 serta teman-teman kelas 2

Sipil 2 pagi serta pihak-pihak terkait.

Harapan kami adalah sekiranya laporan survey ini dapat membantu dan memberi

informasi kepada teman-teman mahasiswa khususnya program studi teknik konstruksi

sipil.

Akhir kata , tak ada gading yang tak retak, laporan yang sederhana ini masih

jauh dari kesempurnaan. Kami berharap kritik dan saran yang membangun dari semua

pihak, dosen maupun teman-teman mahasiswa sekalian, sebagai bahan-bahan evaluasi

untuk kami agar kedepannya menjadi lebih baik.

Depok, April 2013

Penyusun

Survey Volume Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan 2

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ………………………………………………………… 2

DAFTAR ISI ………………………………………………………………… 3

BAB I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ………………………………………………… 4

1.2 Manfaat dan Tujuan …………………………………………… 5

1.3 Ruang Lingkup ………………………………………………… 5

BAB II. DASAR TEORI ……………………………………………………… 7

BAB III. ANALISA (PERHITUNGAN)

3.1 Data Survey …………………………………………………… 13

3.2 Kondisi Geometrik ……………………………………………. 13

3.3 Kondisi Lalu Lintas …………………………………………… 14

3.4 Hambatan Samping …………………………………………… 15

3.5 Analisa Kecepatan Arus Bebas ………………………………. 16

3.6 Analisa Kapasitas …………………………………………….. 17

3.7 Analisa Derajat Kejenuhan, Kecepatan, dan Waktu Tempuh … 18

3.8 Analisa Perilaku Lalu Lintas ………………………………… 19

BAB 1V. PENUTUP

4.1 Kesimpulan ………………………………………………….. 20

4.2 Saran ………………………………………………………… 20

LAMPIRAN ………………………………………………………………… 22


BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah sarana transportasi penting, karena dapat menghubungkan daerah

yang satu dengan daerah yang lainnya di suatu wilayah. Untuk menjamin kualitas suatu

jalan agar dapat memberikan pelayanan yang baik, sesuai yang diharapkan dan sesuai

dengan kebutuhan masyarakat maka selalu ada langkah-langkah upaya peningkatan

dengan perbaikan kecil pada geometric jalan. Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor

tiap tahunnya ini menyebabkan perbandingan jumlah arus lalu lintas yang timpang jauh

dengan kemampuan jalan yang terbatas.

Kasus dari masalah tersebut dapat dilihat di kawasan Jalan Raya Margonda di

depan gang Kober yang merupakan penghubung gerbang pintu akses utama Kota Depok

dengan Jakarta. Jalan tersebut adalah salah satu kawasan kegiatan perdagangan Kota

Depok. Kawasan Kober ini dilalui oleh jalur regional langsung menuju Jalan Raya

Margonda. Dengan lokasi yang strategis dengan akses kegiatan yang cukup tinggi

menjadikan kawasan Kober mempunyai keuntungan posisi lokasional.

Tata guna lahan yang ada di sekitar lokasi Jalan Raya Margonda dan gang

Kober bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran, transportasi

kereta sampai dengan pedagang kaki lima menjadikan daerah Jalan Raya Margonda.

Gang Kober menjadi penghubung pergerakan masyarakat baik dari luar ataupun dari

dalam kota Depok sendiri. Karena fungsinya yang sebagai penghubung langsung

dengan Jalan Raya Margonda dan pintu keluar menuju Jakarta ini menyebabkan

kemacetan di kawasan itu sendiri. Dengan posisi yang dipadati oleh pedagang kaki lima,

toko-toko maupun perkantoran.

Jalan Raya Margonda di depan gang Kober diklasifikasikan sebagai jalan

perkotaan. Jalan perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus

sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan baik berupa


perkembangan lahan ataupun bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan

penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan ke dalam kelompok ini. Jalan di daerah

perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini

jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

Volume lalu lintas yang melintasi jalur ini meningkat pesat dari tahun ke tahun

seiring dengan bertambahnya jumlah kendaraan di Wilayah Depok. Dalam kurun tahun

terakhir, Jalan Raya Margonda di depan gang Kober masih padat, terutama yang kearah

selatan, kearah Bogor, walaupun tipe jalan di kawasan gang Kober ini adalah Jalan

enam Lajur dua Jalur. Oleh karena itu, perlu ditinjau dan dianalisa kembali kondisi lalu

lintasnya dan melihat klasifikasinya sebagai jalan perkotaan di Wilayah Depok.

1.2 Manfaat dan Tujuan

Manfaat dan tujuan penyusunan laporan survey volume lalu lintas dan

penyeberang jalan antara lain:

1. Mendapatkan data jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada segmen jalan

perkotaan.

2. Mendapatkan data jumlah penyeberang yang lewat pada segmen jalan perkotaan

3. Melakukan analisis operasional dan perencanaan segmen berdasarkan data riil yang

ada dilapangan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dan analisis lalu lintas dalam penyusunan laporan ini antara lain:

1. Pengukuran sederhana untuk mendapatkan data primer yaitu data geometrik jalan.

Meliputi: tipe jalan, jumlah lajur, panjang segmen jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar

jalur efektif, kereb, trotoar, lebar median, lebar separator, lebar bahu, lebar bahu

efektif, alinyemen jalan, dan rambu lalu lintas.

2. Inventarisasi dan identifikasi kondisi lalu lintas yang terdapat pada segmen jalan.

Meliputi: pemanfaatan bahu jalan, trotoar, dan lingkungan di samping jalan yang


mempengaruhi karakteristik lalu lintas. Contoh: pemanfaatan bahu jalan untuk PKL

atau parkir.

3. Penggambaran potongan melintang segmen jalan yang ditinjau.

4. Penggambaran hasil pengukuran sederhana dan inventarisasi permasalahan dalam

peta situasi.

5. Perhitungan dan pencatatan lalu lintas secara manual yang terklasifikasi berdasarkan

jenis kendaraan. Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-

kendaraan khusus misalnya: mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank

baja, pemadam kebakaran dan lain-lain.

6. Pencatatan hambatan samping yang terjadi di sepanjang segmen jalan berdasarkan

klasifikasi yang ditentukan untuk interval tiap 30 menit selama 2 jam .

7. Analisis operasional dan perencanaan segmen jalan yang ditinjau dengan

menggunakan MKJI.


BAB II

DASAR TEORI

Jalan perkotaan / semi perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen

dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan minimum pada satu sisi jalan

baik berupa perkembangan lahan ataupun bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan

dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dengan kelompok ini. Jalan di

daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga digolomgkan dalam

kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan

menerus.

Indikasi penting daerah perkotaan adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak

pada pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi

lalu-lintas (dengan presentase kendaraan sepeda motor dan kendaraan pribadi yang lebih

tinggi, dan presentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan

arus yang berarti pada jam puncak menunjukan perubahan distribusi arah lalu-lintas

(tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan

luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti

biasanya juga menunjukan batas segmen. Indikasi lain yang membantu yaitu

keberadaan kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.

Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut:

- Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

- Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

- Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (median) (4/2 UD)

- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

- Jalan satu-arah (1-3/1)

Manual juga dapat digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lebih dari enam

lajur.


2.1 Lingkup dan Tujuan

2.1.1 Penggunaan

Berkaitan dengan system klasifikasi fungsional jalan Indonesia (Undang-

Undang tentang Jalan, No. 13, 1980; Undang-undang tentang lalu-lintas dan Angkutan

jalan, No. 14, 1992). Masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat

digunakan untuk analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan

(jalan kota). Untuk setiap tipe jalan yang ditentukan, prosedur perhitungan dapat

digunakan hanya pada kondisi berikut:

- Alinyemen datar atau hamper datar.

- Alinyemen horizontal lurus atau hamper lurus.

- Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat persimpangan, atau

arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal.

2.1.2 Segmen Jalan

Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan

didefinisikan sebagai panjang jalan:

- Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak

bersinyal utama.

- Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.

Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen

walaupun tidak ada simpang didekatnya. Perubahan kecil dalam geometric tidak perlu

dipersoalkan terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.

Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas hambatan, jalur

penghubung dan daerah jalinan harus dipisahkan dari segmen jalan yang umum, dan

dianalisa menggunakan prosedur. Karena jalurpenghubung bisa menjadi daerah krisis

untuk kapasitas, analisa tambahan untuk jalinan atau jalur penghubung mungkin

diperlukan, terutama dalam analisa operasional jalan layang yang kompleks. Dalam hal


demikian prosedur untuk jalan bebas hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan

yang terdapat dalam US HCM tahun 1985 (revisi 1994) disarankan digunakan

2.1.3 Jaringan Jalan

Jaringan jalan atau koridor jika sedang dianalisa, sebaiknya dibagi dalam

komponen, sebagai berikut:

- Segmen jalan

- Simpang bersinyal

- Simpang tak bersinyal

- Bagian jalinan

Perhitungan kemudian dilakukan secara terpisah untuk masing-masing tipe

fasilitas, kemudia digabung untuk memperoleh kapasitas dan ukuran kinerja system

secara menyeluruh.

Prosedur yang dijelaskan di bawah untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan

berlaku segmen tanpa pengaruh simpang, dank arena itu sebagian besar data empiris

untuk manual ini dikumpulkan dari rute utama perkotaan dan semi perkotaan dan bukan

dari jalan kota. Pada jalan kota, dimana banyak persimpangan utama, kapasitas, dan

kinerja system jalan akan tergantung terutama pada persimpangan (dan bagian jalinan)

dan bukan pada segmen jalan diantara persimpangan. Bagaimanapun, jika analisa

jaringan diperlukan, prosedur perhitungan untuk segmen jalan yang diberikan di bawah

dapat digunakan pada jaringan jalan pusat kota sebagai berikut:

- Hitung waktu tempuh dengan menggunakan prosedur segmen jalan seolah-olah

tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan yaitu analisa seolah

olah tidak ada persimpangan atau daerah jalinan (waktu tempuh tak terganggu).

- Untuk setiap simpang atau daerah jalinan utama pada jaringan jalan, hitung

tundaan dengan menggunakan prosedur yang sesuai pada bagian lain dari

manual ini.

- Tambahkan tundaan simpang / jalinan dengan waktu tempuh tak terganggu,

untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.


2.1.4 Karakteristik Jalan

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan

jika dibebani lalu-lintas diperlihatkan di bawah ini. Setiap titik pada jalan tertentu

dimana terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu-

lintas atau aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan.

Karakteristik yang digunakan pada prosedur perhitungan dalam manual ini bisa

secara langsung maupun tidak langsung. Sebagian besar diantaranya juga telah

diketahui dan digunakan dalam manual kapasitas jalan lain. Namun demikian besar

pengaruhnya berbeda dengan yang terdapat di Indonesia.

A. Geometri

- Tipe Jalan = berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada

pembebanan lalu-lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan

satu-arah.

- Lebar jalur lalu-lintas = kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan

pertambahan lebar jalur lalu lintas.

- Kereb = kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas

jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas

berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas , tergantung

apakah jalan mempunyai kereb atau bahu

- Bahu = jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada

kedua sisi jalur lalu-lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi

penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus

tertentu , akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan

hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan

angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

- Median = median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas


- Alinyemen jalan = lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi

kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus

bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah

rendah maka pengaruh ini diabaikan.

B. Komposisi Arus dan Pemisahan Arah

- Pemisahan arah lalu-lintas = kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada

pemisahan arah 50 – 50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada

periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).

- Komposisi lalu-lintas = komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan

kecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam,

yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-

lintas . jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp),

maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi

oleh komposisi lalu-lintas.

C. Pengaturan Lalu-Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan

karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas

lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas adalah pembatasan parker dan

berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan

akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

D. Aktivitas Hambatan Samping (Samping Jalan)

Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik,

kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas. Pengaruh konflik ini,

(hambatan samping), diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan

dengan manual negara Barat. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada

kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah


- Pejalan kaki

- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

- Kendaraan lambat

- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

E. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah

perkotaan menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur,

tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam.

Karakteristik ini dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui

ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit

dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih

rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.


BAB III

ANALISA PERHITUNGAN3.1 DATA SURVEY

Lokasi : Gang Kober, Jl. Raya Margonda DepokWaktu : Rabu, 6 Maret 2013, pukul 17.00 – 19.00 WIB

3.2 KONDISI GEOMETRIK

3.2.1 Rencana situasi

gambar 3.2.1 contoh rencana situasi


3.2.2 Penampang melintang jalan

Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu-lintas, lebar median, kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb ke penghalang samping jalan seperti pohon, selokan, dan sebagainya. Perhatikan bahwa Sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada rencana situasi. Isi data geometrik yang sesuai untuk segmen yang diamati ke dalam ruang yang tersedia pada tabel di bawah sketsa penampang melintang.

gambar 3.2.2 potongan melintang

3.3 KONDISI LALU LINTAS

1. Masukkan data masukan herikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir UR-2:- LHRT (kend/hari) untuk tahun/soal yang diamati.- Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal k = 0,09)- Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal, mis: 50/50 %)

2. Masukkan data survey jumlah kendaraan terbesar ke dalam kolom 2, 4, dan 6 ssesuai dengan jenis kendaraan dan arahnya.

3. Lalu untuk kolom 3, 5, dan 6 masukkan nilai dari kolom 2, 4 dan 6 yang sudah dikalikan dengan nilai emp-nya (lihat lampiran nilai emp untuk jalan perkotaan)

4. Lalu hitung arus total dengan menjumlahkan kolom 3, 5, dan 7 lalu jumlahkan semua arus total (smp/jam). Setelah itu hitung arah (%) dengan membagi arus


(smp/jam) dengan arus totalnya (smp/jam).5. Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend/jam) Arah 1 pada Kolom 9

dibagi dengan arus total Arah 1+2 (kend/jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 9 Baris 6. SP = QDH,1/QDH,1+2.

6. Hitung faktor satuan mobil penumpang Fsmp = Qsmp/ Q kend dengan membagi

jumlah arus pada Kolom 10 Baris 5 dengan jumlah arus pada Kolorn 9, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 10 Baris 7.

gambar 3.3 lalu lintas harian rata-rata tahunan

3.4 HAMBATAN SAMPING

1. Masukkan 11-mil pengamatan (atau perkiraan jika analisa untuk tahun yang akan datang) mengenai frekwensi hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati, ke dalam Kolom 23 pada Formulir UR-2- Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.- Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.- Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan

samping jalan dan jalan sisi.- Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend/jam) dari

sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya.2. Kalikan frekwensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari tipe kejadian

pada Kolom 22 dan masukkan frekwensi berbobot kejadian pada Kolom 24.3. Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dan

masukkan hasilnya pada baris paling bawah Kolom 24.


4. Tentukan kelas hambatan samping (lihat lampiran kelas hambatan samping) berdasarkan hasil dari langkah 3.

gambar 3.4.1 kelas hambatan samping

3.5 ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS

Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa penentuan kecepatan arus bebas, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir UR-1 dan UR-2).

FV = (FVO + FVW) × FFVS ×FFVCS

(lihat lampiran untuk table FVo, FVw, FFVsf, FFVcs)


dimana:FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)

tabel 3.5.1 kecepatan arus bebas kendaraan ringan

3.6 ANALISA KAPASITAS

Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan menggunakan data yang diisikan ke dalam Formulir UR-3 Kolom 11-15 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 16.

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

dimana:C = KapasitasCO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCQW= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-li ntas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

(lihat lampiran untuk table Co, FCqw, FCsp, FCcf, FCcs)

tabel 3.6.1 kapasitas arus bebas kendaraan ringan


3.7 ANALISA DERAJAT KEJENUHAN, KECEPATAN, DAN

WAKTU TEMPUH

1. Lihat arus total (Q) pada Kolom 10 Baris 3 dan 4 untuk masing masing arah dari jalan terbagi, dan masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3 Kolom 21. Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16, hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 22.

DS = Q/C2. Untuk kolom kecepatan gunakan grafik Derajat Kejenuhan (Q/C) untuk jalan

banyak lajur. Masukan nilai DS di sumbu x lalu tari tegak lurus arah y sampai berpotongan dengan kurva FVlv, lalu tarik ke arah kiri untuk mendapat nilai Vlv.

3. Untuk waktu tempuh adalah dengan membagi kecepetan dengn lebar segmen.


3.8 ANALISA PERILAKU LALU LINTAS

Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas pada kondisitertentu yang berkaitan dengan rencana geometrik, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan perbaikan kondisi yang sesuai dengan pengetahuan para ahli, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalulintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas, kecepatan dan sebagainya.

Cara yang paling cepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat derajat kejenuhan dari kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu tinggi (DS > 0,75), pengguna manual mungkin ingin meruhah asumsi yang berkaitan dengan penampang melintang jalan dan sebagainya, dan membuat perhitungan baru. Hal ini akan membutuhkan formulir baru dengan nomor soal yang baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian harus dikerjakan dahulu pada setiap arah untuk sampai pada penilaian yang menyeluruh.


BAB IV

PENUTUP

4.1 KESIMPULAN

SEGMEN BATASAN JALUR WAKTU DS1 Fly Over UI –

Jl. Ir. JuandaDepok – Jakarta 17.00 – 19.00

WIB0,51

Jakarta - Depok 0,90

Dari hasil perhitungan kapasitas jalan arah Utara lebih besar daripada arus kendaraan, tetapi pada arah Selatan kapasitas jalan dengan arus kendaraan hamper sama besarnya sehingga ini membuat kepadatan jalan bahakan bias membuat kemacetan yang ditunjukkan dengan nilai DS pada arah Selatan yang besarnya > 0,75.

Dengan melihat keadaan aktual dari jalan Margonda Raya yang memiliki tipe jalan 6 lajur 2 jalur, kemacetan yang timbul disepanjang jalan tersebut disebabkan oleh:

a. Pejalan kaki yang tidak disiplin, karena tidak memanfaatkan fasilitas zebra cross dan lampu lalu lintas pejalan kaki terutama dilokasi survey di Gang Kober menuj arah seberangnya

b. Pengguna kendaraan yang mengabaikan lampu lalu lintas terutama ketika lampu kuning ketika kesempatan itu seharusnya digunakan pejalan kaki yang menyeberang jalan.

c. Angkutan umum yang berhenti di pinggir2 jalan yang membuat antrian panjang bagi kendaraan lain yang ingin berjalan.

4.2 SARAN

Kemacetan yang terjadi di sepanjang jalan Margonda Raya Kota Depok terutama di tempat survey kelompok kami yaitu Gang Kober baik arah Selatan maupun arah Utara tersebut didapatkan solusi dan saran dari masalah adalah sebagai berikut:1. Ditutupnya median jalan dengan pagar agar pejalan kaki tidak

menyebrang ditempat tersebut sehingga fasilitas yang ada yaitu zebra


cross penyebrangan dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

2. Ditertibkannya angkutan kota agar berhenti sesuai dengan tempatnya (halte), dibangunnya sebuah halte pemberhentian dan pada setiap titik lokasi survey dibuat jalur lambat/ tempat pemberhentian angkutan kota (Storage).

3. Agar dibuat jembatan penyebrangan untuk pejalan kaki dan menutup median jalan dengan pagar sehingga pejalan kaki dapat menggunakan fasilitas yang disediakan (jembatan penyebrangan).

4. Adanya terminal regional sehingga menyebabkan kendaraan umum terpusat ke Terminal untuk itu disarankan dipindahkannya Terminal Regional Depok ketempat yang lebih sesuai karena kemacetan disebabkan arus lalu lintas terpusat pada terminal regional tersebut (Berdasarkan Perencanaan Tata ruang Wilayah/ RTRW Kota Depok).


LAMPIRAN


tabel komposisi lalu lintas

tabel nilai emp untuk jalan perkotaan


laporan survey & analisa kapasitas ruas jalan

Documents