KONSTRUKSI BURITAN KAPALBuritan kapal adalah bagian belakang dari kapal. Di bagian buritan terdapat instrumen pengendali (rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai sebagai tempat mendarat helikopter. Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan yaitu sebagai berikut :1. Buritan berbentuk sendok2. Buritan berbentuk miring3. Buritan berbentuk sikuA.KONSTRUKSI LINGGI BURITAN KAPALKonstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang.Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan.

B. Sekat Ceruk Buritan KAPALSeperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi, pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal.

C. Ceruk BuritanKAPALCeruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips, bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata.Konstruksi buritan direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak, wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat tambahan lain.Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan, karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak, sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda, kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat.

okay... jangan lupa beri komentar soalnya nih postingan ampun amburadul skali n saya juga lagi tidak konsen soalnya lagi asyik nungguin pertandingan bola madrid vs barca...anda dukung siapa????? klo saya dukung the special one...sekian postingan saya tentang konstruksi buritan kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi23.28Link ke posting ini5 komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALPLAT KAPALPlat kapaldiaplikasikan untuk seluruh bangunankapaldengan komposisi standart konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E. ( Grade: A, B, D, E, AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500 mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m.Sifat mekanis yang karus dimiliki untuk plat kapal biasa adalah : batas lumer 24 kg/mm2, kekuatan tarik 41 kg/mm2 s/d 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22%. plat kapal tegangan tinggi (untuk lambung kapal)memiliki sifat mekanis : tegangan lumer minimal 32 kg/mm2 dankekuatantarik 48 kg/mm2 s/d 60 kg/mm2 untuk tegangan lumer minimum 36 kg/mm2, kekuatan tariknya 50 kg/mm2 s/d 63 kg/mm2, selain itu juga digunakan baja tempa yang memilikikekuatantarik minimal 41 kg/mm2.Pemakaian plat baja untuk bangunankapalmemiliki resiko kerusakan tinggi terutama terjadi korosi padaplat kapalbaja yang merupakan proses electrokimia, akibat lingkungan air laut yang memiliki resistifitas sangat rendah ( + 25 ohm-cm dibanding kan air tawar + 4.000 ohm- cm) dan sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal, contoh pelat lengkung bagian buritan kapal. Posisi plat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :1. Selalu tercelup air (plat lajur alas, pelat lajur bilge, danplat kapallajur sisi sampai sarat minimal).2. Keluar masuk air (plat lajur sisi kapal dari syarat minimal sampai sarat maksimal).3. Tidak tercelup air (plat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai main deck kapal).Bagian badan kapal yang memiliki lekunganplat kapalyang signifikan adalah pada lajurbilgadari haluan sampai buritan kapal, mengikuti bentuk badan kapal pada rencana garis. Hal ini bertujuan untuk memeberikan efektahanan kapalseminimal mungkin, sehingga dayamesininduk yang digunakan padakapaldapat lebih efisien.gambar Bentuk lengkung plat lambung kapal

gambar plat kapal gambar body plan kapal

Plat baja lambung kapal selain menerima beban dari luar (air laut) juga mendapat tekanan dari dalam, dengan distribusi pembebanan kapal.okay sampe disini dulu aja dah postingan ane tentangplat kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi23.19Link ke posting ini5 komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALSEKAT TUBRUKAN KAPALPemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di cerukhaluan KAPALakibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya cerukhaluan kapalmasih selamat, tidak tenggelam.Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargodengan Lc 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan.Kapal kargodengan Lc > 200 m dipasang sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegakhaluan kapal. Semuakapal kargomempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegakhaluan kapal. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus. Untukkapalyang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegakhaluan kapal, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegakhaluandengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m. Sekat tubrukan harus kedap air sampaigeladaklambung timbul. Jikakapalmempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladakbangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atasgeladaklambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan danfungsi kapal. Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawahgeladaklambung timbuldan diatasdasar ganda. Apabila pipa padakapal cargomenembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.gambar sekat tubrukan kapal

gambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

sekian postingan tengah malam darikapal cargo blogtentang sekat tubrukan kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi01.39Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALtentang kekuatan kapalUntuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air.Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikantekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan.nah coba liat gambar kekuatan kapal dibawah ini

gambar kekuatan kapal

Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk bagian di ujung-ujungnya sama dan bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok.nah yang ini gambar lengkungan balok kekuatan kapal

gambar lengkungan balok kekuatan kapalPada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = .gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurvagambar penampang memanjang kapal

gambar penampang memanjang kapal

gambar kurva kekuatan penampang memanjang kapal

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi23.38Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALKonstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPALKonstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPALyaitu sebagai berikut:1.Konstruksi alas tunggal(single bottom) kapalRangka dasar darikonstruksialas tunggal terdiri dari balok melintang kapal dan balok-balok memanjang yaitu : Lunas pada tengah yang terletak pada bidang memanjang tengah kapal dan lunas dalam samping yang terletak antara lambung kiri dan lunas dalam tengah.

2.Konstruksi alas ganda(double bottom) kapalKonstruksi alas ganda(double bottom) kapalPada pengoperasian kapal dengan sistemkonstruksialas tunggal ternyata mengalami kesulitan. Untuk mencukupi kemampuan manuver kapal pada pelayaran tanpa muatan, kapal harus diisi dengan ballst padat. Pada abad ke-19ballastpadat diganti denganballast cair, untuk menyimpan ballast cair tersebut di atas ruang dibuat tangki-tangki yanh dihubungkan satu sama lain dengan pipa pipa. Untuk mengurangi kejelekan-kejelekan di atas maka konstruksi tangki diubah yang mana di atas wrang diletakkan balok-balok memanjang. Di atas balok-balok tadi diletakkan pelat yang selanjutnya dinamai pelat dasar ganda. Pada sistem dasar ganda bentuk pertama ini dimana balok-balok memanjang biasanya 1,5 kali jarak antara wrang.Bentuk kedua dari sistem dasar ganda adalah terdiri dari pelat vertikal memanjang setinggi ruangdasar ganda kapal(double bottom), memotongwrang kapaldan dihubungkan sisi atasnya dengan pelat dasr ganda. Sistem dasar ganda ini memberikan kemungkinan memperkecil tingginya sampai ukuran yang efisien dan bersamaan dengan itu menghilangkan kerugian yang berlebihan dari volume yang berguna di ruang palak dengan adanya dasar ganda.Bentuk ketiga adalah sistem rangka dasar berpetak-petak. Balok dasar sistem ini adalah wrang pelat yang lubang peringan diletakkan pada tiap-tiap gading dan kontinu dari lunas dalam tengah sampai pelat tepi lunas dalam samping terdiri dari pelat yang terpotong-potong yang diletakkan diantara wrang-wrang yang berarti juga menghilangkan sistem bracket. Sistem rangka dasar dengan wrang yang tidak terpotong-potong menjadi peraturan BKI untuk bangunan kapal dengan dua variasi:a.Dengan wrang yang kontinu pada tiap gadingb.Dengan wrang yang kontinu berselang-selang denganwrang kapalyang diberi peringan yang dinamai juga wrang terbuka.Konstruksi kapalini merupakan perkembangan sistem dasar ganda yang berfungsi sebagai tangki ballast cair, di samping itu ruang dasar ganda dipakai untuk menyimpan air tawar, sebagai tempat cadangan air tawar dan tempat untuk menyimpan minyak pelumas yang dibatasi dengan dua wrang kedap air dengan jarak satu gading. Ruangan ini disebut cofferdam.

tulisan ini juga berasal dari laporan tugas mata kuliahkonstruksi kapaltentangKonstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Diposkan olehMohamad Wahyuddindi21.53Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALKonstruksi Kapal pada Midship Section kapalKonstruksi Kapal pada Midship Section kapalterdapat beberapa elemen yaitu sebagai berikut :

1.Wrang kapalKonstruksi Kapal pada Midship Section kapalyang pertama yaituwrang kapalMerupakan bagiankonstruksi kapalyang menggunakankonstruksi alas ganda (double bottom)berupa pelat yang melintang sepanjang lebar kapal. Ada tiga jeniswrang kapal yaitu wrang pelat (solid floor),wrang terbuka (open floor), danwater tight floor.Wrang sangat berguna dalam menambah kekuatan melintang kapal.

2.Lubang Manusia (Man Hole kapal)man hole kapal Merupakan elemenkonstruksi kapalyang banyak dijumpai pada jenis wrang pelat (solid floor).Pemasangan man hole atau lubang manusia pada alas ganda berguna untuk tempat jalannya pekerja pada waktu pengelasan dan pemeriksaan alas kapal.Bentuk man hole adalah bulat atau lonjong dan dibuat secukupnya agar orang bisa masuk dan keluar lewatman hole kapal.3.Lubang Pembebasan kapalMerupakan elemenkonstruksi kapalyang banyak dijumpai pada kapal yamg memiliki konstruksi alas ganda dan jenis wrang terbuka.Lubang pembebasan yang berbentuk lingkaran berfungsi sebagai peringan pada konstruksi dasar ganda.4.Penumpu Utama kapalMerupakan pelatpenumpu utama kapalyang terletak vertikal pada bagian tengah konstruksi alas. Berfungsi agar di dalam ruang dasar ganda dapat dilaksanakan pekerjaan pada pembuatan, reparasi kapal, ketika kapal kandas pada dasar perairan dan terjadi pada pelat kulit, dasar sedapat mungkin dihindarkan dari kerusakan.5.Penumpu Samping kapalBentuknya vertikal merupakan pelat penumpu yang terletak dikiri dan kanan center girder (penumpu tengah) dimana bersama-sama center girder menambah kekuatan memanjang kapal dan ikut mengambil bagian pada lengkungan kapal.a.Gading Besar kapalMembentuk profil T, merupakan penegar-penegar sebagai penguat pelat lambung. Web frame berfungsi sebagai penerus gaya-gaya atau beban yang diterima oleh pelat sisi untuk disalurkan ke konstruksi dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi melintang.b.Gading Utama kapalBerbentuk profil L, sebagai penguat pelat lambung sisi kapal dalam arah melintang.c.Gading Alas kapalMerupakan kelanjutan dari gading utama, maka profilnya adalah profil L, dipasang pada pelat alas. Jadi gading alas berfungsi untuk menumpu beban yang diterima pelat alas.d.Gading Balik kapalMerupakan kelanjutan dari gading-gading utama. Bentuk profilnya adalah profil L, gading balik diletakkan pada pelat alas dalam (inner bottom). Gading balik berfungsi untuk menumpu beban yang bekerja pada alas dalam.e.Balok GeladakBalok geladak dipasang pada tiap jarak gading-gading.Ada dua cara pemasangan balok geladak:1. Arah melintang

Pemasangan balok geladak arah melintang berfungsi agar: a.Gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang dari gading-gading sehingga tidak melengkung ke arah dalam atau ke arah luar akibat adanya tekanan air atau gaya-gaya lain yang bekerja pada sisi kapal.b.Menahan geladak sebanyak mungkin beserta muatan diatasnya, dalam hal ini balok geladak harus cukup teger agar tidak melentur ke bawah.2. Arah memanjangPemasangan balok geladak secara memanjang berfungsi untuk:a. Penguatan memanjang, sehingga kekakuan seluruh strukturkapal bertambah.b. Menyangga geladak sebanyak mungkin serta muatan diatasnya, sehingga balok geladak memiliki ketegaran yang cukup.

6.Penumpu Geladak kapalBerbentuk profil T, terletak pada pelat geladak dan berfungsi untuk menumpu geladak.

7.Bracket kapalBracket kapalyaituKonstruksi Kapal pada Midship Section kapalMerupakan pelat siku yang berfungsi sebagai penguat sambungan antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada sambungan antara balok geladak dengan gading besar (web Frame) atau dengan gading utama(main Frame).

8.Pelat Kulit kapalTerletak pada bagian terluar kapal yang membungkus gading-gading dimana berfungsi sebagai:a.Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.b.Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapalc.Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam pelayarand.Menahan beban-beban setepat, antara lain : pada waktu peluncuran kapal, benturan-benturan dengan kapal lain, dan pukulan ombak di haluan kapal.

9.Lunas kapalLunas kapalialah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang memanjang kapal, antara linggi haluan dan linggi buritan sepanjang kapal. Lunas merupakan bagian konstruksi terpenting pada suatu kapal, bersama-sama dengan lunas dalam pelat antar lunas.

10.Lunas Bilga kapalLunas bilga kapaladalah bagiankonstruksi kapal pada section midship kapalyang bebentuk sirip yang dipasang pada bilga kapal yang dipasang memanjang pada daerahbilga kapal,sepanjang seperdua sampai duapertiga panjang kapal. Berfungsi sebagai anti rolling device (alat untuk mengurangi keolengan kapal).11.Kubu-kubu kapalKubu-kubu kapalmerupakan pagar pada tepi kapal yang berfungsi menjaga keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang diatas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat kapal mengalami oleng.

12.Geladak kapalGeladak kapaldisamping berfungsi untuk kekedapan kapal juga melindungi barang- barang muatan dan ruangan tempat tinggal anak buah kapal serta penumpang, selanjutnyageladak kapal juga berfungsi menambahkekuatan memanjang kapal.

13.Ambang Palka kapalAmbang palka kapaladalah lubang padageladak kapalyang berfungsi sebagai tempat masuk keluarnya muatan ke ruang muat dan juga berfungsi menjamin kelancaran bongkar muat.

14.Penutup Palka kapalPenutup palka kapaladalah kayu atau metal ringan atau baja yang menutup ambang palka yang mana berfungsi untuk melindungi muatan kapal.

sekian tulisan dari kapal cargo yang diambil dari laporan mata kuliahkonstruksi kapaltentangkonstruksi kapal pada midship section kapal.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi21.40Link ke posting ini1 komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALKONSTRUKSI KAPALkonstruksi kapal kita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya konstruksi dalam bidang perkapalan.Pada umunnya konstruksi kapal terdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi bangunan atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal. konstruksi Badan kapal terdiri dari lambung kiri dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang geladak dan pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal yang terletak di depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak kapal. Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh navigasi kapal.Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana merencanakan konstruksi kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri.II.1 Pengertian Konstruksi KAPALKonstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang mendukung suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas(super structure).II.2 Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPALPada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara lain:A. Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapalSistem rangka konstruksi melintang kapal ialah merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang adalah:1. Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama2. Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatanKebaikan dari rangka konstruksi melintang:1. Menghasilkan konstruksi yang sederhana2. Mudah dalam pembangunannya3. Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama4. Jumlah dinding sekat melintang diperkecil5. Memperkecil ruang palkaKejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang:1. Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan penumpu geladak.2. Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.3. Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan memanjang kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.B. Sistem Rangka Konstruksi MemanjangSistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1. Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar modulus penampang melintang kapal.2. Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1. Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.2. Memperbesar jumlah lubang palka.3. Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.4. Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.C. Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul pemakaian sistem rangka konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.kapal cargo untuk konstruksi kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi23.38Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALKONSTRUKSI KAPAL

konstruksi kapalkita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya konstruksi dalam bidang perkapalan.Pada umunnyakonstruksi kapalterdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi bangunan atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal.konstruksi Badan kapal terdiri dari lambung kiri dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang geladak dan pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal yang terletak di depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak kapal. Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh navigasi kapal.Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana merencanakan konstruksi kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri.II.1 Pengertian Konstruksi KAPALKonstruksi kapalsecara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang mendukung suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas(super structure).II.2 Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPALPada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara lain:A.Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapalSistem rangkakonstruksi melintang kapalialah merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang adalah:1.Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama2.Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatanKebaikan dari rangka konstruksi melintang:1.Menghasilkan konstruksi yang sederhana2.Mudah dalam pembangunannya3.Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama4.Jumlah dinding sekat melintang diperkecil5.Memperkecil ruang palkaKejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang:1.Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan penumpu geladak.2.Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.3.Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan memanjang kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.B.Sistem Rangka Konstruksi MemanjangSistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1.Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar modulus penampang melintang kapal.2.Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1.Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.2.Memperbesar jumlah lubang palka.3.Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.4.Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.C.Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul pemakaian sistem rangka konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.kapal cargountukkonstruksi kapal

Diposkan olehMohamad Wahyuddindi01.47Link ke posting ini9 komentar:Reaksi:

Label:KONSTRUKSI KAPALPosting LamaBerandaLangganan:Entri (Atom)FollowCari di blog ini

Jenis jenis mesin dieselpada dasarnya permesinan kapal kebanyakan menggunkan mesin diesel Dibawah ini pembagian jenis mesin diesel berdasarkan pengaturan selinder.Mesin diesel Silinder satu garis.jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya.

Mesin diesel Pengaturan -VKalau jenis mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum aadalah antara 40 dan 70 derajat.Mesin diesel Radialjenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder.Mesin diesel Datar.Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk.Unit Mesin diesel Jamak.Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin diesel kepada poros penggerak utama s (gb1- 4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.Mesin diesel torak berlawananMesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi22.39Link ke posting ini3 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALKomponen Mesin Dieselberbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel) merupakan Suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk pemahamam sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel, harus mampu mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :1. silinder mesin diesel2. kepala silinder mesin diesel3. katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.4. torak batang engkol mesin diesel5. poros engkol mesin diesel6. Roda gila mesin diesel7. Poros nok mesin diesel8. Karter mesin diesel.9. Sistem bahan bakar mesin diesel

1. Silinder mesin dieselJantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong (sleeve).Diameter dalam silinder disebut lubang( bore)

2. Kepala silinder (cylinder head) mesin dieselMenutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

3. Torak (piston) mesin dieselUjung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak dariujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke)

4. Batang Engkol (Connecting rod) mesin dieselSatu ujung, yang disebut ujung kecil dari batang engkol, dipasangkan kepada pena pergelangan (wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang lain.

5. Poros engkol (crankshaft) mesin dieselPoros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh bantalan utama dan berputar didalamya di sebut tap (journal).

6. Roda Gila ( Flywheel ) mesin dieselDengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol kira-kira seragam.

7. Poros Nok (Camshaft) mesin dieselYang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

8. Karter (crankcase) mesin dieselBerfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua bagian yang bergerak dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.

9. Sistem Bahan Bakar mesin dieselBahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri atas. saluran bahan bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar atau nosel semprot.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi20.16Link ke posting ini6 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALCARA KERJA MESIN DIESELsecara garis besar mesin diesel dibagi menjadi 2 yaitu mesin diesel 4 langkah (4 tak) dan mesin diesel 2 langkah (2 tak). untuk postingan kali ini saya ingin membahas PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 langkah atau sering disebut mesin diesel 4 tak.

1. Daur/prinsip kerja mesin diesel 4 langkahUrutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur (Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur kerja mesin disel: Daur kerja mesin diesel yang pertama adalah Mengisi silinder dengan udara segar. Daur kerja mesin diesel yang kedua adalah Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera menyala dan terbakar secara efisien Daurkerja mesin diesel yang ke3 yaitu Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas. Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

secara singkat prinsip kerja mesin diesel 4 langkah yaitu seperti penjelasan diatas Kalau keempat kejadian pada mesin diesel ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing- masing dari keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat langkah maka disebut mesin diesel 4 langkah.

a. Titik Mati (dead centers) mesin diesel 4 langkahKedudukan torak mesin diesel ketika berada paling dekat dengan kepala silinder dan paling jauh dari kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus datang dari putaran pena engkol yang bekerja melalui batang engkol.

b. Kejadian Utama/prinsip kerja mesin diesel 4 langkahEmpat kejadian utama mesin diesel ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian pertama, atau langkah hisap mesin diesel(suction), torak bergerak turun, ditarik oleh batang engkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai t.m.b.

Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai, katup pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam udara panas didalam silinder. Bahan bakar menyala dan terbakar selama bagian pertama dari langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder. Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya, gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang membesar dan melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang berputar.

berikut ini gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah( 4 tak) :

Gambar. 2-1. Kejadian dalam daur empat langkah.keterangan gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah1. langkah isap mesin diesel2. langkah kompresi mesin diesel3. langkah kerja mesin diesel4. langkah buang mesin diesel

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol, mengusir hasil pembakaran yang tersisa.Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/ menit ternilai (rating)

c. Pengaturan waktu kejadian mesin diesel 4 langkahKenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

d. Kompresi mesin dieselTerdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langklah kompresi: Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan densiti pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

e. Perbandingan kompresiPerbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada t.m.a, Perbandingan kompresi ditandai dengan R;

f. Pembakaran mesin diesel 4 langkahTerdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :

Pada volume konstanPembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan tekanan gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin bensin penyalaan cetus api.

Pada tekanan konstanPembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah. Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan selama seluruh proses pembakaran. Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin disel injeksi udara kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi.

Mesin disel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwi- pembakaran ( dual-combustion); satu bagian bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi yang kasar dan bising dari mesin.

Diposkan olehMohamad Wahyuddindi13.52Link ke posting ini3 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALCara kerja mesiin diesel 2 tak

a. kejadian daur 2 langkah/cara kerjamesin diesel2 takSebuah daur dua langkah(kerja mesin diesek 2 tak) diselesaikan dalam dua(2) langkah, atau satu putaran poros engkolmesin diesel, sedangkan daur empat langkah memerlukan dua putaran. Perbedaan utama antara mesin diesel 2 tak dan mesin diesel 4 tak adalah metode pengeluaran gas yang telah dibakar dan pengisian silinder dengan udara segar. Dalam mesin diesel 4 tak operasi ini dilakukan oleh torak mesin selama langkag buang dan isap. Dalam mesin diesel 2 tak operasi ini dilakukan dekat t.m.b, oleh pompa atau penghembus udara yang terpisah.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak

Gambar. 2-2. Pembilasan dari daur dua langkah(Sumber : Bambang Priambodo 1995)

Kejadian kompresi, pembakaran dan ekspansi tidak berbeda dengan kejadian pada mesin diesel 4 tak. Pengeluaran gas sisa dan pengisian silinder dengan pengisian udara segar dilakukan sebagai berikut : Kalau torak telah menjalani 80 sampai 85 persen dari langkah ekspansi, katup buang,e, e (gb.2-2a) terbuka, gas buang dilepaskan dan mulai lari dari silinder dan tekanan dalam silinder mulai turun. Torak meneruskan gerak menuju t.m.b, dan akhirnya membuka lubang s,s, yaitu lubang tempat lewat udara yang agak ditekan, sehingga udara mulai memasuku silinder, Udara ini tekananya agak lebih tinggi dari pada gas panas didalam silinder, sehingga mendorongnya keluar melalui katup e,e ( gb. 2-2b) ke udara luar. Operasi ini disebut membilas, udara yang dimasukan disebut udara bilas, dan lubang tempat udara masuk disebut lubang bilas. Kira-kira pada saat torak pada langkah naik menutup lubang s, s, maka katup buang e, e juga ditutup (gb. 2-2e) dan langkah kompresi dimulai.

Keuntungan operasi mesin diesel 2 tak adalah penghilangan dua langkah pengisian yang diperlukan dalam operasi empat langkah. Jadi silinder memberikan satu langkah daya untuk tiap putaran mesin kalau dibandingkan dengan satu langkah daya untuk tiap dua putaran pada mesin daur empat langkah. Kalau semua kondisi yang lain misalnya lubang, langkah, kecepatan dan tekanan gas efektif rata-rata sama, maka mesin dua langkah akan membangkitkan daya dua kali lipat daripada mesin empat langkah. Ini berarti juga bahwa mesin dua langkah dalam garis besarnya mempunyai berat setengah dari mesin diesel 4 tak dari daya yang sama dan menghasilkan momen puntir yang lebih rata.

Tetapi, harus dicatat bahwa ini hanya benar untuk mesin yang memiliki tekanan efektif ratarata sama. Jadi mesin dua langkah dengan karter yang membilas mempunyai teakanan efektif rata-rata yang rendah, sehingga membangkitkan daya yang kurang dari mesin empat langkah yang sebanding. Di lain pihak, mesin empat langkah dengan pengisian lanjut dapat membangkitkan daya yang sama atau lebih besar daripada mesin dualangkah dari perpindahan yang sama.

Keuntungan ini sangat penting pada kapal dan lokomotip sehingga penggunaan mesin dua langkah pada instalasi ini jauh lebih banyak daripada mesin empat langkah, khususnya dalam unit daya

besar. Kerugian dari semua mesin dua langkah, adalah suhu yang tinggi dari torak dan kepala silinder yang diakibatkan fakta bahwa pembakaran terjadi pada tiap putaran.berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak. pada gambar 2-3 yaitu gambar pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak, pada gambar 2-4 yaiutu gambar Pembilasan aliranlingkar atau aliran balik mesin diesel 2 tak, dan gambar 2-5 yaitu gambar Pembilasan aliran balik dalam mesin kerja ganda mesin diesel 2 tak.

(Sumber: Bambang Priambodo, 1995)

(b). Metoda Pembilasan mesin diesel 2 takGb.2-2 hanya mengilustrasikan salah satu dari beberpa metoda dari pembilasan silinder. Dalam beberapa mesin gas buangnya dibiarkan keluar melalui lubang, yang dinbuka oleh torak seperti lubang pembilasan s,s (gb.2- 2) Tergantung pada letak lubang buang terhadap lubang bilas, terdapat dua metoda pembilasan yang dasarnya berbeda: pembilasan aliran silang (cross flow) (gb 2-3) dan pembilasan lingkar (loop) atau aliran balik (return flow) (gb.2-4).

(c). Pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak.Dengan metote ini torak terlebih dulu membuka lubang buang e,e, dan melipatkan tekanan : dengan menurun lebih jauh maka torak membuka lubang bilas s,s. dan mulai memasukan udara agak bertekanan yang arusnya terutama diarahkan keatas, seperti ditunjukkan tanda panah, sehingga mendorong keluar gas buang melalui lubang e,e. Setelah melampui t.m.b torak terlebih dahulu menutup lubang bilas dan segera setelah itu menutup lubang buang. Kenyataan bahwa lubang buang tertutup setelah lubang bilas memungkinkan sebagian dari udara pengisian lari dari silinder. Ini merupakan kerugian dari skema bilas tersebut. Tetapi juga mempunyai keuntungan tertentu, yaitu kesederhanaan konstruksi dan pemeliharaan, dengan tidak adanya katup yang harus tetap rapat.

Beberapa mesin besar kecepatan rendah menggunakan sekema pembilasan arus silang yang diperbaiki dengan tambahan katup searah yang terlrtak didekat lubang bilas. Dalam kasus ini lubang bilas dibuat sama tinggi atau bahkan agak lebih tinggi daripada lubang buang. Seperti ditunjukkan dalam gb. 1-5. Oleh karenanya lubang bilas dibuka oleh torak secara serentak dengan atau sedikit sebelum lubang buang; tetapi katup searah mencegah gas buang masuk kedalam penerima udara bilas. Segera setelah tekanan didalam silinder turun dibawah tekanan dalam penerima udara, maka tekanan dalam penerima udara membuka katup searah dan pemasukan udara bilas dimulai. Pembilasan dilanjutkan sampai lubang bilas maupun lubang buang ditutup oleh torak. Skema ini memberikan efisiensi pembilasan, yang menghasilkan tekanan efektif rata-rata lebih tinggi pada biaya nominal pada katup dan pemeliharaanya.

(d). Pembilasan lingkar.Gb.2-4. Mirip dengan aliran silang dalam hal urutan pembukaan lubang. Tetapi arah aliran uydara berbeda, seperti ditunjukan dengan tanda anak panah.Keuntungnya adalah bahwa keseluruhan penerimaan udara bilas dan penerima gas buang terletak pada sisi yang sama dari silinder, sehingga lebih mudah dicapai. Skema ini sesuai untu mesin kerja ganda, karena dengan mesin tersebut maka operasi katup buang (gb. 2-2 ) untuk ruang bakar bawah menjadi sangat rumit. Kalau digunakan pada mesin kerja ganda (gb.2-5) skema ini disempurnakan dengan memasang katup buang putar,r. selama pelepasan gas buang, maka katupr, terbuka, tetapi katup ini tertutup kalau torak menutupi lubang bilas pada langkah balik. Dengan pengaturan ini untuk melepaskan pengisian udara selama awal langkah kompresi, ketika lubang buang ditutup oleh torak, katup putar dibuka dan dbuat siap untuk daur berikutnya. Seperti dapat dilihat pada gambar 2-5, panjang torak dibuat tepat sama dengan panjang langkah untuk mengendalikan kejadian pembuangan dan pembilasan secara bergantian oleh tepi atas dan bawah dari torak.

(e). Skema torak berlawananTorak bawah mengendalikan lubang buang, torak atas mengendalikan lubang bilas. Untuk mendapatkan pelepasan awal dari gas buang dengan membuka lubang buange, mendahului lubang bilass, maka engkol dari poros engkol bawah dimajukan trerhadap engkol dari poros engkol atas, sehingga mendahului engkol atas 10 sampai 15 derajat. Dengan cara ini maka lubang buang terbuka terlebih dahulu (gb.2-6a) ; kalau tekanan telah cukup diturunkan, lubang bilas dibuka (gb,2-6b) dan pembilasan berlangsung. Setelah lubang buang ditutup, dilakukan tambahan pemasukan udara (gb.2-6c) sampai lubang bilas juga tertutup kemudian dilakukan kompresi sedikit sebelum torak mencapai titik yang paling berdekatan dengan torak yang lain, bahan bakar diinjeksikan, menyala, dan terbakar sementara langkah ekspansi dimulai (gb. 2-6 d). Putaran dari poros engkol atas dan bawah diteruskan kepada poros engkol utama dibawah oleh poros vertikal perantara dan dua pasang roda gigi payung

Gb. (2-6). Operasi torak berlawanan.(Sum ber : Bambang Priambodo , 1995)

Keuntungan dari skema ini adalah :1. Pembilasan yang efisien dari silinder sehingga ditimbulkan daya lebih besar2. Tidak ada katup dan roda gigi pengoperasian katup.3. Tidak ada kepala silinder, yang karena bentuknya rumit merupakan sumber gangguan dalam operasi mesin.4. Kemudahan pencapaian untu inspeksi dan perbaikan dari bagian pada umumnya.

Kedua skema pembilasan (gb 2-2 dan 2-6) juga diklasifikasikan sebagai pembilasan sealiran (uniflow). Dalam kedua kasus maka gas buang dan udara bilas mengalir dalam arah yang sama, sehingga kurang peluangnya untuk pembentukan turbolensi yang tidak dapat dihindarkan pada pembilasan aliran silang dan aliran balik.

Pengisian Lanjut. (supercharging) Mesin diesel 2 TakPengisian lanjut bertujuan untuk menaikkan daya mesin yang perpindahan torak dan kecepatannya telah ditentukan. Dalam mesin disel daya dibangkitkan oleh pembakaran bahan bakar, dan kalau dikehendaki kenaikan daya, bahan bakar yang dibakar harus lebih banyak sehingga udara harus lebih banyak tersedia karena setiap pound bahan bakar memerlukan sejumlah udara tertentu, kondisi lainnya sama, yaitu suatu volume, atau ruang akan memegang berat udara yang lebih besar, kalu tekanan udara dinaikkan. Maka pengisian lanjut didapatkan dengan suatu tekanan yang lebih tinggi pada awal langkah kompresi.Untuk menaikkan tekanan udara mesin empat langkah, pengisian udaratidak dihisap ke dalam silinder atau dikatakan, tidak dimasukkan dengan penghisapan alamiah oleh torak yang mundur, tetapi oleh pompa ataupenghembus udara yang terpisah.Terdapat tiga jenis penghembus yang digunakan :1) Pompa torak ulak-alik yang mirip dengan kompresor udara2) Penghembus perpindahan positip yang perputar dari jenis roots, dan3) Penghembus kecepatan tinggi

Pompa sentrifugal, biasanya digerakkan oleh turbin gas yang memanfaatkan energi kinetik yang dari gas buang

Kalau pengisian lanjut digunakan pada mesin empat langkah,perubahan utama yang diperlukan dalam disain adalah perubahan pengaturan waktu dari katup pemasukan dan pembuangan. Waktu pembukaan katup pemasukan dimajukan dan penutupan katup buang diperlambat,kedua katup dirancang untuk tetap terbuka secara serentak untuk sekitar 50 sampai 100 derajat, pemilihanya tergantung pada kecepatan normal mesin. Pembukaan secara serentak ini disebut tumpang tindih (overlapping). Keuntungan yang diperoleh dari tumpang tindih banyak adalah pembilasan yang lebih baik pada ruang bakar. Hasil pengujian menunjukkan bahwa tumpang tindih sebesar 40 sampai 50 derajat akan menaikan keluaran daya mesin dari sekitar 5 persen kalu pengisian lanjut sangat kecil, hanya untuk meniadakan vakuum dalam silinder utama langkah isap sampai 8 persen dengan tekanan pengisian lanjut 12 in air raksa. Sebagai perbandingan tumpang tindih 10 sampai 20 derajat yang umum digunakan dalam mesin tanpa pengisian lanjut. Daya total yang diperoleh karena pengisian lanjut bervariasi dari 20 sampai 50 persen, tergantung pada tekanan pengisian lanjut, yang pada mesin disel sekarang bervariasi dari 5 sampai sekitar12 in air raksa.Perlu dicatat bahwa bersama kenaikan tekanan tekanan efektif rata-rata, pengisian lanjut juga menaikkan tekanan penyalaan maksimum dan suhu maksimum. Sebaliknya, penggunaan bahan bakar tiap daya kuda- jam biasanya berkurang dengan pengisian lanjut, karena sebagai akibat dari kenaikan turbolensi udara, dilakukan pengadukan yang lebih baik antara udara dan bahan bakar udara pengisian, sehingga pembakaran bahan bakar menjadi lebih baik, dan juga karena efisiensi mekanis dari mesin meningkat- dari kenyataan bahwa keluaranya dinaikkan lebih besar daripada kerugian mekanisnya.

Mesin dua langkah biasanya telah mempunyai penghembus untuk udara bilas dan pengisian lanjut dapat diperoleh secara mudah dengan menaikkan jumlah dan tekanan udara bilas. Sebagai tambahan, sedikit perubahan dari pengaturan waktu buang dan waktu bilas untuk mendapatkan udara bilas lebih banyak dari awal langkah kompresi.

Kecepatan Torak Mesin Diesel 2 TakKecepatan poros engkol dapat dianggap seragam tetapi, perjalanan torak tidak demikian : pada titik mati torak d iam, kecepatanya nol, pada saat torak mulai bergerak, kecepatanya meningkat sedikit demi sedikit dan mencapai maksimum disekitar pertengahan langkah, dari sini kecepatan torak mulai menurun dan pada titik mati yang berlawanan torak menjadi berhenti lagi. Jadi kecepatan torak bervariasi dengan waktu, Untuk beberapa perhitungn perlu diketahui kecepatan torak rata-rata, yaitu kecepatan konstan yang diperlukan oleh torak untuk bergerak mencapai jarak yang sama seperti kalau ditempuh dengan kecepatan variabel. Kecepatan rata-rata biasanya disebutkan secara sederhana sebagai kecepatan torak dari mesin. Umumnya mengukur kecepatan torak dalam feet tiap menit. Jarak yang dijalani oleh torak dalam satu menit sama dengan dua langkah yang dibuat tiap putaran dikalikan jumlah putaran tiap menit dan merupakan kecepatan torak rata- rata.

Ampun postingan yang satu ini masih hancur, tapi biarlah. Sekian postingan kapal cargo tentangcara kerja mesin diesel 2 takDiposkan olehMohamad Wahyuddindi13.44Link ke posting ini2 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALSISTEM STARTER KAPALSistem starter kapaluntukmesin penggerak kapaldapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk startmesin utamajuga digunakan untuk startgeneratorset, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada padamesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi.3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder.Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :1. Kompressormerupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator.2. Separatorberfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang kebilga.3. Main air receiverberfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safetyvalveyang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.4. Reducing valveberfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katupbahan bakar.5. Reducing stationberfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapaladalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar.Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung.Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar.Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi20.07Link ke posting ini6 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALmesin diesel kapalMesin Diesel kapal(Marine engine) mempunyai perbedaan denganMesin Dieselyang dipakai didaratan ( konvensional ). Kenapa untuk melayani operasional,perawatandan perbaikan - perbaikan kecil mesin -mesin diesel kapal, para masinisnya ( Engineer ), ada yang setingkat D3 ( ATT III ), S1 ( ATT II ), bahkan ada yang setara dengan S2 ( ATT I / M,Mar Eng ). Sementara mesin - mesin diesel di daratan cukup dilayani oleh tamatan SMK s/d D3 Permesinan saja.Prinsip kerja mesin dieselbaik di darat maupun di kapal - kapal sama saja, tak ada perbedaan yang signifcan. Sedangkan letak perbedaannya, antara lain ada pada :

I.Material mesin diesel kapalMaterial mesin diesel kapal( Marine engine ) dibuat lebih tangguh dari pada mesin - mesin yang ada didarat, agar tidak mudah mengalami kerusakan / keropos bila bersinggungan dengan air laut yang mempunyai kadar garam sangat tinggi dan mengandung unsur - unsur mineral dan biota laut perusak lainnya. Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal yang demikian, maka di lakukan tindakan - tindakan pada mesin dieselkapalsebagai berikut : Melakukan pengecatan " Anti Faulant ", memasang Zink Anode padasea chestair laut masuk dan pada cooler-cooler mesin diesel kapaluntuk mencegah pengkeroposan material. Memasang system dosis Alkytrimethylene Diamenes, suatu cairan Anti faulant Marine Chemical Corrosive Liquid Basic Organic, sebelum pendistribusian air laut dari sea chest kepemakaian Sedangkanmesin dieseldi darat tidak pernah mengalami hal - hal seperti ini.II.Operasional mesin diesel kapalSelama pengoperasiannya ( Engine running ),mesin diesel darathanya mendapat getaran dari mesin itu sendiri ( internal vibration ), tidak pernah menerima getaran dari luar ( external vibration ), kecuali bila terjadi gempa bumi. Tidak demikian halnya denganMarine engine, selain mendapat getaran mesin itu sendiri, mesin - mesin diesel kapal juga mendapatkan getaran perlawanan dari luar, karena guncangan dari badankapalyang diterpa ombak laut. Terjangan ombak yang begitu dahsyat terhadap badan kapal bisa membuat mesin mengalami kemiringan sampai sekitar 60 derajat. Bila hal ini terjadi bisa mengakibatkan mesin mengalami, sebagai berikut: Tekananlubricating oilakan mengalami kekosongan ( hampa ), bila hal ini terjadi, maka tekanan lub. oil akan menurun (lubricating oillow pressure ), mesin akan mati secara mendadak ( Shutdown immediately ), atau mesin mengalami rusak berat ( break down ). Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal seperti ini, maka pada saat rancang bangun, marine engine dipasang dua buahpipaisaplubricating oil kapaldidepan dan dibelakang agak kekanan, atau kekiri lub oil carter engine. Sehingga bilamesin kapalmengalami kemiringan kearah manapun dan berapa derajatpun,lubricating oiltetap akan terisap olehpompa minyak lumas.Sedangkan pada mesin - mesin daratpipaisap minyak lumas cukup satu saja. Buritan kapal terangkat, sehingga baling-baling terbebas dari tekanan air laut, secara logika akan terjadi putaran lebih ( over speed ) padamesin induk kapal, atau bisa juga terjadi kerusakan yang fatal ( break down ). Tetapi hal sudah diantisipasi oleh perancang Marine engine dengan memasang pengaman pada Governoor, agar putaran mesin tetap menyesuaikan dengan situasi dan kondisi saat itu.Alat pengamanini dikenal dengan nama " Over Speed Trip ". Pada mesin - mesin darat tidak dilengkapi dengan peralatan ini.III.Penempatan dan penataan mesin kapal ( Arrange & install )Pemasangan danpenataan pada mesin-mesindi darat sangat simpel dan sederhana. Buatpondasi mesinyang kokoh, rata, pasang engine mounting untuk perendam getar, bila mesin beroperasi. Install,cooling system, exhause gas system, On / Off system, memakai angin penjalan atau battery. Allignment dengan kebutuhan pemakaian, apakah untuk pembangkit atau lainnya, selesai sudah. Pada saat pembangunan kapal, yang paling sulit dan penuh kehati-hatian adalah pembuatanpondasi mesin kapal, terutamamesin induk kapal, tidak cukup dengan rata saja, tetapi harus memperhitung semua yang berkaitan dengan mesin kapal tersebut. Harus memperhitungkantitik berat kapal, kelurusan dengan gear box,propulsion, momen - momen yang kemungkinan akan terjadi saat kapal telah beroperasi, dan pengendalianmesin kapaluntuk kebutuhan manouvering. Apalagi, bila kapal tersebut memakai dua mesin ( twin engine ).Ini semua belum termasuk, pengoperasian, perawatan dan perbaikan, bila kapal telah dapat dimanfaatkan sesuai dengan fungsinya. Jadi, wajarlah bila engineer - engineer kapal ada yang setara dengan S2

jenis mesin yang ada di kapal

Agar kapal dapat bergerak dan berlayar diperlukan tenagapenggerak kapal. Berbagai bentuk tenagapenggerak kapalseperti dayung, layer,mesin diesel kapal, mesin uap bahkan tenaga nuklir di gunakan. Penggunaan motor diesel menempati urutan pertama untukkapal komersialselanjutnya pemakaian mesin uap lebih diutamakan untuk kapal kapal berukuran sangat besar sepertiSuper Tanker.Pemakaianmesin diesel pada kapallebih disenangi karena lebih praktis dalam pengopersiannya, persiapan untuk menghidupkan sebuah mesin induk hanya diperlukan lebih kurang satu jam, sedangkan untuk mesin uap diperlkan waktu tidak kurang dari empat jam.Sebuah kapal dengan tenaga penggerakmesin diesel, biasanya mencantumkan KM (kapal motor), MS (motor ship), MV (motor Vessel) sebelum nama kapalnya, Sedangkan kapal dengan tenaga penggerak mesin uap mencantumkan KU (kapal uap), SS (steam ship) sebelum menunjukan nama kapal tersebut.Untuk jenis mesin mesin yang terdapat disebuah kapal dibagi atas 3 kelompok yaitu :1. Motor Induk / Main Engine.Mesin kapalyang berfungsi sebagai tenagapenggerak kapal, nantinya mesin ini bertugas untuk menggerakanpropeller / baling baling kapalyang selanjutnya mendorong air dan menggerakan kapal maju atau mundur.Kapal denga satupropellerhanya mempunyai satu mesin induk sedangkan kapal yang mempunyai duapropelleratau twin screw digerakan oleh dua mesin induk.2.Generator Set / Genset kapal.Atau nama lainnyamesin Diesel/ Motor Bantu /generatoradalah mesin yang berfungsi sebagai pembangkit tenaga listrik. Ukuran motor Bantu lebih kecil dari motor induk. Dalam sebuahkapalterdapat lebih dari satu motor Bantu yang masing masing berfungsi menggerakangenerator.Generatorakan menghasilkanlistrik, nantinya digunakan untuk penerangan dan power supply bagi pesawat pesawat Bantu lannya. Apabila kapal sandar didermaga makamesin diesel kapaldapat juga digunakan untuk mengerakan mesin bagi Derek / alat bongkar muat.3.Pesawat Bantu/alat bantu kapal.Pesawat Bantu/alat bantu kapalAdalah jenismesin mesin diatas kapalyang berfungsi sebagai sarana penunjang pokok dalam pengoperasian kapal. Secara standar / biasa untuk sebuah kapal akan ditemukan jenis jenis pesawat Bantu yaitu : Kompresor Udara / Air Compressor Fungsinya untuk menghidupkanmotor diesel/ mesin Bantu karena pada umumnya mesin tersebut hanya dapat dihidupkan dengan menggunakan tenaga / tekanan udara. Pompa airpendingin/ Cooling water pump Terdapat 2 jenis yaitu, pompa air tawarpendingin (tertutup)adalah pompa yang mensirkulasikan air tawarpendingindari motor ke cooler untuk selanjutnya kembali ke motor, sedangkan pompa air lautpendingin (terbuka)adalah pompa yang memasukan air laut ke dalam cooler yang selanjutnya mengalir kembali ke laut. pompaballast kapal/ Ballast pump yaitu Pompa air laut yang digunakan untuk memompa air laut ke dalam / ke laur tangki tangkiballastkapal. PompaSanitary/ Sanitair pump yaitu Pompa air laut / tawar untuk mencukupi kebutuhanair tawarbagi airpendingin mesin mesin kapal, serta kebutuhan lainnya seperti dapur, kamar mandi, WC dsb. Pompa Got /Bilgepump yaitu Untuk menampung air kondesat / air got yang kemudian di buang keluar kapal. Pompa Dinas Umum yaitu Pompa yang digunakan untuk menggantikan fungsi pompa air lautpendingin, pompa ballast atau pompa got. PompaTransfer bahan bakar kapaldigunakan untuk memindahkanbahan bakardari tangki ke tangki lainnya dan untuk persiapan bunker dan untuk pengaturanstabilitas kapal. SeparatorAda 2 jenis yaitu,purifieruntuk memisahkan air dengan minyak dan clearifier untuk memisahkan benda lainnya yang terbawa dalam minyak. Ketel Bantu / DonkeyBoiler Digunakan untuk menghasilkan uap air untuk memanaskanbahan bakarsebelum masuk kedalammotor diesel. Uap tersebut dapat dipergunakan untuk memasak, pemanas air mandi dan pemanas untuk air condition. Mesin KemudiUntuk menggerakan daun kemudi ke kiri / kanan atau untuk mempertahankannya pada posisi yang diinginkan. Mesin Jangkar atau Winch / Derek jangkardigunakan untuk menaikan / heave upjangkar kapalsewaktu kapal akanberlayar. Winch / Derek untuk alat B/M Berfungsi untuk alat bongkar muat kapal sewaktu kapal sandar di dermaga.sekian info copas saya tentangmesin yang ada di kapaldanmesin diesel kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi01.14Link ke posting ini8 komentar:Reaksi:

Label:PERMESINAN KAPALcara merawat mesin dieselMesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat, mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.Piston dalam bahasa Indonesia juga dikenal dengan istilah torak adalah komponen dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai penekan udara masuk dan penerima hentakan pembakaran pada ruang bakar silinder liner. Komponen mesin ini dipegang oleh setang piston yang mendapatkan gerakan turun-naik dari gerakan berputar crankshaft.Piston mesin diesel merupakan sumbat geser yang terpasang presisi di dalam sebuah silinder. Dengan tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida di dalam silinder, membuka- tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu.Pada silinder hidrolik piston menerima gaya dari fluida dan diteruskan menjadi gerakan segaris (linear).Mantapnya mesin diesel ini dimungkinkan karena beberapa alasan diantaranya lain mesinnya lebih kokoh dan mesin diesel tidak menggunakan system pengapian seperti halnya mesin bensin. Pada mesin dengan bahan bakar bensin, tanpa system pengapian mesin diesel

Cara merawat mesin diesel : Saringan udara mesin diesel. Debu adalah musuh utama dari mesin diesel. Debu yang masuk ke ruang mesin mempercepat keausan pada ruang bakar karena debu akan menjadi bahan pengasah antara selinder dengan ring piston. Maka pada proyek besar, seperti pembukaan lahang baru, untuk menghindari kerusakan tersebut maka setiap sore teknisi selalu membersihkan saringan udara dengan menggunakan kompresor. Saringan udara yang tersumbat debu menyebabkan jumlah udara yang diperlukan agar pembakaran sempurna tidak tercapai. Akibatnya mesin tidak bertenaga. Karena mesin tidak bertenaga lalu sopir suka menyinjak gas maksimum, dengan sendirinya tindakan ini menyebabkan solar terlalu banyak disemprotkan ke ruang bakar.Salah satu sebabnya karena tidak lancarnya udara yang masuk lewat saringan udara. Bahan bakar solar. sopir mesin diesel mengisi penuh tangki solar sore hari saat mobil mau istirahat Biasanya biar kotoran dalam solar mengendap. Udara yang banyak. akan meninggalkan air dalam tangki solar. Sedangkan air yang mencapai pompa injektor maupun injektor akan merusak komponen tersebut. Aki, kabel- kabel dan busi pemijar. aki dan kabel- bakel merupakan syarat mutlak pada mesin diesel. Tampa aki yang kondisinya baik mesin diesel "sangat" menjengkelkan. Aki harus mampu menggerakan secara cepat motor starter sehingga terjadi tekanan yang tinggi yang membuat solar meledak.Kita perlu menjaga aki dan kabel- kabel terhindar dari solar. Agar bagian yang disebut ini terawat dengan baik.Cara lain merawat mesin diesel adalah : Cek Kondisi Oli Oli mesin.peranannya untuk melumas komponen-komponen mesin, seperti stang seher, seher, dan ring seher, kruk as dan noken as atau stang klep. Cek Kondisi Aki Jangan dibiarkan air accu melewati batas maksimum dan minimum yang akibatnya bisa mempercepat kerusakan pada sel-sel accu. Selain itu, jika baterei atau accu tersebut sudah melemah secepatnya diganti, sebab jika dipaksakan selain kedua kutub positif dan negatif akan mengeluarkan korosi (serbuk putih), korosi tersebut akan menjalar ke bagian kabel-kabel utama yang menghubungkan arus listrik ke saluran lampu, dinamo, atau bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu, jika terjadi hal itu, arus listrik yang dihantarkan baterei atau accu tidak sempurna dan bisa menyebabkan kerusakan pada komponen dinamo, kontak mesin maupun switch lampu. Periksa Rantai dan Gir Jangan biarkan rantai terlalu kendor, atau terlalu kencang. Terlalu kendor bisa membuat rantai copot dari girnya, sementara terlalu kencang bisa mengakibatkan putus rantai. Cek juga kondisi gir, jika sudah tajam segera ganti karena jika tidak rantai bisa tiba-tiba putus. Periksa Kabel Koil dan Busi Perhatikan keberadaan kabel koil yang menghubungkan arus listrik ke busi. Jika sudah cukup umur dan sudah terlihat ada retakan dan pengerasan pada kabel tersebut, maka sebaiknya diganti. Perhatikan Selang Bensin. Komponen lainnya yang perlu diperhatikan selang bensin ke karburator. Jangan membiarkan kondisi selang bensin mengeras atau terjadi retakan-retakan, karena bagian dalam selang bisa jadi sudah tidak elastis yang mengakibatkan serbuk kotoran yang berasal dari selang terbawa ke karburator. Yang pada akhirnya akan terjadi penyumbatan suplai bensin dari tanki ke karburator sehingga mengganggu sistem pembakaran. Panaskan Mesin paling lama 2 Menit .Panaskan mesin sebelum motor dijalankan, tak perlu lama-lama cukup 1-2 menit. Ini supaya sirkulasi oli bisa melumasi seluruh bagian dalam mesin yang bergerak. Jangan terlalu lama memanaskan karena akan membuat pipa knalpot menguning selain itu buang-buang bensin. Periksa tekanan angin ban Jangan terlalu keras dan juga jangan kurang karena bisa berakibat kembang ban motor rusak. Gesekan terjadi berulang-ulang antarkomponen mesin mesin diesel mengakibatkan keausan pada bagian permukaannya. Oli pelumas akan membuat permukaan menjadi licin,sehingga gesekan langsung antarkomponen mesin tersebut dapat dicegah.Besarnya gesekan bisa menyebabkan mesin mengalami over heat hingga macet atau menyebabkan kerusakan pada silinder dan piston. Keausan yang paling banyak padadinding silinder oleh cincin torak terjadi diantaranya langkah torak atau langkah torak.Kekasaran permukaan antara bidangkontak dinding silinder dengan cincin piston merupakan penghambat gerakan piston gaya penghambat pada cincin piston ini dinamakan gaya gesek.Diposkan olehMohamad Wahyuddindi10.53Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE)Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE) Content :

1. Section 1 General provisions and definitions2. Section 2 General loading, carriage and unloading precautions3. Section 3 Safety of personnel and ship4. Section 4 Assessment of acceptability of consignments for safe shipment5. Section 5 Trimming procedures6. Section 6 Methods of determining angle of repose7. Section 7 Cargoes that may liquefy8. Section 8 Test procedures for cargoes that may liquefy9. Section 9 Materials possessing chemical hazards10. Section 10 Carriage of solid bulk wastes11. Section 11 Security provisions12. Section 12 Stowage factor conversion tables13. Section 13 References1. Appendix 1 Individual schedules of solid bulk cargoes2. Appendix 2 Laboratory test procedures, associated apparatus and standards3. Appendix 3 Properties of solid bulk cargoes4. Appendix 4 Index of solid bulk cargoes

The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS Convention), as amended, deals with various aspects of maritime safety and contains, in parts A and B of chapter VI and part B of chapter VII, the mandatory provisions governing the carriage of solid bulk cargoes and the carriage of dangerous goods in solid form in bulk, respectively. These provisions are amplified in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code(IMSBC Code).

Detailed fire protection arrangements for ships carrying solid bulk cargoes are incorporated into chapter II-2 of the SOLAS Convention by regulations 10 and 19. Attention is drawn to regulation II-2/19.4 (or II-2/54.3) of the SOLAS Convention as amended. This provides for an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 (or II.2/54) to be issued to ships carrying dangerous goods in solid form in bulk, as defined in regulation VII/7 of the Convention, except class 6.2 and class 7, which are:

Cargo ships of 500 gross tonnage or over constructed on or after 1 September 1984; or Cargo ships of less than 500 gross tonnage constructed on or after 1 February 1992.The IMSBC Code that was adopted by resolution [MSC.xx(85)] was recommended to Governments for adoption or for use as the basis for national regulations in pursuance of their obligations under regulation of the SOLAS Convention, as amended. The Code is mandatory under the provision of the SOLAS Convention from [date of entry into force]. However, some parts of the Code continue to be recommendatory or informative. It needs to be emphasized that, in the context of the language of the Code: the words shall, should and may, when used in the Code, mean that the relevant provisions are mandatory, recommendatory and optional, respectively. Observance of the Code harmonizes the practices and procedures to be followed and the appropriate precautions to be taken in the loading, trimming, carriage and discharge of solid bulk cargoes when transported by sea, ensuring compliance with the mandatory provisions of the SOLAS Convention.

The Code has undergone many changes, both in layout and content, in order to keep pace with the expansion and progress of industry.Maritime Safety Committee(MSC) is authorized by the Organizations Assembly to adopt amendments to the Code, thus enabling theIMOto respond promptly to developments in transport.

The MSC at its eighty-fifth session agreed that, in order to facilitate the safe transport of solid bulk cargoes, the provisions of the Code may be applied from 1 January 2009 on a voluntary basis, pending their official entry into force on 1 January 2011 without any transitional period. This is described in resolution [MSC.xx(85)].Diposkan olehMohamad Wahyuddindi14.40Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:ALAT KESELAMATAN PELAYARAN,ARTIKEL KAPALKeselamatan Pelayaran KapalKeselamatan PelayaranKapalsecara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit.

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independenInternational Maritime Organization (IMO)di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinyakecelakaan lautantara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005kecelakaan kapaldi Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal,kebakarankapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapaikeselamatan pelayaran kapalDiposkan olehMohamad Wahyuddindi22.54Link ke posting iniTidak ada komentar:Reaksi:

Label:ALAT KESELAMATAN PELAYARAN,ARTIKEL KAPALMarine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan KapalPenelitian dalam bidangkeselamatan kapalhingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinyakecelakaan kapal.Marine incidentdan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam kontekskeselamatan kapalumumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas.Hunttelah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitascapsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin.Furushomenyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aromakamar mesinyang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan dikamar mesin kapaldan lain sebagainya.

Di era 90-an,World Maritime University(WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakanfasilitas komunikasitelepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya.

Artanamengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi.

Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang besar, lembaga pengatur khususnyaIMO (International Maritime Organization)telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanyasistem keselamatan di lautharus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya.

Salah satu ide dasar dari pengembangan sistempenanggulangan bencana di lautdi dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture).Safety cultureini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogansafety culturemenjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik.

Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut,Furushomemberikan alterna