TUGAS AKHIR

PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI

KAPAL GENERAL CARGO MENJADI KAPAL

CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA

Rendy Alfisyahrial

NRP. 6211030028

Dosen Pembimbing

Ali Imron AS, ST.,MT.

NIP. 19600402 198803 1 002

PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

2014

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI

KAPAL GENERAL CARGO MENJADI KAPAL

CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA

Rendy Alfisyahrial

NRP. 6211030028

Dosen Pembimbing

Ali Imron AS, ST.,MT.

NIP. 19600402 198803 1 002

PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

2014

i

ABSTRAK

PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI KAPAL

GENERAL CARGO MENJADI KAPAL KONTAINER

PADA KM. ARTHA PRIMA

Oleh

Rendy Alfisyahrial

NRP : 6211030028

Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodality nya

dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal

petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum

menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam

beberapa dekade terakhir ini.Hal ini juga terlihat pada pelabuhan-pelabuhan kecil

yang sudah menunjukkan tren peralihan ke peti kemas karena alasan ke-ekonomi-

an terutama dalam kaitannya kecepatan bongkar muat dan biaya yang lebih

rendah.

Metode dalam tugas akhir ini yaitu mulai dari studi literatur, pengumpulan

data-data penunjang, berlanjut pada perhitungan kekuatan konstruksi tank top

pada ketika kapal masih menjadi kapal general cargo. Kemudian, dari perhitungan

tersebut yang akn dijadikan acuan dalam stowage plan pada ruang muat kapal.

Selain itu, perencanaan letak stacking cones pada ruang muat dan berlanjut pada

penambahan inner bottom longitudinal dikarenakan penempatan stacking cones

tidak tepat pada frame.

Berdasarkan perhitungan dan perencanaan, bahwa KM. Artha Prima 1000

DWT mampu menampung sebanyak 39 kontainer dengan berat total 936 ton,

namun pada ruang muat hanya mampu menampung sebanyak 30 kontainer

dengan total beral 720 ton. Selain itu, perencanaan stacking cones dibutukan

sebanyak 60 buah. Dan untuk mengantisipasi terjadi deformasi akibat pemasangan

stacking cones tidak tepat pada frame, maka solusi alternatifnya adalah

penambahan inner bottom longitudinal yang dipasang pada beberapa titik .

Kata kunci : kapal container, stowage plan, stacking cones, innerbottom longitudinal

ii

ABSTRACT

CONSTRUCTION PLAN MODIFICATION OF GENERAL

CARGO SHIP TO CONTAINER SHIP IN KM. ARTHA PRIMA

By

Rendy Alfisyahrial

NRP : 6211030028

One of the advantages of container transportation is intermodality where

containers can be transported by container trucks, trains and container ships.

This is what causes the transition into a general freight transport of goods using

containers that increase in recent decades. This also seen in small ports which

already shows the trend transition into the container because of economic reasons

especially in relation unloading speed and lower cost.

The method in this thesis is started from literature, supporting data

collection, construction continues on the calculation of the strength of the tank top

on when the ship is still a general cargo ship. Then, from these calculations that

will be used as a reference in the cargo stowage plan on the ship. In addition, the

layout planning of stacking cones in the cargo hold and continue to the addition

of due to the placement of the inner bottom longitudinal stacking cones are not

exactly on the frame.

Based on calculations and planning, that KM. Artha Prima 1000 DWT is

able to accommodate a total of 39 containers with a total weight of 936 tons, but

the cargo hold can only accommodate as many as 30 containers with a total

weight of 720 tons. In addition, the planning of stacking cones are needed as

much as 60 pieces. And to anticipate the deformation occurs due to not exactly

mounting of stacking cones on the frame, then the alternative solution is the

addition of the inner bottom longitudinal mounted at some point.

Keyword : container ship, stowage plan, stacking cones, innerbottom longitudinal

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan rahmat yang tidak pernah

berhenti sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul

PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI KAPAL GENERAL

CARGO MENJADI KAPAL CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA

dengan baik. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini tidak

terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada

kesempatan ini penulis mengucapkan terimaksih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Ir. Muhammad Mahfud M.MT.,FRINA selaku Direktur Politeknik

Perkapalan Negeri Surabaya

2. Bapak Ali Imron AS, ST.,MT selaku dosen pembimbing yang selalu

mengingatkan dan member saran dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

3. Bapak Aang Wahidin, ST.,MT selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan

Kapal yang membantu penyelesaian tugas akhir ini.

4. Kedua orang tua saya yang telah memberi semangat dan doa dalam

penyelesaian Tugas Akhir ini.

5. Teman-tema prodi SB angkatan 2011 yang ikut memberi semangat dan

membantu untuk menyelesainkan Tugas Akhir ini.

6. Semua pihak yang terkait, baik secara langsung maupun tidak langsung.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini jauh dari sempurna. Oleh karena

itu penulis sangat mengharap segala bentuk saran dan kritik yang membangun

guna penyempurnaan tugas akhir ini. Sebagai akhir penulis berharap agar tugas

akhir ini dapat bermanfaat dan menjadi kajian bagi banyak pihak.

Surabaya, Juli 2014

Penulis

iv

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN

ABSTRAK .... i

ABSTRACT .... ii

KATA PENGANTAR iii

DAFTAR ISI .......... iv

BAB I PENDAHULUAN .... 1

1.1 Latar Belakang ..... 1

1.2 Perumusan Masalah .. 2

1.3 Batasan Masalah ... 2

1.4 Tujuan Penulisan .. 3

1.5Manfaat Penulisan . 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA . 4

2.1 Ukuran Utama Kapal. 4

2.2 Konstruksi Kapal. . 5

2.3 Karakteristik Kapal. .. 6

2.4 Jenis-Jenis Kapal Container... 6

2.5 Sistem Penutupan Palkah pada Kapal Container.... 7

2.6 Konstruksi Kapal Container... 8

2.7 Jenis-Jenis Petikemas ... 9

2.8 Konstruksi pada Petikemas. .. 12

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.. 14

3.1 Studi Literartur .. 14

3.2 Pengamatan 15

3.3 Tahap Pengumpulan Data . 15

3.4 Perhitungan Kekuatan Konstruksi pada tank top. 15

3.5 Perencanaan Layout penataan petikemas.. 15

3.6 Perencanaan Securing Container .. 16

3.7 Perencanaan penambahan inner bottom longitudinal. 16

3.9 Kesimpulan dan Saran. 16

v

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN . 18

4.1 Perhitungan DWT KM. Artha Prima. 18

4.2 Perhitungan Kekuatan Inner Bottom pada ruang muat. 24

4.3 Perencanaan Stowage Plan ... 26

4.3 Perencanaan Securing Container... 28

4.3 Perencanaan Inner Bottom Longitudinal... 30

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .. 33

5.1 Kesimpulan 33

5.2 Saran .. 33

DAFTAR PUSTAKA . V

LAMPIRAN

i

BAB I

PENDAHULUAN

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada abad ke-19 hingga dewasa ini, laju pertumbuhan transportasi sangat

pesat sejalan dengan perkembangan teknologi. Peran transportasi sangat

penting dalam perdagangan nasional maupun internasional. Alat transportasi

laut (kapal) memiliki kelebihan dibandingkan alat transportasi lainnya, yaitu

dapat mengangkut barang dalam jumlah yang besar. Namun disisi lain, jumlah

barang yang banyak dan ukuran yang beranekaragam, menyulitkan dalam

penanganannya. Karena itu digunakanlah petikemas yang dirancang secara

khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dapat menyimpan

barang dan terhindar dari kerusakan. Dengan menggunakan petikemas

pendistribusian barang lebih mudah dan efisien baik untuk perdagangan

nasional dan internasional. Fenomena arus kargo yang terus meningkat ini

menunjukkan tren lalu lintas kontainer terus meningkat, bahkan pada tahun

2020 diperkirakan lalu lintas container di dunia mencapai 371 juta TEus, suatu

peningkatan lebih dari dua kali lipat dari tahun 2008. Selain itu, karakteristik

lain dari dari lalu lintas container modern adalah globalisasi pasar.

Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodality nya

dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal

petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum

menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol

dalam beberapa dekade terakhir ini. Hal ini juga terlihat pada pelabuhan-

pelabuhan kecil yang sudah menunjukkan tren peralihan ke peti kemas karena

alasan ke-ekonomi-an terutama dalam kaitannya kecepatan bongkar muat dan

biaya yang lebih rendah.

Atas hal hal tersebut, konsep yang mendukung kondisi saat ini yaitu

adanya pergantian fungsi kapal niaga melalui program peralihan dari kapal

general cargo menjadi kapal container khususnya KM. Artha Prima. Dengan

demikian, pada tugas akhir ini ditekankan pada perencanaan konstruksi

2

modifikasi yang terdapat pada kapal tersebut untuk mendukung fungsinya

sebagai kapal container .

1.2 Perumusan Masalah

Adapun perumusan masalah dalam penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Bagaimana kekuatan konstruksi pada tank top di ruang muat KM. Artha

Prima?

2. Bagaimana stowage plan container KM. Artha Prima yang direncanakan?

3. Bagaimana alternatif penambahan kekuatan pada tank top di ruang muat

KM. Artha Prima?

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penulisan tugas akhit ini adalah :

1. Perencanaan ini dilakukan pada KM. Artha Prima

2. Sumber data yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini dari PT. BKI

Cabang Surabaya

3. Perencanaan konstruksi modifikasi ini hanya terdapat di bagian tank top

ruang muat KM. Artha Prima.

4. Modifikasi konstruksi dianggap tidak mengganggu stabilitas kapal

1.4 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Dapat menghitung kekuatan konstrusi pada bagian tank top ruang muat

KM. Artha Prima.

2. Dapat merencanakan stowage plan container KM. Artha Prima

3. Dapat merencanakan modifikasi konstruksi dalam penambahan kekuatan

pada tank top di ruang muat KM. Artha Prima.

3

1.5 Manfaat Penulisan

Manfaat yang ingin dicapai dalam penulisan tugas akhir ini adalah :

Menambah wawasan bagi para pembaca khususnya mahasiswa mengenai

perencanaan konstruksi modifikasi kapal peralihan dari kapal general

cargo menjadi kapal container.

Bermanfaat bagi pemilik KM. Artha Prima atau galangan kapal sebagai

pertimbangan dan referensi perencanaan konstruksi modifikasi yang

nantinya akan digunakan untuk mendukung fungsinya sebagai kapal

container.

i

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ukuran Utama Kapal

a. Panjang Kapal (L)

LOA (Length Over All) Adalah panjang kapal keseluruhan yang

diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan. Ukuran ini

penting untuk menentukan besarnya ruang yang diperlukan

ketika kapal akan ditambatkan atau ketika kapal akan

melakukan manuver (berbelok/berputar) di sepanjang terusan

atau sungai.

LBP (Length Between Perpendiculars) adalah panjang antara

kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur

pada garis air muat pada lunas datar, yakni ketika tidak ada trim

haluan ataupun trim buritan. Panjang ini merupakan perkiraan

panjang kapal yang tercelup air, yang dipakai dalam semua

perhitungan hidrostatik. Namun dalam perhitungan sarat

maksimum yang diperbolehkan, posisi garis tegak ini sedikit

bergeser disesuaikan dengan peraturan Load Lines.

LWL (Length on the Water Line) adalah jarak mendatar antara kedua

ujung garis muat, yang diukur dari titik potong dengan tinggi haluan

sampai titik potongnya dengan tinggi buritan diukur pada bagian luar

linggi depan dan linggi belakang, jadi tidak termasuk tebal kulit

lambung.

b. Lebar Kapal (B)

Lebar kapal adalah jarak yang mendatar gading tengah kapal yang diukur

pada bagian luar gading, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung kapal.

c. Tinggi Kapal (H)

Tinggi kapal adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang

terendah, ditepi diukur ditengah-tengah panjang kapal.

5

d. Sarat Kapal (T)

Sarat kapal adalah jarak yang tegak lurus sampai pada garis air muat.

Dan pada kapal yang akan mengalami perubahan fungsi

mempunyai ukuran utama :

LOA : 62,32 m

LPP : 55,00 m

B : 10,70 m

H : 6,20 m

T : 4,05 m

2.2 Konstruksi Kapal

Tinjauan ukuran kontruksi yang ada berhubungan dengan ruang

muat harus berdasarkan aturan klasifikasi BKI, untuk perencanaan

modifikasi ruang muat. Dalam konstruksi kapal menyangkut

perhitungan profil profil yang terpasang pada lambung kapal, baik

profil memanjang maupun melintang. Kontruksi badan kapal secara

umum dibagi menjadi 3 bagian , antara lain :

a. Sistem kontruksi melintang

Merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada konstruksi

diterima pada pelat kulit dan diuraikan pada hubungan hubungan

kaku / balok balok memanjang dari kapal dengan pertolongan

balok balok melintang kapal.

b. Sistem kontruksi memanjang

Merupakan sistem kontruksi dimana beban yang diterima oleh

rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan hubungan kaku

melintang kapal dengan pertolongan balok balok memanjang

c. Sistem konstruksi campuran

Merupakan sistem kombinasi antara rangka konstruksi melintang dan

memanjang. Dalam sistem ini rangka konstruksi memanjang dipakai pada

geladak utama dan dasar kapal. Sedangkan pada sisi digunakan sistem

rangka melintang.

6

2.3 Karakteristik Kapal

a. Kapal General Cargo

Kapal Cargo adalah kapal yang mengangkut muatan berupa

barang, karena kapal cargo ini termasuk dalam jenis kapal barang,

sehingga syarat - syarat yang diperlukan oleh suatu kapal laut berlaku pula

untuk kapal Cargo. Namun demikian berbeda dengan jenis kapal lainnya

seperti kapal Ikan, kapal Tanker mempunyai fungsi operasional yang

berbeda. Kapal Cargo digunakan untuk mengangkut barang. Dengan

demikian konstruksi dan desain kapal Cargo berbeda dengan konstruksi

kapal ikan maupun dengan kapal Tanker.

b. Kapal Container

Kapal peti kemas atau container adalah kapal yang secara khusus

dibuat untuk memuat peti kemas dengan ukuran peti kemas yang sesuai

dengan standar dari suatu biro klasifikasi. Oleh karena itu, ukuran kapal

peti kemas biasanya mengikuti atau disesuaikan dengan ukuran peti kemas

yang akan dimuat. Untuk jenis tertentu, kapal peti kemas tidak hanya

mengangkut peti kemas dibagian geladaknya, tetapi mengangkut muatan

lain di dalam ruang palkah.

Kapal ini memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas

ukuran standar. Peti kemas diangkut ke atas kapal di terminal peti kemas

dengan menggunakan derek (crane) khusus yang dapat bekerja dengan

cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang

berada di kapal itu sendiri.

2.4 Jenis Jenis Kapal Container

Adapun jenis-jenis kapal container adalah sebagai berikut:

a. Ultra large container vessel (ULCV), dengan karakteristik kapasitas

(TEUs : Twenty foot container equivalent units dimana setiap 1 container

berukuran 20 ft dengan berat total 24 ton merupakan 1 TEUs) mulai dari

14,501 dan bisa lebih besar lagi, panjang >365 m, lebar >48 m, dan sarat

15,2 m atau lebih dalam lagi.

7

b. New panamax dan post panamax, karakteristik panjang, lebar, dan sarat

sama, yaitu 366 m, 49 m, dan 15,2 m. Yang membedakan adalah

kapaistasnya, yaitu 10000-14500 TEU untuk New panamax dan 5101-

10000 TEU untuk post panamax.

c. Panamax, kapasitas 3001-5100 TEU, panjang 294,13 m, lebar 32.31 m,

dan sarat 12.04 m.

d. Feedermax, Feeder, Small Feeder, yaitu kapal peti kemas sampai dengan

3000 TEU biasanya disebut feeder, dan biasanya dilengkapi dengan crane.

Karakteristik panjangnya 120 m, lebar 17.8 m, dan sarat 8.5 m. Sedangkan

kapasitasnya 2001-3000 TEU untuk feedermax, dan 1001-2000 TEU

untuk feeder, dan sampai 1000 TEU untuk small feeder.

2.5 Sistem Penutupan Palkah pada Kapal Container

Ada beberapa macam sistem penutupan palkah yang biasa digunakan pada

kapal kontainer, diantaranya :

a. Open Cargo Holds (No Hatch-covers)

Sama seperti kapal pada umumnya, beberapa kapal kontainer memiliki

palkah namun tidak memiliki penutup palkah (hatch-covers). Kapal ini

sering disebut open-hatch-ships. Pada umumnya, palkah dilengkapi

dengan pompa pada lambung kapal untuk menanggulangi air yang masuk

ke dalam palkah, misalnya akibat hujan

b. Piggy Back Hatch Covers

Cara lain dalam membuka dan menutup lubang palkah adalah dengan

menggeser penutup palkah ke haluan dan ke buritan (fore-and-aft rolling

pontoon system) yang disebut dengan Piggy Back. Sistem kerjanya adalah

dengan mengangkat salah satu penutup palkah dengan pompa hidraulik

hingga posisi ketinggian tertentu. Kemudian digeser ke penutup palkah

yang lain sehingga penutup palkah yang berada di bawah (lower cover)

tertutupi oleh penutup palkah yang diangkat (upper cover). Kemudian

kedua penutup palkah itu ditumpuk dan digeser dengan penggerak elektrik

yang berada di bawah pontoon.

8

c. Lift-On Lift-Off Hatch Covers

Sistem ini sangat baik untuk mengakomodasi muatan kontainer yang lebih

besar. Cara kerjanya adalah penutup palkah dibuka dengan menggunakan

crane, kemudian penutup palkah yang telah diangkat, ditumpuk di atas

penutup palkah lainnya. Keuntungan dari sistem ini adalah penutup palkah

dapat dibuka sesuai dengan keperluan.

d. Hydraulic Folding Hatch Covers

Sistem penutupan ini merupakan solusi ideal untuk kapal yang memiliki

lubang palkah panjang, ruangan penyimpanan yang pendek untuk papan

penutup palkah, dan sistem pengoperasian eksternal. Sistem ini

dioperasikan dengan silinder hidrolik dan crocodile arm.

Keuntungan dari penutup palkah ini adalah :

Lebih cepat dalam membuka atau menutup dibandingkan dengan

penutup palkah lainnya.

Penutup palkah dapat menutupi seluruh bagian palkah pada kapal.

Dengan kata lain, tidak ada sekat yang menghalangi.

Lebih mudah dikendalikan, khususnya pada cuaca buruk.

Kerugian dari penutup palkah ini adalah :

Memerlukan banyak biaya tambahan.

Sistem hidraulik yang mudah rusak.

Mudah rusak disebabkan oleh derek (crane) pelabuhan karena

penempatannya yang terlalu tinggi.

e. Single Flap Hatch Covers

Sistem ini dapat digunakan untuk menyuplai kontainer yang memiliki

panjang lebih dari 40 ft. Cara kerja sistemnya adalah penutup palkah

dibuka dan ditutup secara vertikal dengan menggunakan pompa hidrolik.

2.6 Konstruksi Kapal Container

Pada kapal container, hal yang perlu diperhatikan adalah beban yang

bekerja di atas geladak akibat tumpukan muatan container yang dapat

menyebabkan masalah deformasi, keretakan, dan permasalahan-permasalahan

9

lainnya terkait dengan keamanan dan keselamatan selama kapal container

beroperasi.

Konstruksi Geladak kontainer (Container Deck) harus dirancang

menghindari elastic deformation yang berlebihan yang dapat mengakibatkan

perubahan bentuk geometri akibat dari beban yang diterima.

2.7. Jenis Jenis Petikemas

Ada berbagai bentuk petikemas yang digunakan dalam perdagangan

internasional, namun untuk kali ini, tipe dan bentuk petikemas berdasarkan

aturan pada ISO 6346 (1995) sebagai berikut :

a. General Purposes Container

Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa barangbarang, terutama

yang sudah di packaging rapi dalam bentuk box. Jenis etikemas ini paling

banyak digunakan dalam transportasi perdagangan dunia.

b. Bulk Container

Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan curah seperti

gandum, biji-bijian,bahan mineral dll. Dimuat dari atas dan dibongkar

dengan membuka pintu di bawah.

Gambar 2.7.1 General Purposes Container

Gambar 2.7.2 Bulk Container

10

c. Named Cargo Container

Petikemas ini biasanya digunakan untuk mengangkut binatang ternak

hidup(livestock) atau auto mobiles dan termasuk mengangkut ikan hidup.

Dalam ISO 6346 tahun 1995. Petikemas jenis ini masuk dalam kategori

grup SN, seperti : livestock-SO, automobiles-S1, dan live fish-S2

d. Reefer Container / Thermal Container

Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan yang di

dinginkan(chilled) atau muatan beku(frozen) seperti ikan, daging(frozen),

buah-buahan(chilled). Petikemas ini mempunyai kompresor yang terletak

di depa atau di belakang petikemas

Gambar 2.7.3. Named Cargo Container

Gambar 2.7.4 Reefer container / thermal container

11

e. Tank Container

Petikemas ini biasa digunaka untuk membawa muatan dalam bentuk cair

atau gas dalam partai kecil. Dan pada umumnya muatan tersebut adalah

termasuk jenis bahan berbahaya (dangerous goods).

f. Open Top Container

Petkemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan heavy. Jenis

penutup/cover open top container ada yang menggunaka tarpaulin dan

menggunakan cover yang bisa ditutup/buka (hard cover open top), juga

ada yang mempunyai pintu samping, dikenal dengan OTOS (Open top

open side) container

Gambar 2.7.5 Tank Container

Gambar 2.7.6 Open top Container

12

g. Platform Container

Petikemas ini digunakan untuk cargo yang tidak dapat dimasukkan ke

petikemas dry biasa disebabkan ukuran dan bentuknya biasanya mesin

atau kendaraan ukuran besar. Platform container ini pada kedua ujungnya

bisa dilipat atau hanya berbentuk platform container

2.8 Konstruksi pada Petikemas

Petikemas yang dibedaka menurut ukuran (dimensi). Ada 3 jenis ukuran

petikemas yang lazim digunakan, yaitu 20, 40, dan 45. Semua ukuran

tersebut adalah ukuran eksteriornya atau bagin luar. Pada CSC (Convention

for Safe Containers) adalah konvensi atau kesepakatan internasioal yang

bertujuan yaitu mengatur keselamatan penanganan petikemas, standarisasi dan

persyaratan petikemas termasuk mengatur konstruksi yang telah disepakati.

Berikut kostruksi dari petikemas berdasarkan CSC :

Corner Fitting

Floor Board

Base Frames

Fork Pocket

Front End

Rear End

Side Wall Asembly

Roof

Gambar 2.7.7 Platform Container

13

Gambar 2.8 Konstruksi pada petikemas

BAB III

METODOLOGI PENILITIAN

14

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Pada proses penyusunan penelitian ini diperlukan langkah-langkah

sistematis dan terarah sehingga menghasilkan penelitian yang tepat sasaran sesuai

dengan rumusan masalah, dan tujuan penelitian. Adapun langkah-langkah dalam

proses penelitian ini adalah :

3.1 Studi Literatur

Untuk memperoleh data data yang sesuai dengan judul dan keterkaitan

terhadap analisa yang dilakukan, maka digunakan beberapa teknik pencarian

data. Teknik tersebut meliputi :

a. Teknik Observasi

Dalam teknik observasi, pengambilan data dilakukan dengan cara

mengambil data langsung di lapangan atau terkadang ikut melakukannya

dan terlibat. Teknik observasi ini merupakan teknik yang tepat untuk

dilakukan dalam penelitian ataupun dalam tugas akhir. Karena dengan

teknik observasi bisa didapat data yang sesuai dengan kenyataan di

lapangan.

b. Teknik Wawancara

Teknik wawancara merupakan teknik untuk mencari data dengan cara

mencari informasi dari orang orang yang bersangkutan langsung di

lapangan yang berhubungan dengan kasus atau masalah yang diambil.

Teknik wawancara ini juga memudahkan untuk mencari data. Dengan

teknik wawancara bisa berinteraksi langsung dengan orang orang yang

bersangkutan.

c. Teknik Dokumentasi

Teknik dokumentasi merupakan teknik pencarian data dengan cara

mengambil gambar atau foto di lapangan. Gambar atau foto yang diambil,

sesuai dengan sistematika dan berlandaskan pada tujuan penelitian. Teknik

15

dokumentasi ini dapat membantu dalam proses pengerjaan tugas akhir

karena sebagai pendukung dari tugas akhir ini.

3.2 Pengamatan

Setelah melakukan studi literatur, langkah selanjutnya adalah pengamatan

pengamatan yang dimaksud adalah pengamatan tentang kondisi kapal beserta

fasilitas yang terdapat pada kapal tersebut, sehingga dalam pengamatan ini dapat

mempermudah dalam merencanakan konstruksi modifikasi yang sesuai pada

kondisi konstruksi kapal.

3.3 Tahap Pengumpulan Data

Pegumpulan data ini dilakukan untuk mendapatkan data-data yang diperlukan

dalam penyelesainan tugas akhir ini. Pencarian data ini seperti mendapatkan

principle dimension pada kapal, drawing project seperti gambar Sheer plan,

General Arrangement, dan gambar konstruksi khususnya penampang melintang

guna mempermudah ketika perencanaan konstruksi tank top pada ruang muat.

3.4 Perhitungan Kekuatan Konstruksi pada bagian tank top di ruang muat

Tahap ini merupakan tahap perhitungan kekuatan beban pada konstruksi tank

top di ruang muat kapal yang sudah tersedia data sebelumnya ketika kapal

sebagai kapal cargo. Perhitungan ini dilakukan tanpa mengurangi atau

menambah beban pada ruang muat, jadi mengacu pada perhitungan DWT kapal

dan perhitungan beban tank top mengacu pada peraturan BKI vol.2.

3.5 Perencanaan layout penataan peti kemas (Stowage Plan)

Setelah data-data penunjang di dapat, langkah selanjutnya yaitu mendesain

layout ruang muat untuk mengetahui kemampuan dalam menampung peti kemas

atau container dengan ukuran panjang 6m, lebar 2,4 m, tinggi 2,5, berat 24 ton.

Perencanaan ini mengacu pada kapasitas volume ruang muat kapal.

16

3.6 Perencanaan Securing Container pada bagian tank top

Setelah menjelaskan tentang kondisi mengenai kapal tersebut dan perencanaan

layout container, langkah selanjutnya adalah merencanakan posisi securing

container yaitu stack cones pada ruang muat

3.7 Perencanaan penambahan inner bottom longitudinal

Setelah merencanakan layout penempatan dalam menampung peti kemas atau

container dan securing container, pada tahap ini penambahan inner bottom

longitudinal akibat pengaruh dudukan stack cones tidak tepat pada frame

(berada diantara frame).

3.8 Kesimpulan dan Saran

Tahap akhir dari penelitian pada tugas akhir ini dengan menarik suatu

kesimpulan yang merupakan jawaban dari tujuan penelitian yang dilakukan.

Serta pemberian saran dan masukan bagi pihak pemlik kapal ataupun galangan

mengenai perencanaan modifikasi kapal ini.

17

Ya

Tidak

Flow Chart Tahapan Penelitian

Gambar 3.3 Flow Chat Metodologi Penilitia

MULAI

Studi Literatur

Pengamatan

Pengumpulan Data

Stowage plan pada ruang muat

Perencanaan Securing Container

Perhitungan kekuatan tank top pada ruang muat

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Stacking cones

tepat pada frame?

Penambahan

Inner bottom

longitudinal

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

18

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Perhitungan DWT KM.Artha Prima

Dari data pada KM. Artha Prima sebagai berikut :

Length (LOA) : 62,32 m

Length (LPP) : 55,00 m

Breadht (B) : 10,70 m

Depth (H) : 6,20 m

Darft (T) : 4,05 m

Speed (V) : 12 knot

DWT : 1000 ton

Metode perhitungan daya motor peggerak utama yang digunakan adalah

metode Watson

P = 5,0 x 2/3 x V3.(33 0,017L)

15000 110 x n x L

Dimana :

P = daya efektif kapal (EHP) dalam KW (1 HP = 0,746)

= displacement dalam ton

= L x B x T x cb x Bd (berat jenis air laut)

= 55,00 x 10,7 x 4,05 x 0,69 x 1,025

= 1685,68 ton

19

V = 12 knots = 6,17 m/s (kecepatan dalam meter / detik)

L = 55,00 (panjang kapal dalam meter)

N = 8,33 kisaran per detik (diambil dari standarisasi laju kisaran-

Modul Ajar RU)

P = 5,0 x (1685,68)2/3

x (6,17)3 x (33 (0,017 x 55))

15000 110(8,33) x 55

= 666,52 Kw

EHP = 666,52 x 0,746

= 497,23 Hp

Perhitungan DWT

1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)

3. Berat minyak Pelumas (Wlo)

4. Berat Air Tawar (Wfw)

5. Berat Bahan Makanan (Wp )

6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)

7. Berat Cadangan (Wr )

8. Berat Ballast (Wb)

9. Berat Muatan Bersih (Wpc)

1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

Whfo = BHPme . bme . S/Vs . 10-6

. C ( ton )

Dimana: BHPme = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) kW

= 2047 KW

20

bme = spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk

(190 g/kWh)

S = jarak pelayaran ( mil )

Untuk Surabaya - Kupang = 583 mil

Vs = kecepatan dinas ( knot )

= 12 knot

C = koreksi cadangan ( 1,3 1,5 )

Whfo = 2047 . 190 . 583/12 . 10-6

. 1,3

= 24,56 ton

Menentukan volume bahan bakar mesin induk:

Vfo = Wfo/ ( m3 ) dimana: = 0,95 ton/m3

= 24,56 / 0,95 = 23.33 m3

Volume bahan bakar mesin induk ada penambahan karena:

Double bottom ( 2 % )

Ekspansi karena panas ( 2 % )

Vfo = 24,56 + (4/100 . 24,56) = 25,54 m3

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)

Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel

dan motor - motor bantu.

Berat bahan bakar (Wfb):

Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu

diperkirakan sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk motor induk.

Dalam perencanaan ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20 %.

21

Wmdo = ( 0,1 0,2 ) Whfo ( ton )

= 0,2 . 24,56 = 4,91 ton

Menentukan volume bahan bakar mesin bantu ( Vmdo ):

Vmdo = Wmdo / diesel ( m3 ) dimana : = 0,95 ton/m3

= 4,91 / 0,95 = 5,17 m3

Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan

1. Double Bottom = 2 %

2. Exspansi karena panas = 2 %

= 4 %

Vfb.= 5,17 + (4/100 . 5,17) = 5,38 m3

3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

Wlo = BHPme . blo . S/Vs . 10-6

. ( 1,3 1,5 )

Dimana: blo = 1,2 1,6

Jadi berat minyak pelumas :

Wlo = 2047 . 1,5 . 583/11. 10-6

.1,5

= 0,24 ton

Menentukan volume minyak pelumas ( lubricating oil ):

Vlo = Wlo / dimana: = 0,93 ton/m3

= 0.24 / 0,93 = 0,26 m3

4. Berat Air Tawar (Wfw)

Perhitungan Umum :

Jumlah awak kapal = 7 orang

Radius pelayaran = 583 mil laut

22

Kecepatan dinas kapal = 12 knot

Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On Ship

Design & Ship Theory, P 13

Kebutuhan pelayaran untuk minum

Kebutuhan air untuk minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.

Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari

Wmn 31024

Vs

SCmnZc

3101224

583157

= 0,21 ton

Kebutuhan untuk Mandi

Kebutuhan air untuk mandi perorang satu hari antara 50 - 100

Kg/orang/hari. Diambil sebesar 100 Kg/orang/hari

Wmd 31024

Vs

SCmdZc

3101224

5831007

= 1,42 ton

Kebutuhan untuk Cuci

Kebutuhan air untuk keperluan cuci satu hari antara 50 100

Kg/orang/hari. Diambil sebesar 100 Kg/orang/hari

Wcc 31024

Vs

SCccZc

3101224

5831007

= 1,42 ton

23

Kebutuhan untuk Pendingin Mesin

Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kWh. Diambil

sebesar 5 Kg/BHP

Wpm 310 CpmBHP

31052047

= 10,24 ton

Jadi kebutuhan total air tawar ( Wfw ) WpmWccWmdWmn

24,1042,142,121,0

= 13,29 ton

= 1 Ton/m3

VolumeTotal air tawar Vtot = Wfw /

= 13,29 / 1

= 13,29 m3

5. Berat Bahan Makanan (Wmk)

Kebutuhan makanan untuk satu hari antara 5 Kg/orang.hari.

Wmk 31024

Vs

SCmkZc

3101224

58357

= 0,07 ton

6. Berat Crew

Kebutuhan : Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya = 200

kg/orang

Wcr 310 CcrZc

3102007

= 1,4 ton

24

7. Berat Cadangan (Wr)

Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :

- cat

- peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.

- peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.

Maka

Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp

= 0.5 % x 1685,68

= 8,43 ton

8. Berat muatan bersih (Wmb)

Berdasarkan data yang diperoleh bahwa KM. Artha Prima 1000 DWT,

maka :

Berat keseluruhan :

Wmb = Dwt - (Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wmk + Wcr +

Wr)

= 1000 52,9

= 947,1 ton

4.2 Perhitungan Kekuatan Inner Bottom pada Ruang Muat

Kapal ini direncanakan beralih fungsi dari kapal general cargo menjadi

kapal container. Dengan konstruksi yang tersedia terutama pada ruang muat

dengan konstruksi melintang dan tinggi double bottom 1000 mm.

Berdasarkan data tersebut, diperoleh beban maksimal kekuatan pada inner

bottom (tank top) pada ruang muat.

Perhitungan perencanaan beban

Berdasarkan peraturan BKI vol.2 Bab 4

Po = 2,1 * (Cb + 0,7) * C0 * CL* f *Crw (kN/m)

dimana :

Po : kekuatan beban (kN/m)

Co : wave coefficient Co =[

25 + 4,1 ] untuk L < 90 m

CL : length coefficient CL =

90 untuk L < 90 m

25

CRW : 0,9 (untuk pe;ayaran terbatas)

f : 1 ( untuk konstruksi luar)

Po = 2,1 * (Cb + 0,7) * C0 * CL* f *Crw (kN/m)

= 2,1 * ( 0,69 + 0,7) * 5,58 * 0,78 *1 *0,9

= 11,43 kN/m

Tabel 4.2. Faktor Distribusi Beban pada Kapal

Range Factor CD Facktor CF

A

0 x/L < 0,2

x/L = 0,15

x = 0,15 x 55,00 = 8,25

m

1,2 - x/L

= 1,2 0,15

= 1,05

1,0 + 5/Cb [0,2 - x/L]

= 1,0 + 5/0,69 [0,2 0,15]

= 1,36

M

0,2 x/L < 0,7

x/L = 0,5

x = 0,5 x 55,00 = 27,5 m

1,00 1,00

F

0,7 x/L 1

X = 0,95 x 55,00

= 52,25 m

x/L = 0,95

1,0 + c/3 [x/L - 0,7]

Lmin = 100 m

Lmax = 250 m

Diambil Lmin = 100m

C = 0,15L 10

= 5

CD = 1,42

1+ 20/Cb [x/L - 0,7]

= 2,81

Gambar 4.2 Faktor Distribusi Beban pada Kapal

26

Berdasarkan data yang didapat yaitu ruang muat sepanjang 36 m mempunyai

volume sebesar 1969,66 m. Beban pada alas (dasar) kapal dirumuskan

sebagai berikut :

PB = 10 . T + Po . CF = 10. 4,05 + 11,43 . 1,00 = 51,93 kN/m

Berdasarkan peratura BKI vol 2 bab 4

Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av) (kN/m)

Dimana :

h = H - HDB = 6,20 1 = 5,20 m

V = volume ruang muat diketahui 1969,66 m

G = massa dalam ruang muat dengan V/sf

Sf = Stowage factor muatan = 2,1 m/ton

Diperoleh G = 1969,66 / 2,1 = 937,93 ton

Sehingga G/V = 937,93 / 1969,66 = 0,48 m/ton

Av = acceleration factor dimana F*m

F = 0,11

=

0,1112

55,00 = 0,18

Av = F * m = 0,18 *1,0 = 0,18

Maka, beban pada inner bottom di ruang muat sebagai berikut :

Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)

= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)

= 28,89 kN/m

Melalui perhitungan tersebut, didapat kekuatan pada inner bottom di

ruang muat KM. Artha Prima yaitu 28,89 kN/m.

4.3 Perencaan Stowage Plan (Perencanaan beban dan letak container)

Berdasarkan data bahwa ruang muat kapal ini dimulai dari frame 21-81

dan hatchcover berdasarkan gambar rancangan umum dimulai dari frame 23-

81 dan ukuran hatchcover yaitu 3200 x 820. KM. Artha Prima ini

menggunakan tipe container 20ft dengan ukuran 6m x 2,4m x 2,5m.

Penempatan container pada ruang muat kapasitas 947,1 ton direncanakan tidak

melebihi daya beban pada kapasitas ruang muat pada kapal.

27

Dari hasil Stowage Plan (Perencaan beban dan letak container) tersebut,

ruang muat KM. Artha Prima ini mampu menampung container dengan

ukuran 20ft (6m x 2,4m x 2,5m) sebanyak 39 buah dengan masing-masing

berat container sebesar 24 ton. Berdasarkan data, kapasistas ruang muat pada

kapal ini sebesar 947,1 ton dan pada perencanaan dalam ruang muat ini, total

kapasitas ruang muat berisi container sebesar 39 buah container x 24 ton =

936 ton.

Dari hasil stowage plan bahwa ruang muat kapal mampu menampung

sebanyak 30 kontainer dan sisanya berada di on deck ruang muat. Jumlah 30

kontainer dengan berat masing-masing 24 ton, jadi total beban yang yang

berada pada ruang muat sebesar 30 buah container x 24 ton = 720 ton. Dan,

inner bottom pada ruang mampu menumpu beban tersebut dan dibuktikan

dengan perhitungan sebagai berikut :

Gambar 4.2 Gambar perencanaan kapal bermuatan container

28

Kekuatan pada inner bottom

Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)

= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)

= 28,89 kN/m

Pada ruang muat tank top terbebani sebesar 720 ton, maka

total muatan

luasan yagn terbebani =

24 30

30 7,2 = 3,33 ton/m = 32,65 kN/m

(tidak memenuhi)

4.3 Perencanaan Securing Container

Kapal container modern umumnya dilengkapi dengan cell guide di

dalam palkah (under deck). Cell guide ini mengamankan petikemas yang

berada di ruang muat. Untuk itu digunakan stacking conesyang sudah

terpasang pada dasar palkah (tank top). Tujuan pemasangan stack cones

adalah agar petikemas ukuran 20ft yang berada paling bawah (tier) tidak

bergeser (pergeseran horizontal) selama kapal dalam pelayaran. Berikut

perencanaan letak stack cones pada ruang muat KM. Artha Prima.

Gambar 4.3.1 Layout penempatan stacking cones pada ruang muat

Gambar 4.3.2 Gambar detail I jarak antara stacking cones satu dengan lainnya

29

Dari perencanaan tersebut, pada ruang muat KM. Artha Prima

membutuhkan stack cones sebanyak 60 buah. Petikemas (container) yang

berada paling bawah (tier bawah) harus terpasang stackc cones dengan baik

untuk memastikas stabilitas dari muatan selama kapal dalam pelayaran. Selain

itu, pada kapal petikemas mempunyai cell guide yang terpasang di under deck,

dimana fungsi dari cell guide yaitu :

a. Mengikat antar petikemas yang lainnya secara vertikal (tier)

b.Membatu stabilitas kapal akibat gesekan petikemas

c. Membatu operator crane menurunkan petikemas

Gambar 4.3.2 Stacking cones tipe bottom cone lock dan pemasangan pada peti kemas

Gambar 4.4.2 Pemasangan cell guide pada container di ruang muat

30

4.4 Perencanaan Inner Bottom Logitudinal

Berdasarkan perhitungan bahwa pada kekuatan inner bottom dengan

Kekuatan pada inner bottom

Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)

= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)

= 28,89 kN/m

Pada ruang muat tank top terbebani sebesar 720 ton, maka

total muatan

luasan yagn terbebani =

24 30

30 7,2 = 3,33 ton/m = 32,65 kN/m

(tidak memenuhi)

Untuk mempertahankan kekuatan tank top pada ruang muat terhadap

tekanan yang mengakibatkan deformasi akibat perhitungan tersebut tidak

memenuhi, maka pada konstruksi digunakan penambahan inner bottom

longitudinal diantara side girder dengan bracket flors dan side girde dengan

centre girder yang sudah ada. Dan perhitungan ini berdasarkan BKI vol.2

bagian 8. Berdasarkan data yang diperoleh, jarak antara side girder dengan

centre girder 2700mm.

Dan, berdasarkan perhitungan BKI vol.2 bagian 8, untuk modulus inner

bottom longitudinal sebagai berikut :

W = n. c . a . l . Pb. k

Dimana k = 0,91

n = 0,7 untuk peggunaan PI

a = 0,67 m (jarak antar frame)

l = 4 x a = 4 x 0,67 = 2,68 m

c = 0,6 (untuk ruang muat)

31

Pb = 32,65 (Beban pada inner bottom)

W = 0,7 . 0,6 . 0,67 . 2,68 . 32,65 = 65,99 cm

Melalui perhitungan modulus tersebut dengan didapatkan 58,39 cm, maka

pemilihan profil yang tepat sesui BKI09 yaitu profil L ukuran 100 x 75 x 7

.

Gambar 4.4.1 Salah satu contoh penempatan stock canes tidak tepat pada frame 35 dan 36

Gambar 4.4.2 Kondisi konstruksi pada tank top ruang muat sebelum modifikasi

Tank top

Side Girder

Centre Girder

35

32

Melalui penambahan inner bottom longitudinal mampu menahan beban

tank top di ruang muat sehingga tidak terjadinya deformasi. Pengunaan inner

bottom longitudinal ini dipasang pada beberapa frame karena pada bagian ini

terjadi peletakkan stack cones tidak tepat pada frame, frame tersebut yaitu :

a. Diantara frame 35 dengan 36

b. Diantara frame 45 dengan 46

c. Diantara frame 56 dengan 57

d. Diantara frame 66 dengan 67

Apabila terjadi deformasi pada tank top, maka dianalisa terlebih dahulu

dengan melihat besarnya lenturan pada lekuk setempat ini lima kali tebal

pelat. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat

maka pelat yang bergelombang ini diganti baru.

Gambar 4.4.3 Kondisi konstruksi pada tank top ruang muat sesudah modifikasi dengan

penambahan inner bottom longitudinal

Penambahan

Inner bottom longitudinal

670

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

33

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pembahasan tersebut dapat disimpulkan bahwa KM. Artha

Prima 1000 DWT pada ruang muat kapal, didapat kekuatan inner bottom

sebesar 28,89 kN/m. Dengan kapasitas ruang muat yang berkapasitas 947,1

ton tersebut, mampu beralih fungsi muatan menjadi container dan menampung

sebanyak 39 buah container bertipe 20 berukuran 6m x 2,4m x 2,5m dengan

kapasitas sebesar 938 ton. Selanjutnya pada perencanaan securing container,

pada ruang muat membutuhkan sebanyak stack cones sebanyak 60 buah guna

menanggulani pergeseran horizontal pada petikemas saat berlayar. Selain itu,

untuk mempertahankan tank top pada ruang muat terhadap tekanan yang

mengakibatkan deformasi dikarenakan pengaruh dudukan stack cones tidak

tepat pada frame (berada diantara frame) dan nilai kekuatan inner bottom tidak

memenuhi, pada konstruksi yang seperti itu digunakan penambahan inner

bottom longitudinal sepanjang 600mm dengan profil L ukuran 100x75x7 dan

penambahan tersebut pada daerah antara frame 35 dengan 36, antara frame 45

dengan 46, antara frame 56 dengan 57, serta antara frame 61 dengan 62.

5.2 Saran

Perencanaan ini masih terdapat beberapa hal yang belum dilakukan

sehingga memungkinkan untuk menambah hasil perencanaan yang lebih

sempurna, adapun beberapa hal yang mungkin bisa dilakukan seperti

perhitungan kekuatan pada on deck, stabilitas akibat modifikasi konstruksi

merupakan hal- hal yang bisa membuat penelitian ini lebih baik lagi.

v

DAFTAR PUSTAKA

Sulaiman.(2013).Perancangan Kapal II. Surabaya

PT.Pelindo I.(2012).Gema Pelabuhaan.(Jakarta).Edisi Maret

Huda,Arto.Analisa Konstruksi pad Ruang Muat Kapal General Cargo.ITS-Teknik

Perkapalan

UNDIP.(2013).KM.Rockwell Container 6700 BRT.Prodi D3 Teknik Perkapalan

Setiawan, Bambang Teguh. 2012. Desain,Fabrikasi,Konstruksi dan Inspeksi

Kapal.(Surabaya)

BKI 2009 rule 2.(Jakarta)

Suzdayan.(2012).Container Ships and Cargo Securing Training.Samudera

Indonesia

Semedi,Bambang.(2012).Pengenalan Ciri Fisik Peti Kemas. Edisi Januari

Huda, Arto Dandy.(2012).Analisa Konstruksi pada Ruang Muat Kapal General

Cargo Yang Dkonversi Menjadi Lifestock Vessel.(Surabaya).Teknik Sistem

Perkapalan FTK-ITS

LAMPIRAN

BIODATA

Nama : Rendy Alfisyahrial

Nama Panggilan : Rendy

Tempat/Tgl Lahir : Banyuwangi, 14 Juli 1993

Jenis Kelamin : Laki - Laki

Warga Negara : Indonesia

Agama : Islam

Pekerjaan : Mahasiswa

Status : Belum Menikah

Alamat Surabaya : Perum Bhaskara V 23, Mulyosari - Surabaya

Alamat asal Jl. Ciliwung no.33, Panderejo

Kec. Banyuwangi - Kab. Banyuwangi 68415

Mobile : 081913918272

Hobby : Renang, membaca dan travelling

E-mail : alfirendy@gmail.com

RIWAYAT PENDIDIKAN

1999 2005 : SD I Muhammadiyah Banyuwangi

2005 2008 : SMPN 1 Banyuwangi

2008 2011 : SMAN 1 Glagah, Banyuwangi

2011 sekarang : D-3 Teknik Bangunan Kapal PPNS