kerjasama indonesia dan tiongkok dalam ......antara indonesia dan tiongkok terus berkembang dengan...
TRANSCRIPT
KERJASAMA INDONESIA DAN TIONGKOK DALAM
PROYEK KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG
TAHUN 2015
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh
Gelar Sarjana Sosial (S.Sos)
Oleh:
Revy Auliya Darmaliza
1113113000062
PROGRAM STUDI HUBUNGAN INTERNASIONAL
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1440 H/2019 M
iv
ABSTRAK
Skripsi ini menganalisis mengenai pengambilan kebijakan yang dilakukan oleh
pemerintah Indonesia dalam kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung tahun 2015.
Tujuan penelitian ini untuk menganalisis alasan yang melatarbelakangi
pengambilan kebijakan tersebut. Penelitian ini dilakukan melalui studi wawancara
dan studi pustaka sebagai sumber data primer dan data sekunder. Peneliti
menemukan bahwa Pemerintah Indonesia memilih Tiongkok dalam proyek
tersebut karena adanya penawaran proposal yang lebih menarik dibandingkan
dengan Jepang. Alasan lain Pemerintah Indonesia memilih Tiongkok karena
adanya Transfer of Technology (ToT) kepada Indonesia. Selain itu, kereta cepat
Jakarta-Bandung ini merupakan sebuah alat diplomasi komersial yang bertujuan
untuk mempromosikan negaranya ke negara lain. Argumen ini dirumuskan
melalui tahapan analisis, yakni dengan melihat kerjasama bilateral kedua negara
dan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, selanjutnya dianalisis menggunakan
kerangka pemikiran. Kerangka pemikiran yang digunakan adalah Rational Choice
Theory, Konsep Kepentingan Nasional, dan Konsep Diplomasi Komersial. Dari
hasil analisis dengan menggunakan kerangka tersebut, ditemukan bahwa adanya
penawaran proposal yang menarik dari pihak Tiongkok, yakni adanya
ketersediaan ToT dari pihak Tiongkok kepada Indonesia dan kereta cepat Jakarta-
Bandung sebagai alat diplomasi komersial.
Kata kunci: Indonesia, Tiongkok, Kereta Cepat Jakarta-Bandung, Rational Choice
Theory, Kepentingan Nasional, Diplomasi Komersial
v
KATA PENGANTAR
Bismillahirrahmanirrahim, segala puji dan syukur senantiasa dipanjatkan
kehadiratAllah SWT karena atas berkah, rahmat, dan kemudahan yang diberikan-
Nya, penulis dapat menyelesaikan skripsi berjudul Kerjasama Indonesia dan
Tiongkok dalam Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung tahun 2015 ini dengan
sebaik-baiknya. Shalawat serta salam tak lupa penulis haturkan kepada junjungan
Nabi Muhammad SAW, kepada keluarganya, sahabatnya, dan kepada umatnya
hingga akhir zaman.
Skripsi ini diajukan untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh Gelar
Sarjana Strata 1 pada Program Studi Hubungan Internasional, Fakultas Ilmu
Sosial dan Ilmu Politik, UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Penulisan skripsi ini
tentunya tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari banyak pihak. Pada bagian
ini penulis dengan penuh rasa syukur mengucapkan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua penulis, Papa Darmawi dan Mama Ratnawilis, serta adik
Muhammad Fadillah dan Virza Anbiya yang selalu memberikan semangat,
doa, dukungan, cinta, nasehat kepada penulis sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan,
2. Bapak Ahmad Alfajri, M.A, selaku Ketua Program Studi Hubungan
Internasional Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik (FISIP) UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta yang telah menyetujui permohonan penyusunan
skripsi.
vi
3. Ibu Rahmi Fitriyanti, M.Si., selaku dosen pembimbing skripsi penulis
yang senantiasa memberikan arahan, serta perbaikan dan kritik yang
membangun untuk skripsi ini.
4. Bapak Ahmad Syaifuddin Zuhri, S.Ip.,LM., selaku dosen pembimbing
sebelumnya yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini,
5. Dosen-dosen Hubungan Internasional UIN Jakarta. Terima kasih atas
segala ilmu yang telah diberikan selama masa perkuliahan,
Penulis berharap segala dukungan dan bantuan ini mendapatkan balasan dari
Allah SWT. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, kritik
dan saran yang konstruktif sangat penulis harapkan untuk perbaikan di masa
mendatang. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi
setiap pembacanya dan bagi perkembangan studi Hubungan Internasional
Jakarta, 12 Maret 2019
Revy Auliya Darmaliza
vii
DAFTAR ISI
PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME ......................................................... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING SKRIPSI ....................................................... ii
PENGESAHAN PANITIA UJIAN SKRIPSI .................................................... iii
ABSTRAK ......................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................ v
DAFTAR ISI ..................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................... x
DAFTAR SINGKATAN ................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................... 1
A. Pernyataan Masalah ................................................................ 1
B. Pertanyaan Penelitian .............................................................. 8
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................... 8
D. Tinjauan Pustaka ..................................................................... 9
E. Kerangka Pemikiran ............................................................. 12
a. Rational Choice Theory .................................................. 12
b. Konsep Kepentingan Nasional ....................................... 15
c. Konsep Diplomasi Komersial ......................................... 18
F. Metode Penelitian ................................................................. 20
G. Sistematika Penulisan ........................................................... 22
BAB II DINAMIKA HUBUNGAN BILATERAL INDONESIA DAN
TIONGKOK ............................................................................ 24
A. Dinamika Hubungan Bilateral Indonesia dan Tiongkok ...... 24
B. Kerjasama Bilateral Indonesia dan Tiongkok ....................... 37
B. 1. Kerjasama Bilateral Indonesia dan Tiongkok dalam Bidang
Teknologi .................................................................... 40
BAB III PROYEK KERETA CEPAT INDONESIA DAN
TIONGKOK………………………………………………….44
A. Sejarah Berdirinya Jalur Kereta Api di Indonesia ................ 44
B. Perkembangan Perkeretaapian Indonesia ............................. 49
C. Dasar Proyek Kereta Api Berkecepatan Tinggi di Indonesia ...
................................................................................................... 56
viii
C. 1. Kereta Api Berkecepatan Tinggi Jepang ................... 62
C. 2. Kereta Api Berkecepatan Tinggi Tiongkok ............... 66
BAB IV KERJASAMA INDONESIA DAN TIONGKOK DALAM
PROYEK KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG TAHUN
2015 ........................................................................................... 69
A. Penawaran Tiongkok lebih Menarik bagi Pemerintah Indonesia
..................................................................................................... 69
B. Tiongkok memberikan Transfer of Technology kepada
Indonesia……………………………………………………75
C. Kereta Cepat Jakarta–Bandung sebagai alat Diplomasi
Komersial .............................................................................. 81
BAB V PENUTUP .................................................................................. 85
A. Kesimpulan ........................................................................... 85
B. Saran ..................................................................................... 87
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 89
LAMPIRAN ..................................................................................................... 96
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar III.B.1 Diagram Panjang Jalur Kereta Api yang Beroperasi ................. 51
Gambar III.B.2 Diagram Jumlah Pengadaan Kereta KRD, KRL dan KRDE..... 54
Gambar III.B.3 Diagram Jumlah Kecelakaan Kereta Api Indonesia .................. 55
Gambar III.C.1 Peta Rencana Jaringan Kereta Cepat di pulau Jawa .................. 58
x
DAFTAR TABEL
Tabel II.B.1 Perdagangan antara Indonesia dan Tiongkok Tahun 1990-2015 ...... 38
Tabel III.B.2 Daftar Armada Kereta Api yang Beroperasi di Indonesia ................ 52
Tabel IV.A.1 Perbandingan Proposal Tiongkok dan Jepang ................................. 71
xi
DAFTAR SINGKATAN
DKA : Djawatan Kereta Api
KADIN : Kamar Dagang Indonesia
KRD : Kereta Rel Diesel
KRDE : Kereta Rel Diesel Elektrik
KRL : Kereta Rel Listrik
LNG : Liquid Natural Gas
MoU : Memorandum of Understanding
MP3EI : Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia
Perumka : Perusahaan Umum Kereta Api
PJKA : Perusahaan Jawatan Kereta Api
PT KCIC : Perseroan Terbatas Kereta Cepat Indonesia China
PT PSBI : Perseroan Terbatas Pilar Sinergi BUMN Indonesia
RIPNas : Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
ToT : Transfer of Technology
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Pernyataan Masalah
Negara merupakan aktor dalam hubungan internasional yang memiliki
kedaulatan tertinggi. Akan tetapi, dikancah internasional negara tidak berperan
sendiri dalam melakukan tatanan sistem internasional melainkan adanya aktor-
aktor lain yang terlibat. Adanya aktor lain, negara tetap menjadi aktor paling
penting di mana negara bertindak sebagai aktor uniter yang ingin mempertahankan
kedaulatannya masing-masing. Setiap negara memiliki kewenangan yang sama
sehingga mengakibatkan sistem internasional yang bersifat anarki. Sifat anarki
merupakan sebuah keadaan yang tidak memiliki kekuatan yang absolut dan
melebihi negara yang dapat mengatur tatanan sistem internasional.1
Sebuah kebijakan yang dibuat oleh negara pasti akan mempertimbangkan
hal-hal yang menyangkut keamanan nasionalnya dan kepentingan nasionalnya.
Dalam mencapai kepentingan nasionalnya, sebuah negara akan berusaha untuk
memenuhi kebutuhannya dengan melakukan kerjasama antar negara baik dengan
negara satu kawasan maupun negara di kawasan lain. Sama halnya seperti
Indonesia yang melakukan kerjasama dengan Tiongkok dalam proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung tahun 2015.
1 Martin Griffiths dan Terry O’Callaghan, International Relations: The Key Concepts (New
York: Routledge, 2004), 2-3.
2
Jauh sebelum kerjasama ini, hubungan bilateral antara Indonesia dan
Tiongkok telah terjalin cukup lama. Saat Mohammad Hatta menjabat sebagai
Perdana Menteri, Indonesia merupakan negara pertama yang mengakui kedaulatan
Tiongkok pada tanggal 15 Januari 1950. Pengakuan ini tidak disambut gembira oleh
Tiongkok dikarenakan masih adanya perwakilan “Republik Tiongkok” di
Indonesia. Tiongkok menyatakan menerima pengakuan dari RI pada tanggal 28
Maret 1950, setelah adanya kepastian ditutupnya semua konsulat Republik
Tiongkok di Indonesia.2
Beberapa bulan setelah Tiongkok menerima pengakuan dari Indonesia,
Tingkok mengirim Wang Renshu ke Jakarta sebagai duta besar Tiongkok. Tahun
1953, kemudian Indonesia mengirim Arnold Manonutu sebagai duta besar RI ke
Beijing. Semenjak adanya pengiriman duta besar Indonesia pertama inilah mulai
eratnya hubungan kedua negara. Mulai adanya penandatanganan perjanjian
kerjasama antara Indonesia dan Tiongkok serta adanya pergantian duta besar
Tiongkok untuk Indonesia.
Pada awal 1960-an terciptalah sebuah poros Jakarta-Peking yang
berkembang menjadi poros Jakarta-Peking-Pyongyang. Pada tahun ini, neraca
perdagangan antarkedua negara terlihat menurun. Namun, pada tahun 1963 kembali
meningkat dan melonjak cukup pesat pada tahun 1965. Hubungan yang harmonis
antarkedua negara tidak bertahan lama karena adanya peristiwa G-30S/PKI dan
Tiongkok diyakini mendukung gerakan ini, sehingga berdampak pada hubungan
2 I Wibowo dan Syamsul Hadi, Merangkul China: Hubungan Indonesia-China Pasca-
Soeharto (Jakarta: Gramedia Pustaka Utama, 2009), 26.
3
kedua negara ini yang mengakibatkan adanya pembekuan hubungan diplomatik
pada tahun 1967.3
Pasca terjadinya pembekuan ini, Tiongkok mencoba untuk menormalisasi
hubungannya dengan Indonesia. Tiongkok menggunakan diplomasi dagang sebagai
salah satu alat diplomasi untuk menormalisasi hubungannya dengan Indonesia.
Dengan adanya kehadiran delegasi Kamar Dagang Indonesia (KADIN) di Pameran
Dagang Guangzhou pada tahun 1977, hubungan kedua negara ini berangsur
membaik walaupun belum ada pernyataan untuk menormalisasi hubungan.4
Tahun 1985, hubungan dagang antara Indonesia dan Tiongkok resmi
dibuka. Catatan statistik tahun 1988 yang menunjukkan adanya peningkatan
kegiatan ekspor-impor diantara kedua negara.5 Setelah adanya pertemuan antara
Presiden Soeharto dan Menteri Luar Negeri Qien Qinchen, lahirlah kesepakatan
untuk menormalisasi hubungan kedua negara. Akhirnya hubungan diplomatik
kedua negara ini dipulihkan pada Agustus 1990.6
Pada tahun 1998, terjadinya kerusuhan yang menyebabkan sejumlah besar
etnis Tiongkok menjadi korban. Adanya peristiwa ini, pemerintah Beijing berharap
agar pemerintah Indonesia lebih bersungguh-sungguh dalam melindungi etnis
Tiongkok di Indonesia. Pasca Orde Baru, adanya peningkatan perbaikan hubungan
3 I Wibowo dan Syamsul Hadi, Merangkul China: Hubungan Indonesia-China Pasca-
Soeharto, 30. 4 Michael Willams, “China and Indonesia Make up: Reflections on a Troubled
Relationship,” Southeast Asia Program Publications at Cornell University (1991), 151. 5 I Wibowo dan Syamsul Hadi, Merangkul China: Hubungan Indonesia-China Pasca-
Soeharto, 33. 6 Ahmad Syaifuddin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations after Normalization
in 1990,” University of Wahid Hasyim No. C10 (Agustus 2015): 74-75.
4
antara Indonesia dan Tiongkok. Pada masa pemerintahan Presiden Abdurrahman
Wahid (Gus Dur), Tiongkok mendapat kedudukan istimewa dalam politik luar
negeri Indonesia, selain itu laju peningkatan hubungan diplomatik Indonesia dan
Tiongkok berkembang pesat.7
Saat masa pemerintahan Presiden Megawati Soekarnoputri, kerjasama
antara Indonesia dan Tiongkok terus berkembang dengan ditandatanganinya
Memorandum of Understanding (MoU) untuk pembentukan forum energi kedua
negara tepatnya pada tanggal 24 Maret 2002. Kerjasama tersebut menjadi payung
investasi Tiongkok di Indonesia dalam bidang energi.8 Kerjasama bilateral antara
Indonesia dan Tiongkok mengalami peningkatan setelah ditandatanganinya
Strategic Partnership Agreement tahun 2005.9
Indonesia dan Tiongkok selalu mendorong kerjasama di bidang budaya,
pendidikan, ilmu pengetahuan dan teknologi, pariwisata dan lainnya, serta
memelihara hubungan kerjasama yang baik dalam menangani isu-isu global dan
mempromosikan reformasi struktur pemerintahan global. Dengan adanya
penguatan kemitraan strategis antara kedua negara serta hubungan ekonomi, politik,
dan budaya semakin erat. Meningkatnya hubungan kerjasama antara kedua negara
7 Lidya Christin Sinaga, Memaknai “Tahun Persahabatan” Indonesia-Cina, (Jakarta:
Pusat Penelitian Politik, 2010); tersedia di http://www.politik.lipi.go.id/kolom/324-memaknai-
tahun-persahabatanindonesia-cina.html, diunduh pada tanggal 9 Desember 2016. 8 Lidya Christin Sinaga, Memaknai “Tahun Persahabatan” Indonesia-Cina. 9 Kementerian Luar Negeri Indonesia, Program Pengembangan Lima Tahun antara
Indonesia-China untuk Kerjasama di Bidang Ekonomi dan Perdagangan, tersedia di
http://treaty.kemlu.go.id/uploads-pub/2572_CHN-2013-0140%20b.pdf, diunduh pada tanggal 26
Oktober 2016.
5
menjadi faktor yang sangat penting dalam upaya mempererat hubungan bilateral
serta menunjang pertumbuhan perekonomian kedua negara.
Volume perdagangan Indonesia dan Tiongkok tahun 2009 telah lebih dari
USD 30 miliar. Nilai perdagangan Indonesia pada tahun ini sebesar USD 32 miliar,
namun target itu diperkirakan baru akan tercapai pada tahun 2010. Selain itu,
investasi Tiongkok di Indonesia terus mengalami peningkatan dalam jumlah yang
signifikan serta adanya peningkatan kerjasama pembangunan di sektor lainnya.
Secara keseluruhan, investasi Tiongkok di Indonesia sektor non-migas telah
mencapai lebih dari USD 8 miliar dan Tiongkok termasuk dalam lima besar negara
investor asing ke Indonesia.10
Penjelasan singkat di atas, menerangkan bahwa Indonesia dan Tiongkok
selalu mengalami peningkatan dalam kerjasamanya di berbagai bidang, misalnya
investasi di bidang teknologi. Bagi negara-negara berkembang, negara industri
merupakan negara yang penguasaan teknologinya lebih luas dan canggih. Kesiapan
teknologi merupakan salah satu pilar untuk menentukan indeks daya saing global
seperti yang dipublikasikan oleh World Economic Forum. Pada Global
Competitiveness Report 2015/2016, Indonesia menempati peringkat ke-85. Di
bawah beberapa negara jiran, seperti Malaysia (47), Thailand (58), dan Filipina
(68).11
10 KJRI Guangzhou, Tiongkok, tersedia di
http://www.kemlu.go.id/guangzhou/id/Pages/Tiongkok.aspx, diunduh pada tanggal 26 Oktober
2016. 11 Persatuan Insinyur Indonesia, Infografis: Kesiapan Teknologi Indonesia, tersedia di
https://pii/or.id/indografis-kesiapan-teknologi-indonesia, diunduh pada tanggal 26 Oktober 2016.
6
Maka dari itu, Indonesia sebagai negara berkembang sudah jelas adanya
keinginan untuk menyelaraskannya dengan negara-negara maju untuk
meningkatkan perekonomian dalam negerinya melalui kemajuan teknologi. Dalam
mewujudkan kemajuan teknologi di Indonesia, pemerintah Indonesia merangkul
negara-negara industri untuk melakukan kerjasama teknologi, misalnya kerjasama
dengan Tiongkok.
Salah satu bentuk kerjasama teknologi Indonesia dan Tiongkok adalah
kerjasama dalam bidang teknologi transportasi yaitu High-Speed Railway atau
kereta cepat. Perencanaan dibangunnya proyek kereta cepat di Indonesia pertama
kali digagas di masa kepemimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyo. Pada masa
SBY, Indonesia akan bekerjasama dengan Jepang dalam proyek kereta cepat.
Proyek kereta cepat ini akan dibangun dari Jakarta hingga Surabaya.
Setelah berakhirnya periode kepemimpinan SBY, perencanaan
pembangunan kereta cepat ini diteruskan oleh Presiden Jokowi. Era kepemimpinan
Jokowi, dalam mewujudkan pembangunan kereta cepat pertama di Indonesia
adanya persaingan antara Tiongkok dan Jepang untuk berinvestasi dalam bidang
teknologi transportasi di Indonesia.
Namun seperti yang diketahui, bahwa Jepang merupakan salah satu negara
yang memiliki teknologi paling maju di dunia. Pada tahun 1964, Jepang telah
menciptakan kereta cepat untuk pertama kalinya yang diberi nama Shinkansen.
7
Pada saat itu, Jepang hanya memiliki rel sepanjang 320 mil, kini Jepang sudah
memiliki 27.042 km atau jalur kereta terpanjang keenam dunia.12
Pada 21 April 2015, Jepang telah memecahkan rekor kecepatan dunia
dengan menciptakan kereta jenis Maglev yang memiliki kecepatan 603 km/jam.
Teknologi kereta ini mengangkat badan kereta api dari rel dan kemudian digerakkan
oleh kekuatan magnet yang dihasilkan secara elektrik.13 Salah satu keunggulan yang
dimiliki kereta cepat Jepang yaitu penggunaan piranti automatic train stop dan
automatic train control. Peralatan ini memastikan tidak akan terjadi kecelakaan
fatal. Saat terjadi gempa, maka kereta otomatis akan berhenti. Begitupula saat
kereta utama lewat, kereta otomatis akan berhenti.14 Kualitas kereta cepat buatan
Jepang sangat baik dikarenakan belum ada catatan mengenai kecelakaan kereta
dalam 50 tahun terakhir.
Berbeda dengan Jepang, kereta cepat Tiongkok pertama kali dibuka pada
tahun 2007. Dengan adanya pendanaan yang besar dari negara, Tiongkok mampu
menciptakan 8.358 km jalur pada akhir tahun 2010. Selain itu, kereta cepat
Tiongkok pernah mengalami kecelakaan kereta pada 24 Juli 2011 di Wenzhou yang
memakan korban sekitar 36 orang.15
12 Purwanto, “Apa Dampak Kereta Jepang,” Koran Tempo, 13 Maret 2012, tersedia di
https://m.tempo.co/read/news/2012/03/13/204389893/apa-dampak-kereta-cepat-jepang, diunduh
pada tanggal 08 Desember 2016. 13 Hussein Abri Yusuf, “Pecahkan Rekor Dunia, Kereta Ini Lebih Cepat Dari Shinkansen,”
Koran Tempo, 23 April 2015, Tersedia di
https://m.tempo.co/read/news/2015/04/23/061660057/pecahkan-rekor-ini-lebih-cepat-dari-
shinkansen, diunduh pada tanggal 08 Desember 2016. 14 Purwanto. Apa Dampak Kereta Jepang. 15 AA Ariwibowo, “Tabrakan KA Cepat di China Picu Kekhawatiran,” ANTARA NEWS,
27 Juli 2011, tersedia di http://m.antaranews.com/berita/269004/tabrakan-ka-cepat-di-china-picu-
kekhawatiran, diunduh pada tanggal 08 Desember 2016.
8
Akan tetapi, pemerintah Indonesia memutuskan memilih Tiongkok untuk
menjadi partner dalam proyek kereta cepat. Proyek ini merupakan kerjasama
kemitraan yang dikhususkan pada pengembangan teknologi transportasi darat
bersama PT. Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Peresmian kerjasama kereta
cepat Indonesia-Tiongkok yang bernilai USD 5,5 miliar ini dilakukan pada bulan
Oktober 2015. Proyek kereta cepat Indonesia-Tiongkok ini akan dibangunnya jalur
kereta api sepanjang 142 km dari Jakarta hingga Bandung dan kereta akan memiliki
kecepatan antara 200 km/jam sampai 250 km/jam.16
Dengan demikian, kerjasama Indonesia dan Tiongkok dalam proyek kereta
cepat Jakarta-Bandung tahun 2015 mendorong menarik untuk di teliti. Judul dan
periode yang diambil dilatarbelakangi sesuai dengan pengambilan kebijakan
kerjasama Indonesia dan Tiongkok dalam proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.
B. Pertanyaan Penelitian
Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka pertanyaan penelitian
yang akan diajukan dalam adalah “Mengapa Indonesia menjalin kerjasama
dengan Tiongkok dalam proyek kereta cepat Jakarta-Bandung tahun 2015?”
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
Adapun tujuan melakukan penelitian mengenai Kerjasama Indonesia dan
Tiongkok dalam Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Tahun 2015 adalah:
16 Persatuan Insinyur Indonesia, “Manajemen Proyek Pembangunan HSR (Kereta Cepat)
Jakarta-Bandung,” Tersedia di https://pii.or.id/manajemen-proyek-kereta-cepat. Diunduh pada
tanggal 26 Oktober 2016.
9
1. Mengetahui berbagai latar belakang terjalinnya kerjasama proyek
kereta cepat Jakarta-Bandung antara Indonesia dan Tiongkok,
2. Mengetahui keuntungan dari kerjasama proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung dengan Tiongkok bagi Indonesia,
3. Mengetahui pentingnya terjalin kerjasama proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung dengan Tiongkok bagi Indonesia.
Selain itu, terardapat pula manfaat penelitian mengenai kerjasama dalam
proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, yaitu:
1. Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai rujukan dalam
penelitian yang berkaitan dengan topik pembahasan mengenai kerjasama
Indonesia dan Tiongkok dalam bidang teknologi.
2. Penelitian ini diharapkan dapat menambah khazanah keilmuan
dalam bidang hubungan internasional.
D. Tinjauan Pustaka
Penelitian ini menggunakan tinjauan pustaka dari jurnal dan skripsi yang
berkaitan dengan kerjasama Indonesia dan Tiongkok dalam proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung. Terdapat beberapa jurnal yang membahas mengenai kereta cepat
Tiongkok. Akan tetapi, yang berfokus pada proyek kereta cepat Jakarta-Bandung
belum banyak jurnal yang membahasnya. Oleh karena itu, skripsi ini akan
memanfaatkan literatur yang ada sebagai tinjauan pustaka.
Tulisan pertama yang menjadi tinjauan pustaka dalam penelitian ini adalah
tulisan Yu Hong yang berjudul China’s Eagerness to Export Its High-speed Rail
10
Expertise to ASEAN Members, dalam jurnal Copenhagen Journal of Asian Studies
Volume 32 Nomor 2 tahun 2014. Yu Hong dalam tulisannya lebih banyak secara
khusus membahas mengenai Pemerintah Tiongkok mengadopsi strategi “going-
out” untuk mempromosikan teknologi kereta cepatnya ke luar negeri dan
memperkuat daya saing di ranah internasional. Selain itu, jurnal ini membahas
mengenai diplomasi kereta cepat Tiongkok kepada ASEAN. Di mana Tiongkok
menginginkan ikut berpartisipasi dalam pembangunan kereta api berkecepatan
tinggi dengan anggota ASEAN.
Hal itu berbeda dengan penelitian skripsi ini, yang melihat kerjasama kereta
cepat Jakarta-Bandung dengan Tiongkok sebagai suatu alat untuk memenuhi
kepentingan dalam negeri Indonesia. Sehingga ada faktor-faktor sebagai pendorong
bagi pemerintah Indonesia untuk memilih Tiongkok sebagai mitra kerjasamanya
dengan tujuan untu adanya pembangunan infrastruktur di sektor transportasi darat.
Tulisan kedua yang menjadi tinjauan pustaka dalam penelitian ini adalah
tulisan Arif Satria, Agus Maulana, dan Febrianto Wibowo yang berjudul
Architecture Strategy of High-Speed Railway Indonesia China, dalam jurnal
European Journal of Business and Management Volume 8 Nomor 20 tahun 2016.
Penelitian Arif Satria bertujuan menganalisis faktor internal dan eksternal,
kemudian dirumuskan dengan strategi alternatif dan arsitektur. Penelitian ini
menjelaskan adanya kekuatan utama dalam proyek kereta cepat ini yaitu
penyerapan tenaga kerja, akan tetapi memiliki kelemahan utama dalam
permasalahan agraria (pembebasan lahan). Adapun beberapa strategi yang
diterapkan dari strategi arsitektur dalam penelitiannya adalah penelitian dan
11
pengembangan, implementasi pembangunan dengan tepat dan cepat, jaminan
pemerintah, pelatihan tenaga kerja, membangun hubungan yang baik antara
konsorium, pembangunan-pembangunan yang berorientasi transit.17
Hal itu berbeda dengan penelitian skripsi ini karena skripsi ini tidak
menelaah hal-hal yang bersifat arsitektur. Skripsi ini lebih menitikberatkan pada
latar belakang terjalinnya kerjasama Indonesia dan Tiongkok dalam proyek kereta
cepat Jakarta-Bandung. Selain iu, membahas mengenai peningkatan hubungan
bilateral yang terjadi antara Indonesia dan Tiongkok.
Tulisan ketiga yang menjadi tinjauan pustaka dalam penelitian ini adalah
tulisan Michella Desri Viollita yang berjudul “Dampak Peningkatan Ekonomi
Indonesia Melalui Deklarasi Kemitraan Strategis dengan China Tahun 2005 -
2011”, dalam skripsi Studi Hubungan Internasional di Universitas Islam Negeri
Syarif Hidayatullah tahun 2013. Dalam penelitiannya Michella membahas
mengenai upaya yang dilakukan Indonesia dalam meningkatkan perekonomiannya
yang dilakukan dengan menjalin kerjasama dengan Tiongkok dalam sektor
penanaman investasi asing, seperti minyak dan gas. Selain itu penelitian ini juga
menjelaskan mengenai nilai penting dari deklarasi tersebut menjadi dasar kerjasama
yang lebih kuat dalam hubungan kemitraan di sektor ekonomi antara Indonesia dan
Tiongkok. Dengan adanya perjanjian deklarasi kemitraan strategis ini, kedua negara
jelas diuntungkan dan diberikan fasilitas khusus dengan adanya jalur bilateral yang
17 Arif Satria, Agus Maulana, dan Febrianto Wibowo, “Architecture Strategy of High Speed
Railway Indonesia China”, European Journal of Business and Management Vol.8 No. 20 (2016): 1.
12
dimiliki Indonesia-Tiongkok dalam melakukan kerjasama ekonomi yang dapat
meluaskan wilayah kekuatan Asia di berbagai sektor pemerintahan.
Hal itu berbeda dengan penelitian skripsi ini karena skripsi ini membahas
mengenai kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung. Selain itu, skripsi ini tidak
hanya bertujuan untuk meningkatkan perekonomian Indonesia. Kerjasama ini
bertujuan untuk meningkatkan pengaruh Indonesia dikawasan sebagai regional
power. Tidak hanya itu, kerjasama ini bertujuan untuk meningkatkan hubungan
bilateral antara Indonesia dan Tiongkok.
E. Kerangka Pemikiran
Dalam mengulas pertanyaan penelitian mengenai latar belakang Indonesia
dalam menjalin kerjasama proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dengan Tiongkok
pada tahun 2015. Oleh sebab itu, penelitian ini menggunakan rational choice
theory, konsep kepentingan nasional, dan konsep diplomasi komersial.
E. 1. Rational Choice Theory
Rational choice theory lahir sebagai alat analisis politik di awal 1950-an.18
Rational choice theory, menjadi topik khusus di bidang studi keamanan dan
ekonomi politik internasional, namun saat ini rational choice theory merambah ke
dalam hubungan internasional. Rational choice theory merupakan salah satu teori
yang menitikberatkan pada sifat dan tingkah laku individu dalam lingkungan
internasional. Teori ini juga menjelaskan bahwa apabila sebuah negara melakukan
18 Debbie Afrianty, Foreign Policy Decision-Making Model.
13
kerjasama akan menggunakan sebuah pertimbangan seberapa besar keuntungan
yang didapat dalam kerjasama tersebut.
Menurut Allison dan Zelikow, rational choice theory merupakan salah satu
tindakan pengambil kebijakan yang dilakukan oleh negara dengan
mempertimbangkan semua pilihan dan adanya kemungkinan untuk bertindak
secara rasional dalam memaksimalkan nilai utilitas dan keuntungan yang diperoleh
dari hasil kebijakan tersebut.19
Dalam proses pengambilan kebijakan, decision makers dihadapkan dengan
beberapa pilihan yang memiliki konsekuensi dalam setiap keputusannya. Pembuat
kebijakan akan memilih alternatif dari kebijakan yang memiliki konsekuensi
tertinggi dengan melihat adanya keuntungan yang memenuhi tujuan yang ingin
dicapai (goals and objectives). Keuntungan yang menjadi prinsip utama dan tujuan
utama dalam pengambilan kebijakan adalah keamanan nasional dan kepentingan
nasional.20
Adapun beberapa asumsi lainnya dari Sun-Ki-Chai mengenai rational
choice theory yakni21, Pertama, para pembuat kebijakan memiliki serangkaian
keyakinan yang konsisten secara logis tentang hasil yang akan dihasilkan dari setiap
tindakan mereka. Misalnya, keyakinan yang bersifat deterministic. Keyakinan
19 Graham Allison dan Phipil Zelikow, Essence of Decision Making: Explaining the Cuban
Missile Crisis, 2nd Ed (New York: Longman, 1999), 212.
20 Graham Allison, Essence of Decision: Explaining the Cuban Misile Crisis, (Boston:
Little, Brown, and Company, 1971), 33.
21 Sun-Ki Chai, Choosing an Identity: a General Model of Preference and Belief
Formation. Chapter 1. (USA: The University of Michigan Press, 2001), 5-6.
14
deterministic yakni menetapkan satu kemungkinan hasil untuk setiap tindakan
pengambilan kebijakan yang telah diputuskan oleh decision makers.
Kedua, pembuat kebijakan memiliki preferensi yang menempatkan
keinginan relatif dari semua pertimbangan agar tidak terjadi kesalahan. Preferensi
dapat terpilih dikarenakan adanya fungsi utilitas yang memungkinkan dapat
mewakili keinginan pembuat kebijakan. Ketiga, pembuat kebijakan akan
mengopltimalkan seluruh tindakan yang menjadi prefensinya dan keyakinan.
Ketika mereka memiliki keyakinan deterministic tentang konsekuensi yang
dihasilkan dari setiap tindakan, mereka akan memilih tindakan yang diyakini
mengarah pada hasil dengan utilitas tertinggi.
Dalam rational choice theory, kebijakan yang diambil akan berdasarkan
pada perhitungan atau kalkulasi untung dan rugi (cost and benefits calculations).
Bukan pada pertimbangan moralitas baik buruk dari pembuat kebijakan, yakni lebih
kepada bagaimana seorang pembuat kebijakan dapat memutuskan sebuah kebijakan
dengan memperhitungkan secara rasional.
Rational choice theory inilah yang akan digunakan dalam melihat latar
belakang Indonesia menjalin kerjasama Kereta Cepat Jakarta-Bandung dengan
Tiongkok Tahun 2015. Skripsi ini akan melihat sikap Indonesia untuk bisa memilih
Tiongkok sebagai partner dalam kerjasama ini. Hal ini akan dibahas lebih rinci
pada bab selanjutnya dengan didukung oleh data dan fakta yang ada.
15
E. 2. Konsep Kepentingan Nasional
Kerjasama ataupun perjanjian merupakan alat untuk pencapaian
kesepakatan antar dua negara. Adanya kerjasama atau perjanjian bilateral pada
umumnya lebih dilatarbelakangi oleh kepentingan nasional negara-negara yang
bersangkutan. Kepentingan nasional adalah tujuan-tujuan yang ingin dicapai
sehubungan dengan kebutuhan bangsa/negara atau sehubungan dengan hal yang
dicita-citakan.
Dalam hal ini kepentingan nasional yang relatif tetap dan sama diantara
semua negara/bangsa adalah keamanan (mencakup kelangsungan hidup rakyatnya
dan kebutuhan wilayah) serta kesejahteraan. Kedua hal pokok ini yaitu keamanan
(security) dari kesejahteraan (prosperity). Kepentingan nasional diidentikkan
dengan “tujuan nasional”. Contohnya kepentingan pembangunan ekonomi,
kepentingan pengembangan dan peningkatan kualitas Sumber Daya Manusia
(SDM) atau kepentingan mengundang investasi asing untuk mempercepat laju
industrialisasi.22 Selain itu, kepentingan nasional merupakan salah satu faktor yang
menyebabkan lahirnya sebuah kebijakan negara dalam menjalankan hubungan
internasional. Kebijakan negara dibuat karena adanya kepentingan nasional sebuah
negara, seperti keamanan, menstabilkan ekonomi, serta kesejahteraan di negara
tersebut.
22 Martin Griffiths dan Terry O’Callaghan, International Relations: The Key Concepts, 203.
16
Menurut K.J Holsti mengidentifikasikan kepentingan nasional dalam tiga
klasifikasi yaitu core value, middle-range objective, dan long-range goals.23 Core
values merupakan sebuah hal yang bersifat penting bagi suatu negara yang biasanya
berhubungan dengan kedaulatan dan keamanan. Di mana kepentingan ini dibuat
untuk dapat bertahan dan menjaga eksistensi negaranya. Adapaun kegiatan yang
berkaitan dengan hal ini, ialah 1) keamanan nasional, di mana keamanan nasional
ini merupakan tujuan utama dari kebijakan luar negeri suatu negara yang
menyangkut pada ideologi; 2) pembangunan ekonomi, merupakan tindakan untuk
menaikkan ketertarikan negara lain pada kegiatan ekonomi tersebut agar dapat
menjalin kerjasama dalam bidang perekonomian.
Kemudian middle-range objective yang biasanya menyangkut pada
perbaikan perekonomian suatu negara. Dalam kelompok ini terdapat empat
kegiatan, ialah 1) ketertarikan kelompok penekan, keberadaan kelompok ini
merupakan hal yang baru dalam kancah politik yang dapat mempengaruhi
kebijakan luar negeri untuk pencapaian kepentingan nasionalnya; 2) kerjasama non-
politik, dalam era saat ini kerjasama dengan institusi non-politik sangat diperlukan.
Sasaran utama dalam kebijakan luar negeri ini ialah untuk mecapai kepentingan
nasionalnya dalam segala bidang; 3) promosi monumen negara, dengan adanya
monumen ini dapat menaikkan keinginan negara lain untuk bekerjasama dengan
negara yang bersangkutan; 4) ekspansi kenegaraan, kebijakan yang diambil
23 K.J. Holsti, International Politics: A framework for Analysis 6th ed, (New Jersey:
Prentice-Hall International, 1992), 168.
17
pemerintah ini bertujuan untuk mencapai kepentingan negaranya demi melindungi
kawasan negara tersebut.
Selanjutnya long-range goals yang mana kepentingan ini bersifat ideal,
seperti mewujudkan perdamaian dan ketertiban dunia.24 Kelompok ini juga
memfokuskan kepada pembangunan kembali sistem internasional suatu negara agar
mengarah kearah yang lebih baik, sehingga dapat menyelaraskan perekonomian
dan sistem pemerintahan negara demi mencapai kepentingan nasional untuk
negaranya.
Dalam penelitian ini konsep kepentingan nasional digunakan untuk
menganalisa mengapa Indonesia memilih Tiongkok dalam proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung. Tidak sedikit pihak, baik pengamat maupun praktisi dari
Indonesia mendukung kerjasama ini. Misalnya saja, dukungan dari Wakil Presiden
Asian Development Bank (ADB), Bambang Susanto menyatakan “kereta api cepat
ini untuk mobilitas, bukan hanya sekedar ‘Indonesia punya kereta cepat’.
Tujuannya untuk memperbaiki mobilitas.”25 Hal tersebut senada dengan tiga
klasifikasi kepentingan nasional menurut K.J Holsti, misalnya untuk pembangunan
ekonomi.
24 K.J. Holsti. 1992. International Politics: A framework for Analysis 6th ed, 169.
25 Estu Suryowati, “Kereta Cepat, Proyek Properti, dan Pembangunan yang tergopoh-
gopoh,” KOMPAS, 6 Agustus 2016, tersedia di
http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2016/08/06/174706126/kereta.cepat.proyek.properti.dan.p
embangunan.yang.tergopoh-.gopoh, diunduh pada tanggal 27 Oktober 2016.
18
E. 3. Konsep Diplomasi Komersial
Kerjasama proyek kereta cepat Jakarta-Bandung terjadi dikarenakan adanya
kebijakan dari sebuah negara. Dalam mengimplementasikan kebijakan tersebut,
negara akan menggunakan diplomasi sebagai alat untuk kebijakan tersebut. Oleh
sebab itu, penelitian ini menggunakan konsep diplomasi komersial untuk mengulas
pertanyaan dari penelitian ini. Diplomasi komersial selalu disetarakan dengan
diplomasi ekonomi dan diplomasi perdagangan. Diplomasi komersial lebih
spesifik, berbeda dengan diplomasi ekonomi yang berkaitan dengan masalah
kebijakan ekonomi secara umum dan perjanjian perdagangan.
Diplomasi komersial merupakan salah satu kegiatan yang dilakukan aktor-
aktor negara untuk mempromosikan negara asal kepada negara tujuan. Tujuan
pemerintah melakukan diplomasi komersial (perdagangan, investasi, pariwisata
serta promosi ilmu pengetahuan dan teknologi) yakni untuk menciptakan lapangan
kerja, meningkatkan pendapatan pajak dan pertumbuhan ekonomi. Selain itu,
dengan adanya bisnis yang dijalani menggunakan diplomasi komersial dapat
mengurangi risiko adanya persaingan dengan pasar asing dan mendapatkan layanan
harga yang kompetitif.26
Menurut Kostecki dan Naray, diplomasi komersial sebagai layanan
pemerintah kepada komunitas bisnis yang bertujuan untuk pengembangan usaha
bisnis internasional yang bermanfaat secara sosial. Menurut mereka, diplomat
26 Oliver Naray, Commercial Diplomacy: A Conceptual Overview [Conference Paper On-
lin] (7th World Conference of TPOs, The Hague, The Netherlands, 2008), 4.
19
komersial melakukan sebagian besar kegiatan mereka di negara bagian, misalnya
departemen hubungan pemerintahan, parlemen, perusahaan. Para diplomat ini
biasanya adalah anggota staf dari misi diplomatik atau trade promotion
organization (TPA)/ investment promotion agency (IPA).27
Selain itu menurut Potter, diplomasi komersial sebagai alat diplomasi yang
membantu memunculkan keuntungan komersial yang spesifik melalui
mempromosikan ekspor, menarik investasi ke dalam negeri, dan mendorong
manfaat transfer teknologi.28 Diplomasi komersial sangat penting dalam ekonomi
global saat ini, kekuatan ekonomi global telah bergeser dari negara maju ke negara
berkembang. Maka dari itu, negara maju mendukung kinerja negara berkembang
yang terlibat dalam proses menginternasionalisasi dan memperluas lintas batas.
Diplomasi komersial sebagai sarana bagi pemerintah untuk meningkatkan
perdagangan internasional dan mendukung ekonomi nasional negaranya.
Dalam menjalankan diplomasi komersial, Indonesia membutuhkan
Tiongkok sebagai partner kerjasama untuk investasi teknologi di Indonesia.
Melalui kerjasama proyek kereta cepat, Tiongkok mendorong adanya Transfer of
Technology (ToT). Dengan adanya ToT, Indonesia diharapkan mampu
mengembangkan kereta cepat buatan Indonesia.
27 Guillermo Villanueva Lop, “Commercial Diplomacy in a Globalized World,” Przeglad
Strategiczny Vol 10 (20 Januari 2017), 369.
28 Huub Ruel dan Lennart Zuidema, The Effectiveness of Commercial Diplomacy: a Survey
Among Dutch Embassies andConsulates [Discussion Papers] (Netherlands Institute of International
Relations ‘Clingendael’, 2012), 3.
20
F. Metode Penelitian
Metode penelitian adalah prosedur atau langkah-langkah dalam
mendapatkan pengetahuan ilmiah atau ilmu.29 Metode penelitian yang akan
digunakan dalam penelitian ini adalah metode penelitian kualitatif. Artinya, data
yang dikumpulkan bukan berupa angka-angka, melainkan data tersebut berasal dari
wawancara, survei, dokumen pribadi, catatan, memo, dan dokumen resmi lainnya.
Tujuan dari penelitian kualitatif adalah ingin menggambarkan realita
empirik di balik fenomena secara mendalam, rinci, dan tuntas dengan menggunakan
teori. Menurut Creswell, metode penelitian kualitatif merupakan metode
pengamatan yang melahirkan sebuah pengetahuan misalnya dari sudut pandang
konstruktivis yaitu pemahaman ganda mengenai pengalaman individu yang
dipengaruhi oleh faktor sosial dan sejarah dengan tujuan untuk pengembangan teori
dan pola. Selain itu, sudut pandang advokasi lebih berorientasi pada politik dan
isu.30
Ada dua data yang digunakan untuk menunjang penulisan skripsi yaitu data
primer dan data sekunder. Data primer adalah pengumpulan data melalui
wawancara secara mendalam dengan beberapa ahli yang berkaitan dengan isu yang
diteliti. Dalam skripsi ini, terdapat dua narasumber yaitu Bapak Ir. Suryanto Supardi
dan Bapak Rene L. Pattiradjawane. Tujuan dari melakukan wawancara untuk
29 Suryana, Buku Ajar Perkuliahan: Model Praktis Kuantitatif dan Kualitatif, (Universitas
Pendidikan Indonesia, 2010), 22.
30 John W. Creswell, Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed Methods
Approaches (Calfornia: Sage Publication, 2000), tersedia di
http://isites.harvard.edu/fs/docs/icb.topic1334586.files/2003_Creswell_A%20Framework%20for%
20Design.pdf, diunduh pada 18 Mei 2017, 15.
21
mendapatkan data yang lebih akurat. Setelah data dan fakta didapatkan kemudian
akan diolah untuk menjawab pertanyaan penelitian.
Sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari berbagai literatur
yang sesuai dengan isu dalam skripsi. Cara memperoleh data ini adalah dengan
menggunakan teknik studi pustaka yang memanfaatkan jurnal, buku, artikel, karya
ilmiah, working paper, dan proceeding.31 Sumber-sumber tersebut didapatkan dari
beberapa perpustakaan yang dikunjungi untuk melengkapi data-data yang
diperlukan seperti Perpustakaan Utama UIN Syarif Hidayatullah Jakarta,
Perpustakaan FISIP UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, dan Perpustakaan Universitas
Indonesia.
Selain dari perpustakaan, sumber penelitian ini didapatkan dengan cara
mengaksesnya secara online yang telah disediakan oleh perpustakaan UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta. Beberapa sumber online yang dapat diakses di perpustakaan
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta seperti Journal Storage (JSTOR), Cambridge
University Press, dan Oxford Journal.
Setelah semua data terkumpul, maka langkah yang diambil selanjutnya
adalah menyesuaikan literatur dengan fakta-fakta yang ada. Setelah itu, untuk
menguji relevansinya digunakan sumber primer dan sumber sekunder. Dengan
adanya proses ini, maka dapat diketahui adanya kecocokan kedua sumber data
dengan penelitian yang akan uji. Setelah menemukan kecocokan antara sumber data
dan fakta, maka akan dilanjutkan dengan menganalisis dengan bantuan penggunaan
31 Sugiyono, Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D cet.8 (Bandung: Alfabeta,
2009), 137.
22
teori dan konsep dalam hubungan internasional. Langkah terakhir, setelah
menemukan jawaban atas pertanyaan barulah ditarik kesimpulan dari penelitian ini.
G. Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Pada Bab I akan membahas mengenai latar belakang permasalahan yang
menjadi dasar dari penelitian. Selanjutnya terdapat rumusan masalah yang
merupakan pertanyaan utama dari penelitian. Kemudian akan dijelaskan mengenai
tinjauan pustaka sebagai pedoman penelitian dan kerangka pemikiran yang akan
menjadi pisau analisis penelitian. Dan terakhir akan dijelaskan tujuan dan manfaat
dari penelitian, metode penelitian yang digunakan, dan sistematika penulisan dalam
penelitian.
BAB II DINAMIKA HUBUNGAN BILATERAL INDONESIA DAN
TIONGKOK
Pada Bab II akan memaparkan mengenai dinamika hubungan bilateral
Indonesia dan Tiongkok. Hal yang penting untuk dijelaskan sebagai landasan dasar
pengetahuan mengenai hubungan antara Indonesia dan Tiongkok, selain itu akan
menjadi dasar-dasar fakta yang akan digunakan untuk menganalisis pada bab IV.
Kemudian bab ini akan memaparkan kerjasama bilateral Indonesia dan Tiongkok
dalam sektor teknologi yang telah terlaksanakan sebelumnya.
23
BAB III PROYEK KERETA CEPAT INDONESIA-TIONGKOK TAHUN
2015
Pada Bab III menjelaskan mengenai proyek kereta cepat Indonesia-
Tiongkok, di mana akan memaparkan mengenai sejarah berdirinya jalur kereta api
di Indonesia. Selanjutnya dipaparkan mengenai perkembangan perkeretaapian di
Indonesia. Terakhir akan dijelaskan mengenai dasar proyek kereta api berkecepatan
tinggi di Indonesia dan sedikit memaparkan mengenai kereta api berkecepatan
tinggi Jepang dan Tiongkok.
BAB IV KERJASAMA DENGAN TIONGKOK DALAM PROYEK
KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG TAHUN 2015
Pada Bab IV akan menguraikan tentang alasan pemerintah Indonesia
memilih Tiongkok sebagai mitra kerjasama dalam proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung. Maka, untuk menjawab pertanyaan penelitian, bab ini akan memaparkan
latar belakang Indonesia memilih Tiongkok dalam kerjasama ini dan akan dianalisis
menggunakan teori.
BAB V PENUTUP
Pada Bab terakhir akan berisi kesimpulan dan saran, di sini akan
menyimpulkan mengenai jawaban yang diperoleh dari pertanyaan penelitian. Bab
ini akan menjadi hasil akhir dari keseluruhan penelitian yang telah dipaparkan pada
bab-bab sebelumnya. Selain itu, akan dilengkapi dengan saran untuk menunjang
penelitian selanjutnya.
24
BAB II
DINAMIKA HUBUNGAN BILATERAL INDONESIA DAN
TIONGKOK
Bab ini akan menjelaskan kerjasama bilateral antara Indonesia dengan
Tiongkok. Dimulai dari hubungan bilateral Indonesia dan Tiongkok sejak tahun
1950, pembekuan hubungan diplomatik hinggal normalisasi hubungan diplomatik.
Pada bagian selanjutnya, akan dilihat hasil dari hubungan bilateral kedua negara
melalui kerjasama yang telah terjalin. Dengan penjelasan yang diurutkan sistematis
maka tujuan dari penulisan bab ini untuk memberikan gambaran menyeluruh terkait
hubungan bilateral Indonesia dan Tiongkok dapat tercapai.
A. Dinamika Hubungan Bilateral Indonesia dan Tiongkok
Hubungan bilateral antara Indonesia dengan Tiongkok resmi dimulai saat
Mohammad Hatta menjabat sebagai Perdana Menteri tahun 1950. Pada tanggal 15
Januari 1990, Indonesia merupakan negara pertama yang mengakui kedaulatan
Tiongkok. Pengakuan yang diberikan oleh pihak Indonesia tidak disambut baik oleh
Tiongkok dikarenakan masih adanya perwakilan “Republik Tiongkok” di
Indonesia. Namun pada tanggal 28 Maret 1950, Tiongkok menerima pengakuan
25
dari Indonesia setelah adanya kepastian ditutupnya konsulat Republik Tiongkok di
Indonesia.32
Empat bulan setelah Tiongkok menerima pengakuan kedaulatan dari
Indonesia, Tiongkok mengirimkan duta besarnya Wang Renshu ke Jakarta pada Juli
1950. Namun Indonesia baru mengirim duta besarnya Arnold Manonutu ke Beijing
pada tahun 1953.33 Semenjak adanya pengiriman duta besar Indonesia pertama ke
Tiongkok mulai eratnya hubungan antara kedua negara, sehingga adanya beberapa
penandatanganan perjanjian kerjasama antara Indonesia dengan Tiongkok.
Saat masa pemerintahan Presiden Soekarno, Indonesia memiliki hubungan
baik dengan Tiongkok. Pada awal 1960-an tercipta poros Jakarta-Peking yang
berkembang menjadi poros Jakarta-Peking-Pyongyang. Selain itu, pada
pertengahan 1960-an Presiden Soekarno mendapatkan dukungan dari Tiongkok
untuk mendirikan Conference of The New Emerging Forces (CONEFO) yang
bermarkas di Jakarta. Awal pertemuan CONEFO ini bertujuan untuk membuat
lembaga baru agar dapat menyaingi PBB.34
Pada tahun yang sama, politik domestik Indonesia dipengaruhi oleh tiga
kekuatan politik. Di mana saat itu, Presiden Soekarno orientasi politiknya berada
pada sayap kiri. Akan tetapi, Presiden Soekarno perlahan mendekati Partai
Komunis Indonesia (PKI) yang dikarenakan akan munculnya tentara yang dibentuk
32 I Wibowo dan Syamsul Hadi, Merangkul China: Hubungan Indonesia-China Pasca-
Soeharto, 26. 33 I Wibowo dan Syamsul Hadi, Merangkul China: Hubungan Indonesia-China Pasca-
Soeharto, 26. 34 Leo Suryadinata, “Indonesia-China Relations: A Recent Breakthrough,” University of
California Press Vol. 30, Nomor 7 (Juli 1990), 682.
26
oleh PKI. Keputusan ini diambil oleh Presiden Soekarno untuk menyeimbangkan
kekuatan tentara PKI dan angkatan udara yang dibantu oleh Tiongkok. Namun,
keseimbangan ini berakhir saat terjadinya peristiwa gerakan 30 September 1965
yang diduga untuk melengserkan para komunis yang ada di Indonesia.35
Setelah jatuhnya Presiden Soekarno pasca G-30S/PKI, Indonesia berada di
bawah kepemimpinan Presiden Soeharto sejak 1966. Di bawah kepemimpinan
Presiden Soeharto, arah orientasi politik berubah menjadi antikomunis dan mulai
ditinggalkannya kebijakan sayap kiri. Pada era Presiden Soeharto, Tiongkok
menjadi sasaran utama-nya yang diyakini adanya keterlibatan dengan G-30S/PKI.
Sejak saat itu, hubungan kedua negara semakin memburuk dan pada Oktober 1967
Indonesia membekukan hubungan diplomatik dengan Tiongkok.36
Tahun 1973, Presiden Soeharto menyatakan bahwa:37
“..Indonesia akan menormalkan hubungan dengan Tiongkok asalkan
Tiongkok benar-benar bersahabat dengan Indonesia dan berhenti
memberikan bantuan serta fasilitas kepada mantan pemimpin PKI”.
Namun, ada beberapa kalangan yang pro dan kontra untuk
menormalisasikan hubungan dengan Tiongkok. Adapun alasan dari kalangan pro-
normalisasi yakni pengusaha yang merasa dengan adanya normalisasi akan
mendorong lebih banyak ekspor ke Tiongkok dan merangsang pertumbuhan bisnis
di Indonesia. Sedangkan alasan dari kalangan kontra-normalisasi yaitu khawatir
dengan keamanan internal Indonesia.
35 Leo Suryadinata, “Indonesia-China Relations: A Recent Breakthrough,” 683. 36 Leo Suryadinata, “Indonesia-China Relations: A Recent Breakthrough,” 684. 37 Leo Suryadinata, “Indonesia-China Relations: A Recent Breakthrough,” 685.
27
Banyaknya kalangan yang kontra untuk normalisasi hubungan dengan
Tiongkok, membuat Indonesia tetap membekukan hubungan bilateralnya dengan
Tiongkok. Pada tahun 1974-1975 mitra Indonesia di ASEAN seperti Malaysia,
Filipina, dan Thailand mengakui Tiongkok dan menjalin hubungan diplomatik
dengan Tiongkok. Dengan kemunduran Amerika Serikat dari wilayah Asia
Tenggara, Tiongkok muncul sebagai pemain paling kuat di Asia Tenggara.
Tiongkok selalu berusaha untuk mendekati Indonesia agar normalnya
kembali hubungan bilateral kedua negara. Tiongkok menggunakan diplomasi
dagang sebagai salah satu alat diplomasi untuk menormalisasikan hubungannya
dengan Indonesia. Sejak kehadiran delegasi KADIN di Pameran Dagang
Guangzhou tahun 1977, hubungan kedua negara berangsur membaik walaupun
belum ada pernyataan untuk menormalisasi hubungan.38
Pada akhir 1980, kondisi domestik Indonesia bergerak menuju pemulihan
hubungan diplomatik dengan Tiongkok. Di mana Indonesia memulai membuat
beberapa kesepakatan dengan Tiongkok yang dikarenakan adanya penurunan harga
minyak. Di mana pada saat itu, minyak merupakan sumber terbesar pendapatan
negara sehingga Indonesia harus mempromosikan ekspor non-minyak ke negara
lain. Faktor inilah yang menyebabkan Indonesia harus memperluas pasarnya dan
memasuki pasar negara-negara sosialis seperti Tiongkok.
Pada akhir 1984, pemerintah Indonesia mulai sadar saat Tiongkok
memperkenalkan “open door policy.” Dengan adanya pembangunan ekonomi yang
38 Michael Willams, “China and Indonesia Make up: Reflections on a Troubled
Relationship,” 151.
28
pesat, Tiongkok akan memberikan peluang besar bagi Indonesia untuk mencapai
pertumbuhan ekonomi yang lebih baik dan mengejar negara Asia Tenggara lainnya.
Tahun 1985 meredanya hubungan Indonesia dan Tiongkok, di mana pemerintah
Indonesia resmi membuka kembali perdagangan langsung antarnegara.39
Catatan statistik tahun 1988 menunjukkan adanya peningkatan kegiatan
ekspor-impor diantara kedua negara. Adanya peningkatan kegiatan ekspor-impor
membuat peran penting dalam menormalisasikan hubungan antara kedua negara.
Saat Presiden Soeharto ke Tokyo untuk menghadiri pemakaman Kaisar Hirohito
pada Februari 1989, Presiden Soeharto bertemu dengan Menteri Luar Negeri
Tiongkok Qian Qichen.40
Pertemuan ini menghasilkan sebuah kesepakatan untuk mernomalisasi
hubungan kedua negara. Dalam pertemuan ini, Qian memberikan jaminan
mengenai Tiongkok tidak akan ikut campur dalam urusan domestik Indonesia baik
di tingkat negara bagian atau partai. Selain itu, para anggota PKI yang diasingkan
ke Tiongkok tidak akan diizinkan untuk melakukan kegiatan politik.
Akhirnya hubungan diplomatik antara Indonesia dan Tiongkok dipulihkan
pada Agustus 1990. Akan tetapi, tidak ada perubahan yang signifikan dalam
hubungan politik dikarenakan Indonesia masih memiliki persepsi yang sama
terhadap Tiongkok. Seperti halnya kerusuhan anti-Tiongkok di Medan pada April
1994, Kementerian Luar Negeri Tiongkok menyampaikan keprihatinannya
39 Ahmad Syaifuddin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations after Normalization
in 1990,” 74. 40 Ahmad Syaifudin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations after Normalization
in 1990,” 74-75.
29
terhadap kerusuhan yang terjadi dan pemerintah Indonesia menilai Tiongkok
mencampuri urusan dalam negeri Indonesia.
Berbeda dengan hubungan bilateral dalam bidang ekonomi, pertumbuhan
ekonomi di Indonesia lebih stabil dalam kerjasama ekonomi dengan Tiongkok.
Sejak 1991 sampai 1998, ekspor non-migas ke Tiongkok mengalami peningkatan
dari USD 580 juta menjadi lebih dari USD 1,32 miliar. Sama halnya dengan ekspor,
impor Indonesia dari Tiongkok pada 1991 sebesar USD 800 juta dan mengalami
pertumbuhan menjadi USD 1,27 miliar pada tahun 1997.41 Maka dari itu, Presiden
Soeharto lebih menekankan faktor ekonomi saat normalisasi hubungan Indonesia
dan Tiongkok karena membawa dampak yang positif untuk perekonomian
Indonesia.
Pada tahun 1998, terjadinya kerusuhan yang menyebabkan sejumlah besar
etnis Tionghoa menjadi korban. Adanya peristiwa ini, pemerintah Beijing berharap
agar pemerintah Indonesia lebih bersungguh-sungguh dalam melindungi etnis
Tionghoa di Indonesia. Pada tahun yang sama, Indonesia menglami krisis keuangan
yang membuat penurunan ekonomi secara drastis di Indonesia. Sehingga membuat
Indonesia sudah tidak diperhitungkan dalam lingkup internasional. Akan tetapi,
Tiongkok tetap menjadikan Indonesia sebagai mitra strategisnya dan Tiongkok
menilai Indonesia memiiki peran yang sangat besar di kawasan Asia Tenggara.
Setelah runtuhnya masa pemerintahan Soeharto, Presiden B.J. Habibie
menyelesaikan permasalahan domestik di sektor ekonomi dan etnis minoritas di
41 Rizal Sukma, “Indonesia-China Relations: The Politics of Re-engagement,” University
of California Press Vol. 49 No. 4 (Juli/Agustus 2009), 595-596.
30
Indonesia. Etnis Tionghoa merupakan salah satu etnis minoritas di Indonesia.
Dalam mengatasi etnis Tionghoa ini, Presiden Habibie membuat kode inisial K-1
yang terdaftar di KTP dan menggunakan kata “Tiongkok” sebagai istilah warga
keturunan Tiongkok. Selain itu, Presiden Habibie memiliki rencana yakni ajaran
konfusianisme dan bahasa Mandarin diajarkan di sekolah.
Rencana yang dicanangkan oleh Presiden Habibie tidak berjalan dengan
baik. Namun, untuk melindungi para etnis Tionghoa yang minoritas di Indonesia.
Presiden Habibie mengeluarkan Instruksi Presiden Nomor 26 Tahun 1998, yang
berisi penghapusan istilah pribumi dan non-pribumi.42 Setelahnya dikeluarkannya
instruksi Presiden, Presdien Habibie berharap tidak adanya kesenjangan sosial
antara pribumi dengan etnis Tionghoa.
Dengan masa kepemimpinan yang singkat, Presiden Habibie digantikan
oleh Presiden Abdurrahman Wahid (Gus Dur). Sejak Presiden Gus Dur menjadi
Presiden Indonesia pada Oktober 1999, kebijakan luar negerinya lebih mengarah
kepada Tiongkok, India dan negara ASEAN lainnya. Strategi ini dijuluki sebagai
strategi kebijakan luar negeri “Asia First”.43
Pada awal Desember 1999, Presiden Gus Dur melakukan kunjungan dalam
rangka peningkatan hubungan bilateral serta awalnya terbentuk kerjasama
ekonomi, politik, dan keamanan. Dalam kunjungan ini, Tiongkok bersedia untuk
42 Ahmad Syaifudin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations After Normalization
in 1990,” 75. 43 Greta Nabbs-Keller, “Growing Convergence, Greater Consequence: The Strategic
Implications of Closer Indonesia-China Relations,” Security Challenges Vol. 7 No. 3 (Spring 2011),
28.
31
menyalurkan bantuan sebesar USD 5 miliar dan menyediakan fasilitas kredit USD
200 juta untuk pembelian bahan makanan.44 Setelah Presiden Gus Dur melakukan
kunjungan kenegaraan, hubungan diplomatik kedua negara meningkat dengan
adanya beberapa kegiatan kenegaraan yang dilakukan oleh kedua negara.
Selama tahun 2000, Indonesia dan Tiongkok aktif melakukan kunjungan
kenegaraan. Seperti, penandatanganan nota kerja sama bilateral di bidang politik,
ekonomi, diplomasi, dan pariwisata. Penandatanganan ini dilakukan saat Menteri
Luar Negeri Indonesia Alwi Shihab melakukan kunjungan ke Tiongkok bulan Mei
2000. Selanjutnya pada Juli 2000, Tiongkok yang melakukan kunjungan ke Jakarta
yang diwakili oleh Wakil Presiden Tiongkok Hu Jintao.45
Pada masa pemerintahan, Presiden Gus Dur sangat mengistimewakan
Tiongkok. Sebagai seorang reformis dan pluralis, Presiden Gus Dur meminta maaf
secara langsung mengenai pembantaian dan pelanggaran hak asasi manusia
terhadap orang-orang yang diduga sebagai kaum komunis. Selain itu, kebijakan
dalam negeri yang dibuat oleh Presiden Gus Dur yaitu melakukan perubahan
Keputusan Presiden Nomor 14 tahun 1997 dengan mengeluarkan Keputusan
Presiden Nomor 6 Tahun 2000 pada tanggal 17 Januari 2000 yang berisi mengenai
agama, kepercayaan dan adat istiadat etnis Tiongkok.46
44 Ahmad Syaifudin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations After Normalization
in 1990,” 76.
45 Samuel C. Y. Ku, “Indonesia’s Relations with China and Taiwan: From Politics to
Economics,” Asian Perspective Vol. 26 No. 4 (2002), 21. 46 Ahmad Syaifudin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations After Normalization
in 1990,” 76.
32
Selain adanya perubahan keputusan presiden, Presiden Gus Dur menunjuk
Kwik Kian Gie ekonom etnis Tionghoa sebagai Menteri Koordinator
Perekonomian. Dalam kalender tahunan Indonesia, Presiden Gus Dur membuat
Tahun Baru Tiongkok sebagai libur nasional di Indonesia. Selain itu, Presiden Gus
Dur mencabut larangan untuk menampilkan karakter Tiongkok dan kegiatan impor
dengan Tiongkok.
Berakhirnya masa pemerintahan Presiden Gus Dur, Indonesia dipimpin oleh
Presiden Megawati Soekarnoputri pada Juli 2001. Salah satu kebijakan luar negeri
Presiden Megawati adalah meningkatkan hubungan dengan Tiongkok. Pada saat
melakukan Asia Tour pada Maret 2002, Presiden Megawati memilih Tiongkok
sebagai tempat pemberhentian pertamanya. Saat kunjungan ini, Presiden Megawati
mencoba untuk melobi para pemimpin Tiongkok untuk memenangkan proyek
Liquid Natural Gas (LNG) di Provinsi Guangdong, Tiongkok. Di mana proyek
LNG di Guangdong merupakan persaingan antara Indonesia dan Australia.47
Diplomasi Presiden Megawati untuk mendapatkan proyek LNG dilanjutkan
saat Perdana Menteri Tiongkok Zu Rongji ke Jakarta. Saat itu, Presiden Megawati
mengirimkan Taufik Kiemas untuk memimpin delegasi pemerintah yang terdiri dari
beberapa anggota kabinet untuk membujuk Tiongkok agar proyek LNG diberikan
kepada Indonesia. Pada tanggal 8 Agustus 2002, Tiongkok mengumumkan
keputusan yang memegang proyek LNG di Guangdong. Proyek senilai USD 13,5
47 Badaruddin M, “Indonesia-China Energy Trade: Analyzing Global and Domestic
Political Economic Significance in Indonesia-China LNG Trade,” Journal of ASEAN Studies Vol. 1
No. 1 (2013), 28.
33
miliar yang memasok 3 million tonnes/year (mtpa) LNG diberikan kepada
perusahaan energi Australia.48
Indonesia merupakan eksportir LNG terbesar, kegagalan dalam proyek ini
merupakan kegagalan pertama Indonesia. Namun, Tiongkok memberikan hadiah
kepada Indonesia sebuah proyek LNG tanpa adanya persaingan dari negara lain.
Tiongkok menjadikan Indonesia sebagai penawar tunggal untuk proyek LNG di
Provinsi Fujian. Proyek ini bernilai USD 10 miliar yang digunakan untuk memasok
2,5 mtpa LNG ke Provinsi Fujian. Akan tetapi, kontrak yang ditandatangani antara
Indonesia dan Tiongkok hanya senilai USD 8,4 miliar untuk 25 tahun ekspor jangka
panjang.49
Kerjasama kedua negara lebih difokuskan pada sektor energi dan pertanian.
Selain proyek LNG di Fujian, ada enam ladang minyak PetroChina yang diakuisisi
dari Devon Energy dan China National Offshore Oil Corporation (CNOOC)
mengakuisisi aset minyak dan gas Indonesia. Selain itu, perdagangan kedua negara
mengalami peningkatan senilai USD 8 miliar. Hingga akhir tahun 2003, investasi
Tiongkok di Indonesia mengalami peningkatan sebanyak 25 kali lipat menjadi USD
8,8 miliar.50
Setelah berakhirnya era Presiden Megawati, Indonesia berada di bawah
kepemimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY). Pada masa
48 Badaruddin M, “Indonesia-China Energy Trade: Analyzing Global and Domestic
Political Economic Significance in Indonesia-China LNG Trade,” 28-29.
49 Badaruddin M, “Indonesia-China Energy Trade: Analyzing Global and Domestic
PoliticalEconomic Significance in Indonesia-China LNG Trade,” 29.
50 Rizal Sukma, “Indonesia’s Response to the Rise of China: Growing Comfort amid
Uncertainties,” NIDS Joint Research Series No. 4 (2009): 147.
34
kepemimpinannya, SBY telah menandatangani Strategic Patnership Agreement
dengan Tiongkok di Jakarta pada 25 April 2005. Adapun isi dari perjanjian
Strategic Partnership yakni perjanjian mengenai kerjasama politik, pertahanan,
keamanan, hukum, ekonomi, dan sosio-budaya.51
Selain itu, Indonesia juga mendukung inisiatif seperti ASEAN Plus Three 14
atau East Asia Summit. Dengan keterlibatan Tiongkok dalam beberapa forum dapat
memperluas keterlibatannya di kawasan Asia Tenggara. Semakin eratnya hubungan
bilateral antara Indonesia dan Tiongkok, kerja sama kedua negara ini ditingkatkan
untuk mencakup kerjasama teknologi pertahanan, perdagangan, investasi, dan
pendidikan.
Setelah lima tahun berjalannya Strategic Partnership, pada 22 Januari 2010
Indonesia dan Tiongkok menandatangani mengenai Rencana Aksi 2010-2015
sebagai kelanjutan dari Strategic Partnership. Penandatanganan ini bertujuan untuk
memperkuat kerjasama di bidang-bidang utama, antara lain politik, pertahanan, dan
keamanan.52 Pada tahun 2011, Tiongkok dan Indonesia kembali menandatangani
MoU mengenai pertahanan. Isi dari perjanjian ini mengenai kerja sama militer yang
lebih baik, selain itu perjanjian ini lebih menekankan pada transfer teknologi,
peralatan, pelatihan bersama, kontra terhadap terorisme dan kunjungan resmi.53
51 Ahmad Syaifudin Zuhri, “Indonesia-China’s Diplomatic Relations After Normalization
in 1990,” 76.
52 Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia, Future Direction of Indonesia-China
Comprehensive Strategic Partnership (Indonesia: Kementerian Luar Negeri Indonesia, 2013)
[database on-line]: 1.
53 Dr Klemensits Peter and Fenyo Marton, ”The Foreign Policy of Indonesia in Light of
President Jokowi’s ‘Visi-Misi’ Program,” (Budapest: Pazmany Peter Catholic University, 2015),
44-45.
35
Kedua Pemimpin Negara menekankan bahwa mereka akan terus
meningkatkan dukungan timbal balik tanpa melibatkan kepentingan inti dan
perhatian utama kedua negara. Seperti Presiden Yudhoyono yang menegaskan
bawha Indonesia sangat menghargai One Policy Tiongkok. Selain itu, Indonesia
mendukung mengenai pengembangan hubungan yang damai di seluruh Selat
Taiwan dan penyatuan kembali Tiongkok. Presiden Xi Jinping menghargai posisi
Indonesia dan menyatakan kembali hormat. Selain itu, adanya dukungan Tiongkok
bagi persatuan dan integritas teritorial nasional Indonesia.
Indonesia dan Tiongkok setuju untuk memanfaatkan mekanisme dialog
yang bertujuan untuk meningkatkan perencanaan dan koordinasi secara
keseluruhan. Dengan mempromosikan koordinasi tingkat Menteri dan Wakil
Menteri di bidang ekonomi dalam upaya mengeksplorasi lebih besar peluang
kerjasama dan mengatasi tantangan ekonomi dan pembangunan. Dalam mengatasi
tantangan ekonomi, Pemimpin kedua negara melakukan penandatangan China-
Indonesia Five year Development Program for Trade and Economic
Cooperation.54
Perjanjian tersebut bertujuan untuk bersama-sama mendorong maju dan
perluasan kerjasama ekonomi dan pembangunan bilateral. Kedua Pemimpin
mengakui pentingnya memperkuat kerjasama keuangan antara kedua negara.
Presiden Indonesia dan Tiongkok menugaskan para pejabat terkait kerjasama kedua
negara untuk mencapai USD 80 miliar pada tahun 2015 dengan lebih menekankan
54 Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia, Future Direction of Indonesia-China
Comprehensive Strategic Partnership, 2-3.
36
pada realisasi perdagangan bilateral yang kuat, seimbang, berkelanjutan, dan stabil.
Selain itu, Kedua Pemimpin melihat bahwa kerjasama investasi antara Indonesia
dan Tiongkok memiliki potensi besar untuk tumbuh dan berkembang secara luas.55
Sejak kunjungan Presiden Gus Dur hingga Presiden SBY, telah ada tiga
belas kunjungan penting dari kedua negara. Pada tahun 2013, Presiden Indonesia
telah mengunjungi Tiongkok enam kali yang menunjukkan bahwa Tiongkok
menjadi salah satu prioritas dalam kebijakan luar negeri Indonesia. Selain itu,
Presiden Tiongkok mengunjungi Indonesia dua kali dan Pemimpin kedua negara
telah bertemu tiga kali pada kesempatan lain. Indonesia menjadi salah satu mitra
strategis penting oleh Tiongkok di kawasan Asia Tenggara.
Dinamika hubungan bilateral antara Indonesia dan Tiongkok yang telah
berlangsung sejak tahun 1950 hingga peresmian kemitraan strategis oleh kedua
pemimpin negara di tahun 2005 berjalan secara dinamis. Meskipun sempat
mengalami keretakan hubungan yang berakhir dengan pembekuan hubungan
diplomatik yang berlangsung pada era Presiden Soekarno pasca peristiwa
G30S/PKI hingga diupayakan normalisasi. Seiring dengan pergantian
kepemimpinan presiden di Indonesia, maka melalui kebijakan-kebijakan yang
diterapkan berdampak kepada hubungan kedua negara semakin mengalami
perkembangan positif.
55 Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia, Future Direction of Indonesia-China
Comprehensive Strategic Partnership, 3.
37
B. Kerjasama Bilateral Indonesia dan Tiongkok
Kerjasama bilateral antara Indonesia dengan Tiongkok telah terjalin lama.
Sejak awal kerjasama antara Indonesia dan Tiongkok lebih mengarah kepada
perdagangan bilateral. Perdagangan kedua negara ini tidak selalu berjalan dengan
baik. Namun, Indonesia dan Tiongkok selalu berusaha untuk meningkatkan
perdagangan bilateralnya dengan melakukan impor maupun ekspor.
Kedua negara aktif melakukan perdagangan bilateral semenjak masa
pembekuan diplomatik berakhir. Pada tahun 1990, perdagangan bilateral kedua
negara sebesar USD 3,75 miliar dan tahun 1997 mengalami peningkatan sebesar
dua kali lipat. Namun, dengan adanya krisis yang melanda perekonomian Asia.
Perdagangan bilateral kedua negara mengalami fluktuasi yang menyebabkan
terjadinya perdagangan turun menjadi USD 2,74 miliar pada tahun 1998.56
Pada tahun 2000, volume perdagangan bilateral antara kedua negara
mengalami peningkatan yang mencapai USD 4,79 miliar. Namun, pada tahun 2001
perdagangan bilateral kedua negara mengalami penurunan sebesar 8,87% yang
hanya mencapai USD 4,04 miliar. Walaupun perdagangan kedua negara mengalami
fluktuatif, Tiongkok menempati urutan ke-5 sebagai mitra dagang Indonesia.
Sedangkan Indonesia menempati posisi ke-17 sebagai mitra Tiongkok.57
Indonesia dan Tiongkok berusaha untuk mempererat hubungan bilateralnya
dengan melakukan berbagai kerjasama. Setelah krisis keuangan Asia, adanya
56 Wu Chongbo, “Forging Closer Sino-Indonesia Economic Relations and Policy
Suggestions”, Ritsumeikan International Affairs Vol. 10 (2011), 122-123.
57 Wu Chongbo, “Forging Closer Sino-Indonesia Economic Relations and Policy
Suggestions”, 123.
38
pertumbuhan dalam perdagangan bilateral antara kedua negara walaupun nilai
perdagangan antara Indonesia dengan Tiongkok masih di bawah negara-negara
ASEAN yang lainnya. Akan tetapi, Indonesia telah menjadi salah satu mitra penting
bagi Tiongkok.
Pada tahun 2005, Indonesia menjadi negara tujuan terbesar Tiongkok
dengan menempati posisi ke-19 yang nilai ekspor mencapai USD 5,84 miliar.
Sedangkan, Tiongkok menempati posisi ke-18 sebagai negara pengimpor yang
berasal dari Indonesia dengan nilai USD 6,6 miliar. Sejak 2002 hingga 2007,
Indonesia mengalami surplus yang dihasilkan dari kegiatan ekspor ke Tiongkok.58
Tabel II. B. 1. Perdagangan antara Indonesia dan Tiongkok Tahun 1990-
2015 (Juta USD)
Tahun Ekspor Impor Neraca
Perdagangan Total
1990 834 653 181 1,486.8
1991 1,190.9 835.0 355.9 2,025.9
1992 1,396.4 751.5 644.9 2,147.9
1993 1,250.0 864.0 386 2,114.0
1994 1,321.7 1,369.0 -47.3 2,690.7
1995 1,742 1,495 247 3,137.0
1996 2,057 1,598 459 3,655
1997 2,229 1,518 711 3,747
1998 1,832 906 926 2,738
1999 2,009 1,242 767 3,251
2000 2,768 2,022 746 4,790
2001 2,200 1,843 357 4,043
2002 2,920 2,427 493 5,347
2003 3,803 2,957 846 6,759
2004 4,605 4,101 504 8,706
2005 6,662 5,842 819 12,504
2006 8,343 6,636 1,706 14,980
2007 9,670 8,560 1,110 18,239
58 Wu Chongbo, “Forging Closer Sino-Indonesia Economic Relations and Policy
Suggestions”, 123-124.
39
2008 11,630 15,250 -3.620 26,880
2009 11,499 14,002 -2,503 25,521
2010 15,693 20,424 -4,732 36,117
2011 22,941 26,212 -3,271 49,153
2012 21,659 29,387 -7,728 51,046
2013 22,601 29,849 -7,248 52,450
2014 17,605 30,624 -13,019 48,230
2015 15,046 30,624 -15,578 45,670
Sumber: Tabel perdagangan antara Indonesia dan Tiongkok merupakan data olahan pribadi penulis.
Tabel di atas menjelaskan mengenai perdagangan antara Indonesia dan
Tiongkok dari tahun 1990-2015. Perdagangan kedua negara tertinggi terjadi pada
tahun 2013 dengan nilai perdagangan sebesar USD 52,450 juta. Pada tahun ini, nilai
impor Indonesia lebih tinggi dibandingkan nilai ekspor sehingga menimbulkan
defisit sebesar USD 7,248 juta.59 Sedangkan, perdagangan terendah terjadi pada
tahun 1990 sebesar USD 1,486.8 juta. Walaupun nilai perdagangan terendah, pada
tahun ini Indonesia lebih banyak mengekspor sehingga negara mengalami surplus
sebesar USD 181 juta.60
Namun dapat dilihat pada tabel di atas, neraca perdagangan Indonesia dan
Tiongkok mengalami penurunan yang cukup besar sejak tahun 2008. Di mana
Indonesia lebih banyak melakukan impor dari Tiongkok daripada melakukan
ekspor ke Tiongkok. Sehingga Tiongkok menjadi salah satu negara dari Indonesia’s
top import partners. Pada tahun 2015, Tiongkok menempati posisi ketiga dalam
59 Kementerian Perdagangan Republik Indonesia, Balance of Trade with Trade Pertner
Country (Indonesia: Kementerian Perdagangan Republik Indonesia, 2018) [database on-line],
tersedia di http://www.kemendag.go.id/en/economic-profile/indonesia-export-import/balance of
trade-with-trade-partner-country?negara=116), diunduh pada 1 Oktober 2018.
60 Tiarma Fitriani P., “Indonesia-China Trade in ACFTA: Mapping of Competitiveness and
Specialization,” APINDO-ACTIVE No 1 (2013), 14.
40
Indonesia’s top import partners setelah Jepang dan Amerika dengan nilai
persentase sebesar 10%.61
B. 1. Kerjasama Bilateral Indonesia dan Tiongkok dalam Bidang Teknologi
Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki wilayah yang luas
dan menjadi salah satu negara yang berpengaruh di wilayah Asia Tenggara.
Menjadi sebuah negara yang berpengaruh di sebuah kawasan, Indonesia
meningkatkan sistem pertahanan negaranya untuk menjamin keamanan negaranya.
Dalam mengembangkan teknologi alutsista, Indonesia mengajak negara-negara lain
untuk melakukan kerjasama di bidang teknologi.
Salah satunya dengan Tiongkok, kerjasama bilateral yang dilakukan kedua
negara ini tidak hanya dalam perdagangan bilateral. Selain di sektor ekonomi,
Indonesia melakukan kerjasama bilateral dalam sektor pertahanan. Pada era
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, Indonesia melakukan kerjasama dalam
rangka memperkuat kerjasama industri pertahanan kedua negara.
Pada 22 Maret 2011, Indonesia dan Tiongkok telah menandatangani MoU
mengenai kerjasama di bidang industri antara Kementerian Pertahanan RI dengan
State Administration for Science, technology and Industry for National Defence
(SASTIND). Penandatanganan MoU ini merupakan sebuah dasar untuk
meningkatkan kerjasama dalam pengadaan Alutsista.62
61 Juniar Laraswanda Umagapi, “The Rise of China-Indonesia Relationship: Soft Power,
Resources, and Prospect in the Future,” Indonesian Perspective Vol. 2 No 2 (Juli-Desember 2017),
135.
62 Kementerian Pertahanan Republik Indonesia, Menhan RI Lakukan Kunjungan ke China,
(Indonesia: Kementerian Pertahanan RI, 2012), tersedia di
41
Saat Menteri Pertahanan RI Purnomo Yusgiantoro melakukan kunjungan
balasan ke Tiongkok pada 19 Februari 2012. Menteri Pertahanan RI melakukan
beberapa kunjungan salah satunya mengunjungi China Precision Machinery
Import-Export Corporation (CPMIEC). Mengunjungi CPMIEC untuk membahas
terkait kerjasama pembelian alutsista Rudal C-705. Tidak hanya melakukan
transaksi jual-beli, Tiongkok akan melakukan Transfer of Technology (ToT)
dengan Indonesia.63
Penggunaan rudal buatan Tiongkok bukan pertama kali bagi Indonesia,
pada tahun 2005 Indonesia telah menggunakan Rudal C-802 yang telah teruji secara
teknis, taktis dan strategis. Selanjutnya, Rudal C-705 merupakan jenis rudal anti
kapal yang diperkenalkan pada ajang Zhuhai Airshow ke-7. Dalam kerjasama
Rudal C-705, Indonesia akan mendapatkan pelatihan untuk menciptakan rudal anti
kapal buatan dalam negeri.64
Keunggulan yang dimiliki oleh Rudal C-705 yakni memiliki bobot hulu
ledak rudal yang mencapai 110 Kg HVDT-H, lebih ringan apabila dibandingkan
dengan rudal C-802 yakni sebesar 165 Kg HVDT-H. Rudal C-705 dirancang untuk
menghancurkan kapal perang yang berbobot hingga 1.500 ton. Selain itu, C-705
https://www.kemenhan.go.id/2012/05/11/menhan-ri-lakukan-kunjungan-ke-china-2.html, diakses
pada tanggal 1 Oktober 2018.
63 Kementerian Pertahanan Republik Indonesia, Menhan RI Lakukan Kunjungan ke China.
64 Erni Ambarwati, Jonni Mahroza, Supandi, “Hedging Strategy To Support Indonesian
Defense Diplomacy (Case Study: Transfer of Missile Technology C-705),” Diplomasi Pertahanan
Vol. 5 No. 1 (April 2019), 32.
42
dirancang dengan memiliki kapabilitas sea skimming, melalui kapabilitas terbang
yang rendah dan sulit didektesi oleh radar.65
Rudal C-705 telah di uji coba kualitasnya oleh TNI Angkatan Laut pada 17
November 2017. Uji coba rudal ini ditembakan dari Kapal Republik Indonesia
(KRI) Kujang-642 dan berhasil mengenai sasaran KRI Karimata-960. Maka Rudal
C-705 menjadi salah satu alutsista strategis yang dimiliki oleh Indonesia. Alutsista
ini memiliki kemampuan untuk menghancurkan sasaran kapal permukaan dan
sasaran di daratan.66
Kerjasama bilateral yang dijalankan oleh Indonesia dan Tiongkok antara
lain dalam sektor perdagangan, pendidikan, militer dan teknologi. Dalam sektor
perdagangan, Indonesia dan Tiongkok melakukan perdagangan non-migas dan
migas. Perdagangan bilateral sejak 1990 sampai 2015 mengalami fluktuatif, neraca
perdagangan menunjukkan bahwa Indonesia membutuhkan Tiongkok. Sehingga
Tiongkok menjadi salah top impor Indonesia dengan menempati peringkat ke-3.
Salah satu kerjasama teknologi antara Indonesia dan Tiongkok adalah
transaksi jual-beli Rudal C-705 dan adanya ToT dalam kerjasama ini. Di mana ToT
dalam kerjasama ini memberikan peluang yang baik untuk Indonesia. Indonesia
diharapkan mampu untuk membuat teknologi alutsista yang canggih dalam negeri.
Selain itu, Rudal C-705 telah di uji coba oleh TNI AL dan Rudal C-705 memiliki
kualitas yang baik serta memiliki beberapa keunggulan. Salah satu keunggulan
65 Erni Ambarwati, Jonni Mahroza, Supandi, “Hedging Strategy To Support Indonesian
Defense Diplomacy (Case Study: Transfer of Missile Technology C-705),” 32.
66 Risfan Badrian, “TNI AL Berhasil Uji Coba Senjata Strategis Rudal C-705 dan Torpedo
SUT,” Radio Republik Indonesia, 17 November 2017.
43
yang dimiliki Rudal C-705 adalah tidak dapat dideteksi oleh radar dan memiliki
berat yang sangat ringan.
44
BAB III
PROYEK KERETA CEPAT INDONESIA DAN TIONGKOK
Bab ini akan menjelaskan mengenai asal mula kehadiran transportasi kereta
api di Indonesia sejak masa penjajahan Hindia-Belanda. Selain itu, akan dibahas
perkembangan teknologi kereta api Indonesia. Teknologi kereta api di Indonesia
juga akan berfokus pada upaya dan strategi pemerintah Indonesia dalam
mengembangkan teknologi kereta api di Indonesia untuk menciptakan trasportasi
massal yang lebih baik di Indonesia.
A. Sejarah Berdirinya Jalur Kereta Api di Indonesia
Kereta api merupakan salah satu transportasi massal yang bergerak di atas
lintasan rel dengan tenaga geraknya sendiri dan rangkaian gerbong lainnya.
Rangkaian gerbong ini memiliki ukuran yang relatif besar yang mampu memuat
banyak penumpang dan barang.67 Kereta api menjadi salah satu transportasi massal
yang sangat efektif untuk digunakan, banyak negara yang berusaha untuk
mengembangkan salah satu transportasi darat ini misalnya Indonesia.
Kereta api di Indonesia telah ada sejak zaman penjajahan Belanda. Kereta
api Indonesia lahir berkat adanya tanam paksa yang menyebabkan kas perusahaan
Nederlandshe Handelmaatschappij (NHM) mengalami surplus. Dengan adanya
67 Dewa Ayu Nyoman Sriastuti, “Kereta Api Pilihan Utama Sebagai Modal Alternatif
Angkutan Umum Massal,” PADURAKSA Vol. 4 No 1 (Juni 2015), 28.
45
surplus ini, maka timbullah ide untuk membuat jalur kereta api yang tujuannya
untuk mempermudah dan mempercepat pendistribusian. Sejak 1808, penggunaan
jalan raya de Grote posweg yang dibuat Daendels dianggap sudah tidak optimal
lagi.68
Pada tahun 1840, Kolonel J.H.R. Carel van der Wijk mengajukan proposal
untuk membangun jalur kereta api kepada Gubernur Jenderal Carel Sirardus
Willem van Hogendrop. Akan tetapi, ide Kolonel Carel ditentang oleh orang-orang
Belanda karena dianggap belum membutuhkan kereta dan kemungkinannya hanya
sedikit orang yang memanfaatkan transportasi massal ini. Namun, tahun 1864,
gagasan ide Kolonel Carel ini terealisasikan di era pemerintahan Gubernur Jenderal
Ludolph Anne Jan Wiit Sloet van de Beele.69
Jalur kereta api pertama di Indonesia dibangun di desa Kemijen pada
tanggal 17 Juni 1864 dan diresmikan oleh Gubernur Jenderal Ludolph Anne Jan
Wiit Sloet van de Beele. Panjang jalur kereta api pertama ini sepanjang 26 km
dengan rute yang berawal dari desa Kemijen hingga Kabupaten Grobogan Jawa
tengah. Pelaksanaan pembangunan kereta api ini dilaksanakan oleh Neamlooze
Venootschap Nederlandsch Indische Maatschappij (NV. NISM) yaitu perusahaan
kereta api swasta Hindia Belanda di bawah pimpinan Ir. J.P. de Bordes.70
Pada tanggal 10 Agustus 1867, jalur kereta api pertama di Indonesia mulai
beroperasi dari desa Kemijen Semarang hingga Tanggung Jawa tengah. Waktu
68 Joko Darmawan, Sejarah Nasional “Ketika Nusantara Berbicara” (Yogyakarta:
Deepublish, 2017), 80. 69 Joko Darmawan, Sejarah Nasional “Ketika Nusantara Berbicara”, 80. 70 Joko Darmawan, Sejarah Nasional “Ketika Nusantara Berbicara”, 80-81.
46
tempuh kereta api dari Stasiun Semarang hingga Stasiun Tanggung kurang lebih
selama satu jam dan hanya beroperasi dua kali sehari, yakni pagi dan sore. Harga
tiket kereta api dimulai dari 0.45 gulden hingga 3 gulden tergantung jenis kelas
yang dipesan.71
Pembangunan jalur kereta api Indonesia selalu dikembangkan, pada tanggal
10 Februari 1870 jalur kereta api ke Surakarta telah selesai pembangunannya dan
tanggal 10 Juni 1872 jalur kereta api Indonesia telah sampai Yogyakarta.72 Satu
tahun kemudian, tahun 1873, Pemerintah Hindia Belanda menginginkan adanya
pembangunan jalur kereta api dari Surabaya hingga Malang.73 Adapun tujuan dari
pembangunan jalur kereta api Surabaya dan Malang dikarenakan dua daerah ini
memiliki perkebunan terbesar di Jawa Timur.
Pada tahun yang sama, dibukanya jalur kereta api dengan rute Semarang-
Surakarta dan Jakarta-Bogor yang panjang lintasannya kurang lebih 250 km.
Panjang jalur kereta api yang dibangun oleh pemerintah Hindia Belanda maupun
Perusahaan Eropa di Pulau Jawa mencapai 3000 km.74 Selain mengembangkan jalur
kereta api di Pulau Jawa, Pemerintah Hindia Belanda melakukan pembangunan di
Pulau Sumatera.
71 Lintang Banun, “Semarang – Tanggung, Jalur Kereta Api Pertama Di Indonesia,”
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Jenderal Kebudayaan, diunggah pada 19
September 2017, diakses pada 1 Oktober 2017, tersedia di
https://kebudayaan.kemdikbud.go.id/jalur-kereta-api-pertama-di-indonesia/. 72 Edi Purwanto, “Kajian Arsitektural Stasiun NIS,” ENCLOSURE Vol. 7 No. 2 (Juni 2008),
99. 73 Ayatrohaedi, Tawallnuddin Haris dan Sri Sutjianingsih, Kumpulan Buklet Hari
Bersajarah II (Indonesia: Direktorat Jenderal Kebudayaan, 1994), 112. 74 Ayatrohaedi, Haris dan Sutjianingsih, Kumpulan Buklet Hari Bersejarah II, 112-113.
47
Pembangunan jalur kereta api di Pulau Sumatera yang dilakukan oleh
Pemerintah Hindia Belanda memiliki tujuan untuk menaklukkan dan menguasai
tanah Sumatera. Saat melakukan pembangunan jalur kereta api ini, pemerintah
Hindia Belanda harus menghadapi pemberontak di daerah-daerah Pulau Sumatera.
Misalnya pembangunan jalur kereta api di Aceh, terjadinya pemberontakan
sehingga aktivitas pembangunan jalur kereta api menjadi terhambat. Namun,
pembangunan jalur kereta api di Aceh selesai dengan jalur kereta api yang
membentang sepanjang pantai utara dan timur Aceh hingga Besitang wilayah
Sumatera Timur.75
Pada 1939, panjang jalur kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km,
membuktikan pesatnya perkembangan kereta api di Indonesia era pemerintahan
Hindia Belanda. Namun pada masa pemerintahan Jepang 1942 hingga 1945, jalur
kereta api dan jumlah kereta api di Indonesia mengalami penurunan, hal ini
dikarenakan terjadi banyak peristiwa peperangan pada masa-masa tersebut. Ketika
masa pemerintahan Jepang, berkurangnya jalur kereta api sebanyak 901 km,
sehingga saat era pemerintahan Jepang panjang jalur kereta api Indonesia hanya
5.910 km.76 Selain itu rusaknya 136 lokomotif, 274 kereta dan 385 gerbong kereta
api Indonesia. Serta dikirimnya 53 lokomotif dan 1.166 gerbong ke negara-negara
Asia lainnya.77
75 Ayatrohaedi, Haris dan Sutjianingsih, Kumpulan Buklet Hari Bersejarah II, 112-113.
76 Bambang Susantono, Revolusi Transportasi (Jakarta: Gramedia Pustaka Utama, 2014),
125. 77 Cultural Heritage Agency, “Identification Mission Historical Rolling Stock Indonesia,”
Ministry of Education, Culture and Science of the Netherlands, Oktober 2014, 5.
48
Pada tanggal 28 September 1945, seluruh sistem perkeretaapian yang
dikelola oleh pemerintah Jepang, diambil alih oleh Indonesia. Setelah diambil alih
oleh Indonesia, kereta api Indonesia dikelola oleh Djawatan Kereta Api (DKA)
Republik Indonesia. Namun, nama perusahaan pengelola kereta api Indonesia telah
empat kali mengalami pergantian nama. Pada 1963 terjadinya perubahan nama
untuk pertama kalinya dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Pemerintah Nomor
22 Tahun 1963, surat keputusan ini berisi mengenai pergantian nama dari DKA
diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).78
Pada 1990, Pemerintah Republik Indonesia kembali mengeluarkan PP
Nomor 57 Tahun 1990 yang berisi tentang perubahan nama dari PJKA menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka).79 Pergantian nama terakhir dilakukan
tahun 1998 dengan dikeluarkannya PP Nomor 12 Tahun 1998 yang berisi
pergantian nama dari Perumka menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero).80
Berdirinya jalur rel kereta api pertama di desa Kemijen, Jawa Tengah yang
dibangun oleh Pemerintah Hindia-Belanda merupakan awal kemajuan transportasi
di Indonesia. Bila dibandingkan dengan beberapa dekade sebelumnya, jalur kereta
api di Indonesia kian meningkat. Tidak hanya di Pulau Jawa, Pemerintah Hindia-
Belanda menggembangkan jalur kereta api hingga Pulau Sumatera. Namun, jalur
kereta api yang telah dibangun Pemerintah Hindia-Belanda sepanjang 6.811 km
78 Ayatrohaedi, Haris dan Sutjianingsih, Kumpulan Buklet Hari Bersejarah II, 110. 79 Ayatrohaedi, Haris dan Sutjianingsih, Kumpulan Buklet Hari Bersejarah II, 110. 80 Dirjen Perkeretaapian RI, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional [database on-line]
Kemeterian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian RI, tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/dataka/RIPNAS-2030.pdf, diunduh pada maret 2011, diakses pada 20
September 2017.
49
sejak 1864 hingga 1939 berkurang saat Indonesia di duduki oleh Jepang pada 1942.
Hingga akhirnya Indonesia merdeka, sistem perkeretaapian dikelola seutuhnya oleh
Indonesia.
B. Perkembangan Perkeretaapian Indonesia
Kereta api di Indonesia telah beroperasi sejak era pemerintahan Hindia
Belanda. Pada era pemerintahan Hindia Belanda, ada beberapa jenis lokomotif yang
dipakai yaitu Lokomotif Listrik seri 3000 buatan pabrik Swiss Locomotive and
Machine Works (SLM) dan Brown Baverie Cie (BBC), Lokomotif Listrik seri 3100
buatan pabrik Allgemaine Electricitat Geselischaft (AEG) Jerman, dan Kereta Rel
Listrik (KRL) buatan pabrik Westinghouse.81 Aliran listrik pada lokomotif
menggunakan mesin diesel dan generator, sedangkan KRL menggunakan listrik
yang berasal dari luar rangkaian kereta.
Pada awal masa Orde Baru, pemerintah Indonesia membeli kereta api
lokomotif seri CC 201 dan CC 203 yang diberikan kepada PJKA sebagai
perusahaan pengelola kereta api saat itu. Namun, pada tahun 1976 pemerintah
Indonesia mulai melakukan pergantian kereta untuk wilayah Jakarta dari kereta api
lokomotif menjadi KRL buatan Jepang. Pergantian kereta ini dilakukan karena
kondisi lokomotif yang sudah tidak memadai lagi, sehingga keberadaan KRL
merupakan tanda awal kemajuan kereta api di Jakarta dan kota penyangganya.82
81 Tri Wahyuni, “Hikayat Jalur Kereta Api Listrik di Indonesia,” CNN Indonesia, 28
September 2015, diakses pada 12 Agustus 2017, tersedia di https://www.cnnindonesia.com/gaya-
hidup/20150928130906-269-81365/hikayat-jalur-kereta-api-listrik-di-indonesia 82 Akhmad Sujadi, Si Ular Besi Antar Jonan Jadi Menteri (Jakarta: PT Gramedia Pustaka
Utama, 2015), 114.
50
KRL memiliki empat rangkaian kereta yang tiap kereta memiliki kapasitas
menampung 134 penumpang.83 Pada tahun 2000, pemerintah Jepang memberikan
KRL sebanyak 72 unit kepada pemerintah Indonesia. Saat itu, pemerintah Indonesia
langsung menerapkan sistem pengoperasian commuter terpadu di Jabodetabek.
Namun, dari 72 unit gerbong hanya 50 unit gerbong yang dioperasikan sebagai
rangkaian KRL Pakuan dengan rute Jakarta-Bogor.84
Kereta api Indonesia merupakan salah satu transportasi yang jauh tertinggal
dari negara lain. Sejak pemerintahan Presiden Soeharto lengser, kereta api
Indonesia tidak mengalami kemajuan. Akan tetapi, pada masa pemerintahan
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, kereta api Indonesia kembali bangkit dan
mulai adanya pembangunan kembali.
Pada era pemerintahan SBY dibangunnya jalur ganda dari Tanah Abang
hingga Serpong sebagai awal kebangkitan perkeretaapian di Jakarta dan kota
penyangganya. Pada 25 Juli 2007, diresmikannya jalur ganda dari Tanah Abang
hingga Serpong dan Presiden SBY mengesahkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun
2007 tentang Perkeretaapian.85
83 Agnes Rita Sulistyawaty, “Putaran Roda KRL, Bonbon, hingga Kfw” Kompas.com, 3
Oktober 2016, diakses pada 12 Agustus 2017, tersedia di
http://megapolitan.kompas.com/read/2016/10/03/18000051/putaran.roda.krl.bonbon.hingga.kfw 84 Tri Wahyuni, “Hikayat Jalur Kereta Api Listrik di Indonesia.” 85 Akhmad Sujadi, Si Ular Besi Antar Jonan Jadi Menteri, 115.
51
Gambar III. B. 1. Diagram Panjang Jalur Kereta Api yang Beroperasi
Tabel di atas merupakan jumlah panjang jalur kereta api yang beroperasi di
Indonesia dari tahun 2007 hingga 2014. Pada era pemerintahan SBY, panjang jalur
kereta api di Indonesia yang beroperasi selalu meningkat. Pada tahun 2014, jalur
kereta api yang beroperasi sepanjang 5.196.088 m merupakan jumlah terpanjang
jalur kereta api di Indonesia.86
Namun pada 2008, Indonesia memiliki jalur kereta api yang beroperasi
terpendek dengan panjang 4.782.198 m.87 Pada tahun ini, adanya penggantian jenis
86 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2013 (Indonesia: Kementerian
Perhubungan, 2014) [database online], 156, tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/STATHUB2013_Buku_1.pdf, diakses pada 13 April 2018.
87 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2010 (Indonesia: Kementerian
Perhubungan, 2011), 131, tersedia di http://ppid.dephub.go.id/files/STATISTIK_PHB-2010.pdf,
diakses pada 13 April 2018.
4,500,000
4,600,000
4,700,000
4,800,000
4,900,000
5,000,000
5,100,000
5,200,000
2007 2008 2009 2010 2011 20122013
2014
4,788,4414,782,1984,812,1724,816,4124,827,6724,861,101
5,107,785
5,196,088
Panjang Jalur Kereta Api Tahun 2007-2014
Panjang Jalur Kereta Api
Sumber: Diagram Panjang Jalur Kereta yang Beroperasi merupakan data olahan pribadi penulis
52
rel ke seri yang lebih tinggi. Selain itu dalam hal kualitas beban poros jalur kereta
api, Indonesia menggunakan ukuran yaitu sekitar 9-18 ton yang ukurannya relatif
rendah, sedangkan bobot kereta api yaitu antara 33 kg/m sampai 54 kg/m.88
Sejak 2007 ada beberapa jenis armada kereta api yang beroperasi di
Indonesia yakni, Lokomotif kereta api, Kereta Rel Diesel (KRD), Kereta Rel Listrik
(KRL), Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE), kereta dan gerbong. Selain panjang
jalur kereta api, jumlah armada kereta api yang beroperasi dari tahun 2007 hingga
2014 mengalami peningkatan sebagaimana data di bawah ini.
Tabel III. B. 2. Daftar Armada Kereta Api yang Beroperasi di Indonesia
(Per Unit)
No Deskripsi 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1. Lokomotif 333 341 366 317 410 380 484 502
2. Kereta 1,598 1,633 2,003 1,780 2,332 2,481 2,385 2,759
3. Gerbong 3,318 3,488 3,278 3,571 3,937 5,973 6,169 7,248
Total 5,249 5,462 5,647 5,768 6,679 8,834 9,038 10,509
Tabel di atas merupakan daftar armada kereta api yang beroperasi di
Indonesia. Jumlah armada kereta api selalu meningkat setiap tahunnya. Pada tahun
2014, Indonesia memiliki 10.509 unit armada kereta api. Jumlah ini merupakan
angka tertinggi dibandingkan tahun-tahun sebelumnya, misalnya tahun 2005,
Indonesia memiliki 5.249 unit armada kereta api.89
88 Dr. Suyono Dikun, Future Indonesian Railways: An Interface Report Towards The
National Railway Master Plan (Australia Indonesia Partnership, 2010), 65.
89 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2016, (Indonesia: Kementerian
Perhubungan, 2017), 13-14, tersedia di
Sumber: Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2016, (Indonesia: Kementerian
Perhubungan) 2017.
53
Berbeda hal dengan jumlah armada kereta api yang selalu meningkat. Sejak
tahun 2007 hingga 2010 jumlah lokomotif kereta api mengalami fluktuatif.
Terjadinya penurunan jumlah lokomotif tahun 2010 dikarenakan sebagian
lokomotif sudah tua, tidak adanya pasokan suku cadang dari luar negeri dan PT
Kereta Api Indonesia belum memiliki dana untuk membeli kereta api yang baru.
Namun tahun 2013, pemerintah Indonesia melakukan pengadaan lokomotif dan
gerbong baru sehingga mengalami peningkatan jumlah lokomotif dan gerbong.
Berbeda dengan lokomotif dan gerbong yang mengalami peningkatan,
jumlah kereta mengalami penurunan yang dikarenakan KRL non-AC sudah tidak
beroperasi. Selain itu pada tahun 2013, terjadinya penurunan jumlah pengadaan
armada kereta dikarenakan adanya aturan yang tercantum dalam UU 23 Tahun 2007
mengenai pemerintah hanya memiliki wewenang untuk tipe K3 (Kereta, KRD,
KRL, KRDE) atau yang diperuntukkan bagi kereta ekonomi.90
http://ppid.dephub.go.id/files/buku_statistik_perhubungan_jilid_1_2016.pdf, diakses pada 13 April
2018.
90 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2016, 14.
54
Sumber: Diagram Jumlah Pengadaan Kereta, KRD, KRL dan KRDE merupakan data olahan pribadi
penulis.
Gambar III. B. 2. Diagram Jumlah Pengadaan Kereta, KRD, KRL dan
KRDE
Jumlah pengadaan kereta setiap tahunnya tidaklah sama, seperti yang
disajikan pada diagram di atas. Jumlah pengadaan kereta api terbesar terjadi pada
tahun 2012 dengan jumlah 75 unit.91 Sedangkan pada tahun 2014, tidak adanya
pengadaan kereta, KRD, KRL dan KRDE oleh pemerintah Indonesia.
Kereta api merupakan salah satu transportasi yang sering terjadinya
kecelakaan yang disebabkan oleh bencana alam atau human error, misalnya
tabrakan kereta api dengan kereta api, tabrakan kereta api dengan kendaraan, dan
terjadinya longsor. Tingkat kecelakaan kereta api di Indonesia masih terbilang
91 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2014 (Indonesia: Kementerian
Perhubungan, 2015), 174, tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/Buku%201%20plus%20cover%202014.pdf, diakses pada 13 April
2018.
2011
2012
2013
2014
0 10 20 30 40 50 60 70 80
2011 2012 2013 2014
Jumlah Pengadaan Kereta, KRD,KRL, KRDE Tahun 2011-2014
72 75 30 0
Jumlah Pengadaan Kereta, KRD, KRL, KRDETahun 2011-2014
55
tinggi setiap tahunnya. Namun sejak tahun 2007, jumlah terjadinya kecelakaan
kereta api mengalami penurunan.
Gambar III. B. 3. Diagram Jumlah Kecelakaan Kereta Api Indonesia
Sumber: Diagram Jumlah Kecelakaan Kereta Api Indonesia merupakan data olahan pribadi penulis.
Diagram di atas memaparkan mengenai jumlah kecelakaan kereta api di
Indonesia. Kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh beberapa faktor
menyebabkan adanya korban jiwa. Pada tahun 2007, tercatat kecelakaan kereta api
tertinggi yaitu sebanyak 159 kali dengan jumlah korban 326 jiwa.92 Sejak saat itu,
pemerintah Indonesia berusaha menekan angka kecelakaan dengan cara
meningkatkan kualitas kereta api. Pada akhirnya, tahun 2012 menjadi tahun
terendah dengan jumlah kecelakaan sebanyak 31 kali dan 49 korban jiwa.93
Perkembangan infrastruktur kereta api Indonesia dari zaman pemerintahan
Hindia-Belanda hingga tahun 2014 lebih kepada pembangunan jalur rel kereta api.
Akhir tahun 2014, selesainya pembangunan jalur double-track sepanjang 725 km
92 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2010, 137.
93 Kementerian Perhubungan, Statistik Perhubungan 2013, 165.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2007, 1592008, 147
2009, 90
2010, 682011, 55
2012, 312013, 39 2014, 39
Jumlah Kecelakaan Kereta Api
Jumlah Kecelakaan Kereta Api
56
yang membujur di Lintas Utara Jawa. Selain pembangunan jalur kereta api,
Indonesia memulai untuk membangun kereta api akses Bandara. Kereta api akses
Bandara pertama yang beroperasi di Indonesia adalah kereta api akses Bandara
Kualanamu, Medan, kereta ini mulai beroperasi pada 25 Juli 2013. Selain itu, pada
2013, dimulainya pembangunan MRT di Jakarta merupakan bentuk kemajuan yang
diimplementasikan oleh pemerintah.94
Perkembangan perkeretaapian Indonesia dimulai semenjak Indonesia
dipimpin oleh Presiden Soeharto. Namun, pasca runtuhnya masa pemerintahan
Soeharto perkeretaapian tidak banyak mengalami kemajuan. Hingga pada masa
pemerintahan Presiden SBY, perkeretaapian Indonesia kembali bangkit. Pada masa
kepemimpinan SBY, Indonesia memiliki jalur double track dan kereta api akses
Bandara, dimulainya pembangunan MRT di Jakarta, menurunnya peristiwa
kecelakaan kereta api di Indonesia serta bertambahnya jenis lokomotif kereta api
dan armada kereta api yang beroperasi.
C. Dasar Proyek Kereta Api Berkecepatan Tinggi di Indonesia
Pembangunan perkeretaapian Indonesia dimulai sejak abad ke-18 di era
pemerintahan kolonial Belanda. Kereta api merupakan salah satu transportasi
massal yang mampu untuk mengangkut manusia dan barang dalam jumlah yang
besar. Kereta api memiliki keunggulan lain dalam segi teknologi, selain itu kereta
api mampu mengurangi polusi dan penggunaan emisi karbon. Akan tetapi,
94 Direktorat Jenderal Perkeretaapian RI, Sejarah Perkeretaapian Indonesia, Kementerian
Perhubungan Dirjen Perkeretaapian RI, tersedia di http://djka.dephub.go.id/berita?id=5, diakses
pada 23 Februari 2018.
57
penggunaan kereta api saat ini mengalami penurunan dikarenakan adanya
penawaran menggunakan transportasi yang lain.
Pada Maret 2011, Direktorat Jenderal Perkeretaapian merancang kembali
mengenai Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) tahun 2010. Adapun
beberapa strategi dalam pengembangan perkeretaapian nasional yakni, 1)
pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian, 2) peningkatan keamanan dan
keselamatan perkeretaapian, 3) alih teknologi dan pengembangan industri
perkeretaapian, 4) pengembangan sumber daya manusia perkeretaapian, 5)
pengembangan kelembagaan penyelenggaraan perkeretaapian, 6) investasi dan
pendanaan perkeretaapian.95
Ada beberapa sasaran yang dicantumkan dalam RIPNas tahun 2030, yaitu
Indonesia memiliki jalur kereta api sepanjang 12.100 km yang membentang di
Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Papua dan jalur kereta api
perkotaan sepanjang 3.800 km. Selain jalur kereta api, sarana angkutan penumpang
dan barang seperti lokomotif, gerbong dan kereta api jumlahnya akan ditingkatkan.
Peningkatan pelayanan yang dilakukan direncanakan akan mampu melayani
perjalanan penumpang sebesar 929,5 juta orang/tahun.96
Pengembangan jaringan kereta api saat ini sangat dibutuhkan, karena moda
transportasi seperti bus menjadi salah satu yang mendominasi di Pulau Jawa. Oleh
95 Kementerian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian, Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional, Maret 2011, 11, tersedia di http://ppid.dephub.go.id/files/dataka/RIPNAS-2030.pdf,
diakses pada 14 April 2018.
96 Kementerian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian, Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional, 24.
58
sebab itu, dalam menyeimbangkan penggunaan moda transportasi darat
dibentuklah proyek Java double track. Proyek ini akan membangun jaringan kereta
api dengan menghubungkan dua kota yang memiliki populasi besar di Indonesia
yaitu Jakarta dan Surabaya dengan jalur sepanjang 263 km.97
Gambar III. C. 1. Peta Rencana Jaringan Kereta Cepat di Pulau Jawa
Sumber: Kementerian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian, Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional, Maret 2011, 34.
Peta di atas merupakan peta rencana jalur kereta cepat di Pulau Jawa pada
tahun 2030. Pada tahun 2030, jalur kereta berkecepatan tinggi akan membentang
dari Jakarta hingga Surabaya. Namun, dapat dilihat di peta terdapat garis-garis
putus yang menggambarkan jalur yang masih dalam tahap perencanaan. Terdapat
dua jalur dalam tahap perencanaan, pertama jalur yang akan membentang dari
97 Bambang Susantono, Sustainable Freight Transport Policy In Indonesia, (Indonesia:
Kementerian Transportasi RI, 25 April 2012, 8
59
Merak hingga Jakarta dan kedua jalur yang akan membentang dari Surabaya hingga
Banyuwangi.
Dalam mewujudkan perencanaan ini, Kementerian Koordinator Bidang
Perekonomian meluncurkan Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI). MP3EI memiliki tiga tujuan utama yakni, 1)
membangun koridor-koridor ekonomi di Indonesia, 2) memperkuat konektivitas
dalam negeri, 3) penguatan dalam Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK).
Rancangan yang dibuat dalam MP3EI terdapat enam koridor dengan dua koridor
pusat ekonomi, yaitu Jabodetabek (Jakarta Metropolitan Area) dan
Gerbangkertosusilo (Surabaya Metropolitan Area).98
Oleh karena itu, untuk mewujudkan tujuan utama MP3EI dibutuhkannya
kereta api berkecepatan tinggi. Kereta api berkecepatan tinggi ini berguna untuk
mempermudah mobilitas dan memperkuat konektivitas setiap daerah. Dalam
MP3EI dan RIPNas, perencanaan pembangunan kereta api berkecepatan tinggi
yaitu yang menghubungkan antara Jakarta-Surabaya dan Jakarta-Bandung. Namun,
dalam RIPNas pembangunan kereta cepat yang utama adalah jalur Jakarta-Surbaya.
Berbeda dengan RIPNas, kereta api berkecepatan tinggi antara Jakarta dan
Bandung menjadi proyek utama dalam Master Plan Jabodetabek Metropolitan
Priority Area (MPA) yang dilakukan bersama pemerintah Indonesia dan Jepang.
Sebelumnya, pada 2008, Jepang telah melakukan studi kelayakan kereta api
berkecepatan tinggi antara Jakarta dan Surabaya yang memiliki jarak tempuh 700
98 Bambang Susantono, Sustainable Freight Transport Policy In Indonesia, 3.
60
km. Namun, perkiraan biaya proyek ini sekitar JPY 2.1 triliun sehingga menurut
pemerintah Indonesia proyek kereta api berkecepatan tinggi Jakarta-Surabaya tidak
layak secara finansial dan teknis.99
Setelah gagal dalam proyek kereta api berkecepatan tinggi Jakarta-
Surabaya. Jepang melakukan studi kelayakan kembali dengan rute Jakarta-
Bandung pada tahun 2012 untuk merealisasikan Master Plan MPA yang didanai
oleh Japan International Cooperation Agency (JICA). Studi kelayakan ini
dilakukan oleh Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) di
Jepang.100 Dengan hasil studi kelayakan dalam proyek ini, pemerintah Indonesia
meminta pemerintah Jepang untuk melakukan pemeriksaan rute pengembangan
sebelumnya (bagian Jakarta-Bandung), kemungkinan perpanjangan di masa depan
(Bandung-Cirebon), dan skema proyek.
Sesudah rampungnya studi kelayakan kereta api berkecepatan tinggi
Jakarta-Bandung pada tahun 2014, Indonesia belum memberikan kepastian kepada
Jepang mengenai proyek ini. Akan tetapi, Indonesia membuka negara lain untuk
menawarkan diri sebagai investor dalam proyek kereta cepat di Indonesia.
Walaupun adanya investor dari negara lain, Jepang telah diperkirakan akan
memenangi proyek kereta api ini dikarenakan Jepang merupakan produsen kereta
99 Yachiyo engineering Co., Ltd., Study on High-Speed Railway Project (Jakarta-Bandung
Section), Republic of Indonesia (Japan: The Ministry of Economy, Trade and Industry), November
2012, (Report) 1.
100 Yachiyo engineering Co., Ltd., Study on High-Speed Railway Project (Jakarta-Bandung
Section), 1-2.
61
api kelas dunia. Hingga pada akhirnya, Tiongkok menawarkan proposal kereta api
berkecepatan tinggi.
Semenjak Tiongkok memberikan proposal kepada Indonesia, Tiongkok dan
Jepang telah resmi bersaing untuk memenangi proyek kereta berkecepatan tinggi
dengan rute Jakarta-Bandung. Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung merupakan
kereta cepat pertama di kawasan Asia Tenggara. Negara yang memenangi proyek
ini memiliki peluang untuk bekerjasama dengan negara Asia Tenggara lainnya,
misalnya kereta api berkecepatan tinggi yang akan menghubungkan Kuala Lumpur
dan Singapura.101
Namun pada akhir September 2015, Indonesia mengumumkan hasil
keputusan yang telah ditetapkan oleh pemerintah Indonesia. Hal ini sesuai dengan
pernyataan Yoshiko Kijima atase urusan ekonomi di Kedutaan Jepang Jakarta,
beliau mengatakan sebagai berikut:102
“Minister Sofyan Djalil informed our chief cabinet secretary that
Indonesia welcomes the Chinese proposal and we see this as the final
decision of the Indonesian government.”
Dengan demikian, adanya proyek kereta api berkecepatan tinggi rute
Jakarta-Bandung merupakan sebuah langkah dalam mewujudkan RIPNas dan
MP3EI Indonesia. Dimana tujuan dari RIPNas dan MP3EI saling
berkesinambungan bahwa dengan adanya moda transportasi yang lebih baik akan
101 Francis Hutchinson, “The Kuala Lumpur-Singapore High Speed Rail: Costs, Contracts
and Complications,” ISEAS Perspective No 7 (Februari 2016), 4.
102 Clarence Fernandez, Indonesia to award fast train contract to China-Japanese embassy
official, Reuters, 29 September 2015.
62
memudahkan mobilitas sehingga pembangunan ekonomi dalam negeri lebih cepat
meningkat. Sebelumnya dalam perencanaan pengadaan kereta cepat, Jepang telah
siap untuk investasi di Indonesia dan telah melakukan studi kelayakan. Namun pada
akhir tahun 2015, Indonesia mengumumkan bahwa Tiongkok yang akan menjadi
partner dalam proyek kereta api berkecepatan tinggi rute Jakarta-Bandung.
C. 1. Kereta Api Berkecepatan Tinggi Jepang
Kebijakan akhir Indonesia ialah memilih Tiongkok sebagai mitra dalam
proyek kereta api berkecepatan tinggi antara Jakarta dan Bandung. Namun seperti
yang diketahui, Jepang merupakan negara pelopor kereta api berkecepatan tinggi.
Pada 1 Oktober 1964, Tokaido Shinkansen beroperasi untuk pertama kalinya
dengan rute dari Tokyo hingga Osaka. Jarak tempuh kedua kota sejauh 515 km dan
dapat ditempuh dalam waktu 3 jam 10 menit.103 Tokaido Shinkansen dirancang
untuk beroperasi dengan kecepatan 210 km/jam, dengan satu unit electric motor
bertenaga 25 kV AC, Automatic Train Control (ATC), Centralised Traffic Control
(CTC), dan teknologi canggih lainnya.104
Rute Tokyo-Osaka ini dibangun dikarenakan adanya pertumbuhan ekonomi
Jepang yang sangat cepat. Pembangunan jalur kereta ini untuk mempromosikan
konsep tidak hanya jalur baru. Akan tetapi, memperkenalkan sistem transportasi
103 Hiromasa Tanaka, High-speed Rail Technology as Revealed by the Shinkansen, (Cenrtal
Japan Railway Company, Tokyo, Japan), 1 [doc-online], tersedia di http://www.railway-
research.org/IMG/pdf/247.pdf, diakses pada 13 Juli 2018.
104 International Union of Railways, High-Speed Rail: Fast Track to Sustainable Mobility,
4, tersedia di https://uic.org/IMG/pdf/uic_high_speed_2018_ph08_web.pdf, diakses pada 13 Juli
2018.
63
baru sehingga dapat diperluas ke seluruh negara dan dapat menjadi transportasi
modern di masa depan.
Tidak butuh lama, Jepang memperkenalkan kereta cepat yang kedua yaitu
San’yo Shinkansen yang mulai beroperasi pada tahun 1972. Jalur kereta ini
dibangun antara Osaka dan Okayama, selain itu jalur ini diperluas ke Hakata pada
tahun 1975. Selama periode ini, sistem perkeretaapian Jepang ditingkatkan
dikarenakan adanya masalah yang menimbulkan polusi suara sehingga menggangu
warga. Sehingga antara tahun 1974 dan 1982, adanya penghentian layanan setengah
hari secara berkala untuk melalukan inspeksi dan perombakan jalur agar
Shinkansen tetap berjalan.105
Sejak saat itu, teknologi Shinkansen ditingkatkan untuk menciptakan
keamanan dan kenyamanan. Teknologi yang digunakan pada Shinkansen yakni
sebagai berikut:106
1. Early Eartquake Detection System, yaitu sistem yang mampu
mendeteksi gempa bumi dan akan segera menghentikan kereta apabila
terjadi gempa. Sistem ini merupakan salah satu teknologi yang
dikembangkan di semua Shinkansen dikarenakan Jepang menjadi negara
salah satu yang rawan gempa.
105 Nippon, “The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan’s High-Speed
Train”, Nippon , 1 Oktober 2014.
106 Ministry of Land, Infrastucture, Transport, and Tourism, Shinkansen Japanese High-
Speed Rail (12 November 2018) [data online] tersedia di
http://www.mlit.go.jp/en/tetudo/tetudo_fr2_000000.html, diakses pada 1 Desember 2018.
64
2. Noise Control, sejak adanya masalah kebisingan yang cukup tinggi
akhirnya Shinkansen telah memenuhi standar polusi suara Jepang. Dengan
menciptakan bentuk gerbong yang lebih kecil dan gerbong yang ringan.
3. Connectivity with Existing Railways, jalur Shinkansen telah
terhubung langsung dengan jaringan tranpostasi umun sehingga adanya
kemudahan yang lebih besar.
Menurut Kumagai, faktor yang terpenting untuk desain kereta api
berkecepatan tinggi adalah sistem pengereman yang aman, andal, dan berkinerja
tinggi.107 Namun, para insinyur Jepang lebih mengandalkan pembangunan margin
yang cukup di bidang saat berjalan, daya lekat, kenaikan suhu, pergerakan kereta
api, dan tinggi rendahnya tegangan listrik. Para insinyur Jepang sangat yakin
dengan menggunakan sistem ini lebih aman dan andal tanpa adanya efek negatif
yang lain.
Sampai saat ini, Jepang selalu meningkatkan kereta jenis Shinkansen. Pada
tahun 2020, Jepang akan meluncurkan kereta api Shinkansen Supreme yang
memiliki kecepatan maksimum 300 km/jam. Selanjutnya, Jepang sedang
menyiapkan kereta Shinkansen dengan kecepatan 360 km/jam.108
Selain Shinkansen, Jepang memiliki kereta jenis Maglev dengan teknologi
levitasi magnetik. Pada 21 April 2015, Jepang telah memecahkan rekor kecepatan
107 Satoru SONE, “Comparison of the Technologies of the Japanese Shinkansen and
Chinese High-Speed Railways,” Zhejiang University-SCIENCE A, Vol.10 Issue 10 (October 2015),
778.
108 Christopher P. Hood, Bullets and Trains: Exporting Japan’s Shinkansen to China and
Taiwan, Vol 5 Issue 3 (Maret 1, 2007), 3.
65
dunia dengan menciptakan kereta jenis Maglev yang memiliki kecepatan 603
km/jam. Teknologi kereta ini mengangkat badan kereta api dari rel dan kemudian
digerakkan oleh kekuatan magnet yang dihasilkan secara elektrik.109 Selain itu,
hingga saat ini belum ada catatan mengenai kecelakaan yang fatal pada kereta api
berkecepatan tinggi hasil produksi Jepang.
Dalam meningkatkan pembangunan ekonomi, Jepang melakukan ekpor
Shinkansen. Ada tiga jenis ekspor Shinkansen yang dilakukan, yakni 1) Jepang
hanya melakukan ekspor peralatan oleh pabrikan Jepang, 2) melakukan ekspor
sistem yang lengkap, dan 3) adanya ekspor konsorium di mana adanya pelatihan
yang diekspor bersama peralatan. Salah satu negara yang telah mengimpor
Shinkansen adalah Taiwan, Taiwan mengimpor dengan melakukan adanya
pelatihan.
Dengan demikian, sebagai negara pertama pelopor kereta api berkecepatan
tinggi di dunia yang pada awalnya bertujuan untuk pembangunan ekonomi
negaranya. Jepang sangat memperhatikan tingkat keselamatan pada kereta api yang
dimiliki. Sistem teknologi yang dimiliki-pun selalu ditingkatkan misalnya,
pendeteksi gempa, ATC, dan noise control. Selain itu, Jepang bersedia untuk
mengekspor teknologi Shinkansen dengan beberapa pilihan yang dapat dipilih oleh
negara pengimpor.
109 Hussein Abri Yusuf, “Pecahkan Rekor Dunia, Kereta Ini Lebih Cepat Dari Shinkansen,”
66
C. 2. Kereta Api Berkecepatan Tinggi Tiongkok
Pasca Jepang memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi, negara-
negara Eropa seperti Prancis, Jerman, Italia, dan Spanyol mengembangkan sistem
kereta api berkecepatan tinggi. Berbeda dengan Tiongkok, hingga tahun 2000
Tiongkok belum meluncurkan kereta api berkecepatan tinggi. Pada tahun 2004,
pemerintah Tiongkok mengadopsi Rencana Jangka Menengah dan Panjang untuk
pengembangan kereta api dan negara memutuskan untuk menjelajah ke dalam
pengembangan kereta api berkecepatan tinggi.110
Dalam mempercepat pengembangan kereta api berkecepatan tinggi di
dalam negeri. Pada tahun 2004, Tiongkok mulai membeli kereta dan teknologi
kereta api dari perusahaan asing seperti Kawasaki Jepang, Siemens Jerman, Alstom
Prancis, dan Bombardier Kanada. Adanya teknologi asing dan pengalaman dalam
membangun kereta, Tiongkok mulai mengembangkan teknologi kereta api
berkecepatan tinggi pada tahun 2007.111
Pada 1 Agustus 2008, Tiongkok menciptakan dimensi baru dan pandangan
baru mengenai kereta api berkecepatan tinggi dengan kecepatan sebesar 250
km/jam. Jalur sepanjang 120 km antara Beijing dan Tianjin menjadi langkah awal
bagi Tiongkok dalam mengembangkan teknologi perkeretaapiaanya. Pada tahun
110 Gerald Chan, “From Laggard to Superpower: Explaining China’s High-Speed Rail
‘Miracle,” The Japan Institute of International Affairs No. 661 (May, 2017), 1.
111 Gerald Chan, “From Laggard to Superpower: Explaining China’s High-Speed Rail
‘Miracle,” 2.
67
yang sama, jumlah jalur kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok mencapai 20.000
km dan memiliki 4 kereta api lebih dari 1.500 unit kereta.112
Dalam kereta api berkecepatan tinggi, Tiongkok menggunakan Intelligent
Railway Transport System (IRTS). IRTS terdiri dari beberapa teknologi seperti
sensor, komunikasi, komputasi, dan alat kontrol sistem kereta api. IRTS bertujuan
untuk memenuhi tujuan teknologi dan ekonomi yang penting seperti peningkatan
kapasitas dan pemanfaatan asset, peningkatan keandalan dan keselamatan, tingkat
layanan pelanggan yang lebih tinggi, efisiensi energi yang lebih baik dan lebih
sedikit emisi, dan peningkatan kelayakan ekonomi dan keuntungan.113
Kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok dilengkapi Intelligent Train
Control and Dispatching System (ITCDS). Sistem ini adalah sistem yang
mengontrol kereta dan waktu keberangkatan yang terintegrasi. Sistem ini bertujuan
untuk meningkatkan kecepatan dan kepadatan lalu lintas kereta api untuk
pemanfaatan sistem kereta api yang lebih efisien. Hal ini berlaku untuk manajen,
rolling stock, personel, dan sumber daya lainnya juga.114
Selain ITCDS, kereta api berkecepatan tinggi dilengkapi Intelligent
Emergency Rescue and Safety Supervision System (IESS). Sistem IESS ini
bertujuan untuk meningkatkan keselamatan transportasi kereta api. Sebagai
112 International Union of Railways, High-Speed Rail: Fast Track to Sustainable Mobility,
5.
113 Bin Ning, Tao Tang, dan Ziyou Gao, “Intelligent Railway Systems in China,” Northern Jiaotong University, 12 November 2009, 2. 114 Bin Ning, Tao Tang, dan Ziyou Gao, “Intelligent Railway Systems in China,” 2.
68
tindakan pencegahan yang penting, sistem ini melacak status infrastruktur rel dan
terkait dengan pemeliharaan.115
Dalam mengatasi kecelakaan dan mengurangi kerugian jika terjadi
kecelakaan, IRTS mengembangkan teknologi untuk mendeteksi kemungkinan
kecelakaan, alarm control, dan memantau kejadian yang sedang terjadi. Selain itu,
kemampuan untuk mengkoordinasikan upaya penyelamatan dan mendukung
pengambilan tindakan yang akan terjadi. Selain itu, sistem komunikasi yang telah
diterapkan dalam kereta cepat ini adalah GSM-R.
Kereta api berkecepatan tinggi, tidaklah menjadi hal yang baru bagi
Tiongkok. Tiongkok telah mengembangkan perkeretaapian negaranya sejak tahun
2008. Tiongkok melahirkan kereta cepat berdimensi terbaru, dengan teknologi yang
dibantu oleh industri kereta cepat negara lain seperti Jepang, Prancis, dan Jerman.
Tiongkok mampu mengembangkan teknologi dengan sistem IRTS, sistem ini lebih
mengutamakan keselamatan dalam pengoperasian kereta.
115 Bin Ning, Tao Tang, dan Ziyou Gao, “Intelligent Railway Systems in China,” 2.
69
BAB IV
KERJASAMA INDONESIA DENGAN TIONGKOK DALAM PROYEK
KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG TAHUN 2015
Pembahasan pada bab ini akan membahas latar belakang mengenai
kerjasama yang dilakukan oleh Indonesia dan Tiongkok dalam proyek Kereta Cepat
Jakarta-Bandung tahun 2015. Bab ini juga merupakan penjelasan dari bab
sebelumnya dengan menggunakan kerangka pemikiran yang saling melengkapi
satu sama lain. Kerangka pemikiran tersebut yakni rational choice theory, konsep
kepentingan nasional dan konsep diplomasi komersial. Di mana pada bagian awal
sub bab tersebut akan dijelaskan bagaimana konsep tersebut bekerja sehingga
memberikan penjelasan secara deskriptif analitik terkait latar belakang Indonesia
dalam menjalin kerjasama Kereta Cepat Jakarta-Bandung dengan Tiongkok tahun
2015. Teori dan konsep tersebut akan dikomparisasikan dengan pernyataan hasil
wawancara sebagai sumber data primer sehingga kesimpulan yang dihasilkan dari
penelitian ini telah dikonfirmasikan aktualitasnya.
A. Penawaran Tiongkok Lebih Menarik bagi Pemerintah Indonesia
Sebelum membahas mengenai kerjasama Kereta Cepat Indonesia dan
Tiongkok, maka perlu ditelaah sedikit mengenai rational choice theory dikarenakan
teori utama dari kerjasama tersebut. Rational choice theory merupakan sebuah
middle theory yang lahir tahun 1950-an, di masa awal Perang Dingin. Di mana teori
70
ini merupakan salah satu alat dalam pembuatan kebijakan luar negeri yang
khususnya di bidang studi keamanan dan ekonomi politik internasional.
Dalam rational choice theory menjelaskan bahwa sebuah negara dapat
menjalankan kerjasama dengan menggunakan sebuah pertimbangan dalam
pengambilan kebijakan. Seperti yang diasumsikan oleh Allison dan Zelikow,
rational choice theory merupakan salah satu tindakan pengambil kebijakan yang
dilakukan oleh negara dengan mempertimbangkan semua pilihan dan kemungkinan
sehingga dapat bertindak secara rasional untuk memaksimalkan utilitas
(pemanfaatan kapasitas yang ada) dan keuntungan yang diperoleh dari kebijakan
tersebut.116
Perlu diperhatikan pula bahwa dalam pengambilan kebijakan dengan
menggunakan rational choice theory memiki beberapa serangkaian keyakinan.
Keyakinan yang akan dibahas yakni keyakinan yang bersifat deterministic. Di mana
deterministic menetapkan satu kemungkinan hasil untuk setiap tindakan dalam
pengambilan kebijakan dan tindakan ini diyakini mengarah pada hasil dengan
utilitas tertinggi.
Proyek kereta cepat merupakan sebuah proyek yang digagas di masa
pemerintahan SBY, selain itu Jepang menjadi partner dalam proyek ini. Pada
awalnya, proyek yang akan dibuat adalah kereta cepat rute Jakarta-Surabaya.
Setelah adanya studi kelayakan yang dilakukan oleh Jepang, pemerintah Indonesia
116 Graham Allison dan Phipil Zelikow, Essence of Decision Making : Explaining the
Cuban Missile Crisis 2nd Edition, 84-86.
71
beranggapan bahwa proyek ini tidak layak secara finansial untuk Indonesia yang
dikarenakan membutuhkan dana yang cukup besar dalam proyek ini.
Dengan gagalnya proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya, Jepang kembali
melakukan studi kelayakan kereta api berkecepatan tinggi dengan rute Jakarta-
Bandung dengan alasan ingin membantu Indonesia untuk mewujudkan Master Plan
MPA. Namun setelah Jepang melakukan studi kelayakan kereta cepat Jakarta-
Bandung, pemerintah Indonesia belum memberikan keputusan kepada pihak
Jepang.
Setelah terpilihnya presiden Joko Widodo, pemerintah Indonesia membuat
kebijakan baru mengenai proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Dalam kebijakan
baru, pemerintah Indonesia memberikan peluang baru kepada negara lain untuk
melakukan studi kelayakan kereta api berkecepatan tinggi. Dengan dibukanya
peluang baru, Tiongkok datang menawarkan proposal kepada Indonesia. Proyek ini
menjadi persaingan antara Jepang dan Tiongkok untuk menjadi mitranya.
Adapun perbandingan penawaran proposal Tiogkok dan Jepang sebagai
berikut:
Tabel IV. A. 1: Perbandingan Proposal Tiongkok dan Jepang
Tiongkok Jepang
Biaya USD 5.5 billion USD 6.2 billion
Komitmen
dengan
Pemerintah
- Tidak ada jaminan dari
Pemerintah atau APBN
- Business to Bussiness
- Jaminan dari Pemerintah (50%
dari biaya proyek) dan
menggunakan APBN
72
- Government to Government
Konsep Bisnis
- 25% dari saham
konsorium, 75% pinjaman
dari CDB
- Jangka waktu pinjaman:
40 tahun dan perpanjangan
waktu 10 tahun
- 75% pinjaman dari JICA, 25%
APBN
- Jangka waktu pinjaman: 40
tahun dan perpanjangan waktu 10
tahun
Jalur Kereta Api
Jalur sepanjang 142,3 km
Rute: Halim-Karawang-Walini-
Tegal luar (4 stasiun)
Jalur sepanjang 140.14 km
Rute: Dukuh Atas – Gedebage (5
stasiun)
Kecepatan 350 – 380 km per jam 320 km per jam
Waktu
Pengerjaan
Konstruksi awal: 2016
Rampung: 2018
Operasional: 2019
Konstruksi awal: 2017
Rampung: 2019
Operasional: 2021
Sumber: Wilmar Salim dan Siwage Dharma Negara, “Why is the High-Speed Rail Project so
Important to Indonesia,” 8.
Pada akhirnya kebijakan dari Presiden Joko Widodo yakni memilih
Tiongkok sebagai partner kerjasama dalam proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung.
Kebijakan ini sesuai dengan asumsi dari Sun-Ki-Chai mengenai rational choice
theory. Di mana Presiden Joko Widodo (Jokowi) memiliki keyakinan yang bersifat
deterministic, sehingga membuatnya untuk menetapkan Tiongkok sebagai hasil
dari tindakannya dalam mengambil kebijakan tersebut.
Sejak awal, kebijakan Presiden Jokowi dalam hal pendanaan tidak
menggunakan Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) untuk proyek kereta
cepat Jakarta-Bandung. Oleh karena itu, kerjasama dalam proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung dijalankan dengan skema Bussiness to Bussiness (B to B). Dimana
73
skema ini melibatkan pihak Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan pihak
swasta.117
Pemerintah Tiongkok setuju untuk melakukan kerjasama sesuai dengan
kebijakan pemerintah Indonesia. Maka pada tanggal 2 Oktober 2015, dibentuknya
PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) yang terdiri dari PT Wijaya Karya, PT
Kereta Api Indonesia, PT Perkebunan Nusantara VIII, dan PT Jasa Marga. Dimana
empat konsorium ini akan menanamkan modal untuk proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung.118
Setelah terbentuknya PSBI atau konsorium badan usaha Indonesia,
pemerintah Indonesia mengeluarkan Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015
mengenai Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara
Jakarta dan Bandung.119 Pada tanggal 16 Oktober 2015, konsorium Indonesia
melakukan penandatanganan Joint Venture Agreement (JVA) dengan CHINA
RAILWAY International Co. Ltd. Penandatanganan ini bertujuan untuk
membentuk Perusahaan Penanaman Modal Asing (PMA) yang bernama PT Kereta
Cepat Indonesia China (KCIC).120 Dengan sistem kepemilikan saham 60% PSBI
dan 40% CHINA RAILWAY International Co. Ltd.
117 PT Wijaya Karya, Keterbukaan Informasi, 8, tersedia di http://www.wika.co.id/po-
content/po-upload/KI_low.pdf, diakses pada 11 Mei 2018.
118 PT Wijaya Karya, Keterbukaan Informasi, 8.
119 Presiden Republik Indonesia, Salinan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor
107 tahun 2015.
120 PT Wijaya Karya, Keterbukaan Informasi, 9.
74
Selain adanya persetujuan dalam skema pendanaan, ada keunggulan lain
yang dimiliki Tiongkok dalam segi teknologi. Dalam wawancara dengan Deputy
Chief Supervisor Consultant, Ir Suryanto Supardi menyatakan:121
“…kereta cepat ini dilengkapi dengan Early Warning System (EWS) terhadap
bencana alam, sehingga pengoperasiannya dapat dikendalikan dengan baik.
Selain itu, sistem pengoperasian kereta ini menggunakan computerize, yang
artinya adalah menggunakan keamanan kendali yang berlapis antara mekanik
dan automatic computerize..”
Alat tersebut dianggap cocok jika dipergunakan di kereta cepat Jakarta-
Bandung. Terlebih mengingat lingkungan alam Jakarta-Bandung yang rawan
terhadap bencana. Kemampuan Tiongkok dalam menciptakan teknologi tersebut
merupakan salah satu pertimbangan Pemerintah RI dalam menjalin kerjasama
tersebut dengan Tiongkok. Sehingga sesuai dengan yang disebutkan dalam rational
choice theory, di mana fungsi utilitas atau nilai kegunaan sangat menjadi
pertimbangan dalam pengambilan kebijakan.
Tidak hanya sistem EWS yang akan diterapkan pada kereta cepat Jakarta-
Bandung, teknologi Siemens yang dikembangkan oleh Tiongkok akan diterapkan
pada teknologi kereta cepat Jakarta-Bandung.122 Kereta api berkecepatan tinggi ini
akan menggunakan sistem kendali (Chinese Train Control System 3) CTCS-3 yang
telah disertifikasi oleh Loyds dan TUV. Kereta cepat Jakarta-Bandung ini akan
dilengkapi dengan teknologi Safety Implementation Level (SIL) 4, hanya Tiongkok
121 Wawancara pribadi dengan Ir Suryanto Supardi, Deputy chief Supervisor Consultant,
PT KCIC, pada tanggal 30 Desember 2018.
122 Ilyas Istianur Praditya, “Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat China dan Jepang,”
20 Februari 2016, tersedia di https://m.liputan6.com/amp/2440916/perbedaan-proposal-proyek-
kereta -cepat-china-dan-jepang, diakses pada 15 November 2018.
75
yang menggunakan teknologi ini. Kelebihan dari teknologi SIL 4 yaitu tidak ada
lagi ruang bagi kecelakaan yang disebabkan oleh human errors. Selain itu, alat
untuk telekomunikasi menggunakan sistem GSM-R.123
Data diatas menunjukkan bahwa keseluruhan penawaran yang diberikan
oleh Tiongkok dalam pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung lebih efisien dan
menguntungkan jika kerjasama tersebut dilakukan dengan Tiongkok. Maka dari itu,
dapat disimpulkan bahwa latar belakang pemerintah RI dalam menjalin kerjasama
dengan Tiongkok murni karena Tiongkok sebagai negara investor dalam proyek
tersebut memiliki keunggulan.
Keunggulannya antara lain, kemajuan teknologi, kemampuan kereta yang
sesuai dengan geografis Indonesia, tidak adanya jaminan APBN dalam proyek,
serta biaya proyek yang lebih efisien. Sehingga analisa dalam penelitian ini
menggunakan Rational Choice Theory dianggap tepat karena sesuai dengan hasil
jawaban penelitian yang diteliti dalam penulisan ini. Dikarenakan Rational Choice
Theory lebih mengedepankan adanya pertimbangan untung dan rugi, selain itu
memaksimalkan utilitas yang ada.
B. Tiongkok Memberikan Transfer of Technology Kepada Indonesia
Pada bagian kedua dalam menjawab analisa penelitian ini, akan
menggunakan konsep kepentingan nasional. Konsep kepentingan nasional yang
diperkenalkan oleh K.J. Holsti akan digunakan pada sub-bab ini. Terdapat tiga
123 Idris Rusadi Putra, “Kereta Cpeat Jakarta-Bandung diklaim gunakan teknologi
tercanggih,” Merdeka News, 29 Januari 2016, tersedia di https://m.merdeka.com/uang/kereta-cepat-
jakarta-bandung-diklaim-gunakan-teknologi-tercanggih.html, diakses pada 9 Oktober 2018.
76
klasifikasi dalam konsep ini yaitu core value, middle-range objective, dan long-
range goals.
Akan tetapi, hanya dua klasifikasi yang akan digunakan dalam sub-bab ini
yakni, Pertama, core value merupakan sebuah hal yang bersifat penting bagi suatu
negara yang biasanya berhubungan dengan kedaulatan dan keamanan. Salah satu
kegiatan yang akan dilakukan adalah pembangunan ekonomi, sebuah tindakan
untuk menaikkan ketertarikan negara lain pada kegiatan ekonomi tersebut agar
dapat menjalin kerjasama dalam bidang perekonomian.124
Kedua, middle-range objective lebih kepada sikap pada perbaikan
perekonomian suatu negara. Dalam kelompok ini terdapat beberapa kegiatan salah
satunya adalah ketertarikan kelompok penekan, keberadaan kelompok ini
merupakan hal yang baru dalam kancah politik yang dapat mempengaruhi
kebijakan luar negeri untuk pencapaian kepentingan nasionalnya.125
Kecanggihan kereta api cepat dari Tiongkok dianggap cocok untuk
beroperasi di Indonesia, lalu efisiensi biaya dan kemudahan dalam proses
pelaksanaannya menjadi faktor-faktor penentu dalam kebijakan yang diambil oleh
pemerintah Republik Indonesia. Selanjutnya akan dijelaskan mengenai faktor lain
yang menjadikan Indonesia memilih Tiongkok dalam proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung.
124 K.J. Holsti, International Politics: A framework for Analysis 6th ed, 168.
125 K.J. Holsti, International Politics: A framework for Analysis 6th ed, 168.
77
Kereta api cepat sudah banyak dimiliki oleh negara-negara maju, salah satu
produsen terbaiknya yaitu Jepang yang telah menjadi simbol dari kecanggihan
kereta cepat tersebut. Saat ini Indonesia membutuhkan kereta cepat bukan hanya
untuk menyaingi negara-negara lainnya di Asia, melainkan untuk memperbaiki
mobilitas. Pengadaan kereta cepat ini erat kaitannya dengan kepentingan nasional
Indonesia.126
Pada Sub-Bab kali ini akan dijelaskan mengenai adanya Transfer of
Technology (ToT). Dari hasil wawancara dengan Ir Suryanto Supardi mengatakan
bahwa Tiongkok telah bersedia memberikan ToT berupa pemberian latihan kepada
operator kereta cepat Indonesia di Tiongkok. Bentuk ToT selanjutnya yaitu
dilakukannya pengiriman engineer dan pegawai kereta cepat ke Tiongkok, disana
mereka diberikan pelatihan seperti perawatan, training untuk operasional pasca
pembangunan proyek tersebut. Pengiriman operator kereta cepat ke Tiongkok
didalamnya juga termasuk pemberian dokumen-dokumen yang diperlukan serta
pelatihan untuk desain dan maintenance.127
Selain itu, hasil wawancara Direktur Utama KCIC Hanggoro Budi
Wirayawan dengan Jemmy Darusman. Beliau mengatakan Tiongkok akan
membangun Rolling Stock atau industri kereta cepat di Indonesia agar Indonesia
dapat menciptakan kereta cepat sendiri.128
126 Estu Suryowati, “Kereta Cepat, Proyek Properti, dan Pembangunan yang tergopoh-
gopoh.”
127 Wawancara pribadi dengan Ir Suryanto Supardi, Deputy chief Supervisor Consultant,
PT KCIC, pada tanggal 30 Desember 2018.
128 Wawancara Direktur Utama KCIC Hanggoro Budi Wiryawan dengan Jemmy
Darusman, pada tanggal 31 Januari 2016.
78
Adanya proses ToT ini merupakan langkah awal bagi Indonesia dalam
memajukan industri kereta api dalam negeri, khususnya apabila di masa yang akan
datang akan memproduksi kereta cepat buatan dalam negeri, hal ini tentu
merupakan sebuah keuntungan bagi Indonesia apabila Tiongkok bersedia
memberikan ToT kepada Indonesia. Diharapkan, diwaktu yang akan datang,
industri kereta cepat Indonesia mampu bersaing dan berkembang, khususnya
berkembang dalam pasar Internasional.
Konsep kepentingan nasional dianggap tepat apabila dikaitkan dengan
terdapatnya ToT antara Tiongkok dengan Indonesia. Karena dalam konsep
kepentingan nasional, kerjasama merupakan sebuah kebijakan yang dibuat oleh
pembuat kebijakan. Pada umumnya, kerjasama atau perjanjian bilateral dapat
terjadi apabila dilatarbelakangi oleh kepentingan nasional negara-negara yang
bersangkutan.129
Kepentingan nasional adalah tujuan – tujuan yang ingin dicapai sehubungan
dengan kebutuhan bangsa/negara atau sehubungan dengan yang dicita-citakan.
Menurut K.J Holsti, salah satu klasifikasi dalam kepentingan nasional yaitu core
value yang bersifat penting bagi suatu negara yang biasanya berhubungan dengan
kedaulatan dan keamanan. Kepentingan ini dibuat untuk dapat bertahan dan
menjaga eksistensi negaranya.
Dengan adanya kereta cepat Jakarta-Bandung menjadi kereta cepat pertama
di Asia Tenggara. Selain itu, dalam klasifikasi ini terdapat pembangunan ekonomi,
129 Martin Griffiths dan Terry O’Callaghan, International Relations: The Key Concepts,
203.
79
yang merupakan tindakan untuk meningkatkan ketertarikan negara lain pada
kegiatan ekonomi tersebut agar dapat menjalin kerjasama dalam bidang
perekonomian.
Adanya kereta cepat Jakarta-Bandung akan memudahkan Indonesia dalam
menciptakan pembangunan infrastruktur. Seperti visi misi Presiden Joko Widodo
yang menginginkan di era pemerintahannya adanya pembangunan infrastruktur
yang lebih baik. Dengan membangun salah satu infrastruktur yang jumlah
investasinya sangat besar akan membuat Indonesia mudah untuk mendapatkan
investor asing yang ingin bekerjasama dengan Indonesia dalam bidang
pembangunan.
Kemudian klasifikasi lainnya yaitu middle-range objective yang
menyangkut pada perbaikan perekonomian suatu negara. Dalam klasifikasi ini akan
digunakan dua kegiatan yang berhubungan dengan analisa ini. Pertama, adanya
ketertarikan kelompok penekan, keberadaan ini merupakan hal yang baru dalam
kancah politik yang dapat mempengaruhi kebijakan luar negeri untuk pencapaian
kepentingan nasionalnya.
Kebijakan pemerintah Indonesia memilih Tiongkok juga merupakan adanya
pengaruh dari salah satu kelompok penekan seperti Menteri BUMN Rini Soemarno
untuk melakukan kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung ini dengan Tiongkok.
Rini Soemarno menyatakan “…we live in the era of competition. A country that
acts quickly will win.”130 Adanya dukungan baik dari Menteri Rini Soemarno, visi-
130 Wilmar Salim dan Siwage Dharma Negara, “Why is the High-Speed Rail Project so
Important to Indonesia,” ISEAS No 16 (2016), 11.
80
misi Presiden Joko Widodo dapat diwujudkan. Dibangunnya proyek ini merupakan
salah satu langkah untuk mengembangkan infrastruktur di Indonesia.
Selain untuk mengembangkan infrastruktur, visi-misi Presiden dalam Nawa
Cita yakni untuk meningkatkan daya saing bangsa dan pengembangan indutri agar
Indonesia dapat menjadi negara Industri yang baik. Maka dari itu, Presiden Joko
Widodo mampu menetapkan pilihannya kepada Tiongkok dan berani tidak
menggunakan dana APBN.
Kedua, kerjasama non-politik, dalam era saat ini kerjasama dengan institusi
non-politik sangat diperlukan. Sasaran utama dari kebijakan luar negeri adalah
untuk mencapai kepentingan nasionalnya dalam segala bidang. Dengan adanya
kerjasama non-politik sangat memudahkan para pembuat kebijakan untuk membuat
sebuah kesepakatan. Kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung merupakan salah
satu contoh kerjasama non-politik, di mana kerjasama ini berskema B to B.
Dalam kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung hanya melibatkan beberapa
konsorium yakni PT Kereta Api Indonesia, PT Wijaya Karya, PT Perkebunan
Nusantara VIII dan PT Jasa Marga. Kerjasama ini juga tidak menggunakan dana
APBN, di mana Presiden bersekukuh untuk tidak menggunakan dana dari APBN.
Dengan demikian, kerjasama non-politik ini sangat memudahkan mengambil
kebijakan. Dengan skema yang mudah dan saling menguntungkan maka Indonesia
dapat mencapai kepentingan nasionalnya dengan terwujudnya salah satu moda
transportasi yang berteknologi tinggi.
81
Maka dari itu, dapat disimpulkan bahwa kepentingan nasional Indonesia
dalam mengadakan kerjasama dengan Tiongkok untuk memajukan pembangunan
infrastruktur dalam negeri. Dengan adanya visi-misi Presiden Joko Widodo dapat
terwujudnya transportasi yang canggih. Dengan adanya transportasi canggih seperti
ini mampu untuk bersaing dengan negara lainnya. Selain itu, kepentingan nasional
lainnya agar Indonesia mampu menjaga eksistensinya sebagai negara yang
berpengaruh di Asia Tenggara. Serta Indonesia mampu menciptakan kereta cepat
sendiri dengan adanya Rolling Stock di Indonesia.
C. Kereta Cepat Jakarta-Bandung sebagai Alat Diplomasi Komersial
Pada Sub-Bab ketiga akan menganalisa mengenai kereta cepat Jakarta-
Bandung sebagai alat diplomasi komersial. Diplomasi merupakan sebuah alat untuk
mengambil kebijakan. Di mana diplomasi komersial merupakan diplomasi yang
lebih spesifik, berbeda dengan diplomasi ekonomi secara umum dan perjanjian
perdagangan. Diplomasi komersial merupakan salah satu kegiatan yang dilakukan
aktor-aktor negara untuk mempromosikan negara asal kepada negara tujuan.
Tujuan pemerintah melakukan diplomasi komersial, yaitu untuk melakukan
kegiatan diplomasi di bidang perdagangan, investasi, pariwisata serta promosi ilmu
pengetahuan dan teknologi. Kegiatan diplomasi komersial bertujuan untuk
menciptakan lapangan kerja, meningkatkan pendapatan pajak dan pertumbuhan
ekonomi.
Kereta cepat Jakarta-Bandung merupakan salah satu kerjasama B to B, di
mana kerjasama ini tidak melibatkan negara sama sekali dikarenakan kerjasama
82
proyek ini menggunakan konsep bisnis berbentuk joint venture company. Resiko
proyek ini akan ditanggung oleh perusahaan joint venture tersebut. Dengan adanya
skema B to B, sesuai dengan pernyataan diplomasi komersial yang menyatakan
dengan adanya bisnis yang dijalani menggunakan diplomasi ini maka dapat
mengurangi risiko adanya persaingan dengan pasar asing dan mendapatkan layanan
harga yang kompetitif.
Seperti pembahasan sebelumnya, kerjasama ini dilakukan dengan Tiongkok
yang memberi penawaran yang sangat baik kepada Indonesia. Di mana penawaran
kerjasama ini tanpa menggunakan APBN, bersifat B to B, serta Tiongkok
memberikan penawaran ToT kepada Indonesia.
Menurut Kostecki dan Naray, diplomasi komesial sebagai layanan
pemerintah kepada komunitas bisnis yang bertujuan untuk pengembangan usaha
bisnis internasional yang bermanfaat secara sosial.131 Kereta cepat Jakarta-Bandung
akan menjadi salah satu moda transportasi massal yang akan menciptakan
peningkatan pertumbuhan ekonomi yang akan membuat daerah sekitar akan
berkembang menjadi kawasan industri. Selain itu, kereta cepat Jakarta-Bandung ini
akan menimbulkan daya saing dengan negara-negara lainnya.
Sedangkan menurut Potter, diplomasi komersial sebagai alat diplomasi
yang membantu memunculkan keuntungan komersial yang spesifik melalui
mempromosikan ekspor, menarik investasi ke dalam negeri, dan mendorong
manfaat transfer teknologi.132 Adanya kereta cepat Jakarta-Bandung yang
131 Oliver Naray, Commercial Diplomacy: A Conceptual Overview, 4.
132 Huub Ruel dan Lennart Zuidema, The Effectiveness of Comercial Diplomacy, 3.
83
disepakati oleh Indonesia dan Tiongkok merupakan sebuah landasan atau
permulaan untuk menarik investasi dari luar negeri.
Sehingga dengan adanya kereta cepat Jakarta-Bandung, salah satu
keuntungan diplomasi komersial yang dilakukan antara Indonesia dan Tiongkok
yaitu mendorong manfaat transfer teknologi. Dengan adanya kerjasama kereta
cepat Jakarta-Bandung Indonesia akan memiliki Rolling Stock sendiri di Indonesia.
Dengan adanya Rolling Stock, Indonesia akan mampu membuat kereta cepatnya
sendiri. Setelah mampu membuat kereta cepat sendiri, Indonesia akan mampu
mempromosikan kereta cepat sendirinya ke luar atau beberapa teknologi kereta
cepat buatan Indonesia.
Diplomasi komersial sangat penting dalam ekonomi global, negara maju
mendukung kinerja negara berkembang yang terlibat dalam proses
menginternasionalilasi dan memperluas lintas batas. Dengan adanya bantuan
Tiongkok untuk mewujudkan pembangunan infrastruktur Indonesia yang baik dan
berteknologi tinggi. Di mana kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung akan
mendukung ekonomi nasional negara dengan adanya peningkatan kawasan
industri.
Oleh karena itu, kerjasama kereta cepat Jakarta-Bandung menimbulkan
diplomasi komersial. Di mana diplomasi ini, akan mengurangi risiko adanya
persaingan dengan pasar asing dan mendapatkan layanan harga yang kompetitif.
Selain itu, kerjasama ini akan menarik investasi dari luar negeri serta mendorong
manfaat transfer teknologi yang akan membuat Indonesia mampu menciptakan
84
kereta cepat lain. Dengan adanya diplomasi komersial yang didukung oleh
Tiongkok sebagai negara maju, Indonesia mampu mendukung perekonomian
dalam negeri dan mampu bersaing dengan negara lain.
85
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Pada 2015, pemerintah Indonesia dan Tiongkok telah mencapai
kesepakatan dalam pengadaan proyek kereta cepat Jakarta – Bandung. Pemerintah
memutuskan untuk menjalin kerjasama tersebut dengan Tiongkok dengan alasan
umum yaitu untuk efisiensi harga. Pemerintah Indonesia dan Tiongkok
menerjunkan empat konsorium, yang dimaksud adalah perusahaan-perusahaan
yang menangani kereta cepat ini.
Perusahaan-perusahaan yang terlibat dalam pengadaan proyek tersebut
adalah PT. Kereta Api Indonesia, PT Wijaya Karya, PT Perkebunan Nusantara VIII
dan PT Jasa Marga. Perusahaan-perusahaan tersebut akan menjalankan kereta cepat
Jakarta – Bandung nanti ketika proyek telah selesai. Selain perusahaan dalam
negeri, pemerintah juga menggandeng China Railway International Co. Ltd.
Kerjasama proyek kereta cepat Jakarta – Bandung merupakan persaingan
industri kereta api antara Jepang dan Tiongkok. Di mana yang menjadi signifikansi
dalam penulisan ini yaitu mengapa pemerintah menjalin kerjasama dengan
Tiongkok dibandingkan dengan Jepang. Dalam sejarahnya, kereta api dari Jepang
dikenal memiliki teknologi yang mutakhir dibandingkan dengan Tiongkok. Namun,
pemerintah tetap menjalin kerjasama dengan Tiongkok.
86
Ditengah pertumbuhan perekonomian dalam negeri, maka pemerintah
merencanakan untuk meningkatkan mobilitas masyarakat, yaitu dengan melakukan
pembangunan kereta cepat. Diharapkan, pembangunan kereta cepat ini merupakan
awal dari sejarah perkembangan teknologi kereta api di Indonesia. Dengan
meningkatnya mobilitas masyarakat, diharapkan mampu meningkatkan
perekonomian di berbagai bidang.
Menarik untuk disimak mengani faktor pemerintah menjalin kerjasama
tersebut dengan Tiongkok. Karena Tiongkok jika dibandingkan Jepang, masih
unggul Jepang dalam pembuatan kereta cepat, baik dari segi teknologi maupun
materil. Namun, alasan pemerintah memilih tiongkok dalam pengadaannya yaitu
karena saat ini kereta cepat asal tiongkok telah menggunakan teknologi SIL-4, di
mana Tiongkok merupakan pengguna pertama teknologi tersebut.
Keuntungan lain yang didapat oleh pemerintah Indonesia saat ini yaitu
Tiongkok bersedia melakukan kerjasama dengan skema B to B. Diharapkan, skema
tersebut akan mempermudah pemerintah dalam menjalankan kerjasama tersebut.
Disisi lain, pengadaan proyek ini juga tidak dibebankan kepada APBN Indonesia.
Selain itu keunggulan yang diberikan Tiongkok kepada pemerintah yaitu
dengan bersedianya melakukan proses ToT. Hal in tentu menguntungkan pihak
Indonesia, karena diharapkan pada masa yang akan datang, Indonesia akan mampu
menciptakan alat transportasi dengan teknologi tinggi, khususnya dalam pembuatan
kereta cepat. ToT merupakan cara yang positif untuk meningkatkan perkembangan
87
pengetahuan negara berkembang dalam proses pembuatan sebuah alat transportasi,
baik itu kereta, pesawat, kendaraan militer, dan lain-lain.
Dengan demikian, kesimpulan dari penulisan ini yaitu pemerintah
menunjuk Tiongkok sebagai mitra kerjasama proyek pengadaan kereta cepat
Jakarta – Bandung karena Tiongkok bersedia memenuhi kebutuhan yang diajukan
oleh pemerintah Indonesia, seperti kecanggihan teknologi yang mutakhir, skema B
to B, lalu bersedia melakukan proses ToT. Di mana tiga alasan utama tersebut telah
disetujui dan dijalankan oleh pemerintah Indonesia, dan di akhir 2018 proyek
tersebut telah berjalan 60 %.
B. Saran
Salah satu kekurangan dari penelitian ini adalah karena sumber data primer
yang didapatkan langsung dari Menteri BUMN Rini Soemarno yang menjadi salah
satu pendukung dalam pengambilan kebijakan belum didapatkan. Apabila sumber
wawancara dengan Menteri BUMN yang terlibat langsung dengan kebijakan ini
didapatkan, maka hasil penelitian ini dapat lebih baik karena telah melakukan
konfirmasi secara langsung dengan pihak tersebut.
Meskipun demikian, penelitian dengan sumber sekunder melalui studi
pustaka ini diharapkan dapat menjadi awal yang baik bagi penelitian selanjutnya.
Hal ini tidak dapat dihindari Indoneia sebagai salah satu negara kawasan yang
berpengaruh di Asia Tenggara. Sehingga penelitian terkait dengan teknologi
transportasi masih sedikit diulas oleh peneliti lain.
88
Melakukan wawancara dengan Ir. Suryanto Supardi praktisi dalam proyek
kereta cepat Jakarta-Bandung. Selain itu, wawancara dengan Rene L.
Pattiradjawane akademisi yang telah lama berkecimpung mengenai Tiongkok. Oleh
karena itu, disarankan bahwa penelitian terkait isu kereta cepat Jakarta-Bandung ini
dapat dilanjutkan dengan melibatkan pihak Kementerian BUMN yang terlibat
langsung dengan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sehingga penelitian ini dapat
bermanfaat sebagai salah satu dasar ke penelitian selanjutnya.
89
DAFTAR PUSTAKA
Buku
Allison, Graham. Essence of Decision: Explaining the Cuban Misile Crisis. Boston:
Little, Brown, and Company. 1971.
Allison, Graham, dan Phipil Zelikow. Essence of Decision Making: Explaining the
Cuban Missile Crisis. 2nd Ed. New York: Longman, 1999.
Ayatrohaedi, Tawallnuddin Haris dan Sri Sutjianingsih. Kumpulan Buklet Hari
Bersajarah II. Indonesia: Direktorat Jenderal Kebudayaan, 1994.
Chai, Sun-Ki. Choosing an Identity: a General Model of Preference and Belief
Formation. Chapter 1. USA: The University of Michigan Press, 2001.
Darmawan, Joko. Sejarah Nasional “Ketika Nusantara Berbicara.” Yogyakarta:
Deepublish, 2017.
Dikun, Dr. Suyono. Future Indonesian Railways: An Interface Report Towards The
National Railway Master Plan. Australia Indonesia Partnership, 2010.
Griffiths, Martin, dan Terry O’Callaghan. International Relations: The Key
Concepts. New York: Routledge, 2004.
Holsti, K.J. International Politics: A framework for Analysis 6th ed. New Jersey:
Prentice-Hall International, 1992.
Sugiyono. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D cet.8. Bandung:
Alfabeta, 2009.
Sujadi, Akhmad. Si Ular Besi Antar Jonan Jadi Menteri. Jakarta: PT Gramedia
Pustaka Utama, 2015.
Suryana. Buku Ajar Perkuliahan: Model Praktis Kuantitatif dan Kualitatif.
Universitas Pendidikan Indonesia, 2010.
Susantono, Bambang. Revolusi Transportasi. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama,
2014.
Wibowo, I, dan Syamsul Hadi. Merangkul China: Hubungan Indonesia-China
Pasca-Soeharto. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama, 2009.
90
Artikel dan Jurnal
Ambarwati, Erni, Jonni Mahroza, Supandi. “Hedging Strategy To Support
Indonesian Defense Diplomacy (Case Study: Transfer of Missile Technology
C-705).” Diplomasi Pertahanan Vol. 5 No. 1 (April 2019).
Chan, Gerald. “From Laggard to Superpower: Explaining China’s High-Speed Rail
‘Miracle.” The Japan Institute of International Affairs No. 661 (May, 2017).
Chongbo, Wu. “Forging Closer Sino-Indonesia Economic Relations and Policy
Suggestions”, Ritsumeikan International Affairs Vol. 10 (2011).
Cultural Heritxxage Agency. “Identification Mission Historical Rolling Stock
Indonesia.” Ministry of Education, Culture and Science of the Netherlands.
Oktober 2014.
Hong, Yu. “China’s Eagerness toExport Its High-speed Rail Expertise to ASEAN
members.” Copenhagen Journal of Asian Studies Vol. 32 No. 2 (2014).
Hood, Christopher P. “Bullets and Trains: Exporting Japan’s Shinkansen to China
and Taiwan”. Vol 5 Issue 3 (Maret 1, 2007).
Hutchinson, Francis. “The Kuala Lumpur-Singapore High Speed Rail: Costs,
Contracts and Complications,” ISEAS Perspective No 7 (Februari 2016).
Keller, Greta Nabbs. “Growing Convergence, Greater Consequence: The Strategic
Implications of Closer Indonesia-China Relations.” Security Challenges Vol.
7 No. 3 (Spring 2011).
Ku, Samuel C. Y. “Indonesia’s Relations with China and Taiwan: From Politics to
Economics.” Asian Perspective Vol. 26 No. 4 (2002).
Lop, Guillermo Villanueva. “Commercial Diplomacy in a Globalized World.”
Przeglad Strategiczny Vol 10 (20 Januari 2017).
M, Badaruddin. “Indonesia-China Energy Trade: Analyzing Global and Domestic
Political Economic Significance in Indonesia-China LNG Trade.” Journal of
ASEAN Studies Vol. 1 No. 1 (2013).
Ning, Bin, Tao Tang, dan Ziyou Gao, “Intelligent Railway Systems in China,”
Northern Jiaotong University. 12 November 2009.
P., Tiarma Fitriani. “Indonesia-China Trade in ACFTA: Mapping of
Competitiveness and Specialization.” APINDO-ACTIVE No 1 (2013).
Persatuan Insinyur Indonesia. “Infografis: Kesiapan Teknologi Indonesia.”
Tersedia di https://pii/or.id/indografis-kesiapan-teknologi-indonesia,
Diunduh pada tanggal 26 Oktober 2016.
91
Persatuan Insinyur Indonesia, “Manajemen Proyek Pembangunan HSR (Kereta
Cepat) Jakarta-Bandung,” Tersedia di https://pii.or.id/manajemen-proyek-
kereta-cepat. Diunduh pada tanggal 26 Oktober 2016.
Purwanto, Edi. “Kajian Arsitektural Stasiun NIS.” ENCLOSURE Vol. 7 No. 2 (Juni
2008).
Salim, Wilmar dan Siwage Dharma Negara. “Why is the High-Speed Rail Project
so Important to Indonesia.” ISEAS No 16 (2016).
Satria, Arif, Agus Maulana, dan Febrianto Wibowo. “Architecture Strategy of High
Speed Railway Indonesia China.” European Journal of Business and
Management Vol.8 No. 20 (2016).
SONE, Satoru. “Comparison of the Technologies of the Japanese Shinkansen and
Chinese High-Speed Railways.” Zhejiang University-SCIENCE A. Vol.10
Issue 10 (October 2015).
Sriastuti, Dewa Ayu Nyoman. “Kereta Api Pilihan Utama Sebagai Modal Alternatif
Angkutan Umum Massal.” PADURAKSA Vol. 4 No 1 (Juni 2015).
Sukma, Rizal. “Indonesia’s Response to the Rise of China: Growing Comfort amid
Uncertainties.” NIDS Joint Research Series No. 4 (2009).
Sukma, Rizal. “Indonesia-China Relations: The Politics of Re-engagement.”
University of California Press Vol. 49 No. 4 (Juli/Agustus 2009).
Suryadinata, Leo. “Indonesia-China Relations: A Recent Breakthrough.”
University of California Press Vol. 30, No. 7 (Juli 1990).
Susantono, Bambang. “Sustainable Freight Transport Policy In Indonesia.”
Indonesia: Kementerian Transportasi RI. 25 April 2012.
Umagapi, Juniar Laraswanda. “The Rise of China-Indonesia Relationship: Soft
Power, Resources, and Prospect in the Future.” Indonesian Perspective Vol.
2 No 2 (Juli-Desember 2017).
Willams, Michael. “China and Indonesia Make up: Reflections on a Troubled
Relationship.” Southeast Asia Program Publications at Cornell University
(1991).
Zuhri, Ahmad Syaifuddin. “Indonesia-China’s Diplomatic Relations after
Normalization in 1990.” University of Wahid Hasyim No. C10 (Agustus
2015).
Website Resmi
92
Direktorat Jenderal Perkeretaapian RI. “Sejarah Perkeretaapian Indonesia,”
Kementerian Perhubungan Dirjen Perkeretaapian RI. Tersedia di
http://djka.dephub.go.id/berita?id=5. Diakses pada 23 Februari 2018.
International Union of Railways. High-Speed Rail: Fast Track to Sustainable
Mobility. Tersedia di
https://uic.org/IMG/pdf/uic_high_speed_2018_ph08_web.pdf. Diakses pada
13 Juli 2018.
Kementerian Luar Negeri Indonesia. “Program Pengembangan Lima Tahun antara
Indonesia-China untuk Kerjasama di Bidang Ekonomi dan Perdagangan.”
Tersedia di http://treaty.kemlu.go.id/uploads-pub/2572_CHN-2013-
0140%20b.pdf, Diunduh pada tanggal 26 Oktober 2016.
KJRI Guangzhou. “Tiongkok.” Tersedia di
http://www.kemlu.go.id/guangzhou/id/Pages/Tiongkok.aspx. Diunduh pada
tanggal 26 Oktober 2016.
PT Wijaya Karya. Keterbukaan Informasi. Tersedia di http://www.wika.co.id/po-
content/po-upload/KI_low.pdf, Diakses pada 11 Mei 2018.
Sinaga, Lidya Christin. Memaknai “Tahun Persahabatan” Indonesia-Cina.
(Jakarta: Pusat Penelitian Politik, 2010). Tersedia di
http://www.politik.lipi.go.id/kolom/324-memaknai-tahun-
persahabatanindonesia-cina.html. Diunduh pada tanggal 9 Desember 2016.
Dokumen Elektronik
Afrianty, Debbie. “Foreign Policy Decision-Making Model.” Bahan ajar dosen UIN
Berbentuk Powerpoint.
Banun, Lintang. “Semarang – Tanggung, Jalur Kereta Api Pertama Di Indonesia.”
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Jenderal Kebudayaan.
Diunggah pada 19 September 2017. Diunduh pada 1 Oktober 2017. Tersedia
di https://kebudayaan.kemdikbud.go.id/jalur-kereta-api-pertama-di-
indonesia/.
Dirjen Perkeretaapian RI. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional [database on-
line]. Kementerian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian RI. Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/dataka/RIPNAS-2030.pdf. Diunduh pada 20
September 2017.
Dr Klemensits Peter and Fenyo Marton. ”The Foreign Policy of Indonesia in Light
of President Jokowi’s ‘Visi-Misi’ Program.” Budapest: Pazmany Peter
Catholic University, 2015.
93
John W. Creswell. “Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed
Methods Approaches.” Calfornia: Sage Publication, 2000. tersedia di
http://isites.harvard.edu/fs/docs/icb.topic1334586.files/2003_Creswell_A%2
0Framework%20for%20Design.pdf, diunduh pada 18 Mei 2017.
Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia. “Future Direction of Indonesia-
China Comprehensive Strategic Partnership” Indonesia: Kementerian Luar
Negeri Indonesia, 2013 [database on-line].
Kementerian Perdagangan Republik Indonesia. “Balance of Trade with Trade
Pertner Country.” Indonesia: Kementerian Perdagangan Republik Indonesia,
2018 [database on-line], tersedia di
http://www.kemendag.go.id/en/economic-profile/indonesia-export-
import/balance of trade-with-trade-partner-country?negara=116), diunduh
pada 1 Oktober 2018.
Kementerian Perhubungan Ditjen Perkeretaapian. Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional. Maret 2011. Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/dataka/RIPNAS-2030.pdf. Diakses pada 14
April 2018.
Kementerian Perhubungan. Statistik Perhubungan 2010. Indonesia: Kementerian
Perhubungan, 2011. Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/STATISTIK_PHB-2010.pdf, Diunduh pada 13
April 2018.
. Statistik Perhubungan 2013 (Indonesia: Kementerian Perhubungan, 2014)
[database online]. Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/STATHUB2013_Buku_1.pdf, Diakses pada 13
April 2018.
. Statistik Perhubungan 2014 (Indonesia: Kementerian Perhubungan, 2015).
Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/Buku%201%20plus%20cover%202014.pdf.
Diakses pada 13 April 2018.
. Statistik Perhubungan 2016 (Indonesia: Kementerian Perhubungan, 2017).
Tersedia di
http://ppid.dephub.go.id/files/buku_statistik_perhubungan_jilid_1_2016.pdf,
Diakses pada 13 April 2018.
Kementerian Pertahanan Republik Indonesia, Menhan RI Lakukan Kunjungan ke
China, (Indonesia: Kementerian Pertahanan RI, 2012), tersedia di
https://www.kemenhan.go.id/2012/05/11/menhan-ri-lakukan-kunjungan-ke-
china-2.html, diakses pada tanggal 1 Oktober 2018.
94
Ministry of Land, Infrastucture, Transport, and Tourism. Shinkansen Japanese
High-Speed Rail (12 November 2018) [data online]. Tersedia di
http://www.mlit.go.jp/en/tetudo/tetudo_fr2_000000.html. Diakses pada 1
Desember 2018.
Naray, Oliver. “Commercial Diplomacy: A Conceptual Overview.”(7th World
Conference of TPOs, The Hague, The Netherlands, 2008 [Conference Paper
On-line].
Presiden Republik Indonesia, Salinan Peraturan Presiden Republik Indonesia
Nomor 107 tahun 2015.
Ruel, Huub, dan Lennart Zuidema, “The Effectiveness of Commercial Diplomacy:
a Survey Among Dutch Embassies and Consulates” Netherlands Institute of
International Relations ‘Clingendael’, 2012 .
Tanaka, Hiromasa. High-speed Rail Technology as Revealed by the Shinkansen.
(Cenrtal Japan Railway Company, Tokyo, Japan) [doc-online]. Tersedia di
http://www.railway-research.org/IMG/pdf/247.pdf. Diakses pada 13 Juli
2018.
Viollita, Michela Desri. Dampak Peningkatan Ekonomi Indonesia Melalui
Deklarasi Kemitraan Strategis dengan China tahun 2005-2011. 2013.
Yachiyo engineering Co., Ltd.. Study on High-Speed Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic of Indonesia (Japan: The Ministry of Economy,
Trade and Industry). November 2012.
Berita
Ariwibowo, AA. “Tabrakan KA Cepat di China Picu Kekhawatiran.” ANTARA
NEWS, 27 Juli 2011, Tersedia di
http://m.antaranews.com/berita/269004/tabrakan-ka-cepat-di-china-picu-
kekhawatiran. Diunduh pada tanggal 08 Desember 2016.
Badrian, Risfan. “TNI AL Berhasil Uji Coba Senjata Strategis Rudal C-705 dan
Torpedo SUT.” Radio Republik Indonesia. 17 November 2017.
Fernandez, Clarence. Indonesia to award fast train contract to China-Japanese
embassy official. Reuters. 29 September 2015.
Nippon. “The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan’s High-Speed
Train”. Nippon , 1 Oktober 2014.
Praditya, Ilyas Istianur. “Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat China dan
Jepang.” 20 Februari 2016. Tersedia di
95
https://m.liputan6.com/amp/2440916/perbedaan-proposal-proyek-kereta -
cepat-china-dan-jepang. Diakses pada 15 November 2018.
Purwanto. “Apa Dampak Kereta Jepang.” Koran Tempo. 13 Maret 2012. tersedia
di https://m.tempo.co/read/news/2012/03/13/204389893/apa-dampak-kereta-
cepat-jepang. diunduh pada tanggal 08 Desember 2016.
Putra, Idris Rusadi. “Kereta Cpeat Jakarta-Bandung diklaim gunakan teknologi
tercanggih.” Merdeka News. 29 Januari 2016. Tersedia di
https://m.merdeka.com/uang/kereta-cepat-jakarta-bandung-diklaim-
gunakan-teknologi-tercanggih.html. Diakses pada 9 Oktober 2018.
Sulistyawaty, Agnes Rita. “Putaran Roda KRL, Bonbon, hingga Kfw.”
Kompas.com, 3 Oktober 2016. Diakses pada 12 Agustus 2017. Tersedia di
http://megapolitan.kompas.com/read/2016/10/03/18000051/putaran.roda.krl.
bonbon.hingga.kfw
Suryowati, Estu. “Kereta Cepat, Proyek Properti, dan Pembangunan yang tergopoh-
gopoh.” KOMPAS. 6 Agustus 2016. Tersedia di
http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2016/08/06/174706126/kereta.cepat
.proyek.properti.dan.pembangunan.yang.tergopoh-.gopoh, Diunduh pada
tanggal 27 Oktober 2016.
Wahyuni, Tri. “Hikayat Jalur Kereta Api Listrik di Indonesia.” CNN Indonesia. 28
September 2015. Diakses pada 12 Agustus 2017. Tersedia di
https://www.cnnindonesia.com/gaya-hidup/20150928130906-269-
81365/hikayat-jalur-kereta-api-listrik-di-indonesia
Yusuf, Hussein Abri. “Pecahkan Rekor Dunia, Kereta Ini Lebih Cepat Dari
Shinkansen.” Koran Tempo. 23 April 2015. Tersedia di
https://m.tempo.co/read/news/2015/04/23/061660057/pecahkan-rekor-ini-
lebih-cepat-dari-shinkansen. Diunduh pada tanggal 08 Desember 2016.
96
Lampiran 1
Hasil Wawancara dengan Bapak Ir Suryanto Supardi
(Deputy Chief Supervisor Consultant – PT KCIC)
Minggu, 30 Desember 2019
Wawacara dilakukan via telepon
1. Mengapa Indonesia akhirnya menjatuhkan pilihannya dengan Tiongkok?
Apa saja keunggulan yang dimiliki dari teknologi kereta cepat Tiongkok?
Jawab : Kereta cepat ini dapat melaju dengan kecepatan 350 km perjam. Serta
kehandalan yang dimiliki oleh kereta cepat tersebut dan fasilitas yang terdapat
dalam kereta tersebut. Lalu disamping itu kereta cepat ini dilengkapi dengan EWS
(Early Warning System) terhadap bencana alam, sehingga pengoperasiannya dapat
dikendalikan dengan baik. Sistem operasi dari kereta cepat tersebut. Sistem
pengoperasian kereta ini menggunakan computerize, yang diartinya adalah
menggunakan keamanan kendali yang berlapis antara mekanik dan automatik
computerize. Disamping itu tiongkok juga akan melakukan maintenance dengan
baik dan rutin, sehingga keamanan dari kereta ini dapat terjaga dan terjadwal
dengan baik.
2. Apakah benar Tiongkok akan memberikan tot kepada Indonesia?
Jawab : Tiongkok memberikan ToT kepada pihak Indonesia melalui training
mekanik-mekanik dan seluruh calon operator kereta cepat ini. Hal ini
diimplementasikan dengan kunjungan pihak Indonesia, yang didalamnya terdapat
seluruh mekanik dan engineer ke Tiongkok, disana mereka mengunjungi fasilitas
High Speed Railway, dan disaat yang bersamaan, engineer-engineer Indonesia juga
diberikan pembekalan dan dokumen-dokumen yang diperlukan termasuk design
dan maintenance kereta cepat tersebut. Lalu mereka juga terlibat langsung dalam
fase pembangunan serta terdapat training untuk operasional pasca pembangunan
insfrastruktur tersebut.
3. Sejauh ini progress proyek ini telah sampai mana?
Jawab : PT WIKA Tbk merupakan investor bersama yang didalamnya juga terdiri
dari PT jasa marga Tbk, PT KAI persero, PTP VIII Persero. Perusahaan BUMN
juga bersinergi dengan BUMN milik Tiongkok. Ditargetkan dalam 2019 nanti,
insyallah progress pembangunan kereta cepat ini telah mencapai 60 persen. Dan
proyek ini diharapkan rampung pada akhir tahun 2021. hahak
97
Lampiran 2
Hasil Wawancara dengan Bapak Rene L Pattiradjawane
(Ketua Yayasan Pusat Studi China)
Senin, 24 Desember 2019
Wawacara dilakukan via surat elektronik
1. Mengapa Tiongkok menyetujui kerjasama B to B tanpa adanya jaminan
dari pemerintah?
Jawab : Karena setidaknya ada dua tujuan, pertama China ingin menjadikan proyek
mercusuar dalam konteks “One Belt One Road” (OBOR) dengan menggelar
kemampuannya untuk pembangunan HSR secara mudah, karena jaraknya tidak
jauh, yaitu 145 km, cepat dan efisien dan yang kedua untuk menyingkirkan jepang
yang selama ini dianggap memiliki icon dalam HSR dengan sistem shinkansen.
2.Apa kepentingan yang didapat Tiongkok dalam pembuatan kereta cepat
Jakarta – Bandung?
Jawab : Bahwa inisiatif OBOR sebagai konsepsi China tentang globalisasi bisa
digelar di berbagai negara Asia, dan bisa mendorong pekerja China memperoleh
proyek di luar negeri, serta menggantikan jepang sebagai model ODA.
(Overseasdevelopment assistance) yang bisa secara jelas mengikuti kepentingan
negara yang menjalin kerjasama tersebut, untuk membangun jaringan infrastruktur.
3. Menurut bapak apakah kerjasama ini sebagai salah satu upaya tiongkok
dalam diplomasi komersial? Dan apakah setelah kerjasama ini akan
memunculkan kerjasama lainnya dibidang infrastruktur?
Jawab : bagi tiongkok, HSR Jakarta – Bandung bukan perdangan, namun
merupakan sebuah kerjasama ekonomi pembangunan. Bagi tiongkok HSR Jakarta
– Bandung telah mengikuti model terbaru, serta pembiayaan yang dilakukan oleh
tiongkok secara penuh, dan tidak ada jaminan atau garansi dari pemerintah, karena
ini merupakan model B to B, dan pemerintah tidak ikut campur. Sehingga jika
terdapat kerugian dalam pembangunan maupun pengoperasian, pemerintah tidak
terlibat, karena tidak ada yang namanya sovereign loan.