A. Latar Belakang

Salah satu permasalahan dalam transportasi adalah kecelakaan lalu lintas. Permasalahan

ini pada umumnya terjadi ketika sarana transportasi, baik dari segi jalan, kendaraan, dan

sarana pendukung lainnya belum mampu mengimbangi perkembangan yang ada di

masyarakat. Pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk yang besar menyebabkan

meningkatnya aktivitas pemenuhan kebutuhan yang tentunya meningkatkan pula kebutuhan

akan alat trasnportasi, baik itu yang pribadi maupun yang umum. Dengan kondisi angkutan

umum yang kurang memadai, masyarakat mengatasinya dengan menggunakan kendaraan

pribadi. Pemakaian kendaraan pribadi ini di satu pihak akan menguntungkan, akan tetapi di

pihak lain akan menimbulkan masalah lalu lintas ( Tamin, 2000). Permasalahan lalu lintas

yang dihadapi salah satunya adalah kecelakaan lalu lintas.

Permasalahan terhadap meningkatnya tingkat kecelakaan semakin bertambah rumit

melihat kenyataan bahwa meskipun sistem prasarana transportasi sudah sangat terbatas, akan

tetapi banyak dari sistem prasarana tersebut yang berfungsi secara tidak efisien. Sebagai

contoh adalah keberadaan kegiatan informal seperti pedagang kaki lima yang menempati

jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan

yang tentunya mengurangi kapasitas jalan tersebut. Contoh lain adalah kegiatan parkir pada

badan jalan yang berakibat pada berkurangnya kapasitas jalan dan menyebabkan penurunan

kecepatan bagi kenaraan yang melalui. Kondisi ini berakibat pada sering terjadinya

kemacetan dan meningkatnya angka kecelakaan (Tamin,2000).

Dari tahun ke tahun, permasalahan transportasi diringi dengan tingkat kepadatan lalu

lintas yang selalu meningkat. Hal ini dikarenakan bertambahnya intensitas kendaraan yang

ada pada setiap tahunnya. Selain itu, pembangunan pusat-pusat keramaian seperti tempat

wisata dan pendidikan menyebabkan tingkat tarikan frekuensi kendaraan semakin meningkat.

Hal ini menyebabkan intensitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada setiap tahunnya juga

ikut mengalami peningkatan, karena bisa dikatakan bahwa intensitas kecelakaan berbanding

lurus dengan intensitas kendaraan yang lewat, dengan mengasumsikan faktor lain dalam

tingkat pengaruh yang sama.

Untuk survei kecelakaan sendiri, dapat dibagi menjadi dua jenis dasar, survei makro yang

menghasilkan kategori-kategori pemakai jalan dengan kendaraan dan lokasi yang dibagi

berdasarkan waktu, jenis dan gerakan kendaraan. Survei mikro yang memungkunkan tempat-

tempat tertentu yang berbahaya pada sistem jalan raya dapat diidentifikasikan dan

penyebabnya dapat dievaluasi. Lokasi-lokasi ini kadang-kadang disebut “titik-titik

hitam(black spots)” dan sering memerlukan studi setempat secara terinci (Hobss, 1979)

Untuk penelitian kali ini, digunakan sampel sepanjang Jalan Kaliurang, kabupaten

Sleman, Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai obyek kajian. Faktor-faktor yang

digunakan sebagai dasar penggunaan adalah semakin meningkatnya intensitas kendaraan

yang lewat di Jalan kaliurang. Selain itu, kondisi jalan dimana banyak titik-titik keramaian,

persimpangan, dan variasi kendaraan yang lewat menyebabkan pemodelan ini mungkin

untuk dilakukan. Dengan kata lain,secara umum kondisi sepanjang Jalan Kaliurang

memenuhi berbagai parameter yang digunakan dalam pemodelan.

Dari permasalahan yang ada diatas, maka penelitian ini akan mencoba menyajikan

secara spasial titik-titik tertentu yang memiliki tingkat kecelakaan lalu lintas yang tinggi. Hal

ini dirasa diperlukan, dimana untuk dapat memberikan evaluasi terhadap kondisi sepanjang

Jalan Kaliurang, sehingga nantinya diharapkan dapat memberikan informasi lokasi-lokasi

yang rawan kecelakaan berdasar pada parameter-parameter yang digunakan. Selain itu,

diharapkan hasil dari penelitian ini dapat diaplikasikan pada daerah-daerah yang memiliki

karakteristik sejenis sehingga dapat bermanfaat bagi masyarakat luas.

B. Perumusan Masalah

Kondisi jalan di Jalan Kaliurang dengan lalu lintas tercampur pada satu jalur tidak lepas

pula dari permasalahan kecelakaan lalu lintas. Untuk mencegah meningkatnya jumlah

kecelakaan diperlukan suatu penelitian tentang karakteristik kecelakaan lalu lintas di Jalan

Kaliurang yang dapat digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan. Informasi

lokasi daerah rawan kecelakaan ini selanjutnya dapat disebarluaskan kepada masyarakat luas

agar mereka berhati-hati menggunakan jalan di tempat-tempat tersebut. Oleh karena itu,

dapat dirumuskan beberapa masalah yang ditemukan,antara lain :

Belum adanya pemodelan spasial untuk menganalisa masalah rawan kecelakaan di

Jalan Kaliurang;

Belum adanya evaluasi terhadap kondisi sarana dan prasarana transportasi di

sepanjang Jalan Kaliurang;

Perlu adanya pemetaan daerah rawan kecelakaan di Jalan Kaliurang untuk

mengurangi tingkat kecelakaan yang dapat terjadi.

C. Tujuan dan Manfaat

Penelitian ini betujuan untuk :

Memetakan titik-titik lokasi rawan kecelakaan.

Membuat pemodelan spasial potensi kerawanan kecelakaan berdasarkan parameter-

parameter yang berpengaruh dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Memberikan informasi penting mengenai kondisi jalan yang rawan kecelakaan.

Manfaat dari penelitian ini adalah agar masyarakat lebih mengetahui daerah mana saja

yang menjadi lokasi rawan kecelakaan, Sehingga masyarakat dapat lebih waspada, dan agar

intensitas tingkat kecelakaan lalu lintas dapat berkurang.

D. Batasan Masalah

Adapun batasan-batasan dalam analisis ini yaitu:

1. Lokasi studi adalah jaringan jalan yang tercatat di Poltabes Pekanbaru

terdapat peristiwa kecelakaan lalu lintas.

2. Data kecelakaan menggunakan data sekunder tahun 2006-2010 yang

diperoleh dari Poltabes Denpasar.

3. Menggunakan statistik Zscore untuk menentukan ruas jalan rawan

kecelakaan lalu lintas (black site).

4. Menggunakan metode Cusum (cumulative summary) untuk menentukan

titik rawan kecelakaan (black spot).

5. Hasil dari penelitian ini dengan menggunakan perhitungan manual

(microsoft excel) dan ditampilkan dengan Arcinfo dan Arcview yang

merupakan program berbasis Sistem Informasi Geografis.

E. Tinjauan Pustaka

1. PENGERTIAN KECELAKAAN

Menurut Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu

lintas Jalan, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka –

sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,

mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan lalu lintas

dapat berupa :

a. Korban mati, adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu

lintas dalam jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan

tersebut.

b. Korban luka berat, adalah korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap

atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak terjadi

kecelakaan.

c. Korban luka ringan, adalah korban yang tidak termasuk dalam pengertian korban

mati dan korban luka berat.

Disamping pengertian di atas, beberapa pengertian lain tentang kecelakaan lalu lintas

adalah sebagai berikut :

Kecelakaan lalu lintas merupakan peristiwa yang tidak diharapkan yang melibatkan

paling sedikit satu kendaraan bermotor dalam satu ruas jalan dan mengakibatkan kerugian

material bahkan sampai menelan korban jiwa (Kadiyali dalam Wibowo, 2005).

Kecelakaan adalah peristiwa yang terjadi pada suatu pergerakan lalu lintas akibat adanya

kesalahan pada sistem pembentuk lalu lintas, yaitu pengemudi (manusia), kendaraan, jalan

dan lingkungan. Pengertian kesalahan di sini dapat dilihat sebagai suatu kondisi yang tidak

sesuai dengan standar atau perawatan yang berlaku maupun kelalaian yang dibuat oleh

manusia (Carter & Homburger dalam Wibowo, 2005).

Kecelakaan adalah suatu rentetan kejadian yang biasanya mengkibatkan kematian, luka

atau kerusakan harta benda yang tidak disengaja dan terjadi di jalan atau tempat terbuka

untuk umum dan digunakan untuk lalu lintas kendaraan (National Safety Council, 1996).

Kecelakaan lalu lintas adalah sebuah kecelakaan yang mengakibatkan kematian, dan atau

luka – luka, yang mana disebabkan oleh lalu lintas kendaraan atau mobil yang melaju pada

jalan raya (Traffic Bureau, National Police Agency, Japan, 1994).

2. Klasifikasi Kecelakaan

Jenis kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan mekanisme kecelakaan yang dialami

oleh kendaraan yang terlibat. Adapun jenis kecelakaan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Kecelakaan sendiri

b. Menabrak obyek tetap

c. Menabrak penyeberang

d. Tabrakan depan – belakang

e. Tabrakan depan – depan

f. Tabrakan samping – samping

g. Tabrakan beruntun

Berdasarkan posisi kecelakaan, Kadiyali dalam Kamarwan (1990) membagi kecelakaan

menjadi :

a. Tabrakan menyudut (angle), terjadi antara kendaraan yang berjalan pada arah yang

berbeda tetapi juga bukan pada arah yang berlawanan.

b. Menabrak bagian belakang (rear end), kendaraan yang menabrak bagian belakang

kendaraan lain yang berjalan pada arah yang sama.

c. Menabrak bagian samping / menyerempet (side swipe), kendaraan menabrak kendaraan

lain dari bagian samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun berlawanan.

d. Menabrak bagian depan (head on), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah

yang berlawanan.

e. Menabrak secara mundur (backing), kendaraan menabrak kendaraan lain pada waktu

kendaraan tersebut berjalan mundur.

Menurut cara terjadinya kecelakaan, Pignataro (1973) mengklasifikasikan jenis

kecelakaan sebagai berikut :

a. Hilang kendali / selip (running of road)

b. Tanpa tabrakan / kecelakaan sendiri

c. Tabrakan di jalan (collision on road), terdiri dari :

• Dengan pejalan kaki

• Dengan kendaraan lain yang sedang berjalan

• Dengan kereta, binatang, dll

3 FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN

Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki),

faktor kendaraan dan faktor lingkungan (Pignataro, 1973). Hobbs (1979) mengelompokkan

faktor – faktor penyebab kecelakaan menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Faktor pemakai jalan (manusia )

b. Faktor kendaraan

c. Factor jalan dan lingkungan

Berdasarkan hasil penelitian yang pernah ada, faktor penyebab kecelakaan dapat

dikomposisikan dalam tabel 3.1 berikut ini :

Tabel 1.2. Faktor – faktor Penyebab Kecelakaan Lalu lintas Jalan

Dari Tabel 1.2. di atas, faktor pengemudi (human error) menduduki peringkat pertama

yaitu sebesar 93,52% dalam penyebab kecelakaan.

3.1 FAKTOR PEMAKAI JALAN

Pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan yang secara langsung.

Pemakai jalan yang dimaksud (Pignataro, 1997) adalah :

a. Pengemudi, termasuk di dalamnya pengemudi kendaraan bermotor dan kendaraan tak

bermotor. Kendaraan bermotor meliputi sepeda motor, kendaraan bermotor biasa (mobil),

kendaraan berat bermotor (bis dan truk), sedangkan yang termasuk kendaraan tak

bermotor adalah sepeda dan kendaraan tak bermotor lainnya.

b. Pejalan kaki / pemakai jalan lain, termasuk di dalamnya adalah pedagang kaki lima,

petugas keamanan, petugas perbaikan fasilitas (listrik, telepon, gas), dan lain lain.

Empat faktor dalam mengemudi yang cenderung menjadi penyebab potensial kecelakaan lalu

lintas (Kamarwan, 1990), yaitu :

a. Kondisi lingkungan

b. Faktor fisiologis pengemudi

c. Faktor psikologi pengemudi

d. Faktor reaksi pengemudi

Kombinasi dari faktor fisiologis dan psikologis menghasilkan waktu reaksi. Waktu reaksi

merupakan rangkaian kejadian yang dialami oleh pengemudi dalam melakukan bentuk

tindakan akhir sebagai reaksi dari adanya gangguan dalam masa mengemudi yang diukur

dalam satuan waktu (detik). Tujuan akhir dari waktu reaksi ini adalah untuk menghindari

terjadinya kecelakaan. Waktu reaksi terdiri dari empat bagian waktu dimana waktu reaksi ini

berkisar antara 0,5 sampai 4 detik tergantung pada kompleksitas masalah yang dihadapi, juga

dipengaruhi oleh karakteristik individual dari pengemudi. Keempat waktu tersebut biasanya

disebut waktu PIEV, yaitu :

• Perception

Masuknya rangsangan lewat panca indera atau penglihatan terhadap suatu keadaan

sehingga stimulus timbul untuk menjadi respon.

• Intellection

Menelaah dan mempelajari (identifikasi) rangsangan atau stimulus tersebut.

• Emotion

Penanggapan terhadap rangsangan atau penentuan suatu respon yang sesuai dengan

keadaan.

• Volition

Pengambilan tindakan atau respon fisik sebagai hasil dari suatu keputusan. Analisis

yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menunjukkan bahwa usia

16 – 30 tahun merupakan penyebab terbesar kecelakaan (55,99) kelompok usia 21 –

25 tahun adalah kelompok terbesar penyebab kecelakaan dibandingkan dengan

kelompok usia lainnya. Sedangkan pada kelompok 26 – 30 tahun sebagai penyebab

kecelakaan menurun cukup drastis. Kelompok usia 40 tahun menjadi

penyebabkecelakaan relatif lebih kecil seiring dengan kematangan dan tingkat disiplin

yang lebih baik.

Tabel 3.1. Kelompok Usia Pengemudi Yang Terlibat Kecelakaan

Menurut analisa data statistik di Indonesia, kelompok usia pengemudi yang sering

mengalani kecelakaan lalu lintas yang terbesar adalah kelompok usia 21 – 25 tahun dengan

persentase 29,28 %.

Menurut Sartono (1993), beberapa kriteria pengemudi sebagai faktor penyebab

kecelakaan lalu lintas adalah sebagai berikut :

a. Pengemudi mabuk (drunk driver), yaitu keadaan dimana pengemudi mengalami hilang

kesadaran karena pengaruh alkohol, obat – obatan, narkotika dan sejenisnya.

b. Pengemudi mengantuk atau lelah (fatigue or overly tired driver), yaitu keadaan dimana

pengemudi membawa kendaraan dalam keadaan lelah atau mengantuk akibat kurang

istirahat sedemikian rupa sehingga mengakibatkan kurang waspada serta kurang tangkas

bereaksi terhadap perubahan – perubahan yang terjadi.

c. Pengemudi lengah (emotional or distracted driver), yaitu keadaan dimana pengemudi

mengemudikan kendaraannya dalam keadaan terbagi konsentrasinya karena melamun,

ngobrol, menyalakan rokok, menggunakan ponsel, melihat kanan – kiri, dan lain - lain.

d. Pengemudi kurang antisipasi atau kurang terampil (unskilled driver), yaitu keadaan

dimana pengemudi tidak dapat memperkirakan kemampuan kendaraan, misalnya

kemampuan untuk melakukan pengereman, kemampuan untuk menjaga jarak dengan

kendaraan di depannya, dan sebagainya.

Selain pengemudi, pemakai jalan lainnya yaitu pejalan kaki (pedestrian), juga dapat

menjadi penyebab kecelakaan.

3.2 FAKTOR KENDARAAN

Kendaraan adalah sarana angkutan yang membantu manusia dalam mencapai tujuannya.

Segi – segi yang harus diperhatikan dalam konsep desain kendaraan bermotor yang

memperhitungkan keamanan, kenyamanan dan keselamatan pengendara (Hobbs, 1979)

adalah :

1) Kemampuan Penglihatan

Situasi penglihatan dalam berkendara sangat penting, karenanya pengaruh negatif yang

diberikan bentuk body kendaraan terhadap area pandangan pengemudi harus

diminimalisir

2) Sistem Penerangan

Ada tiga kondisi jalan yang perlu diperhatikan berkaitan dengan sistem penerangan

kendaraan. Kondisi – kondisi jalan tersebut adalah, Jalan dengan Penerangan Baik, Jalan

dengan Penerangan Sangat Kurang, Jalan Tanpa Penerangan.

3) Sistem Peringatan Kendaraan dan Instrumen Kendaraan

Konsep dan desain untuk meningkatkan kemampuan sistem peringatan kendaraan dan

instrumen kendaraan meliputi :

• Perbaikan panel-panel indikator dan instrumen kendaraan agar semakin menarik dan

lebih mudah dilihat

• Penambahan perlengkapan panel elektronik yang dapat memberikan informasi situasi

jalan beberapa meter di muka sehingga pengemudi dapat mempersiapkan diri untuk

melakukan reaksi terhadap situasi yag terjadi.

4) Rem

Kemampuan untuk menghentikan kendaraan secara cepat dan terkontrol merupakan

persyaratan penting dalam sistem pengereman kendaraan dan faktor utama dalam

keselamatan jalan. Jarak pengereman ditentukan oleh efisiensi dan kondisi sistem

pengereman, muatan kendaraan, kondisi cuaca, karakteristik permukaan jalan dan

karakteristik ban serta kondisi geometrik jalan.

5) Stabilitas

Untuk meningkatkan stabilitas kendaraan terutama saat melakukan manuver belok

adalah dengan cara meningkatkan kualitas ban, yaitu dengan pengembangan penggunaan

karet sintetik serta kemajuan dalam desain pola alur ban. Di samping itu, yang juga perlu

mendapat perhatian dalam stabilitas kendaraan adalah tekanan angin ban dan

kemungkinan ban pecah.

6) Dimensi dan Berat Kendaraan.

Dimensi kendaraan dan berat disesuaikan dengan karakteristik lalu intas. Misal, untuk

mobil penumpang tipe urban, dimensinya kecil dan streamline, dengan bobot ringan

sehingga lincah dalam keramaian.

7) Performa Kendaraan

Harus memperhatikan ketahanan terhadap aliran udara, ketahanan / gesekan mesin,

ketahanan terhadap gaya inersia, ketahanan terhadap tumbukan dan ketahanan dalam

perjalanan.

8) Percepatan / akselerasi

Kemampuan percepatan tergantung dari berat kendaraan, ketahanan gerak dan

ketersediaan tenaga. Karakteristik mode percepatan dan perlambatan yang digunakan

pengemudi dapat diukur dalam kondisi operasi yang berbeda-beda dengan instrumen

yang cocok. Instrumen dapat berupa pendulum berbentuk U dengan alat pencampur

minyak.

3.3 FAKTOR JALAN.

Sebagai landasan bergeraknya suatu kendaraan, jalan perlu direncanakan / didesain

secara cermat dan teliti dengan mengacu pada gambaran perkembangan volume kendaraan di

masa mendatang.. Desain jalan yang sesuai dengan spesifikasi standar dan dikerjakan dengan

cara yang benar serta memperoleh pemeliharaan yang cukup selama umur rencananya

bertujuan untuk memberikan keselamatan bagi pemakainya. Sartono (1993) menyatakan, ada

beberapa hal dari bagian jalan yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan, seperti :

a. Kerusakan pada permukaan jalan (misalnya, terdapat lubang besar yang sulit dihindari

pengemudi)

b. Konstruksi jalan yang rusak / tidak sempurna (misalnya letak bahu jalan terlalu rendah

bila dibandingkan dengan permukaan jalan, lebar perkerasan dan bahu jalan terlalu sempit

untuk berpapasan)

c. Geometrik jalan yang kurang sempurna (misalnya, superelevasi pada tikungan terlalu

curam atau terlalu landai, jari-jari tikungan terlalu kecil, pandangan bebas pengemudi

terlalu sempit, kombinasi alinyemen vertikal dan horizontal kurang sesuai, penurunan dan

kenaikan jalan terlalu curam, dan lain-lain).

3.4 FAKTOR LINGKUNGAN

Lingkungan jalan yang kurang memadai mengakibatkan kenyamanan dari pengemudi

menurun, sehingga kemampuan dalam mengendalikan kendaraan akan menurun pula.

Lingkungan di sekitar jalan, misalnya daerah permukiman, peternakan, pembakaran ladang

dan jerami dapat menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas, khususnya untuk jalan dengan

kecelakaan kendaraan tinggi. Ada empat faktor dari kondisi lingkungan yang mempengaruhi

kelakuan manusia sehingga berpotensi menimbulkan terjadinya kecelakaan lalu lintas, yaitu :

a. Penggunaan tanah dan aktifitasnya, daerah ramai, lengang, dimana secara reflek

pengemudi akan mengurangi kecepatan atau sebaliknya.

b. Cuaca, udara dan kemungkinan – kemungkinan yang terlihat misalnya pada saat kabut,

asap tebal, hujan lebat sedemikian rupa sehingga dapat mengurangi jarak pandang

pengemudi).

c. Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, adanya rambu – rambu lalu lintas, lampu lalu lintas

dan marka lalu lintas.

d. Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam dan komposisi kendaraan akan sangat

mempengaruhi kecepatan perjalanan.

4 Analisis Korelasi dan Blackspot

Analisis data kecelakaan merupakan salah satu cara pendekatan terhadap tingkat

kecelakaan. Dengan analisis tersebut dapat diamati kecenderungan kecelakaan yang terjadi.

Metode – metode yang digunakan untuk menganalisis kecelakaan dalam penelitian ini yaitu :

a. Hubungan Antar Variabel

Untuk mengetahui hubungan antar variabel kecelakaan dalam hal ini faktor – faktor yang

berpengaruh terhadap jumlah kecelakaan, kami menggunakan analisis korelasi dengan

bantuan program komputer SPSS versi 10.0. Korelasi adalah salah satu teknik statistik yang

sering dipakai disertai kenaikan nilai variabel Y, maka hubungan ini disebut hubungan

posistif. Sebaliknya, bila kenaikan nilai variabel X disertai penurunan nilai variabel Y, maka

hubungan antara dua variabel ini disebut hubungan negatif. Bila dua variabel itu mempunyai

kemungkinan memiliki hubungan yang positif dan negatif, maka kedua variabel tersebut

tidak memiliki hubungan. Teknik ini dipakai untuk mengetahui seberapa signifikan

hubungan antara variabel kecelakaan terhadap jumlah kecelakaan maupun daerah rawan

kecelakaan (blackspot). Variabel – variabel yang akan diuji antara lain:

• Jenis kendaraan yang terlibat

• Faktor – faktor penyebab kecelakaan

• Perilaku pengemudi

• Waktu dan hari saat kejadian

b. Analisa Lokasi Rawan Kecelakaan (Blackspot)

Marwoto (2002) dalam tesisnya menggunakan teknik statistik kontrol kualitas untuk

memilih ruas jalan yang rawan kecelakaan (blackspot). Pertama kali adalah menentukan

harga rata – rata angka kecelakaan sepanjang jalan, kemudian dihitung ambang atas dan

ambang bawahnya. Ruas jalan yang mempunyai tingkat kecelakaan di atas ambang batas

disebut ”Out of Control” , artinya ruas jalan tersebut harus mendapat perhatian lebih dari segi

usaha – usaha pengurangan kecelakaan lalu lintas. Batas atas dan batas bawah dapat ditulis

dalam rumus sebagai berikut:

• Batas atas = µ + Z (µ / m)0,5 + (0,829 / m) + (1/2m) ....(2.1)

• Batas bawah = µ - Z (µ / m)0,5 + (0,829 / m) + (1/2m) ....(2.2)

dengan µ : angka kecelakaan rata – rata suatu ruas jalan = n / k

n : jumlah total kecelakaan untuk seluruh ruas jalan

k : panjang ruas jalan total

m : panjang bagian dari ruas jalan dalam kilometer

Z : banyaknya simpangan baku pada tingkat kepercayaan 99%

0,829 : faktor koreksi untuk distribusi normal

4. Sistem Informasi Geografis

4.1 Pengertian Sistem Informasi Geografi

Sistem Informasi Geografi ( SIG ) terdiri atas tiga kata , yaitu sistem ,informasi  , 

dan geografis  . Adapun pengertian dari masing  - masing konsep

tersebut adalah sebagai berikut.

1. Sistem adalah sekumpulan objek , ide, yang saling berhubungan untukmencapai

tujuan atau sasaran bersama. Untuk mencapai tujuan

tersebut sistem terdiri atas sejumlah subsistem yang saling terkait.

2. Informasi adalah analisis terhadap data. Informasi juga dapat

dikatakan sebagai data yang telah diorganisasikan ke dalam bentuk

yang sesuai dengan kebutuhan.

3. Sistem Informasi yaitu suatu jaringan kegiatan mulai dari

pengumpulan data, manipulasi, pengelolaan dan analisis , serta

penjabaran data menjadi informasi.

4. Geografis yaitu persoalan mengenai bumi. Kata tersebut bisa

digabung dengan kata sebelumnya yaitu informasi geografis.

5. Informasi geografis adalah informasi mengenai tempat – tempat yang

ada di muka bumi , pengetahuan mengenai letak suatu objek di muka

bumi, dan informasi mengenai berbagai keterangan yang terdapat di

muka bumi yang posisinya diberikan atau diketahui.

Menurut beberapa para ahli SIG di definisikan :

1. Rice.

“Sistem Informasi Geografis (SIG) adalah sistem computer yang digunakan untuk

memasukan (capturing), menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan,

memanipulasi, menganalisis, dan menampilkan data yang berhubungan

dengan posisi suatu objek di permukaan bumi.”

2. Aronoff.

“Sistem Informasi Geografis (SIG) adalah sistem berbasis komputer yang  digunakan

untuk menyimpan  dan memanipulasi  berbagai informasi  geografi.  SIG  dirancang

untuk  mengumpulkan,  menyimpan, dan  menganalisis  berbagai  objek  serta

fenomena dimana lokasi geograf merupakan karakteristik penting atau kritis dianalisis.”

3. Michael N. Demers.

“Sistem Informasi Geografis (SIG) adalah sistem  komputer  yang digunakan  untuk

mengumpulkan,  mengintergrasikan, dan menganalisis berbagai informasiyang

berhubungan dengan permukaan bumi.”

4.2 Komponen Sistem Informasi Geografis

Sistem tersebut untuk dapat beroperasi membutuhkan perangkat keras (hardware) dan

perangkat lunak (software) juga manusia yang mengoperasikannya  (brainware). Secara

rinci SIG tersebut dapat beroperasi membutuhkan komponen-komponen sebagai berikut :

1. Orang

Orang yang menjalankan sistem meliputi mengoperasikan, mengembangkan

bahkan memperoleh manfaat dari sistem. Kategori orang yang  menjadi  bagian  dari

SIG  ini  ada beragam, misalnya operator, analis, programmer, database administrator

bahkan stakeholder.

2. Aplikasi

Aplikasi merupakan kumpulan dari prosedur-prosedur yang digunakan untuk mengolah

data  menjadi informasi. Misalnya penjumlahan, klasifikasi,  rotasi, koreksi geometri,

query, overlay, buffer, join table dan sebagainya.

3. Data

Data yang digunakan dalam SIG dapat berupa data grafis dan data atribut.  Data

grafis/spasial ini merupakan data yang merupakan representasi  fenomena  permukaan

bumi yang memiliki referensi (koodinat)  lazim berupa peta,  foto udara, citra  satelit

dan  sebagainya atau hasil dari  interpretasi data-data tersebut.  Sedangkan data atribut

misalnya data sensus penduduk, catatan survei, data statistik lainnya. Kumpulan

data-data dalam jumlah besar dapat disusun menjadi sebuah basisdata. Jadi dalam SIG

juga  dikenal  adanya  basisdata yang lazim disebut sebagai Basisdata  spasial

(spatial database).

4. Perangkat Lunak SIG

Perangkat lunak SIG adalah program komputer yang dibuat khusus dan memiliki

kemampuan  pengelolaan,  penyimpanan,  pemrosesan, analisis  dan  penayangan

data spasial. Ada pun merk perangkat lunak ini cukup beragam, misalnya Arc/Info,

ArcView,  ArcGIS,  Map  Info,  TNT Mips  (MacOS,  Windows,  Unix,  Linux

tersedia), GRASS, bahkan ada Knoppix GIS dan masih banyak lagi.

5. Perangkat Keras SIG

Perangkat  keras ini berupa seperangkat komputer yang  dapat mendukung

pengoperasian  perangkat  lunak  yang  dipergunakan. Dalam perangkat  keras  ini

juga termasuk didalamnya scanner, digitizer, GPS, printe  dan plotter.

4.3 Sub Sistem Sistem Informasi Geografis

Berikut subsistem dalam SIG :

1. Data Input

Subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan, mempersiapkan data spasial  dan

atribut dari berbagai sumber, dan bertanggung jawab dalam mengkonversi format

data-data aslinya ke dalam format yang dapat digunakan oleh SIG.

2. Data Output

Subsistem ini menampilkan atau menghasilkan keluaran seluruh atau sebagian

basisdata  baik dalam  bentuk  softcopy maupun  hardcopy  seperti: tabel, grafik, peta

dan lain-lain.

3. Data Management

Subsistem  ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut ke dalam sebuah

basidata sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, diupdate, dan diedit.

4. Data Manipulasi dan Analisis

Subsistem ini menentukan  informasi-informasi yang dapat dihasilkan oleh  SIG.

Selain  itu,  subsistem  ini  juga  melakukan  manipulasi  untuk menghasilkan

informasi yang diharapkan.

4.4 Model Data Dalam Sistem Informasi Geografis

Data digital geografis diorganisir menjadi dua bagian sebagai berikut.

1) Data Spasial

Data spasial adalah data yang menyimpan kenampakan-kenampakan permukaan bumi,

seperti jalan,  sungai,  dan  lain-lain. Model  data  spasial  dibedakan  menjadi

dua sebagai berikut.

Model Data VektorModel data vektor diwakili oleh simbol-simbol atau selanjutnya didalam SIG dikenal  dengan  feature,  seperti  feature  titik (point), feature garis (line), dan feature area (surface).

Gambar 4.4a Model Data Vektor

Model Data RasterModel  data  raster  merupakan data yang sangat sederhana, dim na  setiap informasi  disimpan  dalam  grid,  yang  berbentuk  sebuah  bidang. Grid tersebut disebut dengan pixel. Data yang disimpan dalam  format  ini data hasil scanning, seperti citra satelit digital.

Gambar 4.4b Model Data Raster

2) Data Non Spasial / Data AtributData non Spasial / data atribut adalah data yang menyimpan atribut dari kenampakan - kenampakan permukaan bumi.

5. ArcView

ArcView merupakan sebuah software pengolah data spasial. Software ini  memiliki

berbagai  keunggulan  dan  memiliki  kemampuan  dalam pengolahan  data,  menerima

atau konversi dari data digital lain seperti CAD,  atau dihubungkan dengan data  image

seperti format .JPG, .TIFF atau image gerak.

Pada  saat membuka ArcView  dengan isi proyek kosong. Isi proyek terdiri  dari  View,

Tabel, Grafik, Layout, dan Script. Berikut fungsi isi dari masing-masing isi proyek :

1) View berfungsi untuk mempersiapkan data spasial dari peta yang akan  dibuat  atau diolah. Dari view  ini dapat dilakukan  input data dengan digitasi  atau  pengolahan (editing)  data  spasial.  View  dapat  menerima  image  dari  format  .jpg, CAD, Arc Info,  atau  software  pengolah  data  spasial  lainnya.  Selain  itu  juga  dapat menerima data atau citra satelit.

2) Tabel merupakan data atribut dari data spasial. Data atribut ini  digunakan sebagai  dasar  analisis  dari  data  spasial  tersebut.  ArcView  dapat  membentuk jaringan  basis  data  dengan  menggunakan  fasilitas  tabel.  ArcView  juga  dapat menerima  tabel  dari  basis data  lain seperti  dBase III,  dBase  IV  atau  INFO. hubungan relasional dapat dilakukan sehingga memudahkan analisis spasialnya.

3)     Grafik (chart) merupakan alat penyaji data yang efektif. Dengan menggunakan grafik  ini, ArcView dapat digunakan sebagai alat  analisis  yang  baik  terhadap sebuah fenomena. Masing-masing grafik memiliki sifat atau karakteristik terhadap tipe data yang disajikan. Grafik terhubung dengan data atribut tabel yang berupa data numerik.

4) Layout merupakan  tempat  mengatur  tata  letak  dan  rancangan  dari  peta  akhir. Penambahan  berbagai  simbol,  label,  dan  atribut  peta  lain  dapat  dilakukan  pada layout.

5) Script adalah makro dalam ArcView. Dengan makro ini kemampuan  ArcView dapat diperluas dengan membuat sebuah program aplikasi yang nantinya dapat di Add ins pada ArcView.

ArcView dapat menerima berbagai macam sumber data yangselanjutnya akan diolah. ArcView dapat menerima data vektor yang

12

berasal dari software ArcInfo. Selain itu data dari Citra Satelit (format

BSQ, BIL, BIP), data raster (format BMP,JPG, TIFF), Data 

ERDAS, Data

tabular dari Arc Info dan dBase.

Metode Penelitian

1 Umum

Proses pelaksanaan studi ini pada prinsipnya terbagi dalam tiga bagian

yaitu pengumpulan data, pengolahan data/perhitungan dan keluaran berupa hasil

analisa. Data yang diperlukan dalam Tugas Akhir ini adalah data sekunder.

Adapun data yang dibutuhkan adalah berupa data tinggi hujan harian yang secara

administrasi terletak di Sub DAS Gansal Kecamatan Siberida Kabupaten Indragiri

Hulu.

2 Prosedur Penelitian

Adapun prosedur yang terdapat dalam penelitian ini adalah studi literatur,

survei dan pengumpulan data. Metodologi penyelesaian tugas akhir dalam

penelitian ini adalah seperti yang digambarkan dalam bagan alir.

2.1 Studi Literatur

Studi literatur adalah studi kepustakaan guna mendapatkan dasar-dasar

teori serta langkah-langkah penelitian yang berkaitan penggunaan pemodelan

HEC-HMS

2.2 Analisis Penelitian

a. Lokasi Penelitian

Adapun lokasi yang menjadi penelitian ini yaitu di Sub DAS Gansal Kecamatan

Siberida Kabupaten Indragiri Hulu.

b. Tahapan Analisis

Berikut tahapan analisisnya:

1. Mempersiapkan data hujan harian (P) dalam mm.

2. Penggambaran bentuk-bentuk element-element Sub DAS.

3. Penentuan Parameter-parameter yang dibutuhkan.

Curve Number (CN)

Waktu puncak hidrograf (Lag Time)

Aliran dasar (base flow)

Penelusuran banjir (Muskingum Routing)

Resapan awal (Initial Abstraction)

Luas daerah kedap air (imperviousness)

4. Input data berupa data tinggi hujan harian dalam mm dan data

evapotranspirasi.

5. Penentuan rentang waktu (time series) data

6. Membandingkan hasil pemodelan HEC-HMS dengan metode HSS

Nakayasu, untuk mengetahui keandalan medel HEC-HMS.

c. Diagram Alir Penelitian

Tahap-tahap yang akan dilakukan dalam penyelesaian tugas akhir ini dapat

dilihat dalam bagan alir penelitian pada Gambar 3.3, Gambar 3.4.

Pengumpulan Data

Mulai

Gambar 3.3 Bagan Alir Pemodelan HEC-HMS

Peta Sub DAS Peninjauan Geometri Sub DAS

Data Hujan

Penggambaran Elemen-Elemen Sub DAS

Evapotranspirasi

Penentuan parameter-parameter Sub DAS

Compute Program

Selesai

Input Data Meteorologi

Input Parameter Sub DAS

Hidrograf outflow

Mulai

Gambar 3.4 Bagan Alir Proses Kalibrasi

Program HEC-HMS HSS Nakayasu

Hidrograf Outflow Hidrograf Outflow

Plot Hidrograf Outflow

Kalibrasi

Selesai

G. Jadwal Pelaksanaan.

Penelitian akan dilaksanakan selama 6 (enam) bulan dengan rincian

masing-masing kegiatan ditunjukan pada tabel 2 berikut:

Tabel 3. Jadwal Rencana Pelaksanaan Tugas Akhir

I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV1 Persiapan

Studi LiteraturSeminar Proposal

2 Pelaksanaan PenelitianPengumpulan DataAnalisis Data

3 HasilPenyusunan LaporanSeminar HasilSidang TA

No Uraian

Bulan

Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu keJan-14 Feb-14 Mar-14 Apr-14 May-14 Jun-14