fstpt10 agung-rev

DAMPAK BEBAN LALU LINTAS TERHADAP PENINGKATAN NILAI KERUSAKAN JALAN (SURFACE DISTRESS),

STUDI KASUS: JL. BRIGJEN KATAMSO, SIDOARJO.

Oleh:Anak Agung Gde Kartika*

e-mail: [email protected], [email protected]

Ervina Ahyudanari*e-mail: [email protected]

Hera Widyastuti*e-mail: [email protected]

Wahju Herijanto*e-mail: [email protected]

Cahya Buana*e-mail: cahya_b@ ce.its.ac.id

Catur Arif P.*e-mail: [email protected]

*Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil-FTSP ITS, Kampus ITS Sukolilo Surabya 60111

AbstractIn Environmental Impact Study (AMDAL), the prediction of the impact to the component of transportation commonly consists of two measures; those are traffic performances and surface distressed. The impacts towards traffic performances are easily calculated by using the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997). On the contrary, the problem may appear when the degradation of the road condition is needed since at the moment there is no relevant reference to be adopted.

The analysis is carried out by measuring the initial Surface Distressed (SD) value. It then continues again with measuring the Surface Distressed (SD) by the end of observation period which is 96 days. Additionally, the traffic volumes are also counted in order to know the burden of each segment so that the change (degradation) of the road condition as the impact of the cumulative EAL can be found.

Among three models identified, the exponential model is proposed as a tool to predict the rate of surface distressed since this model can accommodate the nature of the surface distressed itself which is getting worse if there is no action to maintain the road surface. Moreover, this model shows a good coefficient of determination (R2) which is 0,841. The model itself is: (SD/km)=

Keyword: AMDAL, prediction, impact, EAL, surface distressed.

1. PENDAHULUAN

Menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 11 tahun 2006 tentang jenis rencana usaha dan atau kegiatan yang wajib dilengkapi dengan Amdal terdapat banyak kegiatan yang wajib dilengkapi Amdal. Sementara itu dalam analisa Amdal sendiri terdapat komponen transportasi di dalamnya. Dalam banyak kasus komponen transportasi sering diterjemahkan dalam dua dimensi yaitu dimensi lalu lintas dan dimensi kerusakan jalan, sehingga alat ukurnya menggunakan dua parameter dimensi tersebut. Menurut Bina Marga (1979) kinerja perkerasan lentur dapat ditentukan berdasarkan persamaan Ng=0.5Nr+0.5Nn dimana Ng adalah nilai gabungan kerusakan jalan, dan Nr adalah nilai kerusakan jalan yang diperoleh dari pengamatan visual, sedangkan Nn adalah nilai kenyamanan jalan yang dikaitkan dengan rasio volume per kapasitas jalan.

Analisa Amdal dibedakan dalam empat tahap, yaitu Tahap Pra Konstruksi, Tahap Konstruksi, Tahap Operasi dan Tahap Pasca Operasi (untuk proyek tertentu) dimana pada hampir semua tahap akan berdampak pada komponen transportasi. Hal ini mengakibatkan proses prakiraan dampak, baik yang terkait dengan lalu lintas dan kerusakan jalan menjadi sangat penting. Proses prakiraan dampak terhadap kinerja lalu lintas telah baku menggunakan Manual

mailto:[email protected]







Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 Nopember 2007

Kapasitas Jalan Indonesia 1997, sedangkan proses prakiraan dampak terhadap tambahan tingkat kerusakan jalan saat ini belum ada, meskipun Agah dkk. (2000) dalam JICA dan PPPPT PU (2005) telah berhasil mendapatkan hubungan kondisi jalan yang diwakili oleh nilai IRI (International Roughness Index) dengan besarnya ESA (equivalent standard axle)/EAL (equivalent axle load) dengan menggunakan persamaan:

, namun untuk mendapatkan nilai IRI sendiri tidaklah mudah (mahal). Memang prakiraan nilai IRI sendiri dapat dicari dengan menggunakan persamaan IRI=7+0,066NKRetak+3,340NKPenurunan+0,296NKShoving+0887NKPothole (Kartika dkk, 2006), namun tetap saja nilai kerusakan jalan melalui pengamatan visual tetaplah dibutuhkan, terlebih lagi prakiraan tambahan tingkat kerusakan jalan akibat beban tambahan lalu lintas.

2. PERUMUSAN MASALAH

Bagaimanakah dampak beban lalu lintas yang berupa EAL (equivalent axle load) terhadap kondisi kerusakan jalan?

3. BATASAN MASALAH

Beberapa batasan masalah yang bisa disampaikan adalah sebagai berikut:

a. Periode rentang pengukuran awal dan akhir berjarak hanya 9(sembilan puluh enam) hari saja

b. Hanya menganggap faktor beban lalu lintas sebagai faktor perusak jalan tanpa melihat faktor-faktor lain seperti cuaca, faktor eksternal, drainase, dan overloading vehicle.

c. Hanya berdasarkan pada satu tebal permukaan saja, tanpa melihat nilai structural number perkerasan secara keseluruhan karena keterbatasan data.

d. Hanya berdasarkan pada satu kualitas material permukaan saja (nilai MS=1216kg)

4. LOKASI PENELITIAN

Lokasi penelitian berada di Jalan Brigjen Katamso yang terletak di sebelah selatan Kota Surabaya namun sudah berada di wilayah administratif Kabupaten Sidoarjo. Lebih jelas mengenai lokasi penelitian ditunjukkan pada Gambar 1. Ruas Jalan Brigjen Katamso merupakan akses utama menuju kawasan industri Berbek. Ruas jalan ini merupakan jalan dua lajur dua arah dengan lebar rata-rata 7m yang juga merupakan jalan alternatif menuju Bandara Juanda.

5. METODOLOGI

5.1. Metode Perhitungan Nilai Kerusakan Jalan

Penilaian nilai kerusakan jalan didasarkan pada metode Dirgolaksono dan Mochtar. (1990) yang merupakan penyempurnaan metode Bina Marga. Penilaian (Scoring) yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 1.

Pembagian kategori kerusakan jalan beserta nilai pengali untuk masing-masing kategori kerusakan adalah sebagai berikut: (Dirgolaksono dan Mochtar, 1990)

2


1. Kategori I; kerusakan kategori ini berpengaruh lebih besar daripada kerusakan Kategori II. Kerusakan pothole merupakan akhir dari proses kerusakan. Pothole dengan tingkat keparahan ringan mempunyai pengaruh sama dengan kerusakan raveling, alligator cracking dan profile distortion dengan tingkat keparahan yang berat. Oleh karena itu, kerusakan dalam Kategori I diberi nilai tiga kali kerusakan Kategori II, sedangkan Kategori II diberikan nilai faktor pengali 2. Jadi faktor pengali untuk kerusakan Kategori I adalah 6.

2. Kategori II; kerusakan kategori ini mempunyai pengaruh lebih besar dari kerusakan Kategori III. Kerusakan alligator cracking dengan tingkat keparahan ringan, mempunyai pengaruh yang sama dengan kerusakan transverse cracking dengan tingkat keparahan sedang pada prosentase yang sama. Demikian juga profile distortion dengan tingkat keparahan ringan berpengaruh sama dengan rutting dengan tingkat keparahan sedang. Oleh karena itu untuk untuk kerusakan Kategori II diberikan faktor pengali 2.

3. Kategori III; kerusakan kategori ini merupakan awal dari kerusakan jalan, dimana kerusakan yang terjadi telah berpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu kerusakan pada Kategori III diberikan faktor pengali 1.

4. Kategori IV; kerusakan kategori ini mempunyai daya rusak lebih kecil dari pada kerusakan Kategori III. Pada kerusakan edge deterioration hanya mempunyai pengaruh sekitar 25% terhadap perkerasan jalan. Demikian juga untuk kerusakan flushing dan patching tidak begitu berpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu untuk kerusakan dalam kategori IV diberikan faktor pengali 0.25.

Gambar 1. Lokasi Penelitian (Sumber: Peta Surabaya dan Perkembangannya, 2005)

3

Kota Surabaya

Kab. Sidoarjo


Tabel 1. Form Penilaian Nilai Kerusakan Jalan

Street Name : Section No. :From : To PAVEMENT DRAINAGE

NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%3 6 15 24 > 7,5 cm in depth2 4 10 16 2,5 - 7,5 cm in depth

0 1 2 5 8 < 2,5 cm in depthNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 highly pitted/rough2 4 10 16 some small/pit

0 1 2 5 8 minor lossNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 spalled and loose2 4 10 16 spalled ang tight

0 1 2 5 8 hair lineNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 with cracks and holes2 4 10 16 with cracking

0 1 2 5 8 plastic weavingNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 > 1 cm, spalled2 4 10 16 0,5 - 1 cm, spalled

0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealedNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled, full2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled, half

0 1 2 5 8 < 0,5 cm, sealed, partNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled

0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealedNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 > 2,5 cm, in depth2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm in depth

0 1 2 5 8 < 0,5 cm, in depthNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 little vizible aggr2 4 10 16 wheel track smooth

0 1 2 5 8 occas. small patchesNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 poor condition2 4 10 16 fair condition

0 1 2 5 8 good conditionNONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60%

3 6 15 24 edge loose / missing2 4 10 16 cracked edge jagged

0 1 2 5 8 cracked edge intact

0-10% 10-30% 30-60% > 60%1 3 6 12

0POOR VERY POOR

OCCASION'LY ALWAYS

6 - 24 JAM > 24 JAM

6 12

REMARK :

Lamanya terjadi Genangan sampai Surut

< 3 JAM 3 - 6 JAM

1 3

6 9

OCCURANCE OF INNUNDATION BY WATER AFTER RAIN (Frekuensi banjir)

NEVER RARELY

0 8 12 24

CONDITION OF GUTTER AND DRAINS CHANNEL OR SIDE DITCH (Kondisi saluran tepi)

GOOD MODERATE

0 3

AREA

PAVEMENT SURFACE RETENTION (% luas genangan air banjir di permukaan jalan

Percent of water retained on surface

Water may drain easily from pavement surface

DRAINAGE

IV

EXCESS ASPHALT

BITUMINOUS PATCHING

AREA

EDGE DETERIORATION

LENGTH

RUTTING

LENGTH

LENGTH

LONGITUDINAL CRACKING

AREA

PROFILE DISTORTION

AREA

III

BLOCK CRACKING

AREA

TRANSVERSE CRACKING

II

RAVELING/WEATHERING

AREA

ALLIGATOR CRACKING

AREA

I POTHOLES

AREA

PAVEMENTC O N D I T I O N E X T E N T S E V E R I T Y

INVENTORY DATA FORM

DISTRESS POINTS

RIDING QUALITY 1 2 3 4 5

4


5.2. Metode Perhitungan Beban Lalu Lintas (EAL)

Volume lalu lintas yang diperoleh dari hasil traffic counting dikonversi ke beban EAL dengan menggunakan persamaan berikut (JICA and PPPPT PU, 2005):

…(1

…(2

5.3. Metode Analisa

Analisa dilakukan dengan cara menilai tiingkat kerusakan jalan pada suatu saat dan penilaian ulang setelah 96 hari dengan pertimbangan akan terjadi perubahan tingkat kerusakan jalan. Sebetulnya, waktu rentang waktu penilaian direncanakan lebih dari 96 hari, namun mengingat ruas jalan tersebut akan di-overlay terpaksa penilaian kerusakan dilakukan pada hari ke-96. Secara skematis metodologi analisa ditunjukkan pada Gambar 2.Pengumpulan Data Tahap I Data Kerusakan Jalan Data Volume Lalu Lintas

Data Riwayat maintenance jalan/coredrill

Pengumpulan Tahap II

Data Kerusakan Jalan setelah 96 hari Data Volume Lalu Lintas

Selisih nilai kerusakan jalan

Akumulasi volume dan EAL lalu lintas selama 96 hari

Hubungan Kumulatif EDF dengan Penambahan Nilai Kerusakan

jalan- EAL total dgn NK/km

Gambar 2. Metodologi Penelitian

Untuk keperluan analisa, ruas jalan ini dibagi menjadi dua sub ruas, yaitu; Waru-Berbek dan Berbek-Wadungasri (lihat Gambar 3). Hal ini dikarenakan di antara segmen Waru-Wadungasri terdapat akses yang menuju Berbek Industri yang berbentuk persimpangan dengan tiga lengan.

Gambar 3. Pembagian segmen jalan

5

Berbek Industri

WadungasriSTA 4+300

WaruSTA 0+000

3km 1.3kmm


6. DATA

6.1. Data Kerusakan Jalan

Data kerusakan Jalan ditunjukkan pada Tabel 2. (Ahyudanari dan Kartika, 2006)

Tabel 2. Data kerusakan jalan untuk dua kali perhitungan. Tanggal

Arah Timur-Barat Barat-Timur Timur-Barat Barat-Timur0+100 100 156,5 156,25 156,25 162,75

200 82,25 75,25 82,25 75,25300 96,75 111,75 100,75 179,25400 43,75 48,75 43,75 52,75500 23,5 25,25 23,5 25,25600 21,25 33,5 21,25 33,5700 12,25 25,5 18,25 107,5800 10,5 45,25 10,5 45,25900 12 43 28 49

1+000 1000 21,25 40,5 21,25 64,51100 5,25 13,25 5,25 14,251200 4 23 4 231300 5 43 5 691400 2 12 2 121500 2 16 2 161600 10 12 11 181700 9,25 12 9,25 221800 18 28 19 311900 5,25 19 5,25 19

2+000 2000 79,5 114 81,5 1142100 11,25 35,25 11,25 35,252200 12,25 49,25 12,25 53,252300 5 6 5 402400 9 22,25 9 22,252500 20,25 33,75 20,25 382600 5,25 48,75 5,25 50,752700 2 5,25 2 6,252800 0 4 0 4,252900 0 3,25 0 3,25

3+000 3000 1 4,5 1 4,53100 4 16,5 4 16,53200 12 31,5 12 31,53300 8 21,25 8 21,253400 2 6,5 2 13,53500 7,25 7 7,25 73600 2 4 2 43700 2 5 2,5 53800 5 9,25 5 9,253900 8 13,25 8 16,25

4+000 4000 4 29 4 294100 7 19 7 194200 6 8,25 6 8,254300 5,25 13,5 5,25 13,5

758,75 1293,5 789 1585176 301 183 369

NK per sub ruas NK (Waru-Berbek) 686,25 1109,5 716 1391 NK/km (Waru-Berbek) 72,5 184 73 194 NK (Berbek-Wadungasri) 228,75 369,83 238,67 463,67 NK/km (Berbek-Wadungasri) 55,77 141,54 56,15 149,23

II (12 Oktober 2006)STA

Total NKNK/km

I (6 Juli 2006)

6

y = 6E-05x - 11,436R2 = 0,7985

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000

Jml EAL

Deg

rada

si K

ondi

si J

alan

(NK

)/km

Degradasi Kondisi Jalan Linear (Degradasi Kondisi Jalan)


6.2. Data Beban Lalu Lintas

Besarnya beban lalu lintas selama rentang waktu penilaian kerusakan jalan adalah EAL harian dikali rentang waktu pengamatan (96 hari) sehingga EAL menjadi sebagai berikut:

Sub Ruas Waru-Berbek Arah Timur: 240047

Sub Ruas Waru Berbek Arah Barat: 162428

Sub Ruas Berbek-Wadungasri Arah Timur: 317626

Sub Ruas Berbek-Wadungasri Arah Barat: 299673

7. ANALISA

Degradasi kondisi jalan diperoleh dari selisih antara Nilai Kerusakan (NK) jalan pada pengukuran kedua (12 Oktober 2006) dengan Nilai Kerusakan (NK) jalan pada pengukuran pertama (6 Juli 2006). Selanjutnya nilai degradasi tersebut dihubungkan dengan jumlah EAL yang lewat selama rentang waktu 96 hari (6 Juli-12 Oktober 2006). Data tentang selisih Nilai Kerusakan dengan jumlah EAL dan degradasi kondisi jalan ditunjukkan pada Tabel 3 sedangkan hubungan antara degradasi kondisi jalan (selisih nilai NK) dengan akumulasi EAL dengan pola hubungan yang berbeda-beda ditunjukkan pada Gambar 4, Gambar 5 dan Gambar 6.

Tabel 3. Selisih (Pengurangan) Nilai Kerusakan dengan jumlah EAL

Sub Ruas EAL (96 hari) Selisih NK/km (degradasi)Waru-Berbek (Timur-Barat) 240047 0,50Berbek-Wadungasri (Timur-Barat) 162428 0,38Waru-Berbek (Barat-Timur) 317626 10,00Berbek-Wadungasri (Barat-Timur) 299673 7,69

Gambar 4. Hubungan antara Degradasi kondisi jalan (selisih nilai NK/km) dengan akumulasi EAL dengan nilai MS=1216kg (model linier)

7

y = 2E-05xR2 = 0,4163

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000

Jml EAL

Deg

rada

si K

ondi

si J

alan

(NK

)/km

Degradasi Kondisi Jalan Linear (Degradasi Kondisi Jalan)

y = 0,006e2E-05x

R2 = 0,8401

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000

Jml EAL

Deg

rada

si K

ondi

si J

alan

(NK

)/km

Degradasi Kondisi Jalan Expon. (Degradasi Kondisi Jalan)


Gambar 5. Hubungan antara Degradasi kondisi jalan (selisih nilai NK/km) dengan akumulasi EAL dengan nilai MS=1216kg (model linier dengan intercept 0)

Gambar 6. Hubungan antara Degradasi kondisi jalan (selisih nilai NK/km) dengan akumulasi EAL dengan nilai MS=1216kg (model eksponensial)

Berdasarkan Gambar 4, Gambar 5 dan Gambar 6, terdapat tiga model hubungan yang dapat digunakan untuk memprediksi degradasi kondisi pekerasan jalan, yaitu:

a. Model linier, yaitu: ... (3

b. Model linier dengan intercept 0, yaitu: ... (4

8


c. Model eksponensial, yaitu: ... (5

Dengan menggunakan gambar-gambar di atas atau menggunakan persamaan-persamaan di atas maka besarnya degradasi kondisi jalan terkait nilai kerusakannya dapat diprediksi dengan menggunakan jumlah EAL yang akan melalui jalan tersebut.

8. PEMBAHASAN

Pada Gambar 4, persamaan yang dihasilkan cukup bagus, hal ini dapat dilihat dari besarnya koefisien determinasi yang 0,7985. Namun persamaan ini hanya sensitif pada angka komulatif EAL di atas nilai 170000, sehingga Persamaan 3 dianggap kurang sesuai terutama jika EAL komulatif yang terjadi<170000. Gambar 5 dibuat untuk menutupi kelemahan Persamaan 3, yaitu dengan menarik kurva regresi ke arah intercept 0 sehingga Persamaan 4 yang dihasilkan dari Gambar 5 menjadi sensitif terhadap semua beban komulatif EAL, Namun Persamaan 4 juga dianggap kurang pas karena hanya memiliki koefisien determinasi sebesar 0,4163. Bentuk model ke tiga adalah Persamaan 5 yang menggunakan model eksponensial. Persamaan ini berdasakan pada asumsi bahwa jika terus dibiarkan kerusakan-kerusakan pada permukaan jalan akan semakin parah sehingga peningkatannya berbentuk eksponensial. Dari parameter koefisien determinasi, model ini juga menunjukkan nilai yang bagus yaitu sebesar 0.8401.

9. KESIMPULAN

Berdasarkan analisa dan pembahasan di atas dapat disimpulkan bahwa model terbaik yang dapat digunakan untuk mempredikasi dampak beban lalu lintas (EAL) terhadap degradasi kondisi jalan (NK/km) adalah model yang berbentuk eksponensial, yaitu:

10. PENELITIAN LEBIH LANJUT

Mengingat keterbatasan-keterbatasan yang telah disebut sebelumnya, maka banyak hal yang bisa dikembangkan untuk penelitian lebih lanjut di antaranya adalah:

a. Melakukan penelitian pada ruas-ruas jalan yang lain dengan beberapa variasi tebal perkerasan (angka SN), jenis perkerasan dan kualitas perkerasan.

b. Melakukan pengukuran dengan rentang waktu pengamatan yang lebih lama, tidak hanya 96 hari.

c. Memasukkan faktor lain selain faktor beban lalu lintas sebagai faktor perusak jalan seperti cuaca, faktor eksternal, drainase, dan overloading vehicle.

11. DAFTAR PUSTAKA

Ahyudanari, E. dan Kartika A.A.G. (2006) Penurunan Kualitas Perjalanan dan Degradasi Lingkungan Akibat Kesalahan dalam Penentuan Rute Pergerakan Kendaraan Berat. Hibah FTSP-ITS, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITS.

Bina Marga (1979) Manual Penilaian Perkerasan Lentur, Direktorat Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.

9


Dirgolaksono, P. dan Mochtar I.B. (1990) Studi Penyempurnaan Evaluasi Visual untuk Kondisi Kerusakan Jalan di Indonesia, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, FTSP-ITS.

JICA dan Pusat Penelitian dan Pengembangan Prasarana Transportasi, Balitbang DPU (2005) Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur, Balai Bahan dan Perkerasan Jalan-Puslitbang Prasarana Transportasi, Bandung.

Kartika, A.A.G. dkk (2006) Validasi Persamaan Korelasi antara NIlai International Roughness Index (IRI) dengan nilai kerusakan (NK) Jalan (Studi Kasus Jalan Tol Surabaya-Gempol), Jurnal Transportasi edisi Juni 2006, FSTPT.

Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 11 Tahun 2006 tentang Jenis Rencana Usaha dan atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan Amdal.

10

fstpt10 agung-rev

Engineering