final report kinerja p jawa

Laporan AkhirAnalisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

i

Laporan Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Satuan Kerja PeningkatanPembinaan Transportasi Darat ,Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungandengan PT. Aulia Sakti Internasional dengan Nomor Kontrak : 16/PPTD-AJAW/KTR/IV/09 tanggal16 April 2009, tentang pekerjaan Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa.

Secara umum Laporan Akhir ini memuat mengenai beberapa hal yang disusun dalam 9 (sembilan)Bab, yakni: Bab 1 Pendahuluan Bab 2 Gambaran Umum Wilayah Bab 3 Metodologi Bab 4 Karakteristik Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa Bab 5 Kinerja Subyektif Jasa Transportasi di Pulau Jawa Bab 6 Kinerja Obyektiff Jasa Transportasi di Pulau Jawa Bab 7 Evaluasi Persaingan Moda Bab 8 Prioritas Pengembangan Pelayanana Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi

Harapan kami, semoga Laporan Akhir ini dapat memenuhi kriteria yang ditentukan oleh PihakDirektorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.

Demikian Laporan Akhir ini dibuat Kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telahmembantu dalam penyusunan Laporan Akhir ini.

Jakarta, Nopember 2009

PT. Aulia Sakti Internasional

Konsep Laporan AkhirAnalisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

ii


ii

Daftar IsiDaftar TabelDaftar Gambar

Bab I Pendahuluan1.1 Latar Belakang................................................................................................................................... 1 - 11.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .......................................................................................................... 1 - 21.3 Ruang Lingkup Kegiatan ................................................................................................................... 1 - 21.4 Lokasi Studi ....................................................................................................................................... 1 - 3

Bab II Gambaran Umum Wilayah Studi2.1 Wilayah Administrasi ......................................................................................................................... 2 - 1

2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa....................................................................................... 2 - 12.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 1

2.2 Kondisi Sosial Ekonomi ..................................................................................................................... 2 - 42.2.1 Kondisi Kependudukan........................................................................................................... 2 - 42.2.2 Kondisi Ekonomi..................................................................................................................... 2 - 4

2.3 Karakteristik Transportasi Umum....................................................................................................... 2 - 52.3.1 Kondisi Eksisting .................................................................................................................... 2 - 52.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol....................................................................... 2 - 12

2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ......................................................... 2 - 14

Bab III Metodologi

3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................ 3 - 13.1.1Aspek Normatif.......................................................................................................................... 3 - 2

3.1.1.1Peraturan Perundang-undangan....................................................................................... 3 - 23.1.1.2 SISTRANAS................................................................................................................... 3 - 15

3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi ...................................................................................... 3 - 233.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS.......................................... 3 - 233.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 ...... 3 - 243.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip ...........................................................................................3 – 28

3.2 Metodologi ....................................................................................................................................... 3 - 30


iii

3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi........................................................................................... 3 - 303.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.......................................................................... 3 - 32

3.3 Program Kerja.................................................................................................................................. 3 - 343.3.1 Tahap Persiapan .................................................................................................................. 3 - 363.3.2 Tahap Pengumpulan Data.................................................................................................... 3 - 363.3.3 Tahap Analisis ...................................................................................................................... 3 - 373.3.4 Tahap Finalisasi ................................................................................................................... 3 - 38

Bab IV Karakteristik Transportasi Darat di Pulau Jawa4.1 Kegiatan Pengumpulan Data............................................................................................................. 4 - 14.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................ 4 - 1

4.2.1 Jaringan Jalan ........................................................................................................................ 4 - 14.2.2 Terminal.................................................................................................................................. 4 - 54.2.3 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 10

4.3 Karakteristik Operasi ....................................................................................................................... 4 - 124.3.1 Moda Jalan........................................................................................................................... 4 - 124.3.2 Moda ASDP.......................................................................................................................... 4 - 15

4.4 Karakteristik Pengguna.................................................................................................................... 4 - 184.4.1 AKAP.................................................................................................................................... 4 - 194.4.2 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 22

Bab V Kinerja Subyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa5.1 Persepsi Responden ......................................................................................................................... 5 - 1

5.1.1 Kondisi Pelayanan.................................................................................................................. 5 - 15.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan............................................................................................. 5 - 10

5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................ 5 - 195.2.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 195.2.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 225.2.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 24

5.3 Kinerja Subyektif ASDP................................................................................................................... 5 - 275.3.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 275.3.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 285.3.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 30

5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay ............................................................................................ 5 - 315.4.1 Ability To Pay........................................................................................................................ 5 - 355.4.2 Willingness To Pay ............................................................................................................... 5 - 36

5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif ................................................................................................... 5 - 395.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi......................................................................................................... 5 - 395.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ................................................................................................. 5 - 405.5.3 Kinerja ASDP........................................................................................................................ 5 - 425.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa............................... 5 - 43


iv

Bab VI Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa6.1 Pola Pergerakan Nasional ................................................................................................................. 6 - 1

6.1.1 Angkutan Penumpang............................................................................................................ 6 - 16.1.2 Angkutan Barang.................................................................................................................... 6 - 2

6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa......................................................................................................... 6 - 56.2.1 Penumpang ............................................................................................................................ 6 - 56.2.2 Barang.................................................................................................................................. 6 - 14

6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang .......................................................... 6 - 196.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa..................................................................... 6 - 23

6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ............................................................................ 6 - 236.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................................... 6 - 25

6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain .................................................................................. 6 - 45

Bab VII Evaluasi Persaingan Moda7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner......................................................................................... 7-1

7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .......................................................................................... 7-17.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis .................................................................................................... 7-27.1.3 Survei Stated Preference ......................................................................................................... 7-4

7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta .................................................................................................... 7-57.2.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-67.2.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................... 7-67.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda............................................................................................ 7-7

7.3 Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2) .......................................................................... 7-87.3.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-87.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–Jakarta ...................................................................... 7-9

7.4 Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3 ............................................................................................... 7-107.4.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-107.4.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................. 7-117.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.......................................................................................... 7-11

7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal............................................................................... 7-127.5.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-127.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–Kamal....................................................................... 7-13

Bab VIII Prioritas Pengembangan Pelayanan Jasa Transportasi Darat PulauJawa

8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ....................................... 8-18.1.1 Provinsi Banten ........................................................................................................................ 8-18.1.2 Provinsi Jawa Barat.................................................................................................................. 8-28.1.3 Provinsi DKI Jakarta ................................................................................................................. 8-38.1.4 Provinsi Jawa Tengah .............................................................................................................. 8-58.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta...................................................................................... 8-78.1.6 Provinsi Jawa Timur ................................................................................................................. 8-7

8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif .................................................................... 8-88.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif...................................................................... 8-9


v

8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup ................................................ 8-108.4.1 Rumusan Permasalahan ........................................................................................................ 8-108.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa................................................ 8-13

8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi DaratPulau Jawa ........................................................................................................................................ 8-148.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ........................ 8-148.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta................................................................................................... 8-16

Bab IX Kesimpulan dan Rekomendasi9.1 Kesimpulan ....................................................................................................................................... 9 - 19.2 Rekomendasi.....................................................................................................................................9 – 4


vi

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ........................................................................................... 2 - 1Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ................................................... 2 - 5Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa .................................................................................................... 2 - 7Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 ......................... 2 - 9Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 15Tabel 2.6 Kawasan Andalan ...................................................................................................................... 2 - 18

Tabel 3.1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ......................................................... 3 - 8Tabel 3.2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer............................................. 3 - 9Tabel 3.3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ...................................... 3 - 11Tabel 3.4 Persyaratan teknis jalan primer............................................................................................... 3 - 12Tabel 3.5 Persyaratan teknis jalan sekunder .......................................................................................... 3 - 13Tabel 3.6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan ....................................... 3 - 13Tabel 3.7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ........................................ 3 - 14Tabel 3.8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS............................................................ 3 - 23Tabel 3.9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan .................................................................... 3 - 25Tabel 3.10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.................................................... 3 - 25Tabel 3.11 Efisiensi angkutan penyeberangan ......................................................................................... 3 - 28Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan

Penyeberangan....................................................................................................................... 3 - 29Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............. 3 - 34

Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan .......................................................... 4 - 3Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan.......................................... 4 - 3Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa............................................. 4 - 12Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang.............................................................. 4 - 12Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 15Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT.

ASDP ...................................................................................................................................... 4 - 16Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat......................................................... 4 - 19

Tabel 5.1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut PersepsiPenumpang............................................................................................................................. 5 - 20

Tabel 5.2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 22Tabel 5.3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 25


vii

Tabel 5.4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut PersepsiPenumpang............................................................................................................................. 5 - 27

Tabel 5.5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 29Tabel 5.6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 30Tabel 5.7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang

Diamati .................................................................................................................................... 5 - 38Tabel 5.8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ............ 5 - 39Tabel 5.9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan

Operator .................................................................................................................................. 5 - 40Tabel 5.10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ..... 5 - 41Tabel 5.11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan

Operator .................................................................................................................................. 5 - 41Tabel 5.12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ........................... 5 - 42Tabel 5.13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator..... 5 - 42Tabel 5.14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan

Operator .................................................................................................................................. 5 - 43Tabel 5.15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah

dan Operator ........................................................................................................................... 5 - 44Tabel 5.16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.....5 – 45

Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 .................. 6 - 2Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006.......................... 6 - 3Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) ............ 6 - 9Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006.................................. 6 - 13Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan:

orang)...................................................................................................................................... 6 - 14Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................ 6 - 14Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006.......................................... 6 - 18Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi .......................................... 6 - 19Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS.............................................................. 6 - 23Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP)....................................................... 6 - 24Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP) ...................................... 6 - 25Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau................................................................. 6 - 46

Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif ........... 7-5Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta–

Cirebon........................................................................................................................................ 7-6Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ............................................................................................. 7-7Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................... 7-7Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol ..................... 7-7Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ...................... 7-8Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ....................................................................... 7-9Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model ............................................................................. 7-9Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya...................................................................................... 7-10


viii

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta– Solo ........................................................................................................................................ 7-11

Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 7-11Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 7-11Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................ 7-12Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data................................................................. 7-13Tabel 7.15 Elastisitas Langsung ................................................................................................................. 7-13Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung........................................................................................................ 7-13Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ............................................... 7-14Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan

Non-tol....................................................................................................................................... 7-15Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario

Jembatan Non-tol ...................................................................................................................... 7-15Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-

Skenario Jembatan Non-tol....................................................................................................... 7-15Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan

Tol ............................................................................................................................................. 7-16Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario

Jembatan Tol............................................................................................................................. 7-16Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu–

Skenario Jembatan Tol ............................................................................................................. 7-16

Tabel 8.1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten.......................................... 8-1Tabel 8.2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ................................... 8-2Tabel 8.3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta................................... 8-4Tabel 8.4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah................................ 8-5Tabel 8.5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta .................................................................................................................................. 8-7Tabel 8.6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur................................... 8-7Tabel 8.7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani ......................................... 8-10Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa..................................................... 8-12Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................... 8-13Tabel 8.10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor

Potensial.................................................................................................................................... 8-17Tabel 8.11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial

(FIRR > 12%) ............................................................................................................................ 8-18


ix

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi.................................................................................................................... 1 - 4

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa................................................................................................... 2 - 2Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa................................ 2 - 4Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa................................................................ 2 - 5Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa ......................................................... 2 - 6Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 10Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa..................................................................................... 2 - 11Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa................................................................................ 2 - 13Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa .............................................................................................. 2 - 14Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 16Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa.................................................................. 2 - 17Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota ............................................... 2 - 19

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi ........................................................................................................................ 3 - 3Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer ...................................................... 3 - 10Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ......................................... 3 - 12Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............................ 3 - 35

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa ............................................................................... 4 - 2Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer) ....................................................... 4 - 3Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa.......................................................................... 4 - 4Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa........................................................................... 4 - 4Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa .......................................... 4 - 6Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa .......................................... 4 - 7Gambar 4.7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa ............................................................. 4 - 8Gambar 4.8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa ......................................................... 4 - 9Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 10Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................. 4 - 11Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa.................................................... 4 - 13Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa............................................................. 4 - 14Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ............................................ 4 - 17

Gambar 5.1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang....................................... 5 - 2


x

Gambar 5.2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ............................... 5 - 3Gambar 5.3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...................................................... 5 - 4Gambar 5.4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah........................................ 5 - 5Gambar 5.5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ................................ 5 - 6Gambar 5.6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah....................................................... 5 - 7Gambar 5.7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator ............................................ 5 - 8Gambar 5.8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator..................................... 5 - 9Gambar 5.9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator......................................................... 5 - 10Gambar 5.10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.................................... 5 - 11Gambar 5.11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang............................ 5 - 12Gambar 5.12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang .................................................. 5 - 13Gambar 5.13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah..................................... 5 - 14Gambar 5.14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ............................. 5 - 15Gambar 5.15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ................................................... 5 - 16Gambar 5.16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator......................................... 5 - 17Gambar 5.17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ................................. 5 - 18Gambar 5.18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ....................................................... 5 - 19Gambar 5.19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut

Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 20Gambar 5.20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut

Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 21Gambar 5.21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut

Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 23Gambar 5.22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut

Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 24Gambar 5.23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator .... 5 - 26Gambar 5.24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut

Operator ............................................................................................................................... 5 - 27Gambar 5.25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang.............. 5 - 28Gambar 5.26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah............... 5 - 30Gambar 5.27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator................... 5 - 31Gambar 5.28 Kurva ATP dan WTP ............................................................................................................ 5 - 32Gambar 5.29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP............................................ 5 - 33Gambar 5.30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku ...................................................................... 5 - 33Gambar 5.31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP............................................................................ 5 - 34Gambar 5.32 Tarif Sama Dengan WTP ..................................................................................................... 5 - 34Gambar 5.33 Tarif Di Bawah WTP............................................................................................................. 5 - 35Gambar 5.34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP................................................................ 5 - 35Gambar 5.35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ........................................................ 5 - 36Gambar 5.36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP............................................................................... 5 - 36Gambar 5.37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP............................................................... 5 - 37Gambar 5.38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP ....................................................... 5 - 37Gambar 5.39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP.............................................................................. 5 - 38

Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006 ........................ 6 - 1Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006 ................................ 6 - 2


xi

Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001 ................................ 6 - 3Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ....................................................................... 6 - 4Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ....................................................................... 6 - 4Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari ........................................................... 6 - 5Gambar 6.7 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006),

diolah kembal ...................................................................................................................... 6 - 6Gambar 6.8 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Jalan) di Jawa Sumber:

ATTN (2006), diolah kembal................................................................................................ 6 - 7Gambar 6.9 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa

Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ................................................................................. 6 - 8Gambar 6.10 Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal........ 6 - 11Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa .................. 6 - 12Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan ........................ 6 - 12Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA............................ 6 - 13Gambar 6.14 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah

kembal ............................................................................................................................... 6 - 15Gambar 6.15 Pola Bangkitan-Tarikan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ............... 6 - 17Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa................. 6 - 18Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi

(penumpang/tahun) ........................................................................................................... 6 - 22Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun) .............. 6 - 23Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa ...................... 6 - 27Gambar 6.20 Indikator Kinerja AKAP Keselamatan, Tingkat Kecelakaan (kejadian/tahun) .................... 6 - 28Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa........................................................... 6 - 29Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa ......................................................... 6 - 29Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan........................................................................................................ 6 - 30Gambar 6.24 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek AKAP/Luas

Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 31Gambar 6.25 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Sarana (Armada AKAP/Luas

Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 32Gambar 6.26 Indikator Kinerja AKAP Kualitas Kondisi Jalan .................................................................. 6 - 33Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk................................................................................. 6 - 34Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk ............................................................................... 6 - 34Gambar 6.29 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk).......................... 6 - 35Gambar 6.30 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Armada AKAP/100 penduduk) ........................ 6 - 36Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan .......................................................................................... 6 - 37Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas.............................................................................................. 6 - 38Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah .............................................................................................. 6 - 38Gambar 6.34 Indikator Kinerja ASDP Aksesibiltas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah

Lintas Penyeberangan)...................................................................................................... 6 - 39Gambar 6.35 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah

Kapal/Lintas)...................................................................................................................... 6 - 40Gambar 6.36 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah

Kapal/Luas Wilayah).......................................................................................................... 6 - 41Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk............................................................................................. 6 - 42Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk ......................................................................................... 6 - 42


xii

Gambar 6.39 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah lintasan/100 penduduk).................................... 6 - 43Gambar 6.40 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah kapal/100 penduduk)........................................ 6 - 44

Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda ........................................................................................................ 7 - 4Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta ............... 7 - 8Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar .................................................. 7 - 10Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo.............. 7 - 12Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.................................................................. 7 - 14

Gambar 8.1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa................... 8 - 18


1-1

1.1 Latar Belakang

Transportasi darat memainkan peran penting dalam kehidupan sosial ekonomi suatu masyarakat.Transportasi darat merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh sebagian besarmasyarakat. Transportasi darat mempengaruhi aktivitas sehari-hari dari masyarakat. Transportasi daratmampu memberikan pelayanan dari pintu ke pintu sehingga dapat dipergunakan oleh masyarakat untukmendukung hampir semua aktivitas mereka seperti pendidikan, bisnis, bekerja dan lain-lain.

Integrasi dari berbagai level sistem pelayanan jasa transportasi darat, dimulai dari level kota, daerah dannasional akan membentuk suatu jaringan pelayanan jasa transportasi yang lebih luas dan mendukungkegiatan-kegiatan tersebut diatas untuk menuju level yang lebih tinggi dan pada akhirnya menjadi tulangpunggung pembangunan sosial ekonomi suatu bangsa. Pelayanan jasa transportasi darat juga mampu untukmempromosikan atau mengembangkan daerah-daerah yang terisolir dengan memberikan akses sehinggaakan membuka kesempatan-kesempatan kepada daerah tersebut. Dalam skala yang lebih besar, transportasidarat merupakan salah satu pilar dari sistem pertahanan dan keamanan suatu negara.

Transportasi darat sendiri merupakan bagian dari sebuah sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi.Sistem transportasi juga merupakan sub-sistem dari sistem kota maupun sistem regional. Oleh sebab itu,sistem transportasi darat dapat dikategorikan sebagai sebuah sistem yang rumit dan saling terkait dengansistem lainnya. Kegagalan pada sebuah sub-sistem akan menggangu atau memberikan dampak pada sub-sistem yang lain. Agar bisa memberikan pelayanan jasa transportasi darat yang optimum, maka diperlukansuatu perencanaan sebelum pengambilan kebijakan di bidang jasa transportasi darat.

Angkutan umum merupakan pelayanan dasar dari sistem transportasi darat. Dalam konteks regional maupunnasional, angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan(ASDP) merupakan jaringan pelayanan yang utama dari sistem angkutan umum dengan moda jalan raya danSDP.

Salah satu misi yang diperjuangkan oleh Ditjen Perhubungan Darat adalah meningkatkan kualitas pelayanandan pengelolaan jasa perhubungan yang handal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah yang mampumendukung pemulihan perekonomian nasional dilakukan secara selektif berdasarkan skala prioritas sebagaiberikut :


1-2

1. Menciptakan banyak lapangan kerja, menunjang pembangunan ekonomi wilayah serta menciptakanmanfaat ekonomi bagi masyarakat sekitar proyek.

2. Menunjang peningkatan level pelayanan jasa perhubungan melalui: indikator kelancaran,keterjangkauan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan serta ketepatan jadwal.

3. Menunjang meningkatnya perolehan devisa.4. Peningkatan kapasitas pelayanan perhubungan pada jalur-jalur pelayanan yang telah melebihi kapasitas.

Studi tentang analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini merupakan salah satu upaya untukmenjawab permasalahan-permasalahan dan tantangan yang dihadapi pelayanan angkutan daratsebagaimana tersebut di atas. Studi ini dilakukan dalam rangka mengoptimalkan pelayanan jasa transportasidarat, terutama AKAP dan ASDP, dan juga mengantisipasi perkembangan baik dari segi permintaan maupunperkembangan yang terjadi pada sub-sistem atau sektor lain.

1.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan

Pekerjaan ini dimaksudkan sebagai bahan masukan dalam perumusan kebijakan transportasi darat.

Tujuan dari kegiatan ini adalah melakukan identifikasi dan evaluasi terhadap kinerja pelayanan jasatransportasi darat, baik itu moda angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP di Pulau Jawa, gunamenghasilkan suatu rekomendasi mengenai sistem pelayanan yang optimal.

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan yang harus dilaksanakan konsultan adalah: Menginventarisasi dan melakukan kajian terhadap dokumen-dokumen maupun studi-studi terdahulu

yang terkait dengan proses perencanaan pembangunan sub sektor transportasi darat, khususnyayang terkait dengan pengembangan kinerja jasa layanan transportasi darat (seperti: Sistranas,Tatranas, Tatrawil, Tatralok, RTRW, RUTR, dan lain-lain).

Melakukan identifikasi pola kependudukan, sosial-ekonomi, tata guna lahan, sentra ekonomi, kondisisarana dan prasarana transportasi darat (ruang lalu lintas, simpul), potensi angkutan orang danbarang dan perkiraan pergerakan penumpang dan barang serta perpindahan sarana angkutan/modasplit.

Melakukan analisis dan evaluasi kinerja pelayanan jasa tansportasi darat (AKAP dan ASDP) yangterjadi selama ini, meliputi: penetapan indikator-indikator kinerja, cara pengukuran kinerja, capaiankinerjanya serta permasalahan-permasalahan yang dihadapi.

Merumuskan dan menyusun sistem pelayanan jasa transportasi darat yang optimal, denganmemperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang, pusat-pusat industri, permukiman dan pintukeluar yang ada serta preferensi pengguna angkutan umum.

Menyusun alternatif peranan sektor swasta dalam rangka peningkatan jasa layanan transportasidarat.

Menyusun rekomendasi perbaikan kinerja jasa transportasi darat.


1-3

1.4 Lokasi Studi

Lokasi studi “Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa” berada di wilayah Pulau Jawa. Untuklebih jelasnya gambaran lokasi studi disampaikan pada Gambar 1.1.


1-4

Departemen PerhubunganDirektorat Jenderal Perhubungan Darat

Satuan Kerja PeningkatanPembinaan Transportasi Darat

Studi AnalisisKinerja Jasa Transportasi Darat

di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Peta Lokasi Studi

Gambar 1.1


1-5

1.1 Latar Belakang...................................................................................................................................... 11.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan ............................................................................................................. 21.3 Ruang Lingkup Kegiatan....................................................................................................................... 21.4 Lokasi Studi .......................................................................................................................................... 3

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi .......................................................................................................................... 4


2-1

2.1 Wilayah Administrasi2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa

Pulau Jawa, saat ini terbagi 6 (enam) wilayah pemerintah provinsi, yakni: Provinsi Banten, Provinsi DKIJakarta, Provinsi Jawa Barat, Provinsi Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta dan Provinsi Jawa Timur.Provinsi terbaru adalah Provinsi Banten yang dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat dengankeputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Secara administrasi beberapa wilayah di Pulau Jawamengalami perkembangan/pemekaran. Secara administrasi dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan Tabel 2.1.

Provinsi yang memiliki kabupaten terbanyak adalah Jawa Timur, hal ini terkait dengan luas wilayah provinsitersebut yang sangat besar, lebih besar dibandingkan provinsi yang lain. Sedangkan jumlah kota/kabupatenyang paling sedikit adalah DIY dengan total 5 kabupaten/kota (lihat Tabel 2.1). Perkembangan wilayahmempunyai kecenderungan pada wilayah hinterland pusat administrasi provinsi seperti Kota Jakarta,Tangerang, Bandung, Semarang, Yogyakarta dan Surabaya. Sehingga persebaran pembangunan tidakmerata.

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap ProvinsiProvinsi Jumlah Kota Jumlah Kabupaten

Banten 4 2DKI Jakarta 5 1Jabar 9 16Jateng 6 29DIY 1 4Jatim 9 29

Sumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa

Provinsi Banten dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat, namun dipisahkan sejak tahun 2000,dengan keputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Wilayahnya mencakup sisi barat dari Provinsi JawaBarat, yaitu Serang, Lebak, Pandegelang, Tangerang, Kota Cilegon, Kota Serang, Kota Tangerang, denganIbukota provinsi yaitu Kota Serang. Secara geografi Provinsi Banten terletak pada 105 1’ 11”–106 7’ 12” BTdan 5 7’ 50”–7 1’ 1” LS dengan luas daerah ± 8.800,83 Km².

Laporan AkhirAnalisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

2-2

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau JawaSumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008


2-3

Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta adalah sebuah provinsi sekaligus ibu kota Indonesia. Karena Jakartamerupakan sebuah kota yang lebih besar dari kota-kota lainnya di Indonesia dan sekaligus ibu kotaIndonesia, maka kota ini mempunyai status yang sama dengan sebuah provinsi. Kota Jakarta merupakandataran rendah dengan ketinggian rata-rata 7 meter di atas permukaan laut, terletak pada posisi 6o12’ LSdan 106o48’ BT. Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta adalah berupa dataran seluas 661,52 km2 dan berupalautan seluas 6.977,5 km2, terdapat tidak kurang dari 110 buah pulau yang tersebar di Kepulauan Seribu,terdapat pula sekitar 27 buah sungai/saluran/kanal yang digunakan sebagai sumber air minum, usahaperikanan dan usaha perkotaan. Di sebelah utara membentang pantai dari Barat sampai Timur sepanjang 35 km yang menjadi tempat bermuaranya sembilan sungai dan dua kanal. Wilayah administrasi ProvinsiDKI Jakarta terbagi menjadi lima wilayah kotamadya dan satu Kabupaten Administratif, yaitu: Jakarta Selatan seluas 145,72 km², terdiri dari 10 kecamatan Jakarta Pusat seluas 47,00 km², terdiri dari 8 kecamatan Jakarta Timur seluas 187,76 km², terdiri dari 10 kecamatan Jakarta Barat seluas 120,15 km², terdiri dari 8 kecamatan Jakarta Utara seluas 154,11 km2, terdiri dari 7 kecamatan.

Provinsi Jawa Barat berada di bagian barat Pulau Jawa dengan letak geografis berada pada 104048’BT-108048’BT dan 5050’LS-7050’LS. Perkembangan kewilayahan di Jawa Barat dalam kurun waktu 1994–2001secara kuantitatif berubah sesuai dengan kebijakan otonomi daerah. Jumlah kota bertambah dari dua padatahun 1994 menjadi delapan pada tahun 1999 dan sembilan pada tahun 2001 (terakhir pembentukan KotaCimahi dengan UU no. 9 tahun 2001). Kota administratif berkurang dari 6 menjadi 4, karena kotif Cilegon danDepok pada tahun 1999 berubah status menjadi kota otonom. Dengan ditetapkannya UU No. 23 Tahun 2000,Wilayah Administrasi Pembantu Gubernur Wilayah I Banten resmi ditetapkan menjadi Provinsi Banten.Dengan demikian saat ini Jawa Barat terdiri dari 16 Daerah Kabupaten dan 9 Daerah Kota.

Provinsi Jawa Tengah terletak antara 5°40' - 8°30' LS dan diantara 108°30' - 111°30' BT (termasuk pulauKarimunjawa) dengan luas wilayah kurang lebih 3,25 juta Ha atau sekitar 25,04% dari luas Pulau Jawa (1,7%luas wilayah Indonesia). Jarak terjauh dari barat ke timur adalah 263 km dan dari utara ke selatan 226 km.Wilayah ini berada pada jalur strategis lintas Sumatera-Jawa-Bali. Secara administratif Provinsi Jawa Tengahsaat ini terbagi menjadi 29 kabupaten dan enam kota. Wilayah itu terdiri dari 563 kecamatan dan 8.553desa/kelurahan.

DI Yogyakarta terletak antara 7°33-8°12LS dan 110-11050 BT, memiliki luas 3.185,8 km² yangmerupakan provinsi terkecil kedua setelah DKI Jakarta. Secara administratif provinsi DI Yogyakarta memilikiempat kabupaten dan satu kotamadya yaitu:1. Kabupaten Kulonprogo2. Kabupaten Bantul3. Kabupaten Gunung Kidul4. Kabupaten Sleman5. Kota Yogyakarta

Provinsi Jawa Timur terletak pada 111°0' hingga 114°4' BT dan 7°12' hingga 8°48' LS. Secara umum,wilayah Jawa Timur dapat dibagi dua bagian besar, yaitu Jawa Timur daratan dan Kepulauan Madura.Dimana luas wilayah Jawa Timur daratan hampir mencakup 90% dari seluruh luas wilayah Provinsi JawaTimur, sedangkan luas Kepulauan Madura hanya sekitar 10%. Dengan luas wilayah 47.922 km², Jawa Timurmerupakan Provinsi terluas di Pulau Jawa. Secara administratif, Jawa Timur terdiri atas 29 kabupaten dan


2-4

sembilan kota, menjadikan Jawa Timur sebagai Provinsi yang memiliki jumlah kabupaten/kota terbanyak diIndonesia.

2.2 Kondisi Sosial Ekonomi2.2.1 Kondisi Kependudukan

Pada bagian berikut akan dijabarkan kondisi kependudukan masing–masing provinsi di Pulau Jawa, yangberupa data jumlah penduduk dan kepadatan penduduk pada tahun terakhir. Provinsi yang memiliki jumlahpenduduk terbanyak adalah Jawa Barat, sedangkan yang terkecil adalah DIY. Kepadatan penduduk tertinggiada di Provinsi DKI Jakarta, hal ini terkait dengan luas wilayah yang kecil dan jumlah penduduk yang besar.Sedangkan kepadatan penduduk terkecil ada pada Jawa Timur, terkait dengan luas wilayah yang terbesardiantara semua provinsi di pulau Jawa. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.2.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

Jumlah Penduduk (ribu jiwa) 9,423 9,058 41,484 32,380 37,794 3,469

Kepadatan (jiwa/km2) 1,045 13,676 1,790 995 814 1,089

banten dki jabar jateng jatim diy

Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau JawaSumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.2.2 Kondisi Ekonomi

PDRB terbesar pada tahun 2007 diraih oleh Provinsi Jawa Timur, kemudian Provinsi Jawa Barat danselanjutnya Provinsi DKI Jakarta. Namun PDRB perkapita terbesar diperoleh Provinsi DKI Jakarta, yaitusebesar Rp. 57.289.549, -. Untul lebih jelasnya lihat Gambar 2.3


2-5

0

100,000,000

200,000,000

300,000,000

400,000,000

500,000,000

600,000,000

PDRB (juta rupiah) 107,431,95 566,449,36 526,220,22 312,428,80 534,919,33 32,916,736

PDRB perkapita 11,400,592 62,535,858 12,684,979 9,648,737 14,153,551 9,490,193

banten dki jabar jateng jatim diy

Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau JawaSumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.3 Karakteristik Transportasi Umum

2.3.1 Kondisi EksistingA. Transportasi DaratBicara tentang transportasi darat maka mencakup tiga jenis moda transportasi meliputi moda transportasijalan, kereta api dan penyeberangan. Namun berdasarkan kewenengan pembinaannya untuk modatransportasi kereta api, tahun 2005 telah dibentuk Direktorat Jendral Perkeretaapian sehingga kewenanganpembinaan tidak di bawah Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Sehingga, dalam tinjauannya dijelaskandalam sub bab terpisah.

Karakteristik transportasi jalan di pulau Jawa dapat ditinjau dari jaringan prasarana meliputi: jalan, saranaterminal, dan jaringan pelayanan. Pada Gambar 2.4 berikut akan ditampilkan jaringan prasarana jalan utama(arteri dan kolektor primer) di pulau Jawa. Seperti kita ketahui bersama, pulau Jawa merupakan pulau diIndonesia yang memiliki jaringan jalan terpanjang. Pulau Jawa juga memiliki jaringan jalan tol terpanjangdimana sebagian besar terdapat di ibukota negara, DKI Jakarta. Bagian pulau Jawa yang memiliki jaringanjalan paling sedikit adalah Provinsi Banten bagian selatan, dapat dilihat pada Gambar 2.4, bahwa jaringanjalan nasional dibagian tersebut hanya melayani wilyah utara Provinsi Banten, hal inilah yang menyebabkankesenjangan perkembangan pembangunan di wilayah tersebut. Tabel 2.2 merinci total panjang jalanberdasarkan status pembinaan per masing-masing Provinsi.

Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan

Provinsi Panjang Jalan (km)Nasional Provinsi Kabupaten/Kota

Banten 490.00 372.00 3,612.00DKI Jakarta 163.78 1,330.34 4,936.93Jabar 1,140.69 2,199.12 21,744.49Jateng 1,297.63 2,539.70 24,621.25DIY 168.81 690.25 3,972.86Jatim 1,899.21 2,000.98 27,175.42

Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008


2-6

Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau JawaSumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004


2-7

Selain keberadaan jaringan prasarana jalan, juga terdapat beberapa terminal. Terminal sebagai salah satusimpul transportasi mutlak diperlukan dalam suatu perancangan transportasi wilayah. Pada Tabel 2.4disajikan nama dan lokasi terminal tipe A di masing-masing provinsi.

Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau JawaProvinsi Kota/Kab Lokasi Terminal Nama Terminal Luas ( m²)

DKI Jakarta Jakarta Selatan Lebak Bulus Lebak Bulus 6,150.00Jakarta Barat Kalideres Kalideres 4,300.00Jakarta Timur Rawamangun Rawamangun 2,300.00Jakarta Timur Kampung Rambutan Kampung Rambutan 4,500.00Jakarta Timur Pulo Gadung Pulo Gadung 5,450.00

Banten Kab. Pandeglang Labuan Labuan 1,250.00Kota Cilegon Merak Merak 28,000.00Kab. Serang Pakupatan Pakupatan 25,000.00Kota Tangerang Poris Plawad Poris Plawad 50,000.00

Jawa Barat Kab. Bogor Citeureup Citeureup 2,150.00Kab. Bogor Cibinong Cibinong 2,500.00Kab. Garut Guntur Melati Guntur Melati 25,000.00Kota Tasikmalaya Singaparna Singaparna 2,250.00Kab. Ciamis Banjar Banjar 4,470.00Kab. Kuningan Kuningan Kuningan 7,636.00Kab. Sumedang Sumedang Sumedang 2,812.00Kab. Subang Subang Subang 3,600.00Kab. Karawang Cikampek Cikampek 3,722.00Kota Bogor Baranang Siang Baranang Siang 3,100.00Kota Sukabumi Ahmad Yani Ahmad Yani 1,100.00Kota Bandung Leuwipanjang Leuwipanjang 42,000.00Kota Cirebon Harjamukti Harjamukti 26,120.00Kota Bekasi Bekasi Bekasi 20,000.00

Jawa Tengah Kab. Cilacap Cilacap Cilacap 3,450.00Kab. Banjarnegara Banjarnegara Banjarnegara 1780Kab. Kebumen Kebumen Kebumen 50,000.00Kab. Purworejo Purworejo Purworejo 5,200.00Kab. Wonosobo Wonosobo Sapen 3,500.00Kab. Wonogiri Wonogiri Wonogiri 5,200.00Kab. Blora Cepu Cepu 2,500.00Kab. Kudus Kudus Kudus 4,230.00Kota Magelang Magelang Sukarno - Hatta 8,634.00Kota Surakarta Surakarta Tirtonadi 3,340.00Kota Salatiga Salatiga Salatiga 7,000.00Kota Semarang Genuk Terboyo 4,285.00Kota Pekalongan Pekalongan Pekalongan 4,850.00Kota Tegal Tegal Tegal 10,600.00Kota Purwokerto Purwokerto Purwokerto 20,000.00

DI Yogyakarta Kota Yogyakarta Giwangan Giwangan 50,000.00Jawa Timur Kab. Ponorogo Ponorogo Ponorogo 15,600.00

Kab. Trenggalek Jl. Ki Mangun Sarkoro Trenggalek 9,687.00Kab. Tulung Agung Tulung Agung Tulung Agung 12,426.00Kota Blitar Jl. Mayang Blitar 4,728.00Kota Kediri Kediri Kediri 7,692.00Kab. Kediri Kediri Tamanan 5,200.00Kab. Jember Tawang Alun 5,373.00


2-8

Provinsi Kota/Kab Lokasi Terminal Nama Terminal Luas ( m²)Kab. Banyuwangi Ketapang Ketapang 4,247.00Kota Probolinggo Probolinggo Banyuangga 1,564.00Kab. Pasuruan Pasuruan Jl. Raya Kasri 15,000.00Kab. Bojonegoro Bojonegoro Rajekwesi 800Kab. Tuban Tuban Tuban 4,500.00Kab. Bangkalan Bangkalan Bangkalan 2,220.00Kab. Sumenep Sumenep Sumenep 3,750.00Kota Malang Jl. Raden Intan Arjosari 21,032.00Kota Madiun Madiun Purbaya 9,576.00Kota Surabaya Purabaya Purabaya 7,500.00Kota Surabaya Tambak Osowilangun 6,800.00

Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008

Untuk jaringan pelayanan antar provinsi di pulau Jawa dilayani angkutan umum bus AKAP (Angkutan AntarKota Antar Provinsi). Moda transportasi ini merupakan tulang nadi transportasi darat di Pulau Jawa, walaupunpada beberapa tahun mengalami penurunan jumlah di beberapa Provinsi. Hal ini disebabkan karena adanyapersaingan dengan moda transportasi lain seperti travel, kereta api dan pesawat terbang yang mempunyaibeberapa kelebihan seperti kecepatan perjalanan, kenyamanan dan keamanan. Operator AKAP sendiribeberapa tahun terakhir mengalami penurunan pendapatan karena load factor yang kecil, biaya operasionaldan maintenance yang besar serta masih adanya pungli disepanjang rute perjalanan (trayek). Perkembanganangkutan antar kota antar provinsi (AKAP) tahun 2003-2007 dapat dilihat pada Tabel 2.3.


2-9

Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007

Provinsi 2003 2004 2005 2006 2007PO BUS PO BUS PO BUS PO BUS PO BUS

DKI Jakarta 70 3.552 68 3.579 66 3.561 67 3.559 67 3.503Banten 35 869 38 881 40 906 41 955 45 985Jawa Barat 108 3.71 108 3.693 114 3.678 113 3.641 113 3.663Jawa Tengah 130 3.474 135 3.537 135 3.600 137 3.633 138 3.643DI. Yogyakarta 31 487 30 487 30 483 30 461 29 509Jawa Timur 62 1.82 64 1.798 64 1.808 62 1.828 63 1.817

Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008

Untuk transportasi penyeberangan, di Pulau Jawa lintas penyeberangan komersil hanya terdapat di beberapatitik, yaitu lintas penyeberangan Merak–Bakauheni yang menghubungkan antara pulau Jawa dengan pulauSumatera, lintas penyeberangan Ujung–Kamal yang menghubungkan pulau Jawa–pulau Madura dan lintaspenyeberangan Ketapang–Gilimanuk yang menghubungkan pulau Jawa–pulau Bali. Lintas penyeberanganlain ada di beberapa titik, seperti Angke-Kepulauan Seribu, Kalipucang-Cilacap, Jepara–Karimunjawa. Untukmenunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yang diperuntukkan untukangkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baik yang dioperasikanoleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah

B. Transportasi Kereta ApiJaringan kereta api menghubungkan kota-kota besar di Pulau Jawa. Stasiun besar terdapat dibeberapa kotabesar seperti DKI, Bandung, Cirebon, Tegal, Purwokerto, Kroya, Kutoarjo, Semarang (Semarang Tawang,Semarang Poncol dan Semarang Gudang), Yogyakarta (Tugu dan Lempuyangan), Cepu, Solo Balapan,Madiun dan Surabaya. Kota yang memiliki jaringan kereta komuter yaitu Jabodetabek, Bandung, Solo-Jogjadan Surabaya. Pada Gambar 2.5 berikut disajikan jaringan rel kereta api yang masih beroperasi danbeberapa stasiun besar di pulau Jawa.

C. Transportasi LautKarakteristik transportasi laut di Pulau Jawa cukup bagus namun memerlukan inisiatif tinggi dari pihakregulator agar pelabuhan-pelabuhan tersebut dapat beroperasi sesuai dengan spesifikasi masing-masingagar dapat bersaing dengan pelabuhan di kawasan asia. Pelabuhan Laut di Pulau Jawa terdiri dari pelabuhaninternasional, dan pelabuhan domestik. Namun berdasarkan kelasnya terdapat dua pelabuhan utama primer(Tanjung Priok (DKI Jakarta) dan Tanjung Perak, Surabaya (Jawa Timur)) dan empat pelabuhan utamasekunder Bojonegoro dan Ciwanda (Banten) Tanjung Emas, Semarang dan Tanjung Intan, Cilacap (JawaTengah). Dan selebihnya merupakan pelabuhan utama tersier dan pengumpan yang keberadaannyasebagian besar di wilayah Jawa bagian utara. Keberadaan pelabuhan di pesisir pantai selatan kurangberkembang karena ombaknya besar dan laju erosi cukup tinggi. Lokasi pelabuhan laut di pulau Jawa dapatdilihat pada Gambar 2.6.


2-10

Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau JawaSumber: Ditjen Perkeretaapian, Dephub, 2008


2-11

Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau JawaSumber: Departemen Perhubungan (2007)


2-12

D. Transportasi UdaraPerkembangan sarana dan prasarana transportasi udara di Indonesia cukup pesat. Hal ini karena kebijakanpemerintah untuk memperlunak proses perijinan pendirian maskapai penerbangan, diantara dalam halkepemilikan pesawat diijinkan sewa. Jumlah maskapai bertambah, perang tarif terjadi yang berimbas kepadaturunnya pelayanan dan standar keamanan yang diberikan. Untuk mendukung kinerja pelayanan di PulauJawa terdapat 24 bandar udara/lapangan terbang. Namun, tidak semuanya melayani penerbangan terjadwal,bahkan diantaranya sudah tidak beroperasi. Nama, letak dan kelas bandara dapat dilihat pada Gambar 2.7.

2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol

Perencanaan dibidang transportasi darat di Pulau Jawa salah satunya adalah pembangunan jalan tol transJawa yang menghubungkan pusat bangkitan dan tarikan di Pulau Jawa. Jalan tol ini direncanakan selesaitahun 2009, namun hingga pertengahan tahun 2009 ini masih terkendala pembebasan lahan dan penetapaninvestor. Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa merupakan konsekwensi dari kesepakatan pemerintahIndonesia dalam pengembangan jaringan jalan tol Trans-ASIA atau Asian Highways. Asian Highways adalahrencana pengembangan jaringan transportasi jalan tol di wilayah Asia-Eropa. Jaringan transportasi jalan tol initerkoneksi antar Negara di dua benua tersebut. Jaringan jalan tol ini merupakan koneksi dari jaringantransportasi eksisting di masing-masing negara, berikut rencana pengembangan jalan tol di Negara tersebut.Untuk wilayah yang dipisahkan oleh laut maupun wilayah perairan (danau), direncanakan berintermodadengan jaringan transportasi penyeberangan seperti Malaysia/Singapore-Indonesia, Korea Selatan-Jepang,dan beberapa wilayah di Timur Tengah.

Dalam kesepakatan tersebut juga disepakati prioritas pembangunan jalan tol antar Negara. Indonesiamenduduki prioritas ke-2 untuk mengembangkan jaringan jalan tol Trans-Jawa, termasuk Malaysia dansebagian Thailand. Yang termasuk prioritas utama adalah Jepang dan beberapa Negara lain di Asia.Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa dapat dilihat pada Gambar 2.8.


2-13

Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau JawaSumber: Departemen Perhubungan (2007)


2-14

Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans JawaSumber : BPJT, Departemen PU

2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional

Pulau Jawa merupakan pulau di Indonesia yang pembangunan infrastrukturnya lebih berkembangdibandingkan pulau lain. Pulau Jawa juga disebut pusat perekonomian dan distribusi di Indonesia. Selainberdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dari pola tata ruang nasional dapat diketahuibahwa pusat kegiatan nasional dan wilayah yang tersebar di Pulau Jawa dibandingkan dengan pulau lain.Masing-masing pusat kegiatan harus dihubungkan oleh sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai,sehingga ketersediaan infrastruktur di Pulau Jawa lebih dibandingkan dengan daerah lain. Sesuai dengandefinisi RTRWN.

Pusat Kegiatan Nasional adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skalainternasional, nasional, atau beberapa provinsi. Kriteria penetapan PKN adalah: kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-impor atau

pintu gerbang menuju kawasan internasional; kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala

nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan/atau kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau

melayani beberapa provinsi.

Dengan pengertian ini, suatu PKN harus mempunyai fasilitas-fasilitas yang jangkauan pelayanannya minimalmeliputi lebih dari satu provinsi, seperti misalnya pelabuhan laut berskala internasional atau nasional, baikkelas utama ataupun pengumpan, atau juga bandar udara internasional ataupun nasional.


2-15

Sedangkan pengertian Pusat Kegiatan Wilayah adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayanikegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota, dengan kriteria penetapan: kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-impor yang

mendukung PKN; kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang

melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan/atau kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala

provinsi atau beberapa kabupaten.

Pengertian Pusat Kegiatan Lokal adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skalaKabupaten/kota atau beberapa kecamatan, dengan kriteria penetapan : kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang

melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan/atau kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala

kabupaten atau beberapa kecamatan.

Pola tata ruang nasional dan struktur ruang wilayah di Pulau Jawa berdasarkan RTRWN dapat dilihat padaGambar 2.9. dan Gambar 2.10, yang menunjukkan kota-kota yang menjadi PKN, PKW dan PKL sesuaidengan RTRWN terbaru, untuk lebih jelasnya, kota-kota yang masuk dalam masing-masing kawasan tersebutdapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa

No Propinsi Kota dalam KawasanPKN PKW

1 DKI Jakarta-Jawa Barat-Banten Kawasan PerkotaanJabodetabek

-

2 Banten Serang, Cilegon Cilegon, Rangkasbitung, Pandeglang3 Jawa Barat Kawasan Perkotaan Bandung

Raya, CirebonCianjur, Sukabumi, Cikampek, Sumedang,Indramayu, Kuningan, Tasikmalaya, Purwakarta

4 Jawa Tengah Surakarta, Kawasan PerkotaanSemarang–Kendal–Demak–Ungaran–Purwodadi(Kedungsepur), Cilacap

Boyolali, Klaten, Salatiga, Tegal, Pekalongan,Kudus, Cepu, Magelang, Wonosobo, Kebumen,Purwokerto

5 DIY Yogyakarta Bantul, Sleman6 Jawa Timur Kawasan Perkotaan

Gerbangkertasusila, MalangProbolinggo, Tuban, Kediri, Madiun, Banyuwangi,Jember, Blitar, Pamekasan, Bojonegoro, Pacitan.

Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-16

Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau JawaSumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-17

Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau JawaSumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-18

Gambar 2.11 memperlihatkan poros perkembangan strategis dan interkoneksi kota-kota serta kawasanandalan sesuai dengan RTRWN terbaru. Dapat kita lihat bahwa banyak sekali kawasan strategis danpotensial yang dapat dimanfaatkan. Rincian kawasan andalan untuk masing-masing provinsi dapat dilihatpada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Kawasan AndalanProvinsi Wilayah Andalan

DKI Jakarta kawasan perkotaan JakartaKawasan andalan laut Pulau Seribu

Banten kawasan Bojonegara-Merak-CilegonJawa Barat kawasan Bogor-Puncak-Cianjur (Bopuncur dan sekitarnya)

Sukabumi dan sekitarnyakawasan Purwakarta, Subang dan Karawang (Purwasuka)cekungan Bandungkawasan Cirebon-Indramayu-Majalengka-Kuningan (Ciayumaja Kuing dan sekitarnya)kawasan Priangan Timur-Pangandaran

Jawa Tengah kawasan Surakarta Boyolali Sukoharjo Karanganyar Wonogiri Sragen Klaten (Subosuko-Wonosraten)kawasan Kedungsepur (Kendal, Demak, Ungaran, Salatiga, Semarang, Purwodadi)kawasan BregasKawasan Juwana, Jepara, Kudus, Pati, Rembang, Blora (Wanarakuti)kawasan Jawa Tengah selatan (Purwokerto, Kebumen, Cilacap dan sekitarnya)kawasan Borobudur dan sekitarnyakawasan andalan Laut Karimunjawakawasan andalan laut Cilacap dan sekitarnya

DIY kawasan Yogyakarta dskJawa Timur kawasan Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, Lamongan (Gerbangjertosusilo)

kawasan Malang dan sekitarnyakawasan Probolinggo Pasuruan Lumajangkawasan Tuban-Bojonegorokawasan Kediri-Tulungagung-Blitarkawasan Situbondo-Bondowoso-Jemberkawasan Madiun dan sekitarnyakawasan Banyuwangi dan sekitarnyakawasan andalan Madura dan sekitarnya

Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-19

Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-KotaSumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-20

2.1 Wilayah Administrasi ........................................................................................................................... 12.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa................................................................................................. 12.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ................................................................................... 1

2.2 Kondisi Sosial Ekonomi ....................................................................................................................... 42.2.1 Kondisi Kependudukan..................................................................................................................... 42.2.2 Kondisi Ekonomi............................................................................................................................... 4

2.3 Karakteristik Transportasi Umum......................................................................................................... 52.3.1 Kondisi Eksisting .............................................................................................................................. 52.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol................................................................................. 12

2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ........................................................... 14

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ................................................................................................ 1Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ........................................................ 5Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa ......................................................................................................... 7Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 .............................. 9Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa....................................................................................... 15Tabel 2.6 Kawasan Andalan ........................................................................................................................... 18

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa........................................................................................................ 2Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa..................................... 4Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa..................................................................... 5Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa .............................................................. 6Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa....................................................................................... 10Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa.......................................................................................... 11Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa..................................................................................... 13Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa ................................................................................................... 14Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa .............................................................................. 16Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa....................................................................... 17Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota .................................................... 19


3-1

3.1 Alur Pikir

Untuk merangkum semua aspek yang perlu dipertimbangkan dalam studi ini, maka perlu disusun suatupendekatan studi yang berisi beberapa pendekatan yang digunakan dalam menganalisa. Pendekatan studi iniberkaitan dengan latar belakang, maksud dan tujuan dan ruang lingkup studi yang tertuang dalam kerangkaacuan kerja. Pendekatan studi berguna untuk memberikan kerangka secara menyeluruh tentang keterkaitanantara satu elemen dan elemen lain dalam pelaksanaan studi.

Pada Gambar 3.1 ditunjukkan secara garis besar diagram alir dari pendekatan studi. Sebagai langkah awal,perlu diketahui rumusan permasalahan terkait dengan kondisi obyektif operasi dan pelayanan transportasidarat di Pulau Jawa. Selanjutnya, evaluasi kinerja yang dilakukan tidak terlepas dari aspek normatif yangsecara legal mendasari arah kebijakan penyelenggaraan transportasi darat di Pulau Jawa, misalnya RencanaUmum Tata Ruang Nasional/Wilayah, Sistranas/Sistrawil, Renstra, Tatralok/Tatrawil dan studi-studi lain yangterkait. Di samping itu, perlu juga diperiksa lingkungan strategis yang secara signifikan berpengaruh terhadapkinerja operasi dan pelayanan transportasi darat di Pulau Jawa. Beberapa lingkungan strategis yangdimaksud adalah:a. Penerapan otonomi daerah menjadikan peran pemerintahan daerah cukup signifikan terkait juga dengan

isu Good Governance (akuntabilitas, transparansi dan partisipasi)b. Pembagian Peran (dan risk sharing) antara Pemerintah (Dephub, Depkeu, Meneg BUMN, Pemerintah

Daerah), Operator (BUMN/BUMD dan Swasta)c. Pendanaan & Investasi: Bentuk Kemitraan Pemerintah-Swastad. Isu Keterpaduan wilayah dan antar moda dan Keberkelanjutane. Perkembangan pemahaman masyarakat luas mengenai aspek pelayanan (service) yang memicu pelaku

penyelenggara angkutan darat untuk meningkatkan kualitas pelayanannya

Karena pelayanan jasa transportasi selalu berkaitan dengan stakeholders (pemerintah daerah, pemerintahpusat, swasta, masyarakat) dalam sistem transportasi, maka perlu diidentifikasi pihak-pihak yang akanterkena dampak langsung maupun tidak langsung dalam pengambilan dan penerapan kebijakan. Pemetaanstakeholders bisa menggunakan pendekatan normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku danpendekatan praktis. Pendekatan praktis memungkinkan untuk menampung stakeholders yang secaranormatif tidak terlibat tetapi mungkin terkena dampak.


3-2

Hasil telaahan terhadap kondisi obyektif sistem transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadidasar penyusunan strategi umum, dalam analisis dan penyusunan rekomendasi, sehingga hasilnya bisasaling melengkapi dengan perencanaan yang telah dan sedang berjalan. Strategi umum tersebut selaindibuat dalam skala mikro, meso dan makro juga akan dijabarkan sesuai dengan waktu pencapaian/tahapanprogram seperti jangka pendek, menengah dan panjang.

Untuk mendukung tujuan studi yaitu agar dapat memberikan suatu rekomendasi kepada pihak-pihak yangterkait mengenai sistem pelayanan angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP yang optimal, makadiperlukan data baik kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut bisa berasal dari survei primer maupun dariinstansi-instansi yang terkait.

Penjelasan diatas menunjukkan bahwa studi ini akan sangat kompleks, sehingga perlu dibuat suatupendekatan yang bisa dipergunakan untuk memetakan semua pihak yang berkepentingan, keterkaitan antarasatu pihak dengan pihak yang lain dan keterkaitan antara input, proses dan output. Bagian berikut inimenyampaikan pembahasan secara lebih rinci berkaitan dengan aspek normatif dan indikator kinerja sektortransportasi yang merupakan bagian signifikan dalam pendekatan studi ini.

3.1.1 Aspek Normatif

3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan

Terkait dengan analisis kinerja transportasi darat Pulau Jawa, maka terdapat beberapa undang-undangterkait, antara lain:- Jalan: UU No. 38/2004; PP 34/2006- Lalulintas dan Angkutan Jalan: UU No. 22/2009

Isu strategis terkait dengan peraturan perundang-undangan tersebut adalah menyangkut revisi peraturanperundang-undangan di sektor transportasi yang saat ini tengah berlangsung, kecuali untuk sub sektortransportasi jalan.


3-3

Subyek Obyek MetodePemerintahPusat

- Standar Pelayanan- Perijinan- Tarif- Pengawasan- Evaluasi

- Studi Pustaka & Data sekunder- Wawancara

PemerintahDerah

- Partisipasi & Peran PemerintahDaerah

- Studi Pustaka & Data sekunder- Wawancara

Operator - Kondisi Tingkat Pelayanan- Pengembangan Jaringan & Kualitas

Pelayanan- Usulan/Partisipasi

- Studi Pustaka, Data Primer & Datasekunder

- Inventarisasi Penyediaan- Pengukuran Permintaan- Wawancara

Pengguna/Masyarakat

- Tingkat Kepuasan- Usulan/Partisipasi

- Studi Pustaka, Data Primer & Datasekunder

- Pengukuran Tingkat Kepuasan-StudiPustaka, Data Primer (wawancara) &Data sekunder

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi

Kondisi EksistingPelayanan

TransportasiDarat di Jawa

NORMATIF: PERATURAN PERUNDANGANUndang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri, SK Dirjen, RTRWN,

RTRW Pulau, RTRW Prop, SISTRANAS, TATRAWIL, Studi Terdahulu

Pengaruh Lingkungan Strategis Indikator Kinerja Operasi danPelayanan Transportasi Darat

Kondisi TingkatPelayanan Jasa

TransportasiDarat di Jawa,Rekomendasi,dan ProgramPencapaian


3-4

A. Undang-undang tentang Lalulintas dan Angkutan JalanDalam undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa:transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan satu kesatuan sistem yang:a. Selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan teratur, nyaman, efisien, mampu memadukan moda

transportasi lainnya dan menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan lintas batas negara denganbiaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat; dan

b. Mampu berperan sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan nasional.

Pada pasal 5 disebutkan bahwa Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan danpembinaannya dilaksanakan oleh Pemerintah. Pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputiperencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan. Dalam pembinaannya dilakukan oleh instansipembina sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya baik di pemerintah pusat maupun daerah.Penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dilakukan secara terkoordinasi. Koordinasi penyelenggaraanlalu lintas dan angkutan jalan oleh forum lalu lintas dan angkutan jalan. Forum Lalu Lintas dan AngkutanJalan bertugas melakukan koordinasi antar instansi penyelenggara yang memerlukan keterpaduan dalammerencanakan dan menyelesaikan masalah lalu lintas dan angkutan jalan. Keanggotaan Forum Lalu Lintasdan Angkutan Jalan terdiri atas unsure pembina, penyelenggara, akademisi, dan masyarakat. Adapun tugaspokok pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Pada Tabel 3.1 tersebut dijelaskan detail tugas pokok dan instasi pemerintah yang dimungkinkan terlibatdalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi bidang jalan; sarana dan prasarana lalu lintas danangkutan jalan; industri; pengembangan teknologi dan Kepolisian Negara Republik Indonesia. Kelima bidangpembinaan harus berkerja secara terpadu dan terkoordinasi. Disini peran Forum Lalu Lintas dan AngkutanJalan mengkoordinasikan berbagai kepentingan dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan. Selain ituForum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dapat menjebatani hubungan antara regulator, operator danmasyarakat sebagai konsumen.

Dalam melaksanakan pembinaan dan tugas pokok diatas, pemerintah pusat dapat menyerahkan sebagianurusannya kepada pemerintah provinsi dan/atau pemerintah kabupaten/kota. Kewenangan tersebut meliputipenetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem; penetapan norma, standar, pedoman, kriteria,dan prosedur penyelenggaraan dan pengawasan terhadap pelaksanaan lalu lintas dan angkutan jalan.Dimana pemerintah pusat untuk status kewenangan nasional, pemerintah provinsi untuk status kewenanganprovinsi dan antar kabupaten/kota lintas provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk status kewenangankabupaten/kota. Adapun pembagian kewenangan pembinaannya ditampilkan pada Tabel 3.2,


3-5

Tabel 3.1 Tugas Pokok Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan JalanNo Tugas Pokok Lingkup tugas Instansi

1 urusan pemerintahan di bidangJalan, oleh kementerian negarayang bertanggung jawab dibidang Jalan;

a. inventarisasi tingkat pelayanan Jalan dan permasalahannya;b. penyusunan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan tingkat pelayanan Jalan yang diinginkan;c. perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi pemanfaatan ruas Jalan;d. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan Jalan;e. penetapan kelas Jalan pada setiap ruas Jalan;f. uji kelaikan fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dang. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang prasarana Jalan.

Departemen Pekerjaan Umum (DPU)dan Departemen Perhubungan(DEPHUB)

2 urusan pemerintahan di bidangsarana dan Prasarana LaluLintas dan Angkutan Jalan, olehkementerian negara yangbertanggung jawab di bidangsarana dan Prasarana LaluLintas dan Angkutan Jalan

a. penetapan rencana umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;b. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas;c. persyaratan teknis dan laik jalan Kendaraan Bermotor;d. perizinan angkutan umum;e. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;f. pembinaan sumber daya manusia penyelenggara sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dang. penyidikan terhadap pelanggaran perizinan angkutan umum, persyaratan teknis dan kelaikan Jalan Kendaraan

Bermotor yang memerlukan keahlian dan/atau peralatan khusus yang dilaksanakan sesuai dengan ketentuan Undang-Undang ini.

Departemen Pekerjaan Umum (DPU)dan Departemen Perhubungan(DEPHUB)

3 urusan pemerintahan di bidangpengembangan industri LaluLintas dan Angkutan Jalan, olehkementerian negara yangbertanggung jawab di bidangindustri;

a. penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan industri Kendaraan Bermotor;b. pengembangan industri perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan; danc. pengembangan industri perlengkapan Jalan yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

Departemen PerindustrianDepartemen Perdagangan

4 urusan pemerintahan di bidangpengembangan teknologi LaluLintas dan Angkutan Jalan, olehkementerian negara yangbertanggung jawab di bidangpengembangan teknologi

a. penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan teknologi Kendaraan Bermotor;b. pengembangan teknologi perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan; danc. pengembangan teknologi perlengkapan Jalan yang menjamin Ketertiban dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

Departemen PerindustrianRistek

5 urusan pemerintahan di bidangRegistrasi dan IdentifikasiKendaraan Bermotor danPengemudi, Penegakan Hukum,Operasional Manajemen danRekayasa Lalu Lintas, sertapendidikan berlalu lintas, olehKepolisian Negara RepublikIndonesia.

a. pengujian dan penerbitan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor;b. pelaksanaan registrasi dan identifikasi Kendaraan Bermotor;c. pengumpulan, pemantauan, pengolahan, dan penyajian data Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;d. pengelolaan pusat pengendalian Sistem Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;e. pengaturan, penjagaan, pengawalan, dan patroli Lalu Lintas;f. penegakan hukum yang meliputi penindakan pelanggaran dan penanganan Kecelakaan Lalu Lintas;g. pendidikan berlalu lintas;h. pelaksanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas; dani. pelaksanaan manajemen operasional Lalu Lintas.

Kepolisian Negara Republik IndonesiaDepartemen KehakimanDepartemen Telekomunikasi danInformasi


3-6

Tabel 3.2 Pembagian Kewenangan Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan JalanNo Pemerintah Pusat Pemerintah Provinsi Pemerintah Kabupaten/Kota

1 penetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistemLalu Lintas dan Angkutan Jalan nasional;

penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas danAngkutan Jalan provinsi dan kabupaten/kota yangjaringannya melampaui batas wilayah kabupaten/kota;

penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas danAngkutan Jalan kabupaten/kota yang jaringannya berada diwilayah kabupaten/kota;

2 penetapan norma, standar, pedoman, kriteria, dan prosedurpenyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berlakusecara nasional;

pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepadaperusahaan angkutan umum di provinsi

pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepadaperusahaan angkutan umum di kabupaten/kota;

3 penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi dibidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara nasional

pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan AngkutanJalan provinsi.

pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan AngkutanJalan kabupaten/kota.

4 pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, pemberian izin, danbantuan teknis kepada pemerintah provinsi dan pemerintahkabupaten/kota;

5 pengawasan terhadap pelaksanaan norma, standar, pedoman,kriteria, dan prosedur yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah.


3-7

B. Undang-undang tentang Jalan1. Sistem Klasifikasi Jalan Umum di IndonesiaDalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyebutkan klasifikasi jalan umum berdasarkan sistem, fungsi,status dan kelas jalan. Maksud dilakukannya klasifikasi jalan umum tersebut, selain untuk efisiensi jaringan,juga dalam rangka pembagian kewenangan pembinaan jalan, sehingga jelas pihak yang bertanggung jawabdalam penyelenggaraan suatu ruas jalan tertentu. Bentuk kegiatan penyelenggaraan sebagaimana yangdisebutkan dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang jalan tersebut meliputi Pengaturan, Pembinaan,Pembangunan dan Pengawasan (TURBINBANGWAS).

PENGATURAN JALAN adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaanumum dan penyusunan peraturan perundang-undangan jalan. Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuanuntuk:a. Mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan;b. Mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan;c. Mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada

masyarakat;d. Mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat;e. Mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung

terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; danf. Mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.

Pengaturan jalan secara umum meliputi:a. Perumusan kebijakan perencanaan,b. Penyusunan perencanaan umum,c. Pengendalian penyelenggaraan jalan secara makro.

PEMBINAAN JALAN adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaansumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan. Pembinaan jalan secara meliputi:a. Penyusunan dan penetapan norma, standar, kriteria, dan pedoman penyelenggaraan jalan;b. Pengembangan sistem bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan di bidang jalan; danc. Pengkajian serta penelitian dan pengembangan teknologi bidang jalan dan yang terkait.

PEMBANGUNAN JALAN adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis,pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan. Pembangunan jalan meliputi kegiatan:a. Pemrograman dan penganggaran;b. Perencanaan teknis;c. Pengadaan tanah;d. Pelaksanaan konstruksi; dane. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan.

PENGAWASAN JALAN adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaandan pembangunan jalan. Pengawasan jalan secara umum meliputi:a. Kegiatan evaluasi dan pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan;b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; danc. Pemenuhan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.


3-8

2. Klasifikasi Jalan Menurut PeruntukanSesuai pasal 6 (1) UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, disebutkan bahwa jalan sesuai peruntukkannyaterdiri atas jalan umum dan jalan khusus.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum (pasal 1 UU No. 38 Tahun 2004).Termasuk ke dalam jalan umum ini adalah jalan tol.

Jalan khusus adalah jalan yang bukan diperuntukkan bagi lalulintas umum, dalam rangka distribusi barangdan jasa yang dibutuhkan (pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004). Yang dimaksud dengan jalan khusus(penjelasan pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004), antara lain: jalan di dalam kawasan pelabuhan, jalankehutanan, jalan perkebunan, jalan inspeksi pengairan, jalan di kawasan industri dan jalan di kawasanpermukiman yang belum diserahkan kepada pemerintah.

3. Klasifikasi Jalan Umum di IndonesiaDalam rangka efisiensi penyelenggaraan jaringan jalan, maka pada pasal 7 s.d pasal 10 UU No. 38 Tahun2004 tentang Jalan, maka jalan umum dikelompokkan lebih lanjut menurut:

1. SISTEM JARINGAN, yang terdiri atas: sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalansekunder.

2. FUNGSI JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan arteri, Jalan kolektor, Jalan lokal, Jalanlingkungan.

3. STATUS JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten,Jalan Kota dan Jalan Desa.

4. KELAS JALAN, yang dikelompokan menjadi: jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang danjalan kecil.

Pada Tabel 3.1 disampaikan definisi untuk masing-masing istilah pengelompokkan jalan umum tersebut diatas. Secara umum dapat diperoleh kesimpulan bahwa landasan dalam UU No. 38 Tahun 2004 dalammengklasifikasi jalan adalah sbb:

Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di IndonesiaNo Pembagian Klasifikasi Definisi

1 Menurutsistem

Sistem jaringanjalan primer

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untukpengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semuasimpul jasa distribusi yg berwujud pusat kegiatan

Sistem jaringanjalan sekunder

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untukmasyarakat di dalam kawasan perkotaan

2 Menurutfungsi

Jalan arteri jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna

Jalan kolektor jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi denganciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masukdibatasi

Jalan lokal jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi

Jalan lingkungan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalananjarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

3 Menurutstatus

Jalan Nasional jalan arteri & jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yangmenghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol

Jalan Provinsi jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukotaprovinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, danjalan strategis provinsi

Jalan Kabupaten jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk Jalan Nasionalmaupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota


3-9

No Pembagian Klasifikasi Definisikecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatanlokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalansekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten

Jalan Kota jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusatpelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yangberada di dalam kota

Jalan Desa jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalamdesa, serta jalan lingkungan

4 MenurutKelas

- Jalan bebashambatan

- Jalan raya- Jalan sedang- Jalan kecil

- Pengaturan mengenai kelas jalan mengikuti peraturan LLAJ- Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi:

pengendalian jalan masuk persimpangan sebidang jumlah dan lebar lajur ketersediaan median pagar

Sumber: pasal 7, 8, 9, dan 10 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, pasal 31 dan 32 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

4. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan PrimerSesuai pasal 7 PP No. 34 Tahun 2006 sistem jaringan jalan primer melayani distribusi barang dan jasa untukpengembangan semua wilayah di tingkat nasional yang menghubungkan semua simpul jasa distribusi yangberwujud pusat-pusat kegiatan (kota).

Lebih lanjut pada pasal 9 (3) PP No. 34 Tahun 2006 fungsi jalan pada sistem jaringan primer dibedakan atasjalan arteri primer (JAP), jalan kolektor primer (JKP), jalan lokal primer (JLP), dan jalan lingkungan primer(JLingkP). Adapun pusat-pusat kegiatan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan primer tersebutdisampaikan pada pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006.

Pada Tabel 3.2 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan primer tersebut,adapun pada Gambar 3.2 disampaikan ilustrasi hirarki jalan pada sistem jaringan jalan primer tersebut.

Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primerPusat KegiatanNasional (PKN)

Pusat KegiatanWilayah (PKW)

Pusat KegiatanLokal (PKL)

Pusat KegiatanLingkungan(PKLingk)

Pusat KegiatanNasional (PKN)

Jalan ArteriPrimer (JAP)


Jalan KolektorPrimer (JKP)

Jalan LokalPrimer (JLP)

Pusat KegiatanWilayah (PKW)





Pusat KegiatanLokal (PKL)





Pusat KegiatanLingkungan(PKLingk)





Keterangan: Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalamlingkungan kawasan perdesaan.

Sumber: Pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan


3-10

Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer

5. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan SekunderSesuai pasal 8 PP No. 34 Tahun 2006, sistem jaringan jalan sekunder melayani distribusi barang dan jasauntuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yangmempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga danseterusnya sampai ke persil.

Lebih lanjut pada pasal 9 (5) PP No. 34 Tahun 2006, fungsi jalan pada sistem jaringan sekunder dibedakanatas jalan arteri sekunder (JAS), jalan kolektor sekunder (JKS), jalan lokal sekunder (JLS) dan jalanlingkungan sekunder (JLingkS). Adapun kawasan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalansekunder disampaikan pada pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006.

Pada Tabel 3.3 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan sekunder tersebut,adapun pada Gambar 3.3 disampaikan ilustrasi hirarki jaringan jalan sekunder tersebut.

PKN

PKW

PKL

PKLing

JALAN ARTERIPRIMER (JAP)

PKN

PKW

PKL

PKLing

JALAN KOLEKTORPRIMER (JKP)

JALAN LOKALPRIMER (JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)









JALAN LINGKUNGAN PRIMER:DI DALAM KAWASAN PERDESAAN

Keterangan:PKN : Pusat Kegiatan NasionalPKW : Pusat Kegiatan WilayahPKL : Pusat Kegiatan LokalPKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan

PKN

PKW

PKL

PKLing


PKN

PKW

PKL

PKLing



JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)










PKNPKN

PKWPKW

PKLPKL

PKLingPKLing


PKNPKN

PKWPKW

PKLPKL

PKLingPKLing



JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)












PKN

PKW

PKL

PKLing


PKN

PKW

PKL

PKLing



JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)











PKN

PKW

PKL

PKLing


PKN

PKW

PKL

PKLing



JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)










PKNPKN

PKWPKW

PKLPKL

PKLingPKLing


PKNPKN

PKWPKW

PKLPKL

PKLingPKLing



JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANLOKALPRIMER

(JLP)

JALANKOLEKTOR

PRIMER(JKP)













3-11

Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunderKawasan

PrimerKawasanSekunder

Kesatu

KawasanSekunder

Kedua

KawasanSekunder

KetigaPerumahan

KawasanPrimer

Jalan ArteriSekunder

(JAS)t.a t.a t.a

KawasanSekunder

Kesatu


(JAS)


(JAS)


(JAS)t.a

Jalan LokalSekunder

(JLS)KawasanSekunder

Keduat.a


(JAS)

Jalan KolektorSekunder

(JKS)


(JKS)

Jalan LokalSekunder

(JLS)KawasanSekunder

Ketigat.a t.a


(JKS)

Jalan LokalSekunder

(JLS)

Jalan LokalSekunder

(JLS)

Perumahan t.aJalan LokalSekunder

(JLS)

Jalan LokalSekunder

(JLS)

Jalan LokalSekunder

(JLS)t.a

Keterangan: Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.t.a = tidak diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP)

Sumber: Pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder

F1Kawasan

Primer

JALAN ARTERISEKUNDER (JAS)

JALAN KOLEKTORSEKUNDER (JKS)

JALAN LOKALSEKUNDER (JLS)

F 2,1KawasanSekunder

I


II


III

Perumahan


I




II







III

JALANLOKAL

SEKUNDER(JLS)

JALAN LINGKUNGAN SEKUNDER:Menghubungkan antar persildi dalam kawasan perkotaan

JALANLOKAL

SEKUNDER(JLS)

F1Kawasan

Primer

F1Kawasan

Primer





I


I


II


II


III


III

PerumahanPerumahan


I


I




II


II







III


III

JALANLOKAL

SEKUNDER(JLS)



JALANLOKAL

SEKUNDER(JLS)


3-12

Sebagaimana disampaikan pada Tabel 3.3, terdapat beberapa hubungan antar kawasan yang tidak diatur(diberikan tanda t.a) pada PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Tidak diaturnya hubungan ini dapatdipersepsikan bahwa: (1) Daerah dapat menetapkan fungsi jalan yang menghubungkan antar kawasantersebut, atau kemungkinan besar yang lebih tepatnya, bahwa (2) sebaiknya hubungan antar kawasantersebut dilakukan sesuai hirarki jalan yang telah ditetapkan melalui hirarki kawasan yang lebih tinggi.Contohnya, hubungan antara Kawasan Sekunder Kedua, Kawasan Sekunder Ketiga, dan Perumahan keKawasan Primer, sebaiknya dilakukan melalui jalan arteri sekunder (JAS) yang menghubungkan KawasanSekunder Kesatu dengan Kawasan Primer. Demikian, juga hubungan antara Kawasan Sekunder Ketigadengan Kawasan Sekunder Kesatu sebaiknya melalui Jalan Arteri Sekunder (JAS) yang menghubungkanKawasan Sekunder Kedua (yang ada pada hirarki diatas Kawasan Sekunder Ketiga yang bersangkutan)dengan Kawasan Sekunder Kesatu.

6. Persyaratan Teknis Jalan sesuai FungsinyaA. Persyaratan Teknis Jalan PrimerPada Tabel 3.4 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan primer sesuai dengan klasifikasifungsinya yang diatur dalam pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknisini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan primer agarfungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruasjalan pada sistem distribusi nasional/antar kota.

Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primerNo Fungsi Jalan Persyaratan Teknis1 Arteri Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan lebar badan

jalan paling sedikit 11 meter.2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1)3. Lalulintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas lokal, dan

kegiatan lokal4. Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa sehingga persyaratan butir (1), (2), (3)

terpenuhi5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan pada

butir (1), (2), dan (3) terpenuhi6. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan

2 Kolektor Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar badanjalan paling sedikit 9 meter.

2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1)3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1), (2), (3)

terpenuhi4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan butir

(1),(2),(3)5. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan

3 Lokal Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badanjalan paling sedikit 7,5 meter

2. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perdesaan4 Lingkungan Primer 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain

berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam dan lebar badan jalan minimal6,5 m

2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harusmempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.

Sumber: pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

B. Persyaratan Teknis Jalan SekunderPada Tabel 3.5 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan sekunder sesuai dengan klasifikasifungsinya yang diatur dalam pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknisini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan sekunder agar


3-13

fungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruasjalan pada sistem distribusi dalam kawasan perkotaan.

Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunderNo Fungsi Jalan Persyaratan Teknis1 Arteri sekunder 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dan lebar badan jalan

paling sedikit 11 meter.2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1)3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat.4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan

butir (1), (2) dan (3)2 Kolektor sekunder 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan

paling sedikit 9 meter2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1)3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan

ketentuan butir (1), (2) dan (3)3 Lokal sekunder Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling

sedikit 7,5 meter.4 Lingkungan sekunder 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain

berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan palingsedikit 6,5 meter

2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harusmempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.

Sumber: pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

7. Hubungan antara Fungsi dengan Status suatu Ruas JalanSecara prosedural pada pasal 62 PP No. 34 Tahun 2006 disiratkan bahwa untuk dapat menetapkan statusjalan diperlukan masukan mengenai ketetapan fungsi jalan. Hal ini diperjelas lagi dalam pasal 25 s/d pasal 30PP No. 34 Tahun 2006 dimana untuk setiap status jalan ditetapkan ruas-ruas jalan yang menjadi bagiannyaberdasarkan hirarki fungsinya. Pada Tabel 3.6 disampaikan hubungan status jalan dengan fungsi jalan yangdilingkupinya.

Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalanNo Status jalan Fungsi jalan yang dilingkupi1 Jalan Nasional a. jalan arteri primer;

b. jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi;c. jalan tol; dand. jalan strategis nasional

2 Jalan Provinsi a. jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota;b. jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau kota;c. jalan strategis provinsi; dand. jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan masuk ke status jalan Nasional.

3 Jalan Kabupaten a. jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi;b. jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota

kabupaten dengan pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, danantardesa;

c. jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota; dand. jalan strategis kabupaten.

4 Jalan Kota jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota5 Jalan Desa jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan

perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman didalam desa

Sumber: pasal 25 s/d pasal 30 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan


3-14

8. Hubungan antara Ketetapan Fungsi dengan Status JalanSecara lebih gamblang, pada Tabel 3.7 disampaikan pemetaan mengenai hubungan antara penetapan fungsidan status jalan.

Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalanFUNGSI JALAN STATUS JALAN

SISTEM FUNGSI PENETAPAN STATUS PENETAPAN

Sistem JaringanJalan PRIMER

(1) Arteri Primer(2) Kolektor Primer yang

menghubungkan antaribukota provinsi

Kepmen PUJalan NASIONAL(Termasuk strategisNasional dan JalanTOL)

Kepmen PU

(1) Kolektor Primer yangtidak menghubungkanantar ibukota provinsi

Keputusan Gubernur

Jalan PROVINSI(termasuk jalanstrategis provinsi)

KeputusanGubernur

(2)Lokal Primer(3) Lingkungan Primer

Jalan KABUPATEN(termasuk strategisKabupaten dan jalansekunder dalamwilayah Kabupaten

Keputusan Bupati

Sistem JaringanJalan SEKUNDER

(1) Arteri Sekunder(2) Kolektor Sekunder(3) Lokal Sekunder(4) Lingkungan

Sekunder

Jalan KOTA Keputusan Walikota

9. Isu Otonomi DaerahBeberapa peraturan perundangan yang lain yang terkait dengan transportasi darat Pulau Jawa adalahUndang-undang Pemerintahan Daerah (32/2004), termasuk juga UU Perimbangan Keuangan (33/2004). UUNo. 32 Tahun 2004 merupakan revisi/penyempurnaan dari UU No. 22 Tahun 1999 tentang hal yang samayakni Pemerintahan Daerah. Sebagaimana diketahui UU No. 32 Tahun 2004 ini mengatur mengenaipelaksanaan otonomi daerah di Indonesia. Dengan otonomi daerah diharapkan terjadi efisiensi dan efektivitaspenyelenggaraan pemerintahan sehingga mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat.

Sektor transportasi merupakan salah satu elemen pelayanan masyarakat yang kewenangannya sebagianbesar diserahkan kepada Daerah (Provinsi, Kabupaten dan Kota). Pada pasal 10 UU No. 32 Tahun 2004disampaikan bahwa pemerintah daerah menyelenggarakan urusan pemerintahan yang menjadikewenangannya, kecuali 7 hal, yakni: politik luar negeri, pertahanan, keamanan, yustisi, moneter dan fiskalnasional dan agama. Adapun penyelenggaraan transportasi dalam UU No. 32 Tahun 2004 tersebut tidaksecara spesifik disampaikan pembagian kewenangannya, namun jika sektor transportasi dimasukkan sebagaibagian dari ”penyediaan sarana dan prasarana umum” maka sesuai pasal 13 dan pasal 14 UU No. 32 Tahun2004 tersebut termasuk ke dalam kewenangan wajib dari Pemerintah Daerah.

Dalam hal demikian, masih menurut pasal 13, penyerahan urusan pemerintahan kepada daerah tersebutharus disertai dengan sumber pendanaan, pengalihan sarana dan prasarana, serta kepegawaian sesuaidengan urusan yang didesentralisasikan.

Terdapat beberapa hal mendasar yang perlu dicermati sebagai dampak dari kebijakan otonomi daerahterhadap penyelenggaraan sektor transportasi di Indonesia, yakni:

a. Kewenangan penyediaan sarana dan prasarana transportasi:


3-15

- Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya lokal(Kab/Kota) adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten/Kota (Ps. 14UU 32/2004),

- Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya pada tingkatprovinsi adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Provinsi (Ps. 13 UU32/2004),

- Oleh karena itu, penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya pada tingkat Nasional menjadi kewenangan Pemerintah Pusat,

b. Perencanaan transportasi:- Perencanaan pembangunan daerah –multi-sektoral- dikoridori melalui RPJP Daerah (20 tahun),

RPJM Daerah (5 tahun) dan RKPD Daerah (1 tahun) (ps. 150 UU 32/2004),- Penyusunan perencanaan pembangunan sektor transportasi dilakukan sebagai bagian dari

Renstra-SKPD (c.q Dishub) yang memuat visi, misi, tujuan, strategi, kebijakan, program dankegiatan pembangunan sesuai tupoksi dinas (ps. 151 UU 32/2004),

- Penyusunan Renstra-SKPD didasarkan pada RPJM Daerah dan bersifat indikatif (ps. 151 UU32/2004),

c. Hasil penyelenggaraan transportasi:- Penyelenggaraan urusan penyediaan sarana dan prasarana transportasi berpedoman pada

standar pelayanan minimal (SPM) yang dilaksanakan secara bertahap (ps 11 UU 32/2004),- Penetapan SPM dilakukan oleh Pemerintah c.q Departemen Teknis Terkait, untuk sektor

transportasi terutama adalah Departemen Perhubungan dan Departemen Pekerjaan Umum,d. Pendanaan penyelenggaraan transportasi:

- Penyelenggaraan sarana dan prasarana transportasi yang menjadi kewenangan Daerahdibiayai melalui APBD, kecuali pelaksanaan dekonsentrasi, tugas pembantuan, danpelaksanaan kewenangan pusat didanai oleh APBN (ps. 4 UU No. 33/2004),

- Usaha peningkatan PAD agar kapasitas pendanaan Daerah naik tidak boleh menyebabkanekonomi biaya tinggi, gangguan distribusi orang/barang/jasa dan perdagangan (ps.7 UU No.33/2004). Oleh karena itu retribusi di simpul dan lintas/ruas transportasi perlu ditetapkanbesarannya secara rasional dan tetap pada prinsip efisiensi sistem,

- Pembagian dana perimbangan kepada daerah, khususnya DAU dan DAK, merupakan usahaagar diperoleh keseimbangan antara kapasitas dan kebutuhan fiskal daerah sehingga fungsipelayanan dasar umum yang menjadi kewenangan daerah dapat dilaksanakan sebaik-baiknya(ps. 27 dan ps. 40 UU No. 33/2004),

- Pinjaman daerah -jangka menengah dan panjang- dapat dialokasikan untuk penyediaan saranadan prasarana transportasi sebagai bagian dari pelayanan umum dan dapat pula menghasilkanpenerimaan (ps. 53 UU No. 33/2004),

- Kerjasama antar pemerintah daerah dimungkinkan untuk penyediaan sarana dan prasaranatransportasi sebagai bagian dari layanan umum (ps. 16 UU No.32/2004),

3.1.1.2 SISTRANAS

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecualipipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu


3-16

sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan ataubarang, yang terus berkembang secara dinamis.

A. Indikator Kinerja TransportasiSasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalamarti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai,tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta rendah polusi. Efisien dalam arti beban publikrendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Pada dasarnya kriteria-kriteriayang menjelaskan atau menggambarkan definisi efisien dan efektif tersebut merupakan indikator kinerjaoperasi pelayanan transportasi. Penjelasan untuk masing-masing indikator kinerja transportasi tersebutdisampaikan pada bagian berikut ini.

Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internaltransportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadiankecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau barang.

Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas mungkinwilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebutdapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi denganluas wilayah yang dilayani.

Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan prasarana danpelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif danefisien.

Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untukmemenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuaidengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana transportasi denganjumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atauton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia.

Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan waktukedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadapseluruh sarana transportasi yang beroperasi.

Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yangtinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuanwaktu.

Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke tempat tujuan mudahdicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alihkendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakandari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi atau sebaliknya.


3-17

Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saatkeberangkatan maupun kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti.Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktuterhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang.

Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam saranatransportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya.

Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya belimasyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasatransportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.

Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yangberlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkanindikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.

Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baikberupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukurantara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.

Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buang, air, suara,maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan perbandingan antaratingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan.

Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harusditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentudengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaatdengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitassistem transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muatbarang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.

B. Jaringan TransportasiJaringan transportasi terdiri dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Jaringan prasarana terdiri darisimpul dan ruang lalulintas. Keterpaduan jaringan prasarana moda-moda transportasi mendukungpenyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda dalam penyediaan pelayanan angkutan yangberkesinambungan. Simpul transportasi merupakan media alih muat yang mempunyai peran yang sangatpenting dalam mewujudkan keterpaduan dan kesinambungan pelayanan angkutan. Jaringan pelayanantransportasi antarmoda/multimoda meliputi pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang.


3-18

C. Jaringan Prasarana TransportasiSelanjutnya, SISTRANAS mengelompokkan jaringan prasarana transportasi tersebut menjadi: Jaringan prasarana transportasi jalan Jaringan prasarana transportasi kereta api Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau Jaringan prasarana transportasi penyeberangan Jaringan prasarana transportasi laut Jaringan prasarana transportasi udara Jaringan transportasi pipa

Dalam hal ini, terkait dengan lingkup kegiatan pada studi ini adalah jaringan prasarana transportasi jalan,transportasi sungai dan danau, dan transportasi penyeberangan. Jaringan prasarana transportasi jalan terdiridari simpul, yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalulintas yang berupa ruasjalan yang ditentukan hirarkinya menurut peranannya. Jaringan pelayanan angkutan umum meliputipelayanan angkutan orang dan atau barang.

Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dandanau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran. Jaringan pelayanan transportasi sungai dan danaumeliputi jaringan pelayanan angkutan orang dan atau barang. Jaringan prasarana transportasipenyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalulintas yangberwujud alur penyeberangan. Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan disebut lintas penyeberangan.

Selanjutnya bagian berikut ini menyampaikan penjelasan lebih rinci, sebagaimana tercantum dalamSISTRANAS, mengenai sistem transportasi jalan, danau dan sungai, serta penyeberangan tersebut.

a. Transportasi Jalan1) Jaringan PelayananPelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasipelayanan, dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum,terdiri dari angkutan antar kota, angkutan kota, angkutan perdesaan dan angkutan lintas batas negara.Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapatdilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek.

Trayek tetap dan teratur yaitu:a) trayek antar kota antar provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang wilayah pelayanannya lebih

dari satu provinsi;b) trayek antar kota dalam provinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah

kabupaten/kota namun masih berada dalam satu provinsi.c) trayek perkotaan dan perdesaan.

Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri daripengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.Pengangkutan orang dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi wilayah pelayanannya sedangkanpengangkutan dengan taksi dikelompokkan sesuai batasan wilayah pelayanannya: pelayanan taksi yang wilayah operasinya hanya dalam wilayah administratif kota; pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota/kabupaten dalam satu


3-19

provinsi; pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota dan melewati satu

provinsi.

Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasi wilayah pelayanannya. Demikeselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringanlintas untuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraan bukan umum. Denganditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yang bersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanyadiijinkan melalui lintasannya, misalnya mobil barang pengangkut peti kemas, mobil barang pengangkut bahanberbahaya dan beracun dan mobil barang pengangkut alat berat.

2) Jaringan PrasaranaJaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminalbarang dan ruang lalulintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara,

angkutan antar kota antar provinsi, antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan;b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam

provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.

Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapa kelas sesuai dengan kapasitasterminal dan kepadatan kendaraan umum yang dilayani.

Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jaringan jalan primer, merupakanjaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.Sedangkan Jaringan jalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barangdan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Berdasarkan sifat dan pergerakan angkutan, jalan dibedakan atas fungsi arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarakjauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalanumum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-ratarendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari:a) jalan arteri primer, menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan nasional, atau antara pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah;b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara efsien antar pusat kegiatan wilayah, atau antara pusat

kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;c) Jalan lokal primer, menghubungkan secara efisien pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat

kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatanlokal dengan persil.


3-20

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalankota, dan jalan desa. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalanprimer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukotaprovinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi. Jalankabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional danjalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau antar ibukotakecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar PKL, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalansekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalamsistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkanpusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukimanyang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalamdesa, serta jalan lingkungan. Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi,pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologikendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan. Pembagian kelasjalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas III A, kelas III B dan kelas III C.

b. Transportasi Sungai dan Danau1) Jaringan Pelayanan

Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dalamtrayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur.

2) Jaringan PrasaranaJaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungaidan danau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran.

Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yangmelayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalamkabupaten/kota.

c. Transportasi Penyeberangan1) Jaringan PelayananJaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintaspenyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalurkereta api antar negara; lintas penyeberangan antar provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul padajaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar provinsi; lintas penyeberangan antar kabupaten/kotadalam provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam provinsi; lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkansimpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.


3-21

2) Jaringan PrasaranaJaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangandan ruang lalulintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkanperan dan fungsinya dikelompokkan menjadi:

a) pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yangmelayani lintas provinsi dan antar negara;

b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayanilintas kabupaten/kota;

c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayanilintas dalam kabupaten/kota.

D. Tataran TransportasiDari aspek ruang, sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).

a. TatranasTatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan,transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,transportasi udara dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang salingberinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasatransportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.

b. TatrawilTatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang salingberinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanantransportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpulatau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.

c. TatralokTatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang salingberinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanantransportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpulatau kota lokal dan dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah dan simpul atau kota nasionalterdekat atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan.

E. Arah Perwujudan

1. Transportasi JalanBerkaitan dengan lingkup studi ini, yang termasuk dalam arah perwujudan transportasi jalan meliputi: jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota antar provinsi yang diwujudkan guna

menghubungkan simpul dan kota nasional, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakan


3-22

transportasi nasional, khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, sertadengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasitataran nasional yang efektif dan efisien.

jaringan jalan provinsi diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional danwilayah provinsi khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, sertadengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam wilayah provinsi sehingga terwujudjaringan transportasi tataran wilayah yang efektif dan efisien.

jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota dalam provinsi diwujudkan gunamenghubungkan simpul dan kota wilayah, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakantransportasi nasional, kebijakan transportasi di wilayah khususnya keunggulan komparatif moda,keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan memperhatikan pola pergerakan orang denganangkutan umum dalam provinsi sehingga terwujud jaringan transportasi tataran nasional yang efektifdan efisien.

jaringan jalan kabupaten/kota diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi wilayahdan kabupaten/kota khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, sertadengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam kabupaten/ kota, sehingga terwujudjaringan transportasi tataran kabupaten/kota yang efektif dan efisien.

jaringan terminal penumpang angkutan jalan diwujudkan dengan memperhatikan peran, fungsi sertakelas terminal sesuai dengan pola, jumlah serta kualitas pergerakan penumpang. Pengembanganjaringan terminal barang dilakukan secara bertahap dengan memperhatikan pola pergerakan, jumlahserta jenis barang. Simpul transportasi jalan pada Tatranas yaitu terminal tipe A, terminal tipe B padaTatrawil, terminal tipe C pada Tatralok kabupaten/kota diupayakan terpadu dalam suatu sistemtransportasi jalan.

2. Transportasi Sungai dan DanauPengembangan angkutan sungai dan danau antar kabupaten/kota diwujudkan dalam trayek tetap teratur dantrayek tidak tetap dan tidak teratur dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional, kebijakantransportasi di wilayah khususnya arah pengembangan jaringan jalan provinsi, keunggulan komparatif moda,keterpaduan antar dan intra moda, dengan memperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehinggaterwujud jaringan transportasi tataran wilayah provinsi yang efektif dan efisien.

Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yangmelayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalamkabupaten/kota.

3. Transportasi PenyeberanganJaringan pelayanan nasional diarahkan untuk mewujudkan poros nasional jaringan pelayanan nasionalmeliputi Sabuk Utara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan). Pengembanganjaringan pelayanan wilayah dan lokal diarahkan untuk mewujudkan transportasi terpadu di wilayah provinsidan lokal sesuai dengan kondisi ekonomi-sosial-budaya wilayah.

Pengembangan pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara diwujudkan denganmemperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam poros nasional jaringan pelayanan penyeberangan SabukUtara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan) serta didukung oleh analisiskelayakan teknis dan ekonomi.


3-23

3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi

Pada bagian ini disampaikan tinjauan umum berkaitan dengan sistem penilaian dan evaluasi kinerja sektortransportasi mengacu dari berbagai sumber. Terdapat beragam versi indikator kinerja sektor transportasi,namun, pada dasarnya, keberagaman tersebut dimungkinkan mengingat tujuan dan sasaran penggunaanindikator penilaian kinerja serta institusi pengguna yang juga beragam.

3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS

Pembahasan ini diawali dengan indikator transportasi yang dipakai dalam sistranas untuk menggambarkankondisi atau kinerja sistem transportasi nasional. Adapun indikator kinerja transportasi serta variabelpenilaiannya dan satuannya ditampilkan pada Tabel 3.8.

Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANASNo. Indikator Kinerja Variabel Penilaian Satuan1 Selamat Tingkat kecelakaan - Kejadian/thn2 Aksesibilitas tinggi Ketersediaan prasarana transportasi - panjang jalan/luas wilayah;

- jmlh lintas penyeberangan;- jmlh pelabuhan laut/luas wilayah;- jmlh pelabuhan udara/luas wilayah

3 Keterpaduan Transfer antar moda - jmlh transfer/trip4 Kapasitas Demand Vs Supply - V/C ratio

- Jmlh kapal/jmlh dermaga- Okupansi (pnp/jmlh tempat duduk)

5 Keteraturan penjadualan - Tingkat on time performance (OTP)6 Kelancaran dan kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan - Km/jam

- Knot, dll7 Mudah dicapai informasi jadwal keberangkatan, lokasi

penjualan tiket, tersedianya kendaraanterusan (terutama dirasakan bagi calonpenumpang kereta api, angkutanpenyeberangan, laut dan udara), dll

- beragam

8 Tepat waktu jadual waktu kedatangan dankeberangkatan

- menit- jam/tahun

9 Nyaman ketersediaan fasilitas kualitatif10 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi

- Subsidi pemerintah11 Ketertiban Pelanggaran peraturan Kejadian/tahun; kualitatif12 Keamanan kriminalitas, perampokan dan pungutan

liar, praktek calo, perusakan di terminaldan di atas kendaraan.pelemparan dan kehilangan barangdalam perjalananimigran gelap, pelanggaran integritasperairan teritorial, tindakan terorisme danpenyelundupan

Kejadian/tahun; kualitatif

13 Pencemaran Lingkungan Polusi udara Tingkat pencemaran14 Efisien Utilisasi penggunaan sarana Prosentase (%)

Sumber: diolah dari SISTRANAS


3-24

3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997

Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 19971.Studi ini mengevaluasi kinerja sistem transportasi darat disusun dalam rangka mid-term review Repelita VIdan persiapan penyusunan Repelita VII sub sektor perhubungan darat oleh Departemen Perhubungan.

A. Transportasi JalanReview transportasi jalan menggunakan metoda SRI (Stamford Research Institute). Pada metoda tersebutterdapat dua unsur pokok yang digunakan untuk menilai kinerja transportasi jalan, yaitu efektiftas danefisiensi. Kedua unsur pokok tersebut kemudian dirinci ke dalam parameter-parameter kemudahan, kapasitas,kualitas, keterjangkauan. Sedangkan efisiensi dirinci dalam beban publik dan utilitas. Pada Tabel 3.9ditampilkan indeks indikator kinerja angkutan jalan dengan tahun dasar 1988 (100%).

Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan

Indikator Parameter Indeks1988 1991 1994

EFEKTIFITAS Kemudahan Panjang jaringan/luar areaRata-rata

100100

126126

154154

Kapasitas Jumlah kendaraan/1000 pendudukJumlah kendaraan/panjang jalan-km rata-rataRata-rata

100100100

110107104

12995

112EFEKTIFITAS Kualitas Keselamatan:

Nilai kerugian akibat kecelakaan/10.000 pnp Jumlah korban jiwa/10.000 kendaraan Test kendaraan/10.000 kendaraanKecelakaan rata-rata di perkotaan: Waktu sibuk Waktu tidak sibukKualitas jalan raya: % jalan raya kondisi baik/sedang Rata-rata

100100n.a

n.an.a

100100

97120n.a

n.an.a

164127

98100n.a

n.an.a

145114

EFISIENSI Keterjangkauan Tarif/penumpang-km sebagai % PDB Tarif/ton-km sebagai %PDB Rata-rata

100n.a100

125n.a125

123n.a123

Beban Publik Beban publik/kapita Biaya modal tahunan/penduduk Beban eksternal (polusi dll)/penduduk

100n.an.a

75n.an.a

104n.an.a

Utilisasi Rata-rata Rata-rata bus-km Rata-rata truk-km Rata-rata Rata-rata total

100100100100100

75106102104111

104119105112120

Dari laporan yang sama juga ditampilkan parameter pengukur kebijakan pada bidang transportasi jalan,seperti ditampilkan pada Tabel 3.10. Parameter kinerja pada tabel tersebut diturunkan menurut 7 kebijakanSistranas yang perlu secara konsisten didata dan dimonitor. Dengan demikian, identifikasi permasalahanakan lebih mudah dan akurat yang selanjutnya akan mengarahkan pada penyusunan program yang efektifdan efisien.

Selanjutnya, paramater-parameter penilaian kebijakan tersebut digunakan untuk melakukan evaluasi programyang bertujuan melihat kesesuaian program pembangunan bidang lalulintas dan angkutan jalan sebagaimanifestasi dari kebijakan pemerintah seperti yang tertuang dalam Sistranas. Setiap jenis program pada subsektor transportasi darat ditinjau kesesuaiannya atau relevansinya dengan materi kebijakan dalam sistranas.

1 Departemen Perhubungan (1997). Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat


3-25

Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi JalanCakupan Parameter

Pelayanan Transportasi1. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadual2. Keterpaduan operasi dan jaringan antar moda

Jumlah trayek tiap wilayah – jumlah trayek X panjang trayek (satuantrayek.km)

Penyediaan seat per wilayah – seat/th (sasaran)3. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda Load factor rata-rata - perbandingan jumlah yang diangkat dibagi

jumlah seat Prosentasi jaringan trayek yang terintegrasi (satuan jumlah jaringan

dibandingkan jumlah kota berukuran di atas 100.000 yang dilayani) Prosentase trayek yang memiliki jadual Tingkat ketepatan keberangkatan/kedatangan kendaraan Jumlah terminal per satuan penduduk Jumlah terminal per satuan luas wilayah Ada tidaknya standar pelayanan angkutan penumpang dan barang

Penyediaan dana1. Kebijakan tarif guna mendukung kemandirian

usaha2. Kerjasama antar perusahaan saling

menguntungkan3. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi

Tingkat pendapatan (revenue) dari usaha jasa angkutan di wilayah(Rp)

Tingkat pendapatan di luar pendapatan penyediaan transportasi (diluar angkutan)

Ada tidaknya sistem pemberian ijin secara tender Jumlah penyuluhan pengusaha angkutan per satuan waktu Jumlah karyawan dibagi jumlah km per tahun

Pembinaan pengusaha1. Peningkatan daya saing2. Efisiensi pelayanan3. Manajemen perusahaan

Proporsi penumpang dengan transfer Kecepatan perjalanan trayek Jumlah staf operator yang telah mendapatkan penyuluhan pendidikan

usaha penyelenggaraan transportasi Jumlah seluruh staf per jumlah bus Jumlah seluruh staf per revenue

Keselamatan dan Keamanan Transportasi1. Dapat menekan angka kecelakaan2. Terjaminnya keamanan pengiriman barang

Jumlah kecelakaan per jumlah kendaraan Jemlah kecelakaan per kend.km Jumlah korban meninggal per kend.km Jumlah meninggal per 1000 insiden kecelakaan Jumlah kecelakaan atas jenis pengguna jalan Rasio keteraturan pemakaian helm dan sabuk pengaman Kecelakaan di jalan bebas hambatan Rasio kecelakaan terjadi malam hari Kecalakaan pada angkutan umum Yang berkaitan dengan keamanan Jumlah terminal barang per wilayah Jumlah bus dan truk yang menurunkan muatan tidak pada tempatnya

(terminal/tujuan) Jumlah tempat-tempat peristirahatan sopir per wilayah/satuan

panjang Jumlah gangguan keamanan muatan/pembajakan per satuan waktu

Sumber daya manusia dan iptek1. Peningkatan kemampuan SDM2. Pemakaian teknologi baru

Jumlah karyawan terbagi atas pendidikan formalnya Jumlah karyawan terbagi atas pengalaman profesionalnya

(pendidikan, kursus, seminar, workshop) Jumlah lulusan S1, S2 per jumlah penduduk, jumlah kendaraan,

panjang jalan dalam satuan wilayah Program pelaksanaan diklat per satuan waktu (peserta/tahun) Program pengalihan teknologi per satuan waktu

Institusi dan peraturan perundangan1. Peningkatan peran institusi transportasi2. Penciptaan peraturan/perundangan yang

mendukung

Jumlah institusi transportasi atau yang terkait transportasi yang adapada suatu masa dan pertambahannya dalam periode waktu (baikGO maupun NGO)

Jumlah dan jenis kerjasama antar institusi transportasi dalam 1 tahun Jumlah peraturan/perundangan yang dihasilkan pada sutau periode

dan jumlah akumulatifnya Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan perundangan pada

suatu periode

Hasil review bidang transportasi jalan untuk tahun anggaran 1994/1995 sampai dengan tahun 1996/1997menunjukkan bahwa jenis-jenis proyek fisik yang dilaksanakan tidak mampu memberikan gambaran yangkomprehensif mengenai tujuan yang hendak dicapai sesuai dengan amanat kebijakan. Untuk bidang LLAJyang menyusun proyek dalam kaitan denga perangkat keras yang terkait, yakni rambu, marka, alat PKB dan


3-26

seterusnya memiliki arti yang sempit sebagai upaya untuk mewujudkan kebijakan yang dicanangkan. Jikadilihat kesesuaian yang tinggi antara proyek-proyek yang ada dengan kebijakan hanya tercapai pada sumberdaya manusia dan iptek serta institusi dan peraturan perundangan. Selain itu, relevansinya dinyatakan dalamnilai rata-rata 2,0 yang berarti berada pada tingkat kesesuaian kurang atau tidak relevan.

Kesimpulan lain, bahwa program yang dilaksanakan dalam 3 tahun Repelita IV ini belum mampu menjawabaspek-aspek penting yang merupakan kebijakan strategis pembangunan bidang LLAJ, meskipunrelevansinya sedikit meningkat dari tahun 1 hingga tahun 3 Pelita VI.

B. Transportasi Sungai, Danau dan PenyeberanganPada kinerja pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan, review dinilai dengan mengukurkinerja melalui penilaian parameter-parameter pada masing-masing moda angkutan. Parameter yangdigunakan pada dasarnya masih menggunakan metoda SRI, meliputi:

efektifitas: parameter ini mengukur tingkat penyediaan pelayanan dikaitkan dengan besarnyademand

efesiensi: parameter ini mengukur seberapa jauh pemanfaatan fasilitas atau jasa yang sudahdiberikan

Permasalahan yang dijumpai dalam penilaian ini adalah tidak adanya standar pelayanan untuk tiap parameteryang dimaksud. Selain itu, tingkat ketersediaan data dan validitas data merupakan fenomena yang perlumendapat perhatian. Untuk itu parameter evaluasi ini perlu dibakukan, didukung dengan format standarpendataan dan pelaporan. Studi ini memanfaatkan kembali analisis yang telah dilakukan pada studisebelumnya mengingat hasilnya masih sangat relevan.

1. Efektifitasa. Angkutan Sungai Dan Danau

1) AksesibilitasParameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan sungai dan danaudalam menjangkau konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasaranaangkutan sungai dan danau makin mudah menjangkau konsumen. Parameter ini dapat ditunjukandengan parameter pendukung sebagai: panjang sungai/luas wilayah panjang sungai/jumlah penduduk jumlah dermaga/luas wilayah

2) KapasitasParameter kapasitas adalah parameter yang menunjukkan kemampuan angkutan sungai dan danaudalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasarana makinmampu melayani kebutuhan konsumen, dalam arti kapasitas yang disediakan oleh angkutan sungaidan danau makin besar. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai: jumlah dermaga/panjang sungai (jumlah kapal * kapasitas penumpang)/panjang rute (jumlah kapal * kapasitas barang)/panjang rute

3) KualitasKualitas pelayanan angkutan sungai dan danau dalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makinbesar nilai parameter ini berarti kualitas pelayanan angkutan sungai dan danau terhadap konsumenlebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa:


3-27

kecepatan perjalanan (km/jam) waktu tempuh atau lama perjalanan (jam)

4) Daya BeliParameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalammemanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan sungai dan danau. Makin rendahnilai ini berarti konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh angkutansungai dan danau. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: kecepatan penumpang (x juta) / PDRB per kapita tarif barang ( x juta) / PDRB per kapita

b. Angkutan Penyeberangan1) Aksesibilitas

Parameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan penyeberangan dalammenghubungkan jaringan transportasi darat (jalan) pada dua wilayah yang terpisah oleh air (sungai,danau maupun laut). Makin besar parameter ini berarti hubungan antara wilayah yang terpisahkanmakin mudah. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: (jumlahtrip x kapasitas) / minggu.

2) KualitasParameter kualitas adalah parameter yang menunjukan kualitas pelayanan angkutanpenyeberangan dalam melayani konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berartikualitas pelayanan ASDP terhadap konsumen lebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa: kecepatan perjalanan (km/jam) atau (mil/jam) waktu tempuh atau lama perjalanan (jam)

3) Daya BeliParameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalammemanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan penyeberangan. Makin rendahnilai ini maka, konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh ASDP.Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita

2. Efisiensia. Angkutan Sungai Dan Danau

1) Biaya publikParameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalammengelola sarana-prasarana angkutan sungai dan danau dalam rangka memberikan pelayananterhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan. Makin kecil parameter ini berarti pemakaiandana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter berikut: jumlah staffbidang darat/panjang sungai (rute)

2) UtilitasiParameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana-prasaranaangkutan sungai dan danau untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan. Makin besarnilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga, sungai/saluran) ataupun sarana (kapal)


3-28

makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: jumlahstaff bidang darat/jumlah dermaga.

b. Angkutan Penyeberangan1) Biaya publik

Parameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalammengelola sarana prasarana angkutan penyeberangan dalam rangka memberikan pelayananterhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan (angkutan penyeberangan). Makin kecilparameter ini berarti pemakaian dana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan denganparameter pendukung sebagai berikut:- Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas- Trip (mil) / minggu- Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga)- Frekuensi angkutan = trip/minggu

2) UtilitasiParameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana prasaranaangkutan penyeberangan untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan(penyeberangan). Makin besar nilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga) ataupunsarana (kapal) makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukkan dengan paramater pendukung sebagaiberikut:- Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas- Trip (mil) / minggu- Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga)- Frekuensi angkutan = trip/minggu

3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip

A. Angkutan PenyeberanganProses review yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa tidak semua parameterrelevan dan tersedia datanya. Selanjutnya dilakukan simplifikasi dengan melakukan klasifikasi tingkat efisiensiyang diukur dari rasio antara beban dan kapasitas yang terlihat pada Tabel 3.11.

Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberanganNo Tingkat Efisiensi Kriteria LF (%) Jumlah Lintas Prosentase (%)1234

Over capacityTinggi

SedangRendah

> 10060 – 10020 – 60

< 20

17112123

24152932

Sumber: Internal Proposal Transportasi Darat, Laporan Akhir (1996)

B. Angkutan Sungai Dan DanauBerdasarkan parameter yang telah ditetapkan kemudian dilakukan evaluasi dengan melihat beberapakarakteristik yang dapat menunjukan tingkat efektifitas maupun efisiensi angkutan sungai. Sayangnya, akibatketerbatasan data, tidak semua parameter relevan digunakan untuk evaluasi.


3-29

Hasil review menunjukkan, dari parameter aksesibilitas diindikasi bahwa pada beberapa provinsi, nilaiaksesibilitas lebih ditentukan oleh keberadaan sungai daripada jalan. Namun jika dikaitkan dengan nilai-nilaipada utilisasi dapat terlihat efektifitas yang ada tidak didukung efisiensi karena rendahnya load factor. Untukwilayah Kalimantan, meskipun nilai aksesibilitas pada jalan darat lebih tinggi namun nilai utilisasi pada loadfactor sangat besar. Angka efisiensi ini dimungkinkan bisa ditingkatkan melalui penambahan jumlah kapalpada rute/sungai tertentu dengan proporsi yang tepat.

Mengamati nilai-nilai aksesibilitas pada beberapa provinsi, dapat diperoleh nilai efektifitas yang cukup baikjika sungai-sungai yang ada dikembangkan untuk prasarana angkutan. Namun, keberadaan sungai yang adasaat ini belum dimanfaatkan secara efisien, hal tersebut ditunjukkan salah satunya pada angka biaya publikyang sangat rendah. Tingginya nilai efektifitas dari panjang sungai tidak didukung oleh nilai-nilai efektifitas lain(efektifitas dari dermaga dan kapal).

Secara keseluruhan parameter pengukur kebijaksanaan bidang transportasi sungai, danau danpenyeberangan disajikan pada Tabel 3.12.

Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan PenyeberanganCakupan Parameter

1. Pelayanan transportasia. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadwalb. Keterpaduan operasi dan jaringan antar modac. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda

Jumlah kapal beroperasi/tahun Jumlah produksi kapal-mil/tahun Jumlah penumpang-mil/tahun Jumlah kendaraan-mil/tahun Jumlah barang/tahun Jumlah keterlambatan berangkat dan tiba kapal/tahun Jumlah dermaga/panjang sungai Jumlah dermaga/panjang jalan Waktu tempuh dan kecepatan Waktu menunggu rata-rata di masing-masing lintas

2. Penyediaan danaa. Kebijaksanaan tarif guna mendukung kemandirian

usahab. Kerjasama antar perusahaan saling

menguntungkanc. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi

Tarif penumpang/PDRB/kapita Tarif barang/PDRB/kapita Pendapatan tahunan klas ekonomi Pendapatan tahunan non ekonomi Rasio pendapatan non ekonomi /ekonomi Rasio pendapatan angkutan/non angkutan

3. Pembinaan pengusahaa. Peningkatan daya saingb. Efisiensi pelayananc. Manajemen perusahaan

Jumlah pelatihan bagi pengusaha per tahun Jumlah karyawan per jam kapal Jumlah karyawan/total pendapatan Jumlah biaya operasi/jam kapal

4. Keselamatan dan keamanan transportasia. Dapat menekan angka kecelakaanb. Terjaminnya keamanan pengiriman barang

Jumlah kecelakaan per jumlah kapal-mil Jumlah meninggal/insiden-kec. Tingkat kelengkapan keselamatan kapal dan dermaga Rasio kecelakaan pada malam hari

5. Lingkungan hidup dan energia. Peningkatan polusi akibat pemakaian suatu modab. Kebutuhan bahan bakar yang semakin terbatasc. Pengaturan pemakaian lahan untuk fasilitas

Pemakaian BBM/produksi kapal-mil Jumlah dan kondisi kapal atas tahun pembuatan Luas area fasilitas (terminal) per luas wilayah layanan Insiden kebocoran/pengotoran pantai di dermaga/tahun

6. SDM dan IPTEKa. Peningkatan kemampuan SDMb. Pemakaian teknologi baru

Jumlah karyawan atas pendidikan Jumlah pendidikan profesional per tahun Jumlah lulusan Diploma, S1, S2 per jumlah kapal dan per 1000

kapal-km Program pengalihan teknologi per satuan waktu

7. Institusi dan peraturan perundangana. Peningkatan peran institusi transportasib. Penciptaan peraturan/perundangan yang

mendukung

Jumlah institusi terkait pada satu masa (1 th) Jumlah kumulatif jenis kerjasama antar instansi Jumlah peraturan perundangan, peraturan teknis dihasilkan per

tahun Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan dalam 1 th


3-30

3.2 Metodologi

3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi

Untuk menganalisis unjuk kerja pelayaan sistem transportasi, maka diperlukan suatu model yang bisamerepresentasikan sistem transportasi. Hal ini dilakukan karena untuk menganalisis secara langsung suatusistem transportasi biasanya tidak mungkin dilakukan, disamping banyak perilaku yang dianalisis jugamemerlukan biaya yang sangat besar.

Untuk studi ini dipergunakan four-step model yang sudah diaplikasikan dari tahun 1950 sampai sekarang,baik di negara maju maupun negara berkembang. Four-step model merupakan suatu gabungan dari empatmodel yang berdiri sendiri-sendiri akan tetap tahap sebelumnya merupakan input bagi tahap selanjutnya.Model tersebut terdiri dari:

a. Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)b. Model Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)c. Model Pemilihan Moda (Mode Split)d. Model Pembebanan Perjalanan (Trip/Traffic Assignment)

Untuk kebutuhan analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini, pemeriksaan dengan pemodelantransportasi lebih difokuskan pada pemeriksaan kinerja jaringan prasarana jalan. Pemeriksaan ini ditujukanuntuk menilai kinerja operasi jasa transportasi darat yang berbasis moda jalan.

A. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah Trip Generation (bangkitanperjalanan). Hasil dari tahapan ini berupa trip production dan trip attraction untuk masing-masing zona studi.Trip Generation dari setiap zona studi dibentuk dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisisosio-ekonomi dan tata guna lahan di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masukzona tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio ekonomi seperti jumlah rumahtangga, pendapatan tiap rumah tangga dan jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkanfaktor yang dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan, jumlah pekerja danjumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain sebagainya).

Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan di antara faktor-faktor tersebut di atas dengan jumlahperjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akanmenggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut. Salah satu pendekatan untukanalisis bangkitan perjalanan adalah dengan menggunakan analisis regresi.

nnxaxaxaxaay ...3322110

dengan:y = Jumlah Perjalanana0,a1,…,an = KonstantaX1,X2,…,Xn = Variabel-variabel yang mempengaruhi jumlah perjalanan


3-31

B. Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O-D Matriks) yangakan digunakan dalam proses selanjutnya. Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuanperjalanan dari suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.

Salah satu model yang digunakan adalah model gravity dengan batasan bangkitan-tarikan (doublyconstrained gravity). Dalam model ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yangdihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model yang digunakan adalah sebagai berikut:Tij = Ai Ti Bj Tj f (Cij)

dengan:Tij = Jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan jAi dan Bj = faktor penyeimbangTi = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona iTj = jumlah perjalanan yang tertarik ke zona zCij = biaya perjalanan

Kedua faktor penyeimbang tersebut menjamin bahwa total baris dan kolom dari matriks hasil pemodelanharus sama dengan total baris dan kolom dari matriks hasil bangkitan pergerakan. Nilai Ai dan Bj dicarisecara iteratif dan dilakukan secara bergantian.

C. Pemilihan ModaModel pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar denganmengetahui atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, modeldapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai atribut untuk masamendatang.

Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya 2 (dua) buah moda yang akan digunakan (umum ataupribadi). Ini disebabkan banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasi, misalnya kenyamanan, keamanan,keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari 2 (dua) moda (misalnya bus,oplet, sepeda motor, kereta api), proses pemodelan menjadi semakin sulit.

Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada 2 (dua) macam konsep pendekatan, yaitu Trip End Model danTrip Interchange Modal Split Model. Trip End Model digunakan atau dilakukan setelah tahapan bangkitanperjalanan sedangkan Trip Interchange dilakukan setelah analisis sebaran pergerakan. Model trip-interchange memiliki keuntungan yaitu dapat memfasilitasi karakteristik perjalanan seperti penggunaan moda(Ortuzar & Willumsen 1994). Keuntungan ini sangat penting dalam evaluasi proyek jalan karena dapatdigunakan untuk menerapkan non-construction alternatif seperti manajemen permintaan perjalanan.

Salah satu pendekatan yang digunakan untuk menganalisi model pemilihan moda adalah denganmenggunakan model multinomial-logit. Peluang terpilihnya moda m dapat didekati dengan persamaan:

Pm =

mCm

Cm)exp()exp(


3-32

dengan:Pm = peluang terpilihnya moda mCm = biaya menggunakan moda m

D. Pembebanan PerjalananPada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat.Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan mencobamencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya,mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil(kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapatdikatakan berada dalam keadaaan keseimbangan, jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari ruteyang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya, karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yangtersedia. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.

3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis

Analisis kinerja subjektif, khususnya mengenai segmentasi dan penetapan pasar sasaran serta diferensiasipasar digunakan sebagai basisi dalam menyusun rumusan strategi dan program/rencana aksi yang lebihtepat untuk masing – masing segmen pasar yang diperiksa. Analisis kinerja subyektif angkutan darat padastudi ini berbasis pada co-joint analysis untuk memeriksa Preferensi penumpang atas atribut produk yangakan diperiksa, dalam hal ini angkutan bus AKAP serta angkutan penyeberangan.

Setelah mengetahui segmen dan perilaku penumpang AKAP dan ASDP selanjutnya dapat disarankanstrategi pemasaran, terkait dengan kebutuhan peningkatan/perbaikan, efisiensi atau dipertahankan. Dalamperspektif pemasaran stratejik yang bersifat market – driven, Cravens dan Piercy (2003) menyebutkan bahwaproses penyusunan strategi pemasaran diawali dengan analisis situasi yaitu mengidentifikasi peluang pasar,menetapkan segmen, serta memeriksa kekuatan dan kelemahan.

Bagian ini akan meyampaikan pembahasan terkait dengan analisis sistem atau kebijakan pemasaran gunamerekomendasikan kebijakan pemasaran yang optimal, dikaitkan dengan hasil kajian tentang karakteristik,perilaku pasar yang ada sekarang. Berdasarkan hasil analisis pasar dan strategi pasar, maka selanjutnyadilakukan analisis pembobotan. Kriteria-kriteria pelayanan yang telah diolah pada analisis pasar (sebagairespon dari persepsi responden) akan dijadikan sebagai kriteria dan sub kriteria pelayanan yang akandiperiksa. Langkah selanjutnya adalah membandingkan setiap level hirarki tersebut dengan menggunakanmatriks berpasangan.

Analisis ini untuk mengetahui 2 persepsi, yaitu (1) bagaimana kondisi pelayanan dan (2) tingkat kebutuhanperbaikan pelayanannya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnya diuraikan empat belas atributpelayanan untuk AKAP dan ASDP, sebagai berikut:

a. Keselamatanb. Jaringan Pelayananc. Kemudahan Pergantian Modad. Kepastian Sarana dan Prasarana


3-33

e. Frekuensi Perjalananf. Kelancaran/ Kecepatang. Kemudahan Aksesh. Ketepatan Waktui. Kenyamananj. Tarifk. Pelayanan Krul. Keamananm. Tingkat Polusin. Efisiensi

Kondisi pelayanan yang ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas.Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat dinilai(scoring) kondisi pelayanannya. Hal yang sama dilakukan untuk tingkat kebutuhan perbaikan pelayanannya.Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan dan kebutuhan perbaikantersebut, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.Penilaian (scoring) terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi sangatburuk, ‘3-4’ menunjukkan kondisi buruk, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi baik,dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat baik. Sedangkan penilaian terhadap kebutuhan perbaikan pelayanandibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi tidak perlu, ‘3-4’ menunjukkan kondisi kurang perlu, ‘5-6’menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi perlu, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat perlu.

Dengan membandingkan persepsi kinerja yang dilakukan dengan pihak AKAP dan ASDP, selanjutnyadirekomendasikan tiga hal, yaitu:

a. Perbaiki/Tingkatkan, apabila hal tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikan tinggi) bagipenumpang tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDP dibawah apa yang diharapkan.

b. Pertahankan, apabila pelayanan tersebut dianggap penting dan pihak AKAP atau ASDP melayanipenumpang sesuai dengan apa yang diharapkan. Rekomendasi ini juga disampaikan apabilapelayanan tidak dianggap penting dan kinerja pihak AKAP dan ASDP juga tidak baik.

c. Efisiensikan, apabila pelayanan dianggap tidak penting, tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDPdianggap baik.

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata darihasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP maupun ASDP yang ditinjau.

Metodologi menganalisis masalah dan langkah pemecahan yang diusulkan tetap akan mengacu padapersyaratan yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pekerjaan Studi Analisis Kinerja JasaTransportasi Darat di Pulau Jawa ini menggunakan metodologi pemahaman atau jasa layanan yangtercantum dalam kerangka acuan kerja untuk memberikan hasil akhir dari pekerjaan tersebut.

Selanjutnya tahapan-tahapan yang diperlukan untuk penyesuaian pekerjaan ini dapat disusun sebagaiberikut:

Penyesuaian administrasi dan koordinasi dengan dengan pihak yang terkait maupun denganpemberi kerja dan persiapan tim.

Inventrarisasi data dan informasi serta penyusunan program dan rencana kerja untuk penyusunanlaporan pendahuluan.


3-34

Pengumpulan data sekunder, pengumpulan data primer serta pengajuan konsep laporan-laporandan penyempurnaannya.

Perumusan dan penyusunan pembuatan laporan-laporan.

3.3 Program Kerja

Berdasarkan pemahaman Konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja, selanjutnya Konsultan memandangperlu menyusun tahapan pekerjaan. Hal ini dikarenakan adanya batasan waktu dari pelaksanaan studi. PadaGambar 3.4, secara umum disampaikan tahapan-tahapan pekerjaan studi serta hal-hal yang dilakukan padasetiap tahapan. Tahapan-tahapan pekerjaan sebagaimana digambarkan dalam Gambar 3.4, diharapkanmampu digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis agar tercapai sasaran dantujuan studi yang diinginkan. Tahapan pekerjaan studi ini dibagi menjadi empat, meliputi tahap persiapan,tahap pengumpulan data, tahap analisis dan tahap akhir.

Secara rinci penjelasan tahap-tahap tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.13.

Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau JawaTahap Persiapan Persiapan Studi: pembentukan tim dan mempelajari literatur-literatur

Perencanaan Survei: Menentukan survei-survei yang akan dilakukan, Mempersiapkan tenagasurvei & peralatan dan koordinasi dg pihak-pihak terkaitPerencanaan Analisis: Pembuatan metodologi studi, Penentuan model transportasi,Penentuan indikator kinerja dan Penentuan model evaluasi

TahapPengumpulan Data

Survei primer: wawancara terhadap stakeholders (masyarakat, operator, pemerintah dan pihaklain yang terkait dengan kualitas pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa),pengoperasian dan waktu pelayanan simpul, dan pencacahan load faktor (sampel).Survei Sekunder: asal tujuan orang dan barang, pemilihan moda, dokumen perencanaan, datasosial ekonomi, potensi-potensi daerah dan studi terdahulu yang terkait dengan pelayananjasa transportasi darat.Pengolahan Data: data pelayanan transportasi, data penilaian kualitas secara subyektif dandata preferensi.

TahapAnalisis

Pemodelan Sistem Pelayanan: kalibrasi four-step modelInventarisasi Potensi dan Kendala: kajian terhadap beberapa kebijakan nasional ataupundaerah di bidang transportasi darat dan kajian terhadap kebijakan pembangunan sosialekonomi dan pengembangan wilayahPenilaian Kinerja (subyektif): menggunakan co-joint analysisIdentifikasi Permasalahan: perbandingan antara kinerja obyektif (hasil model transportasi) dankinerja subyektif (hasil wawancara)Inventarisasi Solusi: menentukan solusi-solusi yang memungkinkanEvaluasi Solusi: menggunakan multi-criteria analysis model

Tahap Akhir Penyusunan rekomendaasi: inventarisasi dan penentuan strategi untuk meningkatkan kualitaspelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa.


3-35

Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

PERSIAPAN STUDY- Pembentukan Tim- Studi Pustaka

PERENCANAANSURVEI

- Penentuan metodesurvei

- Penyiapan alat &SDM

- Koordinasi

PERENCANAANANALISIS

- Pembuatanmetodologi studi

- Penentuan modeltransportasi

- Penentuan indikatorkinerja

- Penentuan modelevaluasi

PELAKSANAAN SURVEI- Survei Primer: inventarisasi

ruang LL & simpul,penghitungan sampel kinerjatransportasi, wawancara

- Survei Sekunder: data statistik,dokumen perencanaan, studiterdahulu

DATA PREFERENSI- Tingkat kepentingan indikator

kinerja- Kinerja pelayanan (subyektif)

DATA TRANSPORTASI- Pola permintaan- Kondisi penyediaan- Potensi-potensi daerah- Rencana lokal & nasional- Kinerja pelayanan (obyektif)

HASIL AKHIR- Rekomendasi- Laporan- Executivesummary

MEMBANGUNMODEL

TRANSPORTASI &KALIBRASI

FORECASTVARIABEL-VARIABEL

PERENCANAAN

PERMASALAHANEXISTING & FUTURE

PENGEMBANGAN DANUJI MODEL

KINERJAOBYEKTIF

Tahap Persiapan Tahap Pengumpulan Data Tahap Analisis

Laporan Pendahuluan Laporan Antara Konsep Laporan Akhir Laporan Akhir

Tahap Akhir


3-36

3.3.1 Tahap Persiapan

Studi ini diawali dengan persiapan studi yang berisi persiapan survei dan perencanaan analisis. Tahap inisangat diperlukan karena menentukan arah pekerjaan dan penjadwalan pekerjaan, sehingga studi bisamenghasilkan rekomendasi yang diharapkan dan sesuai dengan waktu serta persyaratan teknis yang telahditentukan.

3.3.2 Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data mempunyai dua kegiatan utama yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulandata sekunder. Pengumpulan data primer berkaitan dengan pengumpulan data tingkat kepuasan masyarakatterhadap jasa transportasi darat dengan menggunakan metode kuesioner. Pengumpulan data sekunderberkaitan dengan inventarisasi hasil-hasil studi terdahulu, terutama hasil survei asal tujuan perjalanannasional yang dilakukan secara 5 tahunan oleh Departemen Perhubungan, kebijakan-kebijakan yang berlakudalam pelayanan jasa transportasi darat, potensi-potensi dan kendala-kendala pembangunan, sertadokumen-dokumen perencanaan. Dari hasil pengumpulan data, maka bisa diidentifikasi permasalahan-permasalahan awal yang ada.

Pada tahap ini data yang dikumpulkan berkaitan dengan:a. Asal tujuan perjalanan orang dan barang di Pulau Jawa;b. Jaringan jalan, terminal penumpang dan barang serta fasilitas Angkutan Sungai Danau dan

Penyeberangan (ASDP);c. Karakteristik lalulintas, meliputi: volume, komposisi kendaraan dan kecepatan pada ruas-ruas jalan

di Pulau Jawa, serta karakteristik operasi ASDP;d. Karakteristik operasi pelayanan jasa transportasi darat yang meliputi angkutan jalan (penumpang

dan barang) dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan;e. Jaringan trayek angkutan antar kota antar provinsi, jaringan lintas dan jaringan trayek ASDP.f. Jumlah moda yang melayani dan jumlah operator yang mempunyai ijin;g. Tipe-tipe pelayanan dan jumlah modanya;h. Arah pembangunan sosial ekonomi dan pengembangan kawasan;i. Kualitas jasa pelayanan angkutan darat di Pulau Jawa menurut pengguna jasa, operator, pemerintah

dan pihak lain yang terkait.j. Karakteristik infrastruktur dan tata guna lahan, meliputi: tingkat aksesibilitas daerah-daerah

bangkitan perjalanan (tata guna lahan menetukan lokasi bangkitan, jaringan jalan menentukanpanjang perjalanan), jembatan timbang, dll;

Sumber-sumber dari data di atas adalah survei lapangan (untuk data kualitas pelayanan), Badan LitbangDepartemen Perhubungan, Biro Hukum Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,Bappenas, Direktorat Jenderal Bina Marga, Bappeda di wilayah studi, Dinas Perhubungan di wilayah studi,Dinas PU Bina Marga di Wilayah Studi dan Kepolisian di wilayah studi.


3-37

3.3.3 Tahap Analisis

Berdasarkan data yang diperoleh, maka bisa dilakukan proses pembangunan model analisis yang akandipergunakan untuk memodelkan dan menganalisis unjuk kerja pelayanan jasa transportasi darat di PulauJawa. Pada proses ini bisa menggunakan salah satu model untuk perencanaan transportasi. Proses ini jugabersamaan dengan proses kalibrasi model. Setelah model terbangun, maka dapat dilakukan prediksiterhadap kondisi pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa pada masa yang akan datang. Dari tahapini bisa didapatkan prediksi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat yang akan dihadapi pada masayang akan datang.

Dengan bantuan model analisis, maka dapat dilakukan simulasi dari setiap solusi yang mungkin diambil untukmengatasi masalah. Solusi tersebut dujikan dengan indikator-indikator yang telah ditetapkan untukmendapatkan solusi atau gabungan solusi yang terbaik untuk dijadikan sebagai bahan rekomendasi. Nilai dariindikator-indikator pelayanan berikut nilai yang diharapkan, didapat dari survei wawancara dan hasil analisisdengan menggunakan salah satu model untuk mengukur kesenjangan antara pelayanan yang ada dan yangdiharapkan sebagai basis penyusunan rekomendasi.

3.3.4 Tahap Finalisasi

Tahap ini merupakan tahap akhir dari studi analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, dimanaberbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian asistensi dan presentasi yang dilakukan akan menjadimasukan untuk melakukan perbaikan pelaporan dan menyusun kesimpulan serta rekomendasi hasil studi ini.

Diharapkan rekomendasi yang dihasilkan dapat digunakan/dimanfaatkan sebagai pegangan untuk arahankebijakan peningkatan kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, khususnya untuk DepartemenPerhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Penyusunan rekomendasi dilakukan khususnya untukmenyusun hasil analisis kinerja jasa transportasi darat dan rencana program peningkatan kinerja jasatransportasi darat di Pulau Jawa.


3-38

3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................... 13.1.1 Aspek Normatif ................................................................................................................................. 2

3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan ............................................................................................. 23.1.1.2 SISTRANAS .......................................................................................................................... 15

3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi ............................................................................................. 233.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS ................................................. 233.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 .............. 243.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip................................................................................................... 28

3.2 Metodologi .......................................................................................................................................... 303.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi..................................................................................................... 303.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.................................................................................... 32

3.3 Program Kerja..................................................................................................................................... 343.3.1 Tahap Persiapan ............................................................................................................................ 363.3.2 Tahap Pengumpulan Data.............................................................................................................. 363.3.3 Tahap Analisis ................................................................................................................................ 373.3.4 Tahap Finalisasi ............................................................................................................................. 37

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi............................................................................................................................... 3Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ................................................................ 8Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer.................................................... 9Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer............................................................. 10Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ............................................. 11Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder................................................ 11Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primer...................................................................................................... 12Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunder ................................................................................................. 13Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan .............................................. 13Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ............................................... 14Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS................................................................... 23Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan ........................................................................... 24Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.......................................................... 25Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberangan .............................................................................................. 28Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan.. 29Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................... 34Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................................... 35


4-1

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data

Mengacu pada metodologi (telah disampaikan pada Bab 3), gambaran karakteristik transportasi darat diPulau Jawa, disampaikan berbasis pada informasi yang diperoleh dari kegiatan pengumpulan data sekunder.Survei data sekunder dilakukan dengan melakukan inventarisasi data dibeberapa instansi terkait, sepertiDinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Badan Perencanaan Daerah pada tingkat Provinsi, BadanStatistik maupun di lingkungan Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.

Beberapa data sekunder yang dikumpulkan, secara umum, meliputi:1. data sosial ekonomi,2. data kondisi dan kinerja transprotasi3. rencana pengembangan wilayah,4. kinerja dan pelayanan transportasi eksisting5. rencana pengembangan transportasi

4.2 Prasarana Transportasi Darat

4.2.1 Jaringan JalanGambaran jaringan jalan di pulau Jawa ditampilkan pada Gambar 4.1. Berdasarkan kewenangan, jaringanprasarana jalan dibedakan atas 3 kategori: jalan nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota. Menurutinventarisasi data pulau Jawa dihubungkan oleh jaringan jalan nasional sepanjang 5.160,12 km, jalan provinsi9.132,38 km dan jalan kabupaten/kota 86.062,95 km. Untuk kondisi perkerasan sebagian besar mempunyaikondisi baik (42,01%) dan sedang (28.03%), sedangkan kondisi jalan rusak (19.6%) dan rusak berat (10.37%).Jaringan prasarana jalan dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan status jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel4.2 dan Gambar 4.3. Berdasarkan hasil survei (IRMS 2008), diketahui bahwa untuk status jalan nasionalmempunyai rata-rata lebar jalan 7,84 meter, kapasitas 2467,2 smp dan VCR 0,50 dan jalan provinsimempunyai rata-rata lebar jalan 5,37 meter, kapasitas 1254,35 smp dan VCR 0,38. Sedang berdasarkanfungsi jalan untuk jalan arteri mempunyai rata-rata lebar jalan 8,42 meter, kapasitas 2740,41 smp dan VCR0,55 dan jalan kolektor mempunyai rata-rata lebar jalan 5,68 meter, kapasitas 1420,39 smp dan VCR 0,38.(lihat Tabel 4.3)

Jumlah kendaraan di Pulau Jawa masih didominasi oleh kendaraan pribadi (sepeda motor (87, 6%) dan mobilpenumpang (7,83%)). Jumlah mobil berat hanya 2,85% dan bus 1,72%. Untuk jumlahnya masih didominasioleh wilayah DKI Jakarta.


4-2

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau JawaSumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004


4-3

Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan

No Status JalanProvinsi Pulau

JawaDKIJakarta Jawa Barat Jawa

TengahDI.

YogyakartaJawaTimur Banten

1 jalan nasional (km) 163.78 1,140.69 1,297.63 168.81 1,899.21 490.00 5,160.122 jalan provinsi (km) 1,330.33 2,199.12 2,539.70 690.25 2,000.98 372.00 9,132.383 jalan kabupaten/kota (km) 4,936.93 21,744.49 24,621.25 3,972.86 27,175.42 3,612.00 86,062.95

TOTAL (km) 6,431.04 25,084.30 28,458.58 4,831.92 31,075.61 4,474.00 100,355.45Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

164

1,141 1,298

169

1,899

4901,330

2,199 2,540

690

2,001

372

4,937

21,744

24,621

3,973 3,612

-

2,500

5,000

7,500

10,000

12,500

15,000

17,500

20,000

22,500

25,000

27,500

DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI. Yogyakarta Jawa Timur Banten*

jalan nasional jalan provinsi jalan kabupaten/kota

Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer)Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan

No VariabelBerdasarkan Status Berdasarkan Fungsi

Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Arteri Jalan Kolektor1 Panjang jalan (total, sat: km) 3,561.81 1,819,940 2,509,528 1,970,3642 Lebar jalan

- maksimal (sat: m) 30.00 14.70 30.00 14.70- minimal (sat: m) 3.50 2.30 4.50 3.00- rata-rata (sat: m) 7.84 5.37 8.42 5.68

3 Kapasitas jalan- maksimal (sat: smp) 12,960 6,086 12,960 6,086- minimal (sat: smp) 132 132 991 132- rata-rata (sat: smp) 2,467 1,254 2,740 1,420

4 VCR (rata-rata) 0.50 0.38 0.55 0.38Sumber: IRMS (2008)

Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan nasional pulauJawa adalah 69.734 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 4.731 smp/jam. LHR jaringan jalan nasionaldi Pulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.3.


4-4

Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau JawaSumber: IRMS (2008)

Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan provinsi PulauJawa adalah 55.378 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 3.423 smp/jam. LHR jaringan jalan provinsi diPulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau JawaSumber: IRMS (2008)


4-5

4.2.2 TerminalPembangunan terminal transportasi darat merupakan suatu kebijakan strategis dalam menunjang pemberiantingkat pelayanan yang baik kepada pemakai jasa, kekeliruan dalam menetapkan lokasi terminal baik darisegi tata ruang maupun dari persyaratan teknis sebagaimana yang telah diatur dalam Peraturan PemerintahNomor 43 Tahun 1993 akan memberikan dampak terhadap tingkat pelayanan dan kinerja terminal itu sendiri.Terminal transportasi darat terdiri atas terminal penumpang dan lokasi bongkar-muat barang (menggunakanterminologi lokasi pengumpul barang karena, sampai saat ini, belum ada penetapan dari Dirjen Hubdat terkaitterminologi terminal barang). Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluanmenurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan moda intra dan antar transportasi serta mengaturkedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, sedangkan lokasi bongkar-muat barang merupakansarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan atauantar moda transportasi.

Pelaksanaan pembangunan terminal transportasi darat lokasi yang disyaratkan harus mempertimbangkanRencana Umum Tata Ruang, kapasitas jalan, kepadatan lalulintas, keterpaduan dengan moda transportasilain dan kelestarian lingkungan. Dalam pembangunannya ketersediaan lahan merupakan syarat mutlak yangharus dipenuhi. Lahan yang dibutuhkan untuk pembangunan terminal tipe A: minimum 10 Ha, tipe B: 5-10 Hadan tipe C adalah 3–5 Ha.

Terminal penumpang dikelompokkan atas:1. Terminal penumpang Type A yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota,

antar provinsi, dan/atau angkutan lintas batas nasional, angkutan antar kota dan provinsi, angkutan kotadan angkutan pedesaan.

2. Terminal penumpang Type B yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kotadalam provinsi, angkutan kota dan atau pedesaan.

3. Terminal penumpang Type C yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

Selain fungsi terminal di atas, diharapkan dengan kehadiran terminal dapat dilakukan pemantauan terhadappola akan kendaraan dan penumpang dalam suatu wilayah. Berdasarkan data Tatrawil di masing-masingwilayah provinsi diketahui bahwa di Provinsi Banten terdapat tiga terminal tipe A dan enam terminal tipe B.Untuk Provinsi Jawa Barat terdapat Sembilan terminal tipe A dan empat terminal tipe B, Jawa Tengahterdapat 12 terminal tipe A dan 25 terminal tipe B. DI. Yogyakarta terdapat tiga terminal tipe A dan enamterminal tipe B. Dan Jawa Timur terdapat 15 terminal tipe A dan 33 terminal tipe B. Data terminal penumpangdi Pulau Jawa disampaikan pada Gambar 4.5. dan Gambar 4.6.

Selain terminal penumpang, keberadaan terminal angkutan barang juga banyak terdapat sepanjang jaringanjalan yang diperuntukkan untuk angkutan barang. Fungsi dari terminal angkutan barang adalah sebagaitempat istirahat/berhenti angkutan barang sehingga tidak mengganggu efektifitas jalan. Keberadaan angkutanbarang ini sebagai antisipasi prilaku pengguna angkutan barang yang sering menggunakan bahu/badan jalanuntuk parker kendaraan. Keberadaan angkutan barang di pulau Jawa selain dikelola oleh pemerintah, banyakjuga yang pengelolaaanya oleh swasta.

Selain terminal angkutan barang, pemerintah menyediakan prasarana jembatan timbang diberbagai lokasistrategis. Hal ini untuk mengontrol beban muatan angkutan barang yang akan membebani jaringan jalan. Halini untuk mengantisipasi seminimal mungkin kerusakan badan jalan akibat muatan berlebih. Beberapa lokasiterminal angkutan barang dan jembatan timbang dapat dilihat pada Gambar 4.7 dan Gambar 4.8.


4-6

Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau JawaSumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-7

Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau JawaSumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-8

Gambar 4.7 Lokasi Bongkar-Muat Barang di Pulau JawaSumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber


4-9

Gambar 4.8 Lokasi Jembatan Timbang di Pulau JawaSumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-10

4.2.3 ASDPJaringan pelayanan transportasi penyeberangan meliputi jaringan pelayanan angkutan orang, kendaraan dankapal. Untuk menunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yangdiperuntukkan untuk angkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baikyang dioperasikan oleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah. Kinerja pelabuhan tertinggi adalah PelabuhanUjung dan Kamal (Jawa Timur) dengan operasional headway 30 menit (diprediksikan dengandioperasikannya Jembatan Suramadu maka akan terjadi penurunan demand yang signifikan), kedua adalahPelabuhan Merak (Banten) dan ketiga adalah Ketapang (Jawa Timur). Kondisi eksisiting berupa layout ataudokumentasi data dilihat pada Gambar 4.9. Lokasi pelabuhan penyeberangan di Pulau Jawa dapat dilihatpada Gambar 4.10.

Pelabuhan Merak, Cilegon (Banten)

Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi (Jawa Timur)

Pelabuhan Kamal, Surabaya (Jawa Timur)

Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau JawaSumber: Hasil Survei (2009)


4-11

Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau JawaSumber: Departemen Perhubungan (2007)


4-12

4.3 Karakteristik Operasi

4.3.1 Moda JalanAngkutan umum bus AKAP di Pulau Jawa untuk angkutan umum antar kota antar provinsi yang biasa disebutAKAP, ijin trayek dan uji kelayakannya kewenangannya oleh Departemen Perhubungan (tingkat pusat).Secara umum, jaringan pelayanan bus AKAP pada atau yang melintas pada koridor potensial dapat dilihatpada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa

Kode Propinsi JumlahPO

Jumlah busTotal

Jumlah

Ekonomi NonEkonomi Cadangan Bus Rit

31 DKI Jakarta 73 1767 1760 248 3775 3527 1034832 Jawa Barat 114 2334 1069 255 3658 3403 861033 Jawa Tengah 136 1436 1917 300 3054 3354 544734 DI Yogyakarta 28 273 202 40 515 475 135835 Jawa Timur 63 1146 482 196 1824 1628 282236 Banten 46 738 190 89 1017 928 3233

Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub (2009)

Operator bus AKAP menggunakan jenis bus besar dengan rata-rata seat per bus 36-48. BerdasarkanSK.687/AJ.206/DRDJ/2002 kapasitas tempat duduk untuk bus besar adalah 49 dan dalam pengoperasiannya,untuk bus dengan pelayanan non patas eksekutif diijinkan penumpang berdiri 30 sehingga total kapasitaskendaraan dapat mencapai 79. Apabila jumlah kursi bus kurang dari 49 dimungkinkan pihak operatormerubah atau memodifikasi kendaraan dalam hal ini bus AKAP untuk meningkatkan pelayanan ataupunmenambah ruang untuk penggunaan tempat barang. Adapun kapasitas masing-masing bus berdasarkanSK.687/AJ.206/DRDJ/2002 dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang

No Jenis trayek Kapasitas kendaraan Kapasitas penumpang/hari/kendaraanDuduk Berdiri Total

1 Mobil Penumpang Umum 8 – 8 250 – 3002 Bus Kecil 19 – 19 300 – 4003 Bus Sedang 20 10 30 500 – 6004 Bus Besar Lt. Tunggal 49 30 79 1000 – 12005 Bus Besar Lt. Ganda 85 35 120 1500 1800

Sumber: SK. 687/AJ.206/DRDJ/2002Catatan : Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan. Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0,17 m/ penumpang

Dalam pelayanannya moda bus AKAP menggunakan jaringan jalan dengan status jalan nasional dan provinsi,hal ini terkait kinerja kedua status jalan tersebut yang mempunyai lebar jalan yang cukup lebar. Jalurpelayanan bus AKAP dapat dilihat pada Gambar 4.11. Demikian halnya untuk angkutan barang, terkaitdengan beban/muatan dan dimensi kendaraan sehingga ditetapkan jaringan jalan yang diperuntukkan untuklalu lintas angkutan barang, dilihat pada Gambar 4.12.


4-13

Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau JawaSumber: Ditjen Hubdat, Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan lain-lain


4-14

Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau JawaSumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber


4-15

4.3.2 Moda ASDPDi pulau jawa terdapat 24 lintasan penyeberangan, baik dengan status pelayanan dalam kabupaten/kota,antar kabupaten/kota dan lintas provinsi. Namun dari ke-24 lintasan tersebut, terdapat tiga lintaspenyeberangan komersil dengan kinerja pelayanan padat yaitu Ujung–Kamal (pulau Jawa–pulau Madura),Merak–Bakauheni (pulau Jawa- pulau Sumatera) dan ketiga adalah Ketapang–Gilimanuk (pulau Jawa– pulauBali). Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan di pulau Jawa dapat dilhat pada Tabel 4.5.

Untuk lintas Ujung–Kamal, saat ini PT. ASDP mengoperasikan dua kapal penyeberangan (Tongkol danGajahmada) dengan waktu operasi kapal 20 hari. Selain kapal milik PT. ASDP juga terdapat beberapa kapalswasta yang melayani lintas ini. Lintas Merak–Bakauheni, dilayani oleh tiga kapal penyeberangan (Jatra I,Jatra II dan Jatra III) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 31 hari, 30 hari dan 26 hari. Pada lintas ini jugadilayani kapal milik swasta. Lintas Ketapang–Gilimanuk, dilayani oleh dua kapal penyeberangan (Prathita danMutis) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 23 hari dan 27 hari. Pada lintas ini juga dilayani kapal milikswasta. Kinerja pelayanan angkutan penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP dapatdilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa

No Nolintas Lintasan Provinsi/

Kabupaten/KotaJarak(mil) Klasifikasi Status

A. PROVINSI BANTEN1 9 Merak-Bakauheni Lampung-Banten 15 Komersil Lintas Provinsi2 182 Srengsem-Ciwandan Lampung-Banten 18 - Lintas Provinsi3 10 Merak-Srengsem Lampung-Banten 40 - Lintas Provinsi4 11 Merak-Panjang Lampung-Banten 45 Lintas ProvinsiB. PROVINSI DKI JAKARTA5 71 Jakarta-P.Kelapa Jakarta-Kep.Seribu 38 - Lintas Kab./Kota6 72 Jakarta-P.Tidung Jakarta-Kep.Seribu 27 - Lintas Kab./KotaC. PROVINSI JAWA BARAT7 98 Kalipucang/Majingklak–Cilacap Jawa Barat-Jawa Tengah 22 - Lintas ProvinsiD. PROVINSI JAWA TENGAH8 92 Jepara-P.Karimunjawa Jepara 41 - Dalam Kab./Kota9 178 Kendal/Semarang-Kumai Jawa Tengah-KalTeng 268 - Lintas ProvinsiE. PROVINSI DI. YOGYAKARTAF. PROVINSI JAWA TIMUR10 13 Ujung-Kamal Surabaya-Bangkalan 2,5 Komersil Lintas Kab./Kota11 14 Jangkar-Kalianget Situbondo-Sumenep 44 Komersil Lintas Kab./Kota12 15 Ketapang-Gilimanuk Banyuwangi-Bali 6 Komersil LintasProvinsi13 56 Gresik-Bawean Gresik 80 - Dalam Kab./Kota14 70 Kalianget-Kangean Sumenep 96 - Dalam Kab./Kota

Sumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008


4-16

Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDPC A B A N G HARI PRODUKSI PENUMPANG PRODUKSI KENDARAAN PROD.

L I N T A S A N OPERASI JUMLAH JML. KND. RODA 2 & 3 JML. KND. BARANGNAMA KAPAL PNP Dewasa Anak Dewasa Anak Rd. 2 & 3 Gol. I Gol.II Gol.III Rd. 4 / > Gol.IV a Gol.IV b Gol.V a Gol.V b Gol.VI a Gol.VI b Gol.VII Gol.VIII

A. K O M E R S I L.I BAKAUHENI. 31 207 17,668 0 0 16,254 1,414 2,203 0 2,203 0 11,161 4,474 758 264 1,943 696 2,290 621 115 0

MERAK - BAKAUHENI12 ) JATRA I. 31 207 17,668 - - 16,254 1,414 2,203 - 2,203 - 11,161 4,474 758 264 1,943 696 2,290 621 115 -

II K E T A P A N G 50 754 17,844 0 0 16,927 917 10,433 32 10,319 82 12,981 6,173 1,287 406 3,004 1,111 816 180 4 0KETAPANG - GILIMANUK

) CAKALANG - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -23 ) PRATHITA 23 322 7,678 - - 7,271 407 4,763 19 4,703 41 6,229 3,169 656 223 1,316 472 323 69 1 -24 ) MUTIS 27 432 10,166 - - 9,656 510 5,670 13 5,616 41 6,752 3,004 631 183 1,688 639 493 111 3 -

III M E R A K. 56 386 27,629 0 0 25,515 2,114 3,466 0 3,464 2 19,825 7,630 1,324 457 3,370 1,213 4,404 1,216 211 0MERAK - BAKAUHENI

31 ) JATRA II. 30 205 15,449 - - 14,255 1,194 1,960 - 1,958 2 10,375 4,017 663 240 1,770 687 2,225 646 127 -32 ) JATRA III. 26 181 12,180 - - 11,260 920 1,506 - 1,506 - 9,450 3,613 661 217 1,600 526 2,179 570 84 -

IV SURABAYA 40 1,213 169,284 0 0 167,010 2,274 47,551 128 47,380 43 14,940 8,598 1,657 354 3,108 722 500 1 0 13,105UJUNG - KAMAL

41 ) TONGKOL. 20 647 113,357 - - 111,478 1,879 26,506 39 26,446 21 7,665 5,108 754 157 1,117 382 147 - - 4,91042 ) GAJAH MADA 20 566 55,927 - - 55,532 395 21,045 89 20,934 22 7,275 3,490 903 197 1,991 340 353 1 - 8,195

JUMLAH KOMERSIL 177 2,560 232,425 - - 225,706 6,719 63,653 160 63,366 127 58,907 26,875 5,026 1,481 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,105

B PENUGASAN (Bersubsidi)I JEPARA 18 18 3,293 330 0 2,941 22 355 8 347 0 75 43 0 32 0 0 0 0 0 122

34 JEPARA - KARIMUNJAWA.27 ) GUNUNG MURIA 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122

JUMLAH PENUGASAN (BERSUBSIDI) 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122D K.S.O

KetapangJUMLAH K.S.O.REKAPITULASI :TOTAL KOMERSIL 177 2,560 232,425 - - 225,706 6,719 63,653 160 63,366 127 58,907 26,875 5,026 1,481 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,105TOTAL PENUGASAN (BERSUBSIDI) 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122TOTAL K.S.O. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -GABUNGAN 195 2,578 235,718 330 - 228,647 6,741 64,008 168 63,713 127 58,982 26,918 5,026 1,513 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,227

BISNIS I RODA 4 / LEBIHEKONOMINO. TRIP

Sumber: PT.ASDP (2008)


4-17

Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau JawaSumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008


4-18

4.4 Karakteristik PenggunaGambaran karakteristik pengguna jasa transportasi darat di Pulau Jawa diperoleh melalui kegiatan surveiprimer (wawancara) pada pengguna jasa perhubungan darat. Informasi yang dikumpulkan terkait dengankegiatan wawancara kuesioner meliputi aspek-aspek sebagai berikut:1. Profil responden

Umur (tahun) Jenis kelamin Tingkat pendidikan Golongan atau jenis pekerjaan Pendapatan Jumlah jam kerja

2. Karakteristik perjalanan responden Asal-tujuan perjalanan dan jarak perjalanan Frekuensi perjalanan Moda transportasi feeder (pra dan purna angkutan): Biaya dan waktu perjalanan Maksud perjalanan Biaya untuk melakukan perjalanan Moda transportasi alternatif Penggunaan Moda Feeder Frekuensi Penggunaan Moda Feeder Biaya dan waktu Pra AKAP dan ASDP Biaya dan waktu AKAP dan ASDP Biaya dan waktu Purna AKAP dan ASDP

3. Persepsi responden terhadap pelayanan tingkat pelayanan alasan utama memilih moda transpotasi persepsi terhadap tarif saran untuk peningkatan pelayanan

Selanjutnya, terkait dengan ukuran jumlah sampel, PEARMAIN et al. (1991) menyebutkan sebagaikesepakatan awal tampaknya sekitar 30 responden per segmen perjalanan merupakan jumlah yang cukup,sejauh ini, tidak ada teori yang mendasari hal ini. Kenyataannya dari studi-studi yang pernah dilakukanmengindikasikan bahwa dibutuhkan jumlah sampel yang lebih besar; pekerjaan simulasi yang dilakukansecara internal oleh Steer Davies Gleave (PEARMAIN et al. 1991) menyarankan sekitar 75 to 100, danBRADLEY dan KROES (1990) secara independen melaporkan kesimpulan yang sama. BEATON et al. (1996)menemukan bahwa sampel sebesar 100 sampai 200 responden sudah mampu untuk menghasilkan estimasiparameter yang stabil.

Pada kegiatan ini, wawancara dilakukan terhadap 749 orang responden yang terbagi menjadi 2 jenis modayaitu bus AKAP dan ASDP. Moda bus AKAP akan dibagi lagi menjadi bus ekonomi dan bus non ekonomi.Adapun rincian jumlah responden per moda masing-masing propinsi disampaikan pada Tabel 4.7.Pemeriksaan lanjut terkait dengan jumlah responden ini dilakukan pada analisis pengembangan model pilihanmoda.


4-19

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profilresponden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna baik AKAP ekonomi maupun non ekonomi sertapengguna ASDP.

Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat

No Lokasi survei (Provinsi) Bus AKAP ASDPEkonomi Non Ekonomi1. Banten 17 23 402. DKI Jakarta 42 93 -3. Jawa Barat 118 98 114. D.I Yogyakarta 14 27 -5. Jawa Tengah 45 32 -6. Jawa Timur 37 29 123# Jumlah per jenis pelayanan 273 302 174# Jumlah per moda 575 174# JUMLAH TOTAL 749

Sumber : Hasil Survei, 2009

4.4.1 AKAPA. Profil RespondenProfil responden pengguna AKAP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan,pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden disampaikan pada Lampiran.

Karakteristik pengguna AKAP ekonomi menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 31-40 tahunmemiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahun dan kelompok usia 41-50 tahun denganproporsi berturut-turut 33,33%; 29,67%; dan 23,81%. Demikian pula halnya untuk AKAP non ekonomi dimanakelompok usia 31-40 tahun memiliki proporsi terbesar yaitu 31,44% diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahundan kelompok usia 41-50 tahun dengan proporsi hampir berimbang sebesar 28,43% dan 27,09%.

Proporsi penumpang dengan jenis kelamin pria untuk AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi secara umumlebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi pria untuk AKAP ekonomi dan non ekonomi hampirberimbang berturut-turut sebesar 62,36% dan 62,21%. Sedangkan proporsi wanita untuk AKAP ekonomi dannon eko berturut-turut sebesar 37,64% dan 36,79%.

Secara umum, proporsi responden dengan pendidikan setingkat SMA lebih dominan dibandingkan proporsitingkat pendidikan lainnya dan proporsi responden yang berpendidikan rendah untuk AKAP ekonomi lebihbesar dibandingkan dengan proporsi pendidikan responden AKAP non ekonomi. Untuk AKAP ekonomi,proporsi responden yang berpendidikan SMA sebesar 51,47% diikuti oleh kelompok berpendidikan SMP(15,44%), diploma (12,87%) dan sarjana (12,50%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsiresponden yang berpendidikan SMA sebesar 49,17% diikuti oleh kelompok sarjana (19,93%) dan diploma(14,29%).

Karakteristik responden berdasarkan pekerjaan untuk AKAP ekonomi menunjukkan bahwa kelompokresponden yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (33,09%) lebih dominan diikuti oleh kelompokprofesi pengusaha (25,28%) dan ibu rumah tangga (20,82%). Begitu pula yang terjadi pada responden AKAP


4-20

non ekonomi dimana kelompok yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (39,87%) paling banyakdiikuti dengan kelompok pengusaha (21,59) dan ibu rumah tangga (19,60%).

Secara umum kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,-merupakan kelompok yang paling dominan dan pendapatan responden pengguna AKAP ekonomi lebih kecildibandingkan dengan pendapatan responden pengguna AKAP non ekonomi. Hal ini terlihat pada proporsikelompok yang berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,0 sampai Rp. 5.000.000,- hanya sebesar 14,29%sedangkan untuk AKAP non ekonomi sebesar 23,18%. Selain itu proporsi responden AKAP ekonomi yangberpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 1.000.000,- lebih besar dibandingkan AKAP non ekonomiyaitu 20,69% sementara AKAP ekonomi hanya 11,36%.

B. Karakteristik Perjalanan RespondenKarakteristik perjalanan responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi yang akan disampaikan padabagian berikut ini menyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk AKAP ekonomiper bulan, moda alternatif yang dipilih, penggunaan moda feeder, frekeunsi penggunaan moda feeder, biayadan waktu pra AKAP, AKAP dan purna AKAP. Gambar yang menunjukkan karakteristik respondendisampaikan pada Lampiran.

Secara umum lebih dari 70% responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi melakukan perjalanandengan tujuan non bisnis. Tujuan kedua terbesar adalah untuk pekerjaan/ bisnis dan yang terakhir adalahkeperluan lainnya.

Secara umum, responden pengguna AKAP non ekonomi lebih banyak menggunakan biaya untuktransportasiper bulan dibandingkan dengan responden pengguna AKAP ekonomi. Karakteristik perjalanan respondenAKAP ekonomi berdasarkan biaya transportasi per bulan menunjukkan bahwa kelompok responden yangmenggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp. 500.000,- hampir mencapai 82% diikuti olehkelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,- (9,56%), kelompok berpenghasilan Rp.750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (3,98%), kelompok berpenghasilan Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,-(2,79%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.500.000,- sampai Rp. 1.750.000,- (1,20%). Sedangkan untukAKAP non ekonomi, kelompok responden yang menggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp.500.000,- mencapai 61% diikuti oleh kelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,-(25,61%), kelompok berpenghasilan Rp. 750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (5,26%), kelompok berpenghasilanRp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,- (3,16%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.750.000,- sampai Rp.2.000.000,- (2,11%).

Demikian pula halnya penggunaan biaya moda per bulan dimana responden pengguna AKAP ekonomi relatiflebih sedikit mengeluarkan uang untuk AKAP dibandingkan dengan responden pengguna AKAP non ekonomi.Hal ini terlihat dari proporsi kelompok responden berdasarkan biaya AKAP. Untuk AKAP ekonomi, kelompokresponden yang mengeluarkan biaya AKAP per bulan sebesar kurang dari Rp. 200.000,- hampir mencapai67% sedangkan AKAP non ekonomi hanya 52%. Proporsi responden AKAP ekonomi (29,48%) dengan biayaAKAP antara Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- lebih kecil dibandingkan dengan responden AKAP nonekonomi (38,26%).

Secara umum responden melakukan perjalanan menggunakan AKAP ekonomi maupun non ekonomisebanyak dua hingga tiga kali dalam setahun. Namun untuk AKAP ekonomi, proporsi kelompok yangmelakukan perjalanan menggunakan AKAP kurang dari satu kali (30,71%) lebih besar dibandingkan dengan


4-21

perilaku responden AKAP non ekonomi (23,99%). Namun untuk AKAP non ekonomi, proporsi respondenyang melakukan perjalanan antara 4 hingga 5 kali setahun lebih besar (20,27%) dibandingkan denganperilaku responden AKAP ekonomi.

Kecenderungan responden pengguna AKAP ekonomi memilih menggunakan angkot sebagai alternatif modadengan proprosi 27,88% diikuti oleh kelompok responden yang memilih menggunakan mobil pribadi (24,54%),kereta api (23,42%) atau bahkan tidakada alternatif (21,56%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi,kecenderungan responden lebih memilih menggunakan kereta api (30,67%), diikuti oleh kelompok yangmemilih mobil pribadi (28,67%), angkot (20%).

Lebih dari 67% responden AKAP ekonomi menyatakan menggunakan moda feeder sebelum menggunakanAKAP dengan frekuensi satu kali (75%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, lebih dari 76% respondenjuga menyatakan menggunakan moda feeder dengan frekuensi satu kali (82%).

Untuk AKAP ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesar kurang dari Rp.5.000,- sangat dominan (73,65%) diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- (13,51%).Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesarkurang dari Rp. 5.000,- juga dominan (61,73%) diikuti oleh kelompok yang menggunakan biaya diatas Rp.20.000,- (21,43%).

Penggunaan biaya AKAP untuk responden pengguna AKAP ekonomi dominan pada kisaran Rp. 20.000,-sampai Rp. 40.000,- dengan proporsi 53,3% diikuti oleh kelompok kurang dari Rp. 20.000,- (18,06%) danantara Rp. 40.000,- sampai Rp. 60.000,- (15,86%). Untuk AKAP non ekonomi, kelompok terbesar adalahkelompok responden yang menggunakan biaya AKAP sebesar Rp. 20.000,- sampai Rp. 40.000,- (20%) diikutioleh kelompok Rp. 100.000,- sampai Rp. 120.000,- (17%), dan kelompok Rp. 80.000,- sampai Rp. 100.000,-(15%).

Secara umum, penggunaan biaya purna AKAP baik untuk AKAP ekonomi maupun AKAP non ekonomi palingdominan adalah pada kelompok responden yang menghabiskan biaya purna AKAP sebesar kurang dari Rp.5.000,- diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,-.

Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu pra AKAP untuk AKAP ekonomi didominasi olehkelompok responden dengan waktu pra AKAP antara 15 sampai 30 menit (51,43%) dan kelompok antara 45sampai 60 menit (20%). Demikian pula untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu praAKAP antara 15 sampai 30 menit mencapai 38% diikuti oleh kelompok responden dengan waktu pra AKAPsebesar 30 sampai 45 menit (20,88%) dan 45 sampai 60 menit (18,13%).

Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu AKAP menunjukkan bahwa kelompok respondenekonomi dengan waktu 2 sampai 4 jam memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok 6 – 8 jam (27,04%).Untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu AKAP 2 sampai 4 jam dominan (35,14%)diikuti oleh kelompok 10 – 12 jam (15,20%).

Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu purna AKAP menunujukkan bahwa kelompokresponden ekonomi dengan waktu purna 15 sampai 30 menit memiliki proporsi terbesar (54,68%) diikuti olehkelompok responden dengan waktu kurang dari 15 menit (17,99%) dan kelompok 30 sampai 45 menit(11,51%). Sedangkan untuk responden non ekonomi, kelompok responden dengan waktu purna AKAP 15


4-22

sampai 30 menit dominan (37,85%) diikuti oleh kelompok 30 sampai 45 menit (19,77%), dan kelompok 45sampai 60 menit (19,21%).

C. Persepsi RespondenBagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi terkaitdengan masalah kesesuaian tarif dan saran peningkatan. Lebih dari 80% responden AKAP ekonomi maupunnon ekonomi menyatakan bahwa tarif AKAP yang berlaku saat ini sudah sesuai. Persepsi respondenberdasarkan saran peningkatan pelayanan untuk AKAP ekonomi maupun non ekonomi cenderung samadimana lebih dari 67% responden menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi kelangsunganAKAP ekonomi maupun non ekonomi. Gambar yang menunjukkan persepsi responden disampaikan padaLampiran.

4.4.2 ASDPA. Profil RespondenProfil responden pengguna ASDP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan,pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden ASDP disampaikan padaLampiran.

Profil responden pengguna ASDP menunjukkan bahwa kelompok responden dengan usia 41-50 tahun(36,42%) lebih dominan diikuti oleh kelompok usia 31-40 tahun (30,06%) dan 21-30 tahun (21,97%). Profilresponden ASDP berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa kelompok responden yang berjenis kelaminpria lebih dominan dibandingkan dengan kelompok responden yang berjenis kelamin wanita. Profil respondenASDP berdasarkan tingkat pendidikan menunjukkan bahwa lebih dari separuh responden berpendidikansetingkat SMA (62,64%) diikuti oleh kelompok SMP (16,67%) dan SD (9,20%). Profil responden ASDPberdasarkan pekerjaan menunjukkan bahwa kelompok responden yang berprofesi sebagai pegawaiswasta/BUMN memiliki proporsi ternesar (31,21%) diikuti oleh kelompok pengusaha (23,70%), dan lainnyaseperti buruh dan pembantu rumah tangga (18,50%). Pendapatan per bulan responden ASDP menunjukkanbahwa kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,- palingbesar proporsinya (60,40%) diikuti dengan kelompok berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,- hingga Rp.5.000.000,- (28,19%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp. 1.000.000,-. (7,38%).

B. Karakteristik Perjalanan RespondenKarakteristik perjalanan responden pengguna ASDP yang akan disampaikan pada bagian berikut inimenyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk ASDP per bulan, moda alternatifyang dipilih, frekuensi menggunakan ASDP dalam melakukan perjalanannya, biaya dan waktu pra ASDP,selama menggunakan ASDP dan purna ASDP. Gambar yang menunjukkan karaktersitik perjalananresponden disampaikan pada Lampiran.

Maksud perjalanan responden pengguna ASDP didominasi dengan tujuan non bisnis (58,14%) diikuti dengantujuan pekerjaan/ bisnis (38,95%). Kecenderungan responden pengguna ASDP menggunakan biaya untuktransportasi per bulan di sebesar kurang dari Rp. 500.000,- (55,21%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp.750.000,- (41,10%). Lebih dari 82% responden menggunakan biaya untuk ASDP per bulan sebesar kurangdari Rp. 200.000,- diikuti oleh kelompok dengan biaya Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- (13,69%).Frekuensi responden melakukan perjalanan menggunakan ASDP dalam setahun berkisar antara dua hinggatiga kali (28,74%) diikuti dengan empat hingga lima kali dalam setahun (23,95%) dan kelompok lebih dari 12


4-23

kali setahun (16,77%). 56,98% responden pengguna ASDP menyatakan bahwa tidak ada alternatif lain yangdapat mereka pilih jika moda ASDP tidak beroperasi. Selain itu kelompok responden yang memilihmenggunakan angkot memiliki proporsi sebesar 11,05% diikuti oleh kelompok yang menggunakan pesawat(9,88%). Responden pengguna ASDP menyatakan bahwa hampir 65% menggunakan moda feeder untukmencapai dermaga/pelabuhan dengan frekuensi satu kali (73%) atau dua kali ganti angkutan (25%).

Proporsi responden yang menggunakan biaya pra ASDP kurang dari Rp. 25.000,- dominan yaitu sebesar58,97% diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- dengan proporsi 23,08%. Untuk biaya ASDP,kelompok responden dengan biaya kurang dari Rp. 10.000,- mencapai 89% diikuti oleh kelompok Rp.10.000,- sampai Rp. 20.000,- (7%). Untuk biaya purna ASDP, kelompok responden dengan biaya kurang dariRp. 25.000,- memiliki proporsi terbesar (79%) diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- denganproporsi 15%.

Proprosi responden yang menggunakan waktu pra ASDP kurang dari 0,5 jam adalah 28,45% dan merupakankelompok dengan proporsiterbesar diikuti oleh kelompok dengan waktu pra ASDP setengah sampai satu jam(20,69%) dan kelompok dua sampai tiga jam (16,38%). Untuk waktu ASDP, kelompok responden denganwaktu setengah sampai satu jam (42,51%) diikuti oleh kelompok dengan waktu ASDP kurang dari setengahjam (28,74%). Untuk waktu purna ASDP, kelompok responden dengan waktu purna AKAP kurang darisetengah jam dominan dengan proporsi 35,24% diikuti oleh kelompok dengan waktu purna ASDP dua sampaitiga jam (21,90%).

C. Persepsi RespondenBagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna ASDP terkait dengan masalahkesesuaian tarif dan saran peningkatan. Gambar yang menunjukkan persepsi responden ASDP disampaikanpada Lampiran. Persepsi responden berdasarkan kesesuaian tarif menunjukkan bahwa kelompok respondenyang menyatakan sudah sesuai mendominasi dengan proporsi hampir mencapai 94%. Lebih dari 82%responden ASDP menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi penyelenggaraan ASDP di PulauJawa.


4-24

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data ................................................................................................................ 14.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................... 1

4.2.1 Jaringan Jalan .................................................................................................................................. 14.2.2 Terminal............................................................................................................................................ 54.2.3 ASDP.............................................................................................................................................. 10

4.3 Karakteristik Operasi........................................................................................................................... 124.3.1 Moda Jalan..................................................................................................................................... 124.3.2 Moda ASDP.................................................................................................................................... 15

4.4 Karakteristik Pengguna....................................................................................................................... 184.4.1 AKAP.............................................................................................................................................. 194.4.2 ASDP.............................................................................................................................................. 22

Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan ............................................................. 3Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan ............................................ 3Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa ............................................... 12Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang................................................................. 12Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa.................................................. 15Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT.ASDP

16Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat............................................................ 19

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa...................................................................................... 2Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer).............................................................. 3Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa ................................................................................ 4Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa.................................................................................. 4Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa................................................. 6Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa................................................. 7Gambar 4.7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa .................................................................... 8Gambar 4.8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa................................................................ 9Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................................................... 10Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................... 11Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa........................................................ 13Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa.................................................................. 14Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................................................. 17


5-1

5.1 Persepsi Responden

Bagian berikut ini akan dibahas mengenai penilaian/persepsi responden pengguna AKAP baik ekonomimaupun non ekonomi, pengguna ASDP, pemerintah dan operator berdasarkan Analisis Kinerja Subjektif: Co-Joint Analysis seperti yang telah disampaikan secara lengkap pada bagian metodologi.

Analisis ini untuk mengetahui apa yang dianggap penting oleh konsumen terhadap pelayanan yangdiharapkannya dengan kinerja pelayanan yang dialaminya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnyadiuraikan empat belas atribut pelayanan untuk AKAP dan ASDP yaitu Keselamatan, Jaringan Pelayanan,Kemudahan Pergantian Moda, Kepastian Sarana dan Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/Kecepatan, Kemudahan Akses, Ketepatan Waktu, Kenyamanan, Tarif, Pelayanan Kru, Keamanan, TingkatPolusi dan Efisiensi.

5.1.1 Kondisi PelayananKondisi pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas.Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat dipersentasekan kondisi pelayanan sebagai dasar untuk menentukan kebijakan pelayanan. Responden dimintamemberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empatbelas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi sangat buruk, ‘3-4’ menunjukkan kondisi buruk, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi baik, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat baik.

A. Persepsi Penumpang

AKAPMenurut responden AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum responden menyatakan bahwa kriteria (‘1’)keselamatan (40%), (‘2’) jaringan pelayanan (53%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (52%), (‘4’) kepastiansarana dan prasarana (50%), (‘5’) frekuensi perjalanan (44%), (‘7’) kemudahan akses (39%), (‘9’)kenyamanan (45%), (‘11’) pelayanan kru (46%), (‘12’) keamanan (34%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (44%)berada dalam kelompok ‘7-8’ yang berarti menempati posisi baik. Sedangkan kriteria (‘6’)kelancaran/kecepatan (48%), (‘8’) ketepatan waktu (49%), (‘10’) tarif (49%), (‘13’) tingkat polusi (44%) beradapada kelompok ‘5-6’ yaitu hanya menempati posisi cukup. Secara lengkap persentase penilaian respondenAKAP ekonomi terhadap kriteria pelayanan disampaikan pada Gambar 5.1.


5-2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 9% 18% 20% 11% 13% 11% 22% 9% 14% 14% 18% 13% 13% 22%7&8 40% 53% 52% 50% 44% 37% 39% 33% 45% 27% 46% 34% 18% 44%5&6 30% 23% 23% 32% 36% 48% 38% 49% 34% 49% 29% 31% 44% 29%3&4 19% 5% 5% 6% 6% 3% 2% 6% 6% 9% 7% 20% 17% 4%1&2 3% 0% 0% 1% 1% 1% 0% 3% 1% 1% 0% 2% 8% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana

5 = Frekuensi Perjalanan6 = Kelancaran/kecepatan7 = Kemudahan Akses8 = Ketepatan Waktu9 = Kenyamanan

10= Tarif11= Pelayanan Kru12= Keamanan13= Tingkat Polusi14= Efisiensi Pelayanan


5-3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 9% 15% 18% 12% 11% 12% 16% 9% 21% 8% 14% 10% 15% 17%7&8 42% 47% 45% 47% 44% 39% 43% 35% 50% 25% 44% 42% 20% 45%5&6 36% 34% 32% 37% 40% 45% 36% 47% 27% 58% 34% 29% 43% 35%3&4 10% 3% 4% 2% 4% 3% 3% 6% 1% 8% 8% 16% 13% 3%1&2 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 2% 8% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPKondisi pelayanan ASDP menurut responden di Pulau Jawa secara keseluruhan adalah baik (kelompok ‘7-8’)dengan prosentase berkisar antara 36% hingga 58% yaitu kriteria (‘1’) keselamatan (50%), (‘2’) jaringanpelayanan (55%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (58%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (57%), (‘5’)frekuensi perjalanan (52%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (56%), (‘7’) kemudahan akses (53%), (‘8’) ketepatanwaktu (53%), (‘9’) kenyamanan (54%), (‘10’) tarif (46%), (‘11’) pelayanan kru (55%), (‘12’) keamanan (47%),(‘13’) tingkat polusi (48%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (36%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar5.3.


5-4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 26% 28% 27% 24% 33% 22% 31% 21% 19% 27% 19% 16% 16% 12%7&8 50% 55% 58% 57% 52% 56% 53% 53% 54% 46% 55% 47% 48% 36%5&6 19% 14% 14% 17% 12% 18% 13% 22% 22% 23% 21% 31% 25% 21%3&4 4% 1% 1% 2% 2% 3% 1% 2% 2% 3% 4% 4% 7% 27%1&2 1% 2% 0% 0% 1% 1% 1% 1% 2% 0% 1% 2% 4% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



B. Persepsi Pemerintah

AKAPMenurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi terutama kriteria (‘5’) frekuensiperjalanan (52%) dan (‘7’) kemudahan akses (40%) dinilai baik (kelompok ‘7-8’). Kondisi pelayanan dengan(‘2’) kriteria jaringan pelayanan (38%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (29%), (‘4’) kepastian sarana danprasarana (30%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (30%), dan (‘10’) tarif (46%) dinilai cukup oleh responden(kelompok ‘5-6’). Sedangkan kriteria (‘1’) keselamatan (44%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (29%), (‘6’)kelancaran/kecepatan (30%), (‘8’) ketepatan waktu (31%), (‘9’) kenyamanan (50%), (‘11’) pelayanan kru(50%), (‘12’) keamanan (33%), (‘13’) tingkat polusi (38%) dan (‘14’) efisiensi pelayanan (37%) dinilai dalamkondisi buruk (kelompok ‘3-4’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.4.


5-5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 8% 8% 13% 18% 6% 6% 3% 10% 3% 4% 11% 13% 13% 9%7&8 18% 33% 26% 24% 52% 27% 40% 23% 17% 29% 17% 13% 3% 26%5&6 23% 38% 29% 30% 26% 30% 30% 23% 19% 46% 19% 26% 21% 23%3&4 44% 21% 29% 24% 16% 30% 27% 31% 50% 21% 50% 33% 38% 37%1&2 8% 0% 3% 3% 0% 6% 0% 13% 11% 0% 3% 15% 26% 6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



Menurut pemerintah di Pulau Jawa, secara umum kondisi pelayanan AKAP non ekonomi dengan empat belaskriteria yang dinilai telah dianggap baik walaupun masih ada beberapa kriteria yang hanya dinilai cukup.Kriteria yang dianggap baik (kelompok ‘7-8’) tersebut adalah (‘1’) keselamatan (39%), (‘2’) jaringan pelayanan(41%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (40%), (‘7’) kemudahan akses (45%), (‘8’) ketepatan waktu (38%), (‘9’)kenyamanan (36%), (‘11’) pelayanan kru (46%), dan (‘13’) tingkat polusi (39%). Sedangkan kriteria (‘3’)kemudahan pergantian moda (51%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (36%), (‘5’) frekuensi perjalanan(38%), (‘10’) tarif (49%), (‘12’) keamanan (41%), dan(‘14’) efisiensi pelayanan (41%) hanya dinilai dalamkondisi cukup (kelompok ‘5-6’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.5.


5-6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 7% 11% 2% 17% 13% 4% 9% 6% 19% 4% 4% 17% 4% 7%7&8 39% 41% 32% 34% 36% 40% 45% 38% 36% 32% 46% 20% 39% 39%5&6 37% 39% 51% 36% 38% 38% 32% 36% 28% 49% 30% 41% 30% 41%3&4 17% 9% 13% 11% 13% 13% 15% 15% 13% 15% 17% 20% 20% 11%1&2 0% 0% 2% 2% 0% 4% 0% 4% 4% 0% 2% 2% 7% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPMenurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP cukup berimbang antara penilaian baik danpenilaian cukup. Kondisi pelayanan yang dinilai baik (kelompok ‘7-8’) adalah kriteria (‘1’) keselamatan (57%),(‘3’) kemudahan pergantian moda (50%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (64%), dan (‘8’) ketepatanwaktu (43%). Sedangkan kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (71%), (‘5’) frekuensi perjalanan (50%), (‘6’)kelancaran/kecepatan (43%), (‘7’) kemudahan akses (50%), (‘9’) kenyamanan (57%), (‘10’) tarif (50%), (‘11’)pelayanan kru (64%), (‘12’) keamanan (50%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (64%) dianggap cukup (kelompok‘5-6’). Kriteria yang dianggap buruk (kelompok ‘3-4’) adalah kriteria (‘13’) tingkat polusi dengan persentasesebesar 29%. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.6.


5-7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 0% 0% 7% 14% 21% 29% 29% 29% 7% 14% 14% 7% 0% 0%7&8 57% 29% 50% 64% 29% 21% 14% 43% 29% 29% 14% 36% 43% 21%5&6 36% 71% 36% 14% 50% 43% 50% 21% 57% 50% 64% 50% 21% 64%3&4 7% 0% 7% 7% 0% 0% 7% 0% 7% 0% 7% 7% 29% 14%1&2 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 7% 0% 7% 0% 0% 7% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



C. Persepsi Operator

AKAPMenurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi dengan empat belas kriteria pelayanansecara umum sudah baik dengan persentase masing-masing berkisar antara 33% hingga 47%. Kriteria (‘2’)jaringan pelayanan (36%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (38%), (‘6’)kelancaran/kecepatan (45%), (‘8’) ketepatan waktu (45%), (‘9’) kenyamanan (38), (‘10’) tarif (45%), (‘11’)pelayanan kru (43%), (‘12’) keamanan (40%), (‘13’) tingkat polusi (38%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (40%)dinilai dalam kondisi baik (kelompok ‘7-8’) sedangkan kriteria (‘7’) kemudahan akses (35%) dianggap cukup(kelompok ‘5-6’) meskipun yang menilai baik dan sangat baik hampir berimbang dengan persentase masing-masing 33%. Kriteria pelayanan yang dianggap sangat baik (kelompok ‘9-10’) yaitu (‘1’) keselamatan (35%),(‘2’) jaringan pelayanan (36%) dan (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (40%). Secara lengkap disampaikanpada Gambar 5.7.


5-8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 35% 36% 31% 40% 32% 17% 33% 23% 34% 21% 38% 28% 13% 32%7&8 33% 36% 47% 30% 38% 45% 33% 45% 38% 45% 43% 40% 38% 40%5&6 26% 28% 22% 28% 26% 36% 35% 30% 28% 34% 17% 26% 34% 26%3&4 4% 0% 0% 2% 2% 2% 0% 2% 0% 0% 0% 6% 11% 0%1&2 2% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 4% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



Menurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP non ekonomi lebih baik dari kondisi pelayananAKAP ekonomi dimana kelompok responden yang menilai baik dan sangat baik cukup banyak. Kondisipelayanan yang dianggap baik (kelompok ‘7-8’) oleh responden adalah (‘1’) keselamatan (35%), (‘2’) jaringanpelayanan (48%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (48%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (50%), (‘5’)frekuensi perjalanan (50%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (44%), (‘7’) kemudahan akses (46%), (‘8’) ketepatanwaktu (40%), (‘10’) tarif (38%), (‘11’) pelayanan kru (44%), (‘12’) keamanan (42%), (‘13’) tingkat polusi (35%),dan (‘14’) efisiensi pelayanan (47%). Sedangkan kriteria (‘1’) keselamatan (35%) dan (‘9’) kenyamanan (44%)telah dinilai sangat baik (kelompok ‘9-10’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.8.


5-9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 35% 31% 25% 31% 29% 21% 27% 33% 44% 31% 33% 25% 23% 30%7&8 35% 48% 48% 50% 50% 44% 46% 40% 40% 38% 44% 42% 35% 47%5&6 25% 19% 23% 15% 21% 27% 25% 21% 15% 27% 23% 21% 29% 17%3&4 4% 0% 0% 4% 0% 6% 0% 4% 2% 4% 0% 10% 10% 2%1&2 0% 2% 4% 0% 0% 2% 2% 2% 0% 0% 0% 2% 2% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPMenurut operator ASDP di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP secara umum sudah dianggap baik(kelompok ‘7-8’) dengan persentase masing-masing kriteria berkisar antara 50% hingga 79% yaitu kriteria (‘1’)keselamatan (71%), (‘2’) jaringan pelayanan (71%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (64%), (‘4’) kepastiansarana dan prasarana (71%), (‘5’) frekuensi perjalanan (57%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (50%), (‘7’)kemudahan akses (71%), (‘8’) ketepatan waktu (71%), (‘9’) kenyamanan (71%), (‘10’) tarif (64%), (‘11’)pelayanan kru (64%), (‘12’) keamanan (79%), (‘13’) tingkat polusi (57%), (‘14’) efisiensi pelayanan (71%).Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.9.


5-10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 21% 21% 29% 29% 36% 43% 29% 21% 21% 21% 36% 21% 29% 21%7&8 71% 71% 64% 71% 57% 50% 71% 71% 71% 64% 64% 79% 57% 71%5&6 7% 7% 7% 0% 7% 7% 0% 7% 7% 7% 0% 0% 14% 7%3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 0% 0% 0%1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



5.1.2 Prioritas Kebutuhan PerbaikanPrioritas kebutuhan perbaikan pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yangtelah disampaikan di atas. Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah danoperator sehingga dapat di persentasekan prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan sebagai dasar untukmenentukan kebijakan pelayanan. Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan prioritaskebutuhan perbaikan pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayananyang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisitidak perlu, ‘3-4’ menunjukkan kondisi kurang perlu, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkankondisi perlu, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat perlu.

A. Persepsi Penumpang

AKAPMenurut responden pengguna AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum prioritas kebutuhan perbaikanpelayanan dianggap perlu (kelompok ‘7-8’) untuk setiap kriteria penilaian namun khusus kriteria tingkat polusi(‘13’ dengan proporsi 47%) berada pada posisi yang sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘9-10’) danefisiensi pelayanan (‘14’ dengan proporsi 37%) berada pada posisi cukup (kelompok ‘5-6’). Secara lengkapdisampaikan pada Gambar 5.10.


5-11

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 44% 27% 29% 33% 26% 33% 23% 35% 31% 28% 30% 39% 47% 30%7&8 45% 59% 54% 48% 50% 42% 55% 40% 43% 40% 54% 46% 27% 29%5&6 9% 13% 15% 17% 21% 22% 20% 22% 22% 29% 13% 12% 23% 37%3&4 1% 2% 2% 1% 2% 3% 1% 3% 4% 3% 3% 3% 2% 4%1&2 0% 0% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



Menurut persepsi penumpang AKAP non ekonomi di Pulau Jawa, seluruh kriteria penilaian perlu diperbaiki(kelompok ‘7-8’) dengan persentase terbesar adalah kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (62%) dan (‘7’)kemudahan akses (60%). Secara lengkap persentase prioritas pelayanan yang harus diperbaiki disampaikanpada Gambar 5.11.


5-12

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 32% 18% 17% 22% 19% 20% 19% 25% 19% 18% 19% 28% 31% 20%7&8 52% 62% 59% 51% 53% 55% 60% 54% 45% 49% 59% 57% 48% 44%5&6 15% 18% 21% 22% 23% 22% 17% 17% 22% 29% 19% 12% 16% 31%3&4 2% 2% 3% 3% 4% 2% 2% 2% 8% 2% 1% 2% 2% 4%1&2 0% 0% 0% 3% 1% 2% 2% 2% 6% 1% 1% 1% 2% 1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPMenurut responden ASDP di Pulau Jawa, kelompok responden yang menyatakan bahwa suatu kriteriadianggap cukup untuk menjadi prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan merupakan kelompok terbesar yaitukelompok ‘5-6’. Hampir seluruh kriteria penilaian memiliki proporsi di atas 43%. Kriteria (‘14’) efisiensipelayanan (45%) berada pada kelompok ‘3-4’ yaitu dianggap kurang perlu. Secara lengkap disampaikan padaGambar 5.12.


5-13

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 25% 21% 19% 19% 21% 21% 20% 21% 16% 15% 18% 19% 25% 18%7&8 14% 11% 22% 19% 23% 22% 26% 26% 21% 25% 20% 19% 22% 6%5&6 59% 64% 55% 57% 53% 52% 48% 49% 57% 51% 53% 50% 43% 31%3&4 3% 4% 3% 5% 4% 5% 5% 5% 5% 8% 9% 12% 11% 45%1&2 1% 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi PenumpangKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



B. Persepsi Pemerintah

AKAPMenurut pemerintah di Pulau Jawa, kriteria (‘1’) keselamatan (64%), (‘7’) kemudahan akses (33%), (‘8’)ketepatan waktu (44%), (‘9’) kenyamanan (51%), (‘11’) pelayanan kru (40%), dan (‘12’) keamanan (48%)dianggap sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘9-10’) bagi AKAP ekonomi. Sedangkan kriteria (‘2’)jaringan pelayanan (40%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (45%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana(47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (40%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (43%), (‘7’) kemudahan akses (33%), (‘10’)tarif (35%), (‘11’) pelayanan kru (40%), (‘13’) tingkat polusi (45%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (50%)dianggap perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘7-8’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.13.


5-14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 64% 23% 31% 28% 26% 30% 33% 44% 51% 30% 40% 48% 40% 31%7&8 18% 40% 45% 47% 40% 42% 33% 37% 33% 35% 40% 38% 45% 50%5&6 11% 35% 19% 21% 28% 19% 21% 14% 16% 26% 17% 12% 12% 10%3&4 5% 2% 2% 5% 5% 7% 10% 5% 0% 9% 2% 2% 2% 10%1&2 2% 0% 2% 0% 2% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



Menurut pemerintah di Pulau Jawa, prioritas pelayanan yang harus diperbaiki dengan penilaian sangat perlu(kelompok ‘9-10’) bagi AKAP non ekonomi adalah (‘1’) keselamatan (46%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (34%),(‘8’) ketepatan waktu (42%), (‘9’) kenyamanan (44%) dan (‘12’) keamanan (41%). Sedangkan kriteria (‘2’)jaringan pelayanan (47%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (39%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana(47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (38%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (34%), (‘7’) kemudahan akses (38%), (‘11’)pelayanan kru (36%), (‘12’) keamanan (41%), (‘13’) tingkat polusi (45%) dianggap perlu untuk diperbaiki(kelompok ‘7-8’). Kriteria (‘10’) tarif (41%) dan (‘14’) efisiensi pelayanan (38%) hanya dinilai cukup untukdiperbaiki karena berada pada kelompok ‘5-6’. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.14.


5-15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 46% 27% 35% 31% 27% 34% 29% 42% 44% 24% 30% 41% 26% 20%7&8 41% 47% 39% 47% 38% 34% 38% 33% 33% 33% 36% 41% 45% 31%5&6 11% 22% 20% 9% 20% 18% 18% 18% 13% 41% 25% 11% 19% 38%3&4 2% 4% 7% 9% 11% 9% 9% 2% 4% 2% 9% 7% 10% 11%1&2 0% 0% 0% 4% 4% 5% 7% 4% 4% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPPrioritas kebutuhan perbaikan pelayanan ASDP menurut persepsi pemerintah secara umum dianggap perludiperbaiki (kelompok ‘7-8’) dan cukup perlu diperbaiki (kelompok ‘5-6’). Namun kriteria (‘13’) tingkat polusidianggap kurang perlu diperbaiki (kelompok ‘3-4’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.15.


5-16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 7% 0% 7% 7% 0% 7% 7% 14% 14% 14% 14% 0% 14% 7%7&8 64% 36% 71% 64% 50% 50% 64% 71% 50% 29% 50% 57% 36% 64%5&6 29% 64% 21% 29% 50% 43% 29% 14% 36% 57% 36% 43% 29% 29%3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 21% 0%1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi PemerintahKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



C. Persepsi Operator

AKAPPrioritas pelayanan AKAP ekonomi yang dianggap perlu diperbaiki (kelompok ‘7-8’) menurut operator di PulauJawa adalah (‘1’) keselamatan (44%), (‘2’) jaringan pelayanan (39%), (‘3’) kemudahan pergantian moda(49%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (41%), (‘7’) kemudahan akses (45%), (‘9’) kenyamanan (37%), (‘11’)pelayanan kru (40%), (‘12’) keamanan (33%), (‘13’) tingkat polusi (40%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (42%).Sedangkan penilaian cukup perlu diperbaiki (kelompok ‘5-6’) adalah untuk kriteria (‘4’) kepastian sarana danprasarana (42%), (‘8’) ketepatan waktu (36%), dan (‘10’) tarif (39%). Secara lengkap disampaikan padaGambar 5.16.


5-17

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 24% 20% 14% 24% 21% 20% 14% 24% 26% 15% 9% 27% 22% 16%7&8 44% 39% 49% 33% 30% 41% 45% 33% 37% 33% 40% 33% 40% 42%5&6 27% 37% 33% 42% 30% 34% 36% 36% 26% 39% 40% 18% 18% 30%3&4 4% 4% 0% 0% 9% 5% 2% 7% 7% 11% 7% 18% 16% 12%1&2 0% 0% 5% 0% 9% 0% 2% 0% 4% 2% 5% 4% 4% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



Menurut operator, prioritas pelayanan AKAP non ekonomi di Pulau Jawa yang dianggap sangat perludiperbaiki (kelompok ‘9-10’) adalah kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (40%), (‘3’) kemudahan pergantian moda(35%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (37%), (‘8’) ketepatan waktu (38%), (‘9’) kenyamanan (33%),(‘12’) keamanan (38%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (37%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu(kelompok ‘7-8’) adalah kriteria (‘1’) keselamatan (43%), (‘5’) frekuensi perjalanan (35%), (‘10’) tarif (42%),(‘11’) pelayanan kru (43%), dan (‘13’) tingkat polusi (50%). Kriteria yang dianggap cukup (kelompok ‘5-6’)adalah (‘6’) kelancaran/kecepatan (41%), (‘7’) kemudahan akses (33%) dan (‘9’) kenyamanan (33%). Secaralengkap disampaikan pada Gambar 5.17.


5-18

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 41% 40% 35% 37% 33% 34% 29% 38% 33% 27% 30% 38% 24% 37%7&8 43% 34% 28% 33% 35% 20% 24% 31% 27% 42% 43% 34% 50% 26%5&6 13% 21% 30% 28% 26% 41% 33% 22% 33% 17% 17% 17% 17% 24%3&4 2% 4% 4% 2% 4% 2% 9% 9% 7% 15% 9% 11% 9% 9%1&2 0% 0% 2% 0% 2% 2% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



ASDPMenurut operator ASDP, prioritas pelayanan yang dianggap sangat perlu diperbaiki di Pulau Jawa adalahkelompok ‘9-10’ yaitu kriteria (‘8’) ketepatan waktu (50%), (‘9’) kenyamanan (57%), (‘10’) tarif (57%), dan (‘11’)tingkat polusi (50%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu diperbaiki adalah kelompok ‘7-8’ yaitu kriteria(‘1’) keselamatan (71%), (‘2’) jaringan pelayanan (64%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (71%), (‘4’)kepastian sarana dan prasarana (57%), (‘5’) frekuensi perjalanan (64%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (57%),97) kemudahan akses (71%), (‘11’) pelayanan kru (71%), (‘12’) keamanan (64%), dan (‘14’) efisiensipelayanan (64%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.18.


5-19

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 149&10 29% 29% 21% 36% 29% 36% 29% 50% 57% 57% 29% 36% 50% 29%7&8 71% 64% 71% 57% 64% 57% 71% 50% 43% 43% 71% 64% 43% 64%5&6 0% 7% 7% 7% 7% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 7%3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi OperatorKeterangan Gambar :1 = Keselamatan2 = Jaringan Pelayanan3 = Kemudahan Pergantian Moda4 = Kepastian Sarana & Prasarana



5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP

5.2.1 PenumpangBerikut ini akan disampaikan persepsi penumpang AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi terhadap kondisipelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayananyang ditanyakan.


5-20

Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang

Kriteria PelayananKondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan Perbaikan

Ekonomi Non Ekonomi Ekonomi Non EkonomiKeselamatan (x1) 0,0660 0,0691 0,1554 0,1532Jaringan Pelayanan (x2) 0,0758 0,0746 0,1467 0,1432Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0770 0,0736 0,1462 0,1408Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0724 0,0736 0,1374 0,1311Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0719 0,0722 0,1379 0,1331Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0715 0,0718 0,1323 0,1354Kemudahan Akses (x7) 0,0760 0,0745 0,1414 0,1401Ketepatan Waktu (x8) 0,0681 0,0681 0,1315 0,1430Kenyamanan (x9) 0,0729 0,0789 0,1329 0,1222Tarif (x10) 0,0689 0,0655 0,1285 0,1296Pelayanan Kru (x11) 0,0752 0,0725 0,1473 0,1479Keamanan (x12) 0,0668 0,0682 0,1479 0,1555Tingkat Polusi (x13) 0,0611 0,0625 0,1495 0,1589Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0765 0,0749 0,1317 0,1360Sumber : Hasil Analisis, 2009

Analisis bersifat relatif, maka nilai yang dipakai pembatas adalah nilai rata – rata. Hasil analisis pembobotanuntuk menetapkan strategi pemasaran tersebut disampaikan pada Gambar 5.19 dan Gambar 5.20 berturut-turut untuk AKAP Ekonomi dan AKAP Non Ekonomi.

X1

X2 X3

X4X5

X6

X7

X8X9

X10

X11X12X13

X14

0,120

0,135

0,150

0,060 0,063 0,065 0,068 0,070 0,073 0,075 0,078

KebutuhanPerbaikan

Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi

Pertahankan

PertahankanTingkatkan

efisienkan

Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut PenumpangKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 : Kepastian Sarana dan PrasaranaX5 : Frekuensi PerjalananX6 : Kelancaran/kecepatanX7 : Kemudahan Akses

X8 : Ketepatan WaktuX9 : KenyamananX10 : TarifX11 : Pelayanan KruX12 : KeamananX13 : Tingkat PolusiX14 : Efisiensi Pelayanan


5-21

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata darihasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi yang telah disampaikanpada Tabel 5.1. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1405 untuk kebutuhanperbaikan.

Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), tingkatpolusi (x13), dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah jaringanpelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), kemudahan akses (x7), pelayanan kru (x11), ketepatanwaktu (x8) dan tarif (x10). Variabel kelancaran dan kecepatan (x6) masih butuh ditingkatkan lagi jika inginlebih efisien mengingat posisinya berada tepat di garis antara zona dipertahankan dengan zona efisienkan.Secara visual disampaikan pada Gambar 5.19.

X1

X2X3

X4X5

X6

X7

X8

X9

X10

X11

X12

X13

X14

0.120

0.130

0.140

0.150

0.160

0.062 0.065 0.067 0.070 0.072 0.075 0.077 0.080

KebutuhanPerbaikan

Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi

Pertahankan

Pertahankan

Tingkatkan

efisienkan

Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut PenumpangKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan

X6 : Kelancaran/kecepatanX7 : Kemudahan AksesX8 : Ketepatan WaktuX9 : KenyamananX10 : Tarif

X11 : Pelayanan KruX12 : KeamananX13 : Tingkat PolusiX14 : Efisiensi Pelayanan

Nilai rata-rata sebagai nilai pembatas dalam analisis untuk AKAP non ekonomi adalah 0,0714 untuk kondisipelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan.

Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1),ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), tingkat polusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zonapertahankan adalah jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), pelayanan kru (x11), tarif(x10). Namun demikian, variabel kemudahan pergantian moda (x3) masih butuh ditingkatkan lagi mengingatposisinya berada tepat antara garis zona dipertahankan dengan zona diefisienkan. Sedangkan aspekpelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kenyamanan (x9), kepastian sarana dan prasarana (x4),


5-22

frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), efisiensi pelayanan (x14).Secara visual disampaikan pada Gambar 5.20.

5.2.2 PemerintahBerikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP nonekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untukempat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.

Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah


Ekonomi Non Ekonomi Ekonomi Non EkonomiKeselamatan (x1) 0,0770 0,0707 0,1569 0,1791Jaringan Pelayanan (x2) 0,0563 0,0751 0,1196 0,1406Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0718 0,0682 0,1352 0,1415Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0790 0,0761 0,1325 0,1397Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0794 0,0751 0,1226 0,1255Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0690 0,0709 0,1257 0,1330Kemudahan Akses (x7) 0,0710 0,0738 0,1282 0,1284Ketepatan Waktu (x8) 0,0790 0,0694 0,1556 0,1511Kenyamanan (x9) 0,0626 0,0763 0,1735 0,1564Tarif (x10) 0,0623 0,0697 0,1249 0,1234Pelayanan Kru (x11) 0,0750 0,0707 0,1532 0,1371Keamanan (x12) 0,0762 0,0684 0,1720 0,1621Tingkat Polusi (x13) 0,0666 0,0655 0,1520 0,1424Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0746 0,0702 0,1371 0,1220

Sumber : Hasil Analisis, 2009

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint anlysis) adalah nilai rata-rata dari hasilpemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi menurutpersepsi pemerintah yang telah disampaikan pada Tabel 5.2. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untukkondisi pelayanan dan 0,1421 untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisipelayanan dan 0,1416 untuk kebutuhan perbaikan AKAP non ekonomi.


5-23

X1

X2

X3X4

X5X6

X7

X8

X9

X10

X11

X12

X13

X14

0,100

0,125

0,150

0,175

0,055 0,060 0,065 0,070 0,075 0,080

KebutuhanPerbaikan


Tingkatkan

Pertahankan

Pertahankan

efisienkan

Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut PemerintahKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9) dan tingkatpolusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), ketepatanwaktu (x8), pelayanan kru (x11), keamanan (x12), kemudahan akses (x7), kelancaran/kecepatan (x6), tarif(x10) dan jaringan pelayanan (x2). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalahkemudahan pergantian moda (x3), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), danefisiensi pelayanan (x14). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.21.


5-24

X1

X2X3

X4

X5

X6X7

X8

X9

X10

X11

X12

X13

X140,120

0,140

0,160

0,180

0,065 0,068 0,070 0,073 0,075

KebutuhanPerbaikan


Pertahankan

Pertahankan

Tingkatkan

efisienkan

Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut PemerintahKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1),ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Namun tingkat polusi (x13) dan kemudahan pergantian moda (x3)berada pada zona kritis dimana posisinya tepat berada pada garis pembatas zona ditingkatkan dan zonapertahankan. Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kenyamanan (x9),kelancaran/kecepatan (x6), tarif (x10), pelayanan kru (x11), efisiensi pelayanan (x14). Sedangkan aspekpelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses (x7),kepastian sarana dan prasarana (x4) dan jaringan pelayanan (x2). Secara visual disampaikan pada Gambar5.22.

5.2.3 OperatorBerikut ini akan disampaikan persepsi operator terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP nonekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untukempat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.


5-25

Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator


Ekonomi Non Ekonomi Ekonomi Non EkonomiKeselamatan (x1) 0.0701 0.0733 0.1591 0.1651Jaringan Pelayanan (x2) 0.0750 0.0747 0.1430 0.1520Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0.0712 0.0692 0.1414 0.1425Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0.0736 0.0739 0.1489 0.1481Frekuensi Perjalanan (x5) 0.0720 0.0743 0.1326 0.1391Kelancaran/kecepatan (x6) 0.0687 0.0670 0.1472 0.1366Kemudahan Akses (x7) 0.0716 0.0702 0.1472 0.1234Ketepatan Waktu (x8) 0.0722 0.0712 0.1463 0.1453Kenyamanan (x9) 0.0742 0.0779 0.1407 0.1374Tarif (x10) 0.0709 0.0722 0.1242 0.1297Pelayanan Kru (x11) 0.0769 0.0745 0.1279 0.1471Keamanan (x12) 0.0695 0.0674 0.1354 0.1417Tingkat Polusi (x13) 0.0622 0.0644 0.1340 0.1334Efisiensi Pelayanan (x14) 0.0720 0.0698 0.1399 0.1289


Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasilpemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi yangtelah disampaikan pada Tabel 5.3. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1406untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhanperbaikan AKAP non ekonomi.

Pada AKAP ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan(x1), kemudahan pergantian moda (x3), kelancaran/kecepatan (x6). Variabel kemudahan pergantian moda(x3) berada pada kondisi kritis dimana posisinya tepat diantara zona pertahankan dan zona ditingkatkan.Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), efisiensi pelayanan(x14), pelayanan kru (x11). Namun, variabel kenyamanan (x9) dan efisiensi pelayanan (x14) perlu terusditingkatkan agar dapat lebih efisien karena berada tepat di garis antara zona pertahankan dan efisienkan.Secara visual disampaikan pada Gambar 5.23.


5-26

X1

X2X3

X4

X5

X6X7

X8

X9

X10

X11

X12X13

X14

0,120

0,135

0,150

0,165

0,062 0,067 0,072 0,077

KebutuhanPerbaikan


Tingkatkan Pertahankan

Pertahankan efisienkan

Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut OperatorKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



Pada AKAP non ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalahkemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Aspek pelayanan yang beradapada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), jaringan pelayanan (x2), kepastian sarana dan prsarana(x4), pelayanan kru (x11), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), tingkat polusi (x13) danefisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan(x5), kenyamanan (x9), tarif (x10). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.24.


5-27

X1

X2

X3

X4

X5X6

X7

X8

X9

X10

X11

X12

X13X14

0.120

0.130

0.140

0.150

0.160

0.170

0.064 0.067 0.069 0.072 0.074 0.077

KebutuhanPerbaikan



efisienkanPertahankan

Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut OperatorKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



5.3 Kinerja Subyektif ASDP

5.3.1 PenumpangBerikut ini akan disampaikan persepsi penumpang ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhanperbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.

Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi PenumpangKriteria Pelayanan Kondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan PerbaikanKeselamatan (x1) 0.0720 0.1469Jaringan Pelayanan (x2) 0.0733 0.1389Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0.0755 0.1408Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0.0737 0.1403Frekuensi Perjalanan (x5) 0.0762 0.1465Kelancaran/kecepatan (x6) 0.0726 0.1454Kemudahan Akses (x7) 0.0756 0.1458Ketepatan Waktu (x8) 0.0716 0.1467Kenyamanan (x9) 0.0709 0.1393Tarif (x10) 0.0726 0.1355Pelayanan Kru (x11) 0.0711 0.1391Keamanan (x12) 0.0685 0.1383Tingkat Polusi (x13) 0.0673 0.1469Efisiensi Pelayanan (x14) 0.0593 0.1162



5-28

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasilpemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan ASDP yang telah disampaikan pada Tabel 5.4.Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan ASDP.

Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang

Keterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



Pada ASDP menurut persepsi penumpang, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah pelayankru (x11) dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan(x1), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), kenyamanan (x9),tingkat polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Namun demikian, variabel ketepatan waktu (x8) dankeselamatan (x1) masih butuh ditingkatkan lagi mengingat posisinya sudah hampir mandekati zonaditingkatkan. Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kepastian sarana danprasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses ( x7) dan tarif (x10).Secara visual disampaikan pada Gambar 5.25.

5.3.2 PemerintahBerikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhanperbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.


5-29

Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi PemerintahKriteria Pelayanan Kondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan PerbaikanKeselamatan (x1) 0,0704 0,1438Jaringan Pelayanan (x2) 0,0696 0,1181Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0736 0,1388Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0767 0,1388Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0775 0,1297Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0759 0,1413Kemudahan Akses (x7) 0,0759 0,1521Ketepatan Waktu (x8) 0,0782 0,1582Kenyamanan (x9) 0,0696 0,1521Tarif (x10) 0,0696 0,1341Pelayanan Kru (x11) 0,0673 0,1492Keamanan (x12) 0,0720 0,1364Tingkat Polusi (x13) 0,0603 0,1256Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0634 0,1551



Pada ASDP menurut persepsi pemerintah, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalahkeselamatan (x1), kenyamanan (x9), pelayanan kru (x11), dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayananyang berada pada zona pertahankan adalah kemudahan akses (x7), ketepatan waktu (x8), jaringanpelayanan (x2), tingkat polusi (x13), dan tarif (x10). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zonaefisienkan adalah kepastian sarana dan prsarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan pergantianmoda (x3), keamanan (x12). Sedangkan kelancaran/kecepatan (x6) berada tepat di garis pembatas zonapertahankan dan zona efisienkan. Secara visual disampaikan pada Gambar 5.26.


5-30

X1

X2

X3 X4

X5

X6

X7X8

X9

X10

X11

X12

X13

X14

0,115

0,125

0,135

0,145

0,155

0,165

0,060 0,063 0,065 0,068 0,070 0,073 0,075 0,078 0,080

KebutuhanPerbaikan

Kondisi Pelayanan ASDP


Pertahankan efisienkan

Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut PemerintahKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



5.3.3 OperatorBerikut ini akan disampaikan persepsi operator ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhanperbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.

Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi OperatorKriteria Pelayanan Kondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan PerbaikanKeselamatan (x1) 0,0720 0,1264Jaringan Pelayanan (x2) 0,0707 0,1207Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0695 0,1264Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0727 0,1362Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0720 0,1362Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0733 0,1435Kemudahan Akses (x7) 0,0733 0,1362Ketepatan Waktu (x8) 0,0720 0,1609Kenyamanan (x9) 0,0707 0,1609Tarif (x10) 0,0675 0,1609Pelayanan Kru (x11) 0,0740 0,1397Keamanan (x12) 0,0720 0,1435Tingkat Polusi (x13) 0,0701 0,1475Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0701 0,1362



5-31


Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut OperatorKeterangan Gambar :X1 : KeselamatanX2 : Jaringan PelayananX3 : Kemudahan Pergantian ModaX4 :Kepastian Sarana & PrasaranaX5 : Frekuensi Perjalanan



Pada ASDP menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9),dan tarif (x10). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kelancaran/kecepatan (x6),ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), tingkatpolusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkanadalahkeselamatan (x1), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses(x7), pelayanan kru (x11). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.27.

5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanyaberdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkanpada alokasi biaya untuk transportasi dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to payadalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Dalam studi ini,terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay diantaranya:

• Besar penghasilan• Kebutuhan transportasi


5-32

• Total biaya transportasi (harga tiket yang ditawarkan)• Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi

Sedangkan Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasayang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi penggunaterhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut.

Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah:• Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi• Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan• Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut• Perilaku pengguna

Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisitersebut selanjutnya disajikan secara ilustratif pada Gambar 5.28.

Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP

• ATP lebih besar dari WTPKondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasatersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasatersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

• ATP lebih kecil dari WTPKondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas dimana keinginan pengguna untuk membayar jasatersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi penggunayang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas,pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.

• ATP sama dengan WTPKondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsipengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yangdikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.

Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam sistem angkutan umum.Aspek-aspek tersebut adalah:

ATP

WTP

Biaya persatuan jarak

(Rp)

Prosentase responden yang mempunyai ATP dan WTPtertentu


5-33

1. Pengguna (User)2. Operator3. Pemerintah (Regulator)

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subyek yangmenentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut:

1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapatmungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur tanganpemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi dimana nilai tarifberlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP(sesuai Gambar 5.29).

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masihberada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikankinerja pelayanan (sesuai Gambar 5.29).

Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalamperhitungan/pengajuan nilai tarif baru.

Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP

Secara kuantitatif dapat disampaikan sebagai berikut:Pada Nilai ATP = Rp. 10.000, maka tarif maksimal yang berlaku adalah maksimal Rp. 10.000,-. Pada kondisidimana nilai tarif terpaksa lebih dari Rp. 10.000, misalnya Rp. 15.000, maka kelebihan Rp. 5.000,- harusdisubsidi, dalam hal ini dapat ditanggungkan ke pihak regulator (sesuai Gambar 5.30).

Keadaan terpaksa dapat terjadi karena dari sisi lain, tarif juga ditentukan oleh kondisi operasinya, yangtercakup di dalamnya biaya operasi kendaraan sebagai cost dan okupansi penumpang, rit/hari, jarak dan lain-lain sebagai benefit.

Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku

WTP

ATPZone Subsidi agar Tarif yang berlaku Maksimal =ATP

Zone Keleluasaan PenentuanTarif Ideal tanpaPerbaikan Kinerja Pelayanan sampai batas nilaiWTP

Zone KeleluasaanPenentuan TarifdenganPerbaikan Tingkat Pelayanan

Nilai Tarif

ATP

Rp.

Tarif BerdasarkanPerhitungan Operasi

Subsidi Minimal = Rp. 5.000,-

Rp 15.000,-

Rp 10.000,-


5-34

Pada kondisi lain, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000,- dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif,berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 7.500, terdapat pilihanuntuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp. 7.500,- atau menurunkan tarif (tanpaperbaikan tingkat pelayanan) sampai Rp. 5.000,- (sesuai Gambar 5.31). Selanjutnya kelebihan Rp. 2.500,-harus disubsidi.

Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP

Pada kondisi selanjutnya, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif,berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 5.000, terdapatkeluasaan Rp. 5.000 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 10.000 (sesuai Gambar 5.32). Namundemikian perlu dilakukan perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga WTP-nya juga meningkathingga minimal sama dengan tarif yang berlaku.

Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP

Ilustrasi terakhir adalah kondisi ideal, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengannilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 5.000 (WTP), misalnya Rp. 2.500. Padakondisi ini terdapat keluasaan Rp. 2.500 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 5.000, tanpaperbaikan tingkat pelayanan (sesuai Gambar 5.33).

Sebagai pelengkap atas ilustrasi di atas, dapat disampaikan beberapa hal tambahan sebagai berikut:1. Nilai tarif berdasarkan pertimbangan operasi kendaraan sudah memperhitungkan faktor keuntungan

disamping faktor ekonomis lain (depresiasi, bunga bank dll.), sehingga pada kondisi tarif operasionalsaja, pihak operator sudah mendapatkan keuntungan.

2. Dalam konteks operasi kereta api, subsidi harus dilakukan dengan cara langsung, oleh pemerintah.Hal yang harus diperhatikan adalah bila tidak terdapat kondisi ideal, dimana tarif dibawah WTP(Gambar 5.33), maka regulator harus memberikan subsidi langsung pada kendaraan yang tarifnyadiatas ATP.

Tarif yang berlaku

Rp.

Rp 10.000

Penyesuaian Tingkat Pelayanan/Tarif

ATP

WTP

Rp 7.500

Rp 5.000

Tarif yang berlaku = WTP

Rp.

Keleluasaan peningkatan tarif =Rp. 5.000, dengan syarat perbaikantingkat pelayanan

ATPRp 10.000

Rp 5.000


5-35

Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP

5.4.1 Ability To PayATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat mungkintidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Dalam analisis ini, ATP dihitung sebagai besaran tarifpada moda AKAP Ekonomi, AKAP Non Ekonomi dan ASDP yang ditinjau seperti yang ditunjukkan Gambar5.34 sampai dengan Gambar 5.36.

<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 > 210

% 29 26 15 22 1 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0

Kumulatif 29 55 69 91 92 92 99 99 99 99 99 99 99 100 100

0102030405060708090

100

Pers

ent a

se

( %)

Biaya Tranportasi ( Rp x 1,000 )

AKAP EKONOMI

Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP

Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 15.000,-merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan antara Rp. 30.000,- sampaiRp. 45.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 29%, 26% dan 22%. Gambaran lengkapnya disampaikanpada Gambar 5.34.

WTP

Rp.

Keleluasaan peningkatan tarif =Rp. 2.500, tanpa perbaikantingkat pelayanan

ATP

Tarif yang berlaku

10.000

5.000

2.500


5-36

<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 > 210

% 15 18 27 2 13 0 12 0 0 0 0 0 0 10 3

Kumulatif 15 33 60 61 75 75 87 87 87 87 87 87 87 97 100

0102030405060708090

100Pe

rsen

t ase

( %

)


AKAP NON EKONOMI

Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP

Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 30.000,-sampai Rp. 45.000,- merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan kurangdari Rp. 15.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 27%, 18% dan 15%. Gambaran lengkapnyadisampaikan pada Gambar 5.35.

< 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 >70

% 50 33 4 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

kumulatif 50 83 88 96 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0102030405060708090

100

Pers

ent a

se

( %)


ASDP

Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP

Kemampuan responden ASDP menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,-merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- dengan proporsi berturut-turutsebesar 50% dan 33%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.36.

5.4.2 Willingness To PayWillingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yangdiperolehnya. Pada studi ini WTP dihitung sebagai nilai rata-rata besaran tarif yang menurut respondenpantas (tidak terlalu mahal dan tidak terlalu murah) untuk masing-masing moda yang diamati seperti yangditunjukkan pada Gambar 5.37 sampai dengan Gambar 5.39.


5-37

Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,-sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 72% diikuti oleh kelompokresponden dengan tarif kurang dari Rp. 15.000,- dengan proporsi 21%. Gambaran lengkapnya disampaikanpada Gambar 5.37.

<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 >210

% 21 72 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Kumulatif 21 93 96 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0102030405060708090

100

Pers

ent a

se

( %)


AKAP EKONOMI

Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP

<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 >210

% 12 38 27 4 0 1 11 4 3 0 0 0 0 0 0

Kumulatif 12 50 77 81 81 82 93 97 100 100 100 100 100 100 100

0102030405060708090

100

Pers

ent a

se

( %)


AKAP NON EKONOMI

Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP

Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,-sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 38% diikuti oleh kelompokresponden dengan tarif antara Rp. 30.000,- sampai dengan Rp. 45.000,- dengan proporsi 27%. Gambaranlengkapnya disampaikan pada Gambar 5.38.


5-38

< 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 >70

% 74 25 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Kumulatif 74 98 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0102030405060708090

100Pe

rsen

t ase

( %

)


ASDP

Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP

Kemampuan responden ASDP menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,-merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 74% diikuti oleh kelompok responden dengan tarifantara Rp. 5.000,- sampai dengan Rp. 10.000,- dengan proporsi 25%. Gambaran lengkapnya disampaikanpada Gambar 5.39.

Rekap hasil pemeriksaan nilai ATP dan WTP untuk masing-masing moda yang diamati disampaikan padaTabel 5.7. Secara umum, nilai WTP lebih rendah dari nilai ATP, atau dengan kata lain, keinginan penggunauntuk membayar jasa tersebut lebih kecil dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadibagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangatrendah, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung tidak dipengaruhi olehutilitas, pada kondisi ini pengguna disebut choice riders.

Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati

ModaATP WTP

SelisihATP dan

WTP

Rata-rata

Tarif/trip Subsidi Harga Tiket

Rata-rata

Tarif/km

Rata-rataJarak

Perjalanan(Rp/trip) (Rp/trip) (Rp) (Rp) (Rp) (Rp) (Rp/Km) (Km)

AKAPEKONOMI

34.039 21.022 13.017 38.360 4.321 8.000 sampai110.000

157 258

AKAP NONEKONOMI

64.097 41.352 22.745 81.059 16.963 17.000 sampai330.000

296 354

ASDP 6.657 3.912 2.745 7.452 795 3.700 sampai21.000

415 90


Rata-rata tarif per trip yang berlaku untuk moda AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP berada padaposisi lebih tinggi dibandingkan dengan nilai ATP dan WTP-nya. Pada kondisi ini, pihak pemerintah sebagairegulator harus memberikan subsidi sebesar selisih antara tarif dengan nilai ATP-nya. Hal ini sesuai denganpersepsi penumpang AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP yang menyatakan bahwa saran untukpeningkatan pelayanan adalah dengan menambah subsidi dari pemerintah seperti yang telah disampaikanpada Bab 4 tentang Karakteristik Pengguna AKAP dan ASDP. Untuk AKAP ekonomi, subsidi yang dapatditanggungkan ke pihak regulator adalah sebesar Rp. 4.321,-, untuk AKAP non ekonomi sebesar Rp. 16.963,-sedangkan untuk ASDP sebesar Rp. 795,-.


5-39

5.5 Diskusi Penutup Kinerja SubyektifBagian berikut ini menyampaikan analisis gabungan (keseluruhan provinsi di Pulau Jawa) tingkat kepentingandan tingkat pelayanan jasa transportasi AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP.

5.5.1 Kinerja AKAP EkonomiKondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yangditampilkan pada Tabel 5.8 menunjukkan sedikit perbedaan persepsi dari ketiga stakeholders. Secara umummenurut penumpang, kriteria keselamatan sudah menunjukkan kondisi yang baik. Sementara menurutpemerintah, kriteria keselamatan masih dalam kondisi buruk. Sedangkan menurut operator, kriteriakeselamatan sudah berada pada kondisi pelayanan yang sangat baik. Namun yang menjadi perhatian adalahbahwa masih terdapat kondisi pelayanan yang buruk menurut pemerintah. Kriteria-kriteria tersebut, selainkriteria keselamatan adalah kemudahan pergantian moda, kelancaran/ kecepatan, ketepatan waktu,kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, tingkat polusi dan efisiensi pelayanan.

Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorKondisi Pelayanan Penumpang Pemerintah Operator

sangat baik keselamatanjaringan pelayanankepastian sarana dan prasarana

baik frekuensi perjalanan frekuensi perjalanankemudahan akses kemudahan aksesjaringan pelayanan jaringan pelayanankenyamanan kenyamanankemudahan pergantian moda kemudahan pergantian modapelayanan kru pelayanan kruefisiensi pelayanan efisiensi pelayanankeamanan keamanankepastian sarana dan prasarana kelancaran/ kecepatankeselamatan ketepatan waktu

tariftingkat polusi

buruk keselamatankemudahan pergantian modakelancaran/ kecepatanketepatan waktukenyamananpelayanan krukeamanantingkat polusiefisiensi pelayanan

Sumber : hasil analisis, 2009

Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yangditampilkan pada Tabel 5.9 menunjukkan bahwa kriteria Jaringan Pelayanan, Kemudahan Pergantian Moda,Kepastian Sarana & Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/kecepatan, Kemudahan Akses, Tarif, danPelayanan Kru dianggap perlu diperbaiki menurut penumpang dan pemerintah. Sementara menurutpenumpang dan operator, kriteria tingkat polusi berada pada tingkat kepentingan yang sangat perlu segera


5-40

diperbaiki meskipun pemerintah menganggap kriteria ini masih dalam level “perlu”. Menurut pemerintah,kriteria keselamatan, kemudahan akses, kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, dan ketepatan waktu masihdianggap sangat perlu untuk diperbaiki.

Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan OperatorTingkat Kepentingan Penumpang Pemerintah Operator

sangat perlutingkat polusi Tingkat Polusi

keselamatan Keselamatankemudahan akses Kemudahan Akseskenyamanan Kenyamananpelayanan kru Pelayanan Krukeamanan Keamananketepatan waktu Kemudahan Pergantian Moda

Kelancaran/kecepatanJaringan PelayananEfisiensi Pelayanan

perlu Jaringan Pelayanan Jaringan PelayananKemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian ModaKepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & PrasaranaFrekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananKelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanKemudahan Akses Kemudahan Akses

Tarif TarifPelayanan Kru Pelayanan KruKeselamatan Tingkat PolusiKetepatan Waktu Efisiensi PelayananKenyamananKeamanan


5.5.2 Kinerja AKAP Non EkonomiKondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yangditampilkan pada Tabel 5.10 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, jaringan pelayanan, kemudahanakses, dan pelayanan kru dianggap baik oleh ketiga stakeholders. Menurut operator, kriteria kenyamanansudah dianggap sangat baik meskipun menurut penumpang dan pemerintah, kriteria ini masih berada padalevel “baik”.


5-41

Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorKondisi Pelayanan Penumpang Pemerintah Operator

Sangat baik Kenyamananbaik Kenyamanan Kenyamanan

Keselamatan Keselamatan KeselamatanJaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan PelayananKemudahan Akses Kemudahan Akses Kemudahan AksesPelayanan Kru Pelayanan Kru Pelayanan KruKemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian ModaKepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & PrasaranaFrekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananKeamanan KeamananEfisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan

Kelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanKetepatan Waktu Ketepatan WaktuTingkat Polusi Tingkat Polusi

TarifSumber : hasil analisis, 2009

Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yangditampilkan pada Tabel 5.11 menunjukkan bahwa kriteria frekuensi perjalanan, pelayanan kru, dan tingkatpolusi dianggap perlu oleh ketiga stakeholders.

Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorTingkat Kepentingan Penumpang Pemerintah Operator

sangat perlu Ketepatan Waktu Ketepatan WaktuKenyamanan KenyamananKeamanan KeamananKeselamatan Kepastian Sarana & PrasaranaKelancaran/kecepatan Jaringan Pelayanan

Kemudahan Pergantian ModaEfisiensi Pelayanan

perlu Jaringan Pelayanan Jaringan PelayananKemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian ModaKepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & PrasaranaKelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanKemudahan Akses Kemudahan AksesFrekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananPelayanan Kru Pelayanan Kru Pelayanan KruTingkat Polusi Tingkat Polusi Tingkat PolusiKeamanan KeamananKeselamatan KeselamatanTarif TarifKetepatan WaktuKenyamananEfisiensi Pelayanan



5-42

5.5.3 Kinerja ASDPKondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan padaTabel 5.12 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, kemudahan pergantian moda, kepastian sarana danprasarana, dan ketepatan waktu dianggap dalam kondisi baik dari sisi pelayanannya menurut ketigastakeholders. Sedangkan kriteria tingkat polusi dianggap masih buruk menurut persepsi pemerintah.

Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorKondisi Pelayanan Penumpang Pemerintah Operatorbaik Keselamatan Keselamatan Keselamatan

Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian ModaKepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & PrasaranaKetepatan Waktu Ketepatan Waktu Ketepatan WaktuFrekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananKelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanKemudahan Akses Kemudahan AksesJaringan Pelayanan Jaringan PelayananKenyamanan KenyamananTarif TarifPelayanan Kru Pelayanan KruKeamanan KeamananTingkat Polusi Tingkat PolusiEfisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan

buruk Tingkat PolusiSumber : hasil analisis, 2009

Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan padaTabel 5.13 menunjukkan bahwa kriteria ketepatan waktu, kenyamanan, tarif dan tingkat polusi dianggapsangat perlu diperbaiki menurut persepsi operator. Sementara menurut penumpang, kriteria yang kurangperlu diperbaiki adalah kriteria efisiensi pelayanan. Sedangkan menurut pemerintah, seluruh kriteria yangdiamati dianggap perlu untuk segera diperbaiki/ ditingkatkan.

Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan OperatorTingkat Kepentingan Penumpang Pemerintah Operator

sangat perlu Ketepatan WaktuKenyamananTarifTingkat Polusi

perlu Keselamatan KeselamatanKemudahan Pergantian Moda Jaringan PelayananKepastian Sarana & Prasarana Kemudahan Pergantian ModaFrekuensi Perjalanan Kepastian Sarana & PrasaranaKelancaran/kecepatan Frekuensi PerjalananKemudahan Akses Kelancaran/kecepatanKetepatan Waktu Kemudahan AksesPelayanan Kru Pelayanan KruKeamanan KeamananEfisiensi Pelayanan Efisiensi PelayananKenyamananTingkat Polusi

kurang perlu Efisiensi PelayananSumber : hasil analisis, 2009


5-43

5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau JawaTingkat kepentingan kriteria menggambarkan persepsi responden terhadap kondisi yang diharapkan,sedangkan tingkat pelayanan merepresentasikan persepsi responden terhadap kondisi pelayanan yang adasaat ini.

Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP Ekonomi yang masukdalam kategori “ditingkatkan” menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria tingkat polusi meskipunmenurut operator, kriteria ini sudah berada dalam kategori “dipertahankan”. Kategori ditingkatkan inibermaksud bahwa kriteria tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikannya tinggi) bagi penumpang tetapikinerja pihak AKAP ekonomi di bawah apa yang diharapkan.

Menurut ketiga stakeholders kriteria yang berada dalam kategori “pertahankan” adalah kriteria jaringanpelayanan, ketepatan waktu, kemudahan akses dan tarif.

Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorKategori Penumpang Pemerintah Operator

tingkatkan Tingkat Polusi Tingkat PolusiKeamanan Kenyamanan Kemudahan Pergantian Modakeselamatan Kelancaran/kecepatan

pertahankan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan PelayananKetepatan Waktu Ketepatan Waktu Ketepatan WaktuKemudahan Akses Kemudahan Akses Kemudahan AksesTarif Tarif Tarif

keamanan KeamananPelayanan Kru Pelayanan KruKemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana dan Prasarana

Kelancaran/kecepatan KenyamananKeselamatan Tingkat Polusi

efisienkan Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananEfisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan Efisiensi PelayananKepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan PrasaranaKelancaran/kecepatan Kemudahan Pergantian Moda Pelayanan KruKenyamanan


Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP non ekonomi yangmasuk dalam kategori “ditingkatkan” menurut ketiga stakeholders adalah kriteria ketepatan waktu dankeamanan. Sedangkan untuk kategori “pertahankan”, kriterianya adalah pelayanan kru. Sedangkan kategori“efisienkan” adalah kriteria frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.15.


5-44

Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah danOperator

Kategori Penumpang Pemerintah Operator

tingkatkan

Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu Ketepatan WaktuKeamanan Keamanan KeamananTingkat Polusi Tingkat PolusiKeselamatan Keselamatan

Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda

pertahankan

Pelayanan Kru Pelayanan Kru Pelayanan KruJaringan Pelayanan Jaringan PelayananTarif Tarif

Kelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanEfisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan

Kemudahan Pergantian Moda Kenyamanan KeselamatanKemudahan AksesTingkat PolusiKepastian Sarana dan Prasarana

efisienkan

Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan PrasaranaFrekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananKemudahan Akses Kemudahan AksesKenyamanan KenyamananKelancaran/kecepatanEfisiensi Pelayanan Jaringan Pelayanan Tarif


Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk ASDP yang masuk dalam kategori“ditingkatkan” menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria pelayanan kru. Menurut pemerintah danoperator, kriteria yang perlu ditingkatkan adalah kenyamanan. Sedangkan menurut penumpang dan operator,kriteria tingkat polusi menjadi prioritas untuk ditingkatkan.

Untuk kategori “pertahankan”, ketiga stakeholders menilai bahwa kriteria ketepatan waktu dan jaringanpelayanan berada dalam kategori ini. Sedangkan untuk kategori “efisienkan”, kriterianya adalah kriteriakepastian sarana/prasarana dan frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.16.


5-45

Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan OperatorKategori Penumpang Pemerintah Operator

tingkatkan

Pelayanan Kru Pelayanan KruKenyamanan Kenyamanan

Tingkat Polusi Tingkat PolusiKeamanan Keselamatan Tarif

Efisiensi Pelayanan

pertahankan

Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu Ketepatan WaktuJaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan

Kelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatanKemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian ModaEfisiensi Pelayanan Efisiensi PelayananKenyamanan Kemudahan Akses KeamananKeselamatan Tarif

Tingkat Polusi

efisienkan

Kepastian Sarana danPrasarana

Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan PrasaranaFrekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi PerjalananKemudahan Akses Kemudahan AksesTarif Kemudahan Pergantian Moda Pelayanan KruKelancaran/kecepatan Keamanan Keselamatan


Kategori yang akan ditinjau selanjutnya adalah kategori “perlu ditingkatkan” dimana maksudnya adalahbahwa kriteria yang dimaksud dianggap penting dan memiliki kebutuhan perbaikan yang tinggi bagipenumpang tetapi kinerja pihak AKAP maupun ASDP dibawah apa yang diharapkan.

Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP ekonomi menurut masing-masingkelompok responden adalah sebagai berikut :

1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan

Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi menurut masing-masing kelompok responden adalah sebagai berikut :

1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan

Pergantian Moda3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda.

Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan ASDP menurut masing-masing kelompokresponden adalah sebagai berikut :

1. Penumpang : Pelayanan Kru, Tingkat Polusi, Keamanan.2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan3. Operator : Kenyaman, tingkat polusi, tarif


5-46

5.1 Analisis Awal Kinerja Subyektif ..............................................................Error! Bookmark not defined.5.1.1 Kondisi Pelayanan............................................................................................................................ 15.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan....................................................................................................... 10

5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................... 195.2.1 Penumpang .................................................................................................................................... 195.2.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 225.2.3 Operator ......................................................................................................................................... 24

5.3 Kinerja Subyektif ASDP ...................................................................................................................... 275.3.1 Penumpang .................................................................................................................................... 275.3.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 285.3.3 Operator ......................................................................................................................................... 30

5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay................................................................................................ 315.4.1 Ability To Pay.................................................................................................................................. 355.4.2 Willingness To Pay ......................................................................................................................... 36

5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif ...................................................................................................... 395.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi................................................................................................................... 395.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ........................................................................................................... 405.5.3 Kinerja ASDP.................................................................................................................................. 425.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa......................................... 43

Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang...... 20Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 22Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator.................................................................... 25Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...... 27Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 29Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ................................................................... 30Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati... 38Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.................... 39Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator.. 40Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........... 41Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator....... 41Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ................................ 42Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator .......... 42Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator......................................................................................................................................................................... 43Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah danOperator........................................................................................................................................................... 44Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ......... 45

Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.............................................. 2Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ..................................... 3Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang............................................................ 4Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah.............................................. 5Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ...................................... 6Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah............................................................. 7


5-47

Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator .................................................. 8Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator........................................... 9Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ............................................................... 10Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang........................................ 11Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang................................ 12Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang ...................................................... 13Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah......................................... 14Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah................................. 15Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ....................................................... 16Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator............................................. 17Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ..................................... 18Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ........................................................... 19Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang.... 20Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang......................................................................................................................................................................... 21Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah..... 23Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah......................................................................................................................................................................... 24Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator......... 26Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator . 27Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang .................. 28Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah ................... 30Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator ....................... 31Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP................................................................................................................. 32Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP ............................................... 33Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku........................................................................... 33Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP................................................................................. 34Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP.......................................................................................................... 34Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP.................................................................................................................. 35Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP..................................................................... 35Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ............................................................. 36Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP ................................................................................... 36Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP.................................................................... 37Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP............................................................ 37Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP .................................................................................. 38


6-1

6.1 Pola Pergerakan Nasional

6.1.1 Angkutan PenumpangDari hasil survei ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan penumpangsebagaimana disampaikan pada Gambar 6.1. Pola permintaan perjalanan untuk angkutan penumpang inimenunjukkan adanya disparitas yang cukup mencolok, namun produksi perjalanannya relatif lebih meratameskipun untuk Pulau Jawa masih terlihat dominasinya. Sebagian besar permintaan perjalanan berpusat diIndonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa dan Sumatera), sedangkan share-nya ke wilayah Indonesia BagianTimur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Bali+Nusa Tenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor.

Adanya disparitas permintaan perjalanan tersebut secara numerikal ditunjukkan juga pada Tabel 6.1. Terlihatbahwa produksi permintaan perjalanan penumpang di IBB mengambil porsi sekitar 96,56% pada tahun 2001dan 92,26% pada tahun 2006 dari total perjalanan penumpang di seluruh Indonesia (dengan komposisi PulauJawa sekitar 82,47% tahun 2001 dan 83,86% tahun 2006 dan Pulau Sumatera sekitar 14,08% tahun 2001dan 8,40% tahun 2006), dan sisanya hanya sekitar 3,44% pada tahun 2001 dan 7,74% pada tahun 2006 yangmerupakan produksi perjalanan penumpang dari dan/atau ke di IBT.

Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006Sumber: ATTN (2006), diolah kembali


6-2

Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006

Tinjauan

Pulau

IndonesiaSuma-tera Jawa Kali-

mantanSula-wesi Bali &NT

Malukudan

PapuaTahun2001

x 1 juta org/Tahun 360,29 2.109,90 18,62 22,64 38,40 8,44 2.558,30% (Pulau Vs Indonesia) 14.08% 82.47% 0.73% 0.89% 1.50% 0.33%

Tahun2006

x 1 juta org /Tahun 381,09 3.802,65 74,79 150,56 111,54 14,11 4.534,75% (Pulau Vs Indonesia) 8.40% 83.86% 1.65% 3.32% 2.46% 0.31%

Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali)

6.1.2 Angkutan BarangDari hasil survai ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan barangsebagaimana disampaikan pada Gambar 6.2. Sangat jelas terlihat adanya disparitas dalam pola perjalananbarang di Indonesia. Mayoritas permintaan perjalanan terjadi di Indonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa danSumatera), sedangkan sharenya ke wilayah Indonesia Bagian Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, NusaTenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor. Disparitas ini ditunjukkan pada Tabel 6.2 di mana produksipermintaan perjalanan barang di IBB sekitar 94,70% dari total Indonesia (Pulau Jawa 81,52% dan PulauSumatera sekitar 13,18%), dan sisanya hanya sekitar 5,80% yang merupakan produksi perjalanan barang didaerah IBT.

Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

Hal ini tidak jauh berbeda dengan kondisi permintaan barang hasil survai ATTN 2001 di mana lebih dari 90%produksi perjalanan Indonesia terjadi di IBB (Pulau Jawa dan Sumatera), namun terdapat peningkatan dalampermintaan barang antar pulau di daerah IBT terutama di Pulau Kalimantan dan Sulawesi dengan totalproduksi perjalanan lebih dari 460 juta ton pada tahun 2006 dibandingkan tahun 2001 total produksibarangnya sebesar 44 juta ton. Secara lengkap desire line produksi perjalanan tahun 2001 dapat dilihat padaGambar 6.7


6-3

Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001Sumber: ATTN (2001), diolah kembali

Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006

Tinjauan

Pulau

IndonesiaSuma-tera Jawa Kali-

mantanSula-wesi Bali &NT

Malukudan

PapuaTahun2001

x 1 juta Ton/Tahun 335,61 1,373,15 24,591 15,83 26,63 2,19 1,778,01% (Pulau Vs Indonesia) 18.88% 77.23% 1.38% 0.89% 1.50% 0.12%

Tahun2006

x 1 juta Ton /Tahun 1,611,12 9,967,25 137,17 326,28 162,89 21,49 12,226,21% (Pulau Vs Indonesia) 13.18% 81.52% 1.12% 2.67% 1.33% 0.18%

Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali)

Pada lintas-lintas strategis terdapat beberapa perbedaan antara hasil ATTN 2006 dan 2001. Pada ATTN2006 terlihat bahwa pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera serta pergerakan di dalam Pulau Jawamerupakan pergerakan yang dominan atau strategis. Selain itu pergerakan lintas Timur Sumatera jugamenjadi pergerakan yang dominan.

Pada ATTN 2001 pergerakan lintas strategis yang dominan merupakan pergerakan di Pulau Jawa dengansebagian pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera. Pergerakan lintas di dalam Pulau Sumatera masihbelum berkembang seperti pada ATTN 2006. Selain itu pergerakan antar Pulau Jawa dan Sumatera, padaATTN 2001, juga masih berkisar pada wilayah Sumatera Bagian Utara saja. Pada ATTN 2006 pergerakanantar pulau Jawa dan Sumatera sudah berkembang dari asal tujuan di seluruh Sumatera menuju Pulau Jawadengan tujuan akhir di Jakarta, Semarang dan Surabaya.

Untuk pergerakan di Indonesia Timur terlihat bahwa pada ATTN 2001 pergerakan berfokus antara Palu(Sulawesi Tengah) menuju Sulawesi Selatan. Sedangkan pada ATTN 2006 pergerakan tersebut sudah hilangdan diganti dengan pergerakan antar pulau Jawa menuju Makassar. Asal dan tujuan pergerakan di Jawaberasal/bertujuan di Jakarta dan Surabaya. Ada kesamaan antara ATTN 2001 dan 2006 ini di manapergerakan antar pulau dari Pulau Jawa ke Nusa Tenggara terutama Bali masih menjadi pergerakan yangstrategis. Dalam perbandingan kedua penelitian ini hilangnya pergerakan strategis antara Sulawesi Tengahke Sulawesi Selatan dapat menjadi bahan pertanyaan dan analisis di kemudian hari.

Untuk pergerakan yang lebih kecil (antara 20.000-50.000 Ton/Hari) pada ATTN 2006 terlihat bahwapergerakan antar pulau menuju Pulau Kalimantan dari Pulau Jawa sudah menunjukkan perkembangan. Hal


6-4

ini agak berbeda dengan pergerakan dalam ATTN 2001 di mana pergerakan dari Jawa ke Kalimantan masihmerupakan pergerakan yang kecil dan tidak dominan. Selain itu pada pergerakan antara 20.000-50.000ton/hari ini baru terlihat pergerakan antara Sulawesi Tengah menuju Sulawesi Selatan atau sebaliknya.Pergerakan di dalam Pulau Sulawesi mulai terlihat, selain pergerakan Sulawesi Tengah ke Sulawesi Selatanjuga terlihat pergerakan antara Sulawesi Selatan ke Sulawesi Tenggara. Pergerakan ke Nusa Tenggara jugabertambah menuju NTT. Pergerakan antar pulau dari Jawa menuju Maluku dan Papua ternyata belum terlihatpada pergerakan antara 20.000-50.000 Ton/Hari. Ini menandakan bahwa potensi barang di kedua wilayah inimasih belum terekspose. Perbandingan pergerakan antara ATTN 2006 dan 2001 diperlihatkan pada gambar-gambar berikut.

Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/HariSumber: ATTN (2006), diolah kembali

Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/HariSumber: ATTN (2001), diolah kembali


6-5

Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/HariSumber: ATTN (2006), diolah kembali

6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa

6.2.1 PenumpangA. Identifiksi Pola Pergerakan PenumpangDalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari datatersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi(kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaanperjalanan penumpang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.7-6.9.

Dari Gambar 6.7 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukotaprovinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesarpada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya wilayah DKI Jakartamempunyai pergerakan diatas 10 juta pertahun.

Apabila kita membandingkan Gambar 6.7 dan Gambar 6.8 diketahui bahwa terdapat persamaan polapergerakan yang sama di pulau Jawa antara pergerakan dengan moda gabungan dan moda jalan. Hal inidisebabkan 78,75% pergerakan di pulau Jawa dilayani oleh moda transportasi jalan. Jika dibandingkandengan pergerakan menggunakan moda penyeberangan, hasilnya jauh berbeda (lihat Gambar 6.9) karenamoda ini hanya memberikan kontribusi sebesar 0,17%. Pergerakan angkutan penyeberangan antarkabupaten/kota di pulau Jawa hanya dari Lampung, Bali dan Kepulauan Seribu.

Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengahdan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal. Sedangkan, wilayah Banten dan DIY didominasipergerakan eksternal. Dan untuk wilayah DKI pergerakan internal dan eksternal cenderung seimbang.Pergerakan orang di pulau Jawa didominasi pergerakan dengan menggunakan moda jalan (78,75%), danmoda kereta api (20,63%), sedangkan modal lain hanya memberikan kontribusi dibawah satu persen (modasungai: 0%, penyeberangan: 0,04%, laut: 0,0003% dan udara 0,58%). Karakteristik hampir sama disemuaprovinsi kecuali DKI Jakarta, dimana moda transportasi udara lebih dari satu persen (1,51%). Untuk lebihjelasnya lihat Tabel 6.3.


6-6




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Desire LinePermintaan Perjalanan Penumpang di Jawa

Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Gambar 6.7

i

Benculuk

Muncar

Srana

Wonorekso

Grajagan

Tlg.Dlimo

Gtg.Kulon

Bangunrejo

Jajag

G.Agung

Ketapang

Temuguruh

Maesan

Kalisat

BONDOWOSO

Ambulu

Sumberjati

Puger

Pasanggrahan

Wonorejo

Bajulmati

BANYUWANGI

Rogojampi

Jangkar

Asembagus

Situbondo

PANARUKAN

MayangMangli

Arjoso

JEMBER

RambipujiSemboro

Gembirono

Balung

Kasihan

Tanggul

Pd.Dalem

PROBOLINGGO

Mlandingan

Baduan

Lambang-kuning

PilangPurwasari

Purwodadi

Kejayan

MALANG

PandaanPacet Claket

Tretes

SURABAYA

SAMPANGPAMEKASAN

PASURUAN

Wonokromo

Trawas

Mj.Sari

SIDOARJO

Gempol

Taman

Legundi Waru

Krian

Gedeg

Mj.Agung

Gemekan

Pd.Arum

Kesamben

Jampirogo

Sepanjang

Driorejo

Mlirip

MOJOKERTO

Kudu

Gondang

JOMBANG

Ploso

Munung

Grabagan

LUMAJANG

Tosari

Nangkajajar

Sukopuro

Sendangbiru

Gondanglegi Turen

KarangloPendem

Kepanjen

Kencong

BLITAR

Kalianget

Sotobar

Pakong SUMENEP

Omben

Torjun

BANGKALAN

Ketapang

Ragung

GalisKamal

LAMONGAN

GRESIK

Temangkar

Widang

Babat

Pakah

Ponco

Talok

Kandangan

Srengat

SeminGading

Pl.Rejo

Pare

Kertosono

Caruban

NGANJUK

Padangan

BOJONEGORO

036

Maospati

MADIUN

MAGETAN

NGAWI

Mantingan

Jatipuro

Galeh

Cepu

Ngawen

Grobogan

BitingPurwantoro

Wirosari

KuwuPURWODADI

Ngadirejo

KR ANYAR

Cemorosewu

Ngrampal

Manyaran

Baturetno

BlimbingWONOGIRI

Palur

SUKOHARJO

SURAKARTA

Cawas

Weru

Wt.kilir

Cangkiran

UNGARAN

KEDIRI

PONOROGO

Ngantru

TULUNGAGUNG

Panggul

Kembang

TRENGGALEK

Dengok

Slahung

Dangka

Jarakan

Glonggong

Nawangan

Biting

PACITAN

Arjosari

Giriwoyo

Duwet

Kr MojoGledok

WONOSARI

BANTUL

Piyungan

Janti

Toyan

SRAGEN

Gemolong

Gubug

Godong

Kapung

Kedungjati

Tegowanu

Selo

Kedung ombo

Andong

SALATIGA

Bawen

Kr.Gede

Sruwen

KartosuroBOYOLALI

TEMANGGUNGPringsurat

Kedu

Ambarawa

Pertigaanbulu

Parakan

Selokromo

BANJARNEGARA

WONOSOBO

Garung

Wanayasa

K. Bening

Bulu

KLATEN

Namengan

Prambanan

Salam

Muntilan

KarangwuniSangkalputungSLEMAN

Blabak

Secang

MAGELANG

Keprekan

YOGYAKARTA

Kr.Nangka

Kepil Blondo

Blaburan

Sibolang

WATES

Kretek Kranggan

Kaliangkrik

PURWOREJO

Kutoarjo

Maron

Mendut

Salaman

SapuramMandiraja

KEBUMEN

Prembun

Sukoharjo

Bawang

Boja

Bandungan

Kejajar

Dieng

Weleri

KENDAL

Kamujan

Blado

Batur

Banyuputih

Glondong

JatiragaTUBAN

Lasem

Bulu

SaleTodanan

Bts Jateng

BLORA

PATI

REMBANG

Juwana

Tayu

Colo

JEPARA

Margoyoso

KUDUS

JatiDEMAK

TrengguliSEMARANG

P.KARIMUNJAWA

Karimujang

PEKALONGAN

BATANG

WiradesaPEMALANGTEGAL

Losari

Pd.Larang

Randudongkal

Ketileng

Paninggaran

Kesesi

Bantar bolangSLAWI

Banyumas

Sukaraja

Kaliori

Baturaden

PURBALINGGA

PURWOKERTO

Bobotsari

Oleced

Bantarsari

Malahayu

Wn.TunggalKb.Agung

Tuwel

Bumiayu

Moga

Patikraja

Prupuk

Bandungsari

Penanggapan

Pejagan

Ketanggungan

BREBES

Sidareja

Kr.Pucung

Wangon

Ajibarang

Cukangleuleus Cilapodang

Salem

Bts.Jabar.

Bintaraharja

Cibingbin

Gombong

Sempor

Klampok

Buntu

Sampang

Kasugihan

Slarang

Rawalo

Menganti

CILACAP

Jeruklegi

Patimuan

GumilirBts.JabarPangandaran

Losari

Ciracas

CIREBON

KUNINGAN

Kadipaten

Cijelag

SUMEDANGMAJALENGKA

Cigasong

Wado

Ke TEGAL

Sumber

Palimanan

Jatibarang

Lohbener

Karangampel

Cikamurang

Jangga

INDRAMAYU

Cikampek

Pamanukan

CIAMIS

TASIKMALAYA Bts.Jateng

Banjar

Malangbong

Cikijing

Kelapagenep

Cimerak

Cipatujah

Ancol

GARUT

Rajapolah

CimaungNagreg

Malabar

Pangalengan

Cikajang

Sumadra

Rancabuaya

Cilauteureun

Cidaun

SindangbarangTegalbuleud

Wr.Kalde

SUBANG

Cagak

Sanca

Cileunyi

Km.40.10

0 Bdg

BANDUNG

Sp.Purwakarta

Sadang

PURWAKARTA

Agrabinta

Sagaranten

Sukanegara

Rancabali

Jatiluhur

KARAWANG

Tj. Pura

Batujaya

BEKASI

Cileungsi

Jatiasih

Bts.DKI

Cibinong

P.GedeCiputat

Cimanggis

Kreo

Bts.DKI

Bojongpucung

CIANJUR

Cikembar

Cibadak

Cikembang

Selajambe

Jampangtengah

Citeureup

Ciawi

SUKABUMI

BOGOR

Serpong

Ciledug

Sp. labuhan

RANGKASBITUNG

Sawangan

Parung

Curug

Saketi

Pasauran

Cikande

Sp.Bitung

TANGERANG

PANDEGLANG

Merak

Cilegon

SERANG

Bagbagan

Sp.Kr.Hawu

Pel.Ratu

Jampangkulon

SuradeUj.Genteng

Cikotok

P.Manuk

Cibareno

Gn.Madur

CisolokBayah

Cipanas

Labuhan

Simpang

Cikeusik

Km.151.781 Jkt

Km.172.000 Jkt

Cibaliung

Ma.Binaungeun

Cirebon

Ciamis

Bregas

Situbondo- Banyuwangi

Probolingg

Semarang

Pati

Bojonegoro Gerbangker

KediriYogya

PurwokertoKedu Subosuko

BandungBopunjur

DKI

Merak


6-7




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Desire Line Permintaan PerjalananPenumpang (Moda Jalan) di Jawa


Gambar 6.8


6-8




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Desire Line Permintaan PerjalananPenumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa


Gambar 6.9


6-9

Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)

Moda Definisi / SatuanPulau

TotalIndonesiaDKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DIY Jawa Timur Banten

Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal

Jalanpnp / thn 153,540,474 146,934,052 250,523,676 132,141,360 143,296,030 150,447,053 9,390,124 54,188,492 143,822,962 98,353,346 18,753,921 45,894,998 1,347,286,488% (Provinsi vs Pulau Jawa) 11.3963% 10.9059% 18.5947% 9.8080% 10.6359% 11.1667% 0.6970% 4.0220% 10.6750% 7.3001% 1.3920% 3.4065%% (Moda vs Provinsi) 86.1708% 84.1062% 95.3162% 78.3127% 70.1113% 77.0609% 100.0000% 97.2878% 64.9930% 63.4495% 84.5268% 67.3552% 78.7488%

KeretaApi

pnp / thn 24,353,046 19,327,335 11,895,664 32,490,436 61,382,284 43,836,291 0 1,308,354 77,443,134 55,319,496 3,433,028 22,117,204 352,906,272% (Provinsi vs Pulau Jawa) 6.9007% 5.4766% 3.3708% 9.2065% 17.3934% 12.4215% 0.0000% 0.3707% 21.9444% 15.6754% 0.9728% 6.2672%% (Moda vs Provinsi) 13.6675% 11.0631% 4.5259% 19.2552% 30.0329% 22.4535% 0.0000% 2.3490% 34.9962% 35.6876% 15.4732% 32.4591% 20.6273%

Lautpnp / thn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,558 0 0 4,558% (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%% (Moda vs Provinsi) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0.0029% 0% 0% 0.0003%

Penyeberangan

pnp / thn 288,079 319,839 0 1,679 0 0 0 1,920 23,954 0 0 0 635,471% (Provinsi vs Pulau Jawa) 45.3331% 50.3310% 0% 0.2642% 0% 0% 0% 0.3021% 3.7695% 0% 0% 0%% (Moda vs Provinsi) 0.1617% 0.1831% 0% 0.0010% 0% 0% 0% 0.0034% 0.0108% 0% 0% 0% 0.0371%

Sungaipnp / thn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0% (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%% (Moda vs Provinsi) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Udarapnp / thn 0 5,312,531 0 2,044,975 0 1,015,941 0 200,403 0 1,332,998 0 126,510 10,033,358% (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 52.9487% 0% 20.3818% 0% 10.1256% 0% 1.9974% 0% 13.2857% 0% 1.2609%% (Moda vs Provinsi) 0% 3.0409% 0% 1.2119% 0% 0.5204% 0% 0.3598% 0% 0.8599% 0% 0.1857% 0.5864%

Gabungan

pnp / thn 178,181,600 174,700,602 262,834,248 168,735,514 204,383,649 195,231,373 9,390,124 55,699,175 221,290,053 155,010,364 22,186,949 68,138,737 1,710,866,147% (Provinsi vs Pulau Jawa) 10.4147% 10.2112% 15.3626% 9.8626% 11.9462% 11.4113% 0.5489% 3.2556% 12.9344% 9.0603% 1.2968% 3.9827%

Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali)


6-10

B. Pola Bangkitan dan TarikanDari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan orang untukmoda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.10). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan diPulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 955,9 juta orangper tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 829,7 juta orang per tahun, Provinsi Jawa Timur 750,7 juta orang pertahun, DKI Jakarta 606,3 juta orang per tahun, Banten 165,3 juta orang per tahun dan DI. Yogyakarta 123,6juta orang per tahun.


6-11




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di JawaSumber: ATTN (2006), diolah kembal

Gambar 6.10


6-12

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan PenumpangBerdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan orang/penumpang dapat diidentifikasibeberapa simpul penting yang memiliki potensi perjalanan penumpang yang cukup besar. Pada Gambar 6.11disampaikan ilustrasi distribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwasebagian besar simpul distribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyaikesenjangan yang cukup signifikan dibandingkan koridor lainnya.

-

100,000,000

200,000,000

300,000,000

400,000,000

500,000,000

600,000,000

700,000,000

800,000,000

900,000,000

1,000,000,000

jabo

deta

bek

band

ung

me

trop

olit

an

solo

raya

pake

long

an-t

egal

kedu

ngse

pur

barl

ingm

asc

akeb

garu

t-tas

ik

cire

bon

DIY

ma

diun

blit

ar

sura

baya

blor

a-ku

dus-

jepa

ra

suka

bum

i-cia

njur

bany

uwan

gi

cile

gon-

sera

ng

tuba

n

kara

wan

g-ci

kam

pek

ma

gela

ng

ma

dura

ma

lang

bangkitan tarikan

Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di JawaSumber: ATTN (2006), diolah kembali

Sedangkan Gambar 6.12 menampilkan 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi dengan menggunakanmoda jalan. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yang berasal danmenuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur dan Bandung.

0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

DKI

- B

opun

jur

DKI

- B

andu

ngB

opun

jur

- D

KIB

andu

ng -

DKI

Ban

dung

- B

opun

jur

DKI

- C

ireb

onD

IY -

Sub

osuk

oD

KI -

Cia

mis

DKI

- M

erak

Ger

bang

kert

osus

ila -

Pas

urua

nB

andu

ng -

Cir

ebon

DKI

- D

IYKe

dung

sepu

r -

Bre

gas

Ger

bang

kert

osus

ila -

Mad

iun

Cia

mis

- B

andu

ngD

IY -

Ked

uB

andu

ng -

Cia

mis

Bop

unju

r -

Cir

ebon

Cia

mis

- C

ireb

onPa

suru

an -

Ger

bang

kert

osus

ilaC

ireb

on -

Cia

mis

Mer

ak -

DKI

DKI

- K

edun

gsep

urC

ireb

on -

Ban

dung

Bop

unju

r -

Mer

akC

ireb

on -

DKI

DIY

- P

urw

oker

toB

andu

ng -

Pal

emba

ngC

iam

is -

DKI

Cia

mis

- B

opun

jur

Ger

bang

kert

osus

ila -

Sub

osuk

oD

KI -

Bre

gas

Kedu

ngse

pur

- Pa

tiKe

dung

sepu

r -

Purw

oker

toG

erba

ngke

rtos

usila

- K

edir

iG

erba

ngke

rtos

usila

- B

ali&

NT

Subo

suko

- D

IYG

erba

ngke

rtos

usila

-G

erba

ngke

rtos

usila

- S

ulaw

esi

Lam

pung

- D

KIC

ireb

on -

Bop

unju

rSu

bosu

ko -

Mad

iun

Subo

suko

- K

edu

Mad

iun

- Su

bosu

koPa

suru

an -

Mad

iun

Pasu

ruan

- K

edir

iKe

diri

- G

erba

ngke

rtos

usila

Cir

ebon

- B

rega

sKe

dung

sepu

r -

Subo

suko

DKI

- L

ampu

ng

Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda JalanSumber: ATTN (2006), diolah kembali


6-13

Dan Pada Gambar 6.13 disampaikan mengenai 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi denganmenggunakan moda KA. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yangberasal dan menuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur, Bandung dan Gerbangkertosusila.

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

DKI

- B

opun

jur

DKI

- B

andu

ngG

erba

ngke

rtos

usila

- P

asur

uan

Ger

bang

kert

osus

ila -

Mad

iun

Pasu

ruan

- G

erba

ngke

rtos

usila

Kedu

ngse

pur

- B

rega

sB

opun

jur

- D

KIG

erba

ngke

rtos

usila

- S

ubos

uko

Ger

bang

kert

osus

ila -

Ked

iri

Ger

bang

kert

osus

ila -

Bal

i&N

TG

erba

ngke

rtos

usila

- K

alim

anta

nG

erba

ngke

rtos

usila

- S

ulaw

esi

Mer

ak -

DKI

Mad

iun

- Su

bosu

koPa

suru

an -

Mad

iun

Pasu

ruan

- K

edir

iKe

diri

- G

erba

ngke

rtos

usila

Ban

dung

- D

KID

KI -

Cir

ebon

Ger

bang

kert

osus

ila -

DKI

Kedu

ngse

pur

- Pa

tiKe

dung

sepu

r -

Purw

oker

toG

erba

ngke

rtos

usila

- B

andu

ngG

erba

ngke

rtos

usila

- P

ati

Ban

dung

- B

opun

jur

Subo

suko

- D

IYM

adiu

n -

Ger

bang

kert

osus

ilaG

erba

ngke

rtos

usila

-D

KI -

Cia

mis

Kedi

ri -

Mad

iun

Mad

iun

- Ke

diri

Subo

suko

- M

adiu

nSu

bosu

ko -

Ked

uPa

suru

an -

Sub

osuk

oKe

diri

- S

ubos

uko

Kedu

ngse

pur

- Su

bosu

koD

KI -

Mer

akPa

suru

an -

Jem

ber

Ger

bang

kert

osus

ila -

Jem

ber

Purw

oker

to -

Bre

gas

Bre

gas

- Pu

rwok

erto

Bre

gas

- Ke

dung

sepu

rKe

dung

sepu

r -

Kalim

anta

nG

erba

ngke

rtos

usila

- P

alem

bang

Kedu

ngse

pur

- Ke

duG

erba

ngke

rtos

usila

- B

anda

Jem

ber

- Pa

suru

anKe

du -

Pur

wok

erto

Ger

bang

kert

osus

ila -

Cir

ebon

Ger

bang

kert

osus

ila -

Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KASumber: ATTN (2006), diolah kembali

D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan PenumpangBerdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan penumpang/orang diketahui bahwa besarnyapermintaan perjalanan orang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutanorang dengan potensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.4. Terlihatbahwa koridor yang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor sepertiJabodetabek, Cilegon-Serang, Bandung Metropolitan, Sukabumi-Cianjur, Garut-Tasik, Barlingmascakeb,Pekalongan-Tegal, Kedungsepur, DIY, Surabaya dan Banyuwangi

Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006

Lalulintas Barang Koridor> 10 juta orang/th Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Utara, Jakarta Pusat7,5-10 juta orang/th Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta Pusat-

Jakarta Utara; Jakarta Selatan-Bogor5-7,5 juta orang/th Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Kota Depok; Jakarta

Timur ke/dari: Bogor, Bekasi, Depok; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, KotaBandung; Bandung-Kota Bandung

1-5 juta orang/th Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Bogor, Kota Semarang, Tangerang, Serang; KotaBandung ke/dari: Jakarta, Cianjur, Garut, Subang, Cimahi, Surabaya, Kota Semarangke/dari: Demak, Semarang, Kota Yogyakarta, Kota Tangerang; Kota Yogyakarta ke/dari:Kulon Progo, Gunung Kidul; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan, Sidoarjo,Lamongan, Gresik, Bangkalan, Kota Tangerang


E. Peran Moda Transportasi Darat dalam Angkutan PenumpangShare penggunaan moda transportasi untuk angkutan penumpang di Jawa dari hasil rekapitulasi MAT(Matriks Asal Tujuan) dari setiap moda transportasi disampaikan pada Tabel 6.5. Terlihat bahwa dominasi


6-14

peran moda transportasi jalan dan KA untuk perangkutan penumpang sangatlah besar dibandingkan denganmoda lain.

Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)

No ModaTransportasi

Prosentase Pergerakan Pada Pulau (%) Bangkitan&Tarikan

(x1000 Ton)

% permodaDKI

JakartaJawaBarat

JawaTengah DIY Jawa

Timur Banten

1 Jalan 22.30% 28.40% 21.80% 4.72% 17.98% 4.80% 1,347,286,488 78.7488%2 Kereta Api 12.38% 12.58% 29.81% 0.37% 37.62% 7.24% 352,906,272 20.6273%3 Laut 0% 0% 0% 0% 100.00% 0% 4,558 0.0003%4 Penyeberangan 95.66% 0.26% 0.00% 0.30% 3.77% 0.00% 635,471 0.0371%5 Sungai 0% 0% 0% 0% 0% 0% - 0.0000%6 Udara 52.95% 20.38% 10.13% 2.00% 13.29% 1.26% 10,033,358 0.5864%# Jumlah 20.63% 25.23% 23.36% 3.80% 21.99% 5.28% 1,710,866,147 100%


Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006

No ModaTransportasi

Moda vs ProvinsiDKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DIY Jawa Timur Banten

1 Jalan

2 Kereta Api

3 Laut - - - - -4 Penyeberangan - -5 Sungai - - - - - -6 Udara

Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali)Keterangan: = Dominan = > 60% OD menggunakan moda ybs, = Tinggi = 30% – 60 % OD menggunakan moda ybs, = Sedang = 10% – 30 %OD menggunakan moda ybs, = rendah = 2 – 10% OD menggunakan moda ybs, = Minor = < 2 % OD menggunakan moda ybs,

Apabila digunakan penilaian berdasarkan tingkatan pergerakan orang dan peran setiap moda transportasi dimasing-masing provinsi di Jawa. Diketahhui bahwa peran moda jalan dan KA cukup mendominasi dimanaperan moda jalan berada diatas 60% sedangkan moda KA antara 10%-60%. Sedangkan moda lain perannyasangat kecil terutama moda laut dan sungai. Hal ini didasarkan pada kondisi geografis daerah yang cukuppotensial dikembangkan sarana transportasi darat sehinggga peran moda transportasi darat sangat signifikanyaitu 99,41% (meliputi moda jalan, KA, sungai dan penyeberangan).

6.2.2 BarangA. Identifiksi Pola Pergerakan BarangDalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari datatersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi(kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaanperjalanan barang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.14.


6-15




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Desire LinePermintaan Perjalanan Barang di JawaSumber: ATTN (2006), diolah kembal

Gambar 6.14


6-16

Dari Gambar 6.14 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukotaprovinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesarpada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya BandungMetropolitan dan koridor Jabodetabek juga merupakan wilayah tertinggi yaitu lebih dari 30 juta ton per tahun.

Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengahdan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal (untuk Jawa Tengah, perbedaannya tidak teralusignifikan). Sedangkan, wilayah Banten, Jakarta dan DIY didominasi pergerakan eksternal. Pergerakantertinggi terdapat di Provinsi Jawa Barat (30,21%: 2.374,6 juta ton per tahun) kemudian Provinsi Jawa Tengah(27,31%: 2.146,7 juta ton per tahun), Provinsi Jawa Timur (26,46%: 2.078,8 juta ton per tahun) , DKI Jakarta(7,74%: 608,7 juta ton per tahun), Provinsi Banten (6,26%: 492,2 juta ton per tahun) dan terakhir DIYogyakarta (2,01%: 158,1 juta ton per tahun). Dari hasil survei tersebut ditemukan bahwa lintas terpadat dipulau Jawa adalah dari lintas Jakarta-Bopunjur dan Jakarta-Bandung dengan pergerakan barang harianmasing-masing 600 ribu dan 350 ribu ton.

B. Pola Bangkitan dan TarikanDari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan barang untukmoda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.15). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan diPulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 4.745,3 juta tonper tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 4.391,4 juta ton per tahun, Provinsi Jawa Timur 4.084,3 juta ton pertahun, DKI Jakarta 1.203,5 juta ton per tahun, Banten 974,5 juta ton per tahun dan DI. Yogyakarta 413,7 jutaton per tahun.


6-17




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Pola Bangkitan-Tarikan Barang di JawaSumber: ATTN (2006), diolah kembal

Gambar 6.15


6-18

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan BarangBerdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan barang dapat diidentifikasi beberapa simpulpenting yang memiliki potensi perjalanan barang yang cukup besar. Pada Gambar 6.16 disampaikan ilustrasidistribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwa sebagian besar simpuldistribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyai kesenjangan yang cukupsignifikan dibandingkan koridor lainnya.

-

500,000,000

1,000,000,000

1,500,000,000

2,000,000,000

2,500,000,000

3,000,000,000

jabo

deta

bek

band

ung

me

trop

olit

an

solo

raya

pake

long

an-t

egal

kedu

ngse

pur

barl

ingm

asc

akeb

cire

bon

garu

t-tas

ik

ma

diun

blit

ar

blor

a-ku

dus-

jepa

ra

suka

bum

i-cia

njur

sura

baya

cile

gon-

sera

ng DIY

bany

uwa

ngi

tuba

n

kara

wa

ng-c

ikam

pek

ma

gela

ng

ma

dura

ma

lang

bangkitan tarikan

Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di JawaSumber: ATTN (2006), diolah kembali

D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan BarangBerdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan barang/orang diketahui bahwa besarnya permintaanperjalanan barang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutan orang denganpotensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.7. Terlihat bahwa koridoryang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor seperti Bandung Metropolitan,Jabodetabek, Garut-Tasik, Semarang, dan Surabaya.

Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006

Lalulintas Barang Koridor>30 juta ton/th Bandung-Kota Bandung;10-30 juta ton/th Diantaranya: Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Bogor,

Bekasi;; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta Barat ke/dari:Jakarta Utara, Tangerang, Bogor ke/dari: Jakarta Selatan, Bekasi, Depok, Garut ke/dari:Bandung, Tasik; Kota Surabaya ke/dari: Gresik, Sidoarjo

5-10 juta ton/th Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Timur, Jakarta Barat, Depok;Bekasi, Bandung; Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Timur, Bogor, Bandung, Tangerang;Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, Bogor, Kota Bandung; Bandung ke/dari: Bogor,Sukabumi, Cianjur, Tasik, Cirebon, Subang, Karawang, Bekasi, Cimahi; Kota Semarangke/dari: Demak, Ungaran/Semarang; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan,Bangkalan;

1-5 juta ton/th Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst; Kota


6-19

Lalulintas Barang KoridorBandung ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst, Brebes; Kota Semarang ke/dari:Magelang, Wonogiri; Kota Yogyakarta ke/dari: Purworejo, Soloraya, Sleman, Bantul;Kota Surabaya ke/dari: Jakarta, Bandung, Banyumas dst, Soloraya, Semarang dst,Malang dst, Pulau Madura


6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk danekonomi di wilayah studi. Pada studi ini variabel yang diperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaanperjalanan adalah kepadatan penduduk dan PDRB perkapita. Tabel 6.8 memperlihatkan data penduduk danPDRB di wilayah studi.

Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi

No Kabupaten/Kota Bangkitan & Tarikan KepadatanPenduduk PDRB perkapitaBarang Penumpang

A. Banten1 Kab. Pandeglang 58,703,278 3,839,606 391 5,714,6092 Kab. Lebak 63,835,581 4,539,600 389 5,095,8983 Kab. Tangerang 177,315,448 16,182,076 2,901 8,190,2224 Kab. Serang 88,784,190 6,399,423 1,048 6,265,9725 Kota Tangerang 106,025,897 15,781,948 7,924 17,964,7076 Kota Cilegon 17,231,730 1,441,382 1,890 48,357,790

B. DKI Jakarta1 Jakarta Pusat 131,883,497 52,079,403 19,725 86,884,9502 Jakarta Utara 161,866,763 59,400,986 9,230 41,553,4143 Jakarta Barat 95,163,203 54,713,348 13,607 28,625,8504 Jakarta Selatan 118,763,385 70,904,673 12,992 31,112,1915 Jakarta Timur 112,526,387 82,837,602 13,913 20,476,1716 Kep. Seribu 202,667,422 774,700 2,389 5,120,222

C. Jawa Barat1 Kab. Bogor 202,667,422 28,874,414 1,885 8,513,1962 Kab. Sukabumi 124,889,890 14,019,025 709 5,120,0493 Kab. Cianjur 120,882,380 15,996,995 714 5,071,2034 Kab. Bandung 260,761,446 33,515,957 1,926 7,310,9315 Kab. Garut 132,810,541 16,766,125 1,090 5,834,9366 Kab. Tasikmalaya 100,132,152 12,184,830 757 4,160,5827 Kab. Ciamis 88,227,124 10,251,205 692 5,908,3288 Kab. Kuningan 61,292,368 7,345,625 1,370 4,087,8369 Kab. Cirebon 123,591,658 13,923,799 2,228 4,535,213

10 Kab. Majalengka 74,408,909 9,061,614 1,121 4,282,38511 Kab. Sumedang 65,547,686 8,455,403 1,025 6,466,90612 Kab. Indramayu 92,860,264 9,413,302 1,087 16,390,06713 Kab. Subang 91,380,075 11,106,230 777 6,229,84014 Kab. Purwakarta 47,300,948 6,854,767 1,036 10,158,31615 Kab. Karawang 111,220,858 15,258,573 1,324 12,107,15516 Kab. Bekasi 129,328,681 17,712,055 1,869 27,359,63917 Kota Bogor 61,457,311 8,367,095 7,853 5,818,66118 Kota Sukabumi 17,452,226 2,264,388 5,915 8,162,717


6-20


19 Kota Bandung 176,755,778 28,222,374 13,940 14,864,49120 Kota Cirebon 17,597,894 1,899,485 7,719 23,970,36421 Kota Bekasi 128,005,545 18,629,310 9,736 9,438,74522 Kota Depok 103,088,129 16,327,718 6,566 5,397,36423 Kota Cimahi 42,888,883 6,472,691 1,258 14,276,58724 Kota Tasikmalaya 39,109,555 5,055,171 3,434 7,564,05225 Kota Banjar 9,312,684 970,480 1,549 5,498,944

D. Jawa Tengah1 Kab. Cilacap 98,413,222 4,559,107 767 27,094,0862 Kab. Banyumas 98,710,559 4,014,906 1,115 4,703,8603 Kab. Purbalingga 57,738,292 2,129,421 1,029 4,942,2384 Kab. Banjarnegara 57,226,121 1,874,268 795 6,461,7395 Kab. Kebumen 77,299,831 2,441,550 926 4,412,8566 Kab. Purworejo 49,274,410 1,247,696 695 7,296,3477 Kab. Wonosobo 49,517,046 1,462,583 762 6,314,6268 Kab. Magelang 88,508,195 1,883,094 1,034 8,436,9549 Kab. Boyolali 65,112,316 1,390,951 901 9,044,249

10 Kab. Klaten 81,403,720 1,608,315 1,727 7,787,30211 Kab. Sukoharjo 58,758,863 1,060,797 1,694 9,054,38712 Kab. Wonogiri 69,165,205 1,296,110 543 5,537,09713 Kab. Karanganyar 59,753,293 1,040,251 1,002 7,722,12214 Kab. Sragen 61,983,404 1,108,002 911 4,236,06615 Kab. Grobogan 93,006,486 1,753,365 655 3,580,20416 Kab. Blora 55,696,481 969,745 462 4,112,19517 Kab. Rembang 42,557,786 689,213 561 7,953,05318 Kab. Pati 78,815,004 1,549,133 786 4,510,58119 Kab. Kudus 53,160,079 1,024,853 1,688 22,775,22620 Kab. Jepara 67,179,974 1,509,679 984 6,217,53621 Kab. Demak 76,060,199 1,494,593 1,107 5,530,84122 Kab. Semarang 70,341,943 1,407,888 898 13,870,84123 Kab. Temanggung 49,002,759 1,189,091 775 7,100,54524 Kab. Kendal 60,319,147 1,531,184 865 10,875,64825 Kab. Batang 45,927,234 1,491,548 1,379 6,881,44826 Kab. Pekalongan 62,591,256 1,946,736 974 11,101,16727 Kab. Pemalang 85,294,307 3,487,626 1,272 5,939,36728 Kab. Tegal 104,693,566 4,498,415 1,603 4,035,90129 Kab. Brebes 108,475,427 6,108,388 1,044 6,838,04030 Kota Magelang 11,248,651 678,962 6,616 21,628,11431 Kota Surakarta 39,326,617 1,308,970 11,356 18,505,56232 Kota Salatiga 13,527,527 602,144 2,917 10,044,40133 Kota Semarang 100,786,046 3,453,098 3,682 19,512,93134 Kota Pekalongan 18,721,731 1,002,761 5,950 19,556,12335 Kota Tegal 19,647,023 1,118,002 7,006 10,597,198

E. DI Yogyakarta1 Kulonprogo 19,539,465 65,932 638 4,075,5862 Bantul 43,353,243 - 1,744 3,732,2683 Gunung Kidul 15,533,483 5,619,809 460 4,141,6504 Sleman 51,489,328 638,982 1,763 8,786,6585 Yogyakarta 30,587,499 1,308,230 13,700 17,436,929

F. Jawa Timur1 Kab. Pacitan 33,818,266 442,815 407 4,096,220


6-21


2 Kab. Ponorogo 52,557,417 676,169 642 6,605,4103 Kab. Trenggalek 41,264,218 488,085 566 5,118,6064 Kab. Tulungagung 59,677,656 552,627 934 7,325,3525 Kab. Blitar 73,124,926 310,943 712 8,484,3616 Kab. Kediri 101,221,102 524,981 1,089 11,318,7747 Kab. Malang 144,933,089 1,420,071 804 17,955,1088 Kab. Lumajang 50,679,821 443,222 568 7,633,9699 Kab. Jember 97,453,096 635,797 914 16,978,848

10 Kab. Banyuwangi 62,119,432 556,896 270 11,730,46611 Kab. Bondowoso 33,895,859 172,692 462 5,401,49712 Kab. Situbondo 29,033,004 303,106 385 4,735,47513 Kab. Probolinggo 67,748,767 570,078 662 7,945,09914 Kab. Pasuruan 106,925,647 851,511 1,272 10,982,48215 Kab. Sidoarjo 112,415,457 1,038,516 2,820 13,408,59316 Kab. Mojokerto 78,862,830 626,375 1,458 7,565,72517 Kab. Jombang 68,871,682 294,994 1,327 8,999,89318 Kab. Nganjuk 64,536,139 729,782 861 7,901,95019 Kab. Madiun 49,062,965 503,059 657 4,982,23020 Kab. Magetan 40,943,570 505,465 902 4,661,44021 Kab. Ngawi 55,426,778 676,242 657 6,389,27822 Kab. Bojonegoro 68,765,647 241,913 537 9,291,29723 Kab. Tuban 57,031,908 761,633 596 8,218,65324 Kab. Lamongan 67,927,059 802,980 756 9,465,00925 Kab. Gresik 66,930,183 292,937 924 8,257,69126 Kab. Bangkalan 49,257,188 467,517 735 6,949,36127 Kab. Sampang 37,072,620 465,280 709 6,558,99228 Kab. Pamekasan 32,592,436 396,287 970 5,764,53629 Kab. Sumenep 36,106,770 517,085 529 7,927,57130 Kota Kediri 18,652,171 163,642 4,038 1,907,79731 Kota Blitar 8,629,151 31,463 3,786 937,10232 Kota Malang 46,287,053 700,021 7,082 5,842,65033 Kota Probolinggo 12,663,362 212,684 3,605 1,541,21134 Kota Pasuruan 12,767,798 103,311 5,202 1,365,57235 Kota Mojokerto 8,387,008 72,388 7,274 872,89336 Kota Madiun 12,801,361 367,615 5,180 1,282,01237 Kota Surabaya 156,939,433 17,661,216 8,279 20,242,75838 Kota Batu 16,589,961 19,551 1,994 1,391,035

Sumber: hasil analisis (2009)

Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, dengan menggunakan variabeljumlah penduduk dan PDRB sehingga diperoleh persamaan bangkitan/ tarikan (trip end) sesuai kelompoknyasebagai berikut:

A. Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang

1. Provinsi Banten : T = 9262,28 Pd - 1,9855 Pr – 93.174.460 (R2 = 0,71) (6.1)2. Provinsi DKI Jakarta : T = 1,2469 Pr - 9912.16 Pd – 211.000.000 (R2 = 0,95) (6.2)3. Provinsi Jawa Barat : T = 1086,543 Pd - 0,4697 Pr + 97.840.431 (R2 = 0,69) (6.3)4. Provinsi Jawa Tengah : T = 0,1005 Pr - 5513,49 Pd – 73.205.829 (R2 = 0,49) (6.4)5. Provinsi DI. Yogyakarta : T = 3.5880 Pr - 3,5880 Pd – 17.156.347 (R2 = 0,44) (6.5)6. Provinsi Jawa Timur : T = 59.266.159 - 1448,67 Pd - 0,0019 Pr (R2 = 0,56) (6.7)


6-22

B. Peramalan permintaan perjalanan barang

1. Provinsi Banten : T = 1857.59 Pd - 0,1754 Pr – 6.206.779 (R2 = 0,875) (6.8)2. Provinsi DKI Jakarta : T = 5900.651 Pd - 0,6852 Pr – 7.199.148 (R2 = 0,80) (6.9)3. Provinsi Jawa Barat : T = 459,29 Pd - 0,0493 Pr + 11.783.530 (R2 = 0,47) (6.10)4. Provinsi Jawa Tengah : T = 0,0258 Pr - 130,284 Pd + 1.885.044 (R2 = 0,54) (6.11)5. Provinsi DI. Yogyakarta : T = 17.143.762 - 40,087 Pd - 0,0092 Pr (R2 = 0,48) (6.12)6. Provinsi Jawa Timur : T = 629.5663 Pd + 931000 Pr – 264.413 (R2 = 0,47) (6.13)

Keterangan:T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam org/ton pe tahunPd = Jumlah Penduduk dalam jiwaPr = PDRB/kapita harga berlaku dalam juta rupiah/jiwaR2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati nilai 1 akan semakin baik

persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 6.17 dan Gambar 6.18 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaanperjalanan (potensi demand) pengguna angkutan umum darat (bus AKAP) untuk periode tahun 2010–2035.

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

Banten

DKI Jakarta (x3)

Jawa Barat

Jawa Tengah

DIY

Jawa Timur

Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)


6-23

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

Banten

DKI Jakarta

Jawa Barat

Jawa Tengah

DIY

Jawa Timur

Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)

6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat

Indikator yang digunakan untuk menilai kinerja jasa transportasi darat pulau Jawa pada studi ini mengacupada indikator kinerja SISTRANAS (Tabel 6.9)

Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS

No. Indikator Kinerja Variabel Penilaian Satuan

1 Selamat Tingkat kecelakaan - Kejadian/thn

2 Aksesibilitas tinggi Ketersediaan prasarana transportasi - panjang jalan/luas wilayah;- Jumlah lintas penyeberangan;- Jumlah pelabuhan laut/luas wilayah;- Jumlah pelabuhan udara/luas wilayah

3 Keterpaduan Transfer antar moda - Jumlah transfer/trip

4 Kapasitas Demand Vs Supply - V/C ratio- Jumlah kapal/Jumlah dermaga- Okupansi (pnp/Jumlah tempat duduk)

5 Keteraturan penjadualan - Tingkat on time performance (OTP)

6 Kelancaran dan kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan - Km/jam- Knot, dll

7 Mudah dicapai informasi jadwal keberangkatan,lokasi penjualan tiket, tersedianyakendaraan terusan (terutamadirasakan bagi calon penumpangkereta api, angkutan penyeberangan,laut dan udara), dll

- beragam


6-24

No. Indikator Kinerja Variabel Penilaian Satuan

8 Tepat waktu jadual waktu kedatangan dankeberangkatan

- menit- jam/tahun

9 Nyaman ketersediaan fasilitas kualitatif

10 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi- Subsidi pemerintah

11 Ketertiban Pelanggaran peraturan Kejadian/tahun; kualitatif

12 Keamanan kriminalitas, perampokan danpungutan liar, praktek calo, perusakandi terminal dan di atas kendaraan.pelemparan dan kehilangan barangdalam perjalananimigran gelap, pelanggaran integritasperairan teritorial, tindakan terorismedan penyelundupan

Kejadian/tahun; kualitatif

13 Pencemaran Lingkungan Polusi udara Tingkat pencemaran

14 Efisien Utilisasi penggunaan sarana Prosentase (%)

Dari sumber tersebut diatas dapat ditambahkan beberapa indikator yang sekiranya dapat menggambarkanpenilaian kinerja angkutan jalan (AKAP) dan angkutan penyeberangan (ASDP) misalnya mobilitas dankualitas jalan yang ada. Hasil dari evaluasi indikator tersebut dijabarkan kedalam daftar panjang indikatorkinerja angkutan jalan dan ASDP yang tertuang dalam Tabel 6.10 dan Tabel 6.11.

Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP)

No Indikator Variabel Satuan

1 Keselamatan Tingkat kecelakaan Kejadian/TahunJumlah Korban Jiwa /100 KendaraanNilai Kerugian Akibat Kecelakaan/1.000 Pnp

2 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana transportasi Panjang Jalan/Luas WilayahJumlah Trayek AKAPJumlah Trayek AKAP/ Luas WilayahJumlah Armada AKAP/ Luas WilayahJumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah

3 Keterpaduan Transfer antar moda Jumlah Transfer/TripJumlah Terminal AKAP/ AKDPJumlah Armada AKAP/ AKDP

4 Kapasitas Demand Vs Supply V/C ratioJumlah Armada/Jumlah Terminal AKAPOkupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk)AKAP

5 Keteraturan Penjadualan Tingkat On Time Performance (OTP)6 Kelancaran dan Kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan km/jam7 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs biaya pokok produksi ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi

Subsidi PemerintahTarif/Penumpang-km Sebagai % PDRBTarif/ton-km Sebagai % PDRB

8 Kualitas Kualitas jalan raya % Jalan Raya Kondisi Baik% Jalan Raya Kondisi Sedang


6-25


% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan% Jalan Raya Kondisi Rusak BeratRata-rataRata-rata Truk-km

9 Mobilitas Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAPJumlah Armada/ 100 Penduduk

Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP)


1 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana transportasi Panjang Sungai/Luas WilayahJumlah Lintas PenyeberanganPanjang Sungai/Jumlah PendudukJumlah Dermaga/Luas WilayahJumlah Lintasan / Luas WilayahJumlah Kapal/ Luas WilayahJumlah Kapal/Jumlah Lintas

2 Keterpaduan Transfer antar moda Jumlah Transfer/Trip3 Kapasitas Demand Vs Supply Jumlah Dermaga/Panjang Sungai

Jumlah Kapal/Jumlah DermagaOkupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk)(Jumlah Kapal*Kapasitas Penumpang)/PanjangRute(Jumlah Kapal*Kapasitas Barang)/Panjang Rute

4 Keteraturan Penjadualan Tingkat On Time Performance (OTP)5 Kelancaran dan Kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan km/jam6 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs biaya pokok produksi ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi

Subsidi PemerintahTarif/Penumpang-km Sebagai % PDRBTarif/Ton-km Sebagai % PDRB

7 Daya Beli Tarif Penumpang (x juta)/PDRB per KapitaTarif Barang (x juta)/PDRB per Kapita

8 Mobilitas Jumlah Lintasan/ 10000 PendudukJumlah Armada / 10000 Penduduk

Selanjutnya penilaian terhadap indikator-indikator tersebut dilakukan dengan menginput data berbasisProvinsi pada masing-masing formulasi indikator.

6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

Secara umum, presentasi data penilaian kinerja untuk masing-masing indikator pada masing-masing Provinsidi Pulau Jawa ditampilkan pada Tabel 6.12 dan Tabel 6.13.


6-26

Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa

No Indikator Variabel Satuan PropinsiBanten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Yogyakarta

1 Keselamatan Tingkat kecelakaan Kejadian/Tahun 1001 3265 4176 8865 9498,6 2415Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan 0,00978 0,00303 0,02302 0,02287 0,07834 0,01000

2 Aksesibilitas Ketersediaan prasaranatransportasi

Panjang Jalan/Luas Wilayah 0,56 9,88 1,08 0,81 0,67 8,05Jumlah Trayek AKAP 131 365 164 98 132 39Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah 0,01453 0,55109 0,00708 0,00301 0,00284 0,01224Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah 0,08584 2,88226 0,03262 0,01917 0,00467 0,09167Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah 0,00044 0,00755 0,00060 0,00046 0,00039 0,00031

3 Kualitas Kualitas jalan raya % Jalan Raya Kondisi Baik 30,8% 90,0% 34,1% 49,0% 5,4% 38,6%% Jalan Raya Kondisi Sedang 44,4% 10,0% 28,7% 25,8% 88,4% 42,8%% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan 24,8% 0,0% 28,1% 13,7% 6,3% 18,5%% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat 0,0% 0,0% 9,0% 11,5% 0,0% 0,1%

4 Mobilitas Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAP 1,31 3,65 1,64 0,98 1,32 0,39Jumlah Armada/ 100 Penduduk 7,74 19,09 7,56 6,24 2,17 2,92

Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa

No Indikator Variabel Satuan PropinsiBanten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Yogyakarta

1 Aksesibilitas Ketersediaan prasaranatransportasi

Jumlah Lintas Penyeberangan 1 7 2 3 7 0Jumlah Dermaga/Luas Wilayah 0,000444 0 0 0,000122915 0,000194 0Jumlah Lintasan / Luas Wilayah 0,000111 0,010569 8,62983E-05 9,21865E-05 0,000151 0Jumlah Kapal/ Luas Wilayah 0,003105 0 0 0,00027656 0,000689 0Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 28,00 0,00 0,00 3,00 4,57 0

2 Mobilitas Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk 0,01 0,07 0,02 0,03 0,07 0Jumlah Armada / 100 Penduduk 0,28 0 0 0,09 0,32 0


6-27

Untuk pelayanan AKAP indikator yang dapat dinilai adalah keselamatan, aksesibilitas, kualitas, dan mobilitas.Sedangkan, untuk pelayanan ASDP indikator yang dapat dinilai adalah aksesibilitas dan mobilitas.Gambaranhasil pemeriksaan terhadap indikator kinerja jasa transportasi darat, masing-masing untuk AKAP dan ASDPdisampaikan pada bagian berikut ini.

A. AKAP

Bagian ini menyampaikan hasil pemeriksaan terhadap kinerja jasa pelayanan AKAP masing-masing Provinsidi pulau Jawa. Adapun daftar indikator dan variabel penilaian jasa transportasi AKAP yang akan disampaikangambarannya adalah sebagai berikut:1. Keselamatan, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:

Jumlah kejadian kecelakaan Nilai kerugian kecelakaan/1000 penumpang

2. Aksesibilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah: Jumlah trayek AKAP/Luas Wilayah Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah

3. Kualitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah: Persentase Jalan Baik

4. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah: Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk Jumlah Armada AKAP dan AKDP/100 Penduduk

Pada Gambar 6.19 ditampilkan gambaran kinerja keselamatan untuk AKAP. Jumlah kejadiankecelakaan/tahun merupakan variabel yang digunakan untuk mempresentasikan indikator keselamatan untukpelayanan AKAP. Angka kejadian kecelakaan yang terbesar terjadi pada Provinsi Jawa Timur, selanjutnyaProvinsi Jawa Tengah. Angka kecelakaan di DKI terlihat rendah namun bila dibandingkan dengan luaswilayah dan jumlah penduduk maka jumlahnya cukup besar. Angka kecelakaan terkecil ada di ProvinsiBanten.

Kecelakaan Per tahun

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

Kecelakaan Per tahun 1.001 3.265 4.176 8.865 2.415 9.499

Banten DKI Jawa BaratJawa

TengahYogyakarta Jawa Timur

Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa

Visualisasi kinerja keselamatan transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.20.


6-28




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPKeselamatan, Tingkat Kecelakaan

(kejadian/tahun)

Gambar 6.20

Tingkat KecelakaanKejadian/Tahun

< 2,5002,500 - 5,0005,000 - 7,5007,500 - 10,000> 10,000


6-29

Gambar 6.21 sampai dengan Gambar 6.22 menyampaikan informasi mengenai indikator aksesibilitas untukAKAP. Dari Gambar 6.21 dapat dilihat gambaran perbandingan angka jumlah trayek AKAP/luas wilayah padamasing-masing Provinsi. Variabel ini termasuk dalam indikator aksesibilitas, yang mengartikan semakin besarnilainya maka kinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa aksesibilitas terbesar ada diProvinsi DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan kenyataan bahwa sebagai Ibukota negara Provinsi inimemberikan tarikan perjalanan terbesar.

Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah 0,0145 0,5511 0,0071 0,0030 0,0122 0,0007



Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa

Pada Gambar 6.22 dapat dilhat bahwa sesuai dengan jumlah trayek AKAP yang ada, maka jumlah armadaterbesar juga terdapat di Provinsi DKI Jakarta.

Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah

0,0000

0,5000

1,0000

1,5000

2,0000

2,5000

3,0000

3,5000

Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah 0,0858 2,8823 0,0326 0,0192 0,0917 0,0047



Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa


6-30

Kondisi Kualitas Jalan

31%

90%

34%

49%

39%

5%

44%

10%

29%

26%

43%

88%

25%

0%

28%

14%

19%

6%

0%

0%

9%

12%

0%

0%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat 0% 0% 9% 12% 0% 0%

% Jalan Raya Kondisi Rusak 25% 0% 28% 14% 19% 6%

% Jalan Raya Kondisi Sedang 44% 10% 29% 26% 43% 88%

% Jalan Raya Kondisi Baik 31% 90% 34% 49% 39% 5%



Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan

Salah satu indikator tambahan yang diberikan adalah prosentasi kondisi permukaan jalan yang menunjukkankinerja kualitas. Kondisi ini dijabarkan pada Gambar 6.23. Dapat dilihat bahwa Provinsi yang memiliki kondisijalan terbaik adalah DKI Jakarta, sedangkan yang memiliki kondisi jalan terburuk adalah Provinsi Jawa Timur.Sedangkan provinsi lainnya memiliki prosentasi jalan kondisi baik antara 31% - 49%. Masih banyaknya jalanyang rusak/rusak berat di masing-masing provinsi menunjukkan ketidak seriusan pemerintah masing-masingprovinsi dalam memberikan pelayanan publik yang baik.

Visualisasi kinerja aksesibilitas transportasi darat di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.16sampai dengan Gambar 6.17. Sedangkan Gambar 6.18 menyampaikan visualisasi kinerja kualitas, dalam halini disampaikan mengenai kualitas kondisi prasarana jalan.


6-31




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPAksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek

AKAP/Luas Wilayah)

Gambar 6.24

AksesibilitasTrayek AKAP/Luas Wilayah

< 0.10.1 - 0.20.2 - 0.30.3 - 0.4> 0.4


6-32




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPAksesibilitas, Ketersediaan Sarana

(Armada AKAP/Luas Wilayah)

Gambar 6.25

AksesibilitasArmada AKAP/Luas Wilayah

< 0.030.03 - 0.090.09 - 2.882.88 - 2.88> 2.88


6-33




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPKualitas

Kondisi Jalan

Gambar 6.26

Kualitas Jalan90

BaikSedangRusak RinganRusak Berat


6-34

Gambar 6.27 menampilkan gambaran hasil pemeriksaan terhadap variabel jumlah trayek AKAP/ 100penduduk. Variabel ini termasuk dalam indikator mobilitas, yang mengartikan semakin besar nilainya makakinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa angka perbandingan terbesar ada padaprovinsi DKI, tempat kedua adalah Provinsi Jawa Barat dan ketiga adalah Provinsi Banten yang menunjukkankinerja jalan di provinsi tersebut cukup bagus. Provinsi dengan kinerja terburuk di varibael ini adalah ProvinsiJawa Timur dengan angka 0,32.

Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

Jumlah Trayek AKAP/ 100 penduduk 1,31 3,65 1,64 0,98 0,39 0,32



Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk

Serupa dengan bagian sebelumnya, untuk variabel Jumlah armada AKAP/100 penduduk memberikan hasilkinerja terbaik pada Provinsi DKI, selanjutnya Jawa Barat dan Banten, sedangkan yang terburuk adalah JawaTimur. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.28.

Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk

0

5

10

15

20

25

Jumlah Armada AKAP/ 100 penduduk 7,74 19,09 7,56 6,24 2,92 2,17



Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk

Visualisasi kinerja mobilitas transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.29 sampaidengan Gambar 6.30.


6-35




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPMobilitas

(Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk)

Gambar 6.29

MobilitasTrayek/100 Penduduk

< 0.980.98 - 1.311.31 - 1.641.64 - 3.65> 3.65


6-36




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja AKAPMobilitas

(Jumlah Armada AKAP/100 penduduk)

Gambar 6.30

MobilitasArmada/100 Penduduk

< 6.26.2 - 7.67.6 - 7.77.7 - 19.1> 19.1


6-37

B. ASDP

Berikut ini disampaikan daftar indikator kinerja beserta dengan variabel pengukuran untuk jasa transportasiASDP.1. Aksesibiltas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:

Jumlah Lintas Penyeberangan Jumlah Kapal/Jumlah Lintas Jumlah Kapal/Luas Wilayah Jumlah Lintas/Luas Wilayah

2. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah : Jumlah Lintasan/100 Penduduk Jumlah Armada/100 Penduduk

Pada bagian berikut akan disajikan variabel-variabel yang merepresentasikan indikator aksesibilitas sepertijumlah lintas penyeberangan, jumlah kapal/jumlah lintas dan lain – lain.

Gambar 6.31 menunjukkan banyaknya lintas penyeberangan yang dimiliki masing-masing provinsi. Provinsiyang mempunyai lintas terbanyak adalah DKI dan Jawa Timur, namun kedua provinsi ini mempunyaikarakteristik penyeberangan yang berbeda. Jawa timur memilki lintas penyeberangan komersil yangmenghubungkan jawa dengan pulau – pulau lain yang cukup besar misalnya Bali dan Madura, denganprasarana dan sarana yang terolah dengan sangat baik, dengan jadwal yang teratur dan headway yangpendek. Sedangkan DKI hanya menghubungkan DKI dengan pulau – pulau yang masih termasuk wilayahnyayaitu pula u di kepulauan seribu. Prasarana nya masih tidak tersentuh dengan sarana kapal rakyat dandengan headway yang panjang, hanya ada sehari 1-2 kali. Khusus untuk Provinsi DIY tidak terdapatpenyeberangan, selain karena tidak adanya pulau kecil disekitarnya juga karena gelombang yang tinggikarena merupakan bagian dari laut selatan menyulitkan pengembangan penyeberangan.

Jumlah Lintas Penyeberangan

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Jumlah Lintas Penyeberangan 1 7 2 3 0 7



Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan


6-38

Pada Gambar 6.32 dapat kita lihat perbandingan antar jumlah kapal dengan jumlah lintas. Untuk Provinsi DKIdan Jawa Barat, walaupun lintasnya ada, namun data mengenai jumlah kapal tidak terecord dengan baik,sehingga dibagian ini hanya 3 provinsi yang dapat dibandingkan. Banten memiliki jumlah kapal yang banyakkarena melayani penyeberangan antar pulau yakni Jawa – Sumatera yang sangat padat. Selanjutnya adalahJawa Timur., walaupun Jawa Timur juga mempunyai dua penyeberangan komersil yang sangat padat, namunkarena faktor pembaginya yakni jumlah lintas yang banyak maka proporsinya menjadi kecil.

Jumlah Kapal/Jumlah Lintas

0

5

10

15

20

25

30

Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 28,00 0,00 0,00 3,00 0 4,57



Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas

Serupa dengan Gambar 6.32, maka pada Gambar 6.33 ini proporsi jumlah kapal/luas wilayah terbesaradalah Banten. Jumlah kapal yang dimiliki provinsi Jawa Timur sebenarnya lebih banyak daripada ProvinsiBanten, namun karena faktor pembaginya yakni luas wilayah Jawa timur jauh lebih besar, sekitar 5 kali lipat,maka angka proporsi Jawa Timur lebih kecil.

Jumlah Kapal/Luas Wilayah

0,0000

0,0005

0,0010

0,0015

0,0020

0,0025

0,0030

0,0035

Jumlah Kapal/Luas Wilayah 0,0031 0 0 0,0003 0 0,0007



Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah

Secara visual, indikator kinerja aksesibilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa disampaikan juga padaGambar 6.34 - Gambar 6.35.


6-39




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja ASDPAksesibiltas, Ketersediaan Prasarana

Transportasi (Jumlah Lintas Penyeberangan)

Gambar 6.34

Aksesibilitas ASDPLintas Penyeberangan

< 11 - 33 - 44 - 6> 6


6-40




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja ASDPAksesibilitas, Ketersediaan PrasaranaTransportasi (Jumlah Kapal/Lintas)

Gambar 6.35

Aksesibilitas ASDPKapal/Jumlah Lintas

< 3.03.0 - 4.64.6 - 28> 28


6-41




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja ASDPAksesibilitas, Ketersediaan Prasarana

Transportasi (Jumlah Kapal/Luas Wilayah)

Gambar 6.36

Aksesibilitas ASDPKapal/Luas Wilayah

< 0.000280.00028 - 0.000690.00069 - 0.00311> 0.00311


6-42

Pada bagian berikutnya akan disajikan variabel yang menunjukkan mobilitas transportasi ASDP yang manasemakin besar nilainya menunjukkan mobilitas yang semakin tinggi.

Gambar 6.37 menunjukkan perbandingan jumlah lintas/100 penduduk. Nilai perbandingan tertinggi ada padaProvinsi Jawa Timur dan DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan pembahasan bagian sebelumnya mengenaijumlah lintas.

Jumlah Lintas/100 Penduduk

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

Jumlah Lintas/100 Penduduk 0,01 0,07 0,02 0,03 0 0,07



Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk

Pada Gambar 6.38 berikut dapat terlihat bahwa provinsi yang memiliki jumlah armada terbanyak adalah JawaTimur, dan tempat kedua Banten.

Jumlah Armada/100 Penduduk

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

Jumlah Armada/100 Penduduk 0,28 0 0 0,09 0 0,32



Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk

Visualisasi kinerja mobilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.39 danGambar 6.40.


6-43




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja ASDPMobilitas

(jumlah lintasan/100 penduduk)

Gambar 6.39

Mobilitas ASDPLintasan/100 Penduduk

< 0.020.02 - 0.07> 0.07


6-44




di Pulau Jawa

Judul Kegiatan

Orientasi

Keterangan

Indikator Kinerja ASDPMobilitas

(jumlah kapal/100 penduduk)

Gambar 6.40

Mobilitas ASDPArmada/100 Penduduk

< 0.090.09 - 0.280.28 - 0.32> 0.32


6-45

6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain

Perbandingan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan beberapa pulau besar lainnya di Indonesiadisampaikan pada Tabel 6.14. Adapun nilai kinerja transportasi darat di pulau lain tersebut merupakan hasilanalisis studi sejenis yang telah dilakukan sebelumnya. Sayangnya, tidak semua evaluasi kinerja transportasidarat tersebut menggunakan indikator kinerja yang sama, terutama untuk Pulau Kalimantan dan Papuasehingga evaluasi perbandingan kinerjanya menjadi sulit dilakukan.

Indikator pertama adalah keselamatan, rata-rata di pulau Jawa untuk variabel kejadian kecelakaan/tahunsebesar 4780, kinerja tersebut relatif jauh lebih buruk dibandingkan dengan pulau-pulau lain, dimana untukpulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar 313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363.Begitu pula dengan variabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan dipulau lain rata-rata sebesar 0 – 4 korban jiwa/100 kendaraan.

Indikator selanjutnya adalah aksesibilitas (ketersediaan prasarana), rata-rata di Pulau Jawa relatif jauh lebihtinggi dibandingkan dengan pulau-pulau lain di Indonesia. Variabel panjang jalan/luas wilayah di Pulau Jawarata-rata sebesar 1600, sedangkan di pulau-pulau lain dibawah 23. Untuk variabel jumlah trayek AKAP, dipulau jawa rata-rata sebesar 138, sedangkan di pulau lain rata-rata antara 3 – 35. Dan begitu pula untukvariabel-variabel lainnya, seperti jumlah trayek AKAP/luas wilayah, jumlah armada AKAP/luas wilayah danjumlah terminal AKAP/luas wilayah.

Untuk indikator kualitas (kualitas jalan), rata-rata untuk semua variabel di pulau jawa 2 kali lipat rata-rata dipulau-pulau lainnya. Misal untuk variabel prosentase jalan raya dalam kondisi baik rata-rata di Pulau Jawasebesar 0,4 sedangkan di pulau lain hanya sebesar 0,2.

Begitu juga untuk indikator mobilitas, rata-rata di pulau jawa lebih tinggi dibandingkan dengan pulau-pulaulain di Indonesia. Untuk variabel jumlah trip/100 penduduk di pulau jawa rata-rata sebesar 1.38 dan untukvariabel jumlah armada/100 penduduk rata-rata sebesar 7.6. Sedangkan di pulau lain rata-rata berturut-turutsebesar 0.98 dan 3.86.


6-46

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau

Aceh Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Banten DKI Jabar Jateng DIY Jatim Kalbar Kateng Kalsel Kaltim Sulut Sulteng Sulsel Sultra Gorontalo Sulbar Papua Papua BaratKeselamatan (Tingkat Kecelakaan)

Kejadian/Tahun 212 911 292 613 166 323 167 374 382 1,001 3,265 4,176 8,865 2,415 9,499 4,870 - - - - - 389 551 328 433 89 166 313 606 120

Jumlah Korban Jiwa /100Kendaraan 2.00 8.00 4.00 6.00 2.00 3.00 1.00 4.00 4 0.01 0.00 0.02 0.02 0.01 0.08 0 - - - - - 3.89 5.51 3.28 4.33 0.89 1.66 3 0.000510 0.000350

Aksesibilitas (KetersediaanPrasarana)

Panjang Jalan/Luas Wilayah 0.29260 0.46820 0.32890 0.25920 0.19040 0.16450 0.11370 0.20340 0.2526 0.56 9.88 1.08 0.81 8.05 0.67 4 19.04 18.07 48.45 6.06 23 0.39467 0.21341 0.59027 0.21966 0.27537 0.34969 0.3297 0.04980 0.02970

Jumlah Trayek AKAP 39.00 57.00 96.00 17.00 13.00 35.00 15.00 10.00 35 131.00 365.00 164.00 98.00 39.00 132.00 155 - - - - - 1.00 9.00 - 2.00 5.00 - 3.2000 21.00 7.00

Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah

0.00080 0.00080 0.00230 0.00020 0.00020 0.00040 0.00080 0.00030 0.0007 0.01453 0.55109 0.00708 0.00301 0.01224 0.00284 0.0985 - - - - - 0.00007 0.00013 - 0.00005 0.00041 - 0.0001 0.00007 0.00006

Jumlah Armada AKAP/ LuasWilayah 0.01010 0.01360 0.02160 0.00230 0.00470 0.00490 0.00920 0.00330 0.0087 0.08584 2.88226 0.03262 0.01917 0.09167 0.00467 0.5194 0.02620 0.03066 0.23802 0.04609 0.0852 0.00043 0.00198 0.00286 0.00030 0.00271 - 0.0016 - -

Jumlah Terminal AKAP/ LuasWilayah 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.0001 0.00044 0.00755 0.00060 0.00046 0.00031 0.00039 0.0016 - - - - - 0.00029 0.00009 - 0.00014 0.00016 - 0.0001 0.00006 0.00008

Kualitas (Kualitas Jalan)

% Jalan Raya Kondisi Baik 0.25000 0.24000 0.22000 0.27000 0.13000 0.20000 0.25000 0.26000 0.2275 0.30759 0.90000 0.34111 0.49021 0.49021 0.05358 0.4305 - - - - - 0.32284 0.22483 0.29235 0.31620 0.46746 0.22064 0.3043 0.10900 0.08900

% Jalan Raya Kondisi Sedang 0.22000 0.21000 0.58000 0.31000 0.19000 0.22000 0.20000 0.22000 0.2688 0.44427 0.10000 0.28734 0.25759 0.25759 0.88377 0.3718 - - - - - 0.33721 0.27141 0.25366 0.30753 0.11104 0.13224 0.2152 0.16900 0.24000

% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan

0.17000 0.16000 0.19000 0.20000 0.35000 0.18000 0.17000 0.20000 0.2025 0.24814 - 0.28143 0.13708 0.13708 0.06265 0.1444 - - - - - 0.23027 0.21561 0.20826 0.15246 0.15582 0.39674 0.2258 0.26700 0.38600

% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat

0.13000 0.22000 - 0.22000 0.26000 0.25000 0.18000 0.13000 0.1738 - - 0.09012 0.11512 0.11512 - 0.0534 - - - - - 0.11004 0.20553 0.24573 0.22380 0.26567 0.25038 0.2382 0.45500 0.28500

Mobilitas

Jumlah Trip/ 100 Penduduk 1.16000 1.28000 1.55000 2.40000 0.22000 0.36370 0.34670 0.59000 0.9888 1.31000 3.65000 1.64000 0.98000 0.39000 0.32000 1.3817 - - - - - - - - - - - - 2.09000 1.38000

Jumlah Armada/ 100 Penduduk 0.05 9.78 9.14 2.14 2.53 4.25 1.82 1.17 3.8603 7.74 19.09 7.56 6.24 2.92 2.17 7.6200 - - - - - 0.06 1.35 1.32 0.11 0.33 - 0.6220 - -

4

1

2

3

Indikator/SatuanPulau Sumatera Pulau Jawa Pulau Kalimantan Pulau Sulawesi Pulau Papua*

No

Sumber: Departemen Perhubungan (2006-2009)


6-47

6.1 Pola Pergerakan Nasional .................................................................................................................... 16.1.1 Angkutan Penumpang...................................................................................................................... 16.1.2 Angkutan Barang.............................................................................................................................. 2

6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa............................................................................................................ 56.2.1 Penumpang ...................................................................................................................................... 56.2.2 Barang............................................................................................................................................ 14

6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang ............................................................. 196.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa........................................................................ 23

6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ...................................................................................... 236.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ............................................................... 25

6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain ..................................................................................... 45

Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 ..................... 2Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006............................. 3Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)............... 9Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006..................................... 13Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) .... 14Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................... 14Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006............................................. 18Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi............................................. 19Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS................................................................. 23Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP).......................................................... 24Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP)......................................... 25Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ................................................................ 26Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ................................................................ 26Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau.................................................................... 46

Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006.................................. 1Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006.......................................... 2Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001.......................................... 3Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari..................................................................... 5Gambar 6.7 ....................................................................................................................................................... 6Gambar 6.8 ....................................................................................................................................................... 7Gambar 6.9 ....................................................................................................................................................... 8Gambar 6.10 ................................................................................................................................................... 11Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa.......................... 12Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan................................ 12Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA ................................... 13


6-48

Gambar 6.14 ................................................................................................................................................... 15Gambar 6.15 ................................................................................................................................................... 17Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa ........................ 18Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)......... 22Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)...................... 23Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa.............................. 27Gambar 6.20 ................................................................................................................................................... 28Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa .................................................................. 29Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa................................................................. 29Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan............................................................................................................... 30Gambar 6.24 ................................................................................................................................................... 31Gambar 6.25 ................................................................................................................................................... 32Gambar 6.26 ................................................................................................................................................... 33Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk ........................................................................................ 34Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk....................................................................................... 34Gambar 6.29 ................................................................................................................................................... 35Gambar 6.30 ................................................................................................................................................... 36Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan.................................................................................................. 37Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas ..................................................................................................... 38Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah...................................................................................................... 38Gambar 6.34 ................................................................................................................................................... 39Gambar 6.35 ................................................................................................................................................... 40Gambar 6.36 ................................................................................................................................................... 41Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk .................................................................................................... 42Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk................................................................................................. 42Gambar 6.39 ................................................................................................................................................... 43Gambar 6.40 ................................................................................................................................................... 44


7-1

7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner

7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan ModaA. Teori Dasar Perilaku Pilihan/ Basic Theory of Choice BehaviourTeori dasar perilaku pilihan didasarkan pada konsep ekonomi klasik dari seseorang untuk memperoleh“utilitas” dari konsumsi suatu produk. Utilitas menggambarkan tingkat kepuasan dari suatu manfaat yangdinikmati seseorang ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk yang lain. Utilitas yang diukurdengan teknik stated preference tersebut digambarkan sebagai nilai utilitas tidak langsung, sebab individu-individu memilih antara pilihan yang berbeda, dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yangmereka miliki.

Utilitas menyatakan secara tidak langsung suatu nilai yang dilekatkan pada suatu produk secara menyeluruholeh seseorang. Individu-individu diasumsikan memilih produk dengan utilitas maksimum. Hal ini berarti,bahwa mereka akan berusaha untuk memaksimumkan manfaat yang diperoleh dalam keterbatasan potensisumber yang dimiliki – biasanya waktu dan uang. Utilitas adalah tingkat ukuran kepuasan yang akandiperoleh para pengguna. Misalnya, utilitas untuk sebuah rute dapat berupa faktor yang dipertimbangkan olehpengguna seperti jarak, waktu perjalanan, ketersediaan, kenyamanan, keamanan, dan lain-lain yang jugadikonversikan dalam bentuk biaya umum (generalised cost). Individu-individu akan memberikan pilihannyapada pilihan yang mampu menyediakan utilitas tertinggi: memaksimalkan utilitas.

B. Teori Utilitas Random/ Random UtilityPendekatan utilitas random, diperkenalkan oleh MANSKI (1977)1, untuk lebih mendekati teori konsumen.Individu selalu diasumsikan memilih alternatif dengan utilitas tertinggi. Namun demikian, nilai utilitas tersebuttidak diketahui dengan pasti dan karenanya diberlakukan sebagai variabel yang random. Dari sudut pandangini, kemungkinan bahwa utilitas dari alternatif i untuk individu n, Uin, adalah lebih besar atau sama denganutilitas dari semua alternatif yang lain dalam suatu kumpulan pilihan C dapat ditulis sebagai berikut:

P(i|Cn) = Pr[Uin > Ujn, all jCn] (1)

Dalam pendekatan ini, kemungkinan pilihan diturunkan dengan mengasumsikan sebuah probabilitasgabungan untuk suatu kumpulan dari utilitas yang random {Uin, i n}.

1 MANSKI, C. (1977), The Structure of Random Utility Models, Theory and Decision 8: 229-254


7-2

Secara umum, utilitas random dari sebuah alternatif merupakan sebuah hasil penjumlahan dari komponenyang teramati (sistematik), Vin, dan komponen yang tidak teramati (random), in, dari total utilitas yang dapatdinyatakan sebagai berikut:

Uin = Vin + in (2)dan persamaan pertama dapat ditulis sebagai:

P(i|Cn) = Pr[Vin + in > Vjn + jn, all jCn] (3)

Bila ditinjau sebuah pilihan di antara dua alternatif, Cn sebagai {i,j}, dan ditulis kembali peluang bahwa nmemilih alternatif i, maka persamaan ketiga menjadi,

Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)= Pr(Vin + in > Vjn +jn)= Pr(Vin - Vjn > jn - in) (4)

Dengan kata lain, peluang bahwa seorang individu, n, akan memilih i, secara random dari populasi sampel,dari suatu kumpulan pilihan Cn adalah sama dengan peluang bahwa selisih antara komponen random darialternatif j dan alternatif iadalah lebih kecil daripada selisih antara komponen sistematik dari alternatif i danalternatif j dari semua alternatif pada suatu kumpulan pilihan (HENSHER dan JOHNSON, 1981)2.

Dalam kondisi seperti ini, dapat dilihat bahwa untuk sebuah situasi pilihan biner, nilai absolut dari V danternyata tidak menjadi masalah; yang menjadi masalah adalah apakah perbedaan pada nilai V lebih kecil dariperbedaan pada nilai .

BEN AKIVA dan LERMAN (1985)4 memperhatikan dua kriteria dalam pemilihan bentuk sebuah fungsi.Pertama, fungsi harus menggambarkan teori tentang bagaimana elemen yang beragam dalam xmempengaruhi utilitas; kedua, fungsi harus mempunyai proses perhitungan yang relatif mudah/sederhanasehingga mudah dalam mengestimasi parameter-parameter yang tidak diketahui. Pada kebanyakan kasus,fungsi berbentuk linier seringkali menjadi pilihan.

V(xin) = 1xin1 + 2xin2 + xin3 + ... + KxinK (5)

dimana 1, 2, 3, ..., K adalah parameter-parameter yang diestimasi.

7.1.2 Analisis Logit/ Logit AnalysisTeknik analisis yang, diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit ProbabilitasLogistik (Logistic Probability Unit), atau Logit. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas random. Model logit tergantung dari asumsi-asumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara identik dan (3)mengikuti distribusi Gumbell. Dengan mengasumsikan bahwa ‘s berdistribusi Gumbell secara independendan identik, maka hal tersebut sama dengan mengasumsikan bahwa n = j - i berdistribusi secara logistik,

2 Hensher, D.A. and Johnson, L.W. (1981), Applied Discrete-Choice Modeling, Croom Helm, London and Wiley, New York.


7-3

F n = 11 + e- n

( ) , > 0, - < n < (6)

dimana adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan distribusi normal cukup baik,dstribusi logistik lebih mudah dalam analisisnya.

Dengan asumsi bahwa n berdistribusi secara logistik, probabilitas pilihan untuk alternatif i diberikan oleh,Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)

= 11 + e- V Vin jn

= ee + e

in

in jn

V

V V (7)

Ini adalah model logit biner. Catatan bahwa jika Vin dan Vjn diasumsikan linier pada parameternya, maka:

Pn(i) = ee + e

in

in jn

x

x x

= 1+ e in jn1 ( )x x (8)

Dalam kasus utilitas dengan parameter yang linier, parameter tidak dapat dibedakan dari keseluruhan skaladari ‘s. Untuk lebih mudahnya, secara umum, dibuat asumsi bahwa nilai = 1.Lebih lanjut, dengan menetapkan j = KA dan i = Bus Eko atau moda eksisting lainnya, maka didapatpersamaan :

)(

)(

exp1exp

expexpexp

BusEkoKA

BusEkoKA

BusEkoKA

KA

UU

UU

UU

U

KAP

(9)

dengan demikian berlaku juga:

)(exp111

BusEkoKA UUKAsEkoB PP

u (10)

dengan:PKA = Probabilitas pemilihan KAPBus Eko = Probabilitas pemilihan Bus EkoUKA = Utilitas yang moda KAUBus Eko = Utilitas yang moda Bus Eko

Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih bus ekonomi atau kereta api adalah fungsidari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara sederhana fungsi dari utilitas itu sendiri dapat dianggapbergerak secara linear yang terdiri dari berbagai macam atribut-atribut. Oleh karena itu perbedaan utilitas darikedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Tentunya selisih yang dimaksud adalahselisih dari masing-masing atribut yang sejenis yang terdapat pada kedua.


7-4

Persamaannya adalah sebagai berikut:)()()( 2221110 BusEkoKABusEkoKABusEkoKA nnnBusEkoKA XXaXXaXXaaUU (11)

Dalam persamaan ini a1, a2, hingga an adalah koefisien dari atribut-atribut (X1, X2, hingga Xn) yang sama-sama terdapat pada kedua moda. Nilai dari koefisien-koefisien ini ditentukan kemudian dengan konsep leastsquare dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta yang menampung semuakesalahan dan atribut-atribut yang tidak diperhitungkan.

Dengan cara yang berbeda, nilai utilitas sebagai respon dari individu dapat juga dinyatakan dalam bentukprobabilitas pemilihan moda tertentu. Ini dinyatakan dalam persamaan berikut ini:

)()()(1 2221110 BusEkoKABusEkoKABusEkoKA nnn

KA

KA XXaXXaXXaaP

PLn

(12)

Sehingga dari persamaan-persamaan tersebut dapat dihasilkan persamaan baru sebagai berikut :

BusEkoKAKA

KA UUP

PLn

1

(13)

Dalam menentukan sifat penting untuk memahami dan meramalkan perilaku, digunakan ukuran statistik.Konsep significance test memberikan ukuran tingkat keberartian dari faktor yang mempengaruhi atau tidakdan ukuran kesesuaian model atau goodness-of-fit (R-square).

7.1.3 Survei Stated PreferenceA. Struktur Pemilihan ModaModel pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yangberlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Metoda SP yang digunakan adalah metoda binerchoice dengan membandingkan pilihan beberapa pilihan moda yang berbeda pada jalur pelayanan yangsama. Moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda yang akandikembangkan. Pada Gambar 7.1 adalah contoh struktur pemilihan moda berdasarkan metoda SP yangdigunakan.

Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda

Responden

KA Non Ekonomivs Bus Eksekutif

KA Non Ekonomivs Bus Ekonomi

KA Non Ekonomivs Mobil Pribadi

Pelaku Perjalanan

KA Non Ekonomivs Travel

KA NonEkonomi vs KA


7-5

B. Design Kuesioner Stated PreferenceRancangan kuesioner stated preference (SP) yang digunakan pada kegiatan ini pada prinsipnyamenampilkan atribut-atribut yang sedapat mungkin mencakup seluruh faktor-faktor yang berpengaruh besarterhadap pemilihan moda. Demikian juga dengan level dari masing-masing atribut, dipilih sedemikian rupaagar dapat membuat responden kritis dalam melihat perbedaan utilitas yang ditawarkan kelima moda. Tujuanperancangan atribut dan level dari kuesioner ini adalah mendapatkan gambaran perilaku pilihan respondenpada zona transisi dimana responden mulai beralih dari moda eksisting ke moda kereta api non ekonomiyang ditawarkan. Perilaku tersebut diekspresikan dengan level atribut tertentu. Pada bagian berikut inidibahas atribut yang digunakan pada desain kuesioner SP untuk survei wawancara. Mengenai level darimasing-masing atribut yang ditawarkan pada responden berbeda-beda untuk masing-masing segmenresponden.

Dengan demikian, atribut-atribut yang terpilih beserta levelnya berjumlah lima buah, masing-masing terdiridari dua level. Dengan demikian bila dikombinasikan semua atribut beserta levelnya ini, akan diperoleh total32 alternatif kombinasi (12x25). Pilihan sebanyak ini tentu saja akan menyulitkan responden dalammenentukan pilihannya dalam memilih moda. Oleh karena itu dilakukan pembuatan seperempat replikasidesain melalui proses pembauran (confounding). Dengan mengikuti desain yang disarankan oleh Cochrandan Cox (1957), pada Plan 6A.2 dalam bukunya “Experimental Designs”, desain kuesioner direncanakanseperti ditampilkan pada Tabel 7.1.

Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus EksekutifFaktor KA Persepsi Responden

No.

Tarif(Rp)

WaktuTempuh

(jam)Frekuensi(KA/hari)

ToleransiTerlambat

(menit)

Waktumencapai

stasiun

Pastimemilih

KA

Mungkinmemilih

KA

Mungkinmemilih

Bus

Pastimemilih

BusA 50.000 6 1 30 30 1 2 3 4B 50.000 6 2 60 30 1 2 3 4C 50.000 7 1 30 15 1 2 3 4D 50.000 7 2 60 15 1 2 3 4E 60.000 6 1 30 15 1 2 3 4F 60.000 6 2 60 15 1 2 3 4G 60.000 7 1 30 30 1 2 3 4H 60.000 7 2 60 30 1 2 3 4

7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta3

Studi ini dilatarbelakangi oleh, rencana pembangunan jalan tol yang diprediksikan akan mengambil porsipasar angkutan KA pada koridor tersebut. Analisis persaingan moda pada studi ini, pada prinsipnyamerupakan langkah antisipatif dari pihak PT KERETA API (Persero) untuk menyelamatkan pangsa angkutanKA pada dua koridor tersebut. Fenomena yang terjadi pada koridor Jakarta-Bandung sebelumnya, dimana KAkehilangan pangsa angkutan yang cukup signifikan, diprediksi akan terulang pada dua koridor tersebut jikatidak dilakukan langkah-langkah antisipatif untuk mengatasinya. Untuk itu prediksi kondisi persaingan moda,karakteristik dan perilaku pelaku perjalanan perlu diperiksa sebagai basis analisis persaingan moda yangmenjadi masukan utama penyusunan langkah-langkah antisipatif untuk mempertahankan pangsa angkutan

3 Studi “Analisis Persaingan Moda Kereta Api Dengan Moda Jalan Pada Koridor Jakarta-Cirebon dan Yogyakarta-Solo”, PT. KAI, 2009


7-6

KA pada dua koridor tersebut. Namun demikian, cuplikan pada bagian berikut ini lebih difokuskan padagambaran perilaku persaingan antar moda pada koridor tersebut jika jalan tol dikembangkan atau dibangun.

7.2.1 Model Pilihan ModaModel pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yangberlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalahmetoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yangsama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalanlewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkanmetoda SP yang digunakan untuk koridor Jakarta–Cirebon, yaitu KA ekonomi vs bus ekonomi; KA non-ekonomi vs bus non ekonomi, KA vs mobil pribadi; dan KA vs travel.

Pada Tabel 7.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjaubeserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya.

Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta–CirebonJakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Jakarta - Cirebon (KA Non-Eko vs Bus Non Eko)

Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t StatIntercept -2.104 0.095 -22.092 -1.5979 0.1133 -14.1056Tarif (Rp) -2.E-04 5.E-06 -46.791 -2.2E-05 5.1E-06 -4.3E+00Waktu Tempuh -6.453 0.211 -30.575 -0.0441 0.0009 -51.5871Waktu Antara -1.272 0.077 -16.556 6.E-05 9.E-04 -0.0754Toleransi Lambat -0.144 0.077 -1.874 -3.E-04 9.E-04 -0.3228

R² 0.5594 0.6055

Jakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Jakarta - Cirebon (KA Vs Mobil Pribadi)Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat

Intercept -2.0218 0.3765 -5.3703 -4.75981 0.15916 -29.90602Tarif (Rp) -0.0003 0.0000 -51.2146 -0.00006 0.00000 -17.74739Waktu Tempuh -0.0015 0.0009 -1.7116 -0.03844 0.00104 -37.12217Waktu Antara -0.0003 0.0009 -0.3750 t.t t.t t.tToleransi Lambat -0.0003 0.0009 -0.3750 -0.00415 0.00414 -1.00074

R² 0.6494 0.4991Sumber : Hasil analisis 2009

Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R² yang cukuptinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan

7.2.2 Analisis Elastisitas

Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan modauntuk pelayanan Jakarta-Cirebon. Diperoleh bahwa pada pelayanan KA Ekonomi vs Bus ekonomi padakoridor Jakarta-Cirebon, baik untuk elastisitas langsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponentarif merupakan variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda. Analisis terhadapkoridor Jakarta-Cirebon, untuk KA non-ekonomi vs Bus non-ekonomi menunjukkan bahwa variabel yangpaling berpengaruh adalah waktu tempuh, disusul oleh variabel tarif. Sedangkan untuk KA vs travel, variabeltarif dan waktu tempuh mempunyai nilai yang sangat berdekatan, yang berarti kombinasi dari dua variabelinilah yang paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas terhadap pilihan KA.


7-7

Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung

Tarif (Rp)Waktu

Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)

Waktu AksesKe Terminal

KA-Bus Jkt – Cirebon -0,217 -1,125 -0,002 -0,002 -0,005KA-Travel Jkt – Cirebon -5,457 -5,851 -0,769 -0,044 -2,676KA-Bus eko Jkt – Cirebon -0,366 -0,039 -0,015 -0,002 -0,003KA - Mobil jkt – Cirebon -1,031 -1,437 t.t -0,039 t.t

Sumber : Hasil analisis 2009

Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang

Tarif (Rp)Waktu

Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)


KA-Bus Jkt – Cirebon -1,313 -6,815 -0,010 -0,014 -0,031KA-Travel Jkt – Cirebon -12,598 -13,508 -1,774 -0,100 -6,177KA-Bus eko Jkt – Cirebon -3,446 -0,370 -0,144 -0,018 -0,027KA - Mobil jkt – Cirebon -3,931 -5,482 t.t -0,148 t.t


7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda

Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralihmenggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus, mobil pribadi serta travel untuk rute Jakarta-Cirebonakibat adanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsitersebut dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yangdiusulkan pada persamaan pilihan moda, seperti disampaikan pada Tabel 7.5.

Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol

Moda Tarif(Rp)

Waktu Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)

Waktu Mencapai Terminal(menit)

Bus non Eko 45.000 270 60 45 60Bus Eko 30.000 300 60 90 60Travel 90.000 240 60 30 30KA ekspress 70.000 180 180 60 90Ka ekonomi 14.000 270 480 60 90Mobil Pribadi 130.000 240 - 30 -

Hasil analisis persaingan moda untuk koridor Jakarta-Cirebon disampaikan pada Gambar 7.2. Diperolehproporsi pengguna KA yang berpindah ke bus non ekonomi setelah adanya jalan tol, secara teori, cukuprendah, yaitu hanya sebesar 14.16%, beralih ke bus ekonomi sebesar 9,61%, sedangkan untuk kompetisidengan travel dan mobil, proporsi yang berpindah cukup besar yakni 30.22% dan 31.17%. Hal ini terkaitdengan keunggulan travel point to point yang kurang dimiliki oleh kereta api, sehingga dengan waktu tempuhyang relatif sama akibat adanya jalan tol, maka terdapat kecenderungan pengguna KA eksisting untukberpindah ke moda travel ataupun mobil pribadi. Apabila waktu tempuh moda jalan berkurang hinggamendekati waktu tempuh kereta maka dipastikan kereta api akan kehilangan porsi yang besar dari demandeksisting. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayani pergerakan penumpang padakoridor Jakarta-Cirebon sebesar 13,37% (KA ekonomi 1,47% dan KA non ekonomi 11,82%).


7-8

Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta

7.3 Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2)4

Studi ini dilatarbelakangi kebutuhan PT KA (Persero) untuk memeriksa besaran permintaan perjalanan dalamrangkan mengembangkan pelayanan KA bisnis pada rute Banjar-Jakarta. Rute tersebut saat ini dilayani olehKA kelas ekonomi dan moda transportasi lain berbasis moda jalan dengan beragam kelas pelayanan(ekonomi hingga eksekutif).

7.3.1 Model Pilihan ModaSesuai dengan model pilihan moda terdapat lima pilihan kompetisi untuk beralih ke moda kereta api nonekonomi Banjar-Jakarta yaitu kereta api-bus eksekutif, kereta api-bus ekonomi, kereta api-mobil pribadi,kereta api-travel, kereta api-kereta api Serayu. Kelima model tersebut masing-masing dihitung denganmultiple linear regression seperti Tabel 7.6

Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression

Konstanta TarifWaktu

Tempuh(Rp)

Frekuensi(Jam)

ToleransiLambat

WaktuAkses(Menit)

R2

Bus ExeKoefisien -1.90E-01 -6.41E-05 -5.30E-01 0.00E+00 -8.29E-03 5.93E-03

1.71E-01Standard Error 7.05E-02 4.23E-06 4.23E-02 0.00E+00 1.41E-03 2.82E-03t Stat -2.69E+00 -1.52E+01 -1.25E+01 6.55E+04 -5.88E+00 2.10E+00

Bus EkoKoefisien -1.70E+01 -8.65E-05 -3.49E-01 -4.28E-02 -3.39E-03 5.94E-03

1.94E-01Standard Error 2.42E+00 4.46E-06 4.46E-02 1.33E-01 4.38E-03 2.97E-03t Stat -7.05E+00 -1.94E+01 -7.83E+00 -3.23E-01 -7.74E-01 2.00E+00

MobilKoefisien -7.15E+00 -4.34E-05 -7.38E-01 0.00E+00 -2.49E-03 5.08E-03

9.87E-02Standard Error 9.80E-01 5.95E-06 1.19E-01 0.00E+00 1.98E-03 3.97E-03t Stat -7.30E+00 -7.30E+00 -6.20E+00 6.55E+04 -1.26E+00 1.28E+00

TravelKoefisien 1.02E+00 -7.26E-05 -1.04E+00 0.00E+00 -6.31E-03 4.72E-03

2.71E-01Standard Error 2.87E-01 6.90E-06 1.38E-01 0.00E+00 2.30E-03 4.60E-03t Stat 3.57E+00 -1.05E+01 -7.56E+00 6.55E+04 -2.74E+00 1.03E+00

KASerayu

Koefisien 2.57E+00 -1.32E-04 -4.00E-01 0.00E+00 -2.10E-03 1.93E-033.53E-01Standard Error 9.02E-02 5.37E-06 5.37E-02 0.00E+00 1.79E-03 3.58E-03

t Stat 2.85E+01 -2.45E+01 -7.45E+00 6.55E+04 -1.18E+00 5.38E-01Sumber : Hasil Analisis, 2008

4 Studi: Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Kereta Api Non-Ekonomi Banjar-Jakarta, PT. KAI, 2008


7-9

Selanjutnya pada Tabel 7.7 dan Tabel 7.8 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsungdan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan,variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilaiutilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang)maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung).

Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing ModelTarif(Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay

(menit)Waktu Akses

(Menit)KA-Bus Exe -1.240 -1.435 -0.080 -0.002 0.001KA-Bus Eko -4.323 -2.445 -0.128 -0.003 -0.003KA-Mbl pribadi -1.980 -4.710 0.000 -0.002 -0.002KA-Travel -2.357 -4.743 0.000 -0.004 -0.002KA-KA Serayu -6.570 -2.794 0.000 -0.002 -0.001

Sumber : Hasil Perhitungan, 2008

Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing ModelTarif(Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway

(menit)Delay

(menit)Waktu Akses

(Menit)KA-Bus Exe -1.955 -2.264 -0.127 -0.004 0.002KA-Bus Eko -2.74E-08 -1.55E-08 -8.12E-10 -2.14E-11 -1.88E-11KA-Mbl pribadi -0.192 -0.456 0.000 0.000 0.000KA-Travel -1.273 -2.562 0.000 -0.002 -0.001KA-KA Serayu -0.018 -0.007 0.000 0.000 0.000

Sumber : Hasil Perhitungan, 2008

7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–JakartaPada bagian ini dibahas estimasi potensi permintaan perjalanan dari penumpang kereta api dengan busekonomi, bus eksekutif, mobil pribadi, travel, kereta api serayu. Analisis ini dilakukan menggunakan teknikstated preference. Untuk leboh mengoptimalkan hasil analisis maka diambil beberapa asumsi sebagai berikut:1. Jam operasi yang diambil adalah 3 jam, dengan artian analisis hanya dilakukan pada saat jam operasi

kereta api yang dirancang.2. Jumlah data yang digunakan adalah 80% -90% total data yang diambil dengan tujuan mereduksi data

yang dianggap error agar hasil yang didapat lebih memperlihatkan kondisi di lapangan.3. Untuk tarif (biaya) mobil pribadi asumsi yang diambil adalah:

Jarak Jakarta – Banjar : 320 km Pemakaian bahan bakar : 1/9 km Harga bahan bakar : Rp. 4.500,-/liter Tarif tol sepanjang Jakarta – Banjar : Rp. 35.000,-

Pada Tabel 7.9 dibawah dapat dilihat moda yang diperbandingkan terhadap Kereta Api yang dirancangdengan level atributnya masing-masing. Sebagai catatan, nilai atribut tersebut ditetapkan denganmengasumsikan waktu operasi selama 3 jam pada periode waktu operasi KA berjalan.


7-10

Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya

No Komponen KA vs BusEksekutif

KA vs BusEkonomi

KA vs MobilPribadi KA vs Travel KA vs KA

Serayu1 Waktu Tempuh 7 - 8 7 - 8 7 - 5 7 - 6 7 - 82 Tarif 50,000 - 55,000 50,000 - 25,000 50,000 - 195,000 50,000 - 70,000 50,000 - 21,5003 Headway (Jam) 3 - 1 3 - 2 3 - 0 3 - 3 3 -34 Tundaan (Jam) 1 - 1 1 - 1 1 - 0,5 1 -1 1 -15 Waktu Akses (jam) 0,5 - 0,3 0,5 - 0,3 0,5 - 0 0,5 - 0 0,5 - 0,5

Potensi penumpang yang akan berpindah dari bus eksekutif, bus ekonomi, mobil pribadi, travel dan kereta apiSerayu ke kereta api non ekonomi Banjar-Jakarta berturut-turut adalah 61,20%; 0%; 8,83%; 35,07% dan0,27% dimana masing-masing menggunakan metode multiple linear regression seperti persamaan padaGambar 7.3.

38.80%

100.00%

91.17%

64.93%

99.73%

8.83%

0.00%

0.27%

61.20%

35.07%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

KA-Busexe

KA-BusEko

KA-Mobil

KA-T ravel

KA-KASerayu

KA

Lainnya

Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar

7.4 Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3

Studi ini diambil dari sumber yang sama dengan pemeriksaan persaingan moda pada koridor Jakarta-Cirebon.

7.4.1 Model Pilihan ModaModel pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yangberlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalahmetoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yangsama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalanlewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkanmetoda SP yang digunakan untuk koridor Yogyakarta–Solo hanya dilakukan analisis terhadap dua strukturpilihan moda yaitu Kereta api vs bus dan kereta api vs mobil pribadi.

Pada Tabel 7.10 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjaubeserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya.


7-11

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta – SoloYogyakarta - Solo (KA vs Bus) Jogja - Solo (KA vs Mobil Pribadi)

Koefisien Koefisien Standard Error t Stat Standard Error t Stat

Intercept -2.8281 0.3441 -8.2177 -2.88295 0.12825 -22.47958Tarif (Rp) -0.0010 0.0000 -61.3194 -0.00020 0.00000 -43.70480Waktu Tempuh -0.0377 0.0014 -27.8052 -0.05828 0.00302 -19.32659Waktu Antara -0.0025 0.0071 -0.3558 t.t t.t t.tToleransi Lambat -0.0009 0.0036 -0.2648 -0.01355 0.00452 -2.99601

R² 0.5036 0.5181Sumber : Hasil analisis 2009

Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R² yang cukuptinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan

7.4.2 Analisis Elastisitas

Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan modauntuk pelayanan Yogyakarta-Solo. Diperoleh bahwa pada pelayanan Yogyakarta-Solo, baik untuk elastisitaslangsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponen tarif merupakan variabel paling berpengaruhterhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda.

Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung

Tarif (Rp)Waktu

Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)


KA-Bus Jogja – Solo -2,429 -0,795 -0,054 -0,005 -1.E-06KA - Mobil Jogja – Solo -0,426 -1,076 t.t -0,063 t.t


Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang

Tarif (Rp)Waktu

Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)


KA-Bus Jogja – Solo -4,480 -1,466 -0,099 -0,009 -2.E-06KA - Mobil Jogja – Solo -0,958 -2,420 t.t -0,141 t.t


7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda

Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralihmenggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus dan mobil pribadi untuk rute Yogyakarta-Solo, akibatadanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsi tersebutdihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkanpada persamaan pilihan moda. Analisis besaran proporsi dilakukan masing-masing terhadap rute pelayananyang ditinjau.


7-12

Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo

Moda Tarif(Rp)

Waktu Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)

Bus 10.000 60 15 45KA 7.000 60 60 15Mobil Pribadi 25.000 50 - 15

Dengan memasukkan nilai-nilai atribut tersebut ke model plihan moda, maka diperoleh proporsi penumpangKA yang akan beralih ke moda bus setelah adanya jalan tol, seperti disampaikan pada Gambar 7.4. Secarateori, adalah sebesar 35,15%. Sedangkan untuk kompetisi KA vs mobil pribadi, penumpang KA yang beralihke moda mobil pribadi adalah 30,77%. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayanipergerakan penumpang pada koridor Yogyakarta-Surakarta/Solo sebesar 13,15% (KA Prameks).

Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo

7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal5

Studi ini dimaksudkan untuk menyediakan materi bagi pengambil kebijakan dalam menentukan keberlanjutanatau pengalihan operasional angkutan penyeberangan di lintas Ujung (Surabaya)-Kamal (Madura) pascajembatan Suramadu. Analisis difokuskan pada pemeriksaan perilaku pelaku perjalanan pada koridordimaksud terkait dengan pembangunan jembatan Suramadu. Teknik stated preference dengan menawarkanhypothetical situation digunakan untuk analisis yang dimaksud.

7.5.1 Model Pilihan ModaTujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitatas seseorang memilih Ferrydibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau. Denganmenganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut konstanta, tarif, waktuperjalanan, time headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalambentuk selisih atribut-atribut tersebut. Tabel 7.14 menampilkan model pilihan moda hasil analisis untukkompetisi antar moda pada rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.

5 Studi ” Kajian Keberadaan dan Pengalihan Angkutan Ferry Pasca Jembatan Suramadu”, Departemen Perhubungan, 2007


7-13

Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian DataMobil Motor

Koefisien St. Error t Stat Koefisien St. Error t StatKonstanta -1.294 2.912 -44.417 -2.791 0.202 -13.796Tarif (Rp) -0.003 0.000 -43.946 0.003 0.000 -43.131Waktu Tempuh (menit) -0.011 0.002 -5.687 0.227 0.013 -18.061Headway (menit) -0.056 0.005 -10.736 0.047 0.021 -2.230Delay (menit) -0.035 0.012 -2.969 -0.031 0.013 -2.472R2 0.72 0.73

Bus Individual travellersKoefisien St. Error t Stat Koefisien St. Error t Stat

Konstanta -3.886 0.149 -26.117 -5.081 0.181 -28.084Tarif (Rp) -0.002 0.000 -34.778 -0.002 0.000 -29.592Waktu Tempuh (menit) -0.009 0.001 -6.757 -0.008 0.002 -4.690Headway (menit) -0.023 0.004 -5.918 -0.014 0.005 -3.030Delay (menit) -0.014 0.011 -1.225 -0.053 0.014 -3.844R2 0.62 0.54Sumber: Hasil Analisis (2007)

Selanjutnya pada Tabel 7.15 dan Tabel 7.16 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsungdan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan,variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilaiutilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang)maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung).

Tabel 7.15 Elastisitas LangsungModa Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)

Kapal-Motor -26.831 -13.236 -0.366 -0.457Kapal-Mobil -198.603 -0.651 -0.446 -0.532Kapal-Bus -13.810 -0.413 -0.129 -0.148Kapal-Individual travelers -12.761 -0.283 -0.065 -0.459

Sumber: Hasil Analisis, 2007

Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung

Moda Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)

Kapal-Motor -0.507 -0.250 -0.007 -0.009Kapal-Mobil -1.06E-42 -3.47E-45 -2.38E-45 -2.84E-45Kapal-Bus -5.812 -0.174 -0.054 -0.062Kapal-Individual travellers -9.399 -0.208 -0.048 -0.338


7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–KamalSelanjutnya dengan memasukkan nilai masing-masing atribut untuk masing-masing moda yang diperiksapada model pilihan moda, dapat diperoleh prediksi proporsi pelaku perjalanan yang akan beralih ke modapenyeberangan/Ferry. Dalam pemeriksaan ini, atribut-atribut operasi moda tersebut merupakan representasikarakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura untuk masing-masing moda transportasi yang ditinjau.


7-14

Gambaran umum mengenai karakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura ini disampaikan padaGambar 7.5.

Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura

Selanjutnya, dalam pemeriksaan proporsi pilihan moda pada kasus ini diklasifikasi menjadi 2 kelompok, yaitu:perjalanan berbasis (1) zona Bangkalan dan (2) zona non-Bangkalan. Perjalanan berbasis zona Bangkalanmengambil Bangkalan sebagai simpul pergerakan di Pulau Madura dan Simpul A di Kota Surabaya.Sedangkan zona non-Bangkalan mengambil pertigaan Burneh sebagai titik simpul pergerakan di Madura danSimpul A di Kota Surabaya. Dengan asumsi tersebut maka karakteristik jarak perjalanan untuk masing-masing basis zona dan moda disampaikan pada Tabel 7.17.

Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis ZonaZona Bangkalan Zona Non-Bangkalan

Via Jembatan (km) Via Penyeberangan (km) Via Jembatan (km) Via Penyeberangan (km)5.9 10.7 7.3 7.37.3 3.5 (laut) 4.2 6.14.2 3.9 5.4 3.5 (laut)5.4 - 3.9 3.93.9 - - 5.25.2 - - -31.8 14.6 20.8 15.1

A. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan Publik (Non-Tol)Mengacu pada skema perjalanan tersebut, selanjutnya diprediksi besaran nilai atribut perjalanan dari masing-masing moda yang diperiksa yang merepresentasikan skema sistem transportasi dengan skenario jembatanSuramadu sebagai jalan publik (atau non-tol). Pada Tabel 7.18 dan Tabel 7.19 ditampilkan besaran nilaiatribut dari masing-masing moda pada masing-masing basis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenariojembatan non-tol.

Zona Bangkalan Zona Non-Bangkalan


7-15

Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tolNo. Moda Tarif (Rp/org) Waktu Tempuh

(menit)Headway(menit)

Delay(menit)

1 Motor via Penyeberangan 10,094 59.5 8 15Motor via Jembatan 11,108 42.4 0 20

2 Mobil via Penyeberangan 77,510 61.9 8 15Mobil via Jembatan 38,185 47.7 0 25

3 Bus via Penyeberangan 10,000 61.9 8 15Bus via Jembatan 11,500 47.7 5 25

4 Individual travellers via Penyeberangan 11,097 62 8 15Individual travellers via Jembatan 12,728 48 5 20

Sumber : Hasil Analisis (2007)

Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario JembatanNon-tol

No. Moda Tarif (Rp/org) Waktu Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)




4 Individual travellers via Penyeberangan 11,500 62.7 8 15Individual travellers via Jembatan 12,000 31.2 5 25


Perhitungan menggunakan model pilihan moda pada Tabel 7.17 menggunakan nilai atribut pada Tabel 7.18dan Tabel 7.19 menghasilkan estimasi peluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih)menggunakan jembatan Suramadu untuk masing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutanpenyeberangan. Besaran proporsi peralihan tersebut disampaikan pada Tabel 7.20.

Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-SkenarioJembatan Non-tol

No. Kompetisi ModaZona Bangkalan Zona Non-Bangkalan

P(Penyeberangan)(%)

P(Moda lain)(%)

P(Penyeberangan)(%)

P(Moda lain)(%)

1 Mobil Pribadi 0,0 100,0 0,0 100,02 Sepeda Motor 1,9 98,1 0,0 100,03 Bus 29,6 70,4 4,8 95,24 Individual travellers 30,2 69,8 3,6 96,4


B. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan TolPada skenario ini, tarif tol diberlakukan sebesar Rp. 450/km untuk mobil pribadi atau sama dengan satuantarif tol untuk Jakarta Outer Ring Road (JORR) sebelum diberlakukan sebagai sistem terbuka. Untukjembatan Suramadu, diperhitungkan jalan tol akan mencapai lebih kurang 20 km, terdiri dari 5,4 km panjangjembatan, sekitar 3,9 km jarak akses ke Surabaya dan sekitar 11,5 km jarak akses ke Madura. Dengandemikian, diperhitungkan tarif tol untuk mobil pribadi (gol 1) mencapai Rp 9.360 atau Rp. 9.500 denganpembulatan. Untuk sepeda motor diberlakukan tarif tol sama dengan tarif angkutan penyeberangan sebesarRp 6.000. Untuk penumpang bus, dengan perbandingan okupansi, pengaruh tarif tol dikompensasi dengankenaikan tarif sebesar Rp. 550/pnp. Demikian halnya dengan individual travellers dibebankan tambahan biayaRp. 550/org.


7-16

Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan TolNo. Moda Tarif (Rp/org) Waktu Tempuh

(menit)Headway(menit)

Delay(menit)




4 Individual travellers via Penyeberangan 10,837 62 8 15Individual travellers via Jembatan 13,278 48 5 20


Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario JembatanTol

No. Moda Tarif (Rp/org) Waktu Tempuh(menit)

Headway(menit)

Delay(menit)

1Motor via Penyeberangan 9,832 60.1 8 15Motor via Jembatan 13,263 27.7 0 20

2Mobil via Penyeberangan 81,319 60.1 8 15Mobil via Jembatan 38,873 31.2 0 25

3Bus via Penyeberangan 11,500 62.7 8 15Bus via Jembatan 12,550 31.2 5 25

4Individual travellers via Penyeberangan 11,500 62.7 8 15Individual travellers via Jembatan 12,550 31.2 5 25


Tabel 7.21 dan Tabel 7.22 ditampilkan besaran nilai atribut dari masing-masing moda pada masing-masingbasis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenario jembatan tol. Seperti perhitungan sebelumnya estimasipeluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih) menggunakan jembatan Suramadu untukmasing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutan penyeberangan disampaikan pada Tabel 7.23.

Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu–SkenarioJembatan Tol

No. Kompetisi ModaZona Bangkalan Zona Non-Bangkalan

P(Penyeberangan)(%)

P(Moda lain)(%)

P(Penyeberangan)(%)

P(Moda lain)(%)

1 Mobil Pribadi 0,0 100,0 0,0 100.02 Sepeda Motor 100,0 0,0 2,1 97,43 Bus 55,3 44,7 12,9 87,14 Individual travellers 69,4 30,6 10,3 89,7


Berdasarkan data Direkotrat LLASDP, Dephub, pada bulan Juni 2009 setelah dioperasikannya JembatanSuramadu, terdapat penurunan trip kapal yang melayani lintas Surabaya (Ujung)-Madura (Kamal) hingga20% jika dibandingkan data bulan April 2009. Sedangkan untuk penumpang dewasa turun hingga 28,3%,kendaraan roda dua turun 29,03%, kendaraan roda empat turun 48,78% (bahkan gol VIII tidak menggunakanjasa angkutan penyeberangan) dan barang turun 48,25%. Dan diketahu bahwa load factor rata-rata adalah35,48% untuk penumpang dan 33,13% untuk barang.


7-17

7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner.......................................................................................... 17.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .................................................................................................. 17.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis ............................................................................................................ 27.1.3 Survei Stated Preference ................................................................................................................. 4

7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta ..................................................................................................... 57.2.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 67.2.2 Analisis Elastisitas ............................................................................................................................ 67.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................... 7

7.3 Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2) ........................................................................... 87.3.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 87.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–Jakarta .............................................................................. 9

7.4 Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3 ................................................................................................. 107.4.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 107.4.2 Analisis Elastisitas .......................................................................................................................... 117.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................. 11

7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal................................................................................ 127.5.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 127.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–Kamal............................................................................... 13

Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda................................................................................................................ 4Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta....................... 8Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar.......................................................... 10Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo ..................... 12Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.......................................................................... 14

Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif............ 5Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta–Cirebon.. 6Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung.............................................................................................. 7Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................... 7Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol ...................... 7Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ....................... 8Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ........................................................................ 9Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model .............................................................................. 9Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya....................................................................................... 10Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta – Solo

11Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung............................................................................................ 11Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................. 11Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................. 12Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.................................................................. 13Tabel 7.15 Elastisitas Langsung .................................................................................................................. 13Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung......................................................................................................... 13Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ................................................ 14Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol 15


7-18

Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario JembatanNon-tol 15Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-SkenarioJembatan Non-tol............................................................................................................................................. 15Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol ...... 16Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–SkenarioJembatan Tol16Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu–SkenarioJembatan Tol16


8-1

8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat PulauJawa

Pada bagian ini disampaikan identifikasi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa yangmerupakan hasil rangkuman dari beragam dokumen, antara lain tatratwil, studi-studi terkait, dll.

8.1.1 Provinsi BantenPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Banten disampaikansecara lengkap pada Tabel 8.1.

Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi BantenNo Aspek Permasalahan Deskripsi Permasalahan Arahan Alternatif Solusi1 Supply Demand Ruas jalan nasional di wilayah Provinsi Banten

pada saat ini mempunyai volume capacity rasio(VCR) rata-rata sebesar 0,7 yang berartikelancaran arus lalu-lintas mendekati kritis ataumulai terganggu. Beberapa penyebabnya adalahaktifitas perdagangan/pasar, pabrik/industri, pusat-pusat perbelanjaan di sepanjang jalan sertakapasitas jalan yang terbatas karena lebar badanjalan rata-rata 7 m pada ruas jalan nasional diBanten Utara (Merak-Tangerang) dan ruas Ciputat-Batas DKI.

- Penegakan hukum untukmengurangi gangguansamping (meningkatkanefisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan).

- Idealisasi jaringan sesuaihirarki (peran dan fungsi)

- Pengembangan sistemtransportasi terintegrasi,khususnya, antara modajalan dan jalan reldisesuaikan dengankarakteristik operasimasing-masingmodanya.

Kinerja pelayanan jalan pada ruas jalan Provinsipada umumnya cukup baik dengan rasio volumelalu-lintas per kapasitas rata-rata sebesar 0,4.Kemacetan lalulintas pada umumnya bersifat lokalyang terjadi pada pusat-pusat kegiatan masyarakat.Dari total jalur rel kereta api sepanjang 305,9kilometer, hanya 48% merupakan jalur rel yangmasih beroperasi dengan rata–rata jumlahpergerakan kereta penumpang sekitar 22 KA/haridan kereta barang sebanyak 16 KA/hari. Kinerjapelayanan KA belum dapat mengimbangi kinerjapelayanan moda jalan, yang berimplikasi terhadapkecenderungan semakin meningkatnyapermasalahan pada jaringan jalan.


8-2

No Aspek Permasalahan Deskripsi Permasalahan Arahan Alternatif Solusi2 Operasi/ Pola Pergerakan Masih tingginya angka kecelakaan lalu lintas yang

umumnya diakibatkan oleh ketidakdisiplinanpengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikanarmada, serta rendahnya ketersediaan rambu danfasilitas keselamatan di jalan.

- Pelatihan/peningkatankemampuan pengemudidalam berlalu lintas

- Pengawasan terhadapkelaikan kendaraankhususnya angkutanumum

- Peningkatan prasaranakeselamatan di jalan(rambu-rambu, marka,dsb)

- Peningkatan kualitaslayanan angkutan umumdengan memberikaninsentif ataupun subsidioperasional

- Pengembangan wilayahpelayanan angkutanumum

- Pengembangan sistemtransportasi terpadudengan pembagianperan dan fungsi antarmoda yang salingmendukung

- Evaluasi danpenanganan terhadapperlintasan sebidangdengan jalan rel

- Penertiban terhadapperlintasan liar

- Idealisasi fungsi stasiun

Distribusi sarana angkutan umum lebihterkonsentrasi pada wilayah-wilayah perkotaan,sehingga wilayah-wilayah hinterland (pinggirankota) dan terpencil masih mengalami kesulitandalam hal ketersediaan layanan angkutan umumini.

Untuk melayani pergerakan penumpang danbarang dalam wilayah Provinsi Banten, terdapatangkutan umum Angkutan Antar Kota DalamProvinsi pada saat ini masih dilayani dengankendaraan ukuran kecil dan jaringan pelayanannyadirasakan masih belum terpadu secara maksimal.Masyarakat yang ada di wilayah Utara Bantenseperti Serang dan Cilegon,yang menuju Jakartaatau sebaliknya lebih memilih menggunakankendaraan pribadi (via jalan tol) dibandingkandengan Kereta Api. Berbeda dengan masyarakatyang ada di wilayah Selatan Banten terutama diKabupaten Lebak serta di Kabupaten Tangerangbanyak menggunakan kereta api menuju Jakarta,sayangnya kinerja pelayanan KA pada wilayah inimasih sangat terbatas.Terdapat sebanyak 176 perlintasan sebidang yangterdiri 38 perlintasan berpintu dan dijaga, 104perlintasan tidak dijaga dan 34 perlintasan liar yangberdampak pada kecepatan dan waktu perjalanankereta api serta rawan kecelakaan.Pengoperasian angkutan kereta api didukung oleh23 stasiun yang terdiri dari 1 stasiun kelas I diRangkasbitung, 6 stasiun kelas II dan 16 stasiunkelas III yang tersebar di wilayah Provinsi Bantendengan kapasitas dan pelayanan yang masihkurang memadai.

Sumber : dirangkum dari berbagai sumber

8.1.2 Provinsi Jawa BaratPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Baratdisampaikan secara lengkap pada Tabel 8.2.

Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa BaratNo Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi1 Supply Demand Kinerja jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang

kurang berimbang dibandingkan jalan nasionalterutama masalah kapasitas jalan


- Konsistensi terhadapmasterplan/rencanapengembangan yangtelah disusun/di-perda-kan

Kebutuhan pergerakan terus meningkat, seiringdengan pertumbuhan kegiatan ekonomi kota yangbelum diimbangi dengan manajemen permintaantransportasi secara memadai.


8-3

No Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi- Pengembangan strategi

pendanaan

2 Operasi/ PolaPergerakaan

Isu persaingan moda, misalnya: ancaman OrgandaJawa Barat untuk aksi mogok terkait denganrencana beroperasinya KA ekonomi Bandung-Cirebon.

- Penegakan hukum untukmengurangi gangguansamping (meningkatkanefisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan).

- Penetapan lokasi dantipe terminal yangdisesuaikan dengankebutuhan pergerakandan struktur tata ruangwilayah

- Pengembangan sistemangkutan umum yangberhirarki danterintegrasi

- Peningkatan dukunganPemerintah (daerah)dalam penyelenggaraanpelayanan angkutanumum melalui PSO

- Pembenahanpermasalahananjembatan timbangmelalui kebijakannasional

Kapasitas jalan berkurang karena pemanfaatanbadan jalan untuk kegiatan di luar lalu lintas(gangguan samping tinggi)Isu kebutuhan dan lokasi 20 terminal kelas APerencanaan angkutan umum masihmenggunakan prinsip demand driven ataumengakomodasi permintaan dari pengusaha,sehingga berpengaruh terhadap konsistensiPemda dalam implementasi rencanapengembangan sistem transportasiadanya trayek yang kelebihan kendaraan adalahsebagai akibat dari menurunnya keinginanmasyarakat untuk menggunakan angkutan umum.Selain buruknya pelayanan, tarif yang mahal sertajadwal perjalanan yang tidak jelas menyebabkanberalihnya penggunaan angkutan umum kepadaangkutan-angkutan yang lebih murah, terutamasepeda motor (khususnya perjalanan jarak dekat <30 km)Sistem jaringan jalan belum terstruktur: Pengaturanguna lahan tidak mempertimbangkan fungsi jalanyang melayani dan Konetivitas antara fungsi jalantidak mengikuti “kaidah“ ( jalan lokal langsungtersambung dengan jalan arteri, dst )Masih terbatasnya dan tidak efektifnya sistemtransportasi.Penghapusan Jembatan Timbang karena dinilaikurang efisien dan tidak berfungsi optimal.

3 Kelembagaan Isu persaingan moda, misalnya: ancaman aksimogok Organda Jawa Barat terkait denganrencana beroperasinya KA ekonomi Bandung-Cirebon.

- Perlunya forumtransportasi untukmenjamin integrasiantara moda jalan danjalan rel serta menjadakonsistensi terhadappelaksanaan rencanajangka panjang(masterplan)

Revitalisasi moda angkutan umum transportasikereta api (menghidupkan jalur kereta api yang adapada jaman kolonial) namun terkendala denganbiaya investasi yang tinggi dan conflict of interestdengan pengelola transportasi umum yang ada


8.1.3 Provinsi DKI JakartaPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi DKI Jakartadisampaikan secara lengkap pada Tabel 8.3.


8-4

Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI JakartaNo Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi1 Supply Demand Waktu perjalanan cukup tinggi dan tundaan (delay)

yang terjadi semakin lama.- Pengembangan sistem

transportasi terintegrasidengan konseppengembangantransportasi massal

- Penegakan hukum untukmengurangi gangguansamping (meningkatkanefisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan). Danidealisasi jaringan sesuaihirarki (peran dan fungsi)

- Perlunya kebijakan jammasuk yang berbedauntuk mengurangipergerakan secarabersama-sama

Pembebanan cukup besar pada ruas jalan utamaBuruknya kinerja jaringan jalan pada lokasi-lokasitertentu terutama pusat-pusat kegiatanAntrian panjang dan kesemrawutan terjadi saatpintu lintasan K.A ditutup.Penumpang berdesak-desakanWaktu tunggu penumpang tinggiKurangnya jaringan jalan untuk operasional bus(termasuk busway, konflik dengan PemerintahPusat terkait pemanfaatan jalan nasional untukbusway)Frekuensi bus yang sudah sangat tinggi padakoridor-koridor utama dengan komposisi yang tidakberimbang antara bus besar, bus sedang dan buskecil menyebabkan sistem menjadi tidak efisien.Faktor muatan yang sudah relatif tinggi pada jamsibuk.Demand cukup tinggi pada koridor-koridor utamaterutama pada jam sibukKinerja jalan lokal kurang memadai terutama terkaitdengan dukungannya terhadap kinerja jalan utama(ateri dan kolektor) dan fungsi aksesibilitasnya

2 Operasi/Pola Pergerakan Terkonsentrasinya demand perjalanan selama jam-jam puncak

- Perlunya perencanaanjaringan pelayananangkutan umum denganmelihat keterpaduanantar moda

- Evaluasi jaringanpelayanan angkutanumum

- Peningkatan pelayananangkutan umum yangnyaman, cepat danmurah; sehinggadiperlukan peranpemerintah berupainsentif atau subsidi


- perencanaan sistemtransportasi wilayahyang terpadu

- Peningkatankemampuan pengemudidalam berlalu lintas


- Peningkatan danrevitalisasi prasaranadan keselamatan di jalan(terminal, halte, rambu-

Terkonsentrasinya perjalanan di CBDPenggunaan badan jalan oleh pejalan kaki sertaaktivitas menyeberang jalan yang menggangguakibat kurangnya/peralihan fungsi trotoar danjembatan penyeberangan (termasuk tingkatkeamanan di jembatan penyeberangan).pengemudi angkutan umum yang kurang disiplinsehingga menyebabkan masalah lalulintas danketidaknyaman penumpang.kinerja jaringan di sekitar lokasi terminal kurangmendukung sehingga berdampak munculnyaterminal bayangan yanga sangat mengganggu.kondisi terminal kurang memadai sehinggaberdampak munculnya terminal bayangan yangsangat mengganggu.tumpang tindih trayekpola trayek yang kurang efektif sehinggamenyebabkan kompetisi antar pengemudi tinggiJumlah pergantian kendaraan untuk mencapaidaerah tujuan cukup tinggi.Kurangnya fasiiltas angkutan umum seperti halte,terminal dan kurangnya lajur khusus bus.Perubahan operasional bus tidak fleksibelBelum terdapatnya suatu struktur trayek sertapelayanan yang memadai.Pola trayek eksisting menunjukan kondisi yangsaling tumpang tindih baik antar satu jenis busmaupun antar jenis bus. Pada beberapa ruas jalanjumlah trayek mencapai 50 trayek.


8-5

No Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif SolusiPola trayek asal-tujuan dari terminal ke terminalmenyebabkan daerah layanan (coverage area)menjadi saling tumpang tindih.

rambu, marka, dsb)- Peningkatan pelayanan

angkutan kereta api- Idealisasi fungsi stasiunVariasi panjang trayek yang relatif besar dari sekitar

15 km sampai dengan 55 km.Kondisi gerbong KA kurang memadaiKurangnya fasilitas proses pertukaran modaTidak beroperasinya fasilitas perawatanRendahnya disiplin pengguna

3 Kelembagaan Tidak ada review menyeluruh terhadap struktur rutebus dan kurangnya pengawasan/pengendalian

Optimalisasi DewanTransportasi Kota sebagaibentuk forum transportasiuntuk membahaspermasalahan trasportasimeliputi:- Pengembangan

angkutan umum- Integrasi antara moda

jalan dan jalan rel.- Strategi pendanaan

pengembangan danpenyelenggaraanangkutan umum

Strategi pendanaan penyelenggaraan angkutanumumKeterbatasan SDMKurangnya koordinasi antar stakeholdersberdampak pada integrasi antara moda dan polatata ruang yg masih lemah


8.1.4 Provinsi Jawa TengahPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Tengahdisampaikan secara lengkap pada Tabel 8.4.

Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa TengahNo Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi

1 Supply Demand Perkembangan pelayanan angkutan umum antarkota dilihat dari ijin trayek angkutan umum (AKAPdan AKDP) memiliki tingkat kelaikan armada yangumumnya masih rendah

- Pengembangan sistemtransportasi terintegrasiantara jaringan jalan danjalan rel untukpergerakan orang danbarang

- Pengembanganangkutan umum yangmenjangkau wilayahadminitrsi terkecil

- Penegakan hukum untukmengurangi gangguansamping (meningkatkanefisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan). Danidealisasi jaringan sesuaihirarki (peran dan fungsi)

- Peningkatan pelayananKA

- Pengembangan jaringanpelayanan transportasiKA

- Revitalisasi jaringan KA

Persaingan moda yang semakin meningkat,memerlukan peningkatan kualitas pelayananangkutan umum dan utilitas terutama dengankendaraan pribadiJaringan pelayanan transportasi jalan yang tersediasaat ini belum sepenuhnya sesuai dengan poladistribusi penumpang dan barangBeban jaringan prasarana jalan sangat berat karenalebih dari 80 persen pergerakan menggunakanprasarana jalanJaringan prasarana transportasi jalan saat ini belumsepenuhnya sesuai dengan kebutuhan angkutanpenumpang dan barang, artinya keterjangkauanpelayanan angkutan barang dan penumpangsampai daerah terpencil sebagian besar belumterhubungiTidak terkendalinya pertumbuhan kendaraan pribaditerutama sepeda motor yang dipergunakan sebagaiangkutan antar kotaPrasarana jalan rel yang ada saat ini masihdominan berupa singgle track, sehingga kapasitas


8-6

No Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusioperasi relatif rendah

2 Operasi/ PolaPergerakan

Masih terbatasnya penerapan teknologi informasidalam mendukung operasionalisasi transportasiantar/multimoda


- Peningkatan pelayananangkutan umum yangnyaman, cepat danmurah; sehinggadiperlukan peranpemerintah berupainsentif atau subsidi

- Perencanaan sistemtansportasi wilayah yangterpadu

- Peningkatan fungsipelayanan angkutankereta api danpenyeberangan

- Revitalisasi danpengembangan jaringantransportasi KA

Kualitas pelayanan dan keselamatan transportasijalan masih belum memadai terutama rambu, markadan guard rail, sehingga masih sering terjadikecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa danharta bendaMasih banyaknya pelanggaran muatan dijalan yangmengakibatkan kerugian ekonomiTingkat keterpaduan jaringan pelayanan danjaringan prasarana transportasi jalan dengan modalain (antar moda) relatif rendah, sehingga pelayanandari pintu ke pintu (door to door service) sebagianbelum dapat terwujudMasih rendahnya kinerja pelayanan angkutan umumpenumpang jalan yang ada baik AKAP, AKDPmaupun angkutan kota/pedesaannyaKualitas pelayanan dan keselamatan transportasikereta api masih belum memadai sehingga masihsering terjadi kecelakaanBanyaknya jalur-jalur regional yang berpotensimemiliki akses jaringan rel tidak aktif, hal inimenghambat perkembangan kehandalan sektorkereta api sebagai moda angkutan massalTingkat pelayanan dan frekuensi transportasipenyeberangan relatif masih rendahTingkat keselamatan yang rendah untukpenyeberangan dengan kapal-kapal kecil terhadappulau-pulau luar di sekitar Pulau Karimunjawa,Jepara dan RembangKurang potensi dan optimalnya penyeberanganuntuk Lomanis-Manjingklak dan (rencana) Kendal-Kumai

3 Kelembagaan Peraturan perundangan yang ada pada umumnyasudah mengamalkan adanya keterpaduan antarmoda transportasi, namun belum cukupmemberikan aturan mengenai penyelenggaraantransportasi multimoda, utamanya pengaturanmengenai pengusahaan, hak dan kewajibanpengirim dan pengakut barang, asuransi, tanggungjawab dan tuntutan (claim and liabilities), dokumenelektronik dan sebagainya

- Perlunya forumtransportasi antarstakeholders untukmemantapkan fungsikoordinasi danmembahaspermasalahantrasportasi untukintegrasi antara modajalan dan jalan rel danpermasalahanterkaittransportasi.

Masih rendahnya kondisi prasarana akibatkerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan danrestribusi di jalan, yang membuat biaya angkut dijalan belum efisienKeberadaan terminal penumpang yang belumterpadu, dan belum diaturnya terminal barang

Masih kuatnya monopoli operasi oleh PT Kereta Apimenyebabkan tidak ada persaingan dan tolak ukurmemberikan dampak kurangnya perhatian terhadapaspek peningkatan pelayanan (service oriented) danbussines plan



8-7

8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa YogyakartaPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Daerah IstimewaYogyakarta disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.5.

Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa YogyakartaNo Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi1 Supply Demand laju pertumbuhan lalulintas tinggi melampaui lajut

pertumbuhan kapasitas jalan- Penegakan hukum untuk

mengurangi gangguansamping (meningkatkanefisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan). Danidealisasi jaringan sesuaihirarki (peran dan fungsi)

- Pengembanganangkutan umum missal

penataan jaringan jalan belum optimal dimanaterjadi overload volume lalulintas terhadap kapasitasjalan di beberapa ruas jalanpertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yangtinggi, terutama sepeda motor


tercampurnya pergerakan kendaraan bermotor dantidak bermotor


- Perlunya perencanaanjaringan pelayananangkutan umum denganmelihat keterpaduanantar moda termasukdengan moda jalan rel

- Idealisasi fungsiprasarana transportasi(terminal, persimpangandan rambu-rambu)

- Penegakan hukum

tidak tertatanya kegiatan tepi jalan berimplikasi padatingkat gangguan samping yang tinggi, termasukkegiatan PKL di trotoar yang melimpah ke badanjalankeberadaan parkir di badan jalan yang sangatbanyak dilihat dari sisi waktu dan lokasibelum terpadunya berbagai moda dari sisi jenismoda (umum/pribadi), lokasi dan waktu pelayanan

belum tersedianya sarana dan prasaranatransportasi yang memadaiburuknya pelayanan transportasi di terminal sepertisistem pengelolaan terminal belum baik,di beberapaterminal masih belum tersedia lahan yang cukup,belum terpadunya perpindahan antar moda

3 Kelembagaan terjadinya isu kesenjangan spasial antara wilayahutara, tengah dan selatan (wilayah selatan terkesanmenjadi daerah marginal)

Arah pengembanganwilayah yg terintegrasidengan rencanapengembangan sistemtransportasi


8.1.6 Provinsi Jawa TimurPermasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Timurdisampaikan secara lengkap pada Tabel 8.6.

Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa TimurNo Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi1 Supply Demand perkembangan jaringan jalan tidak seimbang

dengan cepatnya pertumbuhan kendaraan- Pengembangan sistem

transportasi terintegrasiantara jaringan jalan danjalan rel untukpergerakan orang danbarang

- Penegakan hukum untukmengurangi gangguansamping (meningkatkan

kurang tersedianya angkutan umum massalperkotaan yang memadai, ditandai (salah satunya)dengan peran kereta api yang kurang signifikansebagai angkutan massalbelum adanya jalan lingkar dan jalan bebashambatan di beberapa wilayah perkotaan JawaTimur


8-8

No Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusisarana dan prasarana angkutan umum yang kurangmemadai

efisiensi dan efektifitaspemanfaatan jalan). Danidealisasi jaringan sesuaihirarki (peran dan fungsi)


- Pengembangan jaringanpelayanan transportasiKA

masih banyaknya perangkat/komponen sarana danprasarana transportasi yang belum memenuhistandar keselamatan dan keamananderajat kejenuhan tinggi pada beberapa ruas jalanutama


kurangnya keterpaduan antar dan intramoda,khususnya moda jalan dan jalan rel


masih tingginya tingkat pencemaran udara yangdiakibatkan oleh kegiatan transportasibelum maksimalnya pengembangan saranatransportasi yang ramah lingkungan dan hematenergi

3 Kelembagaan belum optimalnya partisipasi pihak swasta dalamoperasi dan pembangunan fasilitas transportasi

- Perlunya kerjasama(PPP) dalam penyediaaninfrastruktur dan jaringanpelayanan transportasi

terbatasnya kemampuan pemerintah dalampenyediaan dana pembangunan sektor transportasijaringan prasarana dan pelayanan transportasimasih belum mencukupi dan merata di seluruhwilayah khususnya wilayah selatan dan wilayahkepulauan


8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja SubyektifSeperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya, kriteria (dari sudut pandang responden) yang harusmenjadi fokus dalam rangka perbaikan kinerja jasa transportasi darat merupakan kriteria-kriteria denganprioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kondisi yang diharapkan) dengan tingkat pelayanan(persepsi terhadap kondisi eksisting).

Mengacu pada hal tersebut, maka prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP ekonomi, non ekonomidan ASDP adalah sebagai berikut:

Prioritas penanganan bus AKAP ekonomi adalah sebagai berikut :1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan

Prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi adalah sebagai berikut :1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan

Pergantian Moda3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda.


8-9

Prioritas penanganan ASDP adalah sebagai berikut :1. Penumpang : Pelayanan Kru, Keamanan.2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan3. Operator : Kenyaman, tarif

Secara keseluruhan dapat disimpulkan, untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP ekonomi, prioritasperbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan,kemudahan pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP nonekonomi, prioritas perbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, tingkat polusi, ketepatanwaktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasi ASDP, prioritas perbaikan difokuskan padaaspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan, keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.

8.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif

Prioritas pengembangan jasa transportasi darat di Pulau Jawa ditetapkan berdasarkan hasil penilaianindikator kinerjanya, seperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya. Dengan pertimbangan ketersediaandata dan tingkat kepentingan indikatornya, pada akhirnya tidak keseluruhan indikator kinerja jasa transportasidarat yang dapat divisualkan penilaiannya. Adapun daftar indikator kinerja pelayanan jasa transportasi AKAPdan ASDP pada studi ini adalah sebagai berikut:

A. Angkutan Jalan (AKAP/AKDP)1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:

- Jumlah kejadian kecelakaan- Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan

2. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Panjang Jalan/Luas Wilayah- Jumlah trayek AKAP /Luas Wilayah- Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah- Jumlah Terminal AKAP/Luas Wilayah

3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- % Jalan Raya Kondisi Baik- % Jalan Raya Kondisi Sedang- % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan- % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat- Rata-rata

4. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk- Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk

B. ASDP1. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah Lintas Penyeberangan- Jumlah Dermaga/Luas Wilayah- Jumlah Lintasan / Luas Wilayah- Jumlah Kapal/ Luas Wilayah


8-10

- Jumlah Kapal/Jumlah Lintas2. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah Lintasan/100 Penduduk- Jumlah Armada/100 Penduduk

Selanjutnya, prioritas pengembangan jasa transportasi AKAP maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektifditetapkan dengan azas keseimbangan. Azas keseimbangan maksudnya adalah menciptakan suatu kondisidimana kinerja jasa transportasi pada suatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain.

Mengacu pada azas keseimbangan tersebut, pada Tabel 8.7 disampaikan daftar wilayah yang perlumendapat prioritas dalam pengembangan jasa transportasi AKAP dan ASDP.

Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/DitanganiNo Indikator Variabel Urutan Prioritas Perbaikan Kinerja

I AKAP 1 2 3 4 5 6A Keselamatan Kejadian/Tahun Jawa

TimurJawa

TengahJawaBarat DKI DIY BantenJumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan

B Aksesibilitas Panjang Jalan/Luas WilayahBanten Jawa

TimurJawa

TengahJawaBarat DIY DKIJumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah

Jumlah Armada AKAP/ Luas WilayahC Kualitas % Jalan Raya Kondisi Baik

JawaTimur Banten Jawa

Barat DIY JawaTengah DKI

% Jalan Raya Kondisi Sedang% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan% Jalan Raya Kondisi Rusak BeratRata-rata

D Mobilitas Jumlah Armada/ 100 Penduduk JawaTimur DIY Jawa

Tengah Banten JawaBarat DKIJumlah Treyek/ 100 Penduduk

II ASDPA Aksesibilitas Jumlah Lintas Penyeberangan

JawaBarat Banten Jawa

TengahJawaTimur DKI

Jumlah Kapal/Jumlah LintasJumlah Kapal/Luas WilayahJumlah Lintas/Luas Wilayah

B Mobilitas Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk JawaBarat Banten Jawa

TengahJawaTimur DKIJumlah Armada / 100 Penduduk

8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup

8.4.1 Rumusan PermasalahanMengacu pada pembahasan identifikasi permasalahan serta pemeriksaan kinerja, baik subyektif maupunobyekti, transportasi darat pulau Jawa, bagian berikut ini menyampaikan rangkuman permasalahan utamatransportasi darat pulau Jawa sebagai basis dasar penyusunan rekomendasi perbaikan kinerjanya. Bagianberikut ini merangkum permasalahan transportasi darat di Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut:1. Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi)2. Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala,

terutama terkait dengan isu pembebasan lahan3. Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan4. Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengan kendaraan

pribadi, terutama menyangkut aspek:


8-11

a. Keselamatanb. Keamananc. Transfer antar modad. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan)

5. Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep6. Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya terhadap

perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa7. Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan moda

(khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan).8. Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka9. Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama yang

melibatkan kendaraan roda dua10. Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan11. Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah12. Konsistensi dan pengendalian impelementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem transportasi

dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.

Pada Tabel 8.8 disampaikan rumusan permasalahan sekaligus sebagai isu strategis transportasi daratberbasis provinsi di Pulau Jawa.

Mengacu pada permasalahan tersebut, tanpa terobosan perbaikan, diperkirakan kondisi transportasi darat diPulau Jawa akan semakin parah. Hal ini diprediksi dari angka pertumbuhan penduduk yang didukung trenmigrasi penduduk ke pulau Jawa serta pertumbuhan penduduk, sementara tingkat pertumbuhan sarana,prasarana dan pelayanan transportasi darat sangat sulit mengimbanginya. Kinerja transportasi darat yangada saat ini secara umum dapat dikatakan kurang memadai dan diperburuk dengan pemanfaatannya yangtidak efektif dan efisien.


8-12

Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau JawaNo. Permasalahan Banten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Yogyakarta Jawa Timur1 Kinerja jaringan jalan (atau tingkat

gangguan samping) +++ +++ +++ ++ +++2 Ketersediaan jaringan dan

pengembangan jalan +++ + ++ ++ + ++3 Tingkat kemacetan di pusat-pusat

kegiatan ++ +++ +++ ++ + +4 Kinerja pelayanan angkutan umum,

pola trayek dan ketersediaanpelayanannya

+++ + ++ ++ + ++

5 Hirarki trayek angkutan umum danterminal +++ ++ ++ ++

6 Pelayanan angkutan KA (baikpenumpang maupun barang) +++ ++ +

7 Integrasi pelayanan antar moda,terutama pada titik-titik transferperalihan moda (khususnya di stasiun,bandara dan pelabuhan).

+++ +++ +++ +++ +++ +++

8 Persaingan antar moda ++ +++ +++ + t.t ++9 Tingkat kecelakaan (isu keselamatan) + ++ ++ +++ + +++10 Isu muatan berlebih ++ + +++ + +11 Koordinasi kebijakan dan stakeholders

transportasi ++ ++ ++ ++ ++ ++12 Konsistensi dan pengendalian

impelementasi kebijakan atau rencanapengembangan sistem transportasi danpengembangan wilayah

++ + ++ + + ++

Keterangan:1. +++ sangat parah; ++ parah; + cukup; baik; sangat baik2. Analisis/prediksi tingkat keparahan dilakukan berbasis pada hasil identifikasi permasalahan (sub bab 8.1) dan hasil pemeriksaan kinerja subyektif (sub bab 8.2) dan obyektif (8.3) dan

sifatnya relatif dengan membandingkan kinerja antar provinsi


8-13

8.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau JawaDalam konteks ini, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa lebih difokuskan sebagairespon atas rumusan permasalahan serta isu-isu strategis pada wilayah studi yang telah dibahas pada bagiansebelumnya. Mengacu pada rumusan permasalahan tersebut, strategi perbaikan kinerja transportasi daratPulau Jawa di masa yang akan datang disampaikan sebagai berikut:1. Mempertahankan dan meningkatkan efisiensi pemanfaatan prasarana jalan dan pelayanan angkutan

umum yang ada.2. Mengembangkan pelayanan angkutan yang berorientasi pada pembangunan prasarana, sarana,

operasional pelayanan, integrasi antar moda dan beberapa aspek yang sifatnya strategis jangkamenengah dan panjang.

Secara lebih spesifik, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa disampaikan pada Tabel 8.9.Secara umum, strategi perbaikan jangka pendek difokuskan pada permasalahan yang sifatnya teknisoperasional. Sedangkan permasalahan pada level strategis difokuskan pada strategi perbaikan jangkamenengah dan panjang, misalnya terkait dengan isu sistem transportasi antarmoda dimana konsepnyadisiapkan pada 10 tahun pertama.

Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau JawaNo. Strategi Perbaikan Keterangan

I Jangka Pendek (2010-2014)1. Penegakan hukum Difokuskan pada peningkatan efisiensi dan

efektifitas pemanfaatan jaringan prasarana jalankhususnya terkait isu gangguan samping,meminimasi permasalahan kemacetan, dll

2. Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakeholderstransportasi (tingkat daerah maupun pusat)

Dapat dilakukan dengan pembentukan forumtransportasi (seperti dewan transportasi kota diDKI) atau bentuk lainnya yang sesuai

3. Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawayang disepakati dan dilegitimasi melalui produk hukum

Untuk pengendalian dan menjaga konsistensiimplementasi kebijakan terkait denganrencana pengembangan sistem transportasi(jangka panjang), sehingga konsepperencanaan transportasi ke depan tidakbersifat ad hoc dan cenderung tidakterarah/konsisten

Meminimasi permasalahan yang timbul terkaitdengan isu hirarki trayek pelayanan angkutanyang belum jelas dan cenderung tumpangtindih, isu persaingan moda, isu transfermoda, dll

Penyediaan akses ke kawasan terpencil,misalnya Jawa Barat dan Jawa Timur bagianselatan serta pulau-pulau kecil di sekitar pulauJawa

4. Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraanangkutan barang berbasis moda jalan rel

Mengatasi beragam permasalahan terkait bebanmuatan berlebih pada jaringan jalan sertameningkatkan mobilisasi angkutan barang yangdiharapkan dapat mendorong pertumbuhanekonomi

5. Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutanpublik

Mengatasi isu keterbatasan dana pemerintah


8-14

II Jangka Menengah (2015-2019)1. Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi

fungsi dan perannya)Terwujudnya jaringan prasarana jalan sesuaihirarki serta konsep pemeliharaan jaringan jalanyang matang (terutama terkait dengan isupendanaan)

2. Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel Masing-masing di Bandara Soekarno-Hatta(Banten), Djuanda (Surabaya)

III Jangka Panjang (2020-2029)1. Perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang

terintegrasiTerintegrasi dan berkelanjutan, dimanapelayanan transportasi darat diselenggarakansesuai dengan karakteristik operasi modamasing-masing.

8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan JasaTransportasi Darat Pulau Jawa

8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek LegalSalah satu dasar hukum mengatur bentuk kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur adalah Perpres 67 tahun 2005. Pada dasarnya, Perpres 67 tahun 2005 mengatur bentukkerjasama Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur,ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usahayang tidak bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Sedangkan bentuk kerjasamaMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, dapatdilaksanakan melalui:1. Perjanjian Kerjasama2. Izin Pengusahaan

Terkait dengan perjanjian kerjasama, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan identifikasi proyek-proyek Penyediaan Infrastruktur yang akan dikerjasamakan dengan Badan Usaha, denganmempertimbangkan paling kurang:a. kesesuaian dengan rencana pembangunan jangka menengah nasional/daerah dan rencana strategis

sektor infrastruktur;b. kesesuaian lokasi proyek dengan Rencana Tata Ruang Wilayah;c. keterkaitan antarsektor infrastruktur dan antarwilayah;d. analisa biaya dan manfaat sosial.

Setiap usulan proyek yang akan dikerjasamakan tersebut harus disertai dengan kelengkapan dokumensebagai beirkut:a. pra studi kelayakan;b. rencana bentuk kerjasama;c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dand. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian.

Dalam melakukan identifikasi proyek yang akan dikerjasamakan tersebut, Menteri/Kepala Lembaga/KepalaDaerah melakukan konsultasi publik. Berdasarkan hasil identifikasi proyek dan hasil konsultasi publik


8-15

selanjutnya, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah menetapkan prioritas proyek-proyek yang akandikerjasamakan dalam daftar prioritas proyek. Daftar prioritas proyek, dinyatakan terbuka untuk umum dandisebarluaskan kepada masyarakat.

Sedangkan untuk proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha, Badan Usaha dapat mengajukan prakarsaProyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang tidak termasuk dalam daftar prioritas proyek, kepadaMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah.

Sama dengan proyek Pemerintah, proyek atas prakarsa Badan Usaha wajib dilengkapi dengan:a. studi kelayakan;b. rencana bentuk kerjasama;c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dand. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian.

Proyek atas prakarsa Badan Usaha harus mempertimbangkan pula ketentuan sebagaimana proyekPemerintah, seperti disebutkan sebelumnya.

Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah kemudian mengevaluasi proyek atas prakarsa Badan Usahatersebut. Jika berdasarkan evaluasi proyek atas prakarsa Badan Usaha memenuhi persyaratan kelayakan,maka proyek atas prakarsa Badan Usaha tersebut diproses melalui pelelangan umum sesuai denganketentuan dalam Peraturan Presiden ini.

Untuk pertimbangan keadilan, Badan Usaha yang prakarsa Proyek Kerjasamanya diterima olehMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah, diberikan kompensasi. Kompensasi sebagaimana dimaksud padaayat (1), dapat berbentuk:a. pemberian tambahan nilai; ataub. pembelian prakarsa proyek kerjasama termasuk Hak Kekayaan Intelektual yang menyertainya oleh

Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender.

Pemberian tambahan nilai paling banyak 10% (sepuluh persen) dari nilai tender pemrakarsa dan diumumkansecara terbuka sebelum proses pengadaan. Sedangkan pembelian prakarsa proyek kerjasama merupakanpenggantian oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender atas biaya yang telahdikeluarkan oleh Badan Usaha pemrakarsa. Sedangkan besarnya tambahan nilai dan biaya penggantianditetapkan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah berdasarkan pertimbangan dari penilai independen,sebelum proses pengadaan.

Selanjutnya, berkaitan dengan kerja sama tersebut, pada bagian lain Perpres 67/2005, juga diatur hal-halsebagai berikut:

1. Tarif Awal dan Penyesuaian TarifTarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalianinvestasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalamkurun waktu tertentu. Jika tidak demikian, maka tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuanpengguna. Penetapan tarif berdasarkan tingkat kemampuan pengguna berimplikasi pada suatukompensasi yang diberikan oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah sehingga dapat diperolehtingkat pengembalian investasi dan keuntungan yang wajar. Sebagai catatan, kompensasi hanya


8-16

diberikan pada Proyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang mempunyai kepentingan dankemanfaatan sosial, setelah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan kajian yang lengkapdan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.

2. Pengelolaan ResikoResiko dikelola berdasarkan prinsip alokasi resiko antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah danBadan usaha secara memadai dengan mengalokasikan resiko kepada pihak yang paling mampumengendalikan resiko dalam rangka menjamin efisiensi dan efektifitas dalam Penyediaan Infrastruktur.Selanjutnya pengelolaan resiko tersebut dituangkan dalam perjanjian kerjasama.

3. Dukungan PemerintahDukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dilakukan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan danpengendalian resiko keuangan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) atau AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Dalam hal ini insitusi pelaksananya adalah Menteri Keuanganatau Kepala Satuan Kerja Pengelola Keuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan olehPemerintah Daerah.

Dalam melaksanakan tugas dan fungsinya, Menteri Keuangan atau Kepala Satuan Kerja PengelolaKeuangan Daerah, berwenang untuk:a. memperoleh data dan informasi yang diperlukan dari pihak-pihak yang terkait dengan proyek

kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang memerlukan Dukungan Pemerintah;b. menyetujui atau menolak usulan pemberian Dukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dalam

rangka Penyediaan Infrastruktur, berdasarkan kriteria yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan dalamhal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Pusat, atau Kepala Satuan Kerja PengelolaKeuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Daerah;

c. menetapkan tata cara pembayaran kewajiban Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah yang timbuldari proyek Penyediaan Infrastruktur dalam hal penggantian atas hak kekayaan intelektual,pembayaran subsidi dan kegagalan pemenuhan Perjanjian Kerjasama.

4. Pengadaan Badan UsahaPengadaan Badan Usaha dalam rangka Perjanjian Kerjasama dilakukan melalui pelelangan umum.

8.5.2 Potensi Keterlibatan SwastaKeterlibatan swasta dalam penyelenggaraan jasa transportasi darat sangat beragam, mulai dari swastamurni, kombinasi kerja sama swasta-pemerintah hingga pemerintah murni, dengan beragam kondisinya.Pada dasarnya angkutan bus AKAP yang beroperasi saat ini merupakan bentuk dari keterlibatan swastamengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dan dioperasikan oleh swasta. Namun demikian, padaprinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakan pengusahaan atau finansialnya.

Berikut ini disampaikan hasil pemeriksaan kelayakan finansial serta besaran kebutuan dukungan Pemerintahdalam bentuk PSO dari beberapa rute pelayanan di beberapa koridor potensial Pulau Jawa sebagaigambaran potensi keterlibatan swasta. Hasil pemeriksaan tersebut, pada dasarnya, merupakan indikasiterkait dengan keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan angkutan umum dalam konteks angkutan publikatau angkutan yang penyelenggaraannya merupakan kewajiban pemerintah.


8-17

Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan dengan membandingkan antara kebutuhanbiaya (cost) terhadap pendapatan (revenue) yang diperoleh sepanjang waktu tinjauan (time horizon). Dengankata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana investasitersebut dari kacamata investor/swasta. Adapun asumsi analisis kelayakan finansial pada studi ini adalahsebagai berikut:

• Komponen biaya:– Biaya prasarana (pengadaan lahan dan konstruksi halte dan terminal ujung)– Biaya operasi dan pemeliharaan sarana

• Komponen pendapatan dari tiket penumpang• Waktu tinjauan (time horison) 25 tahun• PSO dihitung pada tingkat bunga 12%• NPV dan BCR dihitung untuk nilai pada tahun dasar 2008

Nilai indikator kelayakan finansial serta besaran PSO, hasil analisis kelayakan finansial dalam bentuk tabeldisampaikan pada Tabel 8.10.

Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor PotensialKoridor NPV (Juta Rp)* BCR* FIRR (%) PSO (Milyar Rp)*

DKI Jakarta - Kota Bogor -22,735.65 0.963 6.230 2,97DKI Jakarta - Kota Bekasi -11,278.48 0.925 4.810 1,48DKI Jakarta - Kota Tangerang -6,159.31 0.907 5.300 0,81DKI Jakarta - Kota Depok -8,206.67 0.943 6.000 1,07

Surabaya - Malang -4,140.22 0.960 8.790 0,54Surabaya - Mojokerto -3,855.86 0.940 7.960 0,39

Yogyakarta - Solo -2,719.04 0.936 7.280 0,36Yogyakarta - Semarang -8,545.73 0.909 5.280 1,12

Solo - Semarang -9,233.72 0.787 0.410 0,84Bandung - Garut -9,378.15 0.948 4.880 1,23Bandung - Tasikmalaya -9,275.77 0.941 4.390 1,21

Keterangan: * dihitung pada asumsi tingkat bunga 12%

Mengacu pada nilai FIRR dan besaran PSO pada tabel tersebut maka secara umum pengembanganangkutan massal pada koridor-koridor yang ditinjau menunjukkan indikasi tidak layak secara finansial (nilaiFIRR kurang dari tingkat bunga). Jika diasumsikan tingkat bunga sama dengan 12% semua koridor dapatdinyatakan tidak layak dikembangkan berdasarkan analisis finansial. Hanya pada tingkat bunga 8% makahanya koridor Surabaya-Malang yang masih dapat dikatakan layak, walaupun selisih nilai FIRR dan tingkatbunga sangat marginal.

Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal pada koridor-koridor tersebut tetap dikembangkan denganmelibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untuk menutup biaya investasi, operasidan pemeliharaan. Besaran biaya PSO (dalam milyar Rp, dengan asumsi tingkat bunga 8%) disampaikanjuga disampaikan pada Tabel 8.10 dan Gambar 8.1.

Sebagai kesimpulan pengembangan koridor angkutan massal di Pulau Jawa, secara umum, untukmenyelenggarakan sistem angkutan massal (publik) yang berpihak pada kepentingan masyarakat denganmelibatkan swasta dibutuhkan suntikan dana PSO dari Pemerintah. Pada tinjauan kasus pengembangannyadi koridor-koridor potensial di Pulau Jawa, besaran PSO tersebut berada pada rentang Rp 355-2.9 juta/tahun.


8-18

jakarta-bogor

jakarta-bekasi

jakarta-tangerang

jakarta-depok

surabaya-malang

surabaya-mojokerto

solo-yogyakarta

semarang-yogyakarta

semarang-solo

bandung-garut

bandung-tasik

0.0

500.0

1,000.0

1,500.0

2,000.0

2,500.0

3,000.0

3,500.0

Juta RupiahJuta Rupiah

Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa

Selanjutnya, pada Tabel 8.11 disampaikan karakteristik operasi angkutan bus yang diperiksa (dilengkapidengan nilai ATP/WTP) untuk mendapatkan nilai kelayakan (FIRR minimal 12%) maka keempat variabeltinjauan mempunyai batasan nilai minimum sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 8.10.

Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%)

Koridor Demand*)(pnp/hari)

DemandEksisting(pnp/hari)

Tarif*)(Rp/pnp/

km)

ATP(Rp/pnp/

km)

WTP(Rp/pnp/

km)Kecepatan*)

(km/jam)Time

Horison*)(tahun)

Jakarta - Bogor 152,960 47,302 111 95 98 51 44Jakarta - Bekasi 72,615 20,324 123 190 185 54 43

Jakarta - Tangerang 17,876 7,894 136 190 132 63 44Jakarta - Depok 41,093 16,235 139 176 169 48 42

Surabaya - Malang 6,795 4,565 112 129 109 63 38Solo - Jogja 4,068 2,373 116 135 125 72 40

Jogja - Semarang 7,396 3,627 91 135 125 >80 43Solo - Semarang 3,684 1,362 112 135 125 >80 >45Bandung - Garut 58,170 11,522 111 229 214 76 >45Bandung - Tasik 28,153 11,226 98 232 217 60 43

Keterangan: asumsi tarif = BPP + profit (15%) *) dihitung untuk mencapai nilai FIRR 12%Sumber : hasil analisis , 2009

Dari pembahasan sebelumnya diketahui bahwa untuk beberapa koridor terdapat satu atau lebih variabel yangkurang/tidak sensitif mempengaruhi besaran FIRR. Variabel kurang/tidak sensitif adalah variabel yangperubahan nilainya kurang/tidak secara signifikan mempengaruhi perubahan nilai FIRR. Misalnya untukkoridor Jakarta – Bogor, variabel yang kurang sensitif adalah demand. Untuk koridor Bandung – Garut


8-19

variabel yang kurang sensitif adalah demand dan kecepatan. Sedangkan untuk koridor Solo – Semarangsemua variabel berpengaruh tidak sensitif terhadap perubahan FIRR, dengan kata lain koridor ini akan susahsekali diharapkan kelayakan pengembangan kedepannya.

Masing-masing variabel berpengaruh mempunyai kontribusi masing-masing dalam meningkatkan nilaikelayakan (FIRR). Sehingga untuk mendapatkan nilai FIRR yang lebih akurat sebaiknya semua variabelberpengaruh tersebut dianalisis bersama sesuai dengan proporsi pengaruh masing-masing.

Untuk variabel tarif, terdapat batasan nilai ATP dan WTP pengguna. Secara teori, untuk nilai tarif dibawahnilai ATP dan WTP maka terdapat keleluasaan dalam menetapkan nilai tarif agar kelayakan finansialterpenuhi. Untuk kondisi tarif diatas WTP dan dibawah ATP maka terdapat hanya sedikit kemungkinan dalammenetapkan tarif yang lebih menguntungkan. Selanjutnya, yang menjadi permasalahan adalah nilai tarif yangberada di atas nilai ATP dan WTP pengguna. Pada kasus ini tidak ada keleluasaan menentukan tarif, bahkanpemerintah harus memberikan subsidi agar angkutan massal tersebut dapat terjangkau oleh masyarakat.

Hasil analisis tersebut memberikan gambaran bahwa untuk melibatkan swasta dengan manajemenpelayanan operasi angkutan bus yang optimal, sebagian besar, trayek masih membutuhkan dukunganPemerintah, walaupun ATP/WTP penumpang secara umum berada di atas nilai tarif yang disaratkan.


8-20

Contents8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ........................................ 1

8.1.1 Provinsi Banten ................................................................................................................................ 18.1.2 Provinsi Jawa Barat.......................................................................................................................... 28.1.3 Provinsi DKI Jakarta ......................................................................................................................... 38.1.4 Provinsi Jawa Tengah ...................................................................................................................... 58.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.............................................................................................. 78.1.6 Provinsi Jawa Timur ......................................................................................................................... 7

8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif ..................................................................... 88.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif....................................................................... 98.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup.................................................. 108.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa.... 14

8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ................................ 148.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta........................................................................................................... 16

Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten................................................ 1Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ......................................... 2Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta ........................................ 4Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah...................................... 5Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ............. 7Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur......................................... 7Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani............................................... 10Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa ........................................................... 12Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa............................................ 13Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial......................................................................................................................................................................... 17Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%)......................................................................................................................................................................... 18

Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa.......................... 18


9-1

9.1 Kesimpulan

1. Dengan pertimbangan ketersediaan data dan tingkat kepentingan indikatornya, daftar indikator yangdigunakan untuk memeriksa kinerja obyektif pelayanan jasa transportasi AKAP dan ASDP pada studi iniadalah sebagai berikut:a. Angkutan Jalan:

1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah kejadian kecelakaan/tahun (rata-rata Jawa 4.870)- Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan (48,7)

2. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Panjang Jalan/Luas Wilayah (2,23), kecuali DKI Jakarta sebesar 9880- Jumlah Trayek AKAP /Luas Wilayah (0.098)- Jumlah Armada AKAP /Luas Wilayah (0,519)- Jumlah Terminal AKAP /Luas Wilayah (0,0016)

3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- % Jalan Raya Kondisi Baik (41,3%)- % Jalan Raya Kondisi Sedang (40,0%)- % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan (15,2%)- % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat (3,4%)- Rata-rata (25%)

4. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk (0,042)- Jumlah Armada AKAP /100 Penduduk (0,416)

b. ASDP1. Aksesibiltas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:

- Jumlah Lintas Penyeberangan (3,33)- Jumlah Kapal/Jumlah Lintas (5,93- Jumlah Kapal/Luas Wilayah (0,0006)- Jumlah Lintas/Luas Wilayah (0,0018)

2. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:- Jumlah Lintasan/100 Penduduk (0,03)- Jumlah Armada/100 Penduduk (0,115)


9-2

2. Prioritas penanganan jasa angkutan jalan maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektif ditetapkandengan azas keseimbangan, untuk menciptakan suatu kondisi dimana kinerja jasa transportasi padasuatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain. Adapun wilayah yang mendapatprioritas penangan menurut kinerja obyektif ini adalah sebagai berikut:a. Angkutan Jalan:

Keselamatan: Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DKI, DIY, Banten Aksesibilitas: Banten, Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DIY, DKI Kualitas: Jawa Timur, Banten, Jawa Barat, DIY, Jawa Tengah, DKI Mobilitas: Jawa Timur, DIY, Jawa Tengah, Banten, Jawa Barat, DKI

b. ASDP: Aksesibilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI Mobilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI

3. Prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP berdasarkan kinerja subyektif (persepsi stakeholder)ditetapkan menurut perbedaan nilai prioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kebutuhanperbaikan) dengan tingkat pelayanan (persepsi terhadap kondisi eksisting). Untuk perbaikan kinerja jasatransportasi AKAP ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan, keamanan,kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan, pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikankinerja jasa transportasi AKAP non ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan,keamanan, tingkat polusi, ketepatan waktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasiASDP, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan,keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.

4. Hasil perbandingan nilai kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan pulau-pulau besar lainnya diIndonesia menunjukkan bahwa kinerja keselamatan di pulau Jawa relatif jauh lebih buruk dibandingkandengan pulau-pulau lain, dimana untuk pulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363, sedangkan Jawa mencapai 4.780. Begitu pula denganvariabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan di pulau lain rata-rata sebesar 0 – 4 korban jiwa/100 kendaraan.

5. Sedangkan dari indikator kinerja lainnya (ketersediaan prasarana jalan, jumlah trayek, jumlah armada,jumlah terminal), Pulau Jawa menunjukkan kinerja yang relatif jauh lebih baik daripada pulau-pulaulainnya.

6. Hasil evaluasi persaingan moda, umumnya timbul sebagai dampak dari pengembangan suatuprasarana maupun pelayanan transportasi baru pada suatu koridor asal-tujuan tertentu. Dalam konteksini, pengembangan prasarana maupun pelayanan transportasi baru tersebut akan membentukkeseimbangan distribusi penggunaan moda transportasi tertentu dan seringkali menimbulkanpermasalahan pada moda yang kehilangan demandnya.

7. Rangkuman permasalahan utama transportasi darat Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut: Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi) Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala,

terutama terkait dengan isu pembebasan lahan Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan


9-3

Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengankendaraan pribadi, terutama menyangkut aspek:a. Keselamatanb. Keamananc. Transfer antar modad. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan)

Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya

terhadap perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan

moda (khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan). Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama

yang melibatkan kendaraan roda dua Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah Konsistensi dan pengendalian implementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem

transportasi dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.

8. Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada point 6, maka strategi perbaikan kinerja transportasidarat di Pulau Jawa, yang diusulkan meliputi: Strategi jangka pendek (2010-2014), yang meliputi:

o Penegakan hukum, yang difokuskan pada peningkatan efisiensi dan efektifitas pemanfaatanjaringan prasarana jalan khususnya terkait isu gangguan samping, meminimasi permasalahankemacetan

o Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakholder transportasi (tingkat daerah maupun pusat)o Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawa yang disepakati dan dilegitimasi melalui

produk hukumo Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraan angkutan barang berbasis moda

jalan relo Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutan publik

Strategi jangka menengah (2015-2019 ), yang meliputi:o Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi fungsi dan perannya)o Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel, seperti di Bandara Soekarno-Hatta

(Banten), Djuanda (Surabaya) Strategi jangka panjang (2020-2029), yaitu perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang

terintegrasi.

9. Pada dasarnya penyelenggaran jasa transportasi darat (penyediaan bus AKAP) yang beroperasi saat inimerupakan bentuk dari keterlibatan swasta mengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dandioperasikan oleh swasta. Pada prinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakanpengusahaan atau finansialnya. Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal tersebut tetapdikembangkan dengan melibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untukmenutup biaya investasi, operasi dan pemeliharaan


9-4

9.2 Rekomendasi

Berikut ini disampaikan beberapa rekomendasi hasil studi yang pada dasarnya merupakan respon atasketerbatasan studi ini serta studi lanjutan yang dibutuhkan, antara lain:(1) Penilaian kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa dilakukan berdasarkan analisis berbasis wilayah

(provinsi) dengan pemeriksaan indikator kinerja yang bersifat generik. Direkomendasikan dilakukanpenilaian kinerja dengan basis koridor, terutama menyangkut isu persaingan maupun integrasi modatransportasi untuk mewujudkan suatu sistem transportasi yang efisien dan efektif.

(2) Perlu disiapkan indikator penilaian kinerja jasa transportasi darat yang baku yang merupakan fungsipelayanan dasar, yakni sebagai fungsi akses dan mobilitas, dengan operasi yang selamat (safetyaspect) yang merupakan tanggungjawab penyedia jasa pelayanan transporatsi di daerah (PemerintahPusat maupun Pemerintah Daerah), yang terkait dengan kinerja pelayanan jasa transportasi, misalnyajumlah trayek, armada dan kapasitas angkut (kuantitas) dan kualitas fisik dan layanan prasaranatransportasi wilayah.

(3) Mengingat karakteristik pelayanan jasa transportasi yang beragam, kinerja pelayanan jasa transportasiharus memiliki base line (tolok ukur) penilaian yang merupakan fungsi dari karakteristiknya yangdipengaruhi oleh karakteristik operasi maupun struktur pasar yang beragam.

(4) Berkaitan dengan evaluasi kinerja transportasi darat dibandingkan dengan pulau lain, maka baik dipulau Jawa dan umumnya pulau lain masih diperlukanya suatu sistem data base sistem transportasiyang seragam dan berkelanjutan yang berbasis wilayah maupun koridor pelayanan (jika memungkinkan),baik yang dikelola publik maupun swasta.

(5) Strategi pengembangan yang diusulkan pada studi ini masih pada level kebijakan strategis dan belumsecara rinci mencapai level program aksi (atau kegiatan). Diperlukan studi lanjut untuk mempertajamdaftar usulan kebijakan strategis tersebut menjadi program aksi untuk masing-masing isu ataupermasalahan hasil temuan studi ini.

(6) Perlu studi lebih dalam mengenai koridor-koridor yang potensial berkaitan dengan penyelenggaraanjasa transportasi darat, dimana potensi keterlibatan swasta dapat berjalan dengan optimal, terkaitdengan manajemen pelayanan operasi yang optimal.


9-5

9.1 Kesimpulan ........................................................................................................................................... 19.2 Rekomendasi........................................................................................................................................ 4


6-46

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau

Aceh Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Banten DKI Jabar Jateng DIY Jatim Kalbar Kateng Kalsel Kaltim Sulut Sulteng Sulsel Sultra Gorontalo Sulbar Papua Papua BaratKeselamatan (Tingkat Kecelakaan)

Kejadian/Tahun 212 911 292 613 166 323 167 374 1,001 3,265 4,176 8,865 2,415 9,499 - - - - 389 551 328 433 89 166 606 120

Jumlah Korban Jiwa /100Kendaraan 2.00 8.00 4.00 6.00 2.00 3.00 1.00 4.00 10.01 32.65 41.76 88.65 24.15 94.99 - - - - 3.89 5.51 3.28 4.33 0.89 1.66 0.000510 0.000350

Aksesibilitas (KetersediaanPrasarana)

Panjang Jalan/Luas Wilayah 0.29260 0.46820 0.32890 0.25920 0.19040 0.16450 0.11370 0.20340 0.56 9,880.29 1.08 0.81 8.05 0.67 19.04 18.07 48.45 6.06 0.39467 0.21341 0.59027 0.21966 0.27537 0.34969 0.04980 0.02970

Jumlah Trayek AKAP 39.00 57.00 96.00 17.00 13.00 35.00 15.00 10.00 131.00 365.00 164.00 98.00 39.00 32.00 - - - - 1.00 9.00 - 2.00 5.00 - 21.00 7.00

Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah

0.00080 0.00080 0.00230 0.00020 0.00020 0.00040 0.00080 0.00030 0.01453 0.55109 0.00708 0.00301 0.01224 0.00069 - - - - 0.00007 0.00013 - 0.00005 0.00041 - 0.00007 0.00006

Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah

0.01010 0.01360 0.02160 0.00230 0.00470 0.00490 0.00920 0.00330 0.08584 2.88226 0.03262 0.01917 0.09167 0.00467 0.02620 0.03066 0.23802 0.04609 0.00043 0.00198 0.00286 0.00030 0.00271 - - -

Jumlah Terminal AKAP/ LuasWilayah 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00044 0.00755 0.00060 0.00046 0.00031 0.00039 - - - - 0.00029 0.00009 - 0.00014 0.00016 - 0.00006 0.00008

Kualitas (Kualitas Jalan)

% Jalan Raya Kondisi Baik 0.25000 0.24000 0.22000 0.27000 0.13000 0.20000 0.25000 0.26000 0.30759 0.90000 0.34111 0.49021 0.38645 0.05358 - - - - 0.32284 0.22483 0.29235 0.31620 0.46746 0.22064 0.10900 0.08900

% Jalan Raya Kondisi Sedang 0.22000 0.21000 0.58000 0.31000 0.19000 0.22000 0.20000 0.22000 0.44427 0.10000 0.28734 0.25759 0.42756 0.88377 - - - - 0.33721 0.27141 0.25366 0.30753 0.11104 0.13224 0.16900 0.24000

% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan

0.17000 0.16000 0.19000 0.20000 0.35000 0.18000 0.17000 0.20000 0.24814 - 0.28143 0.13708 0.18533 0.06265 - - - - 0.23027 0.21561 0.20826 0.15246 0.15582 0.39674 0.26700 0.38600

% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat

0.13000 0.22000 - 0.22000 0.26000 0.25000 0.18000 0.13000 - - 0.09012 0.11512 0.00065 - - - - - 0.11004 0.20553 0.24573 0.22380 0.26567 0.25038 0.45500 0.28500

Rata-rata 0.19000 0.21000 0.25000 0.25000 0.23000 0.21000 0.20000 0.20000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 - - - - - - - - - - - -

Mobilitas

Jumlah Trip/ 100 Penduduk 1.16000 1.28000 1.55000 2.40000 0.22000 0.36370 0.34670 0.59000 1.31000 3.65000 1.64000 0.98000 0.39000 0.32000 - - - - - - - - - - 2.09000 1.38000

Jumlah Armada/ 100 Penduduk 0.05 9.78 9.14 2.14 2.53 4.25 1.82 1.17 7.74 19.09 7.56 6.24 2.92 2.17 - - - - 0.06 1.35 1.32 0.11 0.33 - - -

4

1

2

3

Indikator/SatuanPulau Sumatera Pulau Jawa Pulau Kalimantan Pulau Sulawesi Pulau Papua*

No

No Catatan Risalah Rapat No Bab dan halaman di Laporan Catatan hasil konsultasi

1 Penyebutan terminal barang agar disempurnakan penyebutan karenabelum ada penetapan dari ditjen Perhubungan Darat Sudah direvisi di subbab 4.2.2, judul Gambar 4.7

2Masalah untuk subsidi bus dan KA perlu dilihat bahwa jalan sangat fullsubsidi terdiri dari jalan, BBM, sehingga perlakuan analisis perludisempurnakan

Secara implisit tercakup pada analisis persaingan moda(disampaikan pada Bab 7), yang dalam konteks inibahasan lebih dititikberatkan pada perilaku pilihanmoda pengguna

3 Agar analisis persaingan moda dapat dilengkapi dengan elastisitas busur Penjelasan sama dengan butir 2

4 Agar diberikan penjelasan co-joint analisis Disampaikan pada subbab 3.2.2 dan Bab 5 (hasilanalisisnya)

5 Terkait cakupan perencanaan tahunan agar mengikuti RPJM Sudah direvisi di sub bab 8.4

6 Perlu di-update pekembangan angkutan multi-moda terkait denganrumusan perencanaan yang disusun di bab 8 Sudah direvisi di sub bab 8.4

final report kinerja p jawa

Documents