evaluasi jumlah armada angkutan umum di … salah satu kota besar di indonesia, kini kota medan...

Reynold R. Batubara : Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Di Kota Medan (Stusi Kasus: Angkutan Umum Kpum Trayek 66), 2007. USU Repository © 2009

EVALUASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DI

KOTA MEDAN

(STUSI KASUS: ANGKUTAN UMUM KPUM TRAYEK 66)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas

dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

REYNOLD R BATUBARA NIM : 010404080

BIDANG STUDY TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2007


KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah

melimpahkan rahmat dan anugerah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan

penyusunan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini merupakan syarat utama

dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana pada Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Evaluasi Jumlah Armada

Angkutan Umum Di Kota Medan (Studi Kasus: Angkutan Umum KPUM

66)”, yang merupakan Studi penelitian Pada angkutan Umum.

Dalam penyusunan tugas akhir ini, penulis banyak mendapat bimbingan,

bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak.

Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis ingin mengucapkan

terima kasih kepada:

1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku Pembimbing Utama yang telah

menyediakan waktu dan pikiran untuk membimbing dan memberikan

pengarahan dalam penulisan tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ir. Bachrian Lubis, M.Sc., selaku Ketua Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia, M.Sc., selaku Sekretaris Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar, yang telah membimbing dan mendidik selama

masa studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Sumatera Utara.


5. Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

6. Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada kedua orang tua tercinta. Ayahanda S Batubara dan Ibunda S. Sitorus

atas seluruh bantuan, dukungan, doa dan pengertiannya yang tak terhingga

kepada penulis selama ini.

7. Kepada abang,adik,dan kakakku atas bantuan dan dukungannya.

8. Rekan – Rekan Mahasiswa T.sipil khususnya Angkatan 2001, Anton, ST,

Verry, Vicky, Tian, Rudi, Ivan, ST, Joston, Olop, Bosco, Joe, Ronald, Dika,

dll. Atas bantuan dan dukungannya.

9. Dan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan tugas akhir ini, yang

tidak mungkin saya sebutkan satu persatu, saya mengucapkan terima kasih.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan rahmat dan

karunia-Nya atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan.

Penulis menyadaridalam penyusunan tugas akhir ini masih terdapat

kekurangan, baik dari segi penulisan maupun pembahasan, oleh karena

keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Untuk itu

kritik dan saran dari pembaca sangat penulis harapkan.

Akhirnya penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi

para pembaca, dan menjadi dorongan bagi penulis untuk berkarya lebih baik lagi

pada masa mendatang.

Medan, Desember 2007

Penulis

Reynold R Batubara


ABSTRAK

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan penumpang pada sebuah trayek angkutan umum, yang rutenya melayani pusat kota. Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM 66 yang melayani rute Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim.

Cara pelaksanaan penelitian di lapangan dilakukan dengan survei dinamis, dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana petugas mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan atau waktu perjalanan pada tiap segmen. Dari survei lapangan diketahui bahwa pada jam-jam sibuk dengan jumlah armada 120 unit termasuk cadangan, dan waktu antara (headway) dari terminal sebesar 2 menit diperoleh faktor pembebanan (load factor) angkutan umum KPUM 66 terhadap jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk lebih besar dari 70% (load factor yang ditetapkan).

Setelah dianalisa, nilai headway yang efektif untuk melayani penumpang adalah 1.57 menit. Dengan jumlah armada 110 unit termasuk cadangan, KPUM 66 mampu melayani rutenya, dengan catatan jumlah armada yang beroperasi setiap hari harus di atas 78% dan pembagian mulai berangkat pada pagi hari (start awal) dari Pangkalan Sei Mancirim dan Simalingkar harus sama besar. Dari analisa data dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat) semakin besar, maka selang keberangkatan (headway) dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekwensi tinggi, yaitu Kinerja Pelayanan Operasi angkutan baik.


DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................... i

ABSTRAK ...................................................................................................... ..iii

DAFTAR ISI .................................................................................................. ...iv

DAFTAR TABEL .......................................................................................... ..vii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... ..vii

DAFTAR GRAFIK ........................................................................................ ...ix

DAFTAR NOTASI......................................................................................... …x

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang ............................................................................... …1

I.2 Rumusan Masalah .............................................................................. .3

I.3 Maksud dan Tujuan ......................................................................... …5

I.4 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian............................................ …5

I.5 Metodologi Penelitian ..................................................................... …7

1.6 Gambaran Umum Angkutan Umum 66 .............................................. 8

1.6.1 Jumlah Armada ............................................................................... 8

I.6.2 Waktu Operasi Jenis Angkutan dan Kapasitas .............................. …8

I.7 Sistematika Penelitian ..................................................................... …8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ................................................ 11

II.2 Angkutan Umum ........................................................................... ..13

II.2.1 Pengertian Angkutan Umum ....................................................... ..13

II.2.2 Tujuan Ankutan Umum ............................................................... ..17

II.2.3 Peranan Angkutan Umum ........................................................... ..19

II.3 Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum .......................... ..18

II.3.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ................................... ..22

II.3.2 Karakteristik prngguna Angkutan Umum .................................... ..23


II3.3 Jenis Pelayanan Angkutan Umum ................................................ ..26

II.4 Angkutan Umum Perkotaan ........................................................... ..27

II.5 Tingkat Efisiensi Pelayan Angkutan Umum ................................... ..31

II.5.1 Faktor Muatan (Load Faktor) ...................................................... ..31

II.5.2 Kapasitas Dan Ukuran Kendaraan ............................................... ..32

II.5.3 Waktu Antara (Head Way) .......................................................... ..33

II.5.4 Frekuensi .................................................................................... ..34

II.5.5 Waktu Tempuh ........................................................................... ..35

II.5.6 Waktu Sirkulasi........................................................................... ..36

II.5.7 Waktu Henti ................................................................................ ..36

II.5.8 Jumlah Armada yang Dibutuhkan ............................................... ..37

II6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum .............................. ..39

BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

III.1 Umum .......................................................................................... ..41

III.2 Prosedur Kerja Penelitian ............................................................. ..42

III.3 Survey Pendahuluan .................................................................... ..43

III.4 Metodologi Pengambilan Data ...................................................... ..43

III.4.1 Kebutuhan Peralatan .................................................................. ..43

III.4.2 Periode Pengamatan ................................................................... ..44

III.4.3 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang ................................ ..44

III.4.4 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang

Di Atas Kendaraan .................................................................... ..45

III.4.5 Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan ........................... ..46

III.4.6 Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan .......................... ..46

III.4.7 Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan

Di terminal ................................................................................ ..47

III.4.8 Pengambilan Data Waktu Antara (Head Way) ........................... ..47

III.4.9 Lokasi Penelitian ....................................................................... ..47

III.4.10 Waktu Pengambilan Data ......................................................... ..48


BAB IV ANALISA DATA

IV.1 Perolehan Data ............................................................................. ..49

IV.1.1 Jumlah Penumpang .................................................................... ..49

IV.1.2 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ..................................... ..49

IV.1.3 Waktu Tempuh Kendaraan ........................................................ ..50

IV.1.4 Waktu Sirkulasi Kedaraan ......................................................... ..50

IV.1.5 Waktu Henti Kendaraan............................................................. ..51

IV.1.6 Waktu Antara ............................................................................ ..51

IV.3 Analisa Data ................................................................................. ..51

IV.3.1 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ..................................... ..51

IV.3.2 Optimasi Pembebanan dan Headway ......................................... ..

IV.2.2.1 Berdasarkan Waktu Tempuh ................................................... ..52

IV.2.2.2 Berdasarkan Waktu Sirkulasi .................................................. ..55

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan ................................................................................... ..75

V.2 Saran ............................................................................................. ..76

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Hakikat Lalu Lintas…………………………………………………...12

Tabel 2.2 Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa

Kota Raya………………………………………………………...……14

Tabel 2.3 Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu JutaJiwa…………...…15

Tabel 2.4 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan

..... Kendaraan Pribadi ............................................................................. 23

Tabel 2.5 Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan ……………...…………….... 31

Tabel 2.6 Kapasitas Kendaraan……………...……………………..……………33

Tabel 2.7 Kriteria Pelayanan………………………………..………...…………40

Tabel 3.4 Titik Persimpangan yang Diamati Pada Survey Pendahuluan .............. 48

Tabel 4.1 Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM Trayek 66 ........................ 57

Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway

dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ............................…………58

Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway

dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ...................................…………59

Tabel 4.2. Perhitungan Waktu Sirkulasi ............................................................. 60

Tabel 4.3 Waktu Henti Kendaraan di Terminal …………….………………….. 61

Tabel 4.4 Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K) dan Jumlah

Armada pada Periode Sibuk (K’) ……………………...…………... .. 62


DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Sket Rute Perjalanan

Dari Pangkalan P. Simalingkar – SeiMancirim……………………10

Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian ........................................ …..42

Gambar 3.2 Penentuan Segmen ................................................................... …..45


DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.a Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Seni…63

Grafik4.b Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Selasa..64

Grafik 4.c Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Rabu…65

Grafik 4.d Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Kamis..66

Grafik 4.e Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Jumat.. 67

Grafik 4.f Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Sabtu…68

Grafik4.gHub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Minggu..69

Grafik 4.1 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Senin...........70

Grafik 4.2 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Selasa…….71

Grafik 4.4 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Kamis....... 72

Grafik 4.5 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Jumat.........73

Grafik 4.6 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Sabtu……..74

Grafik 4.7 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Minggu…..75


DAFTAR NOTASI

Lf = Load Factor

Psg = Total jumlah penumpang pada setiap zona

V = Volume/ jumlah kendaraan

F = Frekwensi

P = Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat

Lf(d) = Load Factor Design

C = Kapasitas angkutan/kendaraan

CT = Waktu sirkulasi

H = Headway

σ AB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σ BA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B


BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Sebagai salah satu kota besar di Indonesia, kini Kota Medan

melaksanakan pembangunan di segala bidang untuk menuju sebuah kota

metropolitan. Segala kegiatan pemerintahan, perdagangan, perindustrian,

pendidikan, dan sebagainya yang berkembang sedemikian pesatnya menuntut

penyediaan sarana dan prasarana yang baik dan cukup demi menunjang segala

aktifitas pada sebuah kota metropolitan.

Dengan semakin bertambah besarnya segala kegiatan tersebut maka

bertambah pula intensitas pergerakan arus lalu lintas seiring dengan semakin

bertambahnya pertumbuhan penduduk serta meningkatnya tingkat kesejahteraan

hidup yang mendorong naiknya aktifitas dan kebutuhan untuk melakukan

perjalanan.

Inilah yang menyebabkan kebutuhan akan alat transportasi dari waktu ke

waktu terus meningkat. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka

dituntut tersedianya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat

kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Sektor transportasi khususnya sistem

angkutan umum dan pelayanannya memegang peranan yang sangat penting dalam

rutinitas kehidupan di kota.

Khususnya Kota Medan, dapat digambarkan karakteristik warga Kota

Medan dari sistem operasional harian angkutan umum. Adapun sistem angkutan


umum yang ada sekarang ini sudah seharusnya dijadikan suatu moda yang

ditingkatkan dan diprioritaskan pelayanannya sehingga pengguna moda angkutan

pribadi dapat beralih ke moda angkutan umum.

Kondisi objektif sistem angkutan umum yang ada di kota-kota besar

secara kasat mata dapat diamati selama ini, maka dapat disimpulkan bahwa

kondisi angkutan umum yang ada cukup memprihatinkan, yaitu: tingkat

pelayanan yang rendah dan kurang manusiawi (tanpa jadwal yang pasti, kecepatan

sangat lambat, berdesakan, bergelantungan), pola dan sistem manajemen

pengelolaan yang lemah, daya angkut (kapasitas) yang terbatas, tingkat

kecelakaan yang relatif tinggi dan tingkat aksesibilitas terhadap sisten angkutan

umum yang masih terbatas.

Jika dicermati secara mendalam, persoalan ataupun permasalahan

transportasi, khususnya angkutan umum perkotaan disebabkan oleh tiga akar

permasalahan utama, yaitu: terlambatnya kesadaran semua pihak tentang perlunya

penanganan transportasi yang sistematis dan komprehensif.

Kemudian, arah pandang yang terlalu memihak pada pemilik kendaraan

pribadi (private car oriented) dalam penanganan masalah transportasi serta sistem

kelembagaan angkutan umum yang tidak berpihak pada masyarakat luas.

Kondisi di atas juga terlihat jelas dalam pengelolaan transportasi publik di

Kota Medan.Terbukti kian hari penumpang angkutan umum di Kota Medan

senantiasa mengalami peningkatan, sementara di sisi lain jumlah armada yang

tersedia tidak memadai lagi, baik dari segi kuantitas maupun kualitas.


Kondisi tersebut makin diperparah lagi dengan tidak adanya keseimbangan

antara fasilitas jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan bermotor, sebab salah

satu indikator lancarnya lalu lintas adalah adanya keseimbangan sarana dan

prasarana jalan raya yang tersedia. Sehingga mengakibatkan lalu lintas secara

kuantitas lebih banyak mengalami kemacetan daripada kelancaran dan itu tidak

terbatas di pusat kota saja, tetapi bahkan sudah menjalar ke wilayah pinggiran

kota.

I.2. Rumusan Masalah

Bertanmbahnya penduduk Kota Medan menyebabkan kegiatan rutinitas di

kota medan semakin bertambah juga. Kegiatan rutinitas yang dapat

mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, juga mempengaruhi sistem transportasi

yang ada di kota Medan.

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu,

maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.

Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada

angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan

jasa angkutan umum.

Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah

terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat

diperlukan dalam jumlah yang optimal.


Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan;

yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan.

Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata

sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada

saat sepi permintaan rendah.

Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat

jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM

Trayek 66 yang melayani rute Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim (Diski).

Dari uraian di atas maka inti dari masalah lalu lintas tersebut adalah:

1. Berkembangnya penduduk kota Medan yang mempengaruhi sistem

transportasi yang ada di kota Medan.

2. Perlunya mengevaluasi apakah penyediaan armada angkutan umum berada

pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.

3. Sulitnya memastikan jumlah armada yang “tepat” sesuai yang dibutuhkan,

yang disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata

sepanjang waktu, misalnya pada saat-saat jam sibuk permintaan tinggi, dan

pada saat sepi permintaan rendah


I.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan uraian pada latar belakang,maksud dari penelitian ini adalah

untuk melihat kinerja pelayanan angkutan umum KPUM 66 yang melayani trayek

P. Simalingkar – Sei Mancirim (Diski).

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan:

• Tingkat efektifitas pelayanan operasional angkutan umum yang beroperasi

pada trayek tersebut.

• Untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan pada suatu trayek

angkutan umum.

• Untuk memberikan evaluasi armada angkutan umum yang telah beroperasi

pada trayek tersebut, guna mencapai angkutan umum yang efisien ditinjau

dari waktu tempuh, waktu sirkulasi, headway, dan jumlah armada.

I.4. Pembatasan Masalah

Agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih terarah dan dapat

mencapai sasaran yang diharapkan, maka pembahasannya dibatasi pada:

1. Penelitian dilakukan dengan memilih kendaraan angkutan umum yang

tergabung dalam Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM) Nomor

Trayek 66 dengan jurusan Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim.

2. Penelitian dilakukan dengan memilih rute trayek KPUM 66, dengan rute

perjalanan:


Keluar:

Perumahan Simalingkar – Jl. Let. Jend. Jamin Ginting (P. Bulan) – Jl.

Iskandar Muda – Jl. Gajah Mada - Jl. Sei Wampu – Jl. Gatot Subroto –

(Jl. Binjai – Kampung Lalang – Diski) – Jl. Sei Mancirim.

Masuk:

Jl. Sei Mancirim – Jl. Gatot Subroto – (Diski – Kampung Lalang – Jl.

Binjai) – Jl. Sei Wampu – Jl. Gajah Mada – Jl. Iskandar Muda – Jl. Jamin

Ginting (Padang Bulan) – Perumahan Simalingkar.

3. Waktu penelitian dipilih pada waktu sibuk, hal ini untuk menentukan

jumlah penumpang di atas kendaraan, waktu tempuh dari asal ke tujuan,

waktu sirkulasi dari asal ke tujuan dan kembali ke asal, waktu henti

kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway).

4. Perhitungan jumlah armada menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan

Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap

dan Teratur Berdasarkan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat No: SK.678/ AJ.206/ 2002.

4. Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan dan

tarif.


I.5. Metodologi Penelitian

Pelaksanaan penelitian tugas akhir ini dengan melalui tahapan-tahapan,

yaitu:

1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari

beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, makalah-makalah

seminar atau simposium ilmiah, sumber-sumber dari internet yang

berkaitan dengan tugas akhir ini.

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan sekunder.

a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survei

langsung ke lapangan meliputi :

- Menghitung kapasitas kendaraan umum.

- Mencatat jumlah penumpang naik/turun.

- Faktor muat (load factor).

- Mencatat waktu tempuh, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan

di terminal, dan waktu antara (headway).

b. Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi

terkait.

- Peta jaringan jalan Kotamadya Medan

- Data trayek angkutan angkutan umum KPUM 66, diperoleh dari

Dinas Perhubungan Kota Medan.


I.6. Gambaran Umum Angkutan Umum KPUM Trayek 66

I.6.1. Jumlah Armada

Jumlah armada angkutan umum KPUM Trayek 66 yang diizinkan oleh

DLLAJ sebanyak 150 unit kendaraan, yang terealisasi sebanyak 110 unit termasuk

cadangan.

I.6.2. Waktu Operasi, Jenis Angkutan dan Kapasitas

Waktu operasi angkutan umum KPUM Trayek 66 adalah 16 jam, mulai

pukul 06.00 sampai pukul 22.00 WIB. Armada yang digunakan adalah Daihatsu

Zebra dengan kapasitas silinder 1300 cc. Kapasitas penumpang sebanyak 17 orang

tidak termasuk pe

ngemudi.

I.7. Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang

dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah

sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat

penelitian, ruang lingkup pembahasan, dan sistematika penulisan


BAB II. STUDI KEPUSTAKAAN

Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa

sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan

tugas akhir ini.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan

dilakukan dan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini.

BAB IV. DATA DAN ANALISIS DATA

Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

1. Data Primer

Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survei yang

dilakukan di lapangan.

2. Data sekunder

Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, dan teori-

teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan

dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk

menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.


Sketsa Perjalanan Angkutan Umum KPUM 66


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan,

orang, atau hewan di jalanan. Masalah yang dihadapi dalam perlalulintasan adalah

keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan banyaknya kendaraan dan

orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan

jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan

lalu lintas. Persoalan ini sering dirancukan sebagai persoalan angkutan.

Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari

satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana

(kendaraan).

Yang harus diperhatikan adalah keseimbangan antara kapasitas moda

angkutan (armada) dengan jumlah (volume) barang maupun orang yang

memerlukan angkutan. Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan,

akan banyak barang maupun orang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan

ke dalam kendaraan yang ada.

Dengan mengetahui perbedaan hakiki antara lalu lintas dengan angkutan

dan perbedaan persoalan yang ditimbulkannya, pemecahan persoalannya pun

harus digali secara berbeda. Sehingga kebijakan dalam memecahkan persoalan

perlalulintasan juga tidak sama dengan kebijakan dalam memecahkan persoalan

perangkutan; masing-masing mempunyai garapan fisik sendiri-sendiri.


Meskipun demikian, lalu lintas dan angkutan adalah adalah dua hal yang tidak

dapat dipisahkan, keduanya selalu muncul serentak, kehadiran yang satu adalah

akibat kehadiran yang lain – karena lalu lintas juga diakibatkan oleh adanya

kegiatan angkutan.

Berikut ini dapat dilihat hakikat lalu lintas yang ditinjau dari segi perlalulintasan

dan perangkutan yang ditunjukkan pada tabel 2.1.

Tabel 2.1. Hakikat lalu lintas

PERLALULINTASAN PERANGKUTAN DEFENISI

Lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan

Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain menggunakan kendaraan.

ELEMEN UTAMA

# Kendaraan, orang, hewan # Jaringan jalan

# Orang, barang # Moda angkutan/ kendaraan

MASALAH/ ISU

# Banyaknya kendaraan/ orang/hewan di jalan (V) # Kapasitas jaringan jalan (C) # Lintasan

# Banyaknya orang/barang atau muatan yang diangkut (M) # Kapasitas kendaraan (K) # Asal dan Tujuan

DIMENSI V/C K/M

PERSOALAN # Lalu lintas macet # Lalu lintas semrawut # Kecelakaan lalu lintas

# Muatan tidak terangkut # Kendaraan dijejali muatan # Tidak nyaman, tidak aman

UPAYA # Melebarkan ruas jalan # Rekayasa lalu lintas # Membangun jalan baru # Mengurangi V

# Menambah armada # Memberikan pilihan moda # Mengoperasikan angkutan massal

Sumber: Suwardjoko P. Warpani, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, 2002

Menelaah perangkutan tidak mungkin dilakukan dengan mengabaikan

perlalulintasan, demikian pula sebaliknya.


II.2. Angkutan Umum

II.2.1. Pengertian Angkutan Umum

Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan

kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal

angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga

sistem angkutan umum menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat

murah. Selain itu, penggunaan jalan pun relatif efisien dalam m2/penumpangnya

[ Warpani, 1990 : 170 ].

Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah

selayaknya memiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum

massal. Manajemen perkotaan perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan

prasarana perkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan

umum. Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali

menggunakan angkutan umum.

Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya

menampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau

kota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa.

Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan

bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di

beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar

propinsi. Pada Tabel 2.2 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara

umum yang meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa

kota di Indonesia.


Tabel 2.2. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa

Kota Raya (1995)

K O T A J E N I S K E N D A R A A N Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil

1

2

3

4

5

6

7

DKI Jakarta

Surabaya

Medan

Bandung

Semarang

Palembang

Makassar

3.687

310

118

280

130

-

75

4.881

-

147

78

229

205

-

9.402

4.574

7.099

5.200

1.626

2.157

3.516 Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dephub

Penduduk perkotaan di Indonesia telah berkembang dengan pesat. Wilayah

perkotaan (kawasan terbangun) yang sudah merambah jauh ke wilayah pinggiran,

bahkan sudah menyatu dengan kota-kota di sekitarnya yang semula adalah kota

satelit – membentuk satu wilayah kota raya. Belmera (Belawan-Medan-Tanjung

Morawa) adalah salah satu contohnya.

Akibat kesenjangan pembangunan, arus migrasi desa ke kota sangat tinggi.

Penduduk perkotaan di Indonesia terus berkembang dengan pesat seperti

ditunjukkan pada Tabel 2.3, begitu pula dengan penduduk di daerah yang berubah

status menjadi kota. Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia

yang berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa. Di samping itu, terjadi perubahan

tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan mobilitas, yang pada

gilirannya menuntut pelayanan jasa angkutan dengan tingkat keselamatan,


keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi, ragam yang

lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.

Tabel 2.3. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa

K O T A

P E N D U D U K (juta jiwa)

1995 2000 2005 2010 2015 2020

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Jakarta

Surabaya

Bandung

Medan

Palembang

Semarang

Makassar

Bandar Lampung

Padang

Samarinda

Malang

Madiun

Bogor

Pontianak

Menado

6,60

2,71

2,43

1,91

1,31

1,18

1,08

8,18

2,95

2,87

2,11

1,40

1,27

1,38

1,00

8,82

3,23

3,40

2,33

1,60

1,37

1,76

1,25

9,50

3,53

4,02

2,57

1,93

1,47

2,24

1,57

1,09

1,02

0,23

3,86

4,75

2,84

2,19

1,59

2,86

1,96

1,26

1,35

1,00

1,08

1,07

1,21

11,02

4,22

5,61

3,13

2,49

1,71

3,65

2,46

1,44

1,78

1,09

1,19

1,21

1,56

1,20

Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub

Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk

membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum baik pribadi maupun massal.

Dengan pesatnya peningkatan urbanisasi, meningkat pula kepemilikan

kendaraan sebagai akibat peningkatan penghasilan, terutama di kota-kota besar.

Hal ini, dipadu dengan perkembangan kawasan perkotaan, akan menuntut

pengelolaan yang baik di sektor lalu lintas dan angkutan jalan guna menjamin


mobilitas sosial-ekonomi perkotaan. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat

tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban

jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung.

Pembangunan kawasan perumahan dan industri di kawasan pinggiran atau

luar kota akan memanfaatkan jaringan utama (ruas jalan tol atau arteri).

Kecepatan pembangunan pemukiman dan industri hampir selalu tidak sebanding

dengan kecepatan pembangunan jalan sehingga dalam waktu yang sangat singkat

kapasitas jalan sudah mendekati jenuh atau bahkan sudah terlampaui. Jarak yang

semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan

semakin meningkat.

Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti

pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting

artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas.

Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki

kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai

kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara

ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan

baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan

[Warpani, 1990; 171]. Adalah suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak

mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau

masa puncak. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang

tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan

tinggi, dan pada saat sepi permintaan rendah.


Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain:

a. menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat

pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa

angkutan;

b. mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan

angkutan;

c. membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah

dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan;

d. menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang

dirugikan;

e. mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan (Stewart & David, 1980)

II.2.2. Tujuan Angkutan Umum

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang

aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin

meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya.

Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum

massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena

tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan

prasarana jalan.


Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan

layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan

masyarakat yang sangat beragam.

Di sini ada unsur komersial yang harus diperhatikan. Pengetahuan akan

biaya, kecepatan, dan ketepatan prakiraan, pengetahuan akan pasar dan pemasaran

akan sangat membantu dalam menawarkan pilihan pelayanan. Misalnya,

penumpang tertentu pada jam sibuk dapat saja memilih pelayanan dengan biaya

lebih tinggi bila ada kepastian dan jaminan cepat sampai ke tempat tujuan.

Dengan demikian, ada tawaran pilihan moda atau pencaran moda (modal

split) angkutan sehingga ada pengisian kapasitas pada berbagai moda. Teknik

pengoperasian angkutan umum dan praktek komersialisasi sangat bergantung

pada moda angkutan dan lingkungan. Meskipun demikian, pada hakekatnya tetap

sama yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu

mengerahkan sediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, dalam

hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:

- sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu

banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.

- biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan

operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

- prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa

pelayanan angkutan.

- staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan

angkutan.


II.2.3. Peranan Angkutan Umum

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang

berada pada jalur sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di

dunia menjadi bukti besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota

yang bersangkutan.

Memang transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci

peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan

kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang

penting, yaitu:

a. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan

mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-

hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan

dan angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu

antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar

propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam

pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.

b. Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan

umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni

lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka

efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang

sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang.


Di samping itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan

dapat dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas

dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik, yang mampu

menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada

menggunakan kendaraan pribadi, menjadi salah satu andalan dalam

pengelolaan perlalulintasan.

c. Penghematan energi

Pengelo laan angkutan umum ini pun berka it an dengan

penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui

bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas,

bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada

upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan

angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum

sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan

pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat

‘dikandangkan’ selama waktu tertentu; misalnya selama hari Senin

hingga Jum’at. Akibat lanjutannya adalah penghematan konsumsi BBM

bagi operasi angkutan. Apabila kendaraan pribadi mengkonsumsi BBM

rata-rata sebanyak 10 L/hari, maka 1000 buah kendaraan sudah dapat

menghemat 10.000 L/hari.


d. Pengembangan wilayah

Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga

sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat.

Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia

serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung

oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan

kondisi setempat.

II.3. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan

penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya sistem angkutan penumpang

sendiri bisa dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya

(Vuchiv, 1981), yaitu:

a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang memiliki dan dioperasikan

oleh dan untuk kepentingan pribadi pemilik dengan menggunakan

prasarana baik pribadi maupun prasarana umum.

b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa

digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.

Dalam sistem pemakaiannya angkutan umum memiliki 2 sistem, yaitu:

∗ Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik operator

maupun penyewa. Dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal

tertentu yang harus diikuti oleh pemakai.

Contohnya: jenis angkutan taxi


∗ Sistem penggunaan bersama, ,yaitu kendaraan dioperasikan oleh

operator dengan rute dan jadwal yang tetap. Sistem ini dikenal

sebagai sistem penggunaan bersama (transit system). Terdapat

2 jenis transit, yaitu:

- Jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti

(menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang

rutenya. Contohnya: angkutan kota

- Jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti.

Contohnya: bus kota.

II.3.1. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum

Dalam melihat karakteristik pelayanan sistem angkutan umum, deskripsi

yang paling mudah adalah membandingkannya dengan pelayanan kendaraan

pribadi.


Karakteristik pelayanan angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan

pribadi dapat dilihat pada Tabel 2.4. di bawah ini.

Tabel 2.4. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan

Kendaraan Pribadi

Angkutan Umum Angkutan Pribadi

Peruntukan Umum Pemilik

Pemasok Jasa Operator Pemilik

Penentuan Rute Perjalanan

Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik

Penentuan Kapan Dipergunakan

Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik

Penentuan Biaya Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik

Jenis Angkutan Bus, Mobil Penumpang, Taksi

Mobil, Sepeda Motor

Kerapatan Daerah Pelayanan yang Optimal

Rendah - Sedang Sedang - Tinggi

Pola Rute Pelayanan yang Optimum

Menyebar Terkonsentrasi

Waktu Pelayanan yang Terbaik

Jam Tidak Sibuk Jam Sibuk (Puncak)

Tujuan Keberangkatan Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah

Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah

Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997

II.3.2. Karakteristik Penggunan Angkutan Umum.

Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angkutan umum, ada

baiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat perkotaan secara

umum. Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat


perkotaan dapat dibagi dalam 2 (dua) segmen, yaitu kelompok pemilih (choice)

dan kelompok ketergantungan (captive).

Kelompok choice, sesuai dengan artinya, adalah orang-orang yang

mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka

terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena secara

finansial,legal, dan fisik hal itu dimungkinkan. Atau dengan kata lain, mereka

memenuhi syaratnya, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi,

secara legal dengan memiliki SIM memungkinkan untuk mengemudikan

kendaraan tersebut tanpa takut berurusan dengan penegak hukum, dan secara fisik

cukup sehat dan kuat untuk mampu mengemudikan sendiri kendaraannya.

Dengan demikian, kelompok ini terdiri dari orang-orang yang pada strata

menengah ke atas, yang berumur di antara 17 tahun sampai 70 tahun dan sehat

badan dan jiwanya. Jumlah ataupun persentase kelompok ini sangat tergantung

pada tingkat kemajuan dan kemakmuran suatu negara.

Di kota-kota yang ada di negara maju dan kaya, jumlah penduduk ini

biasanya sangat banyak, dan bahkan dapat dikatakan sebagai mayoritas.

Sebaliknya, di kota-kota di negara berkembang dan negara miskin, jumlah

ataupun persentase kelompok ini relatif tidak begitu banyak, bahkan dapat

dikatakan jumlahnya sangat marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai

pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan

kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum.

Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang

tergantung (captive) pada angkutn umum untuk pemenuhan kebutuhan


mobilitasnya. Mereka terdiri dari dari orang-oraang yang tidak dapat

menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu di antara tiga

syaratnya (finansial, legal, fisik). Bagi kelompok ini tidak ada pilihan tersedia

bagi pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Jumlah dan persentase kelompok captive ini pada suatu kota sangat

tergantung pada seberapa makmur dan berkembangnya kota bersangkutan. Bagi

kota-kota di negara berkembang, kelompok captive ini relatif sangat banyak

jumlah maupun persentasenya. Hal ini disebabkan karena kondisi perekonomian

dari masyarakatnya relatif masih belum mapan atau jumlah kelas menengah ke

bawah masih relatif banyak, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih relatif

rendah.

Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas, maka

jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh

kelompok captive dan sebagian kelompok choice yang kebetulan menggunakan

angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika persentase

kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka

secara matematis jumlah pengguna angkutan umum adalah:

Pengguna angkutan umum = Kelompok captive + x % Kelompok choice.

Dengan melihat penjelasan di atas, nampak bahwa di kota manapun

pengguna angkutan umum ataupun kebutuhan akan angkutan umum akan selalu

ada. Tidak penting apakah kota dimaksud adalah kota yang kondisi ekonominya

baik ataupun buruk. Karenanya, bagaimanapun kayanya kondisi ekonomi suatu


kota, selalu ada anggota masyarakatnya yang termasuk kelompok captive, yang

berarti pula akan selalu ada kebutuhan akan angkutan umum.

Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada

suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor utama, yaitu:

1. Kondisi perekonomian dari kota dimaksud, dengan asumsi bahwa

aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi

seseorang untuk mempergunakan kendaraan pribadi atau angkutan

umum.

2. Kondisi pelayanan angkutan umum.

Untuk kota-kota di negara sedang berkembang seperti di Indonesia,

persentase kelompok pemilih (choice) sebenarnya masih relatif kecil, kurang dari

40% dari populasi masyarakat kota yang ada. Hal ini tercermin dari rendahnya

tingkat kepemilikan kendaraan yang ada di kota-kota di Indonesia. Hal ini berarti

bahwa peengguna angkutan umum di kota-kota di Indonesia jumlahnya lebih dari

60% dari populasi penduduk perkotaan, jumlah ini merupakan jumlah yang luar

biasa besar.

II.3.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan

menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan

kendaraan umum dilayani dengan:


1. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam

jaringan trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak

berjadwal untuk pelayanan angkutan orang.

2. Tidak dalam trayek, pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak

dalam trayek terdiri dari:

- Pengangkutan dengan menggunakan taksi.

- Pengangkutan dengan cara sewa.

- Pengangkutan untuk keperluan pariwisata.

II.4. Angkutan Perkotaan

Menurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan

angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam

wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil

penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai

sifat perjalanan ulang-alik (komuter).

Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaan:

a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat

duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan

pengangkutan bagasi.

b. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang

digunakan sebagai kendaraan umum.


c. Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 9

(sembilan) sampai dengan 19 (sembilan belas) tempat duduk tidak

termasuk tempat duduk pengemudinya.

d. Mobil bus sedang adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya

20 (dua puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk

tempat duduk pengemudi.

e. Mobil bus besar mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31

(tiga puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk

tempat duduk pengemudi.

f. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan

angkutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

g. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu

sistem pelayanan angkutan penumpang umum, karena adanya kebutuhan

pergerakan penduduk dalam kota.

h. Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang

dipertanggung jawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna

maupun dalam konservasi.

i. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan

orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan

tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.

j. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah

Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota

Jakarta.


Trayek kota terdiri dari:

1. Trayek utama, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Mempunyai jadwal tetap;

• Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama

dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-

alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

• Dilayani oleh mobil bus umum;

• Pelayanan cepat dan atau lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan

dan menurunkan penumpang.

2. Trayek Cabang, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

• Mempunyai jadwal tetap

• Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan

pendukung dengan kawasan pemukiman;

• Dilayani dengan mobil bus umum;

• Pelayanan cepat dan atau lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan


3. Trayek ranting, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

• Dilayani dengan mobil bus umum dan atau MPU


• Pelayanan lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan


4. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Mempunyai jadwal tetap;

• Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat

massal dan langsung;

• Dilayani oleh mobil bus umum;

• Pelayanan cepat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan

dan menurunkan penumpang


Berikut ini dapat dilihat pembagian klasifikasi trayek dan jenis pelayanannya pada

Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan

Klasifikasi Trayek

Jenis Pelayanan

Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang

Per Hari/Kendaraan Utama • Cepat

• Lambat • Bus Besar (lantai

ganda) • Bus Besar (lantai

tunggal) • Bus Sedang

1.500 – 1.800 1.000 – 1.200

500 – 600

Cabang • Cepat • Lambat

• Bus Besar • Bus Sedang • Bus Kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Ranting • Lambat • Bus Besar • Bus Sedang • MPU

500 – 600 300 – 400 250 – 300

Langsung • Cepat

• Bus Besar • Bus Sedang • Bus Kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI

II.5. Karakteristik Operasional Angkutan Umum

II.5.1. Faktor Muatan (Load Factor)

Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute

dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan

(load factor).

Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan

(demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan

dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih

kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta


dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor

angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%.

Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993: pengaturan

tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan

menggunakan faktor muatan di atas 70 %, kecuali untuk trayek perintis. Untuk

trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan

menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor

pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran.

Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Lf = C

Psg x 100 % …………………………………………(2.1)

Dimana: Lf = load factor (%)

Psg = total jumlah penumpang pada setiap zona (penumpang)

C = kapasitas kendaraan (penumpang)

II.5.2. Kapasitas dan Ukuran Kendaraan

Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut

dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang disyaratkan

tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan

diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih

memungkinkan. Kapasitas kendaraan erat terkait dengan ukuran kendaraan yang

bersangkutan, dan berpengaruh pada penggunaan ruang dan mobilitas ketika

bergerak pada jaringan jalan.


Pada tabel berikut dapat dilihat besarnya kapasitas kendaraan menurut jenisnya.

Tabel 2.6. Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan Kapasitas Kendaran Jumlah Penumpang

minimum (P min) perhari/ kendaraan Duduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250

Bus kecil 14 - 14 400

Bus sedang 20 10 30 500

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI

Catatan :

- Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada

susunan tempat duduk dalam kendaraan.

- Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0.17

m2/penumpang.

-

II.5.3. Waktu Antara (Headway)

Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan

dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk

setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat

pelayanan angkutan umum. Kebijaksanaan yang menyangkut pengaturan headway

berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalu

rendah dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yang


pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan

kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan

waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.

II.5.4. Frekwensi

Frekwensi adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu

tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah,

frekwensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu, secara

relatif frekwensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu.

Frekwensi diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan

mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.

Jika nilai headway tinggi maka frekwensi rendah dan sebaliknya jika

headway rendah maka frekwensi tinggi.

Hubungan antara headway dan frekwensi adalah:

H = f1 ………………………………………………………..(2.2)

Sedangkan frekwensi adalah:

f = )(. dfLC

P .………………………………………………….(2.3)

Dimana: H = headway (menit)

f = frekwensi


P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat

)(dfL = load factor design, diambil 70% (pada kondisi dinamis)


Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:

H = P

LC f..60 …………………………………………………(2.4)

Dimana: H = waktu antara (menit)

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat


Lf = faktor muat, diambil 70%

II.5.5. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk

melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang biasanya

menginginkan pelayanan jumlah total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Hal

ini dibuktikan, bahwa pada kenyataannya penumpang yang memiliki uang cukup

memilih perjalanannya dengan membayar tarif yang lebih tinggi untuk melakukan

pejalanannya dengan waktu tempuh yang lebih cepat. Pihak pengguna dalam hal

ini menghendaki pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi.

Total waktu tempuh ditentukan oleh :

• Mobilitas, yaitu kemudahan angkutan umum untuk bergerak. Dipengaruhi

oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap link yang dilalui,

tundaan di setiap persimpangan dan pusat keramaian.

• Aksesibilitas, kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi

tujuan pada jaringan jalan yang ada.


II.5.6. Waktu Sirkulasi

Waktu sirkulasi pada angkutan umum adalah waktu perjalanan yang

diperlukan untuk melintas dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal

(ABA). Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km

per jam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.

Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:

C T ABA = (TAB + T BA) + (σ AB2 + σ BA

2 ) + (TTA + TTB)….................(2.5)

Dimana:

C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = waktu perjalanan dari A ke B

T BA = waktu perjalanan dari B ke A

σ AB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σ BA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = waktu henti kendaraan di A

TTB = waktu henti kendaraan di B

II.5.7. Waktu Henti (Layover Time)

Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir

perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan

angkutan umum selama di terminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasi

kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat.

Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar

10% dari waktu perjalanan antar A dan B.


II.5.8. Jumlah Armada yang Dibutuhkan

Peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan

sediaan kendaraan, baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Salah satu

tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan

kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang

optimal. Hal ini berhubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan

untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana

asalnya, ke mana tujuannya, dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal

ini adalah kapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan

pelayanan yang maksimal pada masa sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan

yang menganggur pada masa sepi.

Masalah ini menjadi sangat penting bagi pengelola angkutan, dalam kasus

di Indonesia adalah Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan, dengan tujuan:

a. Mencapai hasil optimal yakni keseimbangan sediaan dan permintaan di

setiap sektor pelayanan;

b. Menjadi pedoman/acuan bagi Pemda dalam memberikan izin operasi

angkutan umum;

c. Menghindarkan persaingan tidak sehat di antara pelayan jasa angkutan;

d. Menghindarkan ‘rebutan’ muatan di antara pelayan jasa angkutan;

e. Menghindarkan menumpuknya trayek pada ruas jalan tertentu;

f. Menjalin keandalan layanan jasa angkutan bagi masyarakat.

Secara keseluruhan, pada satu sisi adalah menjamin dunia usaha agar tetap

mampu mengembangkan diri karena dapat meraih keuntungan yang wajar dari


usaha layanan jasa angkutan. Di sisi lain, layanan kepada masyarakat dapat terjaga

pada tingkat maksimal.

Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu

trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa

variabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah:

1. Volume: jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek

2. Waktu tempuh: waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari

ujung ke ujung rute.

3. Headway: selang waktu keberangkatan kendaraan.

Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam sebuah

hubungan matematis, yaitu:

V = H

CT ……………………………….………….……….…(2.6)

Dimana: V = volume/jumlah kendaraan (unit)

CT = waktu tempuh (menit)

H = headway (menit)

Selanjutnya, besar kecilnya nilai waktu tempuh ditentukan oleh kecepatan

dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh

dan waktu sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk

melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu

waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A; berdasarkan Keputusan Dirjen

Perhubungan Darat No. 687 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan


Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur,

ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:

K = HxfA

CTABA……………………………….……….……….…(2.7)

Dimana: K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)

CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

H = headway (menit)

fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

Dan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung

dengan rumus:

K’ = K CTABA

W.…………………………………………….…(2.8)

Dimana: K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan)

K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)

W = periode jam sibuk (menit)

CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

II.6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Di dalam pelayanannya, angkutan umum memiliki indikator kualitas

(parameter) pelayanan khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan

standard hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam


mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna

mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah.

Tabel 2.7. Kriteria Pelayanan

No. Kriteria Ukuran

1. Waktu menunggu

rata-rata

maksimum

5 – 10 menit

10 – 20 menit

2. Jarak jalan kaki ke shelter

wilayah padat

wilayah kurang padat

300 – 500 meter

500 – 1000 meter

3.

4.

5.

Jumlah pergantian moda

rata-rata

maksimum

Waktu perjalanan bus

rata-rata

maksimum

Kecepatan perjalanan bus

daerah padat dan mix traffic

dengan lajur khusus bus

daerah kurang padat

0 – 1 kali

2 kali

1 – 1, 5 jam

2 – 3 jam

10 – 12 km/jam

15 – 18 km/jam

25 km/jam

Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib (Abubakar, 1998)


BAB III

DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

III.1. Umum

Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada

dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan

sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya

dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari

agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data

dapat digunakan secara optimal.

Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai

dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang

dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk

penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang

diperoleh dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu

sirkulasi angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data

pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter

di atas termasuk pengaruhnya terhadap angkutan yang digunakan.


III.2. Prosedur Kerja Penelitian

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1

berikut, yaitu:

3

MULAI

MAKSUD DAN TUJUAN

RUANG LINGKUP PEMBAHASAN

TINJAUAN PUSTAKA

DATA SEKUNDER: 1. Trayek angkutan 2. Rute Angkutan 3. Jumlah Amada

DATA PRIMER: 1. Jumlah penumpang naik/turun 2. Jumlah penumpang di atas

kendaraan 3. Waktu tempuh kendaraan 4. Waktu sirkulasi kendaraan 5. Waktu henti kendaraan di

terminal 6. Waktu antara (headway)

REKAPITULASI DATA

ANALISA DATA

TINGKAT PELAYANAN

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI


III.3. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survei pada skala kecil yang dilakukan dan

merupakan bahan pertimbangan sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan.

Sehingga dalam pelaksanaan survei dapat dilakukan secara terkoordinasi dan

terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat.

Maksud dan tujuan survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui

tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan

penumpang, saat jumlah penumpang paling banyak, dan rata-rata angkutan yang

beroperasi setiap hari.

Adapun hasil survei pendahuluan:

1. Penentuan persimpangan-persimpangan yang dijadikan titik acuan, yaitu

persimpangan dimana terdapat banyak penumpang naik/turun.

2. Pengukuran panjang segmen-segmen jalan yang dilewati.

III.4. Metodelogi Pengambilan Data

III.4.1. Kebutuhan Peralatan

Dalam melakukan survei di lapangan diperlukan peralatan yang

menunjang pelaksanaan survei. Untuk memenuhi kebutuhan survei maka dalam

penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut:

1. Jam tangan dan stop watch, digunakan untuk mencatat waktu kedatangan

dan keberangkatan penumpang.

2. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil.


III.4.2. Periode Pengamatan

Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data

aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari

berbagai acuan, maka dalam melakukan survei ini dilakukan dengan mengikuti

kendaraan dari rute asal ke rute akhir dengan petugas pencatat berada di

dalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00;

11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.

III.4.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Pengambilan data jumlah penumpang atau banyaknya penumpang yang

naik/turun pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang

yang naik/turun dan jumlah penumpang di atas kendaraan sepanjang trayek

perjalanan yang beroperasi pada hari survei.

Dalam usaha mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan

cara sebagai berikut:

1. Seorang petugas diberikan tugas untuk mengikuti satu kendaraan pada jam

sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30

2. Setiap penumpang yang naik, turun dan jumlah penumpang yang di atas

kendaraan dicatat pada form yang telah disediakan.


III.4.4. Pengambilan Data Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Pengambilan data jumlah penumpang di atas kendaraan dilakukan dengan

cara mengurangkan jumlah penumpang yang naik terhadap jumlah penumpang

yang turun pada setiap zona.

Yang dimaksud dengan zona di atas adalah daerah tempat pemberhentian satu

dengan tempat pemberhentian berikutnya. Dengan demikian bila penumpang

naik di antara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikan penumpang

tersebut naik di salah satu tempat pemberhentian yang terdekat.

Gambar 3.2. Contoh zona yang dimaksud.

Titik 2 • Titik 1 •

Gambar 3.2. Penentuan Zona

Pangkal

Simpang Simalingkar Simpang Pos


III.4.5. Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan

Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan

mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir.

Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai

adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.

Tata cara pengambilan data waktu tempuh dilakukan sebagai berikut:

1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai

bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan

tiba di rute akhir.

2. Waktu yang didapat (waktu tempuh) langsung dicatat pada form yang

tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua

kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.

III.4.6. Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan

Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan

mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir

kemudian kendaraan kembali lagi ke rute asal.

Formulir menentukan waktu sirkulasi kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.2.

Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai

adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.

Tata cara pengambilan data waktu sirkulasi dilakukan sebagai berikut:

1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai

bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan

tiba di rute akhir.


2. Waktu yang didapat (waktu sirkulasi) langsung dicatat pada form yang

tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua

kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.

III.4.7. Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan di Terminal

Pengambilan waktu henti kendaraan di terminal dilakukan dengan

mencatat lamanya kendaraan berhenti di terminal asal ataupun di terminal tujuan.

Adapun waktu henti kendaraan di terminal berfungsi untuk mengatur operasi

kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat,

kemudian hasilnya dicatat dalam kolom pada Tabel 4.3.

Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang

Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur 2002 oleh Dirjen

Perhubungan Darat, ditetapkan besarnya waktu henti kendaraan di terminal

sebesar 10 % dari waktu sirkulasi kendaraan.

III.4.8. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Pengambilan waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan

mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal

ataupun dari terminal tujuan.

III.4.9. Lokasi Penelitian

Survei data dilakukan dengan menentukan dua rute angkutan umum yaitu

dari arah Timur ke arah Barat maupun sebaliknya dipilih dua rute perjalanan dari

P. Simalingkar – Sei Mancirim (Diski) .


III.4.10. Waktu Pengumpulan Data

Proses pengumpulan data dilakukan pada tanggal 24 September – 30

September 2007. Waktu penelitian dipilih pada waktu jam - jam sibuk. Jam sibuk

yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tinggi

sehingga mengakibatkan kemungkinan arus lalu lintas tersebut tersendat, yaitu

pukul: 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.

Tabel 3.4. Penentuan titik – titik Persimpangan Pada Survey Pendahuluan

No. Titik Nama Titik Persimpangan

Sei Mancirim Pangkalan Sei Mancirim

1 Simpang Sei Mancirim Diski

2 Simpang Pinang Baris – Kampung Lalang

3 Simpang Asrama

4 Simpang Sei Sikambing – Kapten Muslim

5 Simpang Gatot Subroto – Ayahanda

6 Simpang Gatot Subroto – Sei Wampu

7 Gajah Mada – Iskandar Muda

8 Simpang Iskandar Muda - Jamin Ginting

9 Simpang Pos

10 Simpang Simalingkar

P. Simalingkar Pangakalan Simalingkar

Untuk Rute perjalanan dari P. Simalingkar – PT. IRA dengan Rute

Perjalanan dari PT. IRA – P Simalingkar, hanya saja no.titiknya yang berbeda.


BAB IV ANALISA DATA

IV. Perolehan Data

Data yang diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan disajikan dalam

bentuk tabulasi dan grafik. Data yang dikumpulkan dari hasil survei adalah:

- Jumlah penumpang naik/turun

- Jumlah penumpang diatas kendaraan

- Waktu tempuh dan waktu sirkulasi kendaraan

- Waktu henti kendaraan di terminal

- Waktu antara (headway)

IV.1.1. Jumlah Penumpang

Data jumlah penumpang yang diambil di atas angkutan umum pada jam

sibuk dengan cara mencatat setiap jumlah penumpang yang naik dan turun pada

kertas pengisian data, kemudian dikumpulkan dan ditabelkan. Data tersebut dapat

dilihat pada Tabel. A.1. – Tabel A.42 di bagian lampiran yang digunakan untuk

dianalisa sesuai dengan tujuan penelitian ini.

IV.1.2. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Data jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diambil, berguna

untuk menentukan nilai load factor sehingga jumlah armada dan headway

kendaraan yang efisien untuk dipakai pada jam sibuk dapat ditentukan. Untuk

lebih jelasnya data jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diubah ke


dalam nilai load factor dapat dilihat pada Tabel B.1. – Tabel B.42 di bagian

lampiran.

IV.1.3. Waktu Tempuh

Data waktu tempuh angkutan umum KPUM 66 dengan jurusan Pangkalan

Sei Mancirim – P. Simalingkar dan P. Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim

yang telah diambil pada jam sibuk pagi, siang, dan sore pada penelitian ini

dikumpulkan dan disajikan pada Tabel 4.1.

IV.1.4. Waktu Sirkulasi

Data waktu sirkulasi angkutan umum KPUM 66 dengan jurusan

Pangkalan Sei Mancirim – P. Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim dan P.

Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim – P. Simalingkar, yaitu dari terminal awal

ke terminal akhir kembali ke terminal awal, yang telah diambil pada jam sibuk

pagi, siang, dan sore pada penelitian ini dikumpulkan dan disajikan pada Tabel

4.2.


IV.1.5. Waktu Henti Kendaraan di terminal

Data waktu henti angkutan umum KPUM 66 di P. Simalingkar dan

Pangkalan Sei Mancirim yang telah diambil pada jam sibuk pagi, siang, dan sore

pada penelitian ini dikumpulkan dan disajikan pada Tabel 4.3.

V.1.6. Waktu Antara (Headway)

Data waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat

selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun

dari terminal tujuan dikumpulkan. Jadwal keberangkatan angkutan umum KPUM

trayek 66 pada jam sibuk dari Sei Mancirim (Diski) dan Perumahan Simalingkar

yaitu:

- Setiap 2 menit pada pukul 06.30 – 10.00



IV.3. Analisa Data

IV.3.1. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Data dari jumlah penumpang di atas kendaraan setiap zona per jam diolah

secara manual dengan menggunakan persamaan 2.1. Hasil yang diperoleh berupa

dat a faktor pembebanan angkutan umum yang dapat dil ihat pada

Tabel B.1 – Tabel B.42 di bagian lampiran.

Dari hasil analisa data dapat dilihat faktor pembebanan angkutan umum

KPUM 66 pada jam-jam sibuk dimana lebih besar dari faktor pembebanan yang

ditetapkan (Lf (d) = 70 %), Hal ini dapat dilihat pada Tabel Perhitungan Load

faktor ( Tabel B.1 – Tabel B.42. ).


Adapun perhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway yaitu:

IV.3.2.1. Berdasarkan Waktu Tempuh

a. Kendaraan berangkat dari P. Simalingkar – Sei Mancirim.

Hari Senin

• Keadaan sibuk pagi (06.30 – 10.00)

Lf = 82.35 % ; Psg = 14 penumpang P = 420 penumpang

Frekwensi = %7017

420x

= 35.29

Headway = 6029.35

1 x = 1.70 menit

Waktu tempuh dari Sei Mancirim = 1 jam 29 menit 36 detik ~ 83.5 menit

Volume = = 49.11 ~ 50 unit kendaraan

• Keadaan sibuk siang (11.00 – 14.30)

Lf = 88.24 % ; Psg = 15 penumpang P = 450 penumpang

Frekwensi = = 37.815

Headway = xx 60 = 1.58 menit

Waktu tempuh dari P. Simalingkar = 86.4 menit

Volume = = = 54.45 ~ 55 unit kendaraan

• Keadaan sibuk sore (16.30 – 18.30)

Lf = 100 % ; Psg = 17 penumpang P = 510 penumpang

83.5 1.70

450 17x 70%

1 37.815

86.4 1.58


Frekwensi = %7017

510x

= 42.85

Headway = 6086.42

1 x = 1.40 menit

Waktu tempuh dari Martubung = 81.82 menit

Volume = = 58.44 ~ 59 unit kendaraan

Perhitungan selanjutnya akan di rangkum dalam sebuah tabel perhitungan, mulai dari hari senin tanggal 24 September sampai pada hari Minggu tanggal september 2007.

Perhitungan ini dapat dilihat pada Tabel 4.1.1 dan Tabel 4.1.2. Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan maka dapat dihitung jumlah kendaraan dan Headway yaitu :

Dari P. Simalingkar headway awal pada:

- jam sibuk pagi yaitu: (1.70+1.4+1.48+1.98+1.48+1.48+2.16)/ 7 =

1.668 menit ~ 1 menit 40 detik.

- jam sibuk siang yaitu (1.58+1.48+1.48+1.58+1.4+1.48+1.70)/ 7 =


- jam sibuk sore yaitu: (1.40+1.8+1.58+1.58+1.58+1.40+1.83)/ 7 =


b. Bahwa jumlah armada yang dibutuhkan berangkat dari P.Simalingkar

menuju Pangkalan Sei Mancirim setelah dianalisa berdasarkan waktu

tempuh kendaraan yaitu:

- pada jam sibuk pagi adalah (50+55+49+37+50+51+36)/ 7

81.82 1.4


= 46.85 ~ 47 unit kendaraan

- pada jam sibuk siang adalah (55+48+57+51+55+49+46)/ 7


- pada jam sibuk sore adalah (59+40+50+50+54+49+39)/ 7


Sedangkan kendaraan yang dibutuhkan berangkat dari Pangkalan

Seimancirim menuju P. Simalingkar berdasarkan waktu tempuh

kendaraan yaitu:


= 45.71 ~ 46unit kendaraan.

- pada jam sibuk siang adalah (55+48+53+49+41+59+40)/ 7

= 49.28 ~ 50 unit kendaraan.


= 57.71~ 58 unit kendaraan.

IV.3.2.2. Berdasarkan Waktu Sirkulasi

Untuk perhitungan Optimasi faktor pembebanan dan Headway

berdasarkan Waktu Sirkulasi dapat dilihat pada Tabel 4.4. Berdasarkan analisa

yang telah dikerjakan Pada Tabel 4.4. maka hasil analisa adalah :

a. Bahwa headway awal dari terminal yang semula pada setiap jam sibuk

sebesar 2,00 menit. Setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi agar

pelayanan angkutan umum KPUM lebih optimal, maka diusulkan


headway awal berangkat dari P.Simalingkar dan Sei Mancirim (Diski)

pada:

- jam sibuk pagi yaitu: (1.7+1.4+1.49+1.59+1.49+1.49+1.59)/ 7

= 1.53 menit ~ 1 menit 32 detik.

- jam sibuk siang yaitu (1.4+1.49+1.49+1.4+1.4+1.4+1.7)/ 7


- jam sibuk sore yaitu: (1.4+1.59+1.4+1.4+1.4+1.49+1.59)/ 7


b. Bahwa jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang dibutuhkan

berangkat dari P. Simalingkar dan Pangkalan Sei Mancirim setelah

dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi kendaraan yaitu:


= 78.51 ~ 79 unit kendaraan.

- pada jam sibuk siang adalah(86+81+81+86+86+86+71)/ 7 =

82.11~82 unit kendaraan.


= 82.11~82 unit kendaraan.


Tabel 4.1. Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM Trayek 66

Hari/ Pukul No. Polisi P. Simalingkar - P. Sei Mancirim P. Sei Mancirim - P. Simalingkar

Senin/ 06:31:05 - 9:29:06 BK 1505 EU 1:29:36 1:23:30 Senin/ 11:05:27 - 14:03:47 BK 1584 EW 1:25:53 1:26:24 Senin/ 16:30:17 - 19:35:42 BK 1385 EU 1:39:44 1:21:49 Selasa/ 06:35:04 - 09:45:09 BK 1153 EX 1:49:07 1:16:19 Selasa/ 11:02:08 - 14:21:22 BK 1518 EA 2:01:40 1:11:21 Selasa/ 16:15:17 - 18:49:33 BK 1435 EY 1:14:51 1:13:08 Rabu/ 06:30:01 - 08:45:20 BK 1216 DT 1:27:51 1:11:40 Rabu/ 11:00:15 - 14:13:38 BK 1397 BN 1:44:46 1:24:10 Rabu/ 16:18:28 - 19:29:12 BK 1386 BN 1:47:36 1:18:19 Kamis/ 06:30:18 - 19:34:03 BK 1390 BP 1:47:09 1:12:12 Kamis/ 11:01:25 - 13:42:01 BK 1745 EY 1:14:46 1:20:24 Kamis/ 16:30:15 - 19:43:42 BK 1180 BN 1:48:50 1:18:03 Jumat/ 06:40:17 - 09:37:21 BK 1516 EY 1:39:49 1:13:02 Jumat/ 12:01:29 - 14:42:18 BK 1505 EU 1:19:43 1:16:03 Jumat/ 16:45:18 - 19:55:11 BK 1371 EY 1:40:17 1:25:05 Sabtu/ 06:45:10 - 09:51:25 BK 1150 BN 1:46:37 1:14:38 Sabtu/ 11:45:58 - 14:56:29 BK 7768 DL 1:52:34 1:13:33 Sabtu/ 17:02:14 - 20:06:58 BK 1412 EU 1:43:44 1:16:14 Minggu/ 06:41:15 - 09:57:30 BK 1302 EY 1:51:51 1:19:09 Minggu/ 11:15:17 - 14:37:11 BK 1433 EE 1:59:38 1:17:49 Minggu/ 16:40:10 - 19:43:32 BK 1040 BP 1:45:11 1:12:24


Tabel 4.1.1. Perhitungan Optimasi Faktor pembebanan Dan Headway Dari Sei Mancirim - P. Simalingkar

Hari/pukul Load Faktor T AB * h C P F H V ( Lf ) (menit) 60xCxLf/h P/(Cx0.7) 60/F TAB*/H

Senin/ 06:31:05 - 10:06:06 0.82 73.30 2 17 420 35.29411765 1.70 43.11764706 Senin/ 11:05:27 - 14:40:47 1.00 76.20 2 17 510 42.85714286 1.40 54.42857143 Senin/ 16:30:17 - 20:06:42 0.88 90.28 2 17 450 37.81512605 1.59 56.89915966 Selasa/ 06:35:04 - 10:12:09 0.71 80.62 2 17 360 30.25210084 1.98 40.6487395 Selasa/ 11:02:08 - 14:42:22 0.94 70.22 2 17 480 40.33613445 1.49 47.20672269 Selasa/ 16:15:17 - 19:44:33 0.88 75.05 2 17 450 37.81512605 1.59 47.30042017 Rabu/ 06:30:01 - 09:46:20 0.71 72.03 2 17 360 30.25210084 1.98 36.31764706 Rabu/ 11:00:15 - 14:41:38 0.82 90.07 2 17 420 35.29411765 1.70 52.98235294 Rabu/ 16:18:28 - 19:57:12 1.00 84.12 2 17 510 42.85714286 1.40 60.08571429 Kamis/ 06:30:18 - 10:01:03 0.82 78.10 2 17 420 35.29411765 1.70 45.94117647 Kamis/ 11:01:25 - 14:38:01 1.00 83.01 2 17 510 42.85714286 1.40 59.29285714 Kamis/ 16:30:15 - 20:02:42 1.00 82.21 2 17 510 42.85714286 1.40 58.72142857 Jumat/ 06:40:17 - 09:57:21 0.94 74.85 2 17 480 40.33613445 1.49 50.31932773 Jumat/ 12:01:29 - 15:02:18 0.71 80.86 2 17 360 30.25210084 1.98 40.7697479 Jumat/ 16:45:18 - 20:25:11 1.00 93.88 2 17 510 42.85714286 1.40 67.05714286 Sabtu/ 06:45:10 - 10:13:25 0.76 78.10 2 17 390 32.77310924 1.83 42.65966387 Sabtu/ 11:45:58 - 15:27:29 1.00 82.53 2 17 510 42.85714286 1.40 58.95 Sabtu/ 17:02:14 - 20:35:58 0.94 84.05 2 17 480 40.33613445 1.49 56.50420168

Minggu/ 06:41:15 - 10:20:30 0.88 85.03 2 17 450 37.81512605 1.59 53.59033613 Minggu/ 11:15:17 - 15:05:11 0.71 83.05 2 17 360 30.25210084 1.98 41.87394958 Minggu/ 16:40:10 - 20:15:32 0.88 84.61 2 17 450 37.81512605 1.59 53.32563025

keterangan :

TAB* : Waktu Tempuh Dari A ke B V : Volume Kendaraan

h : Headway pada saat Survey p : Jumlah Penumpang/jam pada periode sibuk


C : Capasitas Kendaraan Maksimum F : Frekuensi Tabel 4.1.2. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway Dari P. Simalingkar - Sei Mancirim

Hari/pukul Load Faktor T AB * h C P F H V ( Lf ) (menit) 60xCxLf/h P/(Cx0.7) 60/F TAB*/H

Senin/ 06:31:05 - 09:29:06 0.8235 83.5 2 17 420 35.29411765 1.70 49.11764706 Senin/ 11:05:27 - 14:03:47 0.8824 86.4 2 17 450 37.81512605 1.59 54.45378151 Senin/ 16:30:17 - 19:35:42 1.0000 81.82 2 17 510 42.85714286 1.40 58.44285714 Selasa/ 06:35:04 - 09:45:09 1.0000 76.32 2 17 510 42.85714286 1.40 54.51428571 Selasa/ 11:02:08 - 14:21:22 0.9412 71.35 2 17 480 40.33613445 1.49 47.96638655 Selasa/ 16:15:17 - 18:49:33 0.7059 73.13 2 17 360 30.25210084 1.98 36.87226891 Rabu/ 06:30:01 - 08:45:20 0.9412 71.66 2 17 480 40.33613445 1.49 48.17478992 Rabu/ 11:00:15 - 14:13:38 0.9412 84.17 2 17 480 40.33613445 1.49 56.58487395 Rabu/ 16:18:28 - 19:29:12 0.8824 78.32 2 17 450 37.81512605 1.59 49.36134454 Kamis/ 06:30:18 - 19:34:03 0.8824 72.21 2 17 450 37.81512605 1.59 45.5105042 Kamis/ 11:01:25 - 13:42:01 0.8824 80.41 2 17 450 37.81512605 1.59 50.67857143 Kamis/ 16:30:15 - 19:43:42 0.8824 78.05 2 17 450 37.81512605 1.59 49.19117647 Jumat/ 06:40:17 - 09:37:21 0.9412 73.04 2 17 480 40.33613445 1.49 49.10252101 Jumat/ 12:01:29 - 14:42:18 1.0000 76.06 2 17 510 42.85714286 1.40 54.32857143 Jumat/ 16:45:18 - 19:55:11 0.8824 85.08 2 17 450 37.81512605 1.59 53.62184874 Sabtu/ 06:45:10 - 09:51:25 0.9412 74.63 2 17 480 40.33613445 1.49 50.17142857 Sabtu/ 11:45:58 - 14:56:29 0.9412 73.55 2 17 480 40.33613445 1.49 49.445378 Sabtu/ 17:02:14 - 20:06:58 0.8824 76.23 2 17 450 37.81512605 1.59 48.04411765

Minggu/ 06:41:15 - 09:57:30 0.6471 79.15 2 17 330 27.73109244 2.16 36.58193277 Minggu/ 11:15:17 - 14:37:11 0.8235 77.81 2 17 420 35.29411765 1.70 45.77058824 Minggu/ 16:40:10 - 19:43:32 0.7647 72.4 2 17 390 32.77310924 1.83 39.54621849

keterangan :


TAB* : Waktu Tempuh Dari A ke B V : Volume Kendaraan

h : Headway pada saat Survey p : Jumlah Penumpang/jam pada periode sibuk

C : Capasitas Kendaraan Maksimum F : Frekuensi

H : Headway setelah di analisa Tabel 4.2 Perhitungan Waktu Sirkulasi Angkutan Umum KPUM 66

Hari/ Pukul No. Polisi

TAB*) TBA*) ?AB ?BA TTA TTB AB BA CT ABA

5% X 1 5% X 2 10% X 1 10% X 2 3 4 1+2+5+6+7+8 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Senin/ 06:31:05 - 9:29:06 BK 1505 EU 1:29:36 1:23:30 0:04:29 0:04:11 0:08:58 0:08:21 0:04:29 0:04:11 3:19:04 Senin/ 11:05:27 - 14:03:47 BK 1584 EW 1:25:53 1:26:24 0:04:18 0:04:19 0:08:35 0:08:38 0:04:18 0:04:19 3:18:08 Senin/ 16:30:17 - 19:35:42 BK 1385 EU 1:39:44 1:21:49 0:04:59 0:04:05 0:09:58 0:08:11 0:04:59 0:04:05 3:28:47 Selasa/ 06:35:04 - 09:45:09 BK 1153 EX 1:49:07 1:16:19 0:05:27 0:03:49 0:10:55 0:07:38 0:05:27 0:03:49 3:33:15 Selasa/ 11:02:08 - 14:21:22 BK 1518 EA 2:01:40 1:11:21 0:06:05 0:03:34 0:12:10 0:07:08 0:06:05 0:03:34 3:41:58 Selasa/ 16:15:17 - 18:49:33 BK 1435 EY 1:14:51 1:13:08 0:03:45 0:03:39 0:07:29 0:07:19 0:03:45 0:03:39 2:50:11 Rabu/ 06:30:01 - 08:45:20 BK 1216 DT 1:27:51 1:11:40 0:04:24 0:03:35 0:08:47 0:07:10 0:04:24 0:03:35 3:03:27 Rabu/ 11:00:15 - 14:13:38 BK 1397 BN 1:44:46 1:24:10 0:05:14 0:04:13 0:10:29 0:08:25 0:05:14 0:04:13 3:37:16 Rabu/ 16:18:28 - 19:29:12 BK 1386 BN 1:47:36 1:18:19 0:05:23 0:03:55 0:10:46 0:07:50 0:05:23 0:03:55 3:33:48 Kamis/ 06:30:18 - 19:34:03 BK 1390 BP 1:47:09 1:12:12 0:05:21 0:03:37 0:10:43 0:07:13 0:05:21 0:03:37 3:26:15 Kamis/ 11:01:25 - 13:42:01 BK 1745 EY 1:14:46 1:20:24 0:03:44 0:04:01 0:07:29 0:08:02 0:03:44 0:04:01 2:58:26 Kamis/ 16:30:15 - 19:43:42 BK 1180 BN 1:48:50 1:18:03 0:05:27 0:03:54 0:10:53 0:07:48 0:05:27 0:03:54 3:34:55 Jumat/ 06:40:17 - 09:37:21 BK 1516 EY 1:39:49 1:13:02 0:04:59 0:03:39 0:09:59 0:07:18 0:04:59 0:03:39 3:18:47 Jumat/ 12:01:29 - 14:42:18 BK 1505 EU 1:19:43 1:16:03 0:03:59 0:03:48 0:07:58 0:07:36 0:03:59 0:03:48 2:59:08 Jumat/ 16:45:18 - 19:55:11 BK 1371 EY 1:40:17 1:25:05 0:05:01 0:04:15 0:10:02 0:08:31 0:05:01 0:04:15 3:33:10 Sabtu/ 06:45:10 - 09:51:25 BK 1150 BN 1:46:37 1:14:38 0:05:20 0:03:44 0:10:40 0:07:28 0:05:20 0:03:44 3:28:26 Sabtu/ 11:45:58 - 14:56:29 BK 7768 DL 1:52:34 1:13:33 0:05:38 0:03:41 0:11:15 0:07:21 0:05:38 0:03:41 3:34:02 Sabtu/ 17:02:14 - 20:06:58 BK 1412 EU 1:43:44 1:16:14 0:05:11 0:03:49 0:10:22 0:07:37 0:05:11 0:03:49 3:26:58 Minggu/ 06:41:15 - 09:57:30 BK 1302 EY 1:51:51 1:19:09 0:05:36 0:03:57 0:11:11 0:07:55 0:05:36 0:03:57 3:39:39


Minggu/ 11:15:17 - 14:37:11 BK 1433 EE 1:59:38 1:17:49 0:05:59 0:03:53 0:11:58 0:07:47 0:05:59 0:03:53 3:47:04 Minggu/ 16:40:10 - 19:43:32 BK 1040 BP 1:45:11 1:12:24 0:05:16 0:03:37 0:10:31 0:07:14 0:05:16 0:03:37 3:24:13

Tabel 4.3. Waktu Henti Kendaraan di Pangkalan

Hari/ Pukul No. Polisi Waktu Henti di Pangkalan Pangkalan Henti

Senin/ 06:31:05 - 9:29:06 BK 1505 EU 0:05:44 Pangkalan Sei Mancirim Senin/ 11:05:27 - 14:03:47 BK 1584 EW 0:04:34 Pangkalan Sei Mancirim Senin/ 16:30:17 - 19:35:42 BK 1385 EU 0:05:52 Pangkalan Sei Mancirim Selasa/ 06:35:04 - 09:45:09 BK 1153 EX 0:06:06 Pangkalan Simalingkar Selasa/ 11:02:08 - 14:21:22 BK 1518 EA 0:05:03 Pangkalan Simalingkar Selasa/ 16:15:17 - 18:49:33 BK 1435 EY 0:04:58 Pangkalan Simalingkar Rabu/ 06:30:01 - 08:45:20 BK 1216 DT 0:04:59 Pangkalan Sei Mancirim Rabu/ 11:00:15 - 14:13:38 BK 1397 BN 0:05:34 Pangkalan Sei Mancirim Rabu/ 16:18:28 - 19:29:12 BK 1386 BN 0:04:52 Pangkalan Sei Mancirim Kamis/ 06:30:18 - 19:34:03 BK 1390 BP 0:05:32 Pangkalan Simalingkar Kamis/ 11:01:25 - 13:42:01 BK 1745 EY 0:04:56 Pangkalan Simalingkar Kamis/ 16:30:15 - 19:43:42 BK 1180 BN 0:04:23 Pangkalan Simalingkar Jumat/ 06:40:17 - 09:37:21 BK 1516 EY 0:05:52 Pangkalan Sei Mancirim Jumat/ 12:01:29 - 14:42:18 BK 1505 EU 0:03:04 Pangkalan Sei Mancirim Jumat/ 16:45:18 - 19:55:11 BK 1371 EY 0:04:47 Pangkalan Sei Mancirim


Sabtu/ 06:45:10 - 09:51:25 BK 1150 BN 0:04:56 Pangkalan Simalingkar Sabtu/ 11:45:58 - 14:56:29 BK 7768 DL 0:05:20 Pangkalan Simalingkar Sabtu/ 17:02:14 - 20:06:58 BK 1412 EU 0:05:36 Pangkalan Simalingkar Minggu/ 06:41:15 - 09:57:30 BK 1302 EY 0:04:36 Pangkalan Sei Mancirim Minggu/ 11:15:17 - 14:37:11 BK 1433 EE 0:04:19 Pangkalan Sei Mancirim Minggu/ 16:40:10 - 19:43:32 BK 1040 BP 0:06:01 Pangkalan Sei Mancirim

Tabel 4.4. Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K) dan Jumlah Armada pada Periode Sibuk(K’)

Hari/ Pukul CT ABA

Waktu sirkulasi

P C

H

K

W *) K'

CT ABA (menit)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Senin/ 06:31:05 - 10:06:06 3:19:04 199.06 420 17 1.70 117.09 120 70.59 Senin/ 11:05:27 - 14:40:47 3:18:08 198.13 510 17 1.40 141.52 120 85.71 Senin/ 16:30:17 - 20:06:42 3:28:47 208.78 510 17 1.40 149.13 120 85.71 Selasa/ 06:35:04 - 10:12:09 3:33:15 213.25 510 17 1.40 152.32 120 85.71 Selasa/ 11:02:08 - 14:42:22 3:41:58 221.96 480 17 1.49 149.22 120 80.67 Selasa/ 16:15:17 - 19:44:33 2:50:11 230.01 450 17 1.59 144.96 120 75.63 Rabu/ 06:30:01 - 09:46:20 3:03:27 183.45 480 17 1.49 123.33 120 80.67 Rabu/ 11:00:15 - 14:41:38 3:37:16 217.26 480 17 1.49 146.06 120 80.67

Rabu/ 16:18:28 - 19:57:12 3:33:48 213.80 510 17 1.40 152.71 120 85.71

Kamis/ 06:30:18 - 10:01:03 3:26:15 206.25 450 17 1.59 129.99 120 75.63 Kamis/ 11:01:25 - 14:38:01 2:58:26 178.43 510 17 1.40 127.45 120 85.71 Kamis/ 16:30:15 - 20:02:42 3:34:55 214.91 510 17 1.40 153.51 120 85.71 Jumat/ 06:40:17 - 09:57:21 3:18:47 298.78 480 17 1.49 200.86 120 80.67 Jumat/ 12:01:29 - 15:02:18 2:59:08 179.13 510 17 1.40 127.95 120 85.71

)3(7.0)4(60 xx

%100)5()2(

x )2()7(

)6( x


Jumat/ 16:45:18 - 20:25:11 3:33:10 213.16 510 17 1.40 152.26 120 85.71 Sabtu/ 06:45:10 - 10:13:25 3:28:26 208.43 480 17 1.49 140.12 120 80.67 Sabtu/ 11:45:58 - 15:27:29 3:34:02 214.03 510 17 1.40 152.88 120 85.71 Sabtu/ 17:02:14 - 20:35:58 3:26:58 206.96 480 17 1.49 139.13 120 80.67

Minggu/ 06:41:15 - 10:20:30 3:39:39 219.65 450 17 1.59 138.43 120 75.63 Minggu/ 11:15:17 - 15:05:11 3:47:04 227.06 420 17 1.70 133.56 120 70.59 Minggu/ 16:40:10 - 20:15:32 3:24:13 204.21 450 17 1.59 128.70 120 75.63

Keterangan: CT ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat W = periode jam sibuk (menit)

C = kapasitas kendaraan (penumpang) K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan)

H = waktu antara/ headway (menit)

K = kebutuhan armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)


Grafik 4.a Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan perjalananHari/ Tanggal: Senin/ 24 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>70.59

>85.71 >85.71 >85.71 >85.71


Grafik 4.b. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal: Selasa/25 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>85.71 >80.67 >75.63


Grafik 4.c. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal: Rabu/ 26 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>80.67 >80.67 >85.71


Grafik 4.d. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal : Kamis/ 27 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>75.63 >75.63

>85.71


Grafik 4.e. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal: Jumat 28 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>80.67 >85.71 >85.71


Grafik 4.f. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal: Sabtu/ 29 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>80.67 >85.71

>80.67


Grafik 4.g. Hubungan Periode Sibuk Dengan Kebutuhan PerjalananHari/ Tanggal: Minggu/ 30 September 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Periode sibuk

Jum

lah

Arm

ada

(Trip

)

Pagi Siang Sore

>75.63

>65.55 >65.55


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal :Senin/ 24 September 2007

0

30

60

90

120

150

180

Waktu Sirkulasi (menit)

Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 117.09

199.06

> Armada 141.52 >Armada 149.13

198.13 208.78


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal :Selasa/ 25 September 2007

0

30

60

90

120

150

180


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip) > Armada 152.32

213.25


221.96 230.01


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal : Rabu / 26 September 2007

0

30

60

90

120

150

180


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 123.33

213.25


221.96 230.01


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal :Kamis/ 27 September 2007

0

30

60

90

120

150

180


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 123.33

183.45


217.26 213.80


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal : Jumat 28 September 2007

0

30

60

90

120

150

180

210


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 200.86

298.78


179.13 213.16


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal : Sabtu/ 29 September 2007

0

30

60

90

120

150

180

210


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 140.12

208.43


214.03 206.96


Grafik 4.1 Hubungan Waktu Sirkulasi Dengan Jumlah KendaraanHari/ Tanggal : Minggu/ 30 September 2007

0

30

60

90

120

150

180

210


Jum

lah

Ken

dara

an (T

rip)

> Armada 138.43

219.65


227.06 204.21

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1. Kesimpulan

Berdasarkan data dan analisa yang telah dilakukan dalam tugas akhir dapat

diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Faktor pembebanan (load factor) angkutan umum KPUM 66

terhadap jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat pada jam

sibuk lebih besar dari 70% (load factor yang ditetapkan). Dimana

Load factor yang paling besar terdapat pada Zona (daerah) Sei

Mancirim (Diski).

2. Dengan nilai headway 2 menit pada jam sibuk, angkutan umum

KPUM 66 dapat melayani penumpang dengan baik, namun setelah

dianalisa nilai headway yang efektif adalah 1.57 menit.

3. Jumlah angkutan umum KPUM 66 dengan 110 armada yang

terealisasi termasuk cadangan, mampu dan tersedia melayani

rutenya, tetapi dengan catatan jumlah armada yang beroperasi

setiap hari harus di atas 78% dan pembagian mulai berangkat pada

pagi hari (start awal) dari P.Simalingkar dan Pangkalan Sei

Mancirim harus sama besar.

Dari analisa data dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam

pada seksi terpadat) semakin besar, maka selang keberangkatan (headway) dari

terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar.

Hal ini menandakan bahwa frekwensi tinggi, yaitu Kinerja Pelayanan

operasi angkutan baik.

V.2. Saran

1. Selang keberangkatan angkutan umum KPUM 66 dari Pangkalan

P. Simalingkar maupun dari Pangkalan Sei Mancirim (Diski),

khususnya pada jam sibuk disarankan berangkat setiap 1.48menit,

sehingga seluruh penumpang dapat dilayani dengan baik.

2. Jumlah armada yang beroperasi setiap hari disarankan lebih besar

dari 78 %.

3. Jika rata-rata kendaraan yang beroperasi seperti pada hasil survey

pendahuluan antara 90 - 95 unit, maka disarankan tidak

melakukan penambahan armada.

Tabel A.1. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Senin Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 24 September 2007 No. Pol. : BK 1505 EU Waktu : 06:31:05 - 07:54:35 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah

No. Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang

turun

Jlh. Penumpang Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 2 2

1 1 3 2 6 9 3 2 11 4 11 5 2 9 6 9 7 1 10 8 10 9 2 12

10 1 13 P. Sei Mancirim 1 14

Tabel A.2. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Senin Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 24 September 2007 No. Pol. : BK 1505 EU

Waktu : 07:59:19 - 09:29:36 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar Cuaca : Cerah


turun


P. Sei Mancirim 3 3

1 3 2 3 6 3 1 7 4 1 8 5 1 7 6 7 7 4 11 8 3 14 9 2 12

10 1 13 P. Simalingkar 13


Tanggal : 24 September 2007 No. Pol. : BK 1584 EW

Waktu : 11:05:57 - 12:32:21 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 1 1

1 2 3 2 4 7 3 2 9 4 3 12 5 12 6 12 7 3 15 8 2 13 9 13

10 1 14

P. Sei Mancirim 1 15


Tanggal : 24 September 2007 No. Pol. : BK 1584 EW



turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 3 4 3 6 10 4 1 11 5 1 12 6 1 11 7 11 8 3 14 9 1 13

10 2 15 P. Simalingkar 2 17

Tabel A.5. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Senin Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 24 September 2007 No. Pol. : BK 1385 EU Waktu : 16:30:17 - 17:52:06 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 2 2

1 1 3 2 2 5 3 4 9 4 1 8 5 8 6 6 14 7 14 8 3 17 9 1 16

10 16 P. Sei Mancirim 2 14





turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 2 2 2 4 3 2 6 4 4 10 5 5 15 6 15 7 1 14 8 1 13 9 13


Tabel A.7. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Selasa Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1153 EX



turun


P. Simalingkar 1 1

1 4 5 2 6 11 3 2 13 4 3 10 5 2 12 6 3 15 7 2 17 8 1 16 9 16



Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1153 EX



turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 2 2 5 7 3 3 10 4 1 11 5 3 8 6 8 7 3 11 8 1 12 9 12



Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1518 EA



turun


P. Simalingkar 2 2

1 2 2 5 7 3 7 4 2 9 5 4 13 6 2 15 7 15 8 1 16 9 2 14

10 1 13 P. Sei Mancirim 13


Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1518 EA



turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 2 4 2 2 6 3 1 5 4 3 8 5 8 6 1 9 7 3 12 8 1 11 9 5 16


Tabel A.11. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Selasa Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1435 EY Waktu :16:15:17 - 17:28:25 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 3 3

1 1 4 2 2 6 3 1 7 4 2 9 5 1 8 6 1 9 7 1 10 8 1 11 9 2 13



Tanggal : 25 September 2007 No. Pol. : BK 1435 EY



turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 2 6 8 3 1 7 4 2 9 5 2 11 6 4 15 7 2 13 8 1 14 9 2 12


Tabel A.13. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Rabu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 26 September 2007 No. Pol. : BK 1216 DT



turun


P. Simalingkar 1 1

1 2 3 2 5 8 3 4 12 4 1 13 5 1 12 6 12 7 1 13 8 1 12 9 2 14



Tanggal : 26 September 2007 No. Pol. : BK 1216 DT



turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 7 8 3 8 4 1 9 5 2 11 6 1 12 7 12 8 1 11 9 11


Tabel A.15. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Rabu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 26 September 2007 No. Pol. : BK 1397 BN Waktu : 11:00:15 - 12:24:25 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 1 1

1 1 2 2 6 8 3 3 11 4 4 15 5 1 14 6 1 15 7 15 8 1 16 9 3 13


Tabel A.16. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Rabu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 26 September 2007 No. Pol. : BK 1397 BN Waktu : 12:29:09 - 14:13:55 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar Cuaca : Cerah


turun


P. Sei Mancirim 4 4

1 4 2 1 5 3 5 4 3 8 5 2 10 6 1 9 7 2 11 8 11 9 3 14



Tanggal : 26 September 2007 No. Pol. : BK 1386 BN



turun


P. Simalingkar 3 3

1 3 2 2 5 3 5 4 2 7 5 1 6 6 4 10 7 10 8 2 12 9 1 13

10 13 P. Sei Mancirim 2 15





turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 3 5 2 3 8 3 7 15 4 15 5 2 17 6 17 7 1 16 8 4 12 9 1 11


Tabel A.19. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Kamis Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 27 September 2007 No. Pol. : BK 1745 EY Waktu : 06:30:18 - 07:42:30 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 2 2

1 1 3 2 2 5 3 2 7 4 1 8 5 3 11 6 11 7 2 13 8 13 9 2 15


Tabel A.20. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Kamis Kendaraan : Daihatsu Zebra




turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 5 6 3 6 9 4 2 7 5 1 8 6 4 12 7 1 11 8 11 9 1 12

10 12 P. Simalingkar 2 14



Waktu : 11:01:15 - 12:21:49 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Mendung


turun


P. Simalingkar 3 3

1 2 5 2 2 7 3 1 8 4 2 10 5 1 11 6 11 7 4 15 8 15 9 15




Waktu : 12:25:15 - 13:40:01 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar Cuaca : Mendung


turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 3 4 2 2 6 3 2 8 4 1 9 5 2 11 6 5 16 7 1 17 8 17 9 17


Tabel A.23. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Kamis Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 27 September 2007 No. Pol. : BK 1180 BN Waktu : 16:30:15 - 17:48:18 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Mendung


turun


P. Simalingkar 3 3

1 2 5 2 2 7 3 1 8 4 2 10 5 1 11 6 11 7 4 15 8 15 9 15




Waktu : 17:52:21 - 19:41:11 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar Cuaca : Mendung


turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 3 4 2 2 6 3 2 8 4 1 9 5 2 11 6 5 16 7 2 17 8 17 9 17


Tabel A.25. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Jumat Kendaraan : Daihatsu Zebra




turun


P. Simalingkar 2 2

1 2 2 5 7 3 7 4 3 10 5 2 12 6 12 7 3 15 8 15 9 15






turun


P. Sei Mancirim 3 3

1 1 4 2 4 8 3 1 7 4 4 11 5 11 6 1 10 7 1 11 8 11 9 4 15






turun


P. Simalingkar 2 2

1 2 4 2 3 7 3 1 6 4 2 8 5 8 6 1 9 7 3 12 8 1 13 9 4 17






turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 2 2 2 4 3 3 7 4 2 5 5 5 6 3 8 7 1 9 8 9 9 9






turun


P. Simalingkar 3 3

1 2 5 2 1 6 3 2 8 4 8 5 1 9 6 1 8 7 5 13 8 2 15 9 1 14


Tabel A.30. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Jumat Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 28 September 2007 No. Pol. : BK 1371 EY Waktu : 18:15:07 - 19:55:24 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar Cuaca : Cerah


turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 5 6 3 2 8 4 2 10 5 10 6 1 11 7 11 8 6 17 9 7 10


Tabel A.31. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 29 September 2007 No. Pol. : BK 1158 BN Waktu : 06:45:10 - 07:59:48 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 3 3

1 3 2 4 7 3 2 9 4 2 11 5 2 9 6 9 7 2 11 8 11 9 5 16


Tabel A.32. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra




turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 4 5 2 6 11 3 2 13 4 2 11 5 3 8 6 1 9 7 2 11 8 11 9 1 12






turun


P. Simalingkar 4 4

1 4 2 1 5 3 3 8 4 2 10 5 10 6 4 14 7 1 13 8 3 16 9 1 15






turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 1 3 2 6 9 3 2 11 4 2 13 5 4 17 6 17 7 3 14 8 1 13 9 13






turun


P. Simalingkar 3 3

1 2 5 2 4 9 3 2 7 4 1 8 5 8 6 1 9 7 3 12 8 12 9 3 15



Tanggal : 29 September 2007 No. Pol. : BK 1377EY



turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 1 3 2 1 4 3 2 6 4 2 8 5 2 10 6 2 12 7 1 11 8 3 14 9 14


Tabel A.37. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 29 September 2007 No. Pol. : BK 1150 BN Waktu : 06:41:15 - 08:00:24 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 1 1

1 2 3 2 2 5 3 3 8 4 8 5 3 11 6 1 10 7 1 9 8 9 9 1 10


Tabel A.38. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra




turun


P. Simalingkar 3 3

1 3 2 5 8 3 1 9 4 3 12 5 12 6 12 7 1 11 8 3 14 9 2 12


Tabel A.39. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 30 September 2007 No. Pol. : BK 7768 DL Waktu : 11:15:17 - 12:33:06 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 3 3

1 3 2 3 6 3 6 4 2 8 5 8 6 8 7 3 11 8 2 13 9 1 12



Tanggal : 30 September 2007 No. Pol. : BK 7768 DL



turun


P. Sei Mancirim 1 1

1 1 2 5 6 3 1 5 4 3 8 5 8 6 2 6 7 6 8 3 9 9 3 12

10 12 P. Simalingkar 12

Tabel A.41. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66 Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra Tanggal : 30 September 2007 No. Pol. : BK 1412 EU Waktu : 16:40:10 - 17:52:34 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim Cuaca : Cerah


turun


P. Simalingkar 2 2

1 2 2 4 6 3 1 7 4 1 8 5 8 6 1 7 7 7 8 3 10 9 2 8






turun


P. Sei Mancirim 2 2

1 2 2 3 5 3 3 8 4 3 11 5 1 10 6 10 7 2 12 8 12 9 3 15


evaluasi jumlah armada angkutan umum di … salah satu kota besar di indonesia, kini kota medan...

Documents