dica dewanti nrp.0216030028 dosen pembimbing …repository.ppns.ac.id/2263/1/0216030028 - dica...

TUGAS AKHIR (602502A) PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS) BERBAHAN SEBERAT GELAS WR-CSM DENGAN MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD DICA DEWANTI NRP.0216030028 DOSEN PEMBIMBING FATHULLOH, ST., MT.

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019

i

S U

HALAMAN JUDUL

TUGAS AKHIR (602502A)

PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN

KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS)

BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM DENGAN

MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD

DICA DEWANTI 0216030028

DOSEN PEMBIMBING : FATHULLOH, ST.,MT PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

SURABAYA

2019

iii

HALAMAN PENGESAHAN

iv

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

vii

KATA PENGANTAR

Puji Syukur selalu dipanjatkan kehadirat Allah SWT, atas segala berkah dan

rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini yang berjudul:

PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN KAPAL FRP

(FIBER REINFORCED PLASTICS) BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM

DENGAN MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini tidak lepas dari

dukungan dan bantuan berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan

terima kasih dan penghargaan yang tak terhingga atas segala yang diberikan kepada

penuis khususnya kepada:

1. Allah SWT yang telah memberikan kekuatan, kemudahan, keselamatan, dan

kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

2. Ibu, Bapak dan Keluarga Besar yang telah memberikan semangat, dukungan

materil maupun moril, serta do'a.

3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc. MRINA, selaku Direktur Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya.

4. Bapak Ruddianto, ST., MT selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal

Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.

5. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT selaku Ketua Program Studi Teknik Bangunan

Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.

6. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M. Pd. Selaku Koordinator Tugas

Akhir.

7. Bapak Fathulloh, ST., MT. selaku pembimbing yang telah banyak memberikan

masukan, kritik, dan saran selama penulisan Tugas Akhir ini.

8. Seluruh Dosen Pengajar Program Studi Teknik Bangunan Kapal yang telah

memberikan ilmu, bimbingan dan pengajaran selama masa perkuliahan.

9. Bapak Desta Ardi Kurniawan selaku manager produksi di PT.Samudra Sinar

Abadi Shipyard yang telah banyak membantu untuk pengumpulan data tugas

akhir.

10. Teman-teman Program Studi Teknik Bangunan Kapal angkatan 2016.

11. Semua pihak yang terkait, baik secara langsung maupun tidak langsung.

12. Awallia W.S. yang menemani saat konsultasi tugas akhir.

ix

PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN

KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS)

BERBAHAN BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM DENGAN

MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD

Dica Dewanti

ABSTRAK

Kapal FRP (Fiber Reinforced Platics) merupakan salah satu kapal yang

dikembangkan di Indonesia.Terdapat dua jenis FRP (Fiber Reinforced Platics)

yang digunakan dalam proses pembuatan kapal, yaitu konvensional (CSM-WR)

dan multiaxial. Tentunya kedua jenis FRP (Fiber Reinforced Platics) tersebut

memiliki karakteristik berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi pada

pembangunan kapal dengan jenis material tersebut. Penelitian ini bertujuan

untuk mengetahui perbandingan biaya produksi kapal FRP (Fiber Reinforced

Platics) dengan jenis konvensional (CSM-WR) dan multiaksial. Penelitian ini

menggunakan metode komparatif terhadap dua jenis material FRP (Fiber

Reinforced Platics) yaitu konvensional (CSM-WR) dan multiaksial. Langkah-

langkah penelitian ini diawali dari pengumpulan data kapal beserta tebal

kulitnya, perhitungan kebutuhan serat gelas dan material pendukung, analisa

ekonomi, dan perbandingan dari hasil kedua jenis serat gelas tersebut. Hasil dari

penelitian ini adalah kebutuhan material untuk serat gelas CSM-WR, kapal C

lebih besar 19% dibandingkan kapal A dan untuk serat gelas multiaxial kapal D

lebih besar 9% dibandingkan kapal B. Biaya produksi untuk kapal A lebih besar

19% dibandingkan kapal C dan kapal B lebih besar 4% dibandingkan kapal D.

Kata kunci : FRP, CSM-WR, multiaxial, resin, katalis, gelcoat, biaya produksi

xi

COMPARISON OF THE ECONOMIC ANALYSIS OF FRP

(FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS) SHIPBUILDING

BASED ON WR-CSM GLASS FIBER WITH MULTIAXIAL IN

PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD

Dica Dewanti

ABSTRACT

FRP (Fiber Reinforced Plastics) ship is one of the ships that developed in

Indonesia. There are two types of FRP (Fiber Reinforced Plastics) used in

shipbuilding processes, there are conventional (CSM-WR) and multiaxial. Surely,

the two types of FRP (Fiber Reinforced Plastics) have different characteristics. One

of them is the cost of production of every type of fiberglass. This study aims to

compare the cost of producing that used conventional and multiaxial fiberglass.

This study uses a comparative method between conventional (CSM-WR) and

multiaxial. The steps of this study begin from collecting ship data along with the

thickness of the plate, calculating glass fiber requirements and supporting materials,

economic analysis, and comparison of the results of the two types of glass fiber.

The results of this analysis are the number of required materials for CSM-WR

fiberglass is C ship is 19% bigger than A ship and for multiaxial fiberglass is D ship

is 9% bigger than B ship. Production costs of A ship are 19% bigger than C ship

and B ship is 4% bigger than D ship.

Keywords : FRP, CSM-WR, Multiaxial, Resin, Catalyst, Gelcoat, Production cost

xiii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................ iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ..................................................................... iv

KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii

ABSTRAK ............................................................................................................. ix

ABSTRACT ............................................................................................................. xi

DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xv

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xvii

BAB 1...................................................................................................................... 1

PENDAHULUAN................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2

1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2

1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3

BAB 2...................................................................................................................... 5

DASAR TEORI ...................................................................................................... 5

2.1 Definisi Kapal .......................................................................................... 5

2.2 Material Utama Kapal Fiberglass ............................................................ 5

2.3 Material Pendukung Kapal Fiberglass ................................................... 17

2.4 Metode Laminasi .................................................................................... 21

2.5 Konsep Biaya.......................................................................................... 23

2.6 Jenis-jenis Biaya ..................................................................................... 24

BAB 3.................................................................................................................... 27

METODE PENELITIAN ...................................................................................... 27

xiv

3.1 Flowchart................................................................................................. 27

3.2 Data Kapal dan Tebal Kulit .................................................................... 28

3.3 Perhitungan Kebutuhan Material ............................................................ 28

3.4 Analisa Ekonomi ..................................................................................... 28

3.5 Perbandingan........................................................................................... 29

BAB 4 .................................................................................................................... 31

PEMBAHASAN .................................................................................................... 31

4.1 Data Kapal dan Tebal Kulit .................................................................... 31

4.2 Perhitungan Kebutuhan Material ............................................................ 35

4.3 Analisa Ekonomi ..................................................................................... 48

4.4 Perbandingan........................................................................................... 49

BAB 5 .................................................................................................................... 53

KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 53

5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 53

5.2 Saran ....................................................................................................... 53

Daftar Pustaka........................................................................................................ 55

LAMPIRAN A LINESPLAN

LAMPIRAN B RENCANA UMUM

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Chopped Strand Mat .......................................................................... 9

Gambar 2.2 Woven Roving .................................................................................. 11

Gambar 2.3 Multiaxial ......................................................................................... 13

Gambar 2.4 Resin ................................................................................................ 17

Gambar 2.5 Katalis .............................................................................................. 18

Gambar 2.6 Gelcoat ............................................................................................. 19

Gambar 2.7 PVA ................................................................................................. 20

Gambar 2.8 Talk .................................................................................................. 20

Gambar 2.9 Metode hand lay up ......................................................................... 21

Gambar 2.10 Metode chopper gun ...................................................................... 22

Gambar 2.11 Metode vacuum infusion ................................................................ 22

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart) ............................................ 27

xvii

DAFTAR TABEL

Tabel 4. 1 Ukuran utama kapal............................................................................. 31

Tabel 4.2 Komposisi material kapal A ................................................................. 32

Tabel 4.3 Komposisi material kapal B ................................................................. 32

Tabel 4.4 Komposisi material kapal C ................................................................. 33

Tabel 4.5 Komposisi material kapal D ................................................................. 34

Tabel 4.6 Kebutuhan serat gelas kapal A ............................................................. 40

Tabel 4.7 Kebutuhan serat gelas kapal B ............................................................. 40

Tabel 4.8 Kebutuhan serat gelas kapal C ............................................................. 41

Tabel 4.9 Kebutuhan serat gelas kapal D ............................................................. 42

Tabel 4.10 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal A ......................... 43

Tabel 4.11 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B ......................... 44

Tabel 4.12 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C ......................... 45

Tabel 4.13 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D ......................... 46

Tabel 4.14 Jumlah kebutuhan material ................................................................. 46

Tabel 4.15 Perhitungan jam orang........................................................................ 48

Tabel 4.16 Biaya produksi .................................................................................... 48

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara yang memiliki wilayah laut lebih luas dari

daratan. Dengan kondisi wilayah seperti itu, tentunya kebutuhan kapal cukup

besar sebagai alat transportasi untuk penumpang, hewan, dan barang.

Ada berbagai macam jenis kapal berdasarkan material pembuatannya.

Salah satunya adalah kapal FRP (Fiber Reinforced Plastic).

Penggunaan FRP sebagai material pembuatan kapal sudah mulai banyak

digunakan di Indonesia. Kapal yang terbuat dari fiberglass merupakan tipe

kapal cepat, yang digunakan sebagai kapal patroli, kapal ikan, kapal

penumpang. Material FRP dinilai lebih banyak keuntungannya dibandingkan

material lainnya. Keuntungan tersebut adalah tahan terhadap korosi, memiliki

kekuatan yang tinggi, beratnya ringan, non konduktif, dan tidak memerlukan

proses finishing yang besar. Namun, kelemahan dari bahan ini adalah tidak

tahan terhadap benturan dan harganya relatif lebih mahal.

Jenis serat gelas yang umum digunakan adalah CSM dan WR. Kedua jenis

serat tersebut memiliki keunggulam masing-masing. CSM memiliki ikatan

yang baik dengan resin sehingga dapat mencegah delaminasi sedangkan WR

memiliki kekuatan tarik yang tinggi pada arah longitudinal.

Perkembangan serat gelas semakin baik. Ada jenis serat gelas baru yang

mulai banyak digunakan yaitu multiaxial. Multiaxial ini merupakan perpaduan

antara serat gelas CSM dan WR yang dijahit hingga memiliki kekuatan yang

maksimal. Arah untaian seratnya 45° dan dibawahnya dilapisi dengan CSM

yang membuat jenis serat gelas ini lebih kuat dari serat gelas sebelumnya.

Analisa ini dilakukan untuk mengetahui jumlah kebutuhan material

dan biaya produksi yang digunakan pada serat gelas CSM-WR dan

multiaxial. Analisa ini menggunakan 4 objek kapal yang telah dibangun

2

di galangan. Kapal tersebut terdiri dari 2 kapal dengan serat gelas

CSM-WR dan 2 kapal dengan serat gelas multiaxial. Maing-masing

kapal tersebut memiliki panjang yang hampir sama pada kedua jenis

serat tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, rumusan masalah

yang dapat diambil pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Berapakah kebutuhan material yang diperlukan untuk membangun kapal

FRP (Fiber Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas ?

2. Berapakah biaya produksi yang dibutuhkan untuk membangun kapal FRP

(Fiber Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan permasalahan yang telah dirumuskan di atas, adapun tujuan

dari ditulisnya tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui kebutuhan material pembangunan kapal FRP (Fiber

Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas.

2. Untuk mengetahui biaya produksi pembangunan kapal FRP (Fiber

Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas.

1.4 Manfaat Penelitian

Dari tujuan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa manfaat yang

diperoleh diantaranya sebagai berikut :

1. Agar dapat memberikan referensi kebutuhan material untuk proses

pembangunan kapal FRP (Fiber Reinforced Plastics) dengan jenis WR-

CSM dan multiaxial.

2. Agar dapat mengetahui perbandingan biaya produksi kapal FRP (Fiber

Reinforced Plastics) dengan jenis WR-CSM dan multiaxial.

3

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah berguna untuk membatasi pembahasan dalam tugas akhir

ini supaya pembahasan masalah lebih terfokus dan tidak meluas. Adapun

pembatasan masalah yang terdapat dalam tugas akhir ini diantaranya sebagai

berikut :

1. Perhitungan biaya produksi pada bagian lambung kapal saja dan tenaga

kerja langsung.

2. Resin, katalis, dan gelcoat yang digunakan dengan merk yang sama.

3. Serat gelas Matt-WR dan multiaxial dengan merk yang sama di galangan.

4. Kapal yang menjadi objek memiliki panjang 11 – 12,6 meter.

5. Data yang diambil berasal dari galangan.

6. Metode pembangunan kapal FRP menggunakan metode hand lay up.

4

Halaman ini sengaja dikosongkan

5

BAB 2

DASAR TEORI

2.1 Definisi Kapal

Di bawah ini adalah definisi kapal menurut beberapa sumber. Kapal adalah

kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) seperti

halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk

membawa perahu kecil seperti sekoci (Sumaryanto, 2013).

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah

yang mempunyai perairan tertentu. Sehubungan dengan dunia perkapalan saat

ini, sarana transportasi laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Kapal-

kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman,

cepat dan ekonomis (Sofi’i & Djaja, 2008).

Menurut Undang-Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, kapal

adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan

dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,

termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah

permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah (Pemerintah Republik Indonesia, 2008).

Dengan demikian dapat diketahui bahwa pengertian kapal menurut tugas

akhir ini adalah kendaraan pengangkut penumpang maupun barang di laut

maupun daerah yang memiliki perairan tertentu.

2.2 Material Utama Kapal Fiberglass

Dalam proses pembuatan kapal fiberglass, ada beberapa material utama

yang harus diketahui. Material utama pada kapal fiberglass adalah serat gelas

(fiberglass) dan resin. Berikut adalah uraian material utama pada proses

pembuatan kapal fiberglass :

6

1. FRP (Fiberglass Reinforced Plastic)

Berikut ini merupakan pengertian FRP dari berbagai sumber. FRP

(Fiberglass Reinforced Plastic) yang merupakan penggabungan antara serat

gelas dan resin. Serat gelas sebagai penguat dalam komposit sedangkan resin

sebagai matrik yang berfungsi melindungi serat gelas.(Antoko, 2019)

Fiberglass dalam ilmu material termasuk ke dalam kategori Thermoset

Polymer Composites. Composites sendiri merupakan dua atau lebih material

yang berbeda sifat fisik dan kimiawinya bersatu secara makroskopik menjadi

sebuah material baru yang memiliki sifat fisik dan kimawi yang baru dan

berbeda (Ma’ruf, 2013).

FRP adalah material yang terbuat dari serat mutu tinggi yang dibuat di

pabrik. Beberapa keuntungan penggunaan material FRP sebagai bahan

perkuatan struktural adalah memiliki berat yang ringan, tahan terhadap korosi

serta mudah dan cepat dalam pemasangannya (Kristianto et al., 2017).

Berikut adalah kutipan dari jurnal teknik perkapalan. Fiberglass

Reinforced Plastics (FRP) merupakan suatu bahan yang menyerupai lapisan

tipis dari polimer yang terdiri dari serat karbon, serat, dan epoxy. Fiberglass

Reinfoeced Plastics (FRP) penguatan luar dapat digunakan untuk

meningkatkan kekuatan geser, lentur, dan tekan (Saputra, Mulyanto, &

Amiruddin, 2017).

Fiberglass sebenarnya adalah Fiberglass Reinforced Plastics yaitu plastik

yang diperkuat dengan fiberglass. Pemakaian fiberglass sebagai material

bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti lifeboat,

speedboat, kapal inspeksi, kapal pesiar, dan kapal-kapal ikan (Sofi’i & Djaya,

2008).

FRP adalah salah satu jenis material komposit yang terdiri atas matrik resin

polimer yang diperkuat dengan serat gelas atau serat karbon. Kelebihan

material FRP dibandingkan dengan material lainnya adalah tahan korosi

(corrosion resistance), memiliki kekuatan tinggi, bobotnya ringan, memiliki

karakteristik insulasi listrik/non konduktif, tidak memerlukan proses finishing

7

yang besar. Faktor kekurangan dari material ini adalah biayanya relatif mahal

(Widyaningsih, Herbudiman, & Hardono, 2016).

Jadi, berdasarkan beberapa pendapat di atas, dapat diketahui bahwa

pengertian FRP menurut tugas akhir ini adalah penggabungan dua material

yaitu fiberglass dengan resin menjadi material baru yang memiliki sifat fisik

dan kimiawi yang baru pula.

Adapun jenis serat gelas yang banyak digunakan pada pembuatan kapal

fiberglass biasanya berbentuk kain fiberglass, sehingga dapat dengan mudah

diletakkan dalam cetakan dan mengikuti bentuk cetakan tersebut. Adapun jenis

kain fiberglass tersebut antara lain (Cripps, 2000):

1. Chopped Strand Mat (CSM)

Chopped Strand Mat (CSM) merupakan teknologi fiberglass generasi

pertama. Bahan ini berbentuk lembaran kain dengan kandungan serat

pendek yang acak. Kain ini tidak memiliki arah kuat tarik yang spesifik,

karena seratnya yang acak, tidak beraturan. Jika digabungkan dengan resin,

maka perbandingan kandungan resin dan glass (fiber weight content) adalah

sekitar 70:30 (Ma’ruf, 2013).

Berikut ini penjelasan CSM menurut Siregar, Setyawan, dan

Marasabessy. Chopped Strand Mat (CSM) adalah sebutan untuk serat (fiber)

yang berwarna putih dengan susunan tidak beraturan. Fungsinya sebagai

penguat resin terutama pada pembuatan lembaran agar tidak mudah

retak/pecah (Siregar, Setyawan, & Marasabessy, 2016).

Chopped Strand Mat merupakan salah satu jenis serat penyusun

fiberglass yang sangat kuat. Bentuknya berupa anyaman tipis yang dengan

kuat. Meskipun seratnya tipis, namun serat ini mampu memberikan

kekuatan yang luar biasa untuk fiberglass yang digunakan untuk berbagai

macam keperluan (Ramdhani, 2016).

Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat

atau Matto, berupa potongan potongan serat fiberglass dengan panjang

sekitar 50mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran.

Jenis ini merupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan

8

merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu

E-glass. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat

matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester.

Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan

pengikat antara, supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses

laminasi berikutnya. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir

dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata. Dalam pemakaian sehari-

hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal, serat chopped strand

mat terdiri dari (Sofi’i & Djaya, 2008) :

a. Chopped strand mat 300 gram/m2 (mat 300) dengan data teknis sebagai

berikut :

Berat spesifik (W/m2)f : 300 gram/m2

Kekuatan tarik (uf) : 213 Mpa

Modulus elastisitas (Ef) : 16 Gpa

Angka poisson (f) : 0,2

b. Chopped strand mat 450 gram/m2 (mat 450) dengan data teknis sebagai

berikut :



Modulus elastisitas (Ef) : 16 Gpa


Dari penjelasan tentang Chopped Strand Mat dari beberapa sumber di

atas, maka dapat disimpulkan pengertian Chopped Strand Mat menurut

tugas akhir ini adalah potongan-potongan serat fiberglass yang disusun

secara acak dan berbentuk lembaran. CSM ini tidak memiliki arah kekuatan

tarik yang spesifik karena bentuk seratnya yang acak dan tidak beraturan.

Namun, CSM memiliki ikatan yang baik dengan resin.

9

Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas CSM. Gambar ini diambil dai

salah satu web di internet. Untuk lebih jelasnya bentuk CSM yang digunakan

dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Chopped Strand Mat

(sumber : https://dir.indiamart.com/mumbai/chopped-strand-mat)

2. Woven Roving (WR)

Woven Roving (WR) merupakan teknologi fiberglass generasi

kedua. Bahan ini berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca

yang dianyam. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik pada 0 dan 90.

Jika digabaungkan dengan resin, maka perbandingan kandungan resin

dan serat adalah sekitar 55:45 (Ma’ruf, 2013).

Berikut adalah pengertian woven roving menurut Siregar. Kutipan

ini diambildari jurrnal yang berjudul Bina Teknika. Serat fiberglass

woven roving (WR 800) adalah istilah ropping digunakan untuk serat

halus berwarna putih yang susunannya beraturan seperti serat pada

karung (Siregar et al., 2016).

Woven Roving (WR) merupakan salah satu komposisi pendukung

dari keunggulan FRP, beberapa pendukung keunggulannya adalah seperti

lebih kuat dan lebih tahan lama, dalam melakukan proses penghalusan

tentu akan sangat mudah dilakukan , tidak akan mudah berkarat dan akan

tahan dari air laut, dan tentunya masih banyak lagi keunggulan yang

10

dimiliki. Woven Roving (WR) memiliki wujud seperti anyaman, dimana

anyaman dengan kelompok serat panjang yang relatif berbentuk tebal

(Ramdhani, 2017).

Jenis woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk

anyaman dengan arah yang salik tegak lurus. Pada proses laminasi

perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-

50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat, untuk

bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving

dengan 50% resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama

yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebih tinggi

dibandingkan laminasi matto. Dalam proses pembuatan laminasi serat

woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan

resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving.

Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit

dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini

memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Untuk

memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving

dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki

kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak. Dalam pemakaian

di bangunan kapal terdiri dari (Sofi’i & Djaya, 2008):

a. Woven roving 400 gram/m2 (WR 400) dengan data teknis sebagai

berikut :



Modulus elastisitas (Ef) : 38,5 Gpa


b. Woven roving 600 gram/m2 (WR 600) dengan data teknis sebagai

berikut :


11




c. Woven roving 800 gram/m2 (WR 800) dengan data teknis sebagai

berikut :





Dari penjelasan tentang woven roving dari beberapa sumber di atas,

maka dapat disimpulkan pengertian woven roving menurut tugas akhir ini

adalah serat penguat yang memiliki bentu anyaman saling tegak lurus. Woven

roving ini memiliki kekuatan tarik dan lengkung yang lebih besar

dibandingkan dengan CSM. Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas woven

roving yang dapat dilihat pada gambar 2.2.

Gambar 2.2 Woven Roving

(sumber : https://trojanfibreglass.com.au/product/woven-roving-800gm-1000mm)

12

3. Multiaxial

Multiaxial merupakan teknologi fiberglass generasi terakhir. Bahan ini

berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca halus yang dirajut,

dapat diarahkan ke berbagai arah sesuai kebutuhan, dan dapat digabungkan

beberapa lapis sekaligus. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik pada berbagai

arah, sehingga dapat disesuaikan penggunaannya terhadap beban yang akan

ditanggung oleh produk jadi. Jika digabungkan dengan resin, maka

perbandingan kandungan resin dan glass adalah sekitar 40:60 (Ma’ruf, 2013).

Jenis multiaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibre

reinforced) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer

pertama 45 terhadap prinsipal axis dan layer kedua 0 terhadap prinsipal axis

serta arah layer ketiga -45 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara

serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-

65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya

sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi. Laminasi serat triaxial ini

digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan

lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data

teknis sebagai berikut (Sofi’i & Djaya, 2008) :





Dari pengertian multiaxial dari kedua ahli tersebut, maka pengertian

multiaxial pada tugas akhir ini sesuai dengan pernyataan Buana Ma’ruf yaitu

bahan ini berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca halus yang

dirajut, dapat diarahkan ke berbagai arah sesuai kebutuhan, dan dapat

digabungkan beberapa lapis sekaligus. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik

pada berbagai arah, sehingga dapat disesuaikan penggunaannya terhadap beban

yang akan ditanggung oleh produk jadi. Jika digabungkan dengan resin, maka

perbandingan kandungan resin dan glass adalah sekitar 40:60.

13

Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas multiaxial. Gambar ini

diambil dai salah satu web di internet. Adapun bentuk multiaxial sesuai

gambar 2.3.

Gambar 2.3 Multiaxial

(sumber : https://frptitan.com/1368-2/)

2. Resin

Berikut pengertian resin dari beberapa sumber. Resin merupakan

polimer zat organik yang terdiri dari unsur-unsur karbon, hidrogen, dan

oksigen yang berbentuk padat atau cair. Ditinjau dari sifatnya resin

berfungsi sebagai bahan pengikat/lem (Siregar et al., 2016).

Resin adalah salah satu bahan dasar yang digunakan dalam industri

pembuatan kapal kontruksi Fibre Reinforced Plastic (FRP) (Eka,

Atmanegara, Pribadi, & Arif, 2016).

Resin merupakan bahan yang sering dan biasa digunakan sebagai

matrik pengikat dalam pembuatan suatu komposit, karena harga resin ini

relatif lebih murah. Dalam melakukan pengerjaan dengan menggunakan

resin ini cukup mudah, karena tidak mengalami perubahan yang signifikan

saat melakukan proses pengeringan. Proses pengeringan dapat dilakukan

pada suhu kamar atau bisa dengan melakukan dengan sinar ultra violet

(Nugroho, 2016).

Resin merupakan resin tidak jenuh. Merupakan polimer zat organik

yang terdiri dari unsur-unsur karbon, hidrogen, dan oksigen yang berbentuk

14

padat atau cair. Ditinjau dari sifatnya resin berfungsi sebagai bahan

pengikat/lem (Siregar et al., 2016).

Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang

mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat

penguatnya. Ada beberapa jenis resin (Sofi’i & Djaya, 2008) antara lain :

1. Polyester (Orthophthalic)

Resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam

encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut :

Massa jenis : 1,23 gr/cm3

Modulus Young : 3,2 Gpa

Angka Poisson : 0,36

Kekuatan tarik : 65 Mpa

2. Polyester (Isophthalic)

Resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan

kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air (adhesion)

yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Penggunaan resin

type ini hanya pada kondisi tertentu. Adapun spesifikasi teknisnya adalah

berikut :





3. Epoxy

Resin type ini mampu menahan resapan air (adhesion) sangat baik

dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun spesifikasi teknisnya

adalah berikut :




15


4. Vinyl Ester

Resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (chemical

resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:




5. Resin type Phenolic

Resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali. Adapun spesifikasi

teknisnya adalah berikut :




Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type

orthophthalic poliester resin. Resin type ini harganya paling murah

dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan

oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan

sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari

sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun

kayu. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.

Keunggulan resin ini (Sofi’i & Djaya, 2008) adalah :

− Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses

pembasahan/pengisian celah antara pada serat penguat (Woven Roving).

− Harga relatif lebih murah.

− Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan

alkali.

16

Sedangkan kekurangannya ialah :

− Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur

sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya disebabkan oleh

penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing

menjadi lebih cepat.

− Mudah terjadi cacat permukaan /goresan.

− Mudah terbakar.

Resin type ini termasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat

fisik dari cairan menjadi bentuk padat (polymerization) melalui proses panas.

Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas

yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri (exothermic heat) dan bisa

juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan

keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya

penambahan zat/bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan

accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester.

Resin polyester jugabisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena

pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka

waktu yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin

polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor (Sofi’i & Djaya, 2008).

Jadi, berdasarkan beberapa pendapat di atas, dapat diketahui bahwa

pengertian resin menurut tugas akhir ini adalah salah satu bahan dasar

pembuatan kapal dengan kontruksi FRP yang terbuat dari polimer zat organik

berupa karbon, hidrogen, dan oksigen yang berbentuk padat atau cair. Bentuk

resin dapat dilihat pada gambar 2.4

17

Gambar 2.4 Resin

(sumber : docplayer)

2.3 Material Pendukung Kapal Fiberglass

Pada pembangunan kapal fiberglass tentunya membutuhkan

material pendukung yang berpengaruh pada karakteristik saat laminasi

berlangsung. Maka, sebelum melakukan proses laminasi terlebih dahulu

mengetahui sifat dan karakteristik material pendukung. Berikut adalah

penjelasan beberapa material pendukung :

1. Katalis

Berikut ini adalah fungsi katalis menurut Siregar. Kutipan ini

diambil dari jurnal yang berjudul Bina Teknika. Fungsi dari katalis ini

adalah mempercepat terjadinya proses pengeringan pada bahan matrik

suatu komposit (Siregar et al., 2016).

Berikut ini adalah fungsi katalis menurut Ilham, Hartono, dan

Kiryanto. Kutipan ini diambil dari jurnal teknik perkapalan. Katalis

berfungsi untuk menimbulkan panas melalui reaksi kimia ketika

dicampurkan pada resin sehingga terjadi proses polimerisasi (Saputra et

al., 2017).

Ada pula pengertian katalis menurut Ardhy, Putra, dan Islahudin.

Kutipan ini diambil dari jurnal yang berjudul Rang Teknik. Katalis adalah

material yang memiliki fungsi yang sama dengan hardener yaitu untuk

mempercepat reaksi proses polimerisasi, namun digunakan sebagai

pasangan polyester resin dan vynil ester resin (Ardhy, Putra, & Islahuddin,

2019) .

18

Katalis (Catalyst) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk

resin dari cair menjadi padat (polymerization) pada temperatur kamar

(27Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0,5-4% dari

fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan

mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar (gel) sekitar 15 menit

pada suhu 27. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis

yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida

(MEKP) (Sofi’i & Djaya, 2008).

Dengan demikian dapat diketahui bahwa pengertian katalis menurut tugas

akhir ini adalah suatu zat yang memiliki fungsi untuk mempercepat terjadinya

laju reaksi. Adapun bentuk katalis dapat dilihat pada gambar 2.5

Gambar 2.5 Katalis

(Sumber : temukanpengertian)

2. Gelcoat

Gelcoat merupakan lapisan terluar laminasi untuk melindungi serat

penguat fiberglass. Bahan pendukung untuk membuat gelcoat selain resin

adalah accelerator cobalt, herosil, dan pigment (Marasabessy, Nur, &

Sudjasta, 2014).

Gelcoat termasuk salah satu jenis polyester dan fungsi utamanya yaitu

sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan

benda keras pada permukaan kulit, lapisan gelcoat merupakan lapisan

terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gelcoat (misalnya jenis gelcoat

19

yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik

terhadap pengaruh cuaca/lingkungan luar. Pada lapisan luar gelcoat ini

diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh

lebih dari 15% dari resin gelcoat dengan ketebalan maksimum 15µ

merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold)

saat proses laminasi (Sofi’i & Djaya, 2008).

Kutipan berikut ini berasal dari jurnal yang berjudul Rang Teknik. Jurnal

tersebut dibuat pada tahun 2019. Menurut Ardhy gelcoat adalah material

yang digunakan sebagai lapisan terluar dari lambung kapal yang akan

dibangun (Ardhy et al., 2019).

Dari berbagai kutipan diatas, pengertian gelcoat menurut tugas akhir ini

mengacu pada kutipan Marasabessy, Nur, dan Sudjasta. Kutipan tersebut

berisi gelcoat merupakan lapisan terluar laminasi untuk melindungi serat

penguat fiberglass. Bahan pendukung untuk membuat gelcoat selain resin

adalah accelerator cobalt, herosil, dan pigment. Berikut adalah bentuk

gelcoat dapat dilihat pada gambar 2.6

Gambar 2.6 Gelcoat

(Sumber : westmarine)

20

3. PVA (Polyvinyl Alcohol)

PVA adalah bahan ini berupa cairan kimia berwarna biru menyerupai

spirtus. Berfungsi untuk melapisi antara master mal/cetakan dengan bahan

fiberglass. Tujuannya adalah agar kedua bahan tersebut tidak saling menempel,

sehingga fiberglass hasil cetakan dapat dilepas dengan mudah dari master

mal/cetakannya (Siregar et al., 2016). Adapun bentuk PVA sesuai gambar 2.7.

Gambar 2.7 PVA

(Sumber : https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/71hjGR9GUfL.jpg)

4. Talk

Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah

dicampur dengan resin dan katalis (Sofi’i & Djaya, 2008).

Talk sebagai filler material/pengental/pemadat material, berfungsi sebagai

campuran adonan fiberglass agar keras dan agak lentur (Siregar et al., 2016).

Berikut adalah bentuk dari talk yang dapat dilihat pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 Talk

(Sumber : https://www.hazamusik.com/2016/08/pengertian-resin-bahan-fiber-

glass.html)

21

2.4 Metode Laminasi

Dalam pembuatan kapal fiber, terdapat tiga metode laminasi yang

sering digunakan (Ardhy et al., 2019). Berikut penjelasan tentang metode

laminasi :

1. Hand Lay Up

Metode dasar dalam pembangunan kapal fiber. Metode ini

adalah metode laminasi yang paling mudah dan sederhana. Kekuranan

metode ini adalah tidak maksimalnya hasil penyatuan dari lapisan atau

susunan antara fiber dan resin pada badan kapal yang terbentuk (Ardhy

et al., 2019).

Proses dari hand lay up adalah menuang resin dengan tangan

kedalam serat berbentuk anyaman, rajuan, atau kain. Kemudian memberi

tekanan sekaligus meratakannya menggunakan rol atau kuas. Proses

tersebut dilakukan berulang-ulang hingga ketebalan yang diinginkan

tercapai (Sari, 2008). Proses ini dapat kita lihat pada gambar 2.9.

Gambar 2.9 Metode hand lay up

(Sumber : http://adenholics.blogspot.com/2008/03/metode-dalam-pembuatan-

produk.html)

2. Chopper Gun

Metode ini membutuhkan alat yang berbentuk pistol yang

akan menembakkan potongan fiber dengan resin ke seluruh lapisan

cetakan (mold) yang kemudian disatukan dengan roll. Pada lapisan

22

menggunakan teknik chopper gun, hanya dapat menggunakan fiber

dalam bentuk gulungan benang atau spray gun roving (Ardhy et al.,

2019).

Berikut ini adalah gambar dari proses laminasi yang

menggunakan metode chopper gun. Gambar ini diunduh dari salah

satu web di internet. Adapun proses chopper gun dapat dilihat pada

gambar 2.10

Gambar 2.10 Metode chopper gun

(Sumber : http://www.gunungputri.com/whywhalefrp.php?language=id)

3. Vacuum Infusion

Metode vacuum infusion merupakan salah satu metode

pencetakan tertutup atau sistem Resin Transfer Moulding (RTM).

Dimana dalam sistem Resin Transfer Moulding (RTM), resin

disuntikkan ke dalam suatu cetakan tertentu, kemudian bagian

atasnya ditutup cetakan yang kaku, namun pada vacuum infusion

cetakan atas diganti dengan plastik film. Keuntungan yang dimiliki

metode vacuum infusion diantaranya adalah hasil laminasi yang

lebih tipis, merata, dan lebih kuat. Metode laminasi vacuum

infusion juga memiliki kelemahan dibandingkan dengan metode

lain, di mana kelemahan tersebut terletak pada investasi awal

peralatan yang digunakan dan biaya produksi yang lebih mahal

23

(Eka et al., 2016).

Berikut ini adalah gambar dari proses laminasi yang menggunakan

metode vacuum infusion. Gambar ini diunduh dari salah satu web di

internet. Adapun proses vacuum infusion dapat dilihat pada gambar 2.11

Gambar 2.11 Metode vacuum infusion

(Sumber : https://sparteccomposites.com/learning-centre/)

2.5 Konsep Biaya

Konsep biaya merupakan konsep yang terpenting dalam akuntansi

manajemen dan akuntansi biaya. Adapun tujuan memperoleh informasi

biaya digunakan untuk proses perencanaan, pengendalian dan pembuatan

keputusan.

Berikut pengertian biaya menurut berbagai sumber. Biaya adalah

pengorbanan sumber ekonomis yang diukur dalam satuan uang, yang telah

terjadi, sedang terjadi atau yang kemungkinan akan terjadi untuk tujuan

tertentu (Mulyadi, 2005).

Biaya adalah kas atau nilai setara kas yang dikorbankan untuk

barang atau jasa yang diharapkan memberi manfaat pada saat ini atau di

masa mendatang bagi organisasi (Simamora, 2002).

Biaya adalah harga perolehan yang dikorbankan atau digunakan

dalam rangka memperoleh penghasilan atau revenue yang akan dipakai

sebagai pengurang penghasilan (Supriyono, 1999).

Jadi menurut beberapa pengertian di atas, dapat diketahui bahwa

pengertian biaya menurut tugas akhir ini adalah harga yang dikeluarkan

https://sparteccomposites.com/learning-centre/

24

untuk mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan guna untuk

memberikan suatu manfaat yaitu peningkatan laba.

2.6 Jenis-jenis Biaya

Ada beberapa jenis biaya (Mulyadi, 2005) yang digolongkan

sebagai berikut :

1. Menurut fungsi pokok dalam perusahaan, biaya dapat digolongkan

menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Biaya Produksi

Biaya produksi merupakan semua biaya yang berhubungan dengan

fungsi produksi atau kegiatan pengolahan bahan baku menjadi barang jadi.

Biaya produksi dapat digolongkan kedalam biaya bahan baku langsung,

biaya tenaga kerja langsung, dan biaya overhead pabrik.

Biaya produksi ini terdiri dari tiga kelompok yakni biaya bahan baku

langsung, biaya tenaga kerja langsung, dan biaya overhead pabrik. Biaya

bahan baku langsung (direct material) merupakan biaya perolehan semua

bahan yang akhirnya akan menjadi bagian dari objek biaya (barang dalam

proses dan kemudian barang jadi). Biaya perolehan bahan langsung ini

mencakup beban angkut (pengiriman masuk), pajak penjualan, serta bea

masuk. Biaya tenaga kerja langsung (direct labour) adalah merupakan

kompensasi atas seluruh tenaga kerja manufaktur yang dapat ditelusuri ke

objek biaya (barang dalam proses dan kemudian barang jadi). Adapun

biaya overhead pabrik (factory overhead) merupakan seluruh biaya pabrik

yang terkait dengan objek biaya (barang dalam proses dan kemudian

barang jadi) namun tidak dapat ditelusuri ke objek biaya dengan cara yang

ekonomis (Supriatna, 2014).

b. Biaya Pemasaran

Biaya pemasaran adalah biaya-biaya yang terjadi untuk

melaksanakan kegiatan pemasaran produk, contohnya biaya iklan, biaya

promosi, biaya sampel, dan lain-lain.

25

c. Biaya administrasi dan umum

Biaya administrasi dan umum yaitu biaya-biaya untuk

mengkoordinasikan kegiatan-kegiatan produksi dan pemasaran produk.

2. Menurut hubungan biaya dengan sesuatu yang dibiayai ada dua golongan,

yaitu :

a. Biaya langsung (direct cost)

Biaya langsung (direct cost) merupakan biaya yang terjadi dimana

penyebab satu – satunya adalah karena ada sesuatu yang harus dibiayai.

Dalam kaitannya dengan produk, biaya langsung terdiri dari biaya bahan

baku dan biaya tenaga kerja langsung.

b. Biaya tidak langsung (indirect cost)

Biaya tidak langsung (indirect cost) adalah biaya yang terjadi tidak

hanya disebabkan oleh sesuatu yang dibiayai, dalam hubungannya dengan

produk, biaya tidak langsung dikenal dengan biaya overhead pabrik.

3. Menurut perilaku dalam kaitannya dengan perubahan volume kegiatan,

biaya dibagi menjadi empat, yaitu :

a. Biaya Tetap (fixed cost)

Biaya tetap (fixed cost) adalah biaya yang jumlahnya tetap konstan

tidak dipengaruhi perubahan volume kegiatan atau aktivitas sampai

tingkat kegiatan tertentu.

b. Biaya Variabel (variable cost)

Biaya Variabel (variable cost) adalah biaya yang jumlah totalnya

berubah secara sebanding dengan perubahan volume kegiatan atau

aktivitas.

c. Biaya Semi Variabel

Biaya semi variabel adalah biaya yang jumlah totalnya berubah tidak

sebanding dengan perubahan volume kegiatan biaya semi variabel

mengandung unsur biaya tetap dan biaya variabel.

26

d. Biaya Semi Fixed

Biaya semi fixed adalah biaya yang tetap untuk tingkat volume

kegiatan tertentu dan berubah dengan jumlah yang konstan pada volume

produksi tertentu.

27

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1 Flowchart

Proses pengerjaan Tugas Akhir ini dapat digambarkan seperti pada

flowchart di gambar 3.1 berikut.

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)

28

3.2 Data Kapal dan Tebal Kulit

Pada tahap ini peneliti melakukan pengumpulan data

beberapa kapal. Kapal yang menjadi objek pada penelitian ini adalah

kapal yang menggunakan serat gelas WR-CSM dan multiaksial yang

memiliki dimensi hampir sama. Data kapl yang dibutuhkan berupa

ukuran utama beserta tebal kulit yang mengikuti dimensi kapal.

Pengumpulan data ini berdasarkan kapal-kapal yang pernah

dikerjakan di PT. Samudra Sinar Abadi Shipyard.

3.2.1 Kebutuhan Serat Gelas dan Material Pendukung

Setelah mengetahui ukuran utama beserta tebal kulit

tiap kapal, selanjutnya memperhitungkan kebutuhan serat

gelas. Perhitungan kebutuhan serat gelas dapat diketahui

dengan cara menghitung luas bagian lambung kapal

sehingga kebutuhan serat gelas dapat diketahui. Perhitungan

kebutuhan material pendukung hanya katalis dan gelcoat.

3.2.2 Kebutuhan Resin

Tahap selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan

resin. Kebutuhan resin dihitung sesuai dengan glass contain.

Perbandingan glass contain sesuai dengan jenis serat gelas

yang digunakan.

3.3 Perhitungan Kebutuhan Material

Perhitungan kebutuhan serat gelas, resin, gelcoat, dan katalis

telah diketahui. Total kebutuhan material tiap kapal dapat dihitung.

Maka, dapat dilihat perbandingan kebutuhan material masing-

masing kapal.

3.4 Analisa Ekonomi

Pada tahap ini dapat dilakukan analisa tiap kapal sesuai

dengan jenis serat gelasnya. Analisa ini berdasarkan perhitungan

kebutuhan material yang telah diketahui dan harga borongan

29

pekerja tiap kapal. Maka, biaya produksi tiap kapal dapat diketahui

dari perhitungan tersebut.

3.5 Perbandingan

Dari data yang telah diketahui, maka dapat dilakukan

perbandingan kapal-kapal dengan jenis serat gelas yang sama.

Perbandingan ini meliputi kebutuhan material dan biaya produksi.

Maka dapat diketahui kapal dengan jenis serat gelas WR-CSM atau

multiaksial yang lebih rendah pada kebutuhan material maupun

biaya produksi.

30


31

BAB 4

PEMBAHASAN

6.1 Data Kapal dan Tebal Kulit

Pada tugas akhir ini, ada 4 macam data kapal. Ada 2 data kapal

dengan serat gelas WR-CSM dan ada 2 data kapal dengan serat gelas

multiaxial. Berikut adalah 4 ukuran utama dari kapal dengan serat gelas

WR-CSM dan multiaxial:

Tabel 4. 1 Ukuran utama kapal

(Sumber : dokumen perusahaan)

Pada lambung kapal terdiri dari 3 bagian yaitu side, keel, dan

bottom. Ketiga bagian tersebut memiliki ketebalan yang berbeda. Berikut

adalah tebal masing-masing bagian lambung kapal :

1. Kapal A

Kapal A merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas

WR-CSM yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan

susunan serat gelas kapal A berasal dari dokumen perusahaan yang

berdasarkan realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut

adalah data komposisi material kapal B yang dapat dilihat pada tabale 4.2:

32

Tabel 4.2 Komposisi material kapal A


Keterangan :

− GC = Gelcoat

− CSM = Chopped Strand Mat

− WR = Woven Roving

Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah lapisan tiap bagian lambung

pada kapal A yang menggunakan serat gelas jenis WR-CSM. Pada bagian side

plate terdapat 6 lapisan fiberglass. Pada bagian bottom plate juga terdapat 6

lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate terdapat 12 lapisan serat gelas.

Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal kulit dari masing-masing kapal.

2. Kapal B

Kapal B merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas WR-

CSM yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan serat

gelas kapal B berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan realita

saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data komposisi

material kapal B yang dapat dilihat pada tabale 4.3:

Tabel 4.3 Komposisi material kapal B


33

Keterangan :

− GC = Gelcoat


− WR = Woven Roving

Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah lapisan tiap bagian

lambung pada kapal B. Kapal B ini menggunakan type serat gelas WR-

CSM. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass. Pada bagian

bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate

terdapat 10 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal

kulit dari masing-masing kapal.

3. Kapal C

Kapal C merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas

multiaxial yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan

serat gelas kapal C berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan

realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data

komposisi material kapal C yang dapat dilihat pada tabale 4.3 :

Tabel 4.4 Komposisi material kapal C


Keterangan :

− GC = Gelcoat


− DB = Biaxial Fabric

34

Dari tabel komposisi material kapal C tersebut, dapat diketahui

jumlah lapisan tiap bagian lambung pada kapal C yang menggunakan type

serat gelas multiaxial. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass.

Pada bagian bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian

keel plate terdapat 12 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung

dari tebal kulit dari masing-masing kapal.

4. Kapal D

Kapal D merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas

multiaxial yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan

serat gelas kapal D berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan

realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data

komposisi material kapal D yang dapat dilihat pada tabale 4.5:

Tabel 4.5 Komposisi material kapal D


Keterangan :

− GC = Gelcoat


− DB = Biaxial Fabric

Dari tabel komposisi material kapal D tersebut, dapat diketahui jumlah

lapisan tiap bagian lambung pada kapal D yang menggunakan type serat gelas

multiaxial. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass. Pada bagian

bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate

35

terdapat 12 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal kulit

dari masing-masing kapal.

6.2 Perhitungan Kebutuhan Material

Ada beberapa tahap untuk menghitung kebutuhan material,

diantaranya : menghitung luasan, menghitung kebutuhan serat gelas, dan

menghitung kebutuhan resin dan katalis. Berikut adalah tahapan untuk

menghitung kebutuhan material :

1. Menghitung luasan

Setelah mengetahui data kapal dan tebal kulit, tahap selanjutnya

yaitu menghitung luasan dari masing-masing kapal. Berikut adalah

perhitungan luas bagian lambung kapal :

a. Luasan bagian lambung kapal A

B keel = 530 + 14,6 x Lpp

= 530 + 14,6 x 9,35

= 530 + 136,51

= 666,51 mm

= 0,667 m (BKI FRP VOL.5 SECTION 7 2016)

• Luas keel = B keel x L

= 0,667 x 8,2

= 5,465 m2

WSA = 2 (T + B) Lpp x Cb

= 2(0,4+1,3)9,35 x 0,7

= (4,1) 6,545

= 22,253 m2

• Luas bottom = WSA – Luas keel

= 22,253 m2 – 5,465 m2

= 16,788 m2

d = H-T

= 0,75 m – 0,4 m

= 0,35 m

36

• Luas side = 2 x d (Loa + 0,5B)

= 2 x 0,35 (11 + 0,5(1,3))

= 0,7 (11 + 0,65)

= 8,155 m2 (HEMPEL 2003)

Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal A, dapat diketahui

luasan kapal A yang menggunakan jenis serat gelas WR-CSM. Pada bagian

keel plate luasannya sebesar 22,253 m2. Luasan pada bagian bottom plate

sebesar 16,788 m2. Pada bagian side plate luasannya sebesar 8,155 m2.

Perhitungan luasan tersebut akan mempengaruhi kebutuhan material bagian

lambung masing-masing kapal.

b. Luasan bagian lambung kapal B

B keel = 530 + 14,6 x Lpp

= 530 + 14,6 x 9,975

= 530 + 145,635

= 675,635 mm



= 0,676 x 7

= 4,729 m2

WSA = 2(T + B) Lpp x Cb

= 2(0,4 + 3) 9,975 x 0,7

= (6,8) 6,9825

= 47,481 m2


= 47,481 m2 – 4,729 m2

= 42,752 m2

37

d = H-T

= 1,4 m – 0,4 m

= 1 m


= 2 x 1 (12 + 0,5(3))

= 2 (12 + 1,5)

= 27 m2 (HEMPEL 2003)

Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal B, dapat diketahui luasan

bagian lambung kapal A yang menggunakan jenis serat gelas WR-CSM. Pada

bagian keel plate luasannya sebesar 4,729 m2. Luasan pada bagian bottom plate




c. Luasan bagian lambung kapal C

B keel = 530 + 14,6 x Lpp

= 530 + 14,6 x 9,36

= 530 + 136,656

= 666,656 mm



= 0,667 x 8,5

= 5,667 m2


= 2 (0,6 + 2,4)9,36 x 0,7

= (6) 6,552

= 39,312 m2


= 39,312 m2 – 5,667 m2

= 33,645 m2

38

d = H-T

= 1,2 m – 0,6 m

= 0,6 m


= 2 x 0,6 (11 + 0,5(2,4))

= 1,2 (11 + 1,2)

= 14,64 m2 (HEMPEL 2003)

Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal C yang menggunakan jenis

serat gelas multiaxial, dapat diketahui luasan bagian lambung kapal C. Pada





d. Luasan bagian lambung kapal D

B keel = 530 + 14,6 x Lpp

= 530 + 14,6 x 10,45

= 530 + 152,57

= 682,57 mm



= 0,683 x 9,5

= 6,484 m2


= 2 (0,45 + 3,4) 10,45 x 0,7

= (3,85) 7,315

= 56,326 m2


= 56,326 m2 – 6,484 m2

= 49,841 m2

39

d = H-T

= 1,6 m – 0,45 m

= 1,15 m


= 2 x 1,15 (12,6 + 0,5(3,4))

= 2,3 (12,6 + 1,7)

= 32,89 m2 (HEMPEL 2003)

Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal D yang menggunakan jenis

serat gelas multiaxial, dapat diketahui luasan bagian lambung kapal C. Pada





2. Menghitung kebutuhan serat gelas

Kebutuhan serat gelas masing-masing kapal tentunya berbeda. Kebutuhan

serat gelas tergantung pada massa serat gelas tiap m2, jumlah lapisan, dan

luasan bagian lambung. Berikut adalah perhitungan kebutuhan serat gelas

masing-masing kapal :

a. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal A

Kapal A menggunakan jenis serat gelas WR-CSM sehingga berpengaruh

untuk menentukan kebutuhan serat gelas terutama pada massa serat gelas.

Perhitungan kebutuhan serat gelas berdasarkan massa serat gelas, jumlah

lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah table perhitungan

kebutuhan serat gelas kapal A :

40

Tabel 4.6 Kebutuhan serat gelas kapal A

(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)

Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal A

yang menggunakan serat gelas WR-CSM. Kapal A menggunakan serat gelas

CSM300, CSM450, dan WR800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas

CSM300 sebesar 4,893 kg, CSM450 sebesar 7,34 kg, dan WR800 sebesar

13,048 kg. Pada bagian bottom plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar

10,073 kg, CSM450 sebesar 15,109 kg, dan WR800 sebesar 26,86 kg. Pada

bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 6,558 kg, CSM450

sebesar 9,838 kg, dan WR800 sebesar 17,489 kg.

b. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal B

Kapal B menggunakan jenis serat gelas WR-CSM sehingga berpengaruh



lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah table perhitungan

kebutuhan serat gelas kapal B :

Tabel 4.7 Kebutuhan serat gelas kapal B


41

Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal B

yang menggunakan serat gelas WR-CSM. Kapal B menggunakan serat gelas

CSM300 dan WR800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas CSM300

sebesar 32,4 kg dan WR800 sebesar 64,8 kg. Pada bagian bottom plate,

kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 51,302 kg dan WR800 sebesar 136,805

kg. Pada bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 7,094 kg

dan WR800 sebesar 18,918 kg.

c. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal C

Kapal C menggunakan jenis serat gelas multiaxial sehingga berpengaruh



lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah tabel perhitungan

kebutuhan serat gelas kapal C :

Tabel 4.8 Kebutuhan serat gelas kapal C


Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal C

yang menggunakan serat gelas multiaxial. Kapal C menggunakan serat gelas

CSM300 dan DB800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas CSM300

sebesar 13,176 kg dan DB800 sebesar 46,848 kg. Pada bagian bottom plate,

kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 40,375 kg dan DB800 sebesar 107,665

kg. Pada bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 6,8 kg dan

DB800 sebesar 36,266 kg.

42

d. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal D

Kapal D menggunakan jenis serat gelas multiaxial sehingga berpengaruh



lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah tabel perhitungan

kebutuhan serat gelas kapal D :

Tabel 4.9 Kebutuhan serat gelas kapal D


Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal D

yang menggunakan serat gelas multiaxial. Kapal D menggunakan serat gelas

CSM300, CSM450, dan DB800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas

CSM300 sebesar 9,867 kg, CSM450 sebesar 44,402 kg, dan DB800 sebesar

78,936 kg. Pada bagian bottom plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar

29,905 kg, CSM450 sebesar 44,857 kg, dan DB800 sebesar 159,491 kg. Pada

bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 3,891 kg, CSM450

sebesar 11,672 kg, dan DB800 sebesar 31,125 kg.

3. Menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat

Kebutuhan resin dapat diketahui dengan membandingkan serat gelas dan

kebutuhan resin itu sendiri. Jika dibandingkan, maka perbandingan resin dan serat

gelas sekitar 70 : 30 untuk serat gelas CSM. Untuk serat gelas WR, maka

perbandingannya adalah sekitar 50:50. Dan,untuk serat gelas multiaxial

perbandingannya adalah sekitar Perbandingan tersebut antara kandungan resin dan

kebutuhan serat gelas 40:60.

43

Setelah kebutuhan resin diketahui, maka kebutuhan katalis juga dapat dihitung.

Perhitungan katalis berdasarkan (1-2)% dari kebutuhan resin. Namun, ada faktor

lain yang mempengaruhi jumlah katalis seperti : cuaca, suhu, dan kelembapan.

Begitu juga dengan kebutuhan gelcoat juga dapat dihitung. Kebutuhan gelcoat

dapat dihitung berdasarkan 0,5 dari luasan bagian lambung. Berikut adalah

perhitungan kebutuhan resin dan katalis untuk masing-masing kapal :

a. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal A

Kebutuhan serat gelas telah diketahui pada masing-masing kapal. Tahap

selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat. Berikut ini

adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal A :

Tabel 4.10 Kebutuhan resin,katalis, dan gelcoat untuk kapal A


Dari tabel di atas, dapat diketahui kebutuhan resin, katalis dan gelcoat pada

kapal A. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar

11,417 kg, CSM450 sebesar 17,126 kg, dan WR800 sebesar 13,048 kg. Kebutuhan

katalis bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,114 kg, CSM450

sebesar 0,171 kg, dan WR800 sebesar 0,13 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian side

plate kapal A sebesar 4,078 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate pada serat

gelas CSM300 sebesar 23,503 kg, CSM450 sebesar 35,254 kg, dan WR 800 sebesar

26,68 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar

0,235 kg, CSM450 sebesar 0,353 kg, dan WR800 sebesar 0,269 kg. Kebutuhan

gelcoat pada bagian bottom plate kapal A sebesar 8,394 kg. Kebutuhan resin

bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 15,303 kg, CSM450 sebesar

44

22,955 kg, dan WR800 sebesar 17,489 kg. Kebutuhan katalis bagian keel plate pada

serat gelas CSM300 sebesar 0,153 kg, CSM450 sebesar 0,23 kg, dan WR800

sebesar 0,175 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal A sebesar 2,733

kg.

b. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal B



adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B :

Tabel 4.11 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B



kapal B. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 75,6

kg dan WR800 sebesar 64,8 kg. Kebutuhan katalis bagian side plate pada serat gelas

CSM300 sebesar 0,756 kg dan WR800 sebesar 0,648 kg. Kebutuhan gelcoat pada

bagian side plate kapal B sebesar 13,5 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate

pada serat gelas CSM300 sebesar 51,302 kg dan WR800 sebesar 136,805 kg.

Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar 1,197 kg,

dan WR800 sebesar 1,368 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian bottom plate kapal

B sebesar 21,376 kg. Kebutuhan resin bagian keel plate pada serat gelas CSM300

sebesar 7,094 kg dan WR 800 sebesar 18,918 kg. Kebutuhan katalis bagian keel

plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,166 kg dan WR800 sebesar 0,189 kg.

Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal B sebesar 2,365 kg.

45

c. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal C



adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C :

Tabel 4.12 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C



kapal C. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar

30,744 kg dan DB800 sebesar 70,272 kg. Kebutuhan katalis bagian side plate pada

serat gelas CSM300 sebesar 0,307 kg dan DB800 sebesar 0,703 kg. Kebutuhan

gelcoat pada bagian side plate kapal C sebesar 7,32 kg. Kebutuhan resin bagian

bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar 94,207 kg dan DB800 sebesar

161,498 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300

sebesar 0,942 kg, dan DB800 sebesar 1,615 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian

bottom plate kapal C sebesar 16,823 kg. Kebutuhan resin bagian keel plate pada

serat gelas CSM300 sebesar 15,866 kg dan DB 800 sebesar 54,399 kg. Kebutuhan

katalis bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,159 kg dan DB800

sebesar 0,544 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal C sebesar 2,833

kg.

d. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal D



adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D :

46

Tabel 4.13 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D



kapal D. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar

23,023 kg, CSM450 sebesar 103,604 kg, dan DB800 sebesar 118,404 kg.

Kebutuhan katalis bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,23 kg,

CSM450 sebesar 1,036 kg, dan DB800 sebesar 1,184 kg. Kebutuhan gelcoat pada

bagian side plate kapal D sebesar 16,445 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate

pada serat gelas CSM300 sebesar 69,778 kg, CSM450 sebesar 104,666 kg, dan

DB800 sebesar 239,237 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas

CSM300 sebesar 0,698 kg, CSM450 sebesar 1,047 kg, dan DB800 sebesar 2,392

kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian bottom plate kapal D sebesar 24,921 kg.

Kebutuhan resin bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 9,078 kg,

CSM450 sebesar 27,235 kg, dan DB800 sebesar 16,688 kg. Kebutuhan katalis

bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,091 kg, CSM450 sebesar

0,272 kg, dan DB800 sebesar 0,467 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate

kapal D sebesar 3,242 kg.

e. Perhitungan jumlah kebutuhan material

Seluruh kebutuhan material setiap kapal telah dihitung. Maka, perbedaan

kebutuhan material dapat dilihat dan dibandingkan. Berikut ini adalah tabel total

kebutuhan material setiap kapal yang dapat dilihat pada tabel 4.14

47

Tabel 4.14 Jumlah kebutuhan material


Dari tabel di atas, dapat diketahui jumlah kebutuhan material setiap kapal.

Kapal A dan kapal C yang memiliki panjang yang sama, kebutuhan material kapal

C lebih besar 19% dibandingkan dengan kapal A. Begitu juga dengan kapal B dan

kapal D yang memiliki panjang hampir sama, kebutuhan material untuk kapal D

lebih besar 9% dibandingkan dengan kapal B.

f. Perhitungan jam orang pada setiap kapal

Jumlah kebutuhan material setiap kapal telah diketahui beserta

perbandingannya. Tahap selanjutnya yaitu menghitung jam orang pada setiap

bagian kapal. Berikut ini adalah tabel perhitungan jam orang pada masing-masing

kapal yang dapat dilihat pada tabel 4.15

Tabel 4.15 Perhitungan jam orang


48

Dari tabel tersebet dapat diketahui jika kapal A memiliki jam orang paling

besar pada bagian buritan kapal. Kapal B memiliki jam orang paling besar

pada bagian haluan kapal. Kapal C memiliki jam orang paling besar pada

bagian haluan kapal. Kapal D memiliki jam orang paling besar pada bagian

haluan kapal. Maka, dapat disimpulkan jika bagian haluan atau buritan kapal

memiliki tingkat kesulitan laminasi lebih tinggi sehingga berpengaruh pada

jam orang yang lebih tinggi juga.

6.3 Analisa Ekonomi

Setelah menghitung semua kebutuhan material, tahap selanjutnya yaitu

menghitung biaya produksi. Pada tugas akhir ini, yang termasuk biaya produksi

adalah kebutuhan material dan gaji pekerja langsung. Berikut adalah tabel

biaya produksi :

Tabel 4.15 Biaya produksi

(Sumber : dokumen pribadi)

Dari tabel tersebut dapat diketahui biaya produksi dari masing-masing kapal.

Namun, bentuk lambung dari kapal-kapal tersebut memiliki bentuk yang

berbeda sehingg biaya produksi berdasarkan total per m2.Total biaya produksi

untuk kapal FRP dengan serat gelas WR-CSM dan multiaxial berdasarkan

panjang kapal didapatkan biaya produksi kapal A dengan panjang 11 m sebesar

Rp.21.995.676,21 atau Rp.723.351,51 per m2 dan biaya produksi kapal C

dengan panjang 11 m sebesar Rp.29.866.944,33 atau Rp.553.583,64 per m2.

Sehingga, dapat dilihat perbedaan biaya produksi kedua kapal tersebut sebesar

49

Rp.7.871.271,72 atau Rp.169.767,87 per m2 sehingga kapal A dengan serat

gelas WR-CSM lebih mahal 13% dari kapal C dengan serat gelas multiaxial.

Biaya produksi untuk kapal B (serat gelas WR-CSM) dengan panjang 12 m

sebesar Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2 dan biaya produksi untuk

kapal D (serat gelas multiaxial) dengan panjang 12,6 m sebesar

Rp.45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2. Maka, perbedaan biaya produksi

kedua kapal tersebut sebesar Rp.4.335.460,29 atau Rp.43.291,05 per m2

sehingga kapal B yang berbahan serat gelas WR-CSM lebih mahal 5%

dibandingkan kapal D yang berbahan dasar multiaxial.

6.4 Perbandingan

Semua aspek untuk menghitung biaya produksi telah diketahui. Maka,

dapat dibandingkan dari data-data tersebut untuk mendapatkan kesimpulan.

Berikut adalah hasil dari analisa pada tugas akhir ini :

1. Analisa ini membahas tentang jumlah kebutuhan tiap kapal, baik yang

menggunakan serat gelas WR-CSM maupun multiaxial. Material yang dihitung

meliputi : serat gelas, resin, dan gelcoat. Berikut adalah hasil analisa kebutuhan

material setiap kapal :

a. Jumlah kebutuhan material untuk kapal A (WR-CSM) dengan panjang 11

m adalah serat gelas berupa CSM300 sebesar 21,524 kg, CSM450 32,286

kg, dan WR sebesar 57,397 kg. Selanjutnya, kebutuhan material lainnya

untuk resin sebesar 182,954 kg, katalis sebesar 1,83 kg, dan gelcoat sebesar

15,204 kg.

b. Kapal B dengan jenis serat gelas yang sama yaitu WR-CSM dengan panjang

12 m memiliki kebutuhan serat gelas berupa CSM300 sebesar 90,796 kg dan

WR 220,523 kg. Untuk kebutuhan material lainnya berupa resin sebesar

432,38 kg, katalis 4,324 kg, dan gelcoat sebesar 37,241 kg.

c. Sedangkan untuk serat gelas multiaxial kapal C dengan panjang 11 m

memiliki kebutuhan serat gelas berupa CSM300 sebesar 60,35 kg dan

DB800 sebesar 190,779 kg. Kebutuhan material lainnya seperti resin

sebesar 426,987 kg, katalis 4,27 kg, dan gelcoat sebesar 26,976 kg.

50

d. Kapal D yang memiliki serat gelas sama dengan kapal C dengan panjang 12,6

m, tentunya memiliki kebutuhan material yang berbeda. Serat gelas berupa

CSM300 sebesar 43,662 kg, CSM450 sebesar 100,93 kg, dan DB sebesar

269,553 kg. Kebutuhan material lainnya berupa resin sebesar 741,712 kg,

katalis sebesar 7,417 kg, dan gelcoat sebesar 44,608 kg.

Maka, dapat diketahui jika kebutuhan serat gelas kapal A sebesar 111.207 kg

sedangkan kebutuhan serat gelas untuk kapal C sebesar 251.130 kg atau 39 % kapal

C lebih besar kebutuhan serat gelasnya. Kebutuhan resin untuk kapal A sebesar

182,954 kg sedangkan kapal C sebesar 426,987 kg. Kebutuhan katalis kapal A

sebesar 1,83 kg sedangkan kapal C sebesar 4,27 kg. Kebutuhan gelcoat untuk kapal

A sebesar 15,204 kg sedangkan kapal C sebesar 26,976 kg. Jadi, dari tabel tersebut

dapat diketahui jika kebutuhan material kapal C lebih besar 40% dibandingkan

dengan kapal A dengan panjang yang sama yaitu 11 m.

Sedangkan untuk kebutuhan serat gelas kapal B sebesar 311,319 kg dan serat

gelas kapal D sebesar 414,145 kg. Kebutuhan untuk resin kapal B sebesar 432,38

kg dan kebutuhan resin kapal D sebesar 741,712 kg. Kebutuhan katalis kapal B

sebesar 4,324 kg dan kebutuhan katalis kapal D sebesar 7,417 kg. Kebutuhan

gelcoat kapal B sebesar 37,241 kg dan kapal D sebesar 44,608 kg. Maka, dari data

tersebut dapat diketahui jika kebutuhan material kapal D lebih besar 9%

dibandingkan dengan kapal B.

2. Tahap selanjutnya yaitu analisa biaya produksi tiap kapal. Biaya produksi yang

dimaksud pada tugas akhir ini adalah biaya kebutuhan material dan biaya

tenaga kerja langsung. Berikut adalah uraian hasil analisa biaya produksi setiap

kapal :

a. Biaya produksi untuk kapal A dengan serat gelas WR-CSM sebesar

Rp.21.995.672,61 atau Rp.723.351,51 per m2.

b. Biaya produksi kapal B dengan serat gelas WR-CSM sebesar

Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2.

51

c. Biaya produksi untuk serat gelas multiaxial kapal C sebesar Rp.29.866.944,33

atau Rp.553.583,64 per m2.

d. Biaya produksi kapal D sebesar Rp 45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2.

Dari uraian diatas, perbandingan biaya produksi berdasarkan total biaya per m2

karena perbedaan bentuk lambung pada kapal-kapal tersebut. Maka, biaya produksi

untuk kapal A sebesar Rp.21.995.672,61 atau Rp.723.351,51 per m2 dan kapal C

sebesar Rp.29.866.944,33 atau Rp.553.583,64 per m2. Dengan demikian, dapat

diketahui jika total biaya produksi per m2 kapal A 13% lebih besar dibandingkan dengan

kapal C dengan ukuran panjang yang sama. Sedangkan untuk biaya produksi kapal B

sebesar Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2 dan kapal D sebesar

Rp.45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2. Sehingga dapat disimpulkan jika

kapal B memiliki 4% lebih mahal total biaya produksi per m2 dibandingkan kapal

D.

52


53

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari tugas akhir ini adalah :

1. Kebutuhan material untuk kapal dengan panjang 11 m, kapal C (serat gelas

multiaxial) lebih besar 19% dibandingkan dengan kapal A (serat gelas WR-

CSM) dan untuk kebutuhan material kapal dengan panjang sekitar 12 m,

kapal D (serat gelas multiaxial) lebih besar 9% dibandingkan kapal B (serat

gelas WR-CSM).

2. Biaya produksi untuk panjang kapal 11 m, kapal A (serat gelas WR-CSM)

lebih besar 13% dibandingkan dengan kapal C (serat gelas multiaxial) dan

untuk biaya produksi kapal dengan panjang sekitar 12 m, kapal B (serat

gelas WR-CSM) lebih besar 4% dibandingkan kapal D (serat gelas

multiaxial).

5.2 Saran

Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk penelitian selanjutnya untuk

mengembangkan dari peelitian ini adalah :

1. Perlu adanya penambahan perhitungan pada bagian kontruksi kapal.

2. Perlu adanya analisa ekonomi dengan ukuran yang berbeda dari penelitian

ini.

3. Perlu adanya analisa ekonomi dengan metode laminasi yang berbeda.

54


55

Daftar Pustaka

Antoko, B. (2019). Metode Pelaksanaan Pekerjaan Pembangunan Kapal Ikan 30

GT. Jurnal Kelautan: Indonesian Journal of Marine Science and

Technology, 11(1), 8.

Ardhy, S., Putra, M. E., & Islahuddin. (2019). Pembuatan Kapal Nelayan

Fiberglass Kota Padang dengan Metode Hand Lay Up. Rang Teknik, 2(1),

1–10.

Cripps, D. (2000). Guide to Composites. Retrieved June 29, 2019, from

www.netcomposites.com

Eka, R., Atmanegara, P., Pribadi, T. W., & Arif, S. (2016). Analisis Teknis dan

Ekonomis Pembangunan Kapal Ikan 30GT Konstruksi FRP Metode Vacuum

Infusion. Jurnal Teknik ITS, 5(1), 1–6.

Kristianto, A., Pranata, Y. A., Imran, I., Teoretis, J., Bidang, T., Sipil, R., …

Abstrak, S. (2017). Studi Eksperimental Penggunaan Pen-Binder dan FRP

sebagai Perkuatan Tulangan Tidak Standar pada Kolom Lingkaran. 24(1),

51–60. https://doi.org/10.5614/jts.2017.24.1.7

Ma’ruf, B. (2013). Analisis Kekuatan Laminasi Lambung Kapal Fiberglass yang

Menggunakan Material Multiaxial. Jurnal Standardisasi, 16(1), 31–40.

Marasabessy, A., Nur, I., & Sudjasta, B. (2014). Metode Pemeliharaan yang Tepat

Lambung Kapal Type Patroli V30 Berbahan Fiberglass. Retrieved July 19,

2019, from https://docplayer.info/53169421-Metode-pemeliharaan-yang-

tepat-lambung-kapal-type-patroli-v30-berbahan-fiberglass.html

Mulyadi. (2005). Akuntansi Biaya (6th ed.). Yogyakarta: STIE YKPN.

Nugroho, Y. D. (2016). Karakteristik Komposit Serat Glass denganVariasi Jumlah

Lapisan Serat. Universitas Sanata Dharma.

Pemerintah Republik Indonesia. (2008). Undang - Undang Nomor 17 tahun 2008

Tentang Pelayaran. Pemerintah Republik Indonesia.

Ramdhani, M. (2016). Chopped Strand Mat. Retrieved July 19, 2019, from

https://javafiberglass.com/chopped-strand-mat/

Ramdhani, M. (2017). Woven Roving. Retrieved July 19, 2019, from

https://javafiberglass.com/woven-roving/

56

Saputra, B., Mulyanto, I. P., & Amiruddin, W. (2017). Analisa Kekuatan Tarik

dan Tekuk pada Sambungan Pipa Baja dengan Menggunakan Kanpe Clear

NF Sebagai Pengganti Las. Jurnal Teknik Perkapalan, 5(2), 421–430.

Sari, D. (2008). Komposite Fibre. Retrieved July 20, 2019, from

http://adenholics.blogspot.com/2008/03/metode-dalam-pembuatan-

produk.html

Simamora, H. (2002). Akuntansi Manajemen. Jakarta: Salemba Empat.

Siregar, A. H., Setyawan, B. A., & Marasabessy, A. (2016). Komposit Fiber

Reinforced Plastic sebagai Material Bodi Kapal Berbasis Fiberglass Tahan

Api. Bina Teknika, 12(2), 261–266.

Sofi’i, M., & Djaja, I. K. (2008). Teknik Konstruksi Kapal Baja. Jakarta :

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Sofi’i, M., & Djaya, I. K. (2008). Teknik Kontruksi Kapal Baja Jilid II. Retrieved

from http://weekly.cnbnews.com/news/article.html?no=124000

Sumaryanto. (2013). Konsep Dasar Kapal. Malang: Kementerian Pendidikan dan

Kebudayaan.

Supriatna, N. (2014). Analisis Kontribusi Efisiensi Biaya Produksi terhadap

Kemampulabaan pada PT Perkebunan Nusantara VIII Jawa Barat. Jurnal

Riset Akuntansi Dan Keuangan, 2(3), 498.

https://doi.org/10.17509/jrak.v2i3.6600

Supriyono. (1999). Akuntansi Biaya (2nd ed.). Yogyakarta: BPFE.

Widyaningsih, E., Herbudiman, B., & Hardono, S. (2016). Kajian Eksperimental

Kapasitas Sambungan Material Fiber Reinforced Polymer. Reka Rencana,

2(3).

dica dewanti nrp.0216030028 dosen pembimbing …repository.ppns.ac.id/2263/1/0216030028 - dica...

Documents