desain-lapangan-terbang
TRANSCRIPT
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
1/135
DDEESSAAIINN
TTeekknniikkSSiippiillUUnniivveerrssiittaassRRiiaauu
OLEH
JJAANNUUAARRII22001133
DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL
JURUSAN TEKNIK SIPIL S1FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS RIAUKampus Bina Widya KM. 12,5 Simpang Baru - Pekanbaru
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
2/135
L P NG N TERB NG 2012
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,
yang telah begitu banyak melimpahkan rahmat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat
menyelesaikan tugas DESAIN LAPANGAN TERBANG ini tepat pada waktunya.
Dalam kesempatan kali ini, penulis membuat tugas desain ini guna untuk
memenuhi syarat wajib dalam menempuh Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Lapangan
Terbang program studi Teknik Sipil S1 pada Fakultas Teknik Universitas Riau. Disini
penulis juga mengucapkan terima kasih kepada :
- Bapak Leo Sentosa, ST.MT selaku dosen pembimbing
yang telah membantu dan meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan
penulis dalam penyusunan desain ini.
Penulis menyadari bahwa penyusunan desain ini tentu saja masih memiliki
banyak kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang
membangun demi kesempurnaan tugas dimasa yang akan datang. Akhir kata, penulis
berharap semoga tugas desain ini bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta pihak
yang berkepentingan.
Pekanbaru, Januari 2013
Penulis
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
3/135
L P NG N TERB NG 2012
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR..i
DAFTAR ISI....ii
DAFTAR TABEL....v
DAFTAR GAMBAR...viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang..1
1.2.Maksud dan Tujuan..21.3.Batasan Masalah...2
1.4.Sistematika Penulisan...2
BAB II DATA PERENCANAAN
2.1.Data Umum...4
2.2.Data Angin4
2.3.Data Tipe Pesawat.5
2.4.Data Penumpang...5BAB III LANDASAN TEORI
3.1.Definisi Bandar Udara..6
3.2.Fasilitas Bandara...7
3.2.1 Movement Area...7
3.2.2 Terminal Area..7
3.2.3 Terminal Traffic Control..8
3.3.Perencanaan Bandara....9
3.4.Parameter Perencanaan Bandara...12
3.4.1 Berat Pesawat...13
3.4.2 Dimensi Pesawat..15
3.4.3 Konfigurasi Roda Pesawat...16
3.4.4 Jenis Penggerak Pesawat..17
3.5.Prakiraan untuk Perencanaan Bandara..18
3.6.Landasan Pacu (runway)...19
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
4/135
L P NG N TERB NG 2012
3.7.Perhitungan Landasan Pacu..25
3.7.1 Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.25
3.7.2 Berdasarkan Prestasi pesawat..26
3.7.3 Berdasarkan Karakteristik Pesawat.....31
3.7.4 Berdasarkan Pengaruh Faktor Koreksi34
3.7.5 Berdasarkan Declared Distance...37
3.8.Terminal Building.39
3.8.1 Terminal Penumpang...40
3.8.2 Terminal Kargo45
3.9.Perkerasan (pavement)..46BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1.Proyeksi pergerakan..54
4.1.1 Proyeksi pergerakan pesawat...54
4.1.2 Proyeksi pergerakan penumpang.56
4.2.Penenntuan ARFL.58
4.2.1 Mengitung faktor koreksi.59
4.2.2 Menghitung panjang runway minimum dengan ARFL...60
4.3.Analisa angin....60
4.4.Perencanaan runway.72
4.4.1 Cek penggolongan kode runway..72
4.4.2 Menghitung declared distance.73
4.4.3 Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi...75
4.4.4 Kemiringan runway.76
4.5.Perencanaan taxiway.77
4.5.1 Jarak bebas tepi taxiway..78
4.5.2 Lebar taxiway...78
4.5.3 Kemiringan taxiway.79
4.5.4 Jarak pandang taxiway.79
4.5.5 Jarak minimum pemisahan taxiway.80
4.5.6 Lebar bahu taxiway..80
4.5.7 Exit taxiway.81
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
5/135
L P NG N TERB NG 2012
4.6.Perencanaan apron85
4.6.1 Dimensi apron..85
4.6.2 Jarak bebas pesawat.86
4.7.Perencanaan terminal building..89
4.7.1 Terminal keberangkatan...90
4.7.2 Terminal kedatangan99
4.8.Marking and lighting106
4.8.1 Penandaan (marking)...106
4.8.2 Perlampuan (lighting)..112
4.9.Perencanaan perkerasan1154.9.1 Equivalent wheel load..115
4.9.2 Tebal perkerasan..120
4.9.3 Penstabilan landasan122
BAB V PENUTUP
5.1.Kesimpulan...125
5.2.Saran.125
DAFTAR PUSTAKA..126
LAMPIRAN
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
6/135
L P NG N TERB NG 2012
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Beban Pesawat saat Pengoperasian...14
Tabel 3.2. Lebar Runway Minimum.......19
Tabel 3.3. Lebar Bahu Landasan Pacu.......20
Tabel 3.4. Dimensi Runway End Safety Area...21
Tabel 3.5. Jarak Bebas Minimum antara Sumbu Roda Utama Terluar dengan Tepi
dari Daerah Perputaran di Runway...23
Tabel 3.6. Dimensi Runway Strip...24
Tabel 3.7. Kode Referensi Aerodrome dan Karakteristik Pesawat....31
Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan terhadap Panjang Runway...35
Tabel 3.9. ICAO Crosswind Design Criteria..35
Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC)..37
Tabel 3.11. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk..39
Tabel 3.12. Luas dan Bentuk Terminal Kargo..45
Tabel 3.13. Konversi tipe roda pesawat....50Tabel 3.14. Perkerasan bagi tingkat departure > 25000...51
Tabel 4.1. Pergerakan Pesawat Tahunan....54
Tabel 4.2. Proyeksi Pergerakan Pesawat Tahun 202055
Tabel 4.3. Pergerakan Penumpang Tahunan..56
Tabel 4.4. Kapasitas Angkut Maksimal Pesawat di Tahun 2020...57
Tabel 4.5. Jenis Pesawat dan Karakteristik.58
Tabel 4.6. ICAO Crosswind Design Criteria..60
Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin.71
Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC)..72
Tabel 4.9. Lebar runway minimum73
Tabel 4.10. Dimensi runway strip.74
Tabel 4.11. Longitudinal slope runway77
Tabel 4.12. Transverse slope runway...77
Tabel 4.13. Jarak bebas minimum OMGWS dengan tepi taxiway...78
Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus taxiway.78
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
7/135
L P NG N TERB NG 2012
Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiway79
Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway...80
Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway....82
Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway...83
Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway..84
Tabel 4.20. Jarijari fillet84
Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat85
Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parker..86
Tabel 4.23. Jarak bebas antara pesawat di apron..86
Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk89Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk90
Tabel 4.26. Lebar kerb standar.90
Tabel 4.27. Hasil perhitungan luas hall keberangkatan91
Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan security gate92
Tabel 4.29. Hasil perhitungan luas ruang tunggu.93
Tabel 4.30. Hasil perhitungan luas check in area.94
Tabel 4.31. Hasil perhitungan jumlah check in counter...95
Tabel 4.32. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan.96
Tabel 4.33. Hasilperhitungan jumlah tempat duduk97
Tabel 4.34. Hasil perhitungan luas toilet..98
Tabel 4.35. Standar penerangan ruangan terminal...98
Tabel 4.36. Standar pengkondisian udara.98
Tabel 4.37. Intensitas penyinaran.99
Tabel 4.38. Standar luas gudang peralatan/perawatan..99
Tabel 4.39. Konstanta jenis pesawat udara dan jumlah seat.100
Tabel 4.40. Hasil perhitungan luas baggage claim area...101
Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan.102
Tabel 4.42. Hasil perhitungan luas hall kedatangan.103
Tabel 4.43. Lebar kerb standar.104
Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik..............105
Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional........105
Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway.109
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
8/135
L P NG N TERB NG 2012
Tabel 4.47. Jarak marka touchdown zone110
Tabel 4.48. Konfigurasi VASI.114
Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020.115
Tabel 4.50. Faktor pengali116
Tabel 4.51. Hasil perhitungan annual departure...117
Tabel 4.52. Tebal lapisan pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir...120
Tabel 4.53. Faktor equivalent untuk lapisan subbase yang distabilkan122
Tabel 4.54. Faktor equivalent untuk lapisan base yang distabilkan.123
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
9/135
L P NG N TERB NG 2012
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..7
Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru.....7
Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..... 8
Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara..8
Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara..9
Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang.....16
Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang....17
Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway.........19
Gambar 3.9. Bagian-bagian runway..22
Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas
normal...27
Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas kegagalan
mesin.....28
Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas pendarata28Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance.38
Gambar 4.1. Ilustrasi declared distance tipe E... 73
Gambar 4.2. Ilustrasi panjang runway...75
Gambar 4.3. Penampang rapid exit taxiway..81
Gambar 4.4. Kecepatan saat berbelok di exit taxiway...82
Gambar 4.5. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat.88
Gambar 4.6. Marka pre-runway end..106
Gambar 4.7. Runway designation markings..107
Gambar 4.8. Runway centreline markings.108
Gambar 4.9. Marka Runway Threshold.109
Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway.110
Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone...111
Gambar 4.12. Grafik Menghitung Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30...119
Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis.121
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
10/135
L P NG N TERB NG 2012
Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis.121
Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir..122
Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi...124
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
11/135
L P NG N TERB NG 2012
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Hubungan antar daerah, antar pulau, serta antar negara yang lancar akan menjadi
pintu utama dalam memicu pembangunan suatu daerah atau negara. Kebutuhan akan
moda transportasi yang nyaman, aman, dan cepat merupakan landasan pemilihan moda
transportasi. Dalam perkembangan transportasi khususnya di Indonesia, transportasi
darat lebih dahulu berkembang dalam pelayanan terhadap kebutuhan mobilitas baik
manusia maupun barang. Namun seiring berjalannya waktu dan dengan melihat kondisi
geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka
transportasi udara mempunyai peranan penting dalam perkembangan perekonomian serta
pembangunan suatu daerah.
Untuk melayani tingkat kebutuhan transportasi yang menuntut kecepatan
mobabilitas masyarakat pada masa globalisasi ini dan dimasa yang akan datang, maka
untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang sebagai konsukuensi dari usaha
peningkatan dan pengembangan sumber daya alam dan manusia, dipilihlah transportasi
udara. Hal ini dilihat dari kemampuan jangkauannya secara ekonomis dan cepat ke
daerah-daerah terpencil pada kondisi geografis yang terdiri atas pulau-pulau.
Bandar udara sebagai prasarana pokok sektor transportasi udara dalam
penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara
harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan yang
merupakan satu kesatuan dalam tatanan kebandar udaraan nasional. Peranan bandar
udara semakin meningkat karena tidak hanya memberikan jasa, tapi perubahan-perubahan dalam perekonomian dan pandangan sosial serta penukaran informasi yang
lebih mudah.
Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria-kriteria
yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan
dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus berpedoman pada
standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan lingkungan hidup, rencana tata
ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis serta pertahanan dan keamanan nasional
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
12/135
L P NG N TERB NG 2012
sehingga dapat terwujudnya penyelenggaraan operasi penerbangan yang handal dan
berkemampuan tinggi serta memenuhi standar internasional perencanaan bandar udara
yang diberlakukan olehInternational Civil Aviation Organization(ICAO) dalam rangka
menunjang pembangunan nasional di segala bidang.
1.2. Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dan tujuan dari pembuatan Desain Lapangan Terbang ini adalah:
a. Mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan
struktural.
b. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang kedalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.
c. Memenuhi salah satu syarat wajib dalam menempuh ujian akhir semester pada
mata kuliah Lapangan Terbang Jurusan Teknik Sipil S1 di Fakultas Teknik
Universitas Riau.
1.3. Batasan Masalah
Pembuatan Desain Lapangan Terbang ini mencakup beberapa hal pekerjaan, yaitu :
a. Membuat proyeksipergerakan pesawat di tahun 2020.
b. Merencanakan arah runway dengan analisa windrose.
c. Merencanakan dimensi perkerasan dan panjang runway.
d. Merencanakan pembangunan lapangan terbang berdasarkan data-data yang
diberikan, lengkap denganshoulder, airstips, stopwaydantaxiway.
e. Merencanakan apron untuk type taxi in-push outataufront linier.
f. Merencanakan terminal building untuk mengakomodasi penumpang domestik maupun
internasional.
1.4. Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan desain Lapangan Terbang adalah sebagai berikut :
a. BAB I : Pendahuluan
Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, batasan masalah, dan
sistematika penulisan dalam desain lapangan terbang.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
13/135
L P NG N TERB NG 2012
b. BAB II : Data Perencanaan
Berisikan tentang data-data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan
terbang, berupa data temperatur udara, data angin, data tipe pesawat, data
penumpang, dan ketinggian lokasi dari permukaan laut.
c. BAB III : Landasan Teori
Berisikan teori-teori tentang lapangan terbang, serta pengetahuan bandar udara
secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari
internet.
d. BAB IV : Perhitungan dan Pembahasan
Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan dimensi lapangan terbang, sertaapron, dan terminal building.
e. BAB V : Penutup
Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan
dalam desain ini.
LAMPIRAN
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
14/135
L P NG N TERB NG 2012
BAB II
DATA PERENCANAAN
Adapun data data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah
sebagai berikut :
2.1. Data umum
a. Ketinggian lokasi dari muka laut (TML) : 732 m
b. Gradien Efektif (GE) : 1.20 %
c. Temperatur Udara (T) : 210
d. Type Runway : tipe precisions dengan instrument runway
2.2. Data angin
Data angin menggunakan tipe 1
Arah angin10 -13
knot
13-20
knot
20-40
knotTotal
0 1.70 1.70 1.80 5.20
22.5 2.50 3.00 1.80 7.30
45 2.00 2.70 5.51 10.21
67.5 2.80 9.00 0.20 12.00
90 0.50 3.00 9.00 12.50
112.5 2.00 0.20 2.00 4.20
135 1.20 0.20 4.00 5.40
157.5 2.00 3.00 1.00 6.00
180 2.90 1.00 1.00 4.90
202.5 2.90 0.50 0.90 4.30
225 1.50 2.90 3.20 7.60247.5 0.20 0.10 1.70 2.00
270 2.10 0.50 2.00 4.60
292.5 1.50 2.80 1.20 5.50
315 1.00 1.50 2.50 5.00
337.5 1.70 0.50 0.20 2.40
angin < 10 knot 0.89 0.89
Jumlah 100.00
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
15/135
L P NG N TERB NG 2012
2.3. Data tipe pesawat
Data tipe pesawat menggunakan tipe 10
No Aircraft types Tahun2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 Airbus
airbus A321-200 1011 1090 1707 1703 1906 1479
airbus A330-200 2619 506 1488 1406 1389 2596
2 Boeing
B727-200 1480 1118 925 1310 1171 800
B737-300 730 425 1232 510 753 1430
B747-100 448 1361 328 820 72 33
3 Mc Donnell Douglas
DC8-63 1659 1656 1224 1345 549 2416
DC10-30 1518 2477 2090 1620 1651 2571
4 Fokker
Fokker F28-2000 897 1574 1672 1563 934 392
2.4. Data penumpang
Data tipe penumpang menggunakan tipe 9
No Tahun Domestik Internasional Total
1 2000 349272 82607 431879
2 2001 895565 143990 1039555
3 2002 328530 326172 654702
4 2003 564193 828100 1392293
5 2004 508922 442606 951528
6 2005 574778 717140 1291918
7 2006 771194 532307 1303501
8 2007 71023 163378 234401
9 2008 17308 531655 54896310 2009 129663 808623 938286
11 2010 74523 556474 630997
12 2011 222030 980071 1202101
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
16/135
L P NG N TERB NG 2012
BAB III
LANDASAN TEORI
Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan
kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana
tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya
memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara.
Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-
usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada
rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh (Hendra Taufik, 2010), baik
berdasarkan peraturan FAA (Federal Aviation Administration), ICAO (International
Civil Aviation Organization), maupun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 11
Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dan Peraturan Dirjen
Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis
Pengoperasian Bandar Udara.
3.1. Defenisi Bandar UdaraBandar Udara (sering disingkat sebagai bandara) adalah kawasan di daratan
dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat
udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang
lainnya.
Sedangkan istilah Lapangan Terbang (disingkat Lapter) memang tidak dikenaldalam Undang-Undang Penerbangan di Indonesia. Lapangan terbang merupakan
terjemahan dari kata airfield. Dalam beberapa referensi terkait, istilah lapangan terbang
ini merujuk pada suatu wilayah daratan dan perairan yang digunakan sebagai tempat
mendarat dan lepas landas pesawat udara, termasuk naik turun penumpang dan bongkar-
muat barang. Tetapi fasilitas yang terdapat di lapangan terbang pada umumnya hanya
fasilitas-fasilitas pokok untuk menunjang penerbangan dan tidak selengkap seperti di
sebuah bandar udara.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
17/135
L P NG N TERB NG 2012
3.2. Fasilitas Bandara
Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Movement
Area, Terminal Area, dan Terminal Traffic Control(TCC).
3.2.1 Movement Area
MovementArea merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari;
runway yang digunakan untuktake-off dan landing, taxiway dan apron sebagai tempat
memarkirkan pesawat. Movement area ini merupakan fasilitas yang paling banyak
mengeluarkan biaya dan sangat erat kaitannya dengan keselamatan penerbangan.
Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian dengan mengacu pada aturan yang
berlaku.
Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru
3.2.2 Terminal Area
Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface
antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal
ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system),
penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan, dan administrasi bandara.
Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
18/135
L P NG N TERB NG 2012
3.2.3 Terminal Traffic Control
Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk
mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat
udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi,
dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak
diluar movement area.
Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru
Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.4.
berikut:
Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara
(sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
19/135
L P NG N TERB NG 2012
Sedangkan untuk bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 3.5. Dimana
bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung
terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.
Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara
(sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)
3.3. Perencanaan Bandara
Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria
kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk
perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
20/135
L P NG N TERB NG 2012
berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan Rancangan Umum Tata
Ruang Kotayang ditetapkan oleh Pemerintah daerah.
Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi
untuk Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang perkembangan
dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk
pengembangan Bandar Udara yang telah ada.
Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:
1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.
2. Kondisi atmosfer.
3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.4. Tersedianya tanah untuk pembangunan.
5. Adanya halangan disekeliling bandara.
6. Pertimbangan Ekonomis.
7. Tersedianya Utilitas.
1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar
Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar
udara tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan
sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi
Bandar udara.
Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras
dengan aktifitas Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya
jauh dari pemukiman dan sekolah.
Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan
peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan
membantu pengembangan Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi
konflik dikemudian hari.
Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya
mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan
adanya jalur hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan
terminal sebagai pembatas.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
21/135
L P NG N TERB NG 2012
2. Kondisi atmosfer
Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran
kabut dan asap disebut smog. Smog dapat membahayakan keselamatan penerbangan
karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas.
Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan.
Jeleknya jatak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat.
Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi
yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu
daerah yang tiupan anginnya kecil.
3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.
Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan
jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak
dari pada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu
dipelajari lebih lanjut.
Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari
Bandar udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi
dikarenakan beberapa alasan diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah.
Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari
Bandar udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal
ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari
Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke
pusat kota.
4. Tersedianya tanah untuk pengembangan
Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung
Bandar udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu
perpanjangan landasan pacu, taxiway diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan
terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan
fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
22/135
L P NG N TERB NG 2012
5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)
Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan
akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada
yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada
bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).
6. Pertimbangan ekonomis
Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus
ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah
membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitunganvolume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos
relatif murah.
7. Tersedianya utilitas
Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula.
Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan
utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk.
Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika
aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hampir
seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.
Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus
dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.
3.4. Parameter Perencanaan Bandara
Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005
tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara
suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya
yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang
akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.
Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara
ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang
terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
23/135
L P NG N TERB NG 2012
Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan
teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional
fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani.
Karakteristik pesawat terbang
1. Berat (weight)
Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan
kekuatan landas pacu, taxiway dan apron.
2. Ukuran (size)
Lebar pesawat dan panjang pesawat (fuselag) mempengaruhi dimensi parkir area
pesawat dan apron.3. Kapasitas Penumpang
Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk
penumpang, bagasi, cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai
arti yang penting bagi perencanaan bangunan terminal dan sarana lainnya.
4. Kebutuhan Panjang Landasan Pacu
Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.
3.4.1 Berat pesawat
Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement
yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan
pengoperasian pesawat antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda
pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai
dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan
pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini
merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban
penumpang dan barang.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
24/135
L P NG N TERB NG 2012
d) Berat lereng maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir
pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan
terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat
dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi
kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan
untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras
(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian
dirangkum dalam Tabel 3.1 berikut:
Tabel 3.1. Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponenpesawat
BeratDasar
Crew Gear MuatanBahan Bakar
Man. T.o Trav. Ld. Res.
OWE + + + - - - - - -
Payload - - - + - - - - -
Max. Payload - - - + max. - - - - -
ZFW + + + + max. - - - - -
MRW + + + + + + + + +
MTOW + + + + - + + + +
MLW + + + + - - - + +
Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan
Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling
(perjalanan),Ld = Landing (mendarat),Res = Reserve (cadangan)
(sumber : Sartono, 1992)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
25/135
L P NG N TERB NG 2012
3.4.2 Dimensi atau ukuran pesawat
Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui
dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat
dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi :
a) Wing Span
Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar
taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.
b) Length
Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran
taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar.c) Height
Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu
hanggar, serta instalasi dalam hanggar.
d) Wheel/Gear Tread
Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk
menentukan radius putar pesawat.
e) Wheel Base
Merupakan jarak antar roda utama (main gear)dengan roda depan pesawat (nose
gear)yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W.
f) Outer main gear wheel span (OMGWS)
Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference
Code Letter.
g) Tail Width
Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.
Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 3.6
berikut :
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
26/135
L P NG N TERB NG 2012
Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang
(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)
3.4.3 Konfigurasi roda pesawat terbangSelain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh
terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan
utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan
pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan),
dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.
Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar
yang cukup besar.
Wheel tread
Tail width
Maximumh
eight
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
27/135
L P NG N TERB NG 2012
Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat
seperti yang terlihat pada Gambar 3.7. berikut:
Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang
(Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983)
3.4.4 Jenis penggerak pesawat terbang
Adapun jenis penggerak (type propulsion) pesawat terbang yaitu :a) Piston Engine
Pesawat digerakkan oleh perputaran baling-baling dengan tenaga mesin piston.
b) Turbo Pan (Turbo Prop)
Pesawat digerakkan dengan baling-baling tenaga mesin turbin.
c) Turbo Jet
Pesawat digerakan dengan daya dorong dari tenaga semburan jet dimana pesawat
terbang yang digerakkan dengan turbo jet ini boros bahan bakar.
d) Turbo fan
Pesawat digerakkan dengan mesin jet berbaling-baling.
e) Rocket
Pesawat digerakkan dengan mesin roket.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
28/135
L P NG N TERB NG 2012
3.5. Prakiraan untuk perencanaan bandara
Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan
pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut
dimasa mendatang. Untuk itu digunakanlah teknik ramalan (forecasting) dalam
perencanaan bandara.
Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara
pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk
merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk
jangka pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan
perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udaranasional, karena merupakan suatu sistem yang mempengaruhi oleh faktor-faktor
ekonomi, politik, sosial dan budaya.
Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan
ramalan dan permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam :
a. Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)
b. Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)
c. Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)
Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan
(forecasting) sistem analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi pergerakan pesawat di
tahun 2020.
Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting yaitu :
a. Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
- Internasional dan domestik
- Terjadwal dan tidak terjadwal
- Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer
b. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut
dari kategori kedatangan.
c. Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada
kategori (a) pada jam sibuk.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
29/135
L P NG N TERB NG 2012
3.6. Landasan pacu (runway)
Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh
pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut
Horonjeff (1994) sistem runwaydi suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu
landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway(runway and
safety area).
Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari
pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak
boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :
Tabel 3.2. Lebar runway minimum
Code
Number
Code Letter
A B C D E F
1* 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Catatan : Jika code numberprecision approach runwayadalah 1 atau 2, maka lebar
runway harus tidak kurang dari 30 m.
* Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada
larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil.
(sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)
Adapun uraian dari sistem runwaysecara umum adalah sebagai berikut:
Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway
SWY
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
30/135
L P NG N TERB NG 2012
1) Structural pavement
Merupakan perkerasan struktur yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras
sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan
kriteria dimensi dan operasi lainnya.
2) Shoulders
Merupakan bahu landasan pacu yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan
struktur dimana berfungsi menahan erosi hembusan jet dan dipersiapkan menjadi
tempat transisi antara landasan dengan permukaan tanah didekatnya. Menurut ICAO
Annex 14, lebar bahu harus sama pada kedua sisi landasan pacu.
a. Panjang bahu dirancang sama dengan panjang runway.
b. Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana lebar runway sebesar 30
m dan lebar bahu 3 m pada kedua sisi landasan.
c. Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway
sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.
d. Lebar bahu untuk kode F paling kurang 75 m, dimana lebar runway sebesar 60 m
dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.
Berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, bahu landasanharus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi dari runway dan kemiringan
melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu 2,5%.
Tabel 3.3. Lebar bahu landasan pacu (runway shoulder)
Code letter Penggolongan Pesawat Lebar bahu (m)
A I 3
B II 3C III 6
D IV 7.5
E V 10.5
F VI 12
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
31/135
L P NG N TERB NG 2012
3) Blast pad
Bantal hembusan adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi
permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runwayyang menerima hembusan
jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal
hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport
sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal
hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus
mencakup baik lebar runwaymaupun bahu landasan (Robert Horonjeff, 1994).
4) Runway end safety area (RESA)
Merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah
landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk
mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati landas
pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus
bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup
perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan. Adapun panjang minimum dari Runway end safety area (RESA) yaitu
sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip.a. Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk bahunya.
b. Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m.
c. Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120 m.
Sedangkan berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005,
dimensiRunway end safety area(RESA) adalah sebagai berikut :
Tabel 3.4. Dimensi Runway end safety area
UraianCode letter / Penggolongan pesawat
A / I B / II C / III D / IV E / V F / VI
Landasan instrument (m) 90 90 90 90 90 90
Landasan non-instrument (m) 60 60 90 90 90 90
Lebar minimum (m) 18 23 30 45 45 60
Kemiringan memanjang maks. (%) 5 5 5 5 5 5
Kemiringan melintang maks. (%) 5 5 5 5 5 5
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
32/135
L P NG N TERB NG 2012
Untuk bagianbagian runway yang lebih khusus adalah sebagai berikut :
Gambar 3.9. Bagian-bagian runway
1) Stopway
Daerah persegi empat di atas permukaan tanah di ujung take-off run yang disediakan
sebagai tempat dimana pesawat dapat berhenti pada saat terjadi pengabaian take-off.
Adapun dimensi stopway yang disediakan harus ditempatkan sedemikian rupasehingga merupakan bagian, dan berakhir paling tidak 60 m sebelum ujung runway
strip. Untuk lebar stopway harus sama dengan runway yang berkaitan dengannya.
2) Clearway
Suatu daerah tertentu baik berupa tanah atau air di ujung take-off run yang berada di
bawah kontrol operator aerodrome, yang dipilih atau dipersiapkan sebagai area yang
cukup bagi pesawat terbang untuk mengudara hingga ketinggian tertentu. Menurut
ICAO Annex 14, dimensi clearway adalah sebagai berikut :
a. Lebar clearway untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m.
b. Lebar clearway untuk kode 2 tidak boleh kurang dari 80 m.
c. Lebar clearway untuk kode 1 tidak boleh kurang dari 60 m.
d. Panjang clearway tidak boleh melebihi dari panjang take-off run available
(TORA).
e. Kemiringan (upward slope) sebesar 1.25% terhadap bidang datar.
f. Kemiringan (downward slope) sebesar 2.5%.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
33/135
L P NG N TERB NG 2012
3) Threshold
Bagian awal dari runway yang digunakan untuk pendaratan ataupun lepas landas.
Threshold dari suatu runway harus ditempatkan :
a. jika nomor kode runway adalah 1, tidak kurang dari 30 meter setelah; atau
b. pada kasus yang lain, tidak kurang dari 60 meter setelah, titik di mana approach
surface untuk pesawat terbang yang menggunakan runway bertemu dengan garis
tengah runway yang diperpanjang (extended runway centre line).
4) Turn pad
Areal di ujung landas pacu yang digunakan untuk tempat memutar pesawat. Areal
Turn padharus bisa memfasilitasi pesawat memutar 1800. Turn pad disediakan jika
areal ujung landasan pacu tidak terlayani Taxiway. Area putaran untuk pesawat
dilengkapi beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus terbebas dari
rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari
titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak seperti dalam tabel
berikut:
Tabel 3.5. Jarak bebas minimum antara sumbu roda utama terluar
dengan tepi dari daerah perputaran di runway
Code Letter Penggolongan pesawat Jarak bebas minimum (m)
A I 1.5
B II 2.25
C III3*
4.5**
D IV 4.5
E V 4.5
F VI 4.5
Catatan :
*) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat
dengan sumbu kurang dari 18 m
**) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat
dengan sumbu lebih dari 18 m
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
34/135
L P NG N TERB NG 2012
5) Runway strip
Suatu luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang penentuannya
tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrumen pendaratan (precission
aproach) yang dilayani. Runway strip ditujukan untuk melindungi pesawat yang
tebang di atasnya pada saat melakukan take-off atau landing. Area bergradasi
(graded area) dari suatu runway strip harus memanjang melebihi ujung runway, atau
dari stopway jika ada. Untuk dimensi runway strip dapat melihat tabel 3.6. berikut :
Tabel 3.6. Dimensi runway strip
UraianCode Letter
1 2 3 4
Panjang runway strip :
a. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m
b. Non- instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m
Lebar runway strip :
a. Instrument precision approachrunway
150 m 150 m 300 m 300 m
b. Instrument non-precision approach
runway 90 m 90 m 150 m*
300 m**
c. Non- instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m
Kemiringan Transverse Runway Strip 3% 3% 2.5% 2.5%
Kemiringan Longitudinal Runway Strip 2% 2% 1.75% 1.5%
Catatan :
*) Digunakan untuk lebar runway 45 m, jika lebar runway sebesar 30 m maka
digunakan lebar runway strip 90 m.
**) Jika dianggap tidak praktis untuk menyediakan sepenuhnya lebar runway strip,
dapat disediakan strip yang hanya digradasi dengan minimum lebar 150 m, dan
dengan tetap memperhitungkan landing minima adjustment.
(sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
35/135
L P NG N TERB NG 2012
3.7. Perhitungan landasan pacu
Perhitungan landasan pacu dapat mengikuti beberapa cara, dalam desain Lapangan
Terbang ini dijelaskan 5 cara, yaitu:
1. Berdasarkan Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.
2. Berdasarkan prestasi pesawat.
3. Berdasarkan karakteristik pesawat
4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (menggunakan faktor koreksi)
5. Berdasarkan decleared distance
Adapun keterangannya adalah sebagai berikut:
3.7.1. Berdasarkan Instrumen Non Presesi dan Presesi Lapangan Terbang
Berdasarkan ICAO Annex 14 dan Standard Manual Bagian 139 Dirjen
Perhubungan Udara tahun 2004, Instrument runway merupakan salah satu dari jenis-jenis
runway berikut yang ditujukan untuk pengoperasian pesawat terbang menggunakan
prosedur instrument approach:
1. Non-precision approach runway.
Instrument runway yang dilakukan dengan bantuan visual dan sebuah radio yang
paling tidak dapat menyediakan bantuan pengarahan yang cukup untuk melakukan
pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian minimum menukik, yang
juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan radio atau
kombinasi radio.
2. Precision approach runway, category I
Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang
ditujukan untuk operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan
dengan kemampuan pandang tidak kurang dari 800 m atau rentang pandang runway
tidak kurang dari 500 m.
3. Precision approach runway, category II
Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang
ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tapi tidak
lebih rendah dari 30m (100 ft) dan rentang pandang runway tidak kurang dari 350m.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
36/135
L P NG N TERB NG 2012
4. Precision approach runway, category III
Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS untuk dan di sepanjang
permukaan runway dan:
a) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 30 m (100 ft), atau
tidak ada decision height dan rentang pandang runway tidak kurang dari 200 m.
b) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 15 m (50 ft), atau
tidak ada decision height dan rentang pandang runway kurang dari 200 m tapi
tidak kurang dari 50 m.
c) ditujukan untuk operasi tanpa decision height dan tidak ada batasan rentang
pandang runway.Catatan: Untuk ILS atau MLS spesifikasi dapat melihat Annex 10 Volume 1. Alat
bantu visual tidak harus disesuaikan dengan skala alat bantu non-visual yang
disediakan. Kriteria pemilihan alat bantu visual adalah kondisi dimana operasi ingin
dilakukan.
3.7.2. Berdasarkan prestasi pesawat
Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai
suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan
Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR).
Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas
dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.
Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runwayharus
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga
keadaan tersebut adalah:
1. Lepas landas normal
Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup
dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan
karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
Pada keadaan normal, semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas
(take off distance= TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak
sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).
Tidak seluruh landasan pacu pada jarak ini dikonstruksi dengan perkerasan penuh.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
37/135
L P NG N TERB NG 2012
Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway= CW).
Separuh dari selisih antara 115% dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan,jarak
pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan
sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus
berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas
(take off run= TOR).
Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal
2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runwayyang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan
pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk
berhenti.
Berdasarkan peraturan ICAO, 2004 menetapkan bahwa jarak lepas landas yang
dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa
digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin
bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat
terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebutjarak
percepatan berhenti (accelerate stop distance= ASD). Untuk pesawat terbang yang
digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan
mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal
dengan daerah henti (stopway= SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar
pacuan lepas landas (take off run).
35ft
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
38/135
L P NG N TERB NG 2012
Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi kegagalan mesin
3. Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi
jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor
aproaches) dan lain-lain.
Menurut peraturan ICAO, 2004 menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing
distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan
bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti
pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak
pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada
kecepatan normal sesuai dengan disain, dan melewati ambang runway (tresholds)
pada ketinggian 50 ft.
Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi pendaratan
50ft
60% panjang landasan
35ft
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
39/135
L P NG N TERB NG 2012
Catatan: Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa
di atas.
Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun
untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan
dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi
dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai
arti yang sama.
Panjang lapangan (field length= FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari
tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial
atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalamsetiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
Keadaan lepas landas normal:
FL = FS + CW .. (1)
Dimana : CW = 0.50 [TOD1.15 (LOD)] .. (2)
TOD = 1.15 (D35) .. (3)
FS = TOR .. (4)
TOR = TODCW .. (5)
Keterangan:
FL : Panjang lapangan (Field Length), m
FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m
CW : Daerah bebas (Clearway), m
TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m
LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m
D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m
TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m
Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:
FL = FS + CW .. (6)
Dimana : CW = 0.50 (TODLOD) .. (7)
TOD = D35 .. (8)
FS = TOR .. (9)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
40/135
L P NG N TERB NG 2012
TOR = TODCW .. (10)
Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):
FL = FS + SW .. (11)
Dimana : FL = ASD .. (12)
Keadaan pendaratan:
FS = LD .. (13)
Dimana :60.0
SDLD .. (14)
Keterangan:ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m
LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m
SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai
komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah
bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbangdi bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:
FL = (TOD, ASD, LD)/ maks .. (15)
FS = (TOR, LD)/ maks .. (16)
SW = ASD(TOR, LD)/ maks .. (17)
CW = (FLASD, CW)/ min .. (18)
Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.
Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum
terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Peraturan-
peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip
mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan
khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan
mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
41/135
L P NG N TERB NG 2012
3.7.3. Berdasarkan karakteristik pesawat
Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal
perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan
pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran
apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran
pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta
mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas
penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam
dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runwaymempengaruhi
sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yangterdapat pada Tabel 3.7. adalah pendekatan panjang landasan pacu minimum yang
dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang
yang bersangkutan.
Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
42/135
L P NG N TERB NG 2012
Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
43/135
L P NG N TERB NG 2012
Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
44/135
L P NG N TERB NG 2012
3.7.4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (faktor koreksi)
Pada kenyataannya keadaan lapangan terbang tidak tepat seperti yang dinyatakan
pada ARFL, maka panjang runwayperlu dikoreksi dengan faktor koreksi dikondisi lokal
(actual). Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:
temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),
elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.
Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization
(ICAO) dalam Annex 14, perhitungan panjang runwayharus disesuaikan dengan kondisi
lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode Aeroplane Reference Field
Length (ARFL). Jadi didalam perencanaan, persyaratan-persyaratan tersebut harusdipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal.
Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:
1) Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runwaybertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300
m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:
30007.01 hFe .. (19)
Dengan : Fe = faktor koreksi elevasi
h = elevasi di atas permukaan laut, m
2) Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab
temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai
temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runwayharus dikoreksi
terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap
kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Maka
hitungan koreksi temperatur dengan rumus:
Ft = 1 + 0.01 (T(15 - 0.0065h)) .. (20)
Dengan : Ft = faktor koreksi temperatur
T = temperatur dibandara, oC
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
45/135
L P NG N TERB NG 2012
3) Koreksi kemiringan runway
Faktor koreksi kemiringan runwaydapat dihitung dengan persamaan berikut:
Fs = 1 + 0.1 S .. (21)
Dengan : Fs = faktor koreksi kemiringan
S = kemiringan runway, %
4) Koreksi angin permukaan (surface wind)
Panjang runwayyang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind)
dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runwayyang diperlukan
lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10
knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang
diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.8. berikut memberikan perkiraan pengaruh
angin terhadap panjang runway.
Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap PanjangRunway
Kekuatan AnginPersentase Pertambahan/
Pengurangan Runway
+ 5
+10
-5
-3
-5
+7
(Sumber: Basuki, 1990)
Sedangkan menurut ICAO Annex 14, nilai kekuatan angin (crosswind) dapat
ditentukan berdasarkan panjang runway ARFL.
Tabel 3.9. ICAO Crosswind design criteria
Panjang runway (m) Kekuatan angin (knots)
< 1200
12001500
> 1500
10 (19 km/h)
13 (24 km/h)
20 (37 km.h)
(sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
46/135
L P NG N TERB NG 2012
5) Kondisi permukaan runway
Untuk kondisi permukaan runwayhal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis
air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air
mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya
pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap
kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA
dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase
bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin.
Jadi panjang runwayminimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan
berikut:Kondisi take-off :
ARFL = (ARFLrencana x Ft x Fe x Fs) + Fw .. (22)
Kondisi landing :
ARFL = (ARFLrencana x Fe) + Fw .. (23)
Dengan : ARFLrencana = Panjang runwayrencana, m
Ft = faktor koreksi temperatur
Fe = faktor koreksi elevasi
Fs = faktor koreksi kemiringan
Fw = faktor koreksi angin permukaan (ARFLrencanax % angin)
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan
Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca
hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik
bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada
Tabel berikut:
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
47/135
L P NG N TERB NG 2012
Tabel 3.10.Aerodrome Reference Code(ARC)
Kode Elemen I Kode Elemen II
Kode
Angka
ARFL
(m)
Kode
Huruf
Bentang
sayap (m)
Jarak terluar
roda utama (m)
1
2
3
4
< 800
800-1200
1200-1800
> 1800
A
B
C
D
E
F
< 15
1524
2436
3652
5265
6580
< 4.5
4.56
69
914
914
1416
(sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)
3.7.5. Berdasarkan declared distance
Declared distances adalah jarak operasional yang diberitahukan kepada pilot
untuk tujuan take-off, landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan
untuk menentukan apakah runway cukup untuk take-off atau landing seperti yang
diusulkan atau untuk menentukan beban maksimum yang diijinkan untuk landing atau
take-off.
Beberapa jarak berikut yang disajikan dalam satuan meter serta padanan dalam
feet yang ditempatkan dalam tanda kurung, harus ditentukan untuk masing-masing arah
runway.
Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:
1. Take-off run available (TORA)
Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk meluncur (ground run)
bagi pesawat yang take off. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan dari
runway, tidak termasukstopway(SWY) atauclearway(CWY).
TORA = Panjang runway(RW) .. (24)
2. Take-off distances available (TODA)
Jarak yang tersedia bagi pesawat terbang untuk menyelesaikan ground run, lift-off,
dan initial climbhingga 35 ft. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan take
off run ditambah panjang clearway(CWY), jika tersedia.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
48/135
L P NG N TERB NG 2012
Jika tidak ada CWY yang ditentukan, bagian dari runway strip antara ujung runway
dan ujung runway strip dimasukkan sebagai bagian dari TODA. Setiap TODA harus
disertai dengan gradien take off bebas hambatan (obstacle clear take-off gradient)
yang dinyatakan dalam persen.
TODA = TORA + CWY .. (25)
3. Accelerate-stop distance available (ASDA)
Panjang take off run yang tersedia (length of the take-off run available) ditambah
panjangstopway(SWY), jika tersedia. Clearway tidak termasuk di dalamnya.
ASDA = TORA + SWY .. (26)
4. Landing distance available (LDA)
Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk ground runbagi pesawat
yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA dimulai dari runway
threshold. Baikstopwaymaupun clearwaytidak termasuk di dalamnya.
LDA = Panjang RW (jika threshold tidak digantikan) .. (27)
Definisi declared distancesdi atas diilustrasikan dalam diagram berikut:
Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance
(sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
49/135
L P NG N TERB NG 2012
3.8. Terminal building
Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat.
Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)
menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,
sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah
penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan
di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out),
perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan
expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap
supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building, perlu
melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah penumpang pada
waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah
penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk
memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang
waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang
transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang
waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan
dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain.
Tabel 3.11. Jumlah penumpang waktu sibuk
Penumpang Waktu Sibuk
(orang)
Jumlah Penumpang Transfer
(orang)
50 (terminal kecil) 10
101500 (terminal sedang) 1120
5011500 (terminal menengah) 21100
5011500 (terminal besar) 101300
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
50/135
L P NG N TERB NG 2012
3.8.1. Terminal penumpang
Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup bangunan
terminal untuk keberangkatan dan kedatangan.
Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi :
1. Kerb
Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100
orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang.
2. Hall keberangkatan
Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada
waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall
keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
= 0.75 1 + + + 10 .. (28)Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2)
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)
3. Security gate
Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis
yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector
serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan
minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut.
4. Ruang tunggu keberangkatan
Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu
sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat
boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial
bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu
keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
= .+.30
+ 10% .. (29)Dimana : A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2)
C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
51/135
L P NG N TERB NG 2012
u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = rata-rata waktu menunggu tercepat (0.4)
5. Check-in area
Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama
mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut :
= 0.25 + + 10% .. (30)Dimana : A = luas area check-in (m2)a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
6. Check-in counter
Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala
peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan
gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitungmenggunakan persamaan berikut :
= +60
1 + 10% .. (31)Dimana : N = jumlah meja
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer (20%)
t1 = waktu pemprosesan check-inper penumpang (2 menit/ penumpang)
7. Timbang bagasi
Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di
letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal
maupun digital. Deviasi timbangan 2,5 %.
8. Fasilitas custom immigration quarantine
Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan
internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
52/135
L P NG N TERB NG 2012
cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut :
= +
260 + 10% .. (32)Dimana : N = jumlah gate passport control
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
t2 = waktu pelayanan counter (0.5 menit / penumpang)
9. People mover system
Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak
dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka
dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya
people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan
jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju
apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal
berbentuk satelit.
10.Rambu (sign)
a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang.
b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk
diiihat dari jarak yang cukup jauh.
c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan
pembacaan dan penglihatan.
d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam
e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah
umum dipakai dan mudah dipahami.
11.Tempat duduk
Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk.
Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus :
= 13
.. (33)Dimana : N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan
a = jumlah penumpang pada waktu sibuk
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
53/135
L P NG N TERB NG 2012
12.Fasilitas umum
Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan
fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m2
. Penempatan toilet pada ruang
tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat
besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu
dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.
= 0 . 2 12 + 10% .. (34)Dimana : N = jumlah toilet
a = jumlah penumpang pada waktu sibuk
13.Penerangan ruangan terminal
Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang berbeda-
beda.
14.Pengkondisian udara
Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk
kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27 C.
15.Lift dan escalator
16.Gudang
Luas gudang diambil 20-30 m2untuk tiap 1000 m2gedung terminal. Bila jarak antar
terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.
Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi :
1. Baggage conveyor belt
Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang
dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2
pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk
menghitung panjang conveyor belt yaitu :
= 60 20 = 3 .. (35)
Dimana : L = panjang conveyor belt
P = jumlah pesawat udara saat jam puncak
n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
54/135
L P NG N TERB NG 2012
dengan ketentuan : L 12 m menggunakan tipe linier
L > 12 m menggunakan tipe circle
L 3 m menggunakan gravity roller
2. Baggage claim area
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu :
= 0.9 + 10% .. (36)Dimana : A = luas baggage claim area (m2)
C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
3. Fasilitas custom immigration quarantine
Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine
keberangkatan.
4. Hall kedatangan
Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput
penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial.
Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
= 0.375
+
+
2
+ 10% .. (37)
Dimana : A = luas hall kedatangan (m2)
b = jumlah penumpang transfer
c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
f = jumlah pengunjung tiap penumpang (2 orang)
5. Kerb kedatangan
Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb
sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan
umum.
6. Rambu (sign)
Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada
terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai
kedatangan).
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
55/135
L P NG N TERB NG 2012
7. Fasilitas umum
8. Penerangan ruangan terminal
9. Pengkondisian udara10.Lift dan escalator
11.Gudang
3.8.2. Terminal kargo
Bentuk dan luas terminal kargo dapat dilihat pada tabel ketentuan untuk terminal
kargo berikut ini :
Tabel 3.12. Luas dan bentuk terminal kargo
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
56/135
L P NG N TERB NG 2012
3.9. Pavement
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan
daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat,
permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi
tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan
ketebalannya sehingga tidak mengalami distress (perubahan karena tidak mampu
menahan beban).
Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar
udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :
a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari
surface, base course dansub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah
asli yang telah dipadatkan.
b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)
Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri
dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah sub base
course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisangrade (tanah asli).
Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :
1. Metode US Corporation of Engineers atau metode CBR
2. Metode FAA
3. Metode LCN dari Inggris
4. Metode Asphalt Institute
5. Metode Canadian Department of Transportation
Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan dunia penerbangan
ICAO. Yang sering dipakai di dunia tetapi bukan standard yaitu yang dikembangkan
oleh Corporation of Engineers, didasarkan pada metode CBR.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
57/135
L P NG N TERB NG 2012
Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu,
diantaranya adalah :
A.Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR
Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar
dalam penggunaan metode ini adalah :
Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan
yang ada cukup sederhana.
Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.
Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan
terbang dalam waktu yang relatif singkat.
Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan
lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course dan Surface Course yang diperlukan,dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.
Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :
Menentukan pesawat rencana.
Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang
akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan.
Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai
harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan,
seperti: beban satu roda (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari-jari kontak
(r) dan panjang jarak antar roda (p). Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)
Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan
menggunakan rumus :
= Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi)
A = Luas bidang kontak (inchi2)
Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik
3.1 diperoleh nilai faktor lenturan.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
58/135
L P NG N TERB NG 2012
Grafik 3.1
Faktor Lenturan
Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998)
Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari
yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda.
Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam
susunan. (lihat persamaan dibawah ini) = Dimana, Ps= Rasio ESWL roda tunggal
Pd= Rasio ESWL roda ganda
Fd= Faktor lenturan roda ganda
Fs= Faktor lenturan roda tunggal
Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan
harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat
terbang.
Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.
Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk
dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.
Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure).
F
DEPTH
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
59/135
L P NG N TERB NG 2012
Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure),
dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan i dari Grafik 3.2
dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.
Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan.
Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers:
= 8,1
Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)
i = Harga faktor perulangan (diperoleh denganmenggunakan Grafik 3.2)
ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti
diatas)
A = Luas kontak area (inchi; cm)
Grafik 3.2
Faktor Pengulangan Beban
B.Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA
Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan
lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan
pengembangan metode CBR.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
60/135
L P NG N TERB NG 2012
Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan
oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR
yang telah ada.
Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa
perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa
kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.
Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA,
berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan
metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk
menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui : Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course
Berat maksimum take offpesawat (MTOW)
Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)
Type roda pendaratan tiap pesawat
Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :
Menentukan pesawat rencana.
Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengantipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan
konversi ke pesawat rencana.
Tabel 3.13. Konversi Type Roda Pesawat
Konversi dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Dual TandemDual Tandem
Dual tandem
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual TandemSingle Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Tandem
0.8
0.5
0.6
1.02.0
1.7
1.3
1.7
Sumber: Heru Basuki, 1984
MenghitungEquivalent Annual Departure.
Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus:
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
61/135
L P NG N TERB NG 2012
1 = 2 2112
Dimana, R1 =Equivalent annual departurepesawat rencana
R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua
pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type
pendaratannya.
=Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 3.13)
W2= Beban Roda Pesawat Rencana
W1= MTOW * 95% * 1/n
n = Jumlah roda pesawat pada main gearAnnual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual
Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah
menurut Tabel 3.14.
Tabel 3.14. Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000
Annual Departure% Tebal Departure
25.000
50.000
100.000
150.000
200.000
104
108
110
112
Sumber: Heru Basuki, 1984
Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5%
oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena
pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.
Menghitung tebal perkerasan total.Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade yang
diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW ( Maximum Take Off
Weight ) pesawat rencana, dan nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik
3.3.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
62/135
L P NG N TERB NG 2012
Grafik 3.3
Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel
Sumber : FAA AC 150/5320-6D
Menghitung tebal perkerasan Subbase.
Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Annual
Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan
diatas subbase, yaitu lapisan surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama
dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatassubbase.
Menghitung tebal perkerasan permukaan (surface )
Tebalsurface langsung dilihat dari Grafik 3.4 yang berupa tebalsurface untuk daerah
kritis dan non kritis.
-
5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang
63/135
L P NG N TERB NG 2012
Grafik 3.4
Penentuan Tebal Base Course Minimum
Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki
Menghitung tebal perkerasanBase Coarse.
TebalBase Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal
lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan
membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal
Base Coarse minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka
selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun
berubah. Metode ini adalah metode yangpaling umum digunakan