desain-lapangan-terbang

136
 D DE ES S A AI I N N T Te k kni i k k  S S i i p p i i l l     U Uni i v ver r si i t tas  R Ri iau OLEH J J A A N N U U A A R R I I  2 2 0 0 1 1 3 3  DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL JURUSAN TEKNIK SIPIL S1 FAKULTAS TEKNIK   UNIVERSITAS RIAU Kampus Bina Widya KM. 12,5 Simpang Baru - Pekanbaru

Upload: alam-mungkin

Post on 10-Oct-2015

215 views

Category:

Documents


37 download

TRANSCRIPT

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    1/135

    DDEESSAAIINN

    TTeekknniikkSSiippiillUUnniivveerrssiittaassRRiiaauu

    OLEH

    JJAANNUUAARRII22001133

    DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

    JURUSAN TEKNIK SIPIL S1FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS RIAUKampus Bina Widya KM. 12,5 Simpang Baru - Pekanbaru

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    2/135

    L P NG N TERB NG 2012

    KATA PENGANTAR

    Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

    yang telah begitu banyak melimpahkan rahmat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat

    menyelesaikan tugas DESAIN LAPANGAN TERBANG ini tepat pada waktunya.

    Dalam kesempatan kali ini, penulis membuat tugas desain ini guna untuk

    memenuhi syarat wajib dalam menempuh Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Lapangan

    Terbang program studi Teknik Sipil S1 pada Fakultas Teknik Universitas Riau. Disini

    penulis juga mengucapkan terima kasih kepada :

    - Bapak Leo Sentosa, ST.MT selaku dosen pembimbing

    yang telah membantu dan meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan

    penulis dalam penyusunan desain ini.

    Penulis menyadari bahwa penyusunan desain ini tentu saja masih memiliki

    banyak kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang

    membangun demi kesempurnaan tugas dimasa yang akan datang. Akhir kata, penulis

    berharap semoga tugas desain ini bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta pihak

    yang berkepentingan.

    Pekanbaru, Januari 2013

    Penulis

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    3/135

    L P NG N TERB NG 2012

    DAFTAR ISI

    KATA PENGANTAR..i

    DAFTAR ISI....ii

    DAFTAR TABEL....v

    DAFTAR GAMBAR...viii

    BAB I PENDAHULUAN

    1.1.Latar Belakang..1

    1.2.Maksud dan Tujuan..21.3.Batasan Masalah...2

    1.4.Sistematika Penulisan...2

    BAB II DATA PERENCANAAN

    2.1.Data Umum...4

    2.2.Data Angin4

    2.3.Data Tipe Pesawat.5

    2.4.Data Penumpang...5BAB III LANDASAN TEORI

    3.1.Definisi Bandar Udara..6

    3.2.Fasilitas Bandara...7

    3.2.1 Movement Area...7

    3.2.2 Terminal Area..7

    3.2.3 Terminal Traffic Control..8

    3.3.Perencanaan Bandara....9

    3.4.Parameter Perencanaan Bandara...12

    3.4.1 Berat Pesawat...13

    3.4.2 Dimensi Pesawat..15

    3.4.3 Konfigurasi Roda Pesawat...16

    3.4.4 Jenis Penggerak Pesawat..17

    3.5.Prakiraan untuk Perencanaan Bandara..18

    3.6.Landasan Pacu (runway)...19

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    4/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.7.Perhitungan Landasan Pacu..25

    3.7.1 Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.25

    3.7.2 Berdasarkan Prestasi pesawat..26

    3.7.3 Berdasarkan Karakteristik Pesawat.....31

    3.7.4 Berdasarkan Pengaruh Faktor Koreksi34

    3.7.5 Berdasarkan Declared Distance...37

    3.8.Terminal Building.39

    3.8.1 Terminal Penumpang...40

    3.8.2 Terminal Kargo45

    3.9.Perkerasan (pavement)..46BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

    4.1.Proyeksi pergerakan..54

    4.1.1 Proyeksi pergerakan pesawat...54

    4.1.2 Proyeksi pergerakan penumpang.56

    4.2.Penenntuan ARFL.58

    4.2.1 Mengitung faktor koreksi.59

    4.2.2 Menghitung panjang runway minimum dengan ARFL...60

    4.3.Analisa angin....60

    4.4.Perencanaan runway.72

    4.4.1 Cek penggolongan kode runway..72

    4.4.2 Menghitung declared distance.73

    4.4.3 Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi...75

    4.4.4 Kemiringan runway.76

    4.5.Perencanaan taxiway.77

    4.5.1 Jarak bebas tepi taxiway..78

    4.5.2 Lebar taxiway...78

    4.5.3 Kemiringan taxiway.79

    4.5.4 Jarak pandang taxiway.79

    4.5.5 Jarak minimum pemisahan taxiway.80

    4.5.6 Lebar bahu taxiway..80

    4.5.7 Exit taxiway.81

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    5/135

    L P NG N TERB NG 2012

    4.6.Perencanaan apron85

    4.6.1 Dimensi apron..85

    4.6.2 Jarak bebas pesawat.86

    4.7.Perencanaan terminal building..89

    4.7.1 Terminal keberangkatan...90

    4.7.2 Terminal kedatangan99

    4.8.Marking and lighting106

    4.8.1 Penandaan (marking)...106

    4.8.2 Perlampuan (lighting)..112

    4.9.Perencanaan perkerasan1154.9.1 Equivalent wheel load..115

    4.9.2 Tebal perkerasan..120

    4.9.3 Penstabilan landasan122

    BAB V PENUTUP

    5.1.Kesimpulan...125

    5.2.Saran.125

    DAFTAR PUSTAKA..126

    LAMPIRAN

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    6/135

    L P NG N TERB NG 2012

    DAFTAR TABEL

    Tabel 3.1. Beban Pesawat saat Pengoperasian...14

    Tabel 3.2. Lebar Runway Minimum.......19

    Tabel 3.3. Lebar Bahu Landasan Pacu.......20

    Tabel 3.4. Dimensi Runway End Safety Area...21

    Tabel 3.5. Jarak Bebas Minimum antara Sumbu Roda Utama Terluar dengan Tepi

    dari Daerah Perputaran di Runway...23

    Tabel 3.6. Dimensi Runway Strip...24

    Tabel 3.7. Kode Referensi Aerodrome dan Karakteristik Pesawat....31

    Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan terhadap Panjang Runway...35

    Tabel 3.9. ICAO Crosswind Design Criteria..35

    Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC)..37

    Tabel 3.11. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk..39

    Tabel 3.12. Luas dan Bentuk Terminal Kargo..45

    Tabel 3.13. Konversi tipe roda pesawat....50Tabel 3.14. Perkerasan bagi tingkat departure > 25000...51

    Tabel 4.1. Pergerakan Pesawat Tahunan....54

    Tabel 4.2. Proyeksi Pergerakan Pesawat Tahun 202055

    Tabel 4.3. Pergerakan Penumpang Tahunan..56

    Tabel 4.4. Kapasitas Angkut Maksimal Pesawat di Tahun 2020...57

    Tabel 4.5. Jenis Pesawat dan Karakteristik.58

    Tabel 4.6. ICAO Crosswind Design Criteria..60

    Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin.71

    Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC)..72

    Tabel 4.9. Lebar runway minimum73

    Tabel 4.10. Dimensi runway strip.74

    Tabel 4.11. Longitudinal slope runway77

    Tabel 4.12. Transverse slope runway...77

    Tabel 4.13. Jarak bebas minimum OMGWS dengan tepi taxiway...78

    Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus taxiway.78

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    7/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiway79

    Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway...80

    Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway....82

    Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway...83

    Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway..84

    Tabel 4.20. Jarijari fillet84

    Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat85

    Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parker..86

    Tabel 4.23. Jarak bebas antara pesawat di apron..86

    Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk89Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk90

    Tabel 4.26. Lebar kerb standar.90

    Tabel 4.27. Hasil perhitungan luas hall keberangkatan91

    Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan security gate92

    Tabel 4.29. Hasil perhitungan luas ruang tunggu.93

    Tabel 4.30. Hasil perhitungan luas check in area.94

    Tabel 4.31. Hasil perhitungan jumlah check in counter...95

    Tabel 4.32. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan.96

    Tabel 4.33. Hasilperhitungan jumlah tempat duduk97

    Tabel 4.34. Hasil perhitungan luas toilet..98

    Tabel 4.35. Standar penerangan ruangan terminal...98

    Tabel 4.36. Standar pengkondisian udara.98

    Tabel 4.37. Intensitas penyinaran.99

    Tabel 4.38. Standar luas gudang peralatan/perawatan..99

    Tabel 4.39. Konstanta jenis pesawat udara dan jumlah seat.100

    Tabel 4.40. Hasil perhitungan luas baggage claim area...101

    Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan.102

    Tabel 4.42. Hasil perhitungan luas hall kedatangan.103

    Tabel 4.43. Lebar kerb standar.104

    Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik..............105

    Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional........105

    Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway.109

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    8/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Tabel 4.47. Jarak marka touchdown zone110

    Tabel 4.48. Konfigurasi VASI.114

    Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020.115

    Tabel 4.50. Faktor pengali116

    Tabel 4.51. Hasil perhitungan annual departure...117

    Tabel 4.52. Tebal lapisan pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir...120

    Tabel 4.53. Faktor equivalent untuk lapisan subbase yang distabilkan122

    Tabel 4.54. Faktor equivalent untuk lapisan base yang distabilkan.123

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    9/135

    L P NG N TERB NG 2012

    DAFTAR GAMBAR

    Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..7

    Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru.....7

    Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..... 8

    Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara..8

    Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara..9

    Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang.....16

    Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang....17

    Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway.........19

    Gambar 3.9. Bagian-bagian runway..22

    Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas

    normal...27

    Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas kegagalan

    mesin.....28

    Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas pendarata28Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance.38

    Gambar 4.1. Ilustrasi declared distance tipe E... 73

    Gambar 4.2. Ilustrasi panjang runway...75

    Gambar 4.3. Penampang rapid exit taxiway..81

    Gambar 4.4. Kecepatan saat berbelok di exit taxiway...82

    Gambar 4.5. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat.88

    Gambar 4.6. Marka pre-runway end..106

    Gambar 4.7. Runway designation markings..107

    Gambar 4.8. Runway centreline markings.108

    Gambar 4.9. Marka Runway Threshold.109

    Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway.110

    Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone...111

    Gambar 4.12. Grafik Menghitung Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30...119

    Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis.121

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    10/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis.121

    Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir..122

    Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi...124

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    11/135

    L P NG N TERB NG 2012

    BAB I

    PENDAHULUAN

    1.1. Latar Belakang

    Hubungan antar daerah, antar pulau, serta antar negara yang lancar akan menjadi

    pintu utama dalam memicu pembangunan suatu daerah atau negara. Kebutuhan akan

    moda transportasi yang nyaman, aman, dan cepat merupakan landasan pemilihan moda

    transportasi. Dalam perkembangan transportasi khususnya di Indonesia, transportasi

    darat lebih dahulu berkembang dalam pelayanan terhadap kebutuhan mobilitas baik

    manusia maupun barang. Namun seiring berjalannya waktu dan dengan melihat kondisi

    geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka

    transportasi udara mempunyai peranan penting dalam perkembangan perekonomian serta

    pembangunan suatu daerah.

    Untuk melayani tingkat kebutuhan transportasi yang menuntut kecepatan

    mobabilitas masyarakat pada masa globalisasi ini dan dimasa yang akan datang, maka

    untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang sebagai konsukuensi dari usaha

    peningkatan dan pengembangan sumber daya alam dan manusia, dipilihlah transportasi

    udara. Hal ini dilihat dari kemampuan jangkauannya secara ekonomis dan cepat ke

    daerah-daerah terpencil pada kondisi geografis yang terdiri atas pulau-pulau.

    Bandar udara sebagai prasarana pokok sektor transportasi udara dalam

    penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara

    harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan yang

    merupakan satu kesatuan dalam tatanan kebandar udaraan nasional. Peranan bandar

    udara semakin meningkat karena tidak hanya memberikan jasa, tapi perubahan-perubahan dalam perekonomian dan pandangan sosial serta penukaran informasi yang

    lebih mudah.

    Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria-kriteria

    yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan

    dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus berpedoman pada

    standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan lingkungan hidup, rencana tata

    ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis serta pertahanan dan keamanan nasional

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    12/135

    L P NG N TERB NG 2012

    sehingga dapat terwujudnya penyelenggaraan operasi penerbangan yang handal dan

    berkemampuan tinggi serta memenuhi standar internasional perencanaan bandar udara

    yang diberlakukan olehInternational Civil Aviation Organization(ICAO) dalam rangka

    menunjang pembangunan nasional di segala bidang.

    1.2. Maksud dan Tujuan

    Adapun maksud dan tujuan dari pembuatan Desain Lapangan Terbang ini adalah:

    a. Mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan

    struktural.

    b. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang kedalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.

    c. Memenuhi salah satu syarat wajib dalam menempuh ujian akhir semester pada

    mata kuliah Lapangan Terbang Jurusan Teknik Sipil S1 di Fakultas Teknik

    Universitas Riau.

    1.3. Batasan Masalah

    Pembuatan Desain Lapangan Terbang ini mencakup beberapa hal pekerjaan, yaitu :

    a. Membuat proyeksipergerakan pesawat di tahun 2020.

    b. Merencanakan arah runway dengan analisa windrose.

    c. Merencanakan dimensi perkerasan dan panjang runway.

    d. Merencanakan pembangunan lapangan terbang berdasarkan data-data yang

    diberikan, lengkap denganshoulder, airstips, stopwaydantaxiway.

    e. Merencanakan apron untuk type taxi in-push outataufront linier.

    f. Merencanakan terminal building untuk mengakomodasi penumpang domestik maupun

    internasional.

    1.4. Sistematika Penulisan

    Adapun sistematika penulisan desain Lapangan Terbang adalah sebagai berikut :

    a. BAB I : Pendahuluan

    Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, batasan masalah, dan

    sistematika penulisan dalam desain lapangan terbang.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    13/135

    L P NG N TERB NG 2012

    b. BAB II : Data Perencanaan

    Berisikan tentang data-data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan

    terbang, berupa data temperatur udara, data angin, data tipe pesawat, data

    penumpang, dan ketinggian lokasi dari permukaan laut.

    c. BAB III : Landasan Teori

    Berisikan teori-teori tentang lapangan terbang, serta pengetahuan bandar udara

    secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari

    internet.

    d. BAB IV : Perhitungan dan Pembahasan

    Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan dimensi lapangan terbang, sertaapron, dan terminal building.

    e. BAB V : Penutup

    Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan

    dalam desain ini.

    LAMPIRAN

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    14/135

    L P NG N TERB NG 2012

    BAB II

    DATA PERENCANAAN

    Adapun data data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah

    sebagai berikut :

    2.1. Data umum

    a. Ketinggian lokasi dari muka laut (TML) : 732 m

    b. Gradien Efektif (GE) : 1.20 %

    c. Temperatur Udara (T) : 210

    d. Type Runway : tipe precisions dengan instrument runway

    2.2. Data angin

    Data angin menggunakan tipe 1

    Arah angin10 -13

    knot

    13-20

    knot

    20-40

    knotTotal

    0 1.70 1.70 1.80 5.20

    22.5 2.50 3.00 1.80 7.30

    45 2.00 2.70 5.51 10.21

    67.5 2.80 9.00 0.20 12.00

    90 0.50 3.00 9.00 12.50

    112.5 2.00 0.20 2.00 4.20

    135 1.20 0.20 4.00 5.40

    157.5 2.00 3.00 1.00 6.00

    180 2.90 1.00 1.00 4.90

    202.5 2.90 0.50 0.90 4.30

    225 1.50 2.90 3.20 7.60247.5 0.20 0.10 1.70 2.00

    270 2.10 0.50 2.00 4.60

    292.5 1.50 2.80 1.20 5.50

    315 1.00 1.50 2.50 5.00

    337.5 1.70 0.50 0.20 2.40

    angin < 10 knot 0.89 0.89

    Jumlah 100.00

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    15/135

    L P NG N TERB NG 2012

    2.3. Data tipe pesawat

    Data tipe pesawat menggunakan tipe 10

    No Aircraft types Tahun2006 2007 2008 2009 2010 2011

    1 Airbus

    airbus A321-200 1011 1090 1707 1703 1906 1479

    airbus A330-200 2619 506 1488 1406 1389 2596

    2 Boeing

    B727-200 1480 1118 925 1310 1171 800

    B737-300 730 425 1232 510 753 1430

    B747-100 448 1361 328 820 72 33

    3 Mc Donnell Douglas

    DC8-63 1659 1656 1224 1345 549 2416

    DC10-30 1518 2477 2090 1620 1651 2571

    4 Fokker

    Fokker F28-2000 897 1574 1672 1563 934 392

    2.4. Data penumpang

    Data tipe penumpang menggunakan tipe 9

    No Tahun Domestik Internasional Total

    1 2000 349272 82607 431879

    2 2001 895565 143990 1039555

    3 2002 328530 326172 654702

    4 2003 564193 828100 1392293

    5 2004 508922 442606 951528

    6 2005 574778 717140 1291918

    7 2006 771194 532307 1303501

    8 2007 71023 163378 234401

    9 2008 17308 531655 54896310 2009 129663 808623 938286

    11 2010 74523 556474 630997

    12 2011 222030 980071 1202101

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    16/135

    L P NG N TERB NG 2012

    BAB III

    LANDASAN TEORI

    Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan

    kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana

    tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya

    memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara.

    Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-

    usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada

    rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh (Hendra Taufik, 2010), baik

    berdasarkan peraturan FAA (Federal Aviation Administration), ICAO (International

    Civil Aviation Organization), maupun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 11

    Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dan Peraturan Dirjen

    Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis

    Pengoperasian Bandar Udara.

    3.1. Defenisi Bandar UdaraBandar Udara (sering disingkat sebagai bandara) adalah kawasan di daratan

    dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat

    udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan

    tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas

    keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang

    lainnya.

    Sedangkan istilah Lapangan Terbang (disingkat Lapter) memang tidak dikenaldalam Undang-Undang Penerbangan di Indonesia. Lapangan terbang merupakan

    terjemahan dari kata airfield. Dalam beberapa referensi terkait, istilah lapangan terbang

    ini merujuk pada suatu wilayah daratan dan perairan yang digunakan sebagai tempat

    mendarat dan lepas landas pesawat udara, termasuk naik turun penumpang dan bongkar-

    muat barang. Tetapi fasilitas yang terdapat di lapangan terbang pada umumnya hanya

    fasilitas-fasilitas pokok untuk menunjang penerbangan dan tidak selengkap seperti di

    sebuah bandar udara.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    17/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.2. Fasilitas Bandara

    Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Movement

    Area, Terminal Area, dan Terminal Traffic Control(TCC).

    3.2.1 Movement Area

    MovementArea merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari;

    runway yang digunakan untuktake-off dan landing, taxiway dan apron sebagai tempat

    memarkirkan pesawat. Movement area ini merupakan fasilitas yang paling banyak

    mengeluarkan biaya dan sangat erat kaitannya dengan keselamatan penerbangan.

    Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian dengan mengacu pada aturan yang

    berlaku.

    Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

    3.2.2 Terminal Area

    Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface

    antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal

    ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system),

    penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan, dan administrasi bandara.

    Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    18/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.2.3 Terminal Traffic Control

    Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk

    mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat

    udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi,

    dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak

    diluar movement area.

    Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

    Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.4.

    berikut:

    Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara

    (sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    19/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Sedangkan untuk bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 3.5. Dimana

    bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung

    terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

    Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara

    (sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

    3.3. Perencanaan Bandara

    Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria

    kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk

    perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    20/135

    L P NG N TERB NG 2012

    berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan Rancangan Umum Tata

    Ruang Kotayang ditetapkan oleh Pemerintah daerah.

    Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi

    untuk Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang perkembangan

    dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk

    pengembangan Bandar Udara yang telah ada.

    Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

    1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.

    2. Kondisi atmosfer.

    3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.4. Tersedianya tanah untuk pembangunan.

    5. Adanya halangan disekeliling bandara.

    6. Pertimbangan Ekonomis.

    7. Tersedianya Utilitas.

    1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar

    Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar

    udara tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan

    sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi

    Bandar udara.

    Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras

    dengan aktifitas Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya

    jauh dari pemukiman dan sekolah.

    Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan

    peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan

    membantu pengembangan Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi

    konflik dikemudian hari.

    Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya

    mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan

    adanya jalur hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan

    terminal sebagai pembatas.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    21/135

    L P NG N TERB NG 2012

    2. Kondisi atmosfer

    Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran

    kabut dan asap disebut smog. Smog dapat membahayakan keselamatan penerbangan

    karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas.

    Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan.

    Jeleknya jatak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat.

    Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi

    yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu

    daerah yang tiupan anginnya kecil.

    3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

    Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan

    jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak

    dari pada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu

    dipelajari lebih lanjut.

    Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari

    Bandar udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi

    dikarenakan beberapa alasan diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah.

    Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari

    Bandar udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal

    ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari

    Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke

    pusat kota.

    4. Tersedianya tanah untuk pengembangan

    Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung

    Bandar udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu

    perpanjangan landasan pacu, taxiway diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan

    terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan

    fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    22/135

    L P NG N TERB NG 2012

    5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)

    Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan

    akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada

    yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada

    bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

    6. Pertimbangan ekonomis

    Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus

    ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah

    membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitunganvolume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos

    relatif murah.

    7. Tersedianya utilitas

    Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula.

    Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan

    utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk.

    Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika

    aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hampir

    seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.

    Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus

    dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.

    3.4. Parameter Perencanaan Bandara

    Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005

    tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara

    suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya

    yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang

    akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.

    Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara

    ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang

    terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    23/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan

    teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional

    fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani.

    Karakteristik pesawat terbang

    1. Berat (weight)

    Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan

    kekuatan landas pacu, taxiway dan apron.

    2. Ukuran (size)

    Lebar pesawat dan panjang pesawat (fuselag) mempengaruhi dimensi parkir area

    pesawat dan apron.3. Kapasitas Penumpang

    Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk

    penumpang, bagasi, cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai

    arti yang penting bagi perencanaan bangunan terminal dan sarana lainnya.

    4. Kebutuhan Panjang Landasan Pacu

    Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.

    3.4.1 Berat pesawat

    Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement

    yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan

    pengoperasian pesawat antara lain:

    a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)

    Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda

    pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.

    b) Muatan (Payload)

    Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai

    dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan

    pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini

    merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.

    c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)

    Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban

    penumpang dan barang.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    24/135

    L P NG N TERB NG 2012

    d) Berat lereng maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)

    Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir

    pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

    terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.

    e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)

    Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat

    dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi

    kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan

    untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).

    f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras

    (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

    Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian

    dirangkum dalam Tabel 3.1 berikut:

    Tabel 3.1. Beban Pesawat Saat Pengoperasian

    Komponenpesawat

    BeratDasar

    Crew Gear MuatanBahan Bakar

    Man. T.o Trav. Ld. Res.

    OWE + + + - - - - - -

    Payload - - - + - - - - -

    Max. Payload - - - + max. - - - - -

    ZFW + + + + max. - - - - -

    MRW + + + + + + + + +

    MTOW + + + + - + + + +

    MLW + + + + - - - + +

    Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan

    Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling

    (perjalanan),Ld = Landing (mendarat),Res = Reserve (cadangan)

    (sumber : Sartono, 1992)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    25/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.4.2 Dimensi atau ukuran pesawat

    Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui

    dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat

    dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi :

    a) Wing Span

    Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar

    taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.

    b) Length

    Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran

    taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar.c) Height

    Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu

    hanggar, serta instalasi dalam hanggar.

    d) Wheel/Gear Tread

    Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk

    menentukan radius putar pesawat.

    e) Wheel Base

    Merupakan jarak antar roda utama (main gear)dengan roda depan pesawat (nose

    gear)yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W.

    f) Outer main gear wheel span (OMGWS)

    Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference

    Code Letter.

    g) Tail Width

    Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.

    Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 3.6

    berikut :

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    26/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang

    (sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

    3.4.3 Konfigurasi roda pesawat terbangSelain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh

    terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan

    utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan

    pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan),

    dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.

    Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar

    yang cukup besar.

    Wheel tread

    Tail width

    Maximumh

    eight

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    27/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat

    seperti yang terlihat pada Gambar 3.7. berikut:

    Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang

    (Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983)

    3.4.4 Jenis penggerak pesawat terbang

    Adapun jenis penggerak (type propulsion) pesawat terbang yaitu :a) Piston Engine

    Pesawat digerakkan oleh perputaran baling-baling dengan tenaga mesin piston.

    b) Turbo Pan (Turbo Prop)

    Pesawat digerakkan dengan baling-baling tenaga mesin turbin.

    c) Turbo Jet

    Pesawat digerakan dengan daya dorong dari tenaga semburan jet dimana pesawat

    terbang yang digerakkan dengan turbo jet ini boros bahan bakar.

    d) Turbo fan

    Pesawat digerakkan dengan mesin jet berbaling-baling.

    e) Rocket

    Pesawat digerakkan dengan mesin roket.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    28/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.5. Prakiraan untuk perencanaan bandara

    Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan

    pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut

    dimasa mendatang. Untuk itu digunakanlah teknik ramalan (forecasting) dalam

    perencanaan bandara.

    Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara

    pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk

    merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk

    jangka pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan

    perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udaranasional, karena merupakan suatu sistem yang mempengaruhi oleh faktor-faktor

    ekonomi, politik, sosial dan budaya.

    Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan

    ramalan dan permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam :

    a. Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)

    b. Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)

    c. Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)

    Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan

    (forecasting) sistem analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi pergerakan pesawat di

    tahun 2020.

    Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting yaitu :

    a. Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:

    - Internasional dan domestik

    - Terjadwal dan tidak terjadwal

    - Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer

    b. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut

    dari kategori kedatangan.

    c. Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada

    kategori (a) pada jam sibuk.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    29/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.6. Landasan pacu (runway)

    Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh

    pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut

    Horonjeff (1994) sistem runwaydi suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu

    landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway(runway and

    safety area).

    Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari

    pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak

    boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :

    Tabel 3.2. Lebar runway minimum

    Code

    Number

    Code Letter

    A B C D E F

    1* 18 m 18 m 23 m - - -

    2 23 m 23 m 30 m - - -

    3 30 m 30 m 45 m - -

    4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

    Catatan : Jika code numberprecision approach runwayadalah 1 atau 2, maka lebar

    runway harus tidak kurang dari 30 m.

    * Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada

    larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil.

    (sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

    Adapun uraian dari sistem runwaysecara umum adalah sebagai berikut:

    Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway

    SWY

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    30/135

    L P NG N TERB NG 2012

    1) Structural pavement

    Merupakan perkerasan struktur yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras

    sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan

    kriteria dimensi dan operasi lainnya.

    2) Shoulders

    Merupakan bahu landasan pacu yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan

    struktur dimana berfungsi menahan erosi hembusan jet dan dipersiapkan menjadi

    tempat transisi antara landasan dengan permukaan tanah didekatnya. Menurut ICAO

    Annex 14, lebar bahu harus sama pada kedua sisi landasan pacu.

    a. Panjang bahu dirancang sama dengan panjang runway.

    b. Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana lebar runway sebesar 30

    m dan lebar bahu 3 m pada kedua sisi landasan.

    c. Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway

    sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.

    d. Lebar bahu untuk kode F paling kurang 75 m, dimana lebar runway sebesar 60 m

    dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.

    Berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, bahu landasanharus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi dari runway dan kemiringan

    melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu 2,5%.

    Tabel 3.3. Lebar bahu landasan pacu (runway shoulder)

    Code letter Penggolongan Pesawat Lebar bahu (m)

    A I 3

    B II 3C III 6

    D IV 7.5

    E V 10.5

    F VI 12

    (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    31/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3) Blast pad

    Bantal hembusan adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi

    permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runwayyang menerima hembusan

    jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal

    hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport

    sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal

    hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus

    mencakup baik lebar runwaymaupun bahu landasan (Robert Horonjeff, 1994).

    4) Runway end safety area (RESA)

    Merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah

    landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk

    mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati landas

    pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus

    bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup

    perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila

    disediakan. Adapun panjang minimum dari Runway end safety area (RESA) yaitu

    sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip.a. Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk bahunya.

    b. Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m.

    c. Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120 m.

    Sedangkan berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005,

    dimensiRunway end safety area(RESA) adalah sebagai berikut :

    Tabel 3.4. Dimensi Runway end safety area

    UraianCode letter / Penggolongan pesawat

    A / I B / II C / III D / IV E / V F / VI

    Landasan instrument (m) 90 90 90 90 90 90

    Landasan non-instrument (m) 60 60 90 90 90 90

    Lebar minimum (m) 18 23 30 45 45 60

    Kemiringan memanjang maks. (%) 5 5 5 5 5 5

    Kemiringan melintang maks. (%) 5 5 5 5 5 5

    (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    32/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Untuk bagianbagian runway yang lebih khusus adalah sebagai berikut :

    Gambar 3.9. Bagian-bagian runway

    1) Stopway

    Daerah persegi empat di atas permukaan tanah di ujung take-off run yang disediakan

    sebagai tempat dimana pesawat dapat berhenti pada saat terjadi pengabaian take-off.

    Adapun dimensi stopway yang disediakan harus ditempatkan sedemikian rupasehingga merupakan bagian, dan berakhir paling tidak 60 m sebelum ujung runway

    strip. Untuk lebar stopway harus sama dengan runway yang berkaitan dengannya.

    2) Clearway

    Suatu daerah tertentu baik berupa tanah atau air di ujung take-off run yang berada di

    bawah kontrol operator aerodrome, yang dipilih atau dipersiapkan sebagai area yang

    cukup bagi pesawat terbang untuk mengudara hingga ketinggian tertentu. Menurut

    ICAO Annex 14, dimensi clearway adalah sebagai berikut :

    a. Lebar clearway untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m.

    b. Lebar clearway untuk kode 2 tidak boleh kurang dari 80 m.

    c. Lebar clearway untuk kode 1 tidak boleh kurang dari 60 m.

    d. Panjang clearway tidak boleh melebihi dari panjang take-off run available

    (TORA).

    e. Kemiringan (upward slope) sebesar 1.25% terhadap bidang datar.

    f. Kemiringan (downward slope) sebesar 2.5%.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    33/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3) Threshold

    Bagian awal dari runway yang digunakan untuk pendaratan ataupun lepas landas.

    Threshold dari suatu runway harus ditempatkan :

    a. jika nomor kode runway adalah 1, tidak kurang dari 30 meter setelah; atau

    b. pada kasus yang lain, tidak kurang dari 60 meter setelah, titik di mana approach

    surface untuk pesawat terbang yang menggunakan runway bertemu dengan garis

    tengah runway yang diperpanjang (extended runway centre line).

    4) Turn pad

    Areal di ujung landas pacu yang digunakan untuk tempat memutar pesawat. Areal

    Turn padharus bisa memfasilitasi pesawat memutar 1800. Turn pad disediakan jika

    areal ujung landasan pacu tidak terlayani Taxiway. Area putaran untuk pesawat

    dilengkapi beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus terbebas dari

    rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari

    titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak seperti dalam tabel

    berikut:

    Tabel 3.5. Jarak bebas minimum antara sumbu roda utama terluar

    dengan tepi dari daerah perputaran di runway

    Code Letter Penggolongan pesawat Jarak bebas minimum (m)

    A I 1.5

    B II 2.25

    C III3*

    4.5**

    D IV 4.5

    E V 4.5

    F VI 4.5

    Catatan :

    *) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat

    dengan sumbu kurang dari 18 m

    **) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat

    dengan sumbu lebih dari 18 m

    (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    34/135

    L P NG N TERB NG 2012

    5) Runway strip

    Suatu luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang penentuannya

    tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrumen pendaratan (precission

    aproach) yang dilayani. Runway strip ditujukan untuk melindungi pesawat yang

    tebang di atasnya pada saat melakukan take-off atau landing. Area bergradasi

    (graded area) dari suatu runway strip harus memanjang melebihi ujung runway, atau

    dari stopway jika ada. Untuk dimensi runway strip dapat melihat tabel 3.6. berikut :

    Tabel 3.6. Dimensi runway strip

    UraianCode Letter

    1 2 3 4

    Panjang runway strip :

    a. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m

    b. Non- instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m

    Lebar runway strip :

    a. Instrument precision approachrunway

    150 m 150 m 300 m 300 m

    b. Instrument non-precision approach

    runway 90 m 90 m 150 m*

    300 m**

    c. Non- instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m

    Kemiringan Transverse Runway Strip 3% 3% 2.5% 2.5%

    Kemiringan Longitudinal Runway Strip 2% 2% 1.75% 1.5%

    Catatan :

    *) Digunakan untuk lebar runway 45 m, jika lebar runway sebesar 30 m maka

    digunakan lebar runway strip 90 m.

    **) Jika dianggap tidak praktis untuk menyediakan sepenuhnya lebar runway strip,

    dapat disediakan strip yang hanya digradasi dengan minimum lebar 150 m, dan

    dengan tetap memperhitungkan landing minima adjustment.

    (sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    35/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.7. Perhitungan landasan pacu

    Perhitungan landasan pacu dapat mengikuti beberapa cara, dalam desain Lapangan

    Terbang ini dijelaskan 5 cara, yaitu:

    1. Berdasarkan Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.

    2. Berdasarkan prestasi pesawat.

    3. Berdasarkan karakteristik pesawat

    4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (menggunakan faktor koreksi)

    5. Berdasarkan decleared distance

    Adapun keterangannya adalah sebagai berikut:

    3.7.1. Berdasarkan Instrumen Non Presesi dan Presesi Lapangan Terbang

    Berdasarkan ICAO Annex 14 dan Standard Manual Bagian 139 Dirjen

    Perhubungan Udara tahun 2004, Instrument runway merupakan salah satu dari jenis-jenis

    runway berikut yang ditujukan untuk pengoperasian pesawat terbang menggunakan

    prosedur instrument approach:

    1. Non-precision approach runway.

    Instrument runway yang dilakukan dengan bantuan visual dan sebuah radio yang

    paling tidak dapat menyediakan bantuan pengarahan yang cukup untuk melakukan

    pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian minimum menukik, yang

    juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan radio atau

    kombinasi radio.

    2. Precision approach runway, category I

    Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang

    ditujukan untuk operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan

    dengan kemampuan pandang tidak kurang dari 800 m atau rentang pandang runway

    tidak kurang dari 500 m.

    3. Precision approach runway, category II

    Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang

    ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tapi tidak

    lebih rendah dari 30m (100 ft) dan rentang pandang runway tidak kurang dari 350m.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    36/135

    L P NG N TERB NG 2012

    4. Precision approach runway, category III

    Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS untuk dan di sepanjang

    permukaan runway dan:

    a) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 30 m (100 ft), atau

    tidak ada decision height dan rentang pandang runway tidak kurang dari 200 m.

    b) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 15 m (50 ft), atau

    tidak ada decision height dan rentang pandang runway kurang dari 200 m tapi

    tidak kurang dari 50 m.

    c) ditujukan untuk operasi tanpa decision height dan tidak ada batasan rentang

    pandang runway.Catatan: Untuk ILS atau MLS spesifikasi dapat melihat Annex 10 Volume 1. Alat

    bantu visual tidak harus disesuaikan dengan skala alat bantu non-visual yang

    disediakan. Kriteria pemilihan alat bantu visual adalah kondisi dimana operasi ingin

    dilakukan.

    3.7.2. Berdasarkan prestasi pesawat

    Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai

    suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan

    Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR).

    Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas

    dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

    Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runwayharus

    mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga

    keadaan tersebut adalah:

    1. Lepas landas normal

    Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup

    dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan

    karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

    Pada keadaan normal, semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas

    (take off distance= TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak

    sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).

    Tidak seluruh landasan pacu pada jarak ini dikonstruksi dengan perkerasan penuh.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    37/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway= CW).

    Separuh dari selisih antara 115% dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan,jarak

    pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan

    sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus

    berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas

    (take off run= TOR).

    Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal

    2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

    Merupakan keadaan dimana runwayyang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan

    pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk

    berhenti.

    Berdasarkan peraturan ICAO, 2004 menetapkan bahwa jarak lepas landas yang

    dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa

    digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin

    bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat

    terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebutjarak

    percepatan berhenti (accelerate stop distance= ASD). Untuk pesawat terbang yang

    digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan

    mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal

    dengan daerah henti (stopway= SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar

    pacuan lepas landas (take off run).

    35ft

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    38/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi kegagalan mesin

    3. Pendaratan

    Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

    memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi

    jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor

    aproaches) dan lain-lain.

    Menurut peraturan ICAO, 2004 menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing

    distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan

    bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti

    pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak

    pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada

    kecepatan normal sesuai dengan disain, dan melewati ambang runway (tresholds)

    pada ketinggian 50 ft.

    Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi pendaratan

    50ft

    60% panjang landasan

    35ft

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    39/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Catatan: Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa

    di atas.

    Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun

    untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan

    dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi

    dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai

    arti yang sama.

    Panjang lapangan (field length= FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari

    tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial

    atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalamsetiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

    Keadaan lepas landas normal:

    FL = FS + CW .. (1)

    Dimana : CW = 0.50 [TOD1.15 (LOD)] .. (2)

    TOD = 1.15 (D35) .. (3)

    FS = TOR .. (4)

    TOR = TODCW .. (5)

    Keterangan:

    FL : Panjang lapangan (Field Length), m

    FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m

    CW : Daerah bebas (Clearway), m

    TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m

    LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m

    D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m

    TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

    Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:

    FL = FS + CW .. (6)

    Dimana : CW = 0.50 (TODLOD) .. (7)

    TOD = D35 .. (8)

    FS = TOR .. (9)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    40/135

    L P NG N TERB NG 2012

    TOR = TODCW .. (10)

    Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

    FL = FS + SW .. (11)

    Dimana : FL = ASD .. (12)

    Keadaan pendaratan:

    FS = LD .. (13)

    Dimana :60.0

    SDLD .. (14)

    Keterangan:ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m

    LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m

    SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

    Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai

    komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

    bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbangdi bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

    FL = (TOD, ASD, LD)/ maks .. (15)

    FS = (TOR, LD)/ maks .. (16)

    SW = ASD(TOR, LD)/ maks .. (17)

    CW = (FLASD, CW)/ min .. (18)

    Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

    Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum

    terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Peraturan-

    peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip

    mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan

    khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan

    mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    41/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.7.3. Berdasarkan karakteristik pesawat

    Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal

    perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan

    pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran

    apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran

    pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta

    mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas

    penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam

    dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runwaymempengaruhi

    sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yangterdapat pada Tabel 3.7. adalah pendekatan panjang landasan pacu minimum yang

    dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang

    yang bersangkutan.

    Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    42/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    43/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    44/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.7.4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (faktor koreksi)

    Pada kenyataannya keadaan lapangan terbang tidak tepat seperti yang dinyatakan

    pada ARFL, maka panjang runwayperlu dikoreksi dengan faktor koreksi dikondisi lokal

    (actual). Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

    temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),

    elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.

    Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization

    (ICAO) dalam Annex 14, perhitungan panjang runwayharus disesuaikan dengan kondisi

    lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode Aeroplane Reference Field

    Length (ARFL). Jadi didalam perencanaan, persyaratan-persyaratan tersebut harusdipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal.

    Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

    1) Koreksi elevasi

    Menurut ICAO bahwa panjang runwaybertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300

    m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

    30007.01 hFe .. (19)

    Dengan : Fe = faktor koreksi elevasi

    h = elevasi di atas permukaan laut, m

    2) Koreksi temperatur

    Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

    temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai

    temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runwayharus dikoreksi

    terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap

    kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Maka

    hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

    Ft = 1 + 0.01 (T(15 - 0.0065h)) .. (20)

    Dengan : Ft = faktor koreksi temperatur

    T = temperatur dibandara, oC

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    45/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3) Koreksi kemiringan runway

    Faktor koreksi kemiringan runwaydapat dihitung dengan persamaan berikut:

    Fs = 1 + 0.1 S .. (21)

    Dengan : Fs = faktor koreksi kemiringan

    S = kemiringan runway, %

    4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

    Panjang runwayyang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind)

    dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runwayyang diperlukan

    lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10

    knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang

    diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.8. berikut memberikan perkiraan pengaruh

    angin terhadap panjang runway.

    Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap PanjangRunway

    Kekuatan AnginPersentase Pertambahan/

    Pengurangan Runway

    + 5

    +10

    -5

    -3

    -5

    +7

    (Sumber: Basuki, 1990)

    Sedangkan menurut ICAO Annex 14, nilai kekuatan angin (crosswind) dapat

    ditentukan berdasarkan panjang runway ARFL.

    Tabel 3.9. ICAO Crosswind design criteria

    Panjang runway (m) Kekuatan angin (knots)

    < 1200

    12001500

    > 1500

    10 (19 km/h)

    13 (24 km/h)

    20 (37 km.h)

    (sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    46/135

    L P NG N TERB NG 2012

    5) Kondisi permukaan runway

    Untuk kondisi permukaan runwayhal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis

    air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air

    mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya

    pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap

    kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA

    dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase

    bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin.

    Jadi panjang runwayminimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

    berikut:Kondisi take-off :

    ARFL = (ARFLrencana x Ft x Fe x Fs) + Fw .. (22)

    Kondisi landing :

    ARFL = (ARFLrencana x Fe) + Fw .. (23)

    Dengan : ARFLrencana = Panjang runwayrencana, m

    Ft = faktor koreksi temperatur

    Fe = faktor koreksi elevasi

    Fs = faktor koreksi kemiringan

    Fw = faktor koreksi angin permukaan (ARFLrencanax % angin)

    Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

    Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

    hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik

    bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada

    Tabel berikut:

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    47/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Tabel 3.10.Aerodrome Reference Code(ARC)

    Kode Elemen I Kode Elemen II

    Kode

    Angka

    ARFL

    (m)

    Kode

    Huruf

    Bentang

    sayap (m)

    Jarak terluar

    roda utama (m)

    1

    2

    3

    4

    < 800

    800-1200

    1200-1800

    > 1800

    A

    B

    C

    D

    E

    F

    < 15

    1524

    2436

    3652

    5265

    6580

    < 4.5

    4.56

    69

    914

    914

    1416

    (sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

    3.7.5. Berdasarkan declared distance

    Declared distances adalah jarak operasional yang diberitahukan kepada pilot

    untuk tujuan take-off, landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan

    untuk menentukan apakah runway cukup untuk take-off atau landing seperti yang

    diusulkan atau untuk menentukan beban maksimum yang diijinkan untuk landing atau

    take-off.

    Beberapa jarak berikut yang disajikan dalam satuan meter serta padanan dalam

    feet yang ditempatkan dalam tanda kurung, harus ditentukan untuk masing-masing arah

    runway.

    Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:

    1. Take-off run available (TORA)

    Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk meluncur (ground run)

    bagi pesawat yang take off. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan dari

    runway, tidak termasukstopway(SWY) atauclearway(CWY).

    TORA = Panjang runway(RW) .. (24)

    2. Take-off distances available (TODA)

    Jarak yang tersedia bagi pesawat terbang untuk menyelesaikan ground run, lift-off,

    dan initial climbhingga 35 ft. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan take

    off run ditambah panjang clearway(CWY), jika tersedia.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    48/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Jika tidak ada CWY yang ditentukan, bagian dari runway strip antara ujung runway

    dan ujung runway strip dimasukkan sebagai bagian dari TODA. Setiap TODA harus

    disertai dengan gradien take off bebas hambatan (obstacle clear take-off gradient)

    yang dinyatakan dalam persen.

    TODA = TORA + CWY .. (25)

    3. Accelerate-stop distance available (ASDA)

    Panjang take off run yang tersedia (length of the take-off run available) ditambah

    panjangstopway(SWY), jika tersedia. Clearway tidak termasuk di dalamnya.

    ASDA = TORA + SWY .. (26)

    4. Landing distance available (LDA)

    Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk ground runbagi pesawat

    yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA dimulai dari runway

    threshold. Baikstopwaymaupun clearwaytidak termasuk di dalamnya.

    LDA = Panjang RW (jika threshold tidak digantikan) .. (27)

    Definisi declared distancesdi atas diilustrasikan dalam diagram berikut:

    Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance

    (sumber : ICAOAnnex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    49/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.8. Terminal building

    Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat.

    Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)

    menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,

    sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah

    penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan

    di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out),

    perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan

    expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap

    supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building, perlu

    melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah penumpang pada

    waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah

    penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk

    memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang

    waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang

    transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang

    waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan

    dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain.

    Tabel 3.11. Jumlah penumpang waktu sibuk

    Penumpang Waktu Sibuk

    (orang)

    Jumlah Penumpang Transfer

    (orang)

    50 (terminal kecil) 10

    101500 (terminal sedang) 1120

    5011500 (terminal menengah) 21100

    5011500 (terminal besar) 101300

    (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    50/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.8.1. Terminal penumpang

    Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup bangunan

    terminal untuk keberangkatan dan kedatangan.

    Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi :

    1. Kerb

    Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100

    orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang.

    2. Hall keberangkatan

    Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada

    waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall

    keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

    = 0.75 1 + + + 10 .. (28)Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2)

    a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

    b = jumlah penumpang transfer

    f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)

    3. Security gate

    Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis

    yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector

    serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan

    minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut.

    4. Ruang tunggu keberangkatan

    Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu

    sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat

    boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial

    bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu

    keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

    = .+.30

    + 10% .. (29)Dimana : A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2)

    C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    51/135

    L P NG N TERB NG 2012

    u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)

    i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)

    v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)

    k = rata-rata waktu menunggu tercepat (0.4)

    5. Check-in area

    Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama

    mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan

    persamaan berikut :

    = 0.25 + + 10% .. (30)Dimana : A = luas area check-in (m2)a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

    b = jumlah penumpang transfer

    6. Check-in counter

    Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala

    peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan

    gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitungmenggunakan persamaan berikut :

    = +60

    1 + 10% .. (31)Dimana : N = jumlah meja

    a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

    b = jumlah penumpang transfer (20%)

    t1 = waktu pemprosesan check-inper penumpang (2 menit/ penumpang)

    7. Timbang bagasi

    Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di

    letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal

    maupun digital. Deviasi timbangan 2,5 %.

    8. Fasilitas custom immigration quarantine

    Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan

    internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    52/135

    L P NG N TERB NG 2012

    cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan

    persamaan berikut :

    = +

    260 + 10% .. (32)Dimana : N = jumlah gate passport control

    a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

    b = jumlah penumpang transfer

    t2 = waktu pelayanan counter (0.5 menit / penumpang)

    9. People mover system

    Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak

    dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka

    dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya

    people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan

    jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju

    apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal

    berbentuk satelit.

    10.Rambu (sign)

    a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang.

    b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk

    diiihat dari jarak yang cukup jauh.

    c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan

    pembacaan dan penglihatan.

    d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam

    e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah

    umum dipakai dan mudah dipahami.

    11.Tempat duduk

    Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk.

    Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus :

    = 13

    .. (33)Dimana : N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan

    a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    53/135

    L P NG N TERB NG 2012

    12.Fasilitas umum

    Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan

    fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m2

    . Penempatan toilet pada ruang

    tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat

    besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu

    dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.

    = 0 . 2 12 + 10% .. (34)Dimana : N = jumlah toilet

    a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

    13.Penerangan ruangan terminal

    Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang berbeda-

    beda.

    14.Pengkondisian udara

    Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk

    kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27 C.

    15.Lift dan escalator

    16.Gudang

    Luas gudang diambil 20-30 m2untuk tiap 1000 m2gedung terminal. Bila jarak antar

    terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.

    Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi :

    1. Baggage conveyor belt

    Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang

    dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2

    pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk

    menghitung panjang conveyor belt yaitu :

    = 60 20 = 3 .. (35)

    Dimana : L = panjang conveyor belt

    P = jumlah pesawat udara saat jam puncak

    n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    54/135

    L P NG N TERB NG 2012

    dengan ketentuan : L 12 m menggunakan tipe linier

    L > 12 m menggunakan tipe circle

    L 3 m menggunakan gravity roller

    2. Baggage claim area

    Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu :

    = 0.9 + 10% .. (36)Dimana : A = luas baggage claim area (m2)

    C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

    3. Fasilitas custom immigration quarantine

    Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine

    keberangkatan.

    4. Hall kedatangan

    Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput

    penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial.

    Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

    = 0.375

    +

    +

    2

    + 10% .. (37)

    Dimana : A = luas hall kedatangan (m2)

    b = jumlah penumpang transfer

    c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

    f = jumlah pengunjung tiap penumpang (2 orang)

    5. Kerb kedatangan

    Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb

    sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan

    umum.

    6. Rambu (sign)

    Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada

    terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai

    kedatangan).

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    55/135

    L P NG N TERB NG 2012

    7. Fasilitas umum

    8. Penerangan ruangan terminal

    9. Pengkondisian udara10.Lift dan escalator

    11.Gudang

    3.8.2. Terminal kargo

    Bentuk dan luas terminal kargo dapat dilihat pada tabel ketentuan untuk terminal

    kargo berikut ini :

    Tabel 3.12. Luas dan bentuk terminal kargo

    (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    56/135

    L P NG N TERB NG 2012

    3.9. Pavement

    Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan

    daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat,

    permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi

    tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan

    ketebalannya sehingga tidak mengalami distress (perubahan karena tidak mampu

    menahan beban).

    Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar

    udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :

    a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari

    surface, base course dansub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah

    asli yang telah dipadatkan.

    b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

    Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri

    dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah sub base

    course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisangrade (tanah asli).

    Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :

    1. Metode US Corporation of Engineers atau metode CBR

    2. Metode FAA

    3. Metode LCN dari Inggris

    4. Metode Asphalt Institute

    5. Metode Canadian Department of Transportation

    Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan dunia penerbangan

    ICAO. Yang sering dipakai di dunia tetapi bukan standard yaitu yang dikembangkan

    oleh Corporation of Engineers, didasarkan pada metode CBR.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    57/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu,

    diantaranya adalah :

    A.Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR

    Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar

    dalam penggunaan metode ini adalah :

    Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan

    yang ada cukup sederhana.

    Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.

    Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan

    terbang dalam waktu yang relatif singkat.

    Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan

    lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course dan Surface Course yang diperlukan,dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.

    Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :

    Menentukan pesawat rencana.

    Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang

    akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan.

    Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai

    harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan,

    seperti: beban satu roda (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari-jari kontak

    (r) dan panjang jarak antar roda (p). Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)

    Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan

    menggunakan rumus :

    = Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi)

    A = Luas bidang kontak (inchi2)

    Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik

    3.1 diperoleh nilai faktor lenturan.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    58/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Grafik 3.1

    Faktor Lenturan

    Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998)

    Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari

    yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda.

    Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam

    susunan. (lihat persamaan dibawah ini) = Dimana, Ps= Rasio ESWL roda tunggal

    Pd= Rasio ESWL roda ganda

    Fd= Faktor lenturan roda ganda

    Fs= Faktor lenturan roda tunggal

    Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan

    harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat

    terbang.

    Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.

    Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk

    dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.

    Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure).

    F

    DEPTH

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    59/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure),

    dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan i dari Grafik 3.2

    dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.

    Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan.

    Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers:

    = 8,1

    Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)

    i = Harga faktor perulangan (diperoleh denganmenggunakan Grafik 3.2)

    ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti

    diatas)

    A = Luas kontak area (inchi; cm)

    Grafik 3.2

    Faktor Pengulangan Beban

    B.Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA

    Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan

    lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan

    pengembangan metode CBR.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    60/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan

    oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR

    yang telah ada.

    Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa

    perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa

    kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.

    Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA,

    berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan

    metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk

    menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui : Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course

    Berat maksimum take offpesawat (MTOW)

    Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)

    Type roda pendaratan tiap pesawat

    Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :

    Menentukan pesawat rencana.

    Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengantipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan

    konversi ke pesawat rencana.

    Tabel 3.13. Konversi Type Roda Pesawat

    Konversi dari Ke Faktor Pengali

    Single Wheel

    Single Wheel

    Dual Wheel

    Dual TandemDual Tandem

    Dual tandem

    Dual Wheel

    Double Dual Tandem

    Dual Wheel

    Dual Tandem

    Dual Tandem

    Dual TandemSingle Wheel

    Dual Wheel

    Single Wheel

    Dual Tandem

    0.8

    0.5

    0.6

    1.02.0

    1.7

    1.3

    1.7

    Sumber: Heru Basuki, 1984

    MenghitungEquivalent Annual Departure.

    Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus:

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    61/135

    L P NG N TERB NG 2012

    1 = 2 2112

    Dimana, R1 =Equivalent annual departurepesawat rencana

    R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua

    pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type

    pendaratannya.

    =Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 3.13)

    W2= Beban Roda Pesawat Rencana

    W1= MTOW * 95% * 1/n

    n = Jumlah roda pesawat pada main gearAnnual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual

    Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah

    menurut Tabel 3.14.

    Tabel 3.14. Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000

    Annual Departure% Tebal Departure

    25.000

    50.000

    100.000

    150.000

    200.000

    104

    108

    110

    112

    Sumber: Heru Basuki, 1984

    Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5%

    oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena

    pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.

    Menghitung tebal perkerasan total.Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade yang

    diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW ( Maximum Take Off

    Weight ) pesawat rencana, dan nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik

    3.3.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    62/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Grafik 3.3

    Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

    Sumber : FAA AC 150/5320-6D

    Menghitung tebal perkerasan Subbase.

    Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Annual

    Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan

    diatas subbase, yaitu lapisan surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama

    dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatassubbase.

    Menghitung tebal perkerasan permukaan (surface )

    Tebalsurface langsung dilihat dari Grafik 3.4 yang berupa tebalsurface untuk daerah

    kritis dan non kritis.

  • 5/19/2018 Desain-Lapangan-Terbang

    63/135

    L P NG N TERB NG 2012

    Grafik 3.4

    Penentuan Tebal Base Course Minimum

    Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki

    Menghitung tebal perkerasanBase Coarse.

    TebalBase Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal

    lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan

    membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal

    Base Coarse minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka

    selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun

    berubah. Metode ini adalah metode yangpaling umum digunakan