PUTUSAN NOMOR HK.2010/23/VIII/MP.13

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA

KM. ARTA MULIA DENGAN KM. ERA – 2000

DI ALUR PELAYARAN TELUK SAMPIT, KALIMANTAN TENGAH

Pada tanggal 30 Agustus 2012, pukul 18.05 WIB, KM. Arta Mulia berlabuhJangkar di Teluk Sampit, tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.40 WIB jangkarterbebas diatas air (anchor up) dan kapal berolah gerak menuju PelabuhanSampit dengan Awak Kapal 16 (enam belas) orang, muatan 1.100 Ton, ketikamelayari alur pelayaran Teluk Sampit kapal kandas pada pertengahan alur, danpada pukul 02.38 WIB telah bertubrukan dengan KM. Era – 2000, yang sedangberolah gerak dengan tujuan yang sama, dalam rangka alih muatan (ship toship) dari KM. Caraka Jaya Niaga III – 27 ke Pelabuhan Sampit.

Dalam peristiwa tubrukan tersebut, tidak ada korban jiwa atau luka padakedua belah pihak, KM. Era – 2000 mengalami kerusakan pada lambung depansebelah kiri, robek sepanjang 12 (dua belas) meter di atas garis air, dan padaKM. Arta Mulia mengalami kerusakan railing di haluan patah, plat haluan kapaldan plat deck Agil (Forcastle Deck) bagian depan mengalami deformasi.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya NomorKL.205/1/20/DN-13, tanggal 06 Maret 2013, telah melimpahkan berkaskecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukanPemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan PemerintahNomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimanatelah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), MahkamahPelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan KecelakaanKapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut danmenentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam PenerapanStandar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepadaTersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

I. KM. ARTA MULIA.

458

1. Berita Acara, tanggal 31 Agustus 2012, dibuat oleh Nakhoda KM. ArtaMulia;

2. Laporan Kecelakaan Kapal, tanggal 04 September 2012, dibuat olehNakhoda KM. Arta Mulia;

3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, tanggal 07 September 2012,dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sampittehadap :

a. Nakhoda, Sukirto;b. Mualim II, Hengky Panjaitan;c. KKM, Rochmad;d. Masinis I, Wahyu Pujianto;e. Juru Mudi, Catur Winarno;f. Juru Minyak, Iyus Rachmad.

4. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 01 Oktober 2012, dibuat olehKantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sampit;

5. Surat-Surat Kapal terdiri dari :

a. Surat Laut, Nomor PK.674/1294/SL-PM/DK-10, diberikan di Jakarta,oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat JenderalPerhubungan Laut, tanggal 22 Juli 2010;

b. Surat Ukur International (1969), Nomor 3029/Bc, diterbitkan olehKantor Administrator Pelabuhan Sunda Kelapa, tanggal 14 Juli 2004;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, NomorPK.001/1925/X/Ad.Gsk-2012, diterbitkan oleh AdministratorPelabuhan Gresik, tanggal 03 Oktober 2012 berlaku sampai dengantanggal 07 November 2012;

d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, NomorPK.001/1926/X/Ad.Gsk-2012, diterbitkan oleh AdministratorPelabuhan Gresik, tanggal 03 Oktober 2012 berlaku sampai dengantanggal 07 November 2012;

e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, NomorPK.002/1667/UM/Ad.Gsk-2012, diterbitkan oleh AdministratorPelabuhan Gresik, tanggal 28 Agustus 2012 berlaku sampai dengantanggal 27 Oktober 2012;

f. Sertifikat Garis Muat, Nomor 002638, diterbitkan oleh BKI di Jakarta,tanggal 26 Febuari 2008 dan berlaku sampai dengan tanggal03 September 2012;

459

g. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 10695, diterbitkan olehBKI di Jakarta, tanggal 26 Februari 2008 dan berlaku sampaidengan tanggal 03 September 2012;

h. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 10695, diterbitkanoleh BKI di Jakarta, tanggal 26 Februari 2008 dan berlaku sampaidengan tanggal 03 September 2012;

i. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh MinyakSementara, Nomor PK.691/815/IOPP/DK-10, diterbitkan olehDirektur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat JenderalPerhubungan Laut di Jakarta, tanggal 01 Juli 2010, berlaku sampaidengan tanggal 17 Juni 2013;

j. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/564/SMC/DK-10,diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan DirektoratJenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 25 Februari 2010berlaku sampai dengan tanggal 06 Oktober 2014;

k. Re-Inspection Certificate Inflateble Liferaft, Nomor 339/ILR-YS/SBY-12, diterbitkan oleh CV. Yasinori Sakti, tanggal 01 Oktober 2012,berlaku sampai dengan 01 Oktober 2013;

l. Re-Inspection Certificate Inflateble Liferaft, Nomor 466/ILR-YS/SBY-11, diterbitkan oleh CV. Yasinori Sakti, tanggal 16 November 2011,berlaku sampai dengan 16 November 2012;

m. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, NomorAT.551/458/5/141/12, diterbitkan oleh Direktur Lalu Lintas danAngkutan Laut Direktorat Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 30 Juli 2012 dan berlaku sampai dengan tanggal30 November 2012;

n. Daftar Awak Kapal, dibuat oleh PT. Intan Borneo Wisesa Gresik,diketahui Nakhoda dan Kantor Administrator Pelabuhan Gresik,tanggal 28 Agustus 2012;

o. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor U.2/AP.III/506/VIII/2012,diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Gresik, tanggal28 Agustus 2012, pukul 23.00 WIB.

6. Sertifikat Keahlian Pelaut KM. Arta Mulia :

a. ANT IV, Nomor 6200540824N40303, atas nama Sukirto, diterbitkanoleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 16 Juni2003;

b. ATT IV, Nomor 6201010930T40203, atas nama Rochmad,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 13 Mei 2003;

460

c. ATT V, Nomor 6200198046T50512, atas nama Wahyu Pujianto,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 07 Februari 2012;

d. ANTD, Nomor 6200421941N60305, atas nama Catur Winarno,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 05 April 2005;

e. ATTD, Nomor 6200504195T60102, atas nama Iyus Rachmad,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 28 Juni 2002.

II. KM. ERA – 2000.

1. Berita Acara Kecelakaan, tanggal 31 Agustus 2012, dibuat oleh NakhodaKM. Era – 2000;

2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor, tanggal 04 September 2012, dibuatoleh Nakhoda KM. Era - 2000;

3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh KantorKesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sampit terhadap :

a. Nakhoda, Guntur, tanggal 10 September 2012;b. Mualim I, Sugiharto, tanggal 14 September 2012;c. KKM, Yamin Usman, tanggal 10 September 2012;d. Masinis II, Boyke Cesar Samudra, tanggal 17 September 2012;e. Bosun, Abraham Nuha Holong, tanggal 12 September 2012;f. Juru Mudi, Arianto Tangkelangi, tanggal 10 September 2012;g. Juru Minyak, Basman Saman, tanggal 11 September 2012.

4. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 01 Oktober 2012, dibuat olehKantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sampit;

5. Surat-Surat Kapal terdiri dari :

a. Surat Laut, Nomor PK.674/2080/SL-PM/DK-10, diberikan di Jakartaoleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat JenderalPerhubungan Laut, tanggal 08 Desember 2010;

b. Surat Ukur International (1969), Nomor 376/Ga, dikeluarkan diSemarang, oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Emas Semarang,tanggal 21 Oktober 1999;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, NomorPK.650/6/16/Ad.Ptk-2012, diterbitkan oleh Kantor AdministratorPelabuhan Pontianak, tanggal 21 Januari 2012 berlaku sampaidengan tanggal 24 Juli 2012;

461

d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, NomorPK.001/175/12/SYBOP-BJM-2012, diterbitkan oleh KantorKesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Banjarmasin, tanggal30 September 2012 berlaku sampai dengan tanggal 24 Oktober2012;

e. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, NomorPK.650/6/17/Ad.Ptk-2012, diterbitkan oleh Kantor AdministratorPelabuhan Pontianak, tanggal 21 Januari 2012 berlaku sampaidengan tanggal 24 Juli 2012;

f. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, NomorPK.001/175/13/SYBOP-BJM-2012, diterbitkan oleh KantorKesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Banjarmasin, tanggal30 September 2012 berlaku sampai dengan tanggal 24 Oktober2012;

g. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, NomorPK.651/3/17/Ad.Ptk-2012, diterbitkan oleh Kantor AdministratorPelabuhan Pontianak, tanggal 21 Januari 2012 berlaku sampaidengan tanggal 20 April 2012;;

h. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 011871,diterbitkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 09 Agustus 2011, berlakusampai dengan tanggal 17 Juli 2016;

i. Sertifikat Klasifikasi Mesin Sementara, Nomor Register 07467,diterbitkan oleh BKI di Surabaya, tanggal 18 Juli 2011, berlakusampai dengan tanggal 17 Januari 2012;

j. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 07467, diterbitkan olehBKI di Jakarta, tanggal 09 Agustus 2011, berlaku sampai dengantanggal 17 Juli 2016;

k. Sertifikat Klasifikasi Lambung Sementara, Nomor Register 07467,diterbitkan oleh BKI di Surabaya, tanggal 18 Juli 2011, berlakusampai dengan tanggal 17 Januari 2012;

l. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 07467, diterbitkanoleh BKI di Jakarta, tanggal 09 Agustus 2011, berlaku sampaidengan tanggal 17 Juli 2016;

m. Sertifikat Manajemen Keselamatan Sementara, Nomor 1926-SB/D1.S-SMC/2010 R4, diterbitkan oleh BKI di Jakarta, tanggal1 6 Desember 2011 berlaku sampai dengan tanggal 15 Maret2012;

n. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, NomorAT.551/188/7/5/12, diterbitkan oleh Direktur Lalu Lintas danAngkutan Laut Direktorat Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,

462

tanggal 29 Maret 2012 dan berlaku sampai dengan tanggal 27 Juni2012;

o. Daftar Awak Kapal, dibuat oleh Nakhoda di Sampit, tanpa tanggalAgustus 2012;

p. Pembebasan Surat Persetujuan Berlayar, GM.767/73/06/Ad.Spt-12,diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Sampit, tanggal16 Agustus 2012.

6. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal KM. Era - 2000 :

a. ANT III, Nomor 6200014306N30205, atas nama Guntur, diterbitkanoleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 09 Juni2005;

b. ANT IV, Nomor 6200090829N40202, atas nama Sugiharto,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 14 Maret 2002;

c. ATT III, Nomor 6200513309T30210, atas nama Yamin Usman,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 13 Mei 2002;

d. ATT V, Nomor 6200361751T52412, atas nama Boyke CesarSamudra, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut diJakarta, tanggal 15 Juni 2012;

e. ANTD, Nomor 6200412597N60304 atas nama Abraham NuhaHolong, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut diJakarta, tanggal 08 Desember 2004;

f. ANTD, Nomor 6200482832N60608 atas nama Arianto Tangkelangi,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 30 April 2008;

g. ATTD, Nomor 6200482360T60709 atas nama Basman, diterbitkanoleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal10 Desember 2009;

Dari berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan lanjutandihadapan Sidang Mahkamah Pelayaran tanggal 10 dan 11 Juli 2013, di KantorMahkamah Pelayaran, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut :

A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal.

KM. ARTA MULIA.

463

Nama : Arta Mulia Eks KK Maju - 2Jenis/Konstruksi : Kapal Barang/BajaBendera : IndonesiaCall Sign : YHVIPembuatan : tahun 1989 di JepangIsi kotor : GT 685Isi bersih : NT 253Tanda Selar : GT.685 No. 3029/BcTenaga Penggerak Utama : Mesin Diesel SUMIYOSHI, S 276, 4 Tak

Kerja Tunggal, 850 HP pada Rpm 350Panjang : 45,07 MLebar : 10,60 MDalam : 5,39 MPemilik : PT. Intan Borneo WiseshaNakhoda : SukirtoAwak Kapal : 16 (enam belas) orang

KM. ERA - 2000.

Nama : Era – 2000 Eks GenerationJenis/Konstruksi : Kapal Barang/BajaBendera : IndonesiaCall Sign : YGJLPembuatan : tahun 1985 di JepangIsi kotor : GT. 889Isi bersih : NT. 612Tanda Selar : GT.889 No. 576/GaTenaga Penggerak Utama : Mesin Diesel NIIGATA, 6 M 37, 1000 HP

pada Rpm 260Panjang : 55,00 MLebar : 10,00 MDalam : 6,50 MPemilik : PT. Oceanindo Prima SaranaNakhoda : GunturAwak Kapal : 14 (empat belas) orang

2. Jalannya Peristiwa.

KM. ARTA MULIA.

a. Pada tanggal 30 Agustus 2012, pukul 18.05 WIB, kapal tiba dariPelabuhan Gresik di Teluk Sampit dengan berlabuh jangkar, dalamrangka menunggu air pasang untuk masuk ke Pelabuhan Sampit,kondisi draft depan 4,1 meter dan draft belakang 4,3 meter;

464

b. Atas persetujuan Pandu Nomor 33 atas nama Mukhidin melaluitelepon genggam, pada tanggal 31 Agustus 2012, pukul 00.50 WIBkapal hibob jangkar, pukul 01.40 WIB jangkar terbebas di atas airdan kapal mulai berolah gerak tanpa Pandu di atas kapal dengankecepatan maju pelan (lebih kurang 5 knots) untuk memasuki alurTeluk Sampit dengan petugas dinas jaga di ajungan antara LainNakhoda, Kepala Kamar Mesin (KKM), dan Juru Mudi Jaga,sedangkan Mualim II beserta Serang (Bosun) berjaga-jaga di haluankapal;

c. Kapal berolah gerak dan bernavigasi didukung alat-alat bantunavigasi elektronik yang memadai dan bekerja dengan baik, dalamberlayar melintasi alur dengan berpedoman pada garis penuntun(guidance line track) berdasarkan titik-titik koordinat yang diberikanoleh pihak kepanduan;

d. Situasi lingkungan saat itu, langit cerah berawan sebagian, anginTimur 3 knots, laut tenang (calm sea), arus Barat Laut kuat,air lautpasang naik 2,1 meter, daya tampak baik (good visibility), lebar alurlebih kurang 60 (enam puluh) meter, bouy hijau pada alur terluarpadam, tidak ada bouy penuntun pada alur, suar penuntun 1 (satu)buah padam, terdapat 1 (satu) rangkaian kapal tunda dan tongkangyang kandas pada sisi Barat alur serta 1 (satu) rangkaian kapal tundadan tongkang yang kandas pada poros alur dan ada 1 (satu) kapalyang bergerak memasuki alur di belakang KM. Arta Mulia yangdiketahui bernama KM. Era 2000;

e. Selepas melintasi bouy hijau pada lambung kanannya, haluan kapalmenuju utara mengikuti garis penuntun yang telah ditentukan,selanjutnya kapal dapat melintasi tangkaian kapal tunda dantongkang yang kandas pada sisi Barat alur dengan selamat danketika kapal akan melintasi rangkaian kapal tunda dan tongkang yangkandas di poros alur pada lambung kirinya, haluan kapal mengalamikandas pada tepi alur sebelah Timur dan buritan kapal bergerakmelintang alur hingga bagian buritan kapal menubruk tongkang yangkandas;

465

f. Seiring dengan naiknya air pasang dan dorongan air pasang ke arahhulu, maka buritan kapal terdorong ke dalam dan haluan kapalkembali ke arah hilir serta kapal terlepas dari kandas. Nakhodakembali berolah gerak untuk kembali pada haluan semula denganmemutar haluan ke kanan melintasi tongkang pada lambungkanannya dan berhasil berpapasan dengan selamat, namun beberapasaat kemudian ketika kapal berusaha kembali pada poros alur denganhaluan ke kanan, kapal mengalami kandas pada bagian buritan,posisi kapal agak melintang alur dengan panjang kapal 52 meter danNakhoda memberitahu kepada Pandu Nomor 33 melalui telepongenggam, bahwa KM. Arta Mulia kandas;

g. Pada saat Nakhoda berusaha untuk lepas dari kandas terlihat sebuahkapal yang bergerak ke arah masuk makin mendekat, Nakhodaberusaha memanggil kapal tersebut melalui Radio VHF channel 12untuk memberitahu kalau kapalnya sedang kandas tetapi tidak adajawaban, dan ketika Nakhoda memberi isyarat dengan lampu sorotdan ada balasan isyarat lampu dari bagian haluan kapal tersebut,namun kapal tersebut tetap melaju dan semakin mendekat danakhirnya pada pukul 02.38 WIB terjadi tubrukan antara bagianhaluan KM. Arta Mulia dengan bagian lambung kiri depan KM. Era -2000;

h. Paska tubrukan kedua kapal dapat berkomunikasi melalui radio VHFchannel 12 dan diketahui lawan tubrukan adalah KM. Era 2000, pukul03.00 WIB kapal terbebas dari kandas dan di bawah komandoNakhoda kapal meneruskan pelayarannya, saat melintas TanjungSerambut Pandu nomor 33 naik ke atas kapal untuk selanjutnyakapal menuju Pelabuhan Sampit dan pukul 08.00 WIB tiba denganselamat.

KM. ERA - 2000.

a. Pada tanggal 30 Agustus 2012, pukul 11.00 WIB, kapal selesaimelakukan kegiatan pemindahan muatan (ship to ship) dariKM. Caraka Jaya Niaga III – 27 ditempat berlabuh jangkar TelukSampit, dan selanjutnya kapal menunggu air pasang tinggi untukmasuk Pelabuhan Sampit, kondisi draft depan 1,4 meter dan draftbelakang 3,6 meter;

466

b. Atas perintah pemilik kapal melalui telepon genggam, pada tanggal31 Agustus 2012 waktu dini hari kapal diperintahkan untuk masukPelabuhan Sampit, pukul 00.00 WIB peringatan satu jam untukberolah gerak (One Hours Notice), Nakhoda berkomunikasi denganPandu Nomor 34 atas nama R. Mariyana Indra (Pandu yang akanbertugas di atas KM. Era – 2000) melalui telepon genggam danmenyarankan agar kapal mulai bergerak masuk;

c. Pukul 01.00 WIB seluruh tali tambat dilepas (cast of all lines), kapalbergerak dengan kecepatan maju pelan mendekati bouy hijau, kapalberolah gerak tanpa pandu di atas kapal dengan petugas dinas jagadi anjungan antara lain Nakhoda, Kepala Kamar Mesin (KKM), danJuru Mudi Jaga, sedangkan Mualim I beserta Serang (Bosun) berjaga-jaga di haluan kapal;

d. Kapal berolah gerak dan bernavigasi didukung alat-alat bantunavigasi elektronik yang memadai dan bekerja dengan baik, dalamberlayar melintasi alur dengan berpedoman pada garis penuntun(guidance line track) berdasarkan titik-titik koordinat yang diberikanoleh pihak Kepanduan;

e. Situasi lingkungan saat itu yang berkaitan dengan kondisi cuaca dansarana bantu navigasi sama dengan yang dialami pada KM. ArtaMulia, sedangkan kondisi lalu lintas alur terdeteksi adanya rangkaiankapal tunda dan kapal tongkang yang bergerak ke arah hilir danterlihat adanya kapal yang bergerak masuk pada posisi depan yangdiketahui bernama KM. Arta Mulia;

f. Selepas melintasi Bouy hijau pada lambung kanannya, kapal bergerakdengan kecepatan olah gerak penuh (lebih kurang 9 knots) denganhaluan menuju Utara mengikuti garis penuntun yang telahditetapkan, beberapa saat kemudian berpapasan dengan KT. KijangMas yang menggandeng TK. Bumi Palma pada posisi kanan-kanan(hijau-hijau) dan sempat berkomunikasi melalui Radio VHF sertamendapat informasi bahwa ada KM. Arta Mulia yang sedang kandaspada arah hulu, dan ketika dideteksi dengan radar berjarak lebihkurang 1 (satu) mil;

g. Sambil mempertahankan haluan dan kecepatan agar kapal tetappada poros alur, Nakhoda berusaha berkomunikasi melalui Radio VHFchanel 16 menginformasikan akan melewati pada sisi Timurnyatetapi tidak ada jawaban, dan saat itu terlihat KM. Arta Mulia padaposisi melintang alur;

467

h. Pada jarak lebih kurang 400 meter dari KM. Arta Mulia, kapalberupaya merubah haluan secara bertahap dari haluan Utara kehaluan 045° sejati, dan ketika situasi semakin mendekat dandiperhitungkan dalam situasi tubrukan maka Nakhoda mengambiltindakan stop mesin dan cikar kanan, namun pada pukul 02.38 WIBtubrukan antara lambung kiri bagian depan KM. Era – 2000 denganbagian haluan KM. Arta Mulia tidak dapat dihindarkan, danberdampak haluan kapal merewang ke kanan hingga haluan 080°sejati;

i. Berdasarkan hasil pemeriksaan sementara oleh Mualim I di haluan,diketahui plat lambung bagian kiri depan robek dengan ketinggian1,5 meter diatas garis air, Nakhoda memutuskan untuk terus berolahgerak memasuki Pelabuhan Sampit dengan mesin maju pelan,kemudi kiri perlahan sampai kapal kembali ke poros alur, dan mesinmaju penuh;

j. Pada saat kapal melintas Tanjung Serambut Pandu Nomor 34 naik keatas kapal dan kapal mulai memasuki alur pelayaran Sungai Sampit,namun ketika melintasi Pulau Hanut atas permintaan dari KKM,Nakhoda memutuskan kapal berlabuh jangkar disebelah Utara PulauHanut dengan alasan BBM tidak cukup, dan pada pukul 04.00 WIBPandu Nomor 34 turun dari kapal.

3. Dalam peristiwa Tubrukan KM. Arta Mulia dengan KM. Era - 2000tersebut, Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut danSaksi-saksi sebagai berikut :

a. KM. ARTA MULIA.

Tersangkut : Nakhoda, Sukirto.Saksi-saksi : 1) KKM, Rocmad;

2) Mualim II, Hengky Panjaitan;3) Masinis I, Wahyu Pujianto;4) Juru Mudi, Catur Winarno;5) Juru Minyak, Iyus Rachmad.

b. KM. ERA - 2000.

Tersangkut : Nakhoda, Guntur.Saksi-saksi : 1) KKM, Yamin Usman;

2) Mualim I, Sugiharto;3) Masinis II, Boyke Cesar Samudra;4) Juru Mudi, Ariyanto Tangkelangi;5) Juru Minyak, Basman Saman;6) Bosun, Abraham Nuha Holong.

468

c. PIHAK LAIN.

Saksi : 1) Pandu Nomor 33 PT. Pelabuhan IndonesiaIII Cabang Sampit, Saudara Mukhidin;

2) Pandu Nomor 34 PT. Pelabuhan IndonesiaIII Cabang Sampit, R. Mariyana IndraKusuma;

3) Kepala Kantor Kesyahbandaran dan OtoritasPelabuhan Sampit, Capt. Anasro Amin, M. M.

B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan kecelakaan kapal tubrukan antara KM. ArtaMulia dengan KM. Era - 2000, Mahkamah Pelayaran telah memanggilsecara patut kepada para Tersangkut dan para Saksi guna didengarketerangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal,di Kantor Mahkamah Pelayaran, pada tanggal 10 dan 11 Juli 2013.Keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan(BAPP) dan yang diberikan dihadapan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaranadalah sebagai berikut :

KM. ARTA MULIA.

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Sukirto, dalam keadaan sehat, tanpadidampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : BanyumasTanggal : 17 Juli 1977Agama : IslamAlamat : Dusun I RT. 001 / RW. 001, Desa Menganti

Rawalo, Banyumas, Jawa Tengah

PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1990 di Banyumas

2) SMP, ijasah tahun 1993 di Banyumas3) SMA, ijasah tahun 1996 di Purwokerto.

Teknis : ANT IV Ijasah tahun 2003 di Semarang

Pengalaman Berlayar :1) Kadet, KM. Universal, tahun 2001 s/d 2002.2) Mualim II, KM. Duta Samudra, tahun 2003 s/d 2004.3) Mualim I, KM. Kota Satelit XVI, tahun 2004 s/d 2005.4) Mualim I, KM, Thailong, tahun 2005 s/d 20065) Nakhoda, TB. Best Vic, tahun 2006 s/d 2007.6) Nakhoda, TB. Gerak Tugas, tahun 2007 s/d 2008.7) Nakhoda, TB. Good Line, tahun 2008.8) Nakhoda, TB. Bomas Cemerlang, tahun 2008 s/d 2009.9) Nakhoda, MCL Power II, tahun 2010.10) Nakhoda, KM. Artha Mulia, tahun 2010 s/d Kejadian.

469

b. KM. Arta Mulia bertolak dari Pelabuhan Gresik tanggal 29 Agustus2012, dengan awak kapal 16 (enam belas) orang, muatan 1.100 M/Tpupuk dalam Jumbo Bag, draft depan 4,1 meter dan draft belakang4,3 meter, dan pada tanggal 30 Agustus 2012 pukul 18.00 WIB tibaberlabuh jangkar di Teluk Sampit, menunggu air pasang untukmasuk Pelabuhan Sampit;

c. Tersangkut Nakhoda sudah sering masuk dan keluar alir pelayaranPelabuhan Sampit dengan kapal yang berbeda-beda, TersangkutNakhoda menyatakan bahwa jarak dari tempat berlabuh jangkar kePelabuhan Sampit 39 mil laut, tidak ada sentral komunikasi radioVHF melalui Stasiun Pandu ataupun Stasiun Radio lainnya sehinggakomunikasi dengan Pandu dilakukan melalui telepon genggam, danwalaupun alur pelayaran Teluk Sampit yaitu dari tempat berlabuhjangkar sampai ke Tanjung Serambut merupakan daerah wajibPandu namun kapal-kapal yang keluar masuk daerah alur pelayarantersebut tidak pernah ada Pandu diatas kapal, dan TersangkutNakhoda juga menyatakan bahwa alur pelayaran Teluk Sampit tidakdilengkapai dengan rambu-rambu sarana Bantu Navigasi dan SuarPenuntun (Leading Light) sudah lama yang 1 (satu) buah padamsehingga kapal-kapal yang keluar masuk alur hanya mengandalkangaris penuntun yang dianjurkan pihak kepanduan dibantu denganalat bantu navigasi;

d. Alat bantu navigasi diatas KM. Arta Mulia terdiri atas 1 (satu) unitRadar, 1 (satu) unit GPS, 1 (satu) unit Radio VHF, 1 (satu) unitKompas Gasing, 1 (satu) unit Kompas Magnet, Peta RencanaPelabuhan Sampit, yang kesemuanya dalam keadaan baik,sedangkan Echo Sounder sudah lama tidak berfungsi;

e. Tanggal 31 Agustus 2012 pada waktu dini hari Tersangkut Nakhodamendapat telepon dari Pandu Nomor 33 Saudara Mukhidin yangmenyarankan agar kapal bergerak masuk, dan Pandu akan naikkapal pada alur pelayaran Sungai Sampit sebelum Pos AngkatanLaut atau lebih kurang 14 mil dari tempat berlabuh jangkar, atassaran tersebut Tersangkut Nakhoda pada pukul 00.50 WIBmemerintahkan hibob jangkar dan pada pukul 01.40 WIB jangkarterbebas diatas air. Kapal berolah gerak dan bernavigasi denganpetugas dinas jaga di anjungan Tersangkut Nakhoda selakupemegang komando merangkap navigator, Saksi KKM selakupengendali mesin atas perintah Nakhoda, dan Saksi Juru Mudi Jagaselaku pengendali kemudi manual atas perintah Nakhoda, sementarayang bertugas di haluan Mualim II bersama Serang (Bosun);

470

f. Kapal bergerak dengan maju pelan (lebih kurang 5 knots) mendekatiBouy Hijau yang padam, dan setelah melintas Bouy hijau padalambung kanannya, kapal merubah haluan ke Utara memasuki alurpelayaran Teluk Sampit dengan mempertahankan kecepatan karenapada arah haluan sebelah kiri ada Kapal Tunda dan Tongkang yangkandas pada tepi Barat alur, dan pada arah lurus haluan ada KapalTunda dan Tongkang yang kandas pada poros alur;

g. KM. Arta Mulia berhasil melewati Kapal Tunda dan Tongkang yangkandas pada tepi Barat alur dengan selamat, tetapi ketika akanmelintasi kapal tunda dan Tongkang yang kandas pada poros alurmelalui sisi sebelah Timurnya, KM. Arta Mulia mengalami kandaspada bagian haluan, kapal stop mesin, dan kerena pengaruhdorongan air pasang bagian buritan kapal melintang alur danmenubruk Tongkang yang kandas di poros alur, yang kemudiandiketahui Tongkang tersebut bernama TK. Bumi Palma danKT. Kijang Mas;

h. Tersangkut Nakhoda mengolah gerak kapal dengan kemudi ke kiritetapi tidak berhasil, dan melihat situasi posisi kapal yang semakinmengarah ke hilir maka Tersangkut Nakhoda mengambil tindakankemudi kanan serta mesin maju pelan ternyata kapal terlepas darikandas. Selanjutnya Tersangkut Nakhoda memutuskan untukkembali ke haluan Utara memutari KT. Kijang Mas dan TK. BumiPalma pada lambung sebelah kanan kapal dan berhasil melewatidengan selamat, namun beberapa saat kemudian KM. Arta Muliakandas dibagian buritan pada tepi Barat alur, dan ketika TersangkutNakhoda berusaha untuk lepas dari kandas posisi KM. Arta Muliasemakin terduduk dan haluan kapal melintang ke tengah alur,mengingat panjang kapal 52 meter, dan lebar alur lebih kurang 60meter maka posisi KM. Arta Mulia menutup sebagian besar alur,terhadap kondisi tersebut Tersangkut Nakhoda telah melaporkankepada Pandu Nomor 33 melalui telepon genggam;

i. Ketika Tersangkut Nakhoda sedang memikirkan untuk lepas darikandas, dari arah luar (hilir) terlihat ada kapal yang bergeraksemakin mendekat dari arah lambung kanan, Tersangkut Nakhodaberusaha memanggil melalui Radio VHF chanel 12 dan memberitahubahwa kapalnya sedang kandas dan agar hati-hati bila mau melintasitetapi tidak ada jawaban, karena kapal terus bergerak semakinmendekat Tersangkut Nakhoda member isyarat dengan lampu sorotdan ada balasan dengan lampu senter dari bagian haluan kapaltersebut. Tersangkut Nakhoda melihat adanya perubahan haluankapal yang mendekat ke arah kanan, tetapi beberapa saat kemudianpada pukul 02.38 WIB terjadi tubrukan antara haluan KM. Arta Muliadengan lambung kiri bagian depan KM. Era – 2000;

471

j. Paska tubrukan ada komunikasi melalui Radio VHF chanel 12, yangisinya pemberitahuan dari Nakhoda KM. Era – 2000 bahwa kapalnyatelah mengalami kerusakan pada lambung bagian kiri depan telahrobek diatas garis air dan menyalahkan KM. Arta Mulia telahmenubruk KM. Era – 2000, padahal KM. Arta Mulia masih dalamposisi kandas. Selanjutnya Tersangkut Nakhoda menyaksikanKM. Era – 2000 terus melanjutkan perjalanan masuk ke PelabuhanSampit;

k. Dengan bertambahnya ketinggian air pasang sebesar 2, 5 meter dandibantu dengan upaya olah gerak pada pukul 03.00 WIB KM. ArtaMulia terbebas dari kandas, Tersangkut Nakhoda melanjutkanpelayarannya dengan membawa kapal pada lintasan yang telahditetapkan, ketika kapal melintas Tanjung Serambut Pandu Nomor33 naik ke atas kapal untuk memandu KM. Arta Mulia, dan ketikakapal melintas Pulau Hanut melihat KM. Era – 2000 sedang berlabuhjangkar, Pandu Nomor 34 di atas KM. Era – 2000 berkomunikasidengan Pandu Nomor 33 menginformasikan bahwa kapal berlabuhjangkar dikarenakan bahan bakar tidak cukup;

l. Pukul 08.00 WIB, KM. Arta Mulia sandar di Dermaga Telaga 11Pelabuhan Sampit dibawah komando Tersangkut Nakhoda;

m. Akibat dari tubrukan pada KM. Arta Mulia tidak terdapat korban jiwaatau luka, tidak ada kerusakan pada muatan, railing pada haluansebelah kanan patah, plat haluan sebelah kanan depan dan platdeck agil (forecastle deck), mengalami deformasi;

n. Keadaan cuaca saat kejadian, langit cerah berawan sebagian, lauttenang (calm sea), daya tampak bagus (good visibility), angin Timursepoi-sepoi, arus Barat Laut kuat, dan air laut pasang naik2,1 meter;

o. Tersangkut Nakhoda belum pernah mengetahui mengenaikeberadaan Prosedur Tetap (PROTAP) tentang Pemanduandi Pelabuhan Sampit, dan tidak mengetahui pada Radio VHF chanelberapa untuk berkomunikasi di Pelabuhan Sampit, karena biasanyabila komunikasi dengan Pandu menggunakan telepon genggam,sedangkan untuk komunikasi dengan kapal-kapal lainnyamenggunakan Radio VHF chanel 12 yang biasa dipakai di Pelabuhan-pelabuhan lain.

2. Saksi Mualim II, Saudara Hengky Panjaitan, tidak hadir dalampemeriksaan lanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPPadalah sebagai berikut :

472

a. Lahir di : JakartaTanggal : 21 Mei 1970Agama : KristenAlamat : Perum DDN Cibitung RT. 001 / RW. 010 BekasiPendidikanUmum : SMA, ijasah tahun 1989, di JakartaTeknis : ANT V, ijasah tahun 2011, di Jakarta

Pengalaman berlayar :1) Juru Mudi, MV. Accun;2) Mualim II, KM. Arta Mulia, Februari 2012 s/d kejadian.

b. Tanggal 29 Agustus 2012, pukul 06.00 WIB, KM. Arta Mulia bertolakdari Pelabuhan Gresik, dengan awak kapal 16 (enam belas) orang,muatan pupuk 1.100 Ton, draft depan 4,00 meter dan draftbelakang 4,20 meter, tiba di muara Sampit tanggal 30 Agustus2012, pukul 18.05 WIB, kapal berlabuh jangkar menunggu pandudan air pasang;

c. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.00 WIB, kapal hibob jangkar danberlayar masuk sungai Mentaya, saat itu pandu belum naik kapal,Saksi bersama Bosun, Juru Mudi dan Kelasi berada di haluan, sekitarpukul 01. 30 WIB diperintahkan oleh Nakhoda agar standby diburitan dan siap dengan damprah karena kapal bertubrukan dengantongkang yang sedang kandas;

d. Setelah lepas dari tongkang Saksi bersama Bosun dan Kelasi kembalike haluan atas perintah Nakhoda dan sekitar 20 menit kemudiankapal kandas, selama kandas tidak berlabuh jangkar dan lampunavigasi masih menyala;

e. Sekitar pukul 02.30 WIB, Saksi bersama ABK lainnya masih beradadi haluan, melihat haluan bergerak ke kanan, dan mendengar dariHT, Nakhoda memerintahkan agar kebelakang, selanjutnya sekitar5 (lima) menit Saksi melihat KM. Era – 2000 dari sebelah kananmenubruk haluan KM. Arta Mulia, KM. Era – 2000 tidak mengurangikecepatan (berlayar terus), sekitar 30 menit setelah tubrukan kapallepas dari kandas dan melanjutkan pelayarannya ke Sampit.

3. Saksi Juru Mudi, Saudara Catur Winarno, dalam keadaan sehat, dibawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : TegalTanggal : 04 November 1983Agama : IslamAlamat : Turus Kidul RT. 01, RW.IV. Turus Polanharjo,

Klaten

473

PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1996 di Klaten

2) SMP, ijasah tahun 1999 di Klaten3) SMA, ijasah tahun 2002 di Klaten

Teknis : ANT D, Ijasah tahun 2005 di Semarang

Pengalaman Berlayar :1) Jurumudi, KM. Intan Sanmudra tahun 2010 s/d 2011.2) Jurumudi, KM. Artha MuliaI, tahun 2011.3) Jurumudi, KM. Artha Mulia, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Saksi membenarkan bahwa pada tanggal 31 Agustus 2012, ketikaKM. Arta Mulia memasuki alur telah kandas 2 (dua) kali, dan kandasyang kedua terjadi tubrukan dengan KM. Era – 2000;

c. Saat terjadi tubrukan Saksi sedang bertugas memegang kemudimanual dan melaksanakan perintah Nakhoda, dan Saksimembenarkan bahwa saat kejadian tidak ada Pandu di atas kapal;

d. Saat KM. Arta Mulia kandas yang kedua Saksi diperintah olehNakhoda untuk menyalakan 2 (dua) lampu merah, tetapi tidakdiperintah mematikan lampu navigasi dan menyalakan lampupenerangan geladak;

e. Saksi melihat dan mendengar Nakhoda memanggil kapal yangbergerak mendekat tetapi tidak ada jawaban, dan setelah tubrukanbaru ada komunikasi dengan KM. Era – 2000.

4. Saksi KKM, Saudara Rochmad, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah,memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : RembangTanggal : 27 Desember 1961Agama : IslamAlamat :Ds. Kedung Tulup RT. 006 / RW. 001, Kec.

Sumber , Rembang, Jawa TengahPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1977, di Rembang

2) SMP, ijasah tahun 1978, di Rembang3) SMA, ijasah tahun 1981, di Rembang

Teknis : 1) AMK-PT ijasah tahun 1995, di Semarang,2) ATT IV, ijasah tahun 2000, di Jakarta.

474

Pengalaman Berlayar :1) Masinis II, MT. Permanen tahun 1995 s/d 1997.2) KKM, KM. Andrian I, tahun 2000 s/d 2001.3) KKM, KM. Intan 11, tahun 2001.4) KKM, KM. Intan 51, tahun 2002.5) KKM, KM. Intan 31, tahun 2002 s/d 2003.6) KKM, KM. Asia Raya, tahun 2003 s/d 2005.7) KKM, KM. Walea, tahun 2008 s/d 2010.8) KKM, KM. Kopi, tahun 2010 s/d 2011.9) KKM. KM. Artha Mulia, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 00.50 WIB, Saksi naik ke anjungan,di anjungan sudah ada Nakhoda dan Juru Mudi Jaga, Saksi dianjungan memegang handle manuver mesin karena kapalmenggunakan sistem manuver transmisi gear box;

c. Pukul 01.00 WIB, kapal hibob jangkar dan bergerak masuk AlurSungai Sampit dengan kecepatan maju pelan sekali, Saksi melihatada 2 (dua) tongkang, 1 (satu) arah masuk dan yang 1 (satu) arahkeluar, dan keduanya dalam keadaan kandas;

d. Sekitar pukul 02.00 WIB, ketika KM. Arta Mulia melewati KT. KijangII yang menunda tongkang bermuatan dan sedang kandas ditengah,KM. Arta Mulia ikut kandas karena keluar dari garis track, sekitar5 menit kemudian KM. Arta Mulia masih melakukan manuver danberhasil lolos dari kandas kemudian menuju garis track alur denganmemutar ke kanan;

e. Pukul 02.25 WIB, KM. Arta Mulia kandas lagi kemudian mendengarlewat radio telah terjadi komunikasi antara KM. Era – 2000 denganKT. Kijang II untuk saling berpapasan, dan Saksi melihat Nakhodamemanggil KM. Era – 2000, tetapi tidak ada jawaban, dan ketikamemberi isyarat lampu sorot ada jawaban lampu dari haluan kapaltersebut;

f. ketika KM. Era - 2000 melintasi KM. Arta Mulia, terjadi tubrukanantara lambung kiri KM. Era – 2000 dengan bagian haluan KM. ArtaMulia, dan setelah tubrukan terjadi komunikasi antara kedua kapal;

g. Selanjutnya Saksi diperintahkan Nakhoda bersama Mualim IISaudara Hengky Panjaitan memeriksa bagian yang tersenggol, danhasilnya railing bagian haluan patah, plat lambung sebelah kanandepan penyok di atas bagian main deck;

h. Setelah Nakhoda melakukan upaya olah gerak, lebih kurang pukul03.00 WIB, kapal lepas dari kandas dan kapal meneruskanperjalanan masuk ke Pelabuhan Sampit;

475

i. Petugas Jaga di Kamar Mesin saat kejadian adalah Masinis I SaudaraWahyu Pujianto dan Juru Minyak Saudara Iyus Rahmat, dan di ataskapal tidak diselenggarakan Bell Book.

5. Saksi Masinis I, Saudara Wahyu Pujianto, tidak hadir dalam pemeriksaanlanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPP adalah sebagaiberikut :

a. Lahir di : SemarangTanggal : 09 April 1981Agama : IslamAlamat : Kemambang, RT. 002 / RW. 002, Kemambang

Banyubiru, Semarang, Jawa TengahPendidikanUmum : D III Mesin, ijasah tahun 2004, di Yogyakarta.Teknis : ANT V, ijasah tahun 2011, di Surabaya.

Pengalaman Berlayar :1) Juru Minyak, KM. Paulina, tahun 2006 s/d 2007;2) Juru Minyak, KM. Menagjaya, tahun 2007 s/d 2011;3) Masinis I, KM. Arta Mulia, Maret 2012 s/d 06 September 2012.

b. Saat kejadian Saksi sedang tugas jaga menggantikan Masinis IISaudara Syarifuddin yang sedang tidak enak badan, bersama JuruMinyak Saudara Iyus Rahmat;

c. Olah gerak mesin mengikuti order telegraf dari anjungan atasperintah Nakhoda, sedangkan handle olah gerak mesin di anjunganyang berfungsi mengatur putaran mesin dipegang oleh KKM;

d. Saat handle mesin stop, Saksi melihat ke deck, dan mengetahuikapal kandas, Saksi kembali ke kamar mesin dan ada perintahmelalui telegraf handle stop, handle maju, dan handle mundur.

6. Saksi Juru Minyak, Saudara Iyus Rahmat, dalam keadaan sehat,dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : SukabumiTanggal : 05 Maret 1960Agama : IslamAlamat : KP. Jambang, RT. 004 / 015, Pelabuhan Ratu,

Sukabumi, Jawa BaratPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1972, di Jakarta.

2) SMP, ijasah tahun 1976, di Sukabumi,3) SMA, ijasah tahun 1979, di Jakarta.

Teknis : ATTD, ijasah tahun 2002, di Jakarta.

476

Pengalaman Berlayar :1) Oiler, TB. Tengger, tahun 1985 s/d 19862) Oiler, MT. Pangkalan Susu, tahun 1987.3) Oiler, MT. Kuala Berkah, tahun 1987 s/d 1988.4) Oiler, MT. Bruce Celine, tahun 1990 s/d 1991.5) Oiler, MT. Klamano, tahun 1991 s/d 1992.6) Oiler, KM. Artha Mulia, 2012 s/d kejadian.

b. Saat kejadian Saksi sedang tugas jaga pukul 12.00 – 04.00, bersamadengan Masinis I, pukul 02.20 WIB, Saksi hanya mendengarbenturan dan mengetahui telah terjadi tubrukan setelah lepas jaga;

c. Selama berlayar menuju Pelabuhan Sampit, mesin dan lampupenerangan dalam keadaan normal;

d. Akibat terjadinya tubrukan, KM. Arta Mulia penyok pada bagianhaluan sebelah kanan.

7. Saksi Pandu Nomor 33, Saudara Mukhidin, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : TegalTanggal : 01 April 1978Agama : IslamAlamat : Jl. Kapas Tengah II/F 717, Gebang Sari Genuk

Indah Semarang

PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1991 di Tegal.

2) SMP, ijasah tahun 1994 di Tegal.3) SMA, ijasah tahun 1997 di Tegal.

Teknis : ANT III, ijasah tahun 2006 di AMNI Semarang.

Pengalaman Berlayar :1) Nakhoda, Anoman 3, tahun 2007 s/d 2008.2) Nakhoda, Anoman 2, tahun 2008 s/d 2009.3) Nakhoda, Subali, tahun 2009 s/d 2010.4) Mualim I, Bima 315, tahun 2010 s/d 2011.5) Pandu PT. Pelindo III, Cabang Sampit, April 2012 s/d sekarang.

b. Tugas Pandu adalah memberikan nasehat dan advisor kepadaNakhoda untuk berlayar dengan selamat, memberikan informasikepada Nakhoda tentang keadaan lebar alur, kepadatan lalu lintas,membantu komunikasi dengan kapal lain, membawa kapal, danmembantu olah gerak;

477

c. Pandu PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang Sampit pada saat ituberjumlah 8 (delapan) orang, saat ini telah ditambah 5 (lima) orang,Saksi mile open selama 3 (tiga) bulan dari tanggal 19 April 2012,dan memandu secara penuh mulai tanggal 14 Agustus 2012;

d. Pelabuhan Sampit merupakan daerah perairan wajib pandu,pemanduan mulai dari Bouy Merah sampai Pelabuhan Sampit yangjaraknya lebih kurang 40 mil, tetapi kebiasaan bagi kapal yang telahfamilier pemanduan dilakukan mulai dari Pos PenyeberanganAngkatan Laut (PAL) lebih kurang 14 mil dari muara denganpertimbangan untuk mengejar air pasang;

e. Tanggal 30 Agustus 2012, pukul 21.00 WIB, Saksi berkomunikasidengan Nakhoda KM. Arta Mulia menggunakan Hand Phone untukmenawarkan kepada Nakhoda agar Pandu naik di Pos PAL,komunikasi menggunakan Handphone karena tidak ada stasiun radioyang menghubungkan antara Pelabuhan Sampit dengan kapal-kapalyang berada di ambang luar;

f. Tanggal 31 Agustus 2012, sekitar pukul 02.00 WIB Nakhodamelaporkan bahwa KM. Arta Mulia kandas yang kedua;

g. Saksi mengetahui adanya tubrukan dari laporan Nakhoda, saatkejadian Saksi baru turun dari memandu KM. Bima Mas yang akankeluar, selanjutnya dengan kapal pandu Saksi menuju KM. ArtaMulia;

h. Pukul 03.00 WIB, KM. Arta Mulia lepas dari kandas dan Saksi naik keKM. Arta Mulia di Tanjung Serabut untuk memandu kapal sampaiPelabuhan Sampit, pukul 08.00 WIB kapal disandarkan olehNakhoda dan Saksi turun dari kapal;

i. Setelah tubrukan bertemu dengan Nakhoda meminta keterangankronologis kejadian, selanjutnya melaporkan kepada Asisten ManajerKepanduan dan dilakukan pemeriksan pendahuluan;

j. Sasksi menyatakan bahwa kapal-kapal yang masuk dan keluarPelabuhan Sampit tergantung pada kondisi air pasang naik, dansering terjadi Tongkang kandas di alur Teluk Sampit;

k. Saksi menyatakan bahwa pada alur pelayaran Teluk Sampit yangmenuju muara Sungai Sampit belum dipasang rambu Sarana BantuNavigasi, dan salah satu lampu suar penuntun sudah lama padam;

l. Menurut Saksi seharusnya di Pelabuhan Sampit dipasang 2 (dua)Stasiun Radio mengingat jarak dari Pelabuhan Sampit ke ambangluar lebih kurang 38 mil, dan kemampuan jarak jangkau Radio VHFsekitar 25 mil;

478

m. Saksi menyatakan bahwa selama bertugas sebagai Pandu diPelabuhan Sampit belum pernah melihat adanya Prosedur Tetap(PROTAP) Pemanduan di Pelabuhan Sampit, Saksi pernahmenanyakan kepada Superintenden dan Manajer Pemanduan tapibelum pernah diberikan.

KM. ERA – 2000.

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Guntur, dalam keadaan sehat, tidakdidampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : MarioTanggal : 17 Juli 1974Agama : IslamAlamat : Padang Subur, Ponrang, Luwu, Sulawesi SelatanPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1985, di Noling;

2) SMP, ijasah tahun 1991, di Padang Sappa;3) SMA, ijasah tahun 1994, di Palopo;4) D III, ijasah tahun 2000, di Makassar.

Teknis : 1) MPB III, ijasah tahun 2000, di Makasar;2) ANT III, ijasah tahun 2005, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Kadet, KM. CJN III – 14, tahun 1998 s/d 1999;2) Mualim III, MV. Hasnama, tahun 2000 s/d 2002;3) Mualim II, MV. Sianiri, tahun 2002 s/d 2003;4) Mualim II, KM. Artha Sejahtera, tahun 2004 s/d 2005;5) Mualim III, KM. CJN II - II – II, tahun 2006 s/d 2007;6) Mualim I, KM. CJN III – 14, tahun 2007 s/d 2008;7) Mualim I, KM. CJN III – 7, tahun 2008 s/d 2009;8) Nakhoda, KM. Era – 2000, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Berdasarkan data yang ada KM. Era 2000 tiba di Pelabuhan Sampitdari Pelabuhan Pontianak pada bulan Januari 2012 dan TersangkutNakhoda menjabat di atas kapal sejak tanggal 28 Maret 2012,tanpa serah terima dengan Nakhoda lama karena telah turun darikapal;

c. Pada tanggal 30 Maret 2012, Tersangkut Nakhoda mendapatperintah dari pemilik kapal untuk melayarkan kapalnya ke arah hulumenuju Cempaka Mulia dalam rangka memuat cangkang sawit,tetapi ketika berlayar lebih kurang sejauh 1 (satu) mil kompresormesin rusak dan kapal berlabuh jangkar, hingga akhir bulan Juli2012 mesin induk dapat hidup kembali. Tanggal 22 Agustus 2012kapal mengisi bahan bakar dan air tawar, kapal direncanakan akanbergerak ke arah Teluk Sampit untuk kegiatan memindah muatan(ship to ship) dari KM. Caraka Jaya Niaga III-27, pukul 23.00 WIBPandu nomor 33 naik ke atas kapal, setelah hibob jangkar mesin

479

induk tidak dapat digunakan untuk berolah gerak dan setelahmenunggu lebih kurang 30 (tiga puluh) menit mesin induk tetaptidak dapat dihidupkan, kapal berlabuh jangkar lagi dan Panduturun dari kapal;

d. Tanggal 23 Agustus 2012, pukul 07.00 WIB kapal mencoba untukberolah gerak lagi dengan Pandu yang sama tetapi mesin indukgagal lagi, dan pada tanggal 24 Agustus 2012 pagi Pandu nomor27 naik di atas kapal dan hibob jangkar serta mesin induk dapatdigunakan untuk mengolah gerak kapal menuju tempat berlabuhjangkar Teluk Sampit, pukul 12.40 WIB ketika melintas PosAngkatan Laut (dekat muara Sungai Sampit) mesin induk mati,kapal berlabuh jangkar dan Pandu turun dari kapal;

e. Tersangkut Nakhoda sudah sering kali membawa kapal masuk dankeluar Pelabuhan Sampit, dan Tersangkut Nakhoda menyatakanbahwa selama melayari alur pelayaran Pelabuhan Sampit Pandubiasa naik di Tanjung Serambut pada saat kapal masuk, dan Pandubiasa turun di Pos Kepanduan Samuda, pada saat kapal keluar,sehingga kapal melayari alur pelayaran Teluk Sampit tanpa Pandudi atas kapal;

f. Tanggal 25 Agustus 2012, pukul 09.00 WIB, mesin induk hiduplagi, kapal hibob jangkar dan berolah gerak menuju tempatberlabuh jangkar Teluk Sampit tanpa Pandu di atas kapal danketika sudah menempuh jarak lebih kurang 2,5 mil dari PosAngkatan Laut yaitu pada alur pelayaran Teluk Sampit ataspermohonan KKM kapal berlabuh jangkar lagi karena putaranmesin tidak bisa naik;

g. Tanggal 26 Agustus 2012, pukul 07.00 WIB kapal hibob jangkaruntuk melanjutkan pelayarannya dan pukul 08.10 WIB kapal tibadengan selamat, kapal tender di lambung kanan KM. Caraka JayaNiaga III/27 pada kedalaman air lebih kirang 15 meter sertamengetahui kondisi KM. Caraka Jaya Niaga III/27 tidak kandas;

h. Tanggal 28 Agustus 2012, pukul 14.00 WIB mulai kegiatan alihmuatan pupuk dalam karung dari KM. Caraka Jaya Niaga III/27,tanggal 30 Agustus 2012, pukul 11.00 WIB selesai kegiatan alihmuatan kurang dari 1000 M/T dengan kondisi draft depan 1,4meter dan draft belakang 3,6 meter, selanjutnya kapal menungguair pasang tinggi untuk masuk ke Pelabuhan Sampit;

i. Tanggal 31 Agustus 2012 waktu dini hari, Tersangkut Nakhodadiperintah melalui telepon genggam oleh pemilik kapal agarmembawa kapalnya untuk masuk ke Pelabuhan Sampit, pukul00.00 WIB peringatan satu jam untuk berolah gerak, melaluitelepon genggam Tersangkut Nakhoda berkomunikasi denganPandu nomor 34 yang isinya agar kapal mulai bergerak masuk,

480

pukul 01.00 WIB seluruh tali tambat di lepas dan kapal mulaibergerak dengan kecepatan maju pelan mendekati bouy hijau danyang bertugas jaga saat itu adalah Tersangkut Nakhoda sebagaipemegang komando merangkat navigator, KKM selaku pengendalimesin dari anjungan atas perintah Nakhoda, Juru Mudi jaga selakupengendali kemudi manual atas perintah Nakhoda, Masinis IIIselaku perwira jaga di kamar mesin, dan Mualim I bersama Serang(Bosun) berjaga-jaga di haluan kapal;

j. Setelah melewati bouy hijau pada sisi lambung kanan, TersangkutNakhoda merubah haluan ke Utara memasuki alur pelayaran TelukSampit yang tidak dilengkapi dengan sarana bantu navigasi,sehingga hanya berpedoman pada garis penuntun (guidance linetrack) yang diberikan oleh pihak kepanduan dan dalam bernavigasidibantu dengan alat-alat bantu navigasi berupa 1 (satu) unit radar,1 (satu) unit GPS, 1 (satu) unit radio VHF, 1 (satu) unit kompasgasing, 1 (satu) unit kompas magnet, dan peta rencana TelukSampit yang kesemuanya dalam keadaan baik;

k. Dalam melayari alur pelayaran, Tersangkut Nakhoda menggunakankecepatan olah gerak penuh atau lebih kurang 9 (sembilan) knotskarena draft kapal tidak dalam, kapal berpapasan dengan TB.Kijang Mas yang menunda TK. Bumi Palma pada sisi kanan-kanan(hijau-hijau) dan diinformasikan melalui radio VHF bahwadipertengahan alur ada KM. Arta Mulia yang kandas dan ketikaTersangkut Nakhoda mendeteksi dengan radar berjarak 1 mil.Kapal bergerak dengan mempertahankan haluan dan kecepatannyaagar kapal tetap pada posisi poros alur dan Tersangkut Nakhodaberusaha berkomunikasi dengan KM. Arta Mulia melalui radio VHFchannel 16 yang intinya memberitahu akan menyusul melalui sisitimur alur dan agar diberi jalan tetapi tidak ada jawaban dari KM.Arta Mulia;

l. Pada jarak lebih kurang 400 meter, Tersangkut Nakhoda merubahhaluan secara bertahap dari haluan Utara sejati ke haluan 045°sejati, namun dalam perkembangannya haluan KM. Era 2000 belumterbebas dari KM. Arta Mulia yang dalam posisi melintang alur,sehingga Tersangkut Nakhoda mengambil tindakan untuk stopmesin dan kemudi cikar kanan, namun pada pukul 02.38 WIBtubrukan antara lambung kiri bagian depan KM. Era 2000 denganbagian haluan KM. Arta Mulia tidak dapat dihindarkan, KM. Era2000 rewang ke kanan hingga haluan 080° sejati denganpergerakan sisa laju. Tersangkut Nakhoda tidak dapat melakukanstop mesin secara dini karena trauma bila stop mesin susah untukdihidupkan kembali;

481

m. Tersangkut Nakhoda memerintahkan Mualim I untuk memeriksaakibat tubrukan dengan hasil sementara plat lambung kiri bagiandepan robek memanjang diatas garis air lebih kurang 1,5 meter,setelah dipertimbangkan masih dalam situasi aman TersangkutNakhoda meneruskan pelayarannya dengan mesin maju pelan dankemudi kiri perlahan untuk kembali ke poros alur dan setelah kapalkembali ke posisi poros alur, mesin maju penuh;

n. Ketika mendekati Tanjung Serambut mesin maju pelan untukmenaikkan Pandu nomor 34, setelah Pandu naik di atas kapalkecepatan mesin kembali maju penuh dan kapal mulai memasukialur pelayaran Sungai Sampit, namun beberapa saat kemudianKKM melaporkan bahwa bahan bakar tidak cukup untuk berlayarsampai Pelabuhan Sampit dan memohon agar kapal berlabuhjangkar, maka setelah melintasi Pulau Hanut KM. Era 2000berlabuh jangkar untuk menunggu pengisian bahan bakar danpada pukul 04.00 WIB Pandu turun dari kapal;

o. Lebih kurang 4 (empat) hari kemudian setelah menambah bahanbakar kapal meneruskan pelayarannya dengan Pandu yang samadan kapal tiba di Pelabuhan Sampit dengan selamat, TersangkutNakhoda menyatakan bahwa akibat dari tubrukan tersebut tidakada korban jiwa ataupun luka, tidak ada kerusakan pada muatan,dan terjadi kerusakan pada plat lambung kiri bagian depan robeklebih kurang sepanjang 12 meter pada ketinggian 1,5 meter di atasgaris air;

p. Keadaan cuaca pada saat kejadian langit cerah, angin dari arahTenggara kecepatan lemah (spoi-spoi), laut beriak kecil, air pasangnaik, arus ke Barat kuat, dan daya tampak baik. TersangkutNakhoda tidak mengetahui adanya prosedur tetap dalampemanduan di Pelabuhan Sampit dan tidak mengetahui pada radioVHF channel berapa dalam berkomunikasi di Pelabuhan Sampit,karena kalau berhubungan dengan pihak kepanduan selalumenggunakan telepon genggam.

2. Saksi Mualim I, Saudara Sugiharto, tidak hadir dalam pemeriksaanlanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPP adalah sebagaiberikut :

a. Lahir di : MajalengkaTanggal : 27 Nopember 1976.Agama : IslamAlamat : Perum Papan Mas Blok F.15 no.8 RT.008/RW05

Kelurahan Setia Mekar, Tambun, Bekasi.

482

PendidikanUmum : 1) SD, ijazah tahun 1989 di Majalengka

2) SMP, ijazah tahun 1993 di Majalengka3) SPM, ijazah tahun 1996 di Cirebon.

Teknis : 1) MPI ijasah tahun 2001 di Jakarta.2) ANT IV, ijasah tahun 2002 di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Kadet, KM. Ikaguri dari tahun 1999 s/d 2000.2) Mualim I, KM. Scorpio tahun 2001 s/d 2002,3) Mualim I, KM. Intan 51 tahun 2002 s/d 2005,4) Mualim I, TB. Bahari 8 tahun 2005 s/d 2006,5) Mualim I, MT. Karya X, tahun 2006 s/d 2010,6) Mualim I, LCT. Labita Kharisma tahun 2007 s/d 2008,7) Mualim II, KM. Lintas Mahakam tahun 2008 s/d 2009,8) Mualim I, KM. Silumba tahun 2009 s/d 2010,9) Mualim I, MT. Kencana tahun 2010 s/d 2011,10)Mualim I, KM. Era-2000 Maret 2012 s/d Kejadian.

b. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.00 WIB, KM. Era – 2000persiapan (ONH) untuk lepas tender dari KM. Caraka Jaya Niaga III– 27;

c. Saksi bersama Bosun bertugas di haluan, saat kapal mulai berlayar,Saksi melaporkan ke anjungan dengan HT ada kapal di haluandengan arah yang sama masuk alur Sampit, dari anjungandiberitahukan bahwa kapal di depan bernama KM. Arta Mulia sedangkandas, saat haluan KM. Era – 2000 mendekati buritan KM. ArtaMulia, tiba-tiba haluan KM. Arta Mulia bergerak ke kanan dengancepat dan dilaporkan ke anjungan, kemudian terjadi tubrukan;

d. Setelah tubrukan KM. Era – 2000 bergerak terus masuk alur Sampit,Saksi memeriksa lambung kiri terjadi kerusakan (robek) memanjangkebelakang dan dilaporkan ke anjungan;

e. Selanjutnya kapal berlabuh jangkar di perairan Samuda, cuacadalam keadaan baik, jarak pandang baik, arus pasang, KM. ArtaMulia tidak menyalakan lampu tanda kandas, lampu navigasimenyala, Pandu belum naik ke kapal.

3. Saksi Juru Mudi, Saudara Arianto Tangkelangi, tidak hadir dalampemeriksaan lanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPPadalah sebagai berikut :

a. Lahir di : NolingTanggal : 19 Juli 1988Agama : IslamAlamat : Jl. Warakas IV GG.14 No.59 A RT.010 RW.013,

Tanjung Priok Jakarta Utara

483

PendidikanUmum : 1) SD, ijazah tahun 2001 di Noling

2) SMP, ijazah tahun 2004 di Ponrang3) SMKN, ijazah tahun 2007 di Palopo.

Teknis : ANT-D tahun 2008 di Barombong

Pengalaman Berlayar :1) Kelasi, KM. Artha Sejahtera tahun 2009 s/d 2010.2) Juru Mudi, KM. Artha Sejahtera, tahun 2010 s/d 2012.3) Juru Mudi, KM. Era-2000, April 2012 s/d Kejadian.

b. Saksi bertugas di KM. Era – 2000 sejak bulan Juli 2010, saatkejadian Saksi sedang dinas jaga kemudi (memegang kemudi),tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.00 WIB kapal persiapan lepasdari tender KM. Caraka Jaya Niaga III- 27 di Alur Pelayaran TelukSampit menuju Pelabuhan Sampit, ketika kapal masuk alur haluanutara (000°) dan saat mendekati KM. Arta Mulia haluan berubahmenjadi 005°, ketika haluan KM. Era – 2000 mendekati buritanKM. Arta Mulia tiba-tiba haluan KM. Arta Mulia ke kanan, Nakhodamemerintahkan untuk cikar kanan dan terjadi tubrukan, setelahtubrukan kapal berlayar terus dan kembali ke haluan semula Utara(000°) dan berlabuh jangkar di Samuda sekitar pukul 05.00 WIB,keadaan cuaca baik, air pasang, jarak pandang baik, Saksi melihatlampu buritan KM. Arta Mulia.

4. Saksi KKM, Saudara Yamin Usman, tidak hadir dalam pemeriksaanlanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPP adalah sebagaiberikut :

a. Lahir di : ManadoTanggal : 18 Maret 1967Agama : IslamAlamat : Jl. Merkuri Timur III No.12/81 RT006/RW.004,

Manja Lega, Kec. Rancasari Sumber, BandungPendidikanUmum : 1) SD, ijazah tahun 1979, di Manado.

2) SMP, ijazah tahun 1982, di Manado.3) SMU, ijasah tahun 1985, di Manado;

Teknis : ATT III ijasah tahun 2010, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) MT. Taihei, tahun 1997 s/d 1998;2) KT. Inaco – 800, tahun 1998 s/d 2000;3) MT. Pioneer, tahun 2000 s/d 2001;4) MV. Bob Milton, tahun 2002 s/d 2006;5) MV. Poe Giant, tahun 2007 (3 bulan);6) MT. Pioneer, tahun 2007 s/d 2008;

484

7) MV. Kuda Nil, tahun 2008 s/d 2009;8) KKM, KM. Era-2000, tahun 2009 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.00 WIB, KM. Era – 2000bergerak menuju bouy hijau untuk memasuki Alur Sungai Sampit,saat KM. Era – 2000 berada di Alur masuk ada juga di depanKM. Arta Mulia masuk terlebih dahulu;

c. Pada saat KM. Era – 2000 melewati KM. Arta Mulia tiba-tiba KM. ArtaMulia belok ke kanan dan saat itu Nakhoda memberi komandomundur;

d. Pukul 02.00 WIB, kapal terjadi senggolan, kemudian KM. Era – 2000melanjutkan perjalanan mencari tempat berlabuh;

e. Pada saat kapal akan bergerak dari Pelabuhan Sampit menujuKM. Caraka Jaya Niaga III-27, dilakukan pengetesan maju mundur,suling, tekanan angin, tekanan oli, tekanan air pendingin danpompa-pompa;

f. Pada saat kapal olah gerak, posisi Saksi di kamar mesin untukpegang transmisi menunggu perintah Nakhoda, jika sudah posisinetral Saksi diperintahkan ke anjungan untuk pegang telegraf jikakapal masuk alur;

g. Saat kejadian di kamar mesin ada Masinis I, Masinis II dan JuruMinyak Jaga, Saksi berada di anjungan dan tidak ada pandu di ataskapal.

5. Saksi Masinis II, Saudara Boyke Cesar Samudra, tidak hadir dalampemeriksaan lanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPPadalah sebagai berikut :

a. Lahir di : Pangkalan BrandanTanggal : 27 Agustus 1984Agama : Kristen ProtestanAlamat : Jl. Dukuh V No.35 RT 007 RW.002 Kramat Jati

Jakarta TimurPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1992, di Cilacap

2) SMP, ijasah tahun 1998, di Cilacap.3) SMU, ijasah tahun 2001, di Cilacap.4) D III, ijasah tahun 2004, di Jakarta.

Teknis : 1) ATTD ijasah tahun 2009 di Jakarta.2) ATT V ijasah tahun 2012 di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Kadet, KMP. Ferryndo, tahun 2009;2) Juru Minyak, MV. Osam Manila, tahun 2009 s/d 2010;

485

3) Juru Minyak, KM. Sinhuat, MV. Sala Navigator, MV. Cancllor,tahun 2010;

4) Juru Minyak, MV. VS-Fealn, tahun 2010 s/d 2011;5) Masinis II, KM. Era – 2000, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Saat kejadian sedang tugas jaga di kamar mesin bersama seluruhawak mesin kecuali KKM yang berada di anjungan;

c. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.00 WIB kapal melakukan OHN,setelah itu pukul 01.30 WIB test mesin maju, pukul 01.32 WIB testmesin mundur, setelah itu standby mesin;

d. Pukul 01.45 WIB, perintah dari anjungan kapal maju pelan, pukul02.05 maju pelan, dan pukul 02.07 maju setengah, dilanjutkan pukul02.15 stop mesin, langsung meminta mundur setengah, pada pukul02.20 stop mesin induk dan terasa goncangan, pukul 02. 23 majupelan, kemudian Saksi bersama Juru Minyak Jaga Saudara Basmandiperintahkan oleh Masinis I Saudara Erkin Suratin untuk melakukanpemeriksaan di kamar mesin;

e. Pukul 02.27 menerima telegraf dari anjungan meminta majusetengah dan pukul 04.08 menerima telegraf meminta maju pelan,pukul 04. 25 menerima telegraf dari anjungan meminta mundursetengah dan pukul 04.27 stop mesin dan kapal berlabuh, pukul04.35 finish with engine dan kami melakukan pemeriksaan ulangkamar mesin bersama KKM;

f. Sistem manuvering di KM. Era – 2000 yang dipergunakan adalahsistem anchor bar;

g. Saksi mencatat di bellbook saat kapal masuk alur.

6. Saksi Juru Minyak, Saudara Basman Saman, tidak hadir dalampemeriksaan lanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPPadalah sebagai berikut :

a. Lahir di : Ulu SaluTanggal : 10 Oktober 1986Agama : IslamAlamat : Jl. Swasembada Barat XIII/31 RT.009/RW.014

Kebob Bawang Tanjung Priok Jakarta UtaraPendidikanUmum : SMK, ijazah tahun 2005 di Palopo.Teknis : ATTD ijasah tahun 2009 di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Oiler, KM. Buana Mekar, tahun 2009,2) Oiler, KM. STI-3 tahun 2010 s/d 2011.3) Oiler, MT. Golden Rice, tahun 2011 s/d 2012.4) Oiler, KM. Era -2000, tahun 2012 s/d kejadian.

486

b. Saksi naik KM. Era – 2000 saat kapal sudah berada di PelabuhanSampit dan melakukan kegiatan ship to ship di KM. Caraka JayaNiaga III-27 di Muara Sampit;

c. Saat kejadian Saksi sedang bertugas jaga 00 s/d 04 bersama MasinisI, Masinis II, dan 2 (dua) Juru Minyak;

d. Saat terjadi tubrukan, Saksi hanya merasakan kapal bergoyang,selanjutnya tidak ada perintah apa-apa dari KKM;

e. Mengetahui telah ada tubrukan dengan kapal lain setelah diberitahuoleh KKM bahwa saat memasuki alur muara Sampit danmengakibatkan kapal robek pada bagian lambung haluan sebelahkiri.

7. Saksi Bosun, Saudara Abraham Nuha Holong, tidak hadir dalampemeriksaan lanjutan dan keterangan yang diberikan dalam BAPPadalah sebagai berikut :

a. Lahir di : AlorTanggal : 03 April 1951Agama : Kristen ProtestanAlamat : Kandangan Gunung Gg. Darma II RT.004 RW.

001, Benowo - SurabayaPendidikanUmum : STM, ijazah tahun 1968 di KupangTeknis : 1) SKP, ijasah tahun 1984;

2) ANT-D ijasah tahun 1994 di Semarang.

Pengalaman Berlayar :1) Bosun, KM. Egon tahun 2000;2) Bosun, KM, Fajar Kanguru, tahun 2000 s/d 2001;3) Bosun, KM. Era – 2000, tahun 2001 s/d Kejadian.

b. KM. Era – 2000 akan bertolak dari Pelabuhan Sampit ke muarauntuk melakukan kegiatan alih muat STS dengan KM. Caraka NiagaJaya III – 27 yang berlabuh di muara Sampit, muatan yang dialihmuat pupuk lebih kurang 290 Ton;

c. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 01.30 WIB, KM. Era – 2000 startmesin dan lepas sandar dari KM. Caraka Jaya Niaga III – 27, kapalbergerak masuk menuju alur dengan didorong arus, cuaca cerah,daya tampak baik, perairan tenang;

d. Saksi bersama Mualim I berada di haluan mengawasi danmemperhatikan kapal-kapal yang berada disekitar haluan kapal danmelaporkan apabila ada bahaya di depan kepada Nakhoda, saat ituawak kapal yang berada di anjungan adalah Nakhoda, KKM, danJuru Mudi;

487

e. Saat memasuki alur, Saksi melihat ada 2 (dua) kapal yang keluardari alur yang dapat dilewati dengan aman, akan tetapi ketika akanmenyusul KM. Arta Mulia yang sedang berolah gerak memasuki alur,terjadi tubrukan antara KM. Arta Mulia dengan KM. Era – 2000, Saksitidak sempat memasang damprah karena tubrukannya keras dancepat;

f. Sebelum terjadi tubrukan, Saksi memberi isyarat kepada KM. ArtaMulia menggunakan senter dengan menyorotkannya beberapa kaliterus menerus;

g. Setelah terjadi tubrukan, Saksi diperintah oleh Mualim I untukmasuk ke dalam tangki depan memeriksa kerusakan lambung kirikapal apakah terjadi robek di atas air atau di bawah air, ternyataterjadi robekan lambung di atas air, Saksi melaporkan hal tersebutkepada Mualim I;

h. KM. Era – 2000 tetap melanjutkan pelayaran masuk ke PelabuhanSampit, Pandu naik ke atas kapal setelah terjadinya tubrukan didaerah Serambut dan turun di daerah sekitar Samunda karena kapallego jangkar;

i. Setelah dilakukan pemeriksaan, tidak terjadi kerusakan padamuatan, tetapi terjadi kerusakan robek pada lambung kiri kapalsepanjang lebih kurang 15 meter.

8. Saksi Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Sampit,Saudara Capt. Anasro Amin, S. IP. M.M, dalam keadaan sehat, di bawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : PemalangTanggal : 14 Juli 1959Agama : IslamAlamat : Jl. A. Yani No. 25 Sampit KaltengPendidikanUmum : 1) SD, ijazah tahun 1971 di Wanarata.

2) SMP, ijazah tahun 1975 di Batang Bolang3) SMU, ijazah tahun 1979 di Pemalang.4) D.III, ijasahtahun 1982 di Semarang.5) S.1, ijasah tahun 2001 di Jakarta.6) S.2, ijasah tahun 2005 di Bdr. Lampung

Teknis : 1) D. III.ijasah tahun 1982 di Semarang2) ANT I, ijasah tahun 2001 di Jakarta

488

Pengalaman Bekerja :1) Pegawai Negeri Sipil Tahun 1987.2) Kasie Kesyahbandaran Adpel Panjang tahun 2000 s/d 2004,3) Kepala Bidang GAMAT Adpel Banjarmasin, tahun 2004 s/d 2011.4) Kepala KSOP Sampit, tahun 2011 s/d sekarang.

b. Saat kejadian Saksi menjabat sebagai Kepala AdministratorPelabuhan Sampit (nomenklatur organisasi yang lama), Saksimengetahui adanya kejadian dari Laporan Kepala Seksi Penjagaandan Penyelamatan (Kasi GAMAT) Saudara Jabiden Nadeak dan Saksimenyerahkan sepenuhnya untuk penanganan kasus kecelakaankapal kepada Kasi GAMAT sesuai dengan tugas pokok dan fungsiorganisasi;

c. Saksi menyatakan bahwa di Pelabuhan Sampit ada prosedur tetapdalam pemanduan, namun Saksi tidak tahu pasti apakah sudahdisosialisasikan ataupun dilaksanakan oleh pihak kepanduan ataubelum;

d. Saksi membenarkan keterangan para Tersangkut dan para Saksilainnya melalui pertanyaan Majelis Hakim, bahwa :

- Selain Kantor Kepanduan di Pelabuhan Sampit terdapat PosKepanduan Samuda yang posisinya dekat dengan muara SungaiSampit dan daerah tersebut merupakan DLKR/DLKP PelabuhanSampit bahkan sampai ke tempat berlabuh jangkar TelukSampit;

- Jarak antara Pelabuhan Sampit sampai ke tempat berlabuhjangkar Teluk Sampit lebih kurang 39 mil dan jarak tersebuttidak dapat dilingkup oleh frekuensi radio VHF dari PelabuhanSampit karena jarak lingkup radio VHF hanya 25 mil;

- Di Pelabuhan Sampit tidak tersedia sarana stasiun radio control,baik di Kantor Kepanduan Sampit, Pos Kepanduan Samuda,maupun di Kantor KSOP Pelabuhan Sampit dan selama inikomunikasi antara pihak darat dan pihak kapal dilaksanakanmelalui telepon genggam;

- Sering kali dan bahkan sudah menjadi kebiasaan bagi kapal-kapal tongkang yang ditunda baik yang bergerak masuk maupunkeluar tidak menggunakan jasa Pandu dan sering kandas di alurpelayaran Teluk Sampit, namun paska terjadinya tubrukan telahdilakukan penertiban dan pengawasan di lapangan oleh KepalaPatroli Kesyahbandaran dalam pergerakan kapal-kapal tersebut

489

untuk mencegah kebiasaan mengandaskan tongkang di alurpada waktu air surut;

- Pada alur pelayaran Teluk Sampit belum terpasang Bouy batasalur sebagai Sarana Bantu Navigasi bagi kapal-kapal yang keluarataupun masuk alur;

- Hampir semua kapal yang masuk atau keluar dalam melayarialur pelayaran Teluk Sampit dari tempat berlabuh jangkarsampai ke Tanjung Serambut atau sebaliknya tidakmenggunakan jasa Pandu dan sudah menjadi kebiasaan;

- dan Saksi mengakui berkaitan dengan sistem koordinasi danpengawasan bidang keselamatan pelayaran di Pelabuhan Sampitmasih lemah dan berjanji akan memperbaiki.

e. Saksi membenarkan bahwa KM. Caraka Jaya Niaga III/27 pada saatitu adalah tidak dalam kondisi kandas yang memerlukan bantuanpenyelamatan, melainkan kapal tersebut sarat muatan dengan draftdalam sehingga tidak dapat masuk ke Pelabuhan Sampit sekalipunpada air pasang tertinggi karena kedalaman alur pelayaran TelukSampit dangkal, maka diperlukan pemindahan muatan ke kapal lainuntuk mengurangi draft kapal;

f. Setelah diperlihatkan oleh Majelis Hakim sehubungan dengan surat-surat kapal KM. Era 2000, Tersangkut membenarkan bahwa padasaat kejadian surat-surat kapal telah habis masa berlakunya danupaya pihak Syahbandar dalam melegalisasi pergerakan kapaldengan menerbitkan Pembebasan Surat Persetujuan Berlayar NomorGM 767/73/06/Adp.Spt-12, tanggal 16 Agustus 2012, atas namaKepala Kantor Administrator Pelabuhan Sampit yang ditandatanganioleh Kasi GAMAT Saudara Jabiden Nadeak, S. E. dengan alasanuntuk memberikan bantuan pertolongan kepada KM. Caraka JayaNiaga III/27 adalah tidak benar dan tidak pada peruntukannya;

g. Saksi menyatakan bahwa jadwal masuk ataupun keluar bagi kapal-kapal sangat tergantung kepada waktu air pasang naik yang terjadidan hal ini akan menjadi permasalahan bagi kapal-kapal apabila airpasang naik terjadi pada malam hari dengan keterbatasan saranabantu navigasi yang tersedia di alur.

9. Saksi Pandu Nomor 34, Saudara R. Mariyana Indra Kusuma, dalamkeadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagaiberikut:

490

a. Lahir di : AmbarawaTanggal : 19 Maret 1981Agama : IslamAlamat : Perum Solo Elok RT. 004 / RW. 007, Mojosongo,

Jebres, Solo, Jawa TengahPendidikanUmum : 1) SD, ijazah tahun 1993, di Sragen;

2) SMP, ijazah tahun 1996, di Sragen;3) SPM, ijazah tahun 1999, di Yogyakarta.

Teknis : 1) ANT IV, ijasah tahun 2003, di Semarang;2) ANT III, Ijasah tahun 2010, di Semarang.

Pengalaman Berlayar atau Bekerja :1) Kadet, KM. Ilmamui, tahun 2001 s/d 2002;2) Mualim II/I, KM. Indah Perkasa, tahun 2004 s/d 2005;3) Mualim II, KT. Gerung, tahun 2005 s/d 2006;4) Mualim II, KT. Anoman, tahun 2006 s/d 2007;5) Mualim I, MP 032, tahun 2007 s/d 2008;6) Nakhoda, KT. Anoman I, tahun 2008 s/d 2009;7) Nakhoda, MP 012, tahun 2009 s/d 2011;8) Pandu Laut, Pelindo III Cabang Sampit, 2012 s/d saat ini

b. Saksi mendapat perintah untuk memandu KM. Era – 2000 dariAssisten Manajer Usaha, kemudian Saksi berkomunikasi melaluitelepon genggam dengan Nakhoda KM. Era – 2000 danmenginformasikan agar Nakhoda melakukan persiapan mesin pukul01.00 WIB dengan mempertimbangkan arus pasang yang sudangmulai naik, dan sepakat naik ke KM. Era – 2000 di daerah TanjungSerambut karena Nakhoda sudah familier dengan alur perairanPelabuhan Sampit;

c. Saat kejadian Saksi berada di atas motor pandu di daerah sekitarTanjung Serambut dalam perjalanan keluar menuju KM. Era – 2000dan mengetahui informasi tubrukan dari Nakhoda melalui telepongenggam;

d. Setelah tubrukan, motor pandu yang sudah bergerak keluar alurberpapasan dengan KM. Era – 2000 yang bergerak masuk alur,namun KM. Era – 2000 dengan kecepatan sekitar 10 knot tidakmampu dikejar oleh motor pandu;

e. Saksi meminta agar KM. Era – 2000 mengurangi kecepatan dandijawab oleh Nakhoda bahwa Rpm mesin tidak dapat dikurangi,Saksi kemudian meminta agar mesin dinetralkan saat mendekatiTanjung Serambut agar motor pandu dapat mendekat dan Saksidapat naik ke KM. Era – 2000;

491

f. Pukul 02.50 WIB, Saksi naik ke KM. Era – 2000 dan langsungmembawa KM. Era – 2000 masuk ke Pelabuhan Sampit karena saatSaksi melihat bahwa robekan di lambung KM. Era – 2000 berada diatas garis air, dalam perjalanan Saksi menanyakan kronologiskejadian kepada Nakhoda;

g. Setelah melewati daerah kritis Pos PAL sekitar 3 (tiga) mil, Nakhodamenginformasikan kepada Saksi bahwa bahan bakar hanya cukupuntuk 1 (satu) jam pelayaran;

h. Berdasarkan keterangan Nakhoda tersebut Saksi kemudianmemutuskan untuk melabuhkan kapal karena bahan bakar tersebuttidak cukup untuk berlayar sampai Pelabuhan Sampit dan kemudianturun dari kapal;

i. Cuaca pada saat itu cerah, jarak pandang baik, angin tidak kencang;

j. Saksi memerangkan bawah di alur pelayaran Teluk Sampit tidak adabouy dan suar penuntun, kapal-kapal yang masuk hanyaberdasarkan titik koordinat GPS yang diberikan oleh pandu-panduterdahulu, lebar alur dari poros alur adalah 50 meter ke Timur dan50 meter ke Barat, alur sebelah Timur lebih berbahaya karena lebihdangkal dari alur di sebelah Barat, dalam kondisi pasang lebar alur disebelah Barat dapat bertambah 50 meter lagi;

k. Saksi menjelaskan bahwa selama ini komunikasi antara Pandu dankapal-kapal yang keluar atau masuk alur menggunakan Handphone,hal ini dikarenakan Radio VHF yang ada di Pelabuhan Sampit tidakmampu menjangkau kapal-kapal yang berada di Muara, sehinggajarang difungsikan.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkasyang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan para Tersangkutdan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di KantorMahkamah Pelayaran, tanggal 10 dan 11 Juli 2013 sehubungan KecelakaanTubrukan antara KM. Arta Mulia dengan KM. Era - 2000 di Alur MuaraSungai Mentaya, pada tanggal 31 Agustus 2012, pukul 02.38 WIB, telahsampai pada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

KM. ARTA MULIA.

a. KAPAL.

KM. Arta Mulia Eks KK Maju - 2 adalah jenis kapal Barang, konstruksibaja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 685, kapal dibangun

492

tahun 1989 di Jepang. Kapal berbaling baling 1 (tunggal) geladak2 (dua) dan digerakkan oleh penggerak utama mesin diesel merkSumiyoshi, S 276, dengan daya 4 Tak Kerja Tunggal 850 HP putaran350 Rpm. Kapal dilengkapi 1 (satu) unit mesin bantu merk Yanmar 6CHL - HTN, 1 x 120 HP. Kapal diklaskan pada Biro KlasifikasiIndonesia (BKI) dengan nomor register 10695, tanda klas :

Lambung A 100 L “General Cargo Ship”Mesin SM

Dock terakhir kapal dilaksanakan di Semarang tanggal 02 sampaidengan 08 Mei 2010, pemeriksaan Nautis dan Teknis dilaksanakan diAdministrator Pelabuhan Gresik.

b. SURAT KAPAL.

KM. Arta Mulia dibangun tahun 1989 di Jepang, dilengkapi denganSurat Ukur Internasional (1969) Nomor 3029/Bc, Surat Laut NomorPK.674/1294/SL-PM/DK-10, Sertifikat Keselamatan Konstruksi KapalBarang Perpanjangan Nomor PK.001/1925/X/Ad.Gsk.2012, SertifikatKeselamatan Perlengkapan Kapal Barang Perpanjangan NomorPK.001/1926/X/Ad.Gsk.2012, serta memiliki sertifikat-sertifikatlainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan danmasih berlaku.

c. AWAK KAPAL.

Berdasarkan Daftar Awak Kapal, dibuat oleh Nakhoda, tanggal 28Agusus 2012, kapal diawaki dengan Susunan Perwira Dek dan Mesinterdiri dari :

Bagian Dek :Nakhoda : Sukirto ijazah ANT IV tahun 2003;Mualim I : Rahmat ijasah ANT V tahun 2011;Mualim II : Hengky Panjaitan ijasah ANT V tahun 2011.

Bagian Mesin :KKM : Rochmad ijazah ATT IV tahun 2003;Masinis II : Wahyu Pujianto ijasah ATT V tahun 2012;Masinis III : Syarifudin ijazah ATT V tahun 2003.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaankapal, surat kapal dan Awak Kapal dapat diterima.

493

KM. ERA - 2000.

a. KAPAL.

KM. Era 2000 eks Generation adalah jenis kapal barang, konstruksibaja, berbendera Indonesia dengan ukuran GT 889, kapal dibanguntahun 1985 di Jepang. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal) geladak1 (satu) dan penggerak utama 1 (satu) unit mesin diesel merkNiigata, 6 M 37 X, 4 Tak Kerja Tunggal 1000 Hp putaran 260 Rpm.Kapal dilengkapi 2 (dua) unit mesin bantu merk Yanmar 5 KDL,2 x 115 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)dengan nomor register 07467, tanda klass :

Lambung A 100 P “General Cargo Ship”Mesin SM

Dock terakhir dilaksanakan di Surabaya tanggal 15 sampai dengan25 Januari 2010, pemeriksaan Nautis dan Teknis dilaksanakan diAdministrator Pelabuhan Pontianak, tanggal 20 Januari 2012.

b. SURAT KAPAL.

KM. Era – 2000 dibangun tahun 1985 di Jepang, dilengkapi denganSurat Ukur Internasional (1969) Nomor 576/Ga, Surat Laut NomorPK.674/2080/SL-PM/DK-10, Sertifikat Keselamatan Konstruksi KapalBarang Nomor PK.650/6/16/Ad.Ptk-2012, Sertifikat KeselamatanPerlengkapan Kapal Barang Nomor PK.650/6/17/Ad.Ptk-2012, sertamemiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturanperundang-undangan yang telah habis masa berlaku. BerdasarkanSurat Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Sampit NomorGM.767/73/06/Ad.Spt-12, tanggal 16 Agustus 2012, diberikanPembebasan Surat Persetujuan Berlayar.

c. AWAK KAPAL.

Berdasarkan Crew List, dibuat oleh Nakhoda, tanpa tanggal Agusus2012, kapal diawaki dengan Susunan Perwira Dek dan Mesin terdiridari :Bagian Dek :Nakhoda : Guntur ijazah ANT III, tahun 2005;Mualim I : Sugiharto ijasah ANT IV, tahun 2012;Mualim II : Burhanudin ijasah ANT III.

Bagian Mesin :KKM : Yamin Usman ijazah ATT III, tahun 2010;Masinis I : Erkin Suratin ijasah ATT IV;Masinis II : Boyke Cesar S. ijasah ATT V, tahun 2012.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaankapal kurang dapat diterima, keadaan surat kapal tidak dapat diterima,dan keadaan Awak Kapal dapat diterima.

494

2. Tentang Cuaca.

a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG),Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnyatanggal 10 Juli 2013, keadaan cuaca di Alur Pelayaran Teluk Sampit,tanggal 31 Agustus 2012, adalah sebagai berikut :

Arah dan Kecepatan Angin : Tenggara, 3 – 6 knotsArah dan Kecepatan Arus : Selatan, 0.0 – 0.1 Cm/detCuaca : Cerah - Berawan SebagianJarak Penglihatan : 6.0 – 8.0 MilTinggi Gelombang : Utara – Timur Laut, 0 m

b. Menurut keterangan Para Tersangkut dan para Saksi keadaan cuacacerah berawan sebagian, angin Timur sepoi-sepoi, laut tenangberiak kecil, arus Barat Laut kuat, air laut pasang naik 2,1 meter,dan jarak Nampak baik.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keteranganTersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadiandapat diterima.

3. Muatan dan Stabilitas Kapal.

KM. ARTA MULIA.

KM. Arta Mulia dengan Surat Ukur Internasional (1969), Nomor3029/Bc, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Sunda Kelapa,memiliki ukuran-ukuran pokok sebagai berikut :

Panjang : 45, 07 meterLebar : 10, 60 meterDalam : 5, 39 meter

Sertifikat Garis Muat yang dikeluarkan oleh BKI Nomor 002638, tanggal26 Februari 2008, menerangkan sebagai berikut :

- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Air Laut :1309 mm (1,309 m)

- Pengurangan Lambung Timbul untuk air tawar : 86 mm- KM. Arta Mulia tercatat Draft Depan = 4,10 m, Draf Belakang=

4,30 m

Sehingga Lambung Timbul pada kondisi tersebut adalah sebagaiberikut :

Draft Rata-rata = 4,20 mLambung Timbul pada kondisi tersebut = 5,39 – 4,20 = 1,19 m

495

KM. Arta Mulia dari kondisi di atas telah mengalami overdraftsebesar (1,309 – 1,19) = 0,11 m

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa berkaiatndengan muatan KM. Arta Mulia kurang dapat diterima dan untukstabilitas dapat diterima.

KM. ERA - 2000.

KM. Era - 2000 dengan Surat Ukur Internasional (1969), Nomor 576/Ga,diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Emas Semarang,memiliki ukuran-ukuran pokok sebagai berikut :

Panjang : 55, 00 meterLebar : 10, 00 meterDalam : 6, 50 meter

Sertifikat Garis Muat yang dikeluarkan oleh BKI Nomor 011871, tanggal09 Agustus 2011, menerangkan sebagai berikut :

- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Tropik :1254 mm (1,254 m)

- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Musim Panas:1361 mm (1,361 m)

- KM. Era - 2000 tercatat Draft Depan = 1,40 m, Draf Belakang =3,60 m

Sehingga Lambung Timbul pada kondisi tersebut adalah sebagaiberikut :

Draft Rata-rata = 2,50 mLambung Timbul pada kondisi tersebut = 6,50 – 2,50 = 4,00 m

KM. Era - 2000 dari kondisi di atas tidak mengalami overdraft

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa berkaiatndengan mutan dan stabilitas KM. Era - 2000 dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

KM. ARTA MULIA.

a. Tentang Navigasi.

1) Dalam bernavigasi memasuki alur pelayaran Teluk Sampit daritempat berlabuh jangkar sampai ke Tanjung Serambut KM. ArtaMulia diawaki dengan petugas dinas jaga yang cukup, tidak adaseorang penasehat Pandu di atas kapal, dilengkapi dengan alatbantu navigasi elektronik yang memadai dan tidak ada saranabantu navigasi pada alur sebagai pedoman;

496

2) Pada kondisi alur yang sempit dan dangkal, serta pada situasialur terdapat 2 (dua) tongkang yang kandas, KM. Arta Muliatetap melayari alur pelayaran Teluk Sampit, sehingga mengalamikandas pada pertengahan alur sewaktu berupaya melintasitongkang yang kandas.

b. Tentang Olah Gerak.

1) KM. Arta Mulia berolah gerak dengan membawa haluan ke kananuntuk menghindari KT. Kijang II dan TK Bumi Palma yangkandas dipada poros alur, namun bagian haluan kapal kandaspada tepi alur sebelah Timur, dan karena mendapat dorongan airpasang ke arah hulu maka kapal bergerak melintang alur danbagian buritan sebelah kiri KM. Arta Mulia menempel padaTK. Bumi Palma, kapal merubah haluan ke kiri tidak dapatbergerak, kemudian merubah haluan ke kanan berputar untukmelewati KT. Kijang II dan TK Bumi Palma pada sebelahBaratnya;

2) Setelah melewati KT. Kijang II dan TK Bumi Palma, KM. ArtaMulia mengambil haluan ke kanan untuk kembali ke poros alur,namun kapal mengalami kandas yang kedua pada bagian Buritanditepi Barat alur, dengan posisi haluan melintang alur;

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa carabernavigasi cara bernavigasi dan berolah gerak KM. Arta Mulia kurangdapat diterima.

KM. ERA - 2000.

a. Tentang Navigasi.

1) Dalam bernavigasi memasuki alur pelayaran Teluk Sampit daritempat berlabuh jangkar sampai ke Tanjung Serambut KM. Era2000 diawaki dengan petugas dinas jaga yang cukup, tidak adaseorang penasehat Pandu di atas kapal, dilengkapi alat bantunavigasi elektronik yang memadai dan tidak ada sarana bantunavigasi pada alur sebagai pedoman;

2) Pada kondisi alur yang sempit dan dangkal, serta pada situasialur terdapat KM. Arta Mulia yang kandas melintang alur,KM. Era 2000 tetap melayari alur pelayaran Teluk Sampit,sehingga kapal mengalami tubrukan dengan KM. Arta Muliasewaktu berusaha melintasinya.

b. Tentang Olah Gerak.

497

1) KM. Era 2000 berolah gerak dialur dengan kecepatan mesinmaju penuh dengan alasan draft kapal kecil, ketika mendekatiKM. Arta Mulia yang kandas melintang alur berusahaberkomunikasi tapi gagal dan kapal tetap bergerak dengankecepatan penuh;

2) Pada jarak lebuh kurang 400 meter, terjadi keragu-raguan dankapal berolah gerak dengan merubah haluan ke kanan secarabertahap dari haluan Utara menuju haluan 045°, namundikarenakan ruang olah gerak tidak sebanding dengan kecepatanberputar kapal, maka terjadi tubrukan dengan KM. Arta Mulia.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa carabernavigasi dan berolah gerak KM. Era – 2000 kurang dapat diterima.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

KM. ARTA MULIA.

a. Berdasarkan kronologis kejadian dan berdasar pertimbangan-pertimbangan faktor penyebab lainnya yang ada, maka penyebabkandasnya KM. Arta Mulia yang berakibat terjadinya tubrukandengan KM. Era 2000 adalah dikarenakan keterbatasan kemampuanTersangkut Nakhoda dalam bernavigasi karena tidak didukung olehsarana bantu navigasi pada alur pelayaran Teluk Sampit dan karenatidak adanya seorang penasehat Pandu di atas kapal;

b. Berdasarkan pertimbangan faktor lingkungan, penyebab kandasnyaKM. Arta Mulia yang berakibat terjadinya tubrukan dengan KM. Era2000, adalah dikarenakan buruknya sistem pengawasan bidangkeselamatan pelayaran dengan pembiaran terhadap adanya kapal -kapal tongkang yang kandas pada alur pelayaran Teluk Sampit danjuga dikarenakan tidak dilaksanakan Prosedur Tetap (PROTAP)dalam pemanduan sehingga terjadi kegagalan dalam berkomunikasidengan KM. Era 2000.

KM. ERA – 2000.

a. Berdasarkan kronologis kejadian dan berdasarkan pertimbangan-pertimbangan faktor penyebab lain yang ada, maka penyebabtubrukan antara KM. Era 2000 dengan KM. Arta Mulia adalahdikarenakan keterbatasan kemampuan Tersangkut Nakhoda dalambernavigasi karena tidak didukung oleh sarana bantu navigasi padaalur pelayaran Teluk Sampit dan karena tidak adanya seorangpenasehat Pandu di atas kapal;

498

b. Berdasarkan pertimbangan faktor keselamatan kapal, penyebabtubrukan KM. Era 2000 dengan KM. Arta Mulia adalah dikarenakanburuknya sistem pengawasan keselamatan kapal yang memberikanijin berolah gerak bagi KM. Era 2000 dalam kondisi tidak laik surat-suratnya kapalnya dan kurang laik permesinannya, sehingga saatTersangkut Nakhoda mengolah gerak kapalnya mengalami keragu-raguan terhadap kemampuan mesin induknya.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebabterjadinya kecelakaan kapal dikarenakan buruknya pelayananPemanduan di Pelabuhan Sampit, buruknya system pengawasan bidangkeselamatan kapal dan keselamatan pelayaran.

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

KM. ARTA MULIA.

a. Tanggal 31 Agustus 2012, pukul 02. 28 WIB, KM. Arta Mulia yangsedang dalam kondisi upaya melepaskan dari kandas, telah terjaditubrukan dengan KM. Era – 2000 yang akan melewatinya di AlurPelayaran Teluk Sampit;

b. Setelah kejadian tubrukan, Tersangkut Nakhoda KM. Arta Muliaselanjutnya memberi perintah untuk memeriksa kerusakan akibattubrukan tersebut, kemudian menginformasikan kepada NakhodaKM. Era – 2000 bahwa kapalnya telah bertubrukan dan melaporke agen PT. Ega Mandiri serta Pandu Nomor 33 melalui HP.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upayapenyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Arta Muliacukup maksimal dan dapat diterima.

KM. ERA – 2000.

a. Bahwa tanggal 31 Agustus 2012, pukul 02. 28 WIB, KM. Era - 2000pada saat bergerak maju untuk proses menyusul KM. Arta Muliatelah terjadi tubrukan di Alur Pelayaran Muara Sungai MentayaSampit;

b. Setelah terjadi tubrukan Tersangkut Nakhoda KM. Era – 2000,kembali bergerak melanjutkan pelayaran dengan haluan Utara,setelah beberapa menit Tersangkut memerintahkan Mualim Imemeriksa lambung kiri untuk mengetahui kerusakan yangditimbulkan dari tubrukan tersebut, dan memberi perintah kepadaKKM, mesin maju pelan, terus maju setengah, kepada Juru Mudiagar kembali ke haluan 360° kembali ke track semula, selanjutnyamencari tempat berlabuh yang aman.

499

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upayapenyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Era - 2000dapat diterima, namun kurang maksimal.

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian.

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus tubrukanantara KM. Arta Mulia dengan KM. Era - 2000, tanggal 31 Agusus 2012,pukul 02.38 WIB, di Alur Pelayaran Teluk Sampit, pada posisi sekitar03°- 03,9’ S / 113°-02,9’ T, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa :

KM. ARTA MULIA.

a. Tersangkut Nakhoda dalam melayarkan KM. Arta Mulia memasukiPelabuhan Sampit, sesuai dengan ukuran Gross Tonage yangdimilikinya, berdasarkan amanah Pasal 20 ayat (1) PeraturanMenteri Perhubungan Nomor PM. 53 Tahun 2011 tentangPemanduan, seharusnya wajib menggunakan Jasa Pandu, tetapiketika berlayar dari tempat berlabuh jangkar Teluk Sampit, saatterjadi tubrukan dengan KM. Era – 2000 dan sampai denganTanjung Serambut tidak ada Pandu di atas kapal, sehingga secarade jure dinilai telah lalai tidak memenuhi kewajibannya untukmentaati peraturan yang berlaku sesuai ketentuan Pasal 343 KitabUndang-Undang Hukum Dagang (KUHD), namun secara de factokondisi tersebut sudah menjadi kebiasaan buruk bagi kapal-kapalyang keluar masuk daerah tersebut, tidak adanya etikat baikataupun tanggung jawab dari penyelenggara pemanduan, sertalemahnya sistem pengawasan dibidang keselamatan pelayaran olehpihak Regulator;

b. Tersangkut Nakhoda secara kompetensi dan profisiensi dinilai tidakdapat bertindak secara profesional dalam menjamin keselamatankapal sebagaimana amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang HukumDagang (KUHD) sehingga kapalnya kandas di alur pelayaran TelukSampit dan berakibat terjadinya tubrukan dengan KM. Era – 2000,namun secara de facto dari hasil Sidang Pemeriksaan Lanjutan, akarpenyebab utama terjadinya kecelakaan tersebut sebagai akibat daritidak adanya Sarana Bantu Navigasi pada alur pelayaran TelukSampit yang mengakibatkan KM. Arta Mulia kandas, dan buruknyasistem pengawasan keselamatan pelayaran yang berdampak padaseringnya kapal-kapal tongkang mengkandaskan diri di alurpelayaran, tidak berjalannya Prosedur Tetap Pemanduan sehinggaterjadi kebiasaan kapal-kapal berlayar tanpa pandu saat melintasialur pelayaran Teluk Sampit, serta terjadinya kegagalan dalamkomunikasi antara KM. Arta Mulia dengan KM. Era – 2000 yangmengakibatkan terjadinya tubrukan.

500

KM. ERA – 2000.

a. Tersangkut Nakhoda mengetahui bahwa KM. Era – 2000 saat itudalam kondisi tidak laiklaut, sehingga secara de jure dinilai telah lalaimelayarkan KM. Era – 2000 dalam kondisi tersebut, namun secarade facto tidak mampu untuk menolak perintah dari pihak pengusahakapal, apalagi KM. Era – 2000 telah mendapat legalitas berupaPembebasan Surat Persetujuan Berlayar dari Syahbandar PelabuhanSampit;

b. Tersangkut Nakhoda dalam melayarkan KM. Era – 2000 memasukiPelabuhan Sampit sesuai dengan ukuran Gross Tonage yangdimilikinya, berdasarkan amanah Pasal 20 ayat (1) Peraturan MenteriPerhubungan Nomor PM. 53 Tahun 2011 tentang Pemanduan,seharusnya wajib menggunakan Jasa Pandu, tetapi ketika berlayardari tempat tender dengan KM. Caraka Jaya Niaga III – 27, saatterjadi tubrukan dengan KM. Arta Mulia dan sampai dengan TanjungSerambut tidak ada Pandu di atas kapal, sehingga secara de juredinilai telah lalai tidak memenuhi kewajibannya untuk mentaatiperaturan yang berlaku sesuai ketentuan Pasal 343 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), namun secara de facto kondisitersebut sudah menjadi kebiasaan buruk bagi kapal-kapal yangkeluar masuk daerah tersebut, tidak adanya etikat baik ataupuntanggung jawab dari penyelenggara pemanduan, serta lemahnyasistem pengawasan dibidang keselamatan pelayaran oleh pihakRegulator;

c. Tersangkut Nakhoda secara kompetensi dan profisiensi dinilai kurangprofesional dalam menghindari terjadinya tubrukan dengan KM. ArtaMulia, sehingga tidak dapat menjamin keselamatan kapalsebagaimana amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang HukumDagang (KUHD), namun secara de facto dari hasil SidangPemeriksaan Lanjutan, kegagalan Tersangkut Nakhoda dalammengolah gerak kapal sebagai akibat kegagalan berkomunikasidengan KM. Arta Mulia, keragu-raguan Tersangkut Nakhoda dalammemastikan batas alur karena tidak ada Sarana Bantu Navigasi, dantidak adanya Penasehat Pandu di atas kapal, dan kondisi-kondisitersebut sebagai akibat dari buruknya tanggung jawab danpelaksanaan dalam Pemanduan, dan lemahnya sistem pengawasandari pihak Regulator.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kesalahanyang terjadi tidak dapat dibebankan sebagai kelalaian para TersangkutNakhoda dalam memenuhi kewajibannya sesuai amanat Pasal 342 dan343 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).

501

D. Putusan.

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat(1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan PemerintahNomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal denganmempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan,Mahkamah Pelayaran :

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan bahwa tubrukan KM. Arta Mulia dengan KM. Era - 2000di Alur Pelayaran Teluk Sampit, pada tanggal 31 Agustus 2012,pukul 02.38 WIB, disebabkan karena tidak adanya rambu –rambuSarana Bantu Navigasi pada alur, sehingga berakibat kandasnya KM.Arta Mulia pada pertengahan alur dengan posisi melintang alur, danmenimbulkan akibat berikutnya KM. Era – 2000 kekurangan sisaruang gerak saat melintasi KM. Arta Mulia sehingga terjadi tubrukan.

II. Menyatakan bahwa dengan buruknya dalam pelayanan Pemanduandan lemahnya system pengawasan keselamatan kapal, makaberdampak pada tidak adanya penasehat pandu saat kedua kapalmelayari Alur Pelayaran Teluk Sampit, serta terjadinya kegagalandalam berkomunikasi antara kedua kapal karena menggunakanchanel yang berbeda, sehingga hal tersebut merupakan kontribusifactor penyebab terjadinya tubrukan antara KM. Arta Mulia denganKM. Era – 2000.

III. Menyatakan bahwa dalam hal terjadinya tubrukan antara KM. ArtaMulia dengan KM. Era – 2000 adalah merupakan tanggung jawabpara Nakhoda, namun dari hasil Sidang Pemeriksaan LanjutanMajelis Mahkamah Pelayaran dapat dibuktikan adanya kesalahandari pihak Regulator, Penyelenggara Pemanduan, dan OperatorKapal, sehingga berlakulah ketentuan Pasal 249 Undang-UndangRepublik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, danmembebaskan kewajiban-kewajiban para Tersangkut Nakhoda dariketentuan Pasal 342 dan Pasal 343 Kitab Undang-Undang HukumDagang (KUHD).

IV. Membebaskan :

1. Tersangkut Nakhoda KM. Arta Mulia, nama Sukirto, tanggal lahir17 Juli 1977, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT IV, Nomor6200540824N40303, tahun 2003.

502

2. Tersangkut Nakhoda KM. Era - 2000, nama Guntur, tanggal lahir17 Juli 1974, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT III, Nomor6200014306N30205, tahun 2005.

V. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan PutusanMahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Lautditerima oleh Terhukum.

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalamsidang terbuka di Jakarta, pada hari Rabu, tanggal 21 Agustus 2013, dengandihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, tanpa dihadiri olehTerhukum Nakhoda KM. Arta Mulia dan tanpa dihadiri Terhukum NakhodaKM. Era - 2000.

Ketua : ............................... Capt. A. Utoyo Hadi, S.H., M.Si., M. Mar

Anggota : ............................... Capt. Supardi, M. M., M. Mar

Anggota : ............................... Didi, M. Eng., M. Sc

Anggota : ............................... Ir. Budi Prasetyo

Anggota : ............................... Muryamtini, S. H.

Sekretaris : ............................... Bambang Sudarmanto, S. H., M. Si.