DARI REDAKSI

i

DITERBITKAN OLEHSTASIUN METEOROLOGI KELAS I

SOEKARNO-HATTA

PELINDUNGKEPALA STASIUN METEOROLOGI

PENASEHAT1. Kepala Seksi Observasi

2. Kepala Seksi Data dan Informasi3. Kepala Sub. Bag. Tata Usaha

PEMIMPIN REDAKSIBintoro Puspo Adi

Sekretaris RedaksiSiswahyanti

Editor1. Heri Azhari Noor2. Ajeng Budi Ananti

Design dan Layout1. Jihan Nur Ramdhani

Anggota1. Edy Miswanto

2. M. Hidayat3. Soni Soeharsono

4. Marthin Dendy S.L.T5. M. Fachrurrozi6. Nur Fadilah S

7. Zakiah Munawaroh8. Eria Wahdatun Nangimah

9. Umi Saadah10. Rahmatia Dewi A

11. Yesi Ratnasari12. Fatimah Mega Sugihartati

Produksi dan Distribusi1. Tukijo

2. Abdul Akbar3. Kadek Ari Sudama

“HUJAN”Awal tahun 2020 kita disambut dengan hujan

deras yang menimbulkan banjir di wilayah Jabodetabek. Puncak musim hujan saat ini sedang berlangsung di wilayah indonesia, air menggenang di selokan-selokan, jentik-jentik nyamuk tumbuh subur membawa ancaman nyamuk demam berdarah. Untuk itu mari kita menjaga kebersihan lingkungan.

Informasi rutin seperti profil cuaca; Aerodrome Climatological Summary di bulan Januari dan prakiraan cuaca bulan Februari 2020; serta rangkuman kejadian cuaca ekstrim pada bulan Januari 2020 yang terjadi di wilayah Bandara Soekarno-Hatta Tangerang tetap setia kami sajikan.

Beberapa kegiatan yang dilakukan di Stasiun Meteorologi Soekarno Hatta dan tingkat kenyamanan termal di bandara soekarno hatta akan melengkapi buletin ini guna menambah wawasan pembaca.

Selamat membaca..

ii

DAFTAR ISI

PRAKIRAAN CUACA BULAN FEBRUARI 2020

Terjadinya peningkatan curah hujan dari bulan............................................................. [3]

AERONEWS

AEROTECH

Musim hujan telah tiba, sebagaian besar wilayah indonesia telah diguyur.................................. [21]

Dalam meningkatkan kualitas layanan informasi meteorologi untuk mendukung keselamatan penerbangan, Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) pada tahun..........................[26]

Tangerang – Januari 2020, hujan lebat mulai tanggal 31 Desember 2019 pada malam hari yang merata di wilayah Jabodetabek ..................................[24]

Kondisi cuaca yang terjadi di Indonesia dipengaruhi oleh sirkulasi....................................................[9]

24

17

PROFIL PARAMETER CUACA DAN AERODROME CLIMATOLOGICAL SUMMARY STASIUN METEOROLOGI SOEKARNO-HATTA

AEROWATCH 3

AEROSEARCH

AEROCOM

28

ANALISIS TINGKAT KENYAMANAN TERMAL DI BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA

21 Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang ter-letak di Tangerang, Banten merupakan bandara terpadat kedua se-Asia Pasifik ........................[28]

PEMICU BANJIR JAKARTABencana banjir yang melanda sejumlah wilayah di Jakarta dan .................................................. [17]

ALAT PENGUKUR CURAH HUJAN BMKG

SURVEY PEMASANGAN PERALATAN OTOMATIS UTAMA DI STAMET SOETTA

BANJIR JAKARTA DI AWAL TAHUN 2020

WINDBMKG sebagai otoritas jasa cuaca sering mengeluarkan peringatan dini......................... [19]

3Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

PROFIL PARAMETER CUACA DANAERODROME CLIMATOLOGY SUMMMARY

STASIUN METEOROLOGI SOEKARNO-HATTATerjadinya peningkatan curah hujan

dari bulan Februari hingga Februari menandakan wilayah Jabodetabek telah memasuki musim penghujan.

Monsun Asia mulai menguat ditandai dengan angin baratan berkecepatan tinggi dan arah angin didominasi dari arah Barat Daya hingga Barat Laut yang berpotensi menyebabkan terjadinya crosswind dan tailwind di area landasan. Maka dari itu, penting bagi pengguna jasa meteorologi untuk meng-update informasi cuaca terkini dari BMKG setempat. Berikut adalah profil cuaca bulan Januari 2020 serta Aerodrome Climatological Summary (ACS) bulan Februari selama 10 tahun terakhir (2010-2019).

1. ARAH DAN KECEPATAN ANGIN

Kegiatan take off dan landing merupakan salah satu bagian terpenting dalam dunia penerbangan. Suatu perjalanan pesawat dikatakan berjalan lancar apabila kegiatan tersebut berjalan dengan baik. Salah satu parameter cuaca yang mempengaruhi take off dan landing adalah arah dan kecepatan angin. Apabila pilot mengetahui dengan baik arah dan kecepatan angin di suatu landasan, maka diperolehlah penerbangan yang nyaman dan efisien. Oleh karena itu, Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta memberikan infomasi profil arah dan kecepatan angin bulan Januari 2020 serta Aerodrome Climatological Summary (ACS) bulan Februari sebagai pendukung kegiatan take off dan landing di Bandara Soekarno-Hatta. Pada gambar dibawah ini, terlihat arah angin bulan Januari 2020

didominasi dari arah Barat Laut dengan presentase sebesar 25.7% dan kecepatan bervariasi antara 4 – 17 knot. Berdasarkan data tersebut pertimbangan adanya potensi arah angin tegak lurus landasan (crosswind) yang dapat mengganggu kegiatan take off dan landing cukup besar karena angin didominasi dari arah Barat Laut. Kemudian, untuk kecepatan angin maksimum berkisar antara 11 – 17 knot dari berbagai arah mulai dari Barat Daya hingga Utara, serta kecepatan dominan berkisar antara 4 – 7 knot dengan presentase sebesar 43.4%.

Gambar Profil Arah dan Kecepatan Angin Bulan Januari 2020

Aerodrome Climatological Summary (ACS) arah dan kecepatan angin bulan Februari selama 10 tahun (2010 – 2019) terakhir ini dapat dijadikan acuan untuk kegiatan take off dan landing selama bulan Februari. Gambar ACS arah dan kecepatan angin bulan Februari memperlihatkan angin dominan bertiup dari arah Barat Laut dengan kecepatan bervariasi 4 hingga lebih dari 17 knots. Arah angin yang masih bertiup dari arah baratan (Barat Daya hingga Barat Laut) menunjukan Monsun Asia masih aktif selama bulan Februari. Berdasarkan kondisi

4 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Gambar ACS Arah dan Kecepatan Angin Bulan Februari periode 2010 - 2019

2. VISIBILITYVisibility (jarak pandang) merupakan salah satu

parameter cuaca yang penting dalam kegiatan take off maupun landing. Pada umumnya visibility bulan Januari 2020 bernilai > 5 km dengan rata-rata visibility maksimum sebesar 8.9 km yang terjadi pada pukul 15.00 hingga 17.00 WIB kemudian menurun pada malam hingga pagi hari akibat udara kabur (kabut). Visibility minimum pada bulan Januari mencapai nilai 1,5 km pada tanggal 31 Januari 2020. Mengingat bulan Januari merupakan musim hujan, maka perlu diwaspadai adanya penurunan visibility yang signifikan sehingga mengganggu kenyamanan penerbangan pada musim-musim penghujan. Berikut adalah profil visibility selama bulan Januari 2020.

Gambar Grafik Visibility Harian Bulan Januari 2020

Aerodrome Climatological Summary (ACS) menyajikan data kondisi visibility yang terjadi pada bulan Februari selama 10 tahun terakhir (2010 – 2019). Berdasarkan grafik ACS Visibility, dapat diketahui rata-rata visibility yang terjadi selama bulan Februari adalah 6.7 km. Nilai maksimum visibility sebesar 20 km atau lebih dari 10 km, sedangkan nilai minimum visibility yang terjadi adalah 300 m yang terjadi pada tahun 2011. Kondisi nilai visibility yang berkurang disebabkan beberapa hal, diantaranya udara kabur ataupun presipitasi, hal tersebut sangat berkaitan dengan kondisi cuaca hujan yang sering terjadi di bulan Februari. Kondisi visibility ini juga cukup mempengaruhi kegiatan penerbangan sehingga informasi ini harus diperhatikan dengan seksama guna kelancaran dan keselamatan transportasi penerbangan. Berikut adalah grafik ACS visibility bulan Februari selama 10 tahun.

Gambar ACS Visibility Bulan Februari periode 2010 - 2019

3. CURAH HUJANProfil curah hujan pada bulan Januari 2020

menunjukkan kenaikan jumlah curah hujan dari bulan sebelumnya. Jumlah hari hujan meningkat menjadi 24 hari hujan disertai dengan jumlah curah hujan yang tercatat sebesar 484.7 mm, dengan jumlah curah hujan terbesar terjadi pada dasarian III sebesar 287.3 mm. Jumlah ini jauh lebih besar dibandingkan curah hujan bulan Desember 2019 yang tercatat selama sebulan mencapai 319.0 mm. Berdasarkan data ini, terlihat bahwa wilayah Jabodetabek sedang mengalami musim penghujan.

Aerodrome Climatological Summary curah hujan bulan Februari selama 10 tahun terakhir (2010 – 2019) menunjukkan nilai rata-rata curah hujan sebesar 315.6 mm. Curah hujan tertinggi terjadi pada dasarian I Februari 2014 yaitu 311.1 mm,

tersebut bagi para pengguna informasi penerbangan diharapkan perlu mewaspadai peluang terjadinya crosswind dan tailwind yang dapat membahayakan kegiatan take off dan landing. Berikut adalah gambar ACS arah dan kecepatan angin bulan Februari selama 10 tahun.

5Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

Gambar Grafik Curah Hujan Bulan Januari 2020 dan ACS Bulan Februari 2010-2019

4. TEMPERATUR UDARARata-rata temperatur udara di Stasiun

Meteorologi Soekarno-Hatta pada bulan Januari 2020 sebesar 27.4 °C. Kondisi ini memiliki kecenderungan meningkat pada siang hari dan mencapai maksimum pada pukul 12.00 – 14.00 WIB. Temperatur maksimum pada bulan Januari 2020 mencapai 32.6 °C pada tanggal 29 Januari 2020 dan minimum sebesar 23.6 °C pada tanggal 9, 18, 29 Januari 2020.

Gambar Grafik Profil Temperatur Udara Bulan Januari 2020

Aerodrome Climatological Summary temperatur udara bulan Februari selama 10 tahun terakhir (2010 – 2019). Temperatur udara bulan Februari selama 10 tahun terakhir memiliki nilai rata-rata sebesar 27.1 °C. Nilai maksimum temperatur udara terjadi pada bulan Februari yakni di tahun 2012 sebesar 34.0 °C sedangkan nilai temperatur udara minimum terjadi pada bulan Februari 2014, 2016, dan 2018, yaitu 21.1 °C.

dan dengan total curah hujan dalam sebulan 669.0 mm. Sedangkan curah hujan terendah terjadi pada dasarian II Februari 2019 yaitu 9.6 mm dengan jumlah curah hujan sebulan hanya mencapai 59.8 mm. Nilai rata-rata ACS curah hujan bulan Februari yang cukup tinggi, menunjukkan bahwa Monsun Asia masih aktif selama bualan Februari. Curah hujan cukup mempengaruhi aktivitas penerbangan di Indonesia, sehingga diperlukan kewaspadaan bagi para pengguna jasa informasi penerbangan. Berikut adalah grafik sebaran curah hujan pada bulan Januari 2020 dan ACS curah hujan bulan Februari 10 tahun terakhir.

Gambar ACS Temperatur Udara Bulan Februari periode 2010 – 2019

5. TEKANAN UDARAProfil tekanan udara bulan Januari 2020

menunjukkan rata-rata tekanan udara sebesar 1010.4 mb. Tekanan udara maksimum sebesar 1014.9 mb sedangkan tekanan udara minimum sebesar 1006.1 mb. Kondisi tekanan udara sama seperti temperatur udara yang juga dipengaruhi gerak semu matahari yang saai ini berada di wilayah belahan bumi selatan (BBS). Nilai rata-rata yang cenderung lebih rendah dari bulan sebelumnya, dikarenakan matahari bergerak mendekati equator

sehingga wilayah Jabodetabek lebih panas dan tekanan menurun. Hal ini menyebabkan massa udara berkumpul dan membentuk awan konvektif penyebab hujan.

6 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Gambar Grafik Profil Tekanan Udara Bulan Januari 2020

Grafik Aerodrome Climatological Summary (ACS) parameter tekanan udara pada bulan Februari dalam 10 tahun terakhir (2010 – 2019), terlihat rata-rata tekanan udara sebesar 1010.1 mb, dengan nilai tekanan maksimum mencapai 1015.9 mb pada tahun 2015 dan 2019. Tekanan minimum mencapai 1002.4 mb pada tahun 2012, yang mana nilai tekanan yang cukup rendah di tahun 2012 tersebut sebanding dengan tercatatnya nilai temperatur maksimum di tahun yang sama. Bervariasinya nilai tekanan ini dipengaruhi oleh temperatur udara di sekitarnya. Semakin tinggi temperatur udara, maka tekanan udara akan semakin rendah dan pembentukan awan akan semakin aktif karena didukung penguapan yang tinggi. Informasi data tekanan ini sangat dibutuhkan untuk kegiatan transportasi penerbangan terutama take off dan landing. Berikut adalah grafik ACS tekanan udara bulan Februari selama 10 tahun terakhir.

Gambar ACS Tekanan Udara Februari periode 2010 - 2019

6. KELEMBAPAN UDARAProfil kelembapan udara bulan Januari 2020

menunjukkan nilai kelembapan udara rata-rata sebesar 84 %. Nilai kelembapan udara maksimum

Gambar Grafik Profil Kelembapan Udara Bulan Januari 2020

Aerodrome Climatological Summary (ACS) untuk parameter kelembapan udara selama 10 tahun (2010 – 2019) terakhir di bulan Februari menunjukkan nilai rata-rata kelembapan udara sebesar 83.2 %. Nilai maksimum kelembapan udara selama 10 tahun terakhir sebesar 100 % yang terjadi pada tahun 2014 dan 2018, sedangkan nilai minimum kelembapan udara mencapai 48% pada tahun 2012 dan 2015. Berikut adalah grafik ACS kelembapan udara bulan Februari selama 10 tahun terakhir.

Gambar ACS Kelembapan Udara Februari Periode 2010 – 2019

sebesar 97 % sedangkan kelembapan udara minimum sebesar 56 %. Nilai kelembapan udara menunjukkan seberapa jenuh kondisi udara yang berada di suatu wilayah. Kondisi kelembapan udara juga banyak dipengaruhi oleh terjadinya presipitasi ataupun monsun yang aktif melintasi wilayah tersebut. Pada bulan Januari ini Monsun Asia mulai aktif, sehingga menyebabkan sebagian besar wilayah Indonesia menjadi lebih basah dari bulan-bulan sebelumnya. Berikut adalah profil kelembapan udara bulan Januari 2020.

7Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

7. KONDISI CUACA YANG MEMPENGARUHI PENERBANGAN

Kondisi cuaca merupakan gambaran keadaan udara yang terjadi di suatu wilayah pada waktu tertentu. Dalam dunia penerbangan kondisi cuaca merupakan hal yang sangat penting diketahui untuk kegiatan take off dan landing serta dapat menunjang informasi pada saat kondisi en-route. Berikut adalah rangkuman kondisi cuaca yang mempengaruhi penerbangan di wilayah Bandara Soekarno-Hatta yang terjadi di bulan Januari 2020

TGL PAGI HARI (06.00-11.00 WIB)

SIANG HARI(12.00-17.00 WIB)

MALAM HARI(18.00-23.00 WIB)

DINI HARI(00.00-05.00 WIB)

RAIN (mm)

1 TSRA -RA TSRA -RA 40.22 -RA - RETS HZ 0.33 RA RERA LIGHTNING RETS 9.24 VCRA RERA LIGHTNING RETS 4.55 TSRA RERA TSRA TSRA 14.66 TSRA RERA LIGHTNING TSRA 12.67 LIGHTNING RETS HZ RERA 0.28 -RA LIGHTNING HZ TSRA 7.19 RA RERA LIGHTNING TSRA 42.710 -RA -RA TSRA RERA 10.811 HZ -RA - - 3.512 -RA - - - 1.013 RERA -RA -RA RERA 6.314 BR - RETS RA 33.515 HZ - HZ HZ 016 HZ - RETS LIGHTNING 017 LIGHTNING - -RA TSRA 7.318 BR - HZ BR 019 BR - HZ HZ 020 RETS - HZ TSRA 3.621 -RA HZ HZ BR 5.022 TSRA RERA HZ TSRA 40.023 -RA LIGHTNING LIGHTNING -RA 5.524 TSRA -RA -RA TSRA 105.325 -RA -RA -RA BR 1.726 BR - RERA -RA 4.927 -RA - - BR 028 RETS - - LIGHTNING 029 HZ - RERA RA 13.930 HZ - HZ HZ 031 TSRA RERA LIGHTNING TSRA 111.0

Tabel Kondisi Cuaca Bulan Januari 2020

Dari tabel kondisi cuaca di bawah menunjukkan keadaan cuaca yang mendominasi adalah Hujan dengan intensitas ringan (-RA) sejumlah 21 kejadian. Jumlah hari hujan pada bulan Januari 2020 sebanyak 24 hari hujan dengan total curah hujan sebesar 484.7 mm dengan jumlah curah hujan terbesar berada pada dasarian ke-3. Kemudian, disusul dengan kejadian hujan dengan instensitas sedang disertai petir (TSRA) sejumlah 18 kejadian Hal ini berkaitan dengan aktivitas monsun Australia yang mulai melemah melewati wilayah Indonesia dan menguatnya monsun Asia sehingga musim penghujan di wilayah Indonesia sudah dimulai.[Tia&Umi]

8 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

9Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

PRAKIRA AN CUACA BULAN FEBRUARI 2020

Kondisi cuaca yang terjadi di Indonesia dipengaruhi oleh sirkulasi angin umum global, regional, dan lokal. Dengan letak Indonesia di wilayah tropis yang terdiri

dari 2/3 perairan (lautan) dan 1/3 kepulauan (daratan) merupakan daerah yang mendapatkan aliran uap air cukup banyak dalam kondisi normal. Interaksi yang saling mempengaruhi antara sirkulasi umum tersebut dapat menentukan kondisi cuaca yang akan terjadi. Untuk mengetahui kondisi prakiraan cuaca selama dalam waktu sebulan atau yang sering disebut dengan prakiraan musim maka kondisi faktor global merupakan parameter yang sesuai dapat digunakan untuk mengetahui sifat asal massa udara yang akan melewati Indonesia secara umumnya atau Pulau Jawa khususnya. Faktor global yang mempengaruhi kondisi cuaca di Indonesia yaitu :

1. Dipole Mode atau IOD (Indian Ocean Dipole)Tanda atau gejala akan menaiknya atau

memanasnya suhu udara permukaan laut (SPL) dari kondisi normalnya di sepanjang garis Ekuator Samudera Hindia, khususnya di sebelah selatan India yang diiringi dengan menurunnya nilai suhu permukaan laut di bawah ambang normalnya pada

wilayah perairan Indonesia di wilayah Pantai Barat Sumatera. Pada keadaan normal ditandai dengan adanya nilai suhu udara permukaan laut di sebelah Barat Samudra Hindia mengalami pendinginan sedangkan suhu udara permukaan laut yang lebih hangat berada di bagian Timur Samudra Hindia, serta dalam kondisi normal dapat ditandai dengan distribusi suhu udara permukaan laut yang cukup merata di sekitar garis khatulistiwa. Hasil perhitungan perbedaan nilai (selisih) antara anomali suhu muka laut di bagian Barat dan bagian Timur Samudera Hindia ini dikenal sebagai IOD (Indian Ocean Dipole). IOD memiliki tiga fase yakni IOD bernilai Positif, IOD bernilai Negatif, dan IOD bernilai Netral.

Fase IOD bernilai positif (+) terjadi pada saat tekanan udara permukaan di atas wilayah Barat Sumatera relatif bertekanan lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah Timur Afrika yang bertekanan lebih rendah, sehingga udara mengalir dari bagian Barat Sumatera dan Jawa ke bagian Timur Afrika yang mengakibatkan pembentukkan awan-awan hujan akan terjadi di wilayah Afrika sehingga menghasilkan curah hujan di atas normal pada wilayah tersebut. Ketika IOD berada dalam fase positif (+), maka suhu udara permukaan laut

10 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

di seluruh Indonesia menjadi lebih dingin daripada nilai suhu udara rata-rata permukaan lautnya sedangkan nilai suhu udara permukaan laut yang terletak di Samudera Hindia Bagian Barat menjadi lebih hangat daripada nilai suhu udara rata-rata permukaan lautnya. Hal ini juga mengakibatkan adanya peningkatan aktifitas Angin Timuran yang melintas Samudera Hindia bagian Selatan Garis khatulistiwa yang dirasakan menjadi cukup kencang dan bersifat dingin karena nilai suhu udara rata-rata permukaan laut di Indonesia yang berada pada suhu di bawah normal nilai rata-ratanya sehingga umumnya di wilayah Pulau Jawa akan menjadi sulit terbentuknya awan-awan yang dapat menghasilkan hujan atau identik dengan terjadinya Musim Kemarau.

Gambar Skema IOD bernilai Positif

Sebaliknya selama fase IOD bernilai Negatif (-) maka akan terjadi kondisi suhu udara permukaan laut yang lebih hangat dari nilai rata-ratanya di wilayah sekitar Indonesia dan hal ini bersamaan dengan adanya nilai suhu udara permukaan laut yang lebih dingin daripada rata-ratanya di wilayah Samudra Hindia Bagian Barat sehingga menghasilkan aktifitas Angin Baratan yang lebih kuat melintasi Samudra Hindia dengan sifat memiliki kandungan uap air yang dapat menimbulkan terjadinya pembentukan awan hujan di Pulau Sumatra dan Pulau Jawa. Dalam hubungannya dengan pola curah hujan yang akan terjadi maka fase IOD Positif (+) umumnya berhubungan dengan berkurangnya intensitas curah hujan di bagian barat Benua Maritim Indonesia seperti Sumatra dan Jawa, sebaliknya pada fase IOD Negatif (-) berhubungan dengan bertambahnya intensitas curah hujan di bagian Barat Benua Maritim Indonesia.

Pada Fase IOD bernilai netral maka uap air dari samudra Pasifik akan mengalir melewati pulau-pulau di Indonesia dan menghasilkan kondisi lautan di Australia Bagian Barat menjadi tetap hangat sehingga udara yang naik di atas daerah ini menghasilkan awan-awan hujan di bagian Barat cekungan Samudra Hindia serta menghasilkan aktifitas Angin Baratan di sepanjang garis khatulistiwa.

Gambar Skema IOD bernilai Negatif

Gambar Skema IOD bernilai Netral

Dari hasil perhitungan nilai IOD yang dilakukan oleh Biro Meteorologi Australia (BOM of Australia) menunjukkan nilai Indeks Ocean Dipole (IOD) di Samudera Hindia menggambarkan pola yang konsisten dengan kejadian nilai IOD bernilai postif (+) yang berlangsung dari sejak Bulan Mei 2019 hingga nilai puncak IOD positif (+) pada pertengahan Bulan Oktober 2019 dan menuju kembali pada nilai IOD netral pada periode minggu terakhir di Bulan Desember 2019. Nilai IOD terakhir yang dilakukan perhitungan pada tanggal 19 Januari 2020 yaitu bernilai +0.1 ̊C ( kondisi IOD bersifat Netral) atau

11Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

menandakan di bawah batas ambang IOD positif (+) yaitu +0.4 ̊C. Dari ke-6 Model NWP (Numerical Weather Prediction) yaitu BOM, CanSIPS, ECMWF, METEO, NASA, dan UKMO yang telah melakukan perhitungan Prakiraan Indeks Ocean Dipole untuk Bulan Februari 2020 menunjukkan nilai rata-rata dari ke-6 Model tersebut menunjukkan nilai IOD bernilai Positif (+) bernilai +0.2 ̊C dengan kecenderungan IOD bersifat Netral karena grafik batang ke -6 model di atas terletak pada garis netral index 0.0 ̊C (< batas ambang IOD Positif yaitu +0.4 ̊C ) yang diprakirakan akan bertahan selama bulan Februari ini. Batas ambang nilai indeks IOD yang biasanya digunakan untuk mengetahui saat fase IOD positif (+) yaitu saat nilai IOD melebihi ambang batas +0.4 °C, sedangkan saat fase IOD negative (-) yaitu saat nilai IOD kurang dari ambang batas -0.4 °C.

Dari Hasil Analisis pola angin lapisan 3000 kaki selama periode akhir bulan Januari 2020 di sebagian besar wilayah Samudra Hindia bagian Selatan Garis Khatulistiwa yaitu sebelah Barat Daya hingga sebelah Barat Pulau Sumatra menunjukkan tanda-tanda munculnya kumpulan awan-awan hujan akibat dari adanya pertemuan pumpunan massa udara dingin dari Belahan Bumi Utara Benua Asia yang bergerak masuk melintasi garis Khatulistiwa dan bertemu dengan massa udara dingin dari Belahan Bumi Selatan Australia. Hal ini dapat berpotensi selama Bulan Februari pada daerah bagian kumpulan awan-awan hujan tersebut dapat menghasilkan tumbuhnya gangguan sistem Tekanan Rendah (Low) yang dapat menandakan akan banyaknya awan – awan penghasil hujan sehingga dapat berinteraksi menimbulkan awan-awan penghasil hujan di sekitar perairan sebelah Utara dan sebelah Selatan Pulau Jawa karena pada Bulan Februari secara umum masih terjadi pola angin monsun regional yang bersifat Angin Baratan bersesuaian dengan kondisi musim penghujan di sebagian besar wilayah monsun yaitu Pulau Jawa. Dengan kondisi di atas meskipun prakiraan model nilai IOD untuk bulan Februari masih bersifat netral dan belum menujukkan nilai IOD bernilai negative (-) yang umumnya bersesuaian menguatkan musim penghujan di sebagian besar wilayah Pulau Jawa tetapi karena adanya kondisi tersebut maka diprakirakan selama Bulan Februari pada wilayah Jabodetabek umumnya dan khususnya Bandara Soekarno-Hatta Tangerang diprakirakan musim hujan masih terjadi dengan curah hujan intensintas ringan hingga sedang dan dapat berpotensi menghasilkan hujan lebat akibat dari interaksi

pergerakan awan-awan hujan di daerah perairan sekitar Pulau Jawa dan Sumatra tersebut.

Gambar Nilai Prakiraan IOD untuk bulan Februari 2020

Gambar Analisa Angin Gradien tanggal 31 Januari 2020 jam 07.00 WIB

2. Fenomena El-Nino dan La-NinaPada Fenomena El-Nino maka suhu udara

permukaan laut di Samudra Pasifik bagian Tengah dan Timur menjadi lebih hangat suhunya dari suhu udara permukaan laut rata-ratanya, sementara pada fase La-Nina yaitu ditandai adanya suhu udara permukaan laut yang lebih dingin daripada rata-rata suhu udara permukaan lautnya di wilayah yang sama. Batas ambang yang digunakan yaitu 0.8 ºC. Untuk memantau tanda-tanda El-Nino atau La-Nina di Samudra Pasifik maka para ahli iklim sepakat menggunakan beberapa indeks suhu udara permukaan laut. Indeks-indeks ini hanya merujuk pada perbedaan dari rata-rata jangka panjang selama tahun 1961-1990 (30 tahun) dari suhu udara permukaan laut di beberapa daerah yang terletak

12 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Gambar Lokasi Wilayah NINO dan IOD

Gambar Nilai Prakiraan Indeks NINO 3.4 untuk bulan Februari 2020

Gambar Tabel Nilai Indeks NINO 3 dan NINO 3.4 (Sumber : BOM Australia)

Pada Gambar Tabel Nilai Indeks NINO 3 dan NINO 3.4, selama periode dari akhir Bulan Desember 2019 hingga pertengahan Bulan Januari 2020 menunjukkan pada wilayah NINO 3 dan NINO 3.4 nilai indeks barada di +0.2 ºC dan +0.4 °C, nilai tersebut masih berada pada toleransi normal < +0.8 ºC untuk mengidentifikasi sebagai fenomena El-Nino jika indeks NINO 3 dan NINO 3.4 berada

di sepanjang garis Khatulistiwa wilayah Pasifik. Wilayah ini disebut sebagai NINO1 dan NINO2 (yang terletak di Pantai Amerika Selatan), NINO3, dan NINO3.4 (yang masing-masing menempati Pasifik Timur dan Tengah) dan NINO4 (terletak di Pasifik barat). NINO3.4 sebagian beririsan antara wilayah NINO3 dan NINO4. Pada saat terjadinya ENSO yaitu fenomena El-Nino bergabung dengan Indeks Osilasi Selatan maka nilai suhu udara permukaan laut di daerah NINO 3 dan NINO3.4 yaitu lebih dari ( > +0.8 °C ) dari suhu udara permukaan laut rata-ratanya sedangkan pada kejadian La-Nina maka nilai di daerah NINO 3 dan NINO3.4 kurang dari (< -0.8 °C) dari suhu udara permukaan laut rata-ratanya. Pada umumnya fenomena global El-Nino bersesuaian saling menguatkan adanya musim kemarau yang berkepanjangan di sebagian besar wilayah Indonesia dan sebaliknya fenomena global La-Nina bersesuaian dengan saling menguatnya kondisi musim penghujan di sebagian besar wilayah Indonesia.

Dari ke-8 Model Internasional NWP (Numerical Weather Prediction) yaitu BOM, CanSIPS, ECMWF, JMA, METEO, NASA, NOAA dan UKMO telah melakukan perhitungan rata-rata indeks NINO 3.4 selama periode mingguan terbaru di tanggal 26 Januari 2020 menunjukkan nilai indeks yaitu Positif 0.4̊ C (+ 0.4) menandakan ENSO bersifat dalam batas ambang Netral dan diprakirakan akan bertahan fase netral NINO 3.4 tersebut hingga Bulan Mei 2020 mendatang. Salah satu model di atas ada yang menyatakan bahwa batas ambang Fenomena La Nina mungkin akan dimulai pada awal Bulan April mendatang.

13Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

pada nilai indeks > +0.8 ºC. Nilai kecenderungan penurunan indeks NINO 3 dan NINO 3.4 selama periode bulan mengindikasikan bahwa fenomena El-Nino masih bersifat netral atau kecenderungan prakiraan fenomena El-Nino untuk Bulan Februari 2020 bersifat Netral atau tidak terjadi fenomena El-Nino.

Gambar Anomali Suhu Muka Laut periode akhir Bulan Nopember 2019 (Sumber : BOM Australia)

Pada Gambar Anomali Suhu Permukaan Air Laut di atas selama periode mingguan dari tanggal 13 hingga tanggal 19 Bulan Januari 2020 terlihat terjadi kondisi anomali peningkatan Suhu Permukaan air laut sebesar 1 ̊C sampai dengan 2 ̊C di sekitar Laut Jawa Bagian Utara dan Bagian Selatan Pulau Jawa dan Samudra Hindia Bagian Barat Daya hingga Barat Sumatra. Hal ini mengakibatkan unsur uap air dari penguapan air laut yang dapat menghasilkan awan-awan hujan di sekitar Laut Jawa Bagian Utara dan Selatan Pulau Jawa dan Samudra Hindia Bagian Barat Daya hingga Barat Pulau Sumatra mulai terlihat selama periode akhir Bulan Januari. Jika kondisi Anomali Suhu Permukaan Air Laut tersebut diprakirakan masih tetap terjadi sepanjang bulan Februari ini maka dengan melihat pola analisa angin gradient lapisan 3000 kaki terakhir pada tanggal 31 Januari 2020 di atas menunjukkan kondisi cuaca hujan di sekitar Pulau Jawa umumnya dan khususnya wilayah Jabodetabek dapat terjadi selama Bulan Februari ini karena akibat adanya interaksi dan penjalaran adveksi massa udara basah yang berasal dari sumber wilayah yang mengalami Anomali Suhu Permukaan Air Laut tersebut bergerak yang bergerak dari arah bagian Barat Daya hingga Barat Sumatra menuju ke arah Timur melewati wilayah Jabodetabek dan sekitarnya. Nilai anomali Suhu Permukaan Air Laut di Samudra Hindia Bagian

Barat Daya hingga Bagian Barat Pulau Sumatra dan wilayah Perairan Bagian Utara hingga Selatan Pulau Jawa sampai dengan akhir periode Bulan Januari ini menunjukkan masih terjadi anomali peningkatan suhu permukaan air laut. Hal ini mengakibatkan potensi pertumbuhan gangguan Sistem Tekanan Rendah (Low), Depresi Tropis hingga Siklon Tropis masih dapat terus terbentuk di wilayah lokasi tersebut selama periode Bulan Februari 2020 dan menyebabkan kondisi aliran massa udara dingin yang berasal dari Belahan Bumi Utara (BBU) bergerak menuju garis khatulistiwa Belahan Bumi Selatan (BBS) bertemu dengan massa udara dari Belahan Bumi Selatan (BBS) Australia sehingga dapat menyebabkan tumbuhnya awan-awan penghasil hujan di daerah pertemuan massa udara tersebut. Aliran angin skala regional pola monsun dapat menyebabkan pergerakan kumpulan awan-awan hujan tersebut melintas di sekitar perairan Pulau Jawa dan menyebabkan prakiraan kondisi cuaca hujan akan masih terus terjadi selama Bulan Februari secara umum di Pulau Jawa dan khususnya Jabodetabek termasuk Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya.

Gambar Anomali Suhu Muka Laut periode mingguan hingga 23 Januari 2020 (Sumber : BOM Australia)

3. Fenomena MJO (Madden Julian Oscilation)MJO singkatan dari Madden-Julian Oscillation

atau Osilasi Madden Julian yang merupakan gangguan tropis yang merambat ke Arah Timur sepanjang daerah tropis dengan siklus 30-60 hari. Menurut kajian para ahli, MJO memberi dampak yang luas terhadap pola hujan di wilayah tropis dan sekitarnya, sirkulasi atmosfer dan suhu permukaan di sekitar tropis dan subtropis. Fase MJO dapat diketahui dengan melihat diagram fase monitoring MJO yang dibuat oleh Biro Meteorologi Australia.

14 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Gambar Diagram Fase MJO selama periode 22 Desember 2019 hingga 30 Januari 2020 (Sumber : BOM Australia)

Jika nilai indeks RMM 1 (Real-Time Multivariat MJO series 1) dan RMM 2 (Real-Time Multivariat MJO series 2) berada di luar lingkaran dalam kotak diagram fase MJO tersebut maka fenomena MJO diidentifikasi kuat mempengaruhi terjadinya awan-awan hujan di daerah tersebut pada area apakah 1,2,3,4,5,6,7 dan 8. Jika nilai indeks RMM 1 dan RMM 2 berada di dalam lingkaran dalam kotak diagram

fase MJO tersebut maka fenomena MJO diidentifikasi bersifat lemah. Saat fase MJO bersifat kuat maka pergerakannya akan berlawanan dengan arah jarum jam. Pada wilayah Benua Maritim Indonesia termasuk Pulau Jawa maka area pada fase indeks RMM 1 dan RMM 2 jika berada di fase 4 dan fase 5 serta pada fase MJO diindikasikan kuat (berada di luar lingkaran) maka menyebabkan adanya awan-awan menghasilkan hujan dapat terjadi di sebagian besar wilayah Pulau Jawa. Pada gambar diagram fase MJO di atas yaitu yang berwarna biru hingga tanggal 30 Januari 2020, fase MJO terlihat masih berada pada fase 6 yaitu di sekitar Pantai Afrika. Kecenderungan prakiraan pergerakan fase tersebut (berlawanan arah jarum jam) hingga akhir periode Bulan Februari 2020 menujukkan perjalanan untuk dapat memasuki wilayah 4 dan 5 hingga periode akhir bulan Februari ini masih belum terjadi. Keadaan ini menunjukkan hingga akhir Bulan Februari ini prakiraan fenomena faktor MJO masih bersifat lemah mempengaruhi kondisi terjadinya awan-awan penghasil hujan di Pulau Jawa Umumnya dan khususnya di Jabodetabek termasuk wilayah Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya.

Gambar kondisi setiap fase rata-rata MJO selama Bulan Januari, Februari, dan Maret (1974-2009) (Sumber : BOM Australia)

15Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

4. Kondisi OLR (Outgoing Long Wave Radiation)Kondisi OLR dapat digunakan untuk mendeteksi

adanya tutupan awan berdasarkan radiasi gelombang panjang yang dipancarkan bumi kembali ke angkasa dapat dideteksi oleh sistem satelit secara global. Semakin tinggi nilai indeks OLR dalam satuan W/m2 ( indeks maksimum > 320 W/m2 ) yang diterima oleh sistem Satelit maka mengindikasikan terdapat sedikitnya tutupan awan pada daerah tersebut dan sebaliknya jika nilai indeks OLR bernilai rendah ( indeks minimum hingga < 80 W/m2 ) mengindikasikan terdapatnya banyak awan-awan yang menutupi daerah tersebut. Pada Gambar indeks rata-rata OLR selama periode mingguan dari tanggal 24 Januari 2020 hingga 30 Januari 2020 terlihat di sekitar Samudra Hindia Bagian Barat Daya hingga Bagian Barat Pulau Sumatra dan Perairan Bagian Utara dan Bagian Selatan Pulau Jawa terdapat nilai rata-rata OLR bernilai rendah yaitu dengan indeks nilai rata-rata OLR berwarna hijau tua hingga hijau muda ( nilai indeks berada pada interval 160 W/m2 hingga 220 W/m2 ) hal ini mengindikasikan selama periode akhir Bulan Januari 2020 tersebut di sebagian besar Pulau Jawa dan sekitarnya masih terdapat banyak tutupan awan dan diprakirakan kondisi tersebut akan masih bertahan hingga Bulan Februari.

Gambar OLR Total dan Anomali OLR rata-rata selama periode 14 November 2019 hingga 20 November 2019

(Sumber : BOM Australia)

Kesimpulan Prakiraan Cuaca Bandara Soekarno-Hatta dan sekitarnya selama bulan Februari 2020 yaitu :

1. Adanya Fenomena Global yaitu IOD (Indian Ocean Dipole) diprakirakan untuk Bulan Februari 2020 dari ke- 6 data Model Internasional NWP di atas secara rata – rata masih berada pada fase Positif (+ 0.2 ̊C) yaitu bersifat IOD Netral dan termasuk kurang dari batas ambang +0.4 °C untuk kategori IOD Positif. Hal ini menyebabkan selama Bulan Februari 2020 khususnya di wilayah Bandara Soekarno-Hatta dan sekitarnya fenomena IOD Netral berpeluang pada tetap terbentuknya awan-awan hujan secara umum di wilayah Pulau Jawa dan khususnya di Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya disertai karakteristik masih adanya aktifitas Angin Baratan dari pola angin regional periode Monsun Barat yang umumnya bersesuaian dengan terjadinya Musim Penghujan di sebagian besar wilayah Pulau Jawa. Kondisi prakiraan musim hujan akan masih bertahan dan dapat menjadi puncak musim penghujan dalam Bulan Februari 2020 ini khususnya di wilayah Jabodetabek dan Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya.

2. Fenomena global El-Nino yang umumnya bersifat saling memperkuat pada bertahannya musim kemarau berdasarkan data NINO 3 dan NINO 3.4 menunjukkan prakiraan indeks rata-rata NINO 3.4 dari ke-8 data Model Internasional NWP di atas selama bulan Februari 2020 diprakirakan berada pada nilai +0.4 ºC yaitu bersifat Netral karena masih kurang dari batas ambang yaitu +0.8 ºC sehingga mengindikasikan bahwa fenomena global El-Nino bersifat Netral tidak terjadi di bulan Februari 2020 dan tidak mempengaruhi secara global umumnya di Indonesia dan khususnya di wilayah Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya. Kondisi di atas menyebabkan Musim Penghujan yang umumnya masih berlangsung selama Bulan Februari di Pulau Jawa dan Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya bersifat normal terjadinya karena tidak dipengaruhi oleh adanya gangguan fenomena global El-Nino.

16 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

3. Fenomena MJO diprakirakan pada Bulan Februari 2020 masih berada pada fase 6 dan diprakirakan akan bergerak perlahan berlawanan dengan arah jarum jam menuju kepada fase 7 dan 8 selama Bulan Februari sehingga belum dapat memasuki fase 4 dan 5 yang umumnya banyak menimbulkan tumbuhnya awan-awan hujan di sebagian besar Pulau Jawa. Maka fenomena MJO diprakirakan selama Bulan Februari 2020 bersifat tidak mempengaruhi pada aktifitas munculnya awan-awan penghasil hujan di Pulau Jawa secara umumnya dan khususnya di wilayah Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya selama bulan Februari. Keadaan banyaknya awan-awan hujan yang diprakirakan terjadi selama Bulan Februari di wilayah Pulau Jawa dan khususnya di Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya disebabkan karena terdapatnya peningkatan suhu permukaan air laut di sekitar Samudra Hindia Bagian Barat Daya hingga Bagian Barat Sumatra serta Perairan di Bagian Utara dan Selatan Pulau Jawa.

4. Kondisi penurunan nilai indeks rata-rata OLR secara global yang bernilai rendah yaitu dengan indeks nilai rata-rata OLR berwarna hijau tua hingga hijau muda ( nilai indeks berada pada interval 160 W/m2 hingga 220 W/m2 ) yang terjadi sampai dengan periode akhir Bulan Januari 2020 dan diprakirakan akan tetap bertahan selama Bulan Februari 2020 ini menunjukkan secara umum di sebagian besar wilayah Pulau Jawa dan khususnya di Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya menandakan kondisi tutupan awan dalam skala luas atau secara global masih terjadi selama Bulan Februari 2020. Hal ini mengindikasikan kejadian Musim Penghujan yang umumnya terjadi pada Bulan Februari dapat berlangsung secara normal di wilayah Jabodetabek dan Bandara Soekarno-Hatta Tangerang dan sekitarnya serta diprakirakan pada Bulan Februari tersebut merupakan periode puncak Musim Penghujan yang akan terjadi. [edy_m]

17Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

P E M I C U B A N J I R J A K A R TABencana banjir yang melanda sejumlah

wilayah di Jakarta dan sekitarnya patut menjadi perhatian kita semua. Hasil analisis yang dilakukan oleh Badan

Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) menunjukkan bahwa perubahan iklim meningkatkan curah hujan ekstrem yang menjadi salah satu penyebab terjadinya banjir tersebut. Pengkajian data historis curah hujan harian BMKG selama 150 tahun (1866 – 2015) memperlihatkan kesesuaian tren antara semakin seringnya kejadian banjir signifikan dengan semakin meningkatnya intensitas curah hujan ekstrem tahunan di wilayah Jakarta, sebagaimana yang terjadi pada tanggal 1 Januari 2020 kemarin. Curah hujan ekstrem >150 mm/hari yang turun cukup merata di wilayah Jakarta dan sekitarnya telah memicu banjir cukup parah. Analisis statistik mencatat adanya peningkatan 2-3% risiko dan peluang terjadinya curah hujan ekstrem penyebab kejadian banjir jika dibandingkan

dengan kondisi iklim 100 tahun yang lalu. Hal ini menandakan bahwa frekuensi kejadian hujan lebat yang dulunya jarang terjadi, kini berpeluang besar akan sering hadir pada kondisi iklim saat ini. Berdasarkan data 43 tahun terakhir, curah hujan harian tertinggi per tahun di wilayah Jabodetabek mengindikasikan tren kenaikan intensitas curah hujan sebanyak 10 - 20 mm per-10 tahun.

Curah hujan ekstrem yang terjadi pada awal tahun 2020 ini merupakan salah satu kejadian hujan paling ekstrem selama adanya pengukuran dan pencatatan curah hujan di Jakarta dan sekitarnya. Hujan sangat lebat dan berdurasi panjang yang terjadi pada tanggal 31 Desember 2019 sore hingga 1 Januari 2020 pagi menyebabkan banjir yang cukup luas. Setidaknya 16 orang meninggal dan lebih dari 31.000 orang mengungsi dari 158 kelurahan yang terdampak. Wilayah Jakarta Timur dan Jakarta Barat tercatat sebagai wilayah dengan kelurahan

18 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

yang paling banyak terdampak, yaitu sejumlah 65 dan 30 kelurahan. Curah hujan ekstrem tertinggi juga terkonsentrasi di wilayah Jakarta Timur dan Jakarta Barat. Data hasil pengukuran curah hujan tertinggi tanggal 1 Januari 2020 yang tercatat oleh BMKG ditunjukkan pada Tabel

Tabel Pengukuran curah hujan tertinggi pada tanggal 1 Januari 2020

Curah hujan ekstrem memperlihatkan nilai yang lebih tinggi dan sebaran yang lebih luas daripada kejadian banjir pada tahun-tahun sebelumnya, termasuk banjir Jakarta pada tahun 2007 dan 2015. Curah hujan sebanyak 377 mm/hari di Halim Perdana Kusuma merupakan rekor baru curah hujan tertinggi sepanjang pencatatan hujan di Jakarta dan sekitarnya sejak pengukuran pertama kali yang dilakukan pada tahun 1866, tepatnya pada zaman kolonial Belanda. Namun kejadian banjir dan curah hujan ekstrem ini tidak hanya terjadi di DKI Jakarta, tetapi juga di beberapa wilayah Bekasi, Kota/Kab. Bogor, serta Kab. Lebak (Jawa Barat) yang juga terdampak banjir bandang.

Gambar kejadian banjir merendam rumah dan melumpuhkan aktivitas warga Jakarta dan sekitarnya

Kejadian banjir di wilayah Jakarta dan sekitarnya tidak hanya disebabkan oleh curah hujan ekstrem dan fenomena meteorologis, tetapi juga banyak faktor lainnya yang terlibat, seperti : besarnya limpasan air dari daerah hulu, berkurangnya waduk dan danau tempat penyimpanan air banjir, permasalahan menyempit dan mendangkalnya sungai akibat sedimentasi dan penuhnya sampah,

rendaman rob akibat permukaan laut pasang serta faktor penurunan tanah (ground subsidence) yang meningkatkan risiko genangan air. Namun berdasarkan penelitian, curah hujan ekstrem tetap menjadi faktor yang paling dominan sebagai penyebab banjir di Jakarta. Analisis beberapa kejadian banjir besar di Jakarta pada masa lalu, misalnya yang terjadi pada tahun 1918, 1979, 1996, 2002, 2007, 2013, 2014, dan 2015, dapat dikaitkan

dengan kejadian curah hujan ekstrem selama 1-2 hari dan fenomena meteorologis yang membentuknya. Selain itu, besaran dampak banjir

yang ditimbulkan juga dapat dikaitkan dengan wilayah dimana curah hujan ekstrem tersebut terkonsentrasi. Intensitas curah hujan ekstrem selama 1-2 hari dapat berkontribusi sekitar 30% dari total curah hujan pada bulan tersebut. Beberapa aspek fenomena meteorologis yang umumnya menyertai curah hujan tinggi di Jakarta diantaranya yaitu: ITCZ (inter tropical convergence zone), MJO (madden-julian oscillation), suhu muka laut lebih hangat, penguatan aliran monsun lintas ekuator, La Nina, dan seruakan dingin asia (cold surge). Fenomena meteorologi tersebut dapat menjadi penyebab individual atau kombinasi antar beberapa fenomena atmosfer sekaligus.

BMKG menghimbau agar semua pihak dan masyarakat tetap waspada terhadap peluang curah hujan tinggi yang masih mungkin terjadi, mengingat puncak musim hujan diprakirakan akan terjadi pada bulan Februari hingga Maret. Selain itu, masih terdapat peluang fenomena gelombang atmosfer ekuator/ Madden-Julian Oscillation (MJO) dan seruak dingin asia (cold surge) yang dapat terjadi sebagai variabilitas iklim di musim hujan kali ini. BMKG mendefinisikan puncak musim hujan sebagai periode dimana akumulasi curah hujan mencapai jumlah tertinggi pada suatu dasarian untuk tiap zona musim. Pemerintah dan seluruh masyarakat diharapkan dapat terus meningkatkan kesadarannya terhadap lingkungan dan semua persoalan yang menjadi penyebab banjir, khususnya di daerah Jakarta dan sekitarnya. Selain itu, diharapkan juga memahami dan meningkatkan kepedulian terhadap risiko bencana terkait iklim dan cuaca (hidrometeorologi) di masa mendatang. Masyarakat dihimbau agar terus memperoleh dan memanfaatkan informasi dan prediksi cuaca maupun iklim terkini dari BMKG. [yesi]

19Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

BMKG sebagai otoritas jasa cuaca sering mengeluarkan peringatan dini suatu tempat akan terdampak fenomena angin kencang. Fenomena angin kencang ini

disebabkan oleh awan konvektif dalam skala kecil (dalam terminologi meteorologi skala messo) yang berupa perubahan mendadak kecepatan angin dalam periode yang sangat singkat biasa disebut sebagai gust/gusty atau microburst. Selain dari skala kecil terdapat fenomena angin kencang dalam skala luasan besar (regional) yang dapat dimanfaatkan oleh para penerbang untuk menghemat atau efisiensi bahan bakar selama penerbangan pesawat menuju suatu tempat, Fenomena tersebut disebut sebagai Jet stream. Sebelum membahas lebih jauh kedalam perlu diketahui bahwa fenomena cuaca yang terjadi pada lapisan troposfer, puncak dari troposfer disebut sebagai tropopause. Perbedaan gravitasi pada variasi lintang menyebabkan perbedaan ketinggian tropopause, pada patahan atau perbedaan ketinggian tropopause tersebut terjadi fenomena Jet stream, diwilayah equator ketinggian dapat mencapai hingga 16 km sedangkan di wilayah kutub hingga 8 km, mengapa bisa demikian? Mengapa terdapat perbedaan gravitasi dalam variasi lintang? InsyaaAllah akan dibahas pada artikel berikutnya.

Gambar Peta SigWX (sumber: https://www.aviationweather.gov/flightfolder/products?type=sigwx)

Jet stream adalah wilayah yang relatif sempit dari angin kencang di lapisan atas atmosfer. Angin bertiup dari barat ke timur dalam aliran jet (≥ 50 knot) tetapi alirannya sering bergeser ke utara dan selatan. Jet stream mengikuti batas antara udara panas dan dingin. Karena batas udara panas dan dingin ini paling menonjol di musim dingin, aliran jet adalah yang terkuat untuk musim dingin di belahan bumi utara dan selatan. Angin bergerak dari tekanan tinggi ketekanan rendah, tekanan rendah identik dengan temperatur tinggi sedangkan temperatur rendah identik dengan tekanan tinggi. Temperatur rendah di wilayah equator kemudian temperatur

W I N D

20 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

rendah terdapat di wilayah kutub. Karena perbedaan jarak antara kutub dan equator yang sangat besar sirkulasi pergerakan angin terpecah menjadi 3 sel. Sirkulasi yang bergerak meridional (utara-selatan, selatan-utara) disebut sebagai sirkulasi hadley dan sel terbagi menjadi 3 masing-masing disebut sebagai sel polar, sel hadley dan sel ferrel.

Gambar Sirkulasi Hadley (sumber : https://www.weather.gov/jetstream/jet)

Rotasi bumi juga memainkan peran atas aliran jet. Ketika perbedaan suhu meningkat di antara kedua lokasi, kekuatan angin meningkat. Oleh karena itu, daerah sekitar 30 ° N / S dan 50 ° -60 ° N / S juga merupakan daerah di mana angin, di atmosfer atas, adalah yang terkuat. Wilayah 50 ° -60 ° N / S adalah tempat jet kutub terletak dengan jet subtropis yang terletak sekitar 30 ° N. Jet stream bervariasi dalam ketinggian empat hingga delapan mil dan dapat mencapai kecepatan lebih dari 275 mph (239 kts / 442 km / jam). Jet stream terjadi di belahan bumi utara dan selatan. Penampilan aliran jet yang sebenarnya dihasilkan dari interaksi kompleks antara banyak variabel - seperti lokasi sistem tekanan tinggi dan rendah, udara hangat dan dingin, dan perubahan musim. Mereka berkelok-kelok di seluruh dunia, seperti palung dan punggung di ketinggian/ lintang, kadang-kadang membelah dan membentuk pusaran, dan bahkan menghilang sama sekali untuk muncul di tempat lain. Aliran jet juga “mengikuti matahari” karena ketinggian matahari meningkat setiap hari di musim semi, garis lintang rata-rata dari aliran jet bergeser lebih rendah. (Menjelang Musim Panas di Belahan Bumi Utara, biasanya ditemukan di dekat perbatasan Kanada A.S.) Saat Musim Gugur mendekat dan ketinggian matahari menurun, garis lintang rata-rata aliran jet bergerak ke arah khatulistiwa. Aliran jet sering ditunjukkan oleh garis pada peta cuaca yang menunjukkan lokasi angin terkuat. Namun, aliran jet lebih luas dan tidak berbeda dengan

garis tunggal tetapi sebenarnya adalah wilayah di mana kecepatan angin meningkat menuju inti pusat kekuatan terbesar.

Otoritas meteorologi seluruh dunia dalam peran besar WMO pada GOS dan GDPS melalui WAFC menyediakan data Significant weather (SigWX) memberikan informasi fenomena cuaca Jet stream ter-update tiap 6 jam sebagai peran otoritas meteorologi penerbangan dalam kegiatan penerbangan secara safety dan efficiency. Selain data SigWX, WAFC menyediakan data wind temp pada lapisan tertentu sebagai flight document dalam route forecast selama penerbangan. Pada suatu Pesawat bekerja 2 gaya tekanan, yaitu tekanan statis dan tekanan dinamis.

Gambar Sirkulasi Hadley (sumber : https://www.weather.gov/jetstream/jet)

Tekanan statis bekerja pada pesawat sesaat hendak membelah udara (air foil) dan saat pesawat setelah melewati udara di ujung ekornya yang nilainya semakin mengecil saat dilewati oleh pesawat (bentuk aerodinamika pesawat yang semakin besar ditengah membuat tekanan statis mengecil nilainya), sebaliknya tekanan dinamis berkebalikan dengan tekanan statis yang semakin besar karena bentuk aerodinamis pesawat udara dibagian tengahnya sehingga pesawat udara mendapatkan daya angkat (lift). Dalam penerbangan suatu Aeroplane atau pesawat udara membutuhkan memerlukan kondisi yang ideal dari vektor angin lapisan atas di cruising level atau saat bermanuver udara. Hal ini diberikan melalui keseimbangan gaya-gaya yang bekerja efek dari dorongan (trust) mesin jet pesawat terhadap arah angin relatif. Kegagalan dalam bermanufer udara dapat mengakibatkan STALL, hal ini terjadi karena saat Angel of Attack pesawat bermanufer udara melewati critical angle of attack menciptakan golakan pada bagian belakang pesawat menghilangkan daya angkat.[soni]

21Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

A L AT P E N G U K U R C U R A H H U J A N B M K GMusim hujan telah tiba, sebagaian besar

wilayah indonesia telah diguyur hujan dalam beberapa bulan terakhir bahkan sampai terjadi fenomena banjir di

beberapa wilayah di indonesia yang tentunya sangat merugikan bagi wilayah yang terdampak Terkait fenomena tersebut, hujan merupakan salah satu parameter cuaca yang penting dalam menentukan kondisi lingkungan. Sehingga curah hujan perlu untuk di ukur dan diamati. Dalam mengukur curah hujan BMKG menggunakan alat yang disebut penakar hujan. Curah hujan yang diukur sebenarnya adalah tebalnya atau tingginya permukaan air hujan yang menutupi suatu daerah luasan di permukaan bumi . Sebagai contoh: Di satu lokasi pengamatan curah hujannya 10 mm, itu berarti lokasi tergenang oleh air hujan setinggi atau tebalnya sekitar 10 mm (millimeter). Agar alat pencatat curah hujan dapat memberikan hasil pencatatan yang lebih teliti, maka yang terpenting adalah penempatan lokasi alat. Alat penakar curah hujan harus ditempatkan jauh dari bangunan dan bebas dari pepohonan.

Berdasarkan mekanismenya, alat pengukur curah hujan dibagi menjadi dua golongan yaitu penakar

hujan tipe otomatis dan penakar hujan tipe manual sebagi berikut :

1. Alat Penakar Hujan OtomatisAlat penakar hujan otomatis adalah alat penakar

hujan dengan mekanisme pencatatan data curah hujan otomatis untuk data hujan yang diperoleh selama periode waktu tertentu. Selain besarnya curah hujan dapat dicatat, besarnya intensitas curah hujan dan lama waktu terjadinya hujan juga tercatat.

Ada 3 tipe alat penakar hujan otomatis yang banyak digunakan di BMKG yaitu :

a. HellmanPenakar hujan jenis hellman ini merupakan

suatu alat penakar hujan berjenis recording atau dapat mencatat sendiri. Pengamatan dengan menggunakan alat ini dilakukan setiap hari pada jam-jam tertentu mekipun cuaca dalam keadaan baik/hari sedang cerah.Alat ini mencatat jumlah curah hujan yang terkumpul dalam bentuk garis vertical yang tercatat pada kertas pias.

22 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Gambar alat penakar hujan Hellman

Gambar kertas pias

Gambar teknisi sedang melakukan kalibrasi penakar hujan hellman

Gambar bagian dalam Tipping Bucket

Prinsip Kerja Alat Jika hujan turun, air hujan akan masuk kedalam

tabung yang berpelampung melalui corongnya, air yang masuk kedalam tabung mengakibatkan pelampung beserta tangkainya terangkat (naik keatas). Pada tangkai pelampung terdapat tangkai pena yang bergerak mengikuti tangkai pelampung, gerakan pena akan menggores pias yang diletakkan/digulung pada silinder jam yang dapat berputar dengan sendirinya. Penunjukkan pena pada pias sesuai dengan jumlah volume air yang masuk ke dalam tabung, apabila pena telah menunjuk angka 10 mm. maka air dalam tabung akan keluar melalui gelas siphon yang bentuknya melengkung. Seiring dengan keluarnya air maka pelampung akan turun, dan dengan turunnya pelampung tangkai penapun akan bergerak turun sambil menggores pias berupa garis lurus vertikal. Setelah airnya keluar semua, pena akan berhenti dan akan menunjuk pada angka 0, yang kemudian akan naik lagi apabila ada hujan turun.

b. Tipping BucketTipping Bucket menjadi salah satu perangkat

sensor yang digunakan pada Automatic Weather Station (AWS) yang kini banyak dioperasikan di Stasiun Meteorologi. Alat ukur curah hujan tipe tipping-bucket (TB) terdiri dari tiga bagian. Bagian pertama adalah bagian penerima air hujan yang terdiri dari bagian penampung air hujan yang berbentuk kerucut serta bagian penerima tetesan dari penampung ai r hujan yang berbentuk tabung kecil terpancung atau lebih dikenal dengan istilah tipping bucket (TB).

Bagian kedua adalah sensor yaitu reed switch, sedangkan bagian terakhir adalah bagian pengolah data yang terdiri dari mikrokontroler dan PC. Bagian penting dari pengukur curah hujan adalah bagian TB yang akan menghasilkan data yang kemudian diolah dan disajikan sebagai data curah hujan. Bagian TB ini berbentuk dua buah tabung kecil terpancung.

23Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

Prinsip Kerja Alat Ketika hujan turun, tetes air hujan dikumpulkan

di bagian kerucut kemudian mengalir ke bagian TB yang terletak di bawah kerucut. Ketika salah satu dari TB yang pada keadaan awal berada di atas ini dipenuhi oleh air hujan, bagian ini menjadi tidak seimbang dan turun ke bawah, mengosongkan air dalam TB dan membuangnya ke saluran pembuangan, kemudian TB yang lain akan naik dan menerima tetesan seperti TB sebelumnya. TB ini dibuat dengan toleransi yang ketat untuk menghasilkan data curah hujan yang tepat. Selain itu, akurasi dari pengukur curah hujan tipe TB akan berubah jika berada di permukaan penempatan yang tidak rata, sehingga dibutuhkan data profil permukaan tempat pengukur curah hujan ini ditempatkan (water pass bisa digunakan untuk kebutuhan ini). Perm ukaan juga harus bebas dari getaran. Pada akhirnya, setiap jatuhnya TB mengaktifkan reed switch magnetik yang direkam oleh data logger.

Gambar Tipping Bucket

2. Alat Penakar Hujan ManualAlat penakar hujan manual merupakan penakar

hujan non-recording atau tidak dapat mencatat sendiri. Ada 1 tipe alat penakar hujan manual yang digunakan oleh BMKG, sebagai berikut :

a. Observatorium (OBS)Alat penakar hujan Observatorium (OBS)

digunakan untuk mengukur jumlah curah hujan yang jatuh dan masuk kedalam corong penakar curah hujan tersebut dalam periode waktu 24 jam. Jumlah curah hujan yang terukur dinyatakan dalam satuan mm (milimeter). Panakar hujan jenis ini, diamati tiap jam 07.00 waktu setempat untuk metode pengamatan agroklimat, sedangkan untuk

pengamatan sinoptik diamati tiap jam.Pancatatan data curah hujan hasil pengukuran dinyatakan dalam bilangan bulat. apabila tidak ada hujan ditulis strip (-). Bila curah hujan yang terukur kurang dari 0.5 mm maka ditulis 0, jika lebih dari 0.5 ditulis 1.

Prinsip Kerja AlatSaat terjadi hujan, air hujan yang tercurah masuk

dalam corong penakar. Air yang masuk dalam penakar dialirkan dan terkumpul di dalam tabung penampung. Pada jam-jam pengamatan air hujan yang tertampung diukur dengan menggunakan gelas ukur.

Gambar gelas ukur

Apabila jumlah curah hujan yang tertampung jumlahnya melebihi kapasitas ukur gelas ukur, maka pengukuran dilakukan beberapa kali hingga air hujan yang tertampung dapat terukur semua sampai benar-benar kering. Untuk pemasangan Penakar curah hujan jenis ini disarankan untuk menempatkan corong diketinggian 125cm dari permukaan tanah untuk menghindari cipratan air dari tanah dan diletakkan ditempat yang benar-benar jauh dari pepohonan ataupun benda yang lebih tinggi dari corong guna menghindari cipratan air hujan dari benda lain disekitarnya. [jihan]

Gambar alat penakar hujan OBS

24 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

BANJIR JAKARTA DI AWAL TAHUN 2020

Tangerang – Januari 2020, hujan lebat mulai tanggal 31 Desember 2019 pada malam hari yang merata di wilayah Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok,

Tangerang dan Bekasi) menemani euforia perayaan pergantian tahun disertai gemerlap warna warni kembang api. Hujan lebat yang berlangsung hingga tanggal 2 Januari 2020 itu mengakibatkan banjir di sejumlah titik wilayah Jakarta, Tangerang dan Bekasi.

Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB), hingga hari Jum`at, 3 Januari 2020 mencatat terdapat sebanyak 43 korban meninggal dunia, 397.171 warga yang berasal dari 108 kecamatan 303 kelurahan mengungsi karena rumahnya kebanjiran. Sejumlah transportasi umum mulai dari transjakarta, KRL hingga penerbangan di bandara Halim Perdanakusuma juga terpaksa dibatalkan sementara akibat banjir. Berdasarkan hasil pemantauan Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) di Landasan Udara TNI Angkatan Udara Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur, curah hujan tercatat mencapai 377 milimeter. Angka ini merupakan curah hujan tertinggi yang menerpa Jakarta, dengan catatan curah hujan tertinggi sebelumnya terjadi pada tahun 2007 yaitu

340 milimeter. Peringatan dini yang dikeluarkan oleh BMKG tentang adanya sirkulasi siklonik di sekitar Samudra Hinda Selatan Lampung diprakirakan akan terbentuk mulai tangal 24 hingga 26 Januari 2020 sehingga menyebabkan terbentuknya pola konvergensi serta belokan angin di wilayah Indonesia bagian barat. Selain itu kondisi atmosfer Indonesia yang labil menyebabkan massa udara lembab dari lapisan bawah cukup mudah untuk terangkat dan menyebabkan hujan sedang hingga lebat di beberapa wilayah salah satunya Jabodetabek.

Hujan yang mulai terjadi pada hari Jum`at pagi, 24 Januari 2020, lagi – lagi menyebabkan banjir di beberapa titik wilayah Jakarta. Badan Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) DKI Jakarta mencatat bahwa terdapat sekitar 17 titik wilayah banjir yang terjadi hingga pukul 10.00 WIB.

Cuaca merupakan keadaan udara pada saat tertentu di suatu wilayah. Sedangkan musim merupakan cuaca tertentu yang terjadi di suatu wilayah dalam rentang waktu. Indonesia mengalami tiga musim yaitu musim hujan, musim kemarau dan musim peralihan/pancaroba. Musim hujan biasanya terjadi pada bulan Desember hingga Februari.

25Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

Gambar Peringatan dini oleh BMKG (kiri), Wilayah Monumen Nasional -Monas- kebanjiran pada tanggal 24 Januari 2020 (kanan)

Jakarta merupakan ibukota negara Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat padat dan wilayah ruang terbuka hijau yang dari tahun ke tahun semakin sedikit akibat pembangunan yang terus menerus. Selain itu, pembangunan rumah di wilayah bantaran sungai, banyaknya sampah di perairan juga merupakan salah satu faktor mudahnya Jakarta dan sekitarnya mengalami kebanjiran dari tahun ke tahun.

Berdasarkan catatan BMKG, curah hujan tertinggi yang terjadi di Jakarta dalam 25 tahun terakhir antara lain sebagai berikut:

1996: 216 mm/hari

2002: 168 mm/hari

2007: 340mm/hari

2008: 250mm/hari

2013: 100mm/hari

2015: 277mm/hari

2016: 100 - 150 mm/hari

2020: 377 mm/hari

Sedangkan, hasil catatan BPBD DKI Jakarta tentang banyaknya titik wilayah Jakarta yang mengalami kebanjiran dari tahun 2014 hingga tahun 2018 antara lain sebagai berikut:

2014: merendam 1136 RW

2015: merendam 955 RW

2016: merendam 905 RW

2017: merendam 660 RW

2018: merendam 371 RW

Perbandingan data curah hujan dari BMKG dan data wilayah yang mengalami kebanjiran dari BPBD menunjukkan bahwa banjir tidak selalu terkait dengan tingginya curah hujan. Tahun 2014, tidak tergolong curah hujan ekstrem. Namun, banyaknya wilayah banjir di tahun 2014 tergolong paling besar daripada tahun-tahun lainnya. Dengan demikian, ada hal lain yang menyebabkan parahnya banjir Jakarta yang terbilang sering ini.

Kepala BNPB mengharapkan ketegasan para pemimpin daerah dalam mengingatkan warganya untuk mengungsi, melihat prediksi cuaca ekstrem yang masih akan terus terjadi hingga pertengahan Februari 2020 akibat adanya aliran udara basah dari arah Samudra Hindia sebelah barat pulau Sumatera di sepanjang ekuator yang dapat menyebabkan peningkatan intensitas curah hujan menjadi ekstrem dan berpotensi terjadi di wilayah Sumatera Barat, Riau, Sumatera Selatan, Jambi, Lampung, Jawa, tentunya Jabodetabek seperti yang disampaikan oleh Kepala BMKG.

Menyikapi kejadian banjir Jakarta yang langganan terjadi ini, selayaknya kita sebagai warga Jakarta mulai sadar diri dan merawat lingkungan sekitar kita dengan membuang sampah pada tempatnya, gotong royong memperlancar selokan dan menanam pohon di sekitar tempat tinggal serta upaya lainnya yang dapat membantu dalam penyerapan air ke tanah lebih cepat apabila terjadi hujan lebat di kemudian hari sehingga banjir tidak terjadi lagi. [Mega]

Sum

ber f

oto:

Ant

ara/

Jaya

Kus

uma

26 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

S U R V E Y P E M A S A N G A N P E R A L ATA N O T O M AT I S

U TA M A D I S TA M ET S O ET TA

Dalam meningkatkan kualitas layanan informasi meteorologi untuk mendukung keselamatan penerbangan, Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika

(BMKG) pada tahun 2020 akan memasang peralatan otomatis utama di Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta Tangerang. Peralatan tersebut diantaranya Terminal Doppler Weather Radar (TDWR), Light Detection and Ranging Vulcanic Ash (LIDAR VA), LIDAR Windshear, Windprofiler, dan AWOS runway 3.

Pada tanggal 31 Januari 2020 diadakan survey bersama untuk menentukan lokasi masing-masing alat yang akan dipasang. BMKG mengundang beberapa pihak terkait dalam survei awal pemasangangan alat. Adapun stakeholder yang diundang adalah Otoritas Bandara (OTBAND) Soekarno-Hatta, PT. Angkasa Pura 2 dan Perum LPPNPI cabang utama JATSC. Sebelum survei

ke lapangan diadakan rapat koordinasi di ruang rapat Stemet Soetta. Kepala Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta Membuka rapat koordinasi untuk memberikan sambutan kepada Kepala Pusat Meteorologi Penerbangan beserta jajaran, Kepala OTBAND Soekarno-Hatta Beserta jajaran, PT. Angkasa Pura 2 dan JATSC. Selanjutnya Kepala Pusat Meteorologi Penerbangan memberikan penjelasan terkait masing-masing alat yang dipasang beserta fungsinya dan sekaligus meminta izin kepada pihak terkait untuk dibantu dalam proses survei hingga pemasangan alat nantinya agar dapat berjalan dengan lancar. Kepala Otoritas Bandara Soekarno-Hatta menyambut baik dan siap membantu dalam proses pemasangan alat nantinya. Pihak Angkasa Pura berkoordinasi terkait pemasangan komunikasi yang digunakan untuk AWOS runway 3 serta pihak JATSC ingin memastikan supaya lokasi pemasangan AWOS Runway 3 tidak sama dengan lokasi pemasangan alat dari JATSC nantinya.

27Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

Gambar Survei dilokasi gedung 725 dan runway 3

Rapat koordinasi terkait survei ke masing-masing lokasi sudah selesai dan selanjutnya dilakukan survei langsung ke lapangan, lokasi pertama yang dikunjungi adalah gedung 725 atau gedung observasi. Tim BMKG pusat dan Stamet Soetta mengecek langsung tempat yang akan di pasangnya TDWR pada gedung Radar Thompson yang sudah tidak dipakai lagi. Kemudian untuk alat Windprofiler nantinya akan dipasang di sebelah selatan gedung Radar Thompson, untuk alat LIDAR VA dipasang barat Radar Thompson dan LIDAR windshear dipasang di atas gedung baru Stamet Soetta. Untuk survei ditempat yang selanjutnya adalah di runway 3 untuk pemasangan AWOS. Tim BMKG,

OTBAN, AP2, dan JATSC melakukan pengecekan langsung terkait pemasangan AWOS dan melakukan pengukuran jarak pemasangan AWOS supaya tidak sama dengan lokasi pemasangan alat dari JATSC. Survei untuk kedua lokasi sudah selesai dan selanjutnya masing-masing stakeholder kambali ke tempat masing-masing. Dengan adanya survei awal lokasi pemasangan peralatan otomatis utama diharapkan dapat membantu BMKG untuk proses kedepannya serta koordinasi dengan stakeholder menjadi lebih baik lagi.[kadek]

28 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

ANALISIS TINGKAT KENYAMANAN TERMAL DI BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA

Zakiah Munawaroh, S. Tr1,*

1)Stasiun Meteorologi Kelas I Soekarno-Hatta, Bandar Udara Soekarno-Hatta

Gedung 611 (Tower) Tangerang, 15126

*Email: zakiaheky@gmail.com

Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebagai bandara terbesar se-Indonesia ini mengalami perkemban-gan yang sangat pesat, baik pada sektor fasilitas untuk mendukung kelancaran lalu lintas udara maupun fasilitas yang berkaitan dengan kenyamanan pengunjung. Kenyamanan merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan pengaruh keadaan lingkungan fisik atmosfer atau iklim terhadap manusia. Salah satu indeks yang digunakan untuk menyatakan kenyamanan secara thermal di suatu area adalah Temperature Humidity Index (THI). Persamaan THI dihitung dengan memanfaatkan data suhu dan kelembaban udara, untuk daerah tropis dirumuskan oleh Niewolt pada tahun 1977.Hasil penelitian selama periode 2010-2019 menunjukkan bahwa Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta memiliki pola 2 puncak dan 2 lembah, diketahui bahwa rata-rata suhu udara tertinggi terjadi pada bulan Mei yakni 28,2 °C. Untuk nilai rata-rata suhu udara terendah terjadi pada bulan Januari dengan nilai 26,9 °C. Nilai rata-rata kelembaban (RH) tertinggi terjadi pada bulan Februari yakni 83,2%. Hal ini disebabkan karena aktifnya monsun Asia yang membawa cukup banyak uap air. Analisis THI menunjukkan bahwa di Bandara Internasional Soekarno-Hatta pada kategori 100% populasi merasa nyaman terdapat 0% kejadian. Nilai THI pada kategori sebagian (50%) populasi merasa nyaman terdapat 89,2% frekuensi kejadian. Pada kategori tidak nyaman terdapat 10,8% frekuensi kejadian. Sehingga nilai THI di Bandara Internasional Soekarno-Hatta periode 2010-2019 dalam kategori sebagian nyaman (50% populasi). Selain itu terjadi kecenderungan peningkatan nilai THI di Bandara In-ternasional Soekarno-Hatta sebesar 0,034°C/tahun selama periode 2010-2019.

Kata kunci: bandara, tingkat kenyamanan termal, temperature humidity index

ABSTRAK

1. PENDAHULUANBandara Internasional Soekarno-Hatta yang

terletak di Tangerang, Banten merupakan bandara terpadat kedua se-Asia Pasifik dan ke-17 di dunia [1]. Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang juga sebagai bandara terbesar se-Indonesia ini mengalami perkembangan yang sangat pesat, baik pada sektor fasilitas untuk mendukung kelancaran lalu lintas udara maupun fasilitas yang berkaitan dengan kenyamanan pengunjung. Pada Januari 2020 Bandara Internasional Soekarno-Hatta telah resmi memiliki 3 buah runway untuk menunjang kepadatan penerbangan di bandara tersebut.

Dengan adanya pengembangan infrastruktur seperti penambahan runway, terminal, dan taxi way

hal ini secara tidak langsung akan menyebabkan berkurangnya Ruang Terbuka Hijau (RTH). RTH dapat menurunkan suhu udara sekitar 5,68% dan meningkatkan kelembapan udara sekitar 4% [2]. Selain itu, ketersediaan Ruang Terbuka Hijau yang luas dapat menyerap karbondioksida dan akan berpengaruh positif terhadap kesejukan diperkotaan [3]. Selain berkurangnya RTH, dampak dari pembangunan infrastruktur yang berbahan dasar aspal akan mempengaruhi suhu udara disekitarnya. Gedung – gedung dan perkerasan seperti jalan aspal memberikan kontribusi besar terhadap suhu permukaan yang mencapai 56°C, sedangkan pada kawasan hijau daerah urban menunjukkan suhu yang stabil yaitu < 35°C [4].

Suhu udara merupakan salah satu unsur cuaca

29Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

yang mempengaruhi faktor kenyamanan manusia untuk beraktivitas, baik aktivitas diluar ruangan maupun di dalam ruangan. Kenyamanan merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan pengaruh keadaan lingkungan fisik atmosfer atau iklim terhadap manusia [5]. Temperature Humidity Index atau THI adalah suatu indeks yang digunakan untuk menyatakan tingkat kenyamanan berdasarkan thermal di suatu area. THI dirumuskan oleh Niewolt pada tahun 1977 untuk daerah tropis. Secara umum rasa nyaman pada manusia berkaitan dengan keseimbangan thermal tubuhnya. Keseimbangan ini merupakan kombinasi yang kompleks antara aktivitas fisik, jenis pakaian yang digunakan, serta unsur lingkungan seperti suhu udara, kelembaban udara, radiasi matahari, serta kecepatan angin [6]. Nilai THI untuk wilayah Jakarta Barat yang di wakili oleh Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta (tahun 1985 – 2012) menunjukkan tingkat kenyamanan dengan kategori nyaman sebesar 8,3% atau 30 hari, sebagian nyaman 77,2% atau 282 hari dan tidak nyaman sebesar 13,1% atau 48 hari [7]. Kisaran nilai kenyamanan secara subjektif untuk wilayah Indonesia berada pada nilai THI 20-26 °C [8].

Dengan kondisi penerbangan dan lingkungan Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang sangat padat, melalui tulisan ini penulis ingin mengetahui tingkat kenyamanan masyarakat yang beraktivitas di lingkungan Bandara Internasional Soekarno-Hatta berdasarkan suhu udara dan kelembaban udara dengan menggunakan Temperature Humidity Index (THI). Selain itu, penulis juga ingin mengetahui bagaimanakah tingkat kecenderungan kenyamanan thermal di Bandara Internasional Soekarno-Hatta selama 10 tahun terakhir.

2. Metode PenelitianPenelitian ini dilaksanakan di Bandara

Internasional Soekarno-Hatta Tangerang, Banten. Lokasi ini dipilih karena kepadatan penerbangan serta perkembangan infrastruktur yang tergolong cepat pada bandara tersebut. Data yang digunakan merupakan data hasil observasi dari Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta sebagai penyedia layanan jasa meteorologi untuk Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta terletak pada lintang -6.11667 dan bujur 106.65000 serta berada dekat runway 1 Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Gambar 1 merupakan peta lokasi geografis Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

Gambar 1. Peta lokasi geografis Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Soekarno-Hatta

(Sumber : Google maps)

Parameter cuaca yang digunakan untuk menghitung nilai THI pada penelitian ini adalah data suhu harian dan kelembaban udara atau Relative Humidity (RH) dari Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta. Periode data yang digunakan adalah tahun 2010 – 2019 (10 tahun). Nilai THI didapatkan melalui persamaan matematis yang dikemukakan oleh Niewolt (1977) [9]. Berikut merupakan persamaan untuk menghitung THI.

THI = 0,8 T + (((RH x T))/500) (1)

THI = Temperatur Humidity Index (°C)

T = Suhu udara (°C)

RH = Kelembaban udara (%)

Kategori THI untuk daerah tropis dibagi menjadi 3 kategori. Jika nilai THI berada pada rentang 21-24 °C menunjukkan sebanyak 100% populasi menyatakan nyaman. Jika nilai THI berada pada rentang 25-27 °C menunjukkan sebagian merasa nyaman (50% populasi) dan untuk nilai THI >27 °C dikategorikan 100% populasi merasa tidak nyaman.

3. Hasil dan Pembahasan3.1. Analisis Suhu dan Kelembaban

Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta berada pada ketinggian 8 meter diatas permukaan laut, letaknya kurang lebih 15 km selatan Laut Jawa. Posisi Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta yang tidak jauh dari pesisir pantai memiliki karakteristik unsur cuaca tersendiri seperti suhu udara dan variasi arah angin akibat perubahan angin darat dan angin laut. Berdasarkan analisis nilai rata-rata bulanan suhu udara pada periode 2010-2019,

30 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta memiliki pola 2 puncak dan 2 lembah (Grafik 1). Yakni puncak pertama pada bulan Mei dan puncak kedua pada bulan Oktober. Selama periode penelitian diketahui bahwa rata-rata suhu udara tertinggi terjadi pada bulan Mei yakni 28,2 °C, sedangkan untuk puncak kedua berada pada bulan Oktober dengan nilai mencapai 28,1°C. Untuk nilai rata-rata suhu udara terendah terjadi pada bulan Januari dengan nilai 26,9°C.

Grafik 1. Nilai Rata-rata Suhu dan RH Bulanan Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta Periode 2010-2019

Nilai Kelembaban udara (RH) selama periode penelitian menunjukkan bahwa nilai rata-rata RH tertinggi terjadi pada bulan Februari yakni 83,2%. Hal ini disebabkan karena aktifnya monsun Asia yang membawa cukup banyak uap air. Sedangkan nilai rata-rata terendah terjadi pada bulan September dengan nilai RH 73,3%. Pada bulan September masa udara bergerak dari Australia menuju Asia dengan membawa sedikit uap air.

Suhu udara dan RH tidak selalu erat kaitannya jika dilihat pada grafik 1. Pada bulan Januari hingga Februari nilai rata-rata suhu udara mencapai titik terendah dan nilai RH mencapai titik tertinggi. Akan tetapi pada bulan Juli sebagai lembah ke2 yang memiliki rata-rata nilai suhu cukup rendah hampir sebanding dengan nilai RH yang juga rendah. Kelembaban relatif udara dipengaruhi oleh suhu udara, tetapi tidak berlaku sebaliknya. Nilai RH dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain ketersediaan uap air, radiasi matahari, dan suhu udara [10].

3.2. Analisis Tingkat KenyamananAnalisis tingkat kenyamanan dilakukan

berdasarkan persamaan yang dirumuskan oleh

Nieuwolt (1977) dengan menggunakan suhu rata-rata harian ditunjukkan pada tabel 1 berikut ini.

Tabel 1. Persentase tingkat kenyamanan di Bandara Internasional Soekarno-Hatta periode 2010-2019

Tingkat Kenyamanan dibagi menjadi 3 kategori oleh Nieuwolt, 100% populasi Nyaman, Sebagian (50% populasi) Nyaman dan 100% populasi Tidak Nyaman

Gambar 2. Diagram presentase THI Bandara Internasional Soekarno-Hatta periode 2010-2019

Dari hasil penelitian (Tabel 1) di dapatkan bahwa di Bandara Internasional Soekarno-Hatta memiliki rentang nilai THI 21-24°C atau pada kategori 100% populasi merasa nyaman sebanyak 0% kejadian. Nilai THI pada rentang 25-27°C atau pada kategori sebagian (50%) populasi merasa nyaman terdapat 89,2% frekuensi kejadian. Pada rentang nilai THI >27 atau kategori tidak nyaman terdapat 10,8% frekuensi kejadian. Kondisi tersebut juga digambarkan melaui diagram THI Bandara Internasional Soekarno-Hatta (Gambar 2). Sehingga kondisi di Bandara Internasional Soekarno-Hatta selama periode 2010-2019 memiliki indeks kenyamanan dalam kategori sebagian populasi merasa nyaman (50% populasi) dan rentang THI 21-24 °C (kategori 100% populasi

31Vol 3 No 2 2020 ISSN 2684-7299

nyaman) tidak ada kejadian. Hal ini disebabkan karena nilai THI terendah di Bandara Internasional Soekarno-Hatta selama periode 2010-2019 berada pada rentang 25-27°C lebih tepatnya 25,3°C. Sedangkan nilai maksimum THI mencapai 27,5°C.

Grafik2. Nilai THI rata-rata bulanan Bandara Internasional Soekarno-Hatta periode 2010-2019

Jika dilihat berdasarkan nilai THI rata-rata bulanan pada periode 2010-2019, Bandara Internasional Soekarno-Hatta memiliki pola 2 puncak dan 2 lembah (Grafik 2). Dimana nilai THI tertinggi atau puncak pertama terjadi pada bulan Mei dengan nilai THI sebesar 27,1 °C dan puncak ke2 terjadi pada bulan November dengan nilai THI 26,7 °C senilai dengan THI bulan Juni. Sedangkan nilai THI rata-rata bulanan terendah (lembah pertama) terjadi pada bulan Januari dengan nilai THI 26,0 °C, lembah ke2 terjadi pada bulan Juli dengan nilai THI 26,2 °C.

Grafik 3. Tren nilai THI Bandara Internasional Soekarno-Hatta periode 2010-2019

Selama periode tahun 2010-2019 wilayah Bandara Internasional Soekarno-Hatta telah mengalami tren peningkatan nilai THI. Setiap tahunnya terjadi tren peningkatan nilai THI sebesar

0,034°C/tahun (Grafik 3). Terjadinya kecenderungan peningkatan nilai THI di Bandara Internasional Soekarno-Hatta dapat disebabkan oleh beberapa faktor antara lain berkurangnya Ruang Terbuka Hijau dan juga pembangunan infrastruktur bandara. Selain itu semakin padatnya penerbangan yang ada juga menunjukkan semakin banyak pesawat yang melakukan take off dan landing, dengan kata lain semakin meningkat pula suhu udara akibat panas yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar pesawat.

4. KesimpulanBerdasarkan data Suhu dan RH Bandara

Internasional Soekarno-Hatta yang diwakili oleh Stasiun Meteorologi Soekarno-Hatta periode 2010-2019 dari hasil penelitian menunjukkan nilai THI 21-24°C pada kategori nyaman (100% populasi) sebanyak 0% kejadian, nilai THI 25-27°C pada kategori sebagian merasa nyaman (50% populasi) terdapat 89,2% frekuensi kejadian, dan pada rentang nilai THI >27 atau kategori tidak nyaman terdapat 10,8% frekuensi kejadian. Sehingga dapat disimpulkan bahwa kondisi di Bandara Internasional Soekarno-Hatta selama periode 2010-2019 memiliki indeks kenyamanan dalam kategori sebagian populasi merasa nyaman (50% populasi). Terjadi kecenderungan peningkatan nilai THI di Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebesar 0,034°C/tahun. Peningkatan ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor antara lain berkurangnya Ruang Terbuka Hijau dan juga pembangunan infrastruktur bandara. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan pengelola Bandara Internasional Soekarno-Hatta dalam melakukan perencanaan pebangunan infrastruktur untuk lebih memperhatikan aspek kenyamanan manusia yang beraktivitas di lingkungan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

5. DAFTAR PUSTAKA[1] PT Angkasa Pura II Antisipasi Cuaca

Ekstrem di Bandara Soekarno-Hatta (https://soekarnohatta-airport.co.id/news_detail/163), diakses 28 Januari 2020.

[2] Asiani Y. (2007). Pengaruh kondisi ruang terbuka hijau (RTH) pada iklim mikro di Kota Bogor Tesis. Depok (ID): Universitas Indonesia.

[3] Anshory, Nasrudin. 2008. Kearifan Lingkungan Dalam Perspektif Budaya Jawa. Penerbit yayasan obor. Jakarta.

32 Vol 3 No 2 2020ISSN 2684-7299

[4] Sulistyantara, B. Dan T Yoritaka. 1995. Study On Characteristics of Green Structure at Urban Area Using The Thermoscape Analysis. Bulletin of Faculty of Horticulture, Chiba University, Japan.

[5] Effendy, S. (2007). Keterkaitan Ruang Terbuka Hijau dengan Urban Heat Island Wilayah Jabodetabek. Disertasi. Sekolah Pascasarjana IPB, Bogor.

[6] ISO-7730. (1994). Moderate Thermal Environments Determination of The PMV and PPD Indices and Specification of The Conditions for Thermal Comfort. Switzeland: International Organization for Standardization.

[7] Wati, T. & Fatkhuroyan. (2017). Analisis Tingkat Kenyamanan Di DKI Jakarta Berdasarkan Indeks THI (Temperature Humidity Index). Jurnal Ilmu Lingkungan Vol. 15 Issue 1 (2017): 57-63. Program Studi Ilmu Lingkungan Sekolah Pascasarjana UNDIP. Semarang.

[8] Mom (1947) dalam Effendy, S. (2007). Keterkaitan Ruang Terbuka Hijau dengan Urban Heat Island Wilayah Jabodetabek. Disertasi. Sekolah Pascasarjana IPB, Bogor.

[9] Nieuwolt S. (1977).Tropical climatology. London: Wiley.

[10] Handoko. (1995). Klimatologi Dasar. Jakarta.