dampak kendaraan parkir di badan terhadap …

ISSN 2086-9045

Jurnal Inersia Oktober 2014 Vol.6 No.2 1Email : [email protected]

DAMPAK KENDARAAN PARKIR DI BADAN TERHADAP KAPASITASJALAN BASUKI RAHMAT KOTA BENGKULU

Samsul Bahri1), Makmun R. Razali2), Novilidia3)

1) 2)Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik UNIB, Jl.WR. Supratman,Kandang Limun Bengkulu 38371, Telp. (0736) 344087, email: [email protected]

3) Alumni Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik UNIB

Abstract

Availability of parking is a very important infrastructure in the transportation system. On-streetparking Is one of the causes of traffic congestion if its management is not appropriate. BasukiRahmat Street is one of Bengkulu city’s governmental centers, that’s why on road parkingconditions in Basuki Rahmat Street will be important to be researched and studied. The purposeof this study is to know about Basuki Rahmat Street performance and determine the level oftraffic flow density due to the use of the road as a parking lot. Methods and techniques of datacollectionare done directly in the field. From the results of the study for 4(Four) days ofobservations is obtained the data on the number of light vehicles (LV) by 52 % and 48 % ofmotorcycle. If seen from the side barriers, the contribution of parked vehicles on the percentageof side friction is 91% in Saturday, 0% in Sunday, 71% in Monday and 81% in Tuesday, and byreviewing the component of side friction is appearing that vehicles which parked in BasukiRahmat Street area doesn’t make the road’s performance decreased. It can be seen from thevalue of the degree of saturation which is 0.38<0.75 as required by Indonesian HighwayCapacity Manual. Actual average capacity of 4864.86 smp /hour for Saturday and Sunday,and4782.96 smp / hour for Monday and Tuesday, This capacity value is smaller than the basiccapacity of undivided two-lane road that is equal to 6000 smp /hour. It shows that BasukiRahmat Street is still able to accommodate the traffic that passes through the road. Trafficconditions at peak hours at Basuki Rahmat Street is specified based on the degree of saturation(DS), that the performance on the road Basuki Rahmat for 4 days observations is at B level,which means that the flow is stable with moderate traffic volume and where the speed is beginto be restricted by the traffic condition, and the driver still free enough to choose the speed andlane road to be used.

Keywords: parking, capacity, level of service.

PENDAHULUAN

Keberadaan sarana dan sarana transportasidarat diakui oleh banyak pihak telahmembawa dampak yang cukup berarti dalamkehidupan masyarakat. Kemudahanaksesibilitas, meningkatnya kesejahteraanhidup, integrasi berbangsa dan bernegarayang terus terjaga serta berbagai dampakpositif lainnya. Namun demikian tidak dapatdipungkiri juga bahwa seiring denganperkembangannya, transportasi darat dapatmenimbulkan masalah dalam tingkatoperasional.

Sisi negatif dari transportasi darat bermuladari berkembangnya suatu kota yang selaludiikuti dengan meningkatnya volumekendaraan, yang tidak diimbangi denganmanajemen operasional yang baik olehpenyelenggara pemerintahan.Kesemerawutan lalulintas, kemacetan,polusi udara, kebisingan, parkir kendaraansembarangan dan tingginya angkakecelakaan menjadi parameter buruknyapengelolaan.

Keberadaan kendaraan parkir sembarangandi badan jalan memberikan kontribusi besardalam masalah transportasi darat. Hal inibermula dari keterbatasan ketersediaan lahan

ISSN 2086-9045


parkir di daerah perkotaan dan lemahnyasistem pengelolaan dan pengawasan.Dampak kendaran parkir di badan jalansudah lama dilaporkan oleh Waldiyono(1991), yang menyatakan bahwa daripendekatan lingkungan ternyata kendaraanparkir di badan jalan merupakan pencemaranruang jalan karena parkir menurunkankapasitas jalan yang berberarti menurunkankualitas pelayanan jalan.

Kota Bengkulu secara bertahap telahberkembang menuju kota besar dengan ciri-ciri jumlah volume kendaraan yang terusmeningkat dihampir seluruh ruas jalan yangada. Denyut kemacetan semakin terasasetiap waktu. Sulitnya untuk memarkirkendaraan di taman parkir atau gedungparkir menjadi pemandangan sehari-hari.Kondisi ini mendorong pengemudi untukmemarkirkan kendaraanya di badan jalanyang ada menjadi pilihan yang sulit untukdihindari.

Pemandangan ini dapat kita saksikan padaJalan Basuki Rahmat yang merupakan salahsatu kawasan pusat pemerintahan di KotaBengkulu. Tidak sedikit dari sebagian besarpegawai kantoran dan masyarakat umumyang memerlukan pelayanan, memanfaatkanbadan jalan Basuki Rahmat sebagai tempatparkir kendaraan roda dua maupun rodaempat yang dimilikinya.

Keberadaan Simpang Lima Kota Bengkuluyang terkenal sebagai simpang denganvolume arus lalulintasnya yang padat,memberikan dampak langsung terhadapJalan Basuki Rahmat. Mengalirnya aruslalulintas dari dan menuju Simpang Limayang melewati Jalan Basuki Rahmat,menyebabkan volume arus lalulintas di JalanBasuki Rahmat menjadi tinggi.

Keberadaan kendaraan yang parkir di badanJalan Basuki Rahmat serta tingginya volumearus lalulintas yang melewatinya,menimbulkan kemacetan di Jalan BasukiRahmat. Kondisi ini mendorong penulismelakukan penelitian tentang pengaruhkendaraan parkir di badan jalan sebagaihambatan samping terhadap kapasitas JalanBasuki Rahmat.

Kinerja Jalan

Karakteristik utama dari suatu ruas jikadibebani lalulintas akan mempengaruhikapasitas dan kinerja jalan. Setiap titikataupun segmen pada jalan tertentu dimanaterdapat perubahan penting dalam rencanageometrik, karakteristik arus lalu-lintas atauaktivitas samping jalan menjadi batasan atassegmen jalan tersebut (MKJI, 1997).

Di dalam US HCM (1985) kinerja jalandiwakili oleh tingkat pelayanan (LOS) yaitusuatu ukuran kualitatif yangmencerminkanpersepsi pengemudi tentang kualitasberkendaraan. LOS berhubungan dengansuatu ukuran pendekatan kuantitatif, sepertikerapatan atau persen tundaan.

Kapasitas Jalan

Kapasitas menurut Manual Kapasitas JalanIndonesia (MKJI) 1997 adalah aruslalulintas maksimum yang dapatdipertahankan (tetap) pada suatu bagianjalan dalam kondisi tertentu yang dinyatakandalam smp/jam. Faktor-faktor yangberpengaruh terhadap kondisi tertentu yangdimaksud adalah kondisi geometrik, kondisilalulintas dan faktor kondisi lingkunganserta jumlah penduduk suatu kota.

Kecepatan Perjalanan

Faktor yang berpengaruh dalam kecepatanperjalanan adalah geometrik jalan, volumelalulintas, komposisi kendaraan dan faktorlingkungan.

Arus Lalulintas dan Waktu Tempuh

Arus lalulintas menurut Manual KapasitasJalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah jumlahkendaraan bermotor yang melalui titik padajalan per satuan waktu, dinyatakan dalamkend/jam (Q kend), smp/jam (Qsmp) atauLHRT (lulintas Harian Rata-Rata Tahunan).

Pada saat volume arus lalulintas mendekatikapasitas jalan, waktu tempuh akan menjadilebih panjang dan lama. Jika arus lalulintasmendekati kapasitas, maka mulai terjadi

ISSN 2086-9045


kemacetan. Kemacetan ini akan terjadiapabila arus lalulintas yang melintas padasuatu ruas jalan tertentu sangat besar,sehingga jarak kendaraan satu dengankendaraan lainnya menjadi sangat dekat danakhirnya arus lalulintas menjadi terganggu.Dalam kondisi ini mulai terjadi tundaankendaraan bahkan sampai semua kendaraanberhenti sama sekali.

Pengukuran Kinerja Jalan

Pengukuran kinerja jalan perkotaan menurutMKJI 1997 dipengaruhi oleh kondisigeometrik, kondisi lalulintas, kapasitas,kecepatan arus bebas dan hambatansamping.1. Kondisi Geometrik

Kondisi geometrik menggambarkan lebarjalur lalulintas, lebar median, kerb, lebarbahu, dan jarak dari kerb ke penghalangsamping jalan seperti pohon, selokan dansebagainya.Kondisi geometri berdasarkan pengaturanlalulintas yang diterapkan pada suatusegmen jalan yang diamati sangatditentukan oleh pembatasan kecepatan,pembatasan masuk dihubungkan dengantipe kendaraan tertentu, pembatasanparkir, pembatasan berhenti dan kondisialat pengaturan lalulintas lainnya.

2. Kondisi LalulintasArus dan komposisi lalulintasmempengaruhi kapasitas dari suatu ruasjalan jalan. Nilai arus lalulintas (Q)mencerminkan komposisi lalu lintas,dengan menyatakan arus dalam satuanmobil penumpang (smp). Semua nilaiarus lalulintas diubah menjadi satuanmobil penumpang (smp) denganmenggunakan ekivalensi mobilpenumpang (emp) yang diturunkansecara empiris untuk berb tipe kendaraan.

3. KapasitasKapasitas adalah volume lalulintasmaksimum per jam yang dapatdipertahankan pada suatu bagian jalan

dalam kondisi tertentu. Kapasitas (C)dinyatakan dalam satuan mobilpenumpang (smp/jam).Untuk menentukan kapasitas dapatdilihat pada persamaan 1.

C= Co×FCw×FCsp×FCsf×FCcs (1)dengan :C : Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)Co : Kapasitas dasar untuk kondisi

tertentu (smp/jam)FCw: Penyesuaian lebar jalanFCsp: Faktor penyesuaian pemisah arahFCsf: Faktor penyesuain hambatan

samping dan bahu jalan/kerbFCcs: Faktor penyesuaian ukuran kota

4. Kecepatan Arus BebasKecepatan arus bebas (FV) didefinisikansebagai kecepatan pada tingkat arus nol,yaitu kecepatan yang dipilih olehpengemudi berdasarkan kondisigeometrik dan pengendalian lalu lintasserta lingkungan dimana jalan tersebutberada, yang dirasakan paling nyamankarena tidak dipengaruhi oleh kendaraanlain.Untuk menentukan kecepatan arus bebaspada jalan perkotaan dapat di lihat padapersamaan 2.

FV=(Fvo+FVw)×FFVsf×FFVcs . (2)dengan :FV: Kecepatan arus bebas kendaraanringan pada kondisi lapangan (km/jam)FVo : Kecepatan arus bebas dasar-kendaraan ringan pada jalan yangdiamati.FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar

jalan (km/jam).FFVsf : Faktor penyesuaian untukhambatan sampingFFVcs : Faktor penyesuaian kecepatanuntuk ukuran kota.

5. Hambatan SampingTingkat hambatan sampingdikelompokkan dalam lima kelas, darikelas sangat rendah sampai dengan kelassangat tinggi, sebagai frekuensi kejadianhambatan samping sepanjang segmen

ISSN 2086-9045


yang diamati. Kelas hambatan samping(SFC) ditentukan berdasarkan data darifrekuensi kejadian hambatan sampingperjam per 200 m pada sisi segmen yangdiamati yang meliputi :a. Jumlah pejalan kaki yang berjalan di

sisi jalan dan menyeberangdisepanjang segmen jalan

b. Jumlah kendaraan bermotor yangberhenti sesaat dan parkir

c. Jumlah kendaraan yang masuk dankeluar lahan/gedung

d. Arus kendaraan yang berjalan lambat(sepeda, delman, becak)

Frekuensi kejadian hambatan samping darimasing–masing tipe kejadian diubahmenjadi frekuensi kejadian berbobot, untukselanjutnya dijumlahkan, sehingga dapatditentukan kelas hambatan samping (SFC)dari jalan yang diamati, seperti ditunjukanpada Tabel 1.

Masing–masing frekuensi kejadian berbobotdiperoleh dari rumus :Frekuensi kejadian bobot = frekuensikejadian × bobot relatif tipe kejadianSedangkan faktor bobot relatif untukmasing–masing tipe kejadian berdasarkanManual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)1997 adalah :

a. Faktor bobot pejalan kaki = 0,5

b. Faktor bobot kendaraan parkir/berhenti= 1,0

c. Faktor bobot kendaraan keluar/masuk =0,7

d. Faktor bobot non motor = 0,4

Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagairasio volume terhadap kapasitas. Nilai DStersebut menunjukan apakah suatu ruas jalanmempunyai kapasitas atau tidak serta derajatkejenuhan (DS) digunakan untuk 2 maksudyaitu :1. Kecepatan yang sesuai untuk rasio

volume terhadap kapasitas yang ada.2. Rasio volume terhadap kapasitas dapat

dihitung untuk menunjukan secaralangsung mengenai masalah kapasitasdari ruas jalan.

Selanjutnya untuk analisis digunakan rumussebagai berikut :

DS =C

Q(3)

Dengan :DS: Derajat Kejenuhan (Degree of

saturation)Q : Arus lalulintas (Traffic Flow)C : Kapasitas (Capacity)

Tabel 1. Kelas Hambatan Samping untuk Perkotaan

Sumber : MKJI, 1997.

Pengertian Parkir Dalam Peraturan Pemerintah No 43 tahun1993 dan dijelaskan bahwa parkir adalah

ISSN 2086-9045


suatu keadaan dimana kendaraan tidakbergerak dalam jangka waktu tertentu. Jugadalam Pedoman Perencanaan danPengoperasian Fasilitas Parkir DirektoratBina Sistem Lalu Lintas Angkutan KotaDepartemen Perhubungan RI 1998termasuk dalam pengertian parkir adalahsetiap kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan denganrambu maupun tidak, serta tidak semata-mata untuk kepentingan menaikkan danmenurunkan orang dan barang.

Permasalahan Parkir

Rahmani (2005), masalah parkir adalahmasalah terhadap kebutuhan ruang yangmesti disediakan untuk parkir kendaraan.Penyediaan lahan parkir ini akanmembutuhkan ruang tersendiri yang sangatluas, sedangkan penggunaannya sendirikadang belum maksimal kecuali pada saatjam sibuk atau waktu puncak. MenurutMunawar (2009), aktivitas suatu pusatkegiatan akan menimbulkan bangkitanaktivitas parkir kendaraan. Bangkitan parkirini akan menimbulkan masalah antara lain :a. Bangkitan tidak dapat tertampung oleh

fasilitas parkir di luar badan jalan yangtersedia, sehingga meluap ke badan jalan.Luapan parkir di badan jalan akanmengakibatkan gangguan kelancaran aruslalu lintas.

b. Tidak tersedianya fasilitas parkir di luarbadan jalan sehingga bangkitan parkirsecara otomatis memanfaatkan badanjalan untuk parkir.

Fasilitas Parkir

Fasilitas parkir terdiri dari parkir di badanjalan dan parkir di luar badan jalan. Parkir dibadan jalan adalah fasilitas parkir yangmenggunakan sebagian dari badan jalan atauruas jalan. Parkir di luar badan jalan yaitufasilitas parkir yang sengaja disediakan padasuatu daerah tertentu atau di luar badan jalandan pada suatu gedung khusus parkir(Rahmani dkk, 2005).

Parkir di Badan Jalan

Parkir di badan jalan (on street parking)adalah fasilitas parkir yang menggunakansebagian dari badan jalan atau ruas jalan.Pada sistem parkir di badan jalan ini harusmempertimbangkan tempat parkir yangterarah, seperti di dekat persimpangan(Rahmani dkk, 2005).

Penelitian yang Relevan

Menurut Harry dkk (2003) On StreetParking di Jalan Kertajaya mengakibatkanpeningkatan Degree of Saturation (DS) ruasjalan, rata-rata sebesar 0,06 hingga 0,10 darinilai DS dalam kondisi jalan tanpa on streetparking, on street parking jugamengakibatkan penurunan kapasitas ruasjalan Kertajaya sebesar 422 s/d 782smp/jam. Menurut Suwardi (2008) tingkatpelayanan jalan di Solo Grand Mall dengan4 lajur dan tiga lajur adalah pada tingkatpelayanan C yaitu kondisi lalulintas ramaikecepatan terbatas, sedangkan biladigunakan parkir 2 lajur tingkat pelayananmenjadi D yaitu lalulintas jenuh kecepatanmulai rendah, dan E dengan lalulintas mulaimacet kecepatan rendah memiliki kerugianwaktu tempuh rata-rata 6 detik untuk tiapjalan dengan jarak 200 m.

METODOLOGI PENELITIAN

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di Jalan Basuki RahmatKota Bengkulu pada hari Senin, Selasa,Sabtu dan Minggu. Survai dilakukan hanyapada jam sibuk yaitu saat pagi (07:00-09:00), siang (12:00-14:00) dan sore (16:00-18:00).

Survai Pengambilan Dataa. Survai Geometrik

Berupa pengukuran lebar jalur efektifdengan cara lebar jalur yang tersediauntuk pergerakan lalulintas dikurangidengan lebar parkir tepi jalan yang

ISSN 2086-9045


diukur dari sudut pakir kendaraan 90°atau halangan lain yang menutupi jalan.

b. Survai Volume LalulintasSurvai volume lalulintas dilakukan untukmendapatkan data volume lalulintas perjam pada jam puncak, volume lalulintasper hari, klasifikasi kendaraan.

c. Survai Hambatan Samping JalanHambatan samping jalan dihitung tiaptipe kejadian pada ruas jalan yangdiamati. Tipe kejadian digolongkanmenjadi: (1) jumlah pejalan kaki yangberjalan atau menyeberang sepanjangsegmen jalan, (2) jumlah kendaraanbermotor yang masuk dan keluar lahansamping jalan, (3) jumlah kendaraanyang parkir atau berhenti, (4) jumlahkendaraan yang bergerak lambat(Unmotorised) seperti sepeda, becak,pedati dan sebagainya.

d. Survai KecepatanDilakukan dengan cara menghitungwaktu tempuh dari kendaraan yangbergerak dengan menggunakanstopwatch. Jarak tempuh yang diamatiadalah 160 meter. Waktu pencatatandimulai pada saat bagian depankendaraan yang diamati berada di titikpengamatan sampai kendaraan tersebutbergerak mencapai jarak 160 meter.Survai kecepatan tempuh dilakukanuntuk setiap periode selama haripengamatan. Jenis kendaraan yangdiamati adalah kendaraan roda dua danroda empat masing-masing sebanyak 10kendaraan.

e. Pengolahan dan Perhitungan DataData hasil survai dihitung menggunakanmetode Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) tahun 1997, sehinggamenghasilkan data kinerja ruas jalanyang berupa volume jam puncak,komposisi lalulintas, kapasitas, kecepatanarus bebas, hambatan samping, derajatkejenuhan dan kecepatan tempuh.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Arus Lalulintas

Berdasarkan hasil survai arus lalulintas padaJalan Basuki Rahmat didapat informasibahwa jumlah kendaraan bermotor yangmelintasi Jalan Basuki Rahmat sangatbervariasi, mulai dari kendaraan ringan (LV)sampai sepeda motor (MC).

Komposisi kendaraan selama pengamatandapat dilihat pada Tabel 2 dan Gambar 2.Tabel 2 dan Gambar 2 memberikaninformasi bahwa jenis kendaraan yangmelintasi Jalan Basuki Rahmat adalahsepeda motor atau motor cycle (MC) dankendaraan ringan (LV). Sedangkankendaraan berat (HV) tidak ditemukankeberadaannya karena dilarang untukmelintasi jalan tersebut. Volume sepedamotor dan kendaraan ringan lewat,mendekati jumlah yang sama untuk setiapharinya. Sepeda motor yang lewat berjumlah539 smp/jam atau 48 % dan kendaraanringan berjumlah 648 smp/jam atau 52 %.Persentase sepeda motor maupun kendaraanringan yang melintasi Jalan Basuki Rahmatmenyebar secara merata pada hari Sabtu,Minggu, Senin dan Selasa. Hal inimengindikasikan bahwa Jalan BasukiRahmat senantiasa ramai dan padat dilaluikendaraan untuk aktifitas sehari-harimasyarakat Kota Bengkulu

Tabel 2. Komposisi Kendaraan Bermotor yang Melewati Jalan Basuki Rahmat.

ISSN 2086-9045


Gambar 2. Diagram Komposisi Kendaraan Bermotor.

Gambar 3. Diagram Arus Jam Puncak (smp/jam)

Berdasarkan Gambar 3 dapat diketahui arusjam puncak yang melewati Jalan BasukiRahmat terjadi pada hari Selasa pagi denganarus sebesar 1826 smp/jam atau 3277kend/jam, kemudian pada hari Sabtu siangyaitu sebesar 1127 smp/jam atau 1820kend/jam dan pada hari Senin sore, yaitu1178 smp/jam atau 2094 kend/jam. Arus jam

puncak yang berbeda-beda waktunya inimenunjukkan bahwa kendaraan yangmelalui Jalan Basuki Rahmat menyebardengan pola yang berbeda untuk setiapharinya.

Hambatan Samping

ISSN 2086-9045






Hambatan Samping

ISSN 2086-9045






Hambatan Samping

ISSN 2086-9045


Kondisi hambatan samping sangatmempengaruhi kapasitas suatu ruas jalan.Nilai hambatan samping yang besar akanmenurunkan kapasitas jalan. Berdasarkanhasil penelitian diketahui bahwa kontribusiterbesar untuk hambatan samping adalahbesarnya kendaraan yang parkir di badanjalan. Pengamatan pada hari Senin danSelasa menunjukkan bahwa kontribusikendaraan parkir dibadan jalan mencapaiangka 81% dari nilai hambatan samping.

Menurut MKJI 1997, jumlah berbobotkejadian per jam rata-rata > 100kejadian/jam dianggap mempunyaihambatan samping yang rendah. Hasilpenelitian di Jalan Basuki Rahmatmenunjukkan bahwa jumlah berbobotkejadian per jam rata-rata mencapai angka120 kejadian/jam. Peristiwa ini terjadi padahari Senin dan hari Selasa. Kondisi inisangat memungkinkan karena hari Senin danSelasa merupakan hari awal orang bekerjadan melakukan kegiatan pada kawasanBasuki Rahmat.

Kecepatan Operasional Kendaraan

Kecepatan operasional didefinisikan sebagaikecepatan rata-rata arus lalu lintas yangmerupakan perbandingan antara panjangsegmen ruas jalan dengan waktu tempuhrata-rata kendaraan. Gambar 4 menampilkandata kecepatan tempuh rata-rata kendaraan(km/jam) hasil survai untuk tiap jampengamatan.

Dari Gambar 4 dapat diketahui bahwakecepatan tempuh rata-rata kendaraan ringantertinggi di Jalan Basuki Rahmat terjadipada hari Sabtu dan Minggu yaitu sebesar45,65 km/jam. Sedangkan untuk hari Senindan Selasa kecepatan tempuhnya sebesar31,06 km/jam atau lebih rendah 47% darikecepatan tempuh pada hari Sabtu danMinggu. Hal ini terjadi karena pada hariSenin dan Selasa arus lalu lintas di ruasJalan Basuki Rahmat tinggi sebagai akibatdari banyak faktor terutama hambatansamping pada hari tersebut dan adanyaaktifitas perkantoran pada kawasan tersebut.

Gambar 4. Diagram Kecepatan Tempuh Rata-Rata Kendaraan (Km/Jam).

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikansebagai kecepatan pada tingkat arus nol,yaitu kecepatan yang dipilih oleh pengemudiberdasarkan kondisi geometrik dan

pengendalian lalu lintas serta lingkungandimana jalan tersebut berada, yang dirasakanpaling nyaman karena tidak dipengaruhioleh kendaraan lain. Kecepatan arus bebaskendaraan ringan rata-rata di Jalan BasukiRahmat terlihat pada Gambar 5

ISSN 2086-9045











ISSN 2086-9045











ISSN 2086-9045


Gambar 5 Diagram Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Rata-RataPerjam Pengamatan

Berdasarkan Gambar 5 dapat diketahuibahwa kecepatan arus bebas kendaraanringan terendah pada hari Senin dan Selasasiang sampai sore pukul 12.00-18.00 sebesar45,11 km/jam. Hal ini terjadi karena padajam-jam tersebut jumlah hambatan sampingnilainya besar sehingga menyebabkankapasitas jalan menjadi berkurang yangberakibat kecepatan menjadi menurun.Kecepatan arus bebas kendaraan ringantertinggi terjadi pada hari Sabtu dan Mingguyaitu sebesar 46,03 km/jam. Kondisi initerjadi karena pada hari Sabtu dan Minggukegiatan perkantoran libur sehingga tidakada kendaraan yang parkir di badan jalan.

Bebasnya badan jalan dari kegiatan parkirmenjadikan hambatan samping sangatrendah, kapasitas jalan meningkat dankecepatan kendaraan yang melintas menjadilebih besar. Perbedaan nilai kecepatan arusbebas kendaraan ringan ini sangatdipengaruhi oleh kelas hambatan sampingpada jam pengamatan yang menyebabkanterjadinya perubahan nilai FFVSF.

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan akanmaksimum apabila kelas hambatan samping

sangat rendah. Hambatan samping rendahakan tercapai bila kendaraan yang parkir dibadan jalan ditiadakan atau dibatasi.

Kecepatan Tempuh Kendaraan RinganTeoritis

Dari hasil analisis penelitian denganberdasarkan MKJI 1997 diketahui bahwakecepatan tempuh kendaraan ringan teoritispada setiap periode jam puncak pengamatan,lebih kecil dari kecepatan hasil survei.Kondisi ini dipengaruhi oleh hambatansamping yang besar. Sedangkan kecepatanteoritis menjadi lebih besar dari kecepatanhasil survai karena pengaruh hambatansamping kecil. Kecepatan tempuhkendaraan ringan teroritis berbanding lurusdengan tingkat kepadatan arus lalulintas.

Kapasitas Jalan

Kapasitas adalah volume lalulintasmaksimum per jam yang dapatdipertahankan pada suatu bagian jalan dalamkondisi tertentu. Diagram kapasitas rata-rataJalan Basuki Rahmat terlihat padaGambar 7.

ISSN 2086-9045









Kapasitas Jalan


ISSN 2086-9045









Kapasitas Jalan


ISSN 2086-9045


Gambar 7. Diagram Kapasitas Rata-rata Perjam Pengamatan

Berdasarkan Gambar 7 dapat diketahuibahwa kapasitas terendah sebesar 4.766,58smp/jam terjadi pada hari Senin dan Selasadan kapasitas tertinggi sebesar 4.864,86smp/jam terjadi pada hari Sabtu danMinggu. Perbedaan nilai kapasitas sangatdipengaruhi oleh hambatan samping yangmenyebabkan terjadinya perubahan nilaiFCSF (Faktor koreksi kapasitas akibathambatan samping). Nilai kapasitas akantinggi apabila kelas hambatan sampingnyasangat rendah (FCSF = 0,99) dan nilaikapasitas akan terendah apabila kelashambatan sampingnya sangat tinggi (FCSF =0,85).

Derajat Kejenuhan

Diagram derajat kejenuhan di Jalan BasukiRahmat terlihat pada Gambar 8.Berdasarkan Gambar 8 dapat diketahuibahwa derajat kejenuhan (DS) Jalan BasukiRahmat pada setiap periode jam puncaklebih kecil dari 0,75 sebagimana yangdipersyaratkan dalam MKJI 1997. Nilaiderajat kejenuhan minimum sebesar 0,19terjadi pada hari Minggu dan nilai derajatkejenuhan maksimum sebesat 0,38 terjadipada hari Selasa.

Hal ini menunjukkan bahwa Jalan BasukiRahmat termasuk dalam tingkat pelayanan

B, artinya arus stabil dengan volumelalulintas sedang dan kecepatan mulaidibatasi oleh kondisi lalulintas, pengemudimasih punya cukup kebebasan untukmemilih kecepatan sesuai dengan lajur jalanyang digunakan. Nilai derajat kejenuhanakan meningkat apabila arus lalulintas yangmelewati jalan jumlahnya besar dan akanminimum jika arus lalulintas yang melewatijalan tersebut jumlahnya kecil

Hubungan Derajat Kejenuhan (DS)dengan Kecepatan Operasional

Tabel 3 memberikan informasi tentang nilaiderajat kejenuhan dan nilai kecepatanoperasional. Dari Tabel 3 dapat dilihat padahubungan antara derajat kejenuhan dengankecepatan operasional berbanding terbalikdari besaran nilai yang diberikan. Jikaderajat kejenuhan meningkat makakecepatan operasional menjadi menurun.Hal ini menunjukkan bahwa ketika aruslalulintas tinggi dan terjadi peningkatan nilaiderajat kejenuhan, maka kecepatanoperasional kendaraan menjadi menurun.Kecepatan operasional optimum akantercapai bila arus kendaraan yang lewatlancar dan tanpa hambatan samping yangberarti.

ISSN 2086-9045


Gambar 8. Diagram Derajat Kejenuhan Perjam pengamatan.

Tabel 3 Nilai Derajat Kejenuhan dan Nilai Kecepatan Operasional

WaktuPengamatan

DerajatKejenuhan (DS)

Kecepatan operasional(Km/jam)

Selasa 0,38 35,74Senin 0,35 36,95Sabtu 0,33 53,36

Minggu 0,23 54,1

KESIMPULAN

1. Kondisi lalulintas pada jam-jam puncakdi ruas Jalan Basuki Rahmat ditentukanBerdasarkan derajat kejenuhan (DS),bahwa kinerja ruas jalan pada BasukiRahmat selama 4 hari pengamatanberada pada level B yang artinya arusstabil dengan volume lalulintas sedangdan kecepatan mulai dibatasi olehkondisi lalulintas, pengemudi masihpunya cukup kebebasan untuk memilihkecepatannya dan lajur jalan yangdigunakan.

2. Jika ditinjau dari hambatan samping,kontribusi kendaraan parkir terhadappersentase hambatan samping adalahhari Sabtu 91%, hari Minggu 0%, hariSenin 71% dan hari Selasa 81%.

3. Kontribusi hambatan samping terhadapkinerja ruas Jalan Basuki Rahmat yangterjadi pada hari Sabtu dan Minggukelas hambatan sampingnya adalah

sangat rendah, sedangkan hari Senin danSelasa kelas hambatan sampingnyarendah.

4. Dengan meninjau terhadap komponenhambatan samping terlihat bahwakendaraan yang parkir pada kawasanBasuki Rahmat tidak menjadikan ruasjalan tersebut menurun kinerjanya, halini terlihat dari nilai derajatkejenuhannya 0,38 < 0,75 seperti yangdisyaratkan oleh Manual Kapasitas JalanIndonesia.

5. Jenis kendaraan yang paling banyakmelintasi Jalan Basuki Rahmat setiapharinya selama 4 (Empat) haripengamatan rata-rata adalah kendaraanroda dua atau sepeda motor (MC), yaitusebesar 539 smp/jam atau 48 % dankendaran ringan (LV) sebesar 648smp/jam atau 52 %.

6. Kapasitas rata-rata sebenarnya 4864,86smp/jam untuk hari Sabtu, Minggu dan4782,96 smp/jam untuk hari Senin dan

ISSN 2086-9045




WaktuPengamatan




Minggu 0,23 54,1

KESIMPULAN








ISSN 2086-9045




WaktuPengamatan




Minggu 0,23 54,1

KESIMPULAN








ISSN 2086-9045


Selasa. Nilai kapasitas ini lebih keciljika dibandingkan dengan kapasitasdasar jalan empat lajur dua jalur takterbagi yaitu sebesar 6000 smp/jam. Halini menunjukkan bahwa Jalan BasukiRahmat masih dapat menampung aruslalu lintas yang melewati jalan tersebut.

7. Hambatan samping di Jalan BasukiRahmat terjadi sangat rendah untuk hariSabtu dan Minggu dengan jumlahberbobot yaitu <100 kejadian/jam,sedangkan untuk hari Senin dan Selasarendah dengan jumlah berbobot yaitu100-299 kejadian/jam.

8. Tingkat pelayanan Jalan Basuki Rahmatdigolongkan ke dalam kelas B apabiladitinjau dari derajat kejenuhan (DS),0,38 < 0,75 seperti yang disyaratkanoleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia(MKJI) 1997 yaitu nilai derajatkejenuhan normal yaitu DS < 0,75.Sehingga belum perlu dilakukanpelebaran jalan karena kapasitas yangada untuk saat ini mencukupi untukvolume kendaraan yang melewati JalanBasuki Rahmat.

Saran


2. Perlu dilakukan penertiban dan penataanparkir dikawasan Basuki Rahmat agarkinerja ruas jalan tersebut tetap terjaga.

3. Untuk penelitian lanjutan sebaiknyawaktu pengamatan dilakukanberdasarkan jam pelayanan/jam kerjapada kantor-kantor dikawasan JalanBasuki Rahmat

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Bina Sistem Lalu LintasAngkutan Kota, Dirjen PerhubunganDarat, Departemen Perhubungan RI,

1998, Pedoman Perencanaan danPengoperasian Fasilitas Parkir,Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997,Manual Kapasitas Jalan Indonesia,Sweroad dan PT, Bina Karya: Jakarta.

Http://www.google.com/earth/index.html(25 November 2012, pukul 10:45WIB).

Hudan Rahmani, Laufried, Achmad Karno,1995, Studi Kebutuhan ArealParkir pada Pasar Tradisional diKota Banjarmasin BerdasarkanBangkitan, SimposiumFSTPT VIII,Universitas Sriwijaya, Palembang.

Munawar, A, 2009, Manajemen LaluLintas Perkotaan, Beta Offset,Yogyakarta.

Patmadjaja, Harry, Julius Urbanus, PaulTjahjaputra, Rudy Setiawan, 2003Pengaruh Kegiatan Perparkiran diBadan Jalan Terhadap KinerjaRuas Jalan (Studi Kasus JalanKertajaya), Jurnal Dimensi TeknikSipil, vol. 5, No. 2 September, 63-74,Jurusan Teknik Sipil, Fakultas TeknikSipil dan Perencanaan UniversitasKristen Petra.

Suwardi, 2008 Analisis Karakteristik danDampak Parkir TerhadapLalulintas di Solo Grand MallSurakarta, Jurnal Teknik Sipil, vol.8, No. 2 Februari, 105-118, JurusanTeknik Sipil, Fakultas TeknikUniversitas MuhammadiyahSurakarta.

dampak kendaraan parkir di badan terhadap …

Documents