IMarER E V I E WB A C A A N K H U S U S B A G I P A R A P E M I N AT P E R K E M B A N G A N R E K AYA S A T E K N I K K E L A U TA N , S A I N S DA N T E K N O L O G I

2009 - 1 (41) JuniEmisi, Pengontrolan emisi gas buang di masa depan Pemeriksaan mesin dengan BUKA dan LIHAT semakin ditinggalkan Kerusakan metal duduk mesin induk Energi, Fajar bagi energi terbarukan berasal dari laut? Analisa masalah kelurusan poros

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Il muwan Kelautan

STUDI KASUS

Kompresor dari TurbochargerJenis kapal: Tanker Masalah: Kerusakan TurbochargerBeberapa saat setelah berangkat dari suatu pelabuhan dengan kondisi ballast, turbocharger gas buang dari motor induk sebuah kapal tanker mengalami gagal fungsi/kerusakan. Kerusakan turbocharger yang serupa dilaporkan pernah terjadi juga pada kapal-kapal kembarnya dan LRTI (Lloyds Register Technical Investigation), sebuah departemen di LR yang mempunyai tugas khusus untuk menangani masalah-masalah teknis di atas kapal, telah diminta untuk mencari tahu penyebab masalahnya. Pemeriksaan di tempat kejadian mengungkapkan bahwa dindingdinding luar dan dalam dari saluran udara keluar turbocharger telah retak/pecah dan roda kompresor-nya hancur menjadi empat keping.

Keping-keping dari dinding pemisah antara sisi kompresor udara dan sisi turbin gas terlihat menumpuk di rumah turbinnya bercampur dengan kepingkeping pecahan dari penutup poros rotor (rotor shaft cover) dan berbagai potongan dari rumah turbin yang hancur. Ke-empat segmen/potongan dari roda kompresor diperiksa secara teliti di laboratorium bahan-bahan dari LR dan tidak ditemukan cacat bahan yang berarti. Struktur mikro dari bahan tersebut juga secara umum nampak baik sekali. Permukaan-permukaan patahan pada keping-keping tersebut menunjukkan kegagalan khas pada bahan yang mengalami tegangan yang tinggi dan bukan karena kelelahan. Disimpulkan bahwa kerusakan turbocharger disebabkan oleh kegagalan/kerusakan pada roda kompresor-nya. Roda kompresor mengalami kerusakan karena adanya/gejala tegangan tinggi yang disebabkan oleh tegangan-tegangan lingkar yang tinggi (high hoop stresses) yang kemungkinan timbul saat turbin mengalami overspeed. Turbocharger nampaknya telah mengalami surging yang menyebabkan overspeed dan kerusakan berikutnya.

Untuk memantau dan mengecek kinerja serta keutuhan turbocharger dianjurkan untuk melakukan hal-hal sebagai berikut: melakukan pengukuranpengukuran untuk menentukan kondisi-kondisi pengoperasian dan sudah seberapa dekat batas-batas kekuatan disain. memeriksa roda kompresor dan diffuser vanes akan keretakankeretakan (crack detect) dengan menggunakan metode pewarna tembus (dye penetrant) saat turbocharger di-overhaul setelah jam kerjanya mencapai 12.000. (Sumb er: LR Techn ica l Matte rs, edisi September 2008 - HR)

Pelajaran yang bisa dipetik dari kejadian di atas: Beban berlebihan (overloading) dari komponen-komponen bisa menyebabkan kerusakan parah dan waktu meng anggur yang panjang. Pemantau an kondisi secara teratur sangat penting, seperti halnya pembersihan filter secara teratur.

PESAN DARI GADINGIndustri Pembangunan Kapal di DuniaStatistik-s tatistik terakhir d ari pemban gunan kapal sed unia memberikan warna kelabu. Dalam bulan Januari 2009, Clarksons, suatu badan yang menggeluti bidang perkapalan menyatakan bahwa secara global hanya tercatat 9 buah pemesanan pembuatan kapal. Empat kapal disorder dari galangan-galangan di Korea Selatan dan sisany a dari galangan-galangan di China. Juga dilaporkan bahwa dalam bulan Februari, galangan-galangan besar Korea Selatan, Hyundai, Daewoo dan Samsung sama sekali tidak menerima order pembuatan kapal. Ini berarti bahwa dalam dua bulan pertama tahun ini, Korea Selatan, negara pembuat kapal nomor satu di dunia memperoleh hanya empat pemesanan kapal. Sementara itu, dilaporkan juga bahwa galangan-galangan di Jepang, India, Vietnam, Eropa dan yang tersisa di seluruh dunia dalam b u l an Ja n u a ri t i da k m en d a pa t ka n o rd e r sa t u ka p a l pu n . Di si si lai n, kegiatan-ke giatan scrap ing ka pal meng alam i peningkatan yang dahsy at. Setiap har i jumlah kapal yang di lay up bertambah dan dan freight rates berada pada tingkat yang paling rendah. DNV memperkirakan bahwa pada tahun 2013, jumlah kapal yang di lay up atau di non-aktifkan bisa mencapai 6.000. Order 1.444 kapal diperk irakan akan dibatalkan, dan 3.000 kapal dibesi-tuakan. Angkaangka ini bukan saja sangat mengkhawatirkan, namun juga menimbulkan keprihatinan lain, yaitu dengan pengorbanan mutu atau quality oleh pemilik kapal yang berupaya untuk bertahan di masa yang serba susah ini. Pengorbanan mutu inilah yang dikhawatirkan Clay Maitland, seorang ahli hukum maritim dari Amerika, salah seorang manajer yang menangani kapal-kapal berbendera Marshall Islands dan salah seorang pendiri NAMEPA (North America Marine Environment Protection Association), yang mempunyai reputasi tinggi. Dalam pesannya di hadapan maritime press di London, ia secara pribadi mengemukakan perlu sekali bahwa pelaku industri perkapalan juga bertanggung jawab jika terjadi s uatu kec elakaan apapun. Ia menekankan janganlah sem ua kesalahan, tumpahan minyak atau kecelakaan-kecelakaan lain dibebankan kepada Nakhoda dan ABK-nya. Pihak-pihak lain seperti pihak Class, Negara Bendera, Asuransi dan Lembaga-lembaga Keuangan yang membiayai kapal harus juga ikut bertanggung-jawab sehingga mutu dipertahankan secara transparan. Jika ini tidak dilakukan, mutu kegiatan perkapalan pasti akan turun. Salah s atu pemikiran Maitland adalah bahwa industri maritim akan banyak mendapatkan manfaat dengan mengangkat seorang yang ber-high profile yang dihormati dan yang bisa berkomunikasi baik dengan pejabat-pejabat pemerintah-pemer intah di seluruh dunia. Ini ak an memastikan bahwa suara industri maritim secara keseluruhan didengar oleh decision makers di seluruh dunia. Namun, ketika ditanya apakah maitland sendiri bersedia untuk menjabat peranan itu, ia menolaknya.

2009 - 1 (41) - Juni

DAFTAR ISI: Studi Kasus 1:Kompresor dari Turbocharger.........................................(2)

Pesan dari GADING ....................................................(3) Surat dari Redaksi ........................................................(4) EMISI:Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan ..............................................................................(5)

Informasi Teknik 1:- Pemeriksaan mesin-mesin dengan melakukan BUKA dan LIHAT semakin ditinggalkan................................(12) - XTS-W melahirkan perbaikan.....................................(14)

Berita Maritim:IMO mengadopsi peraturan-pertauran yang telah direvisi tentang pembatasan emisi gas buang .................(16)

Port State Control:Tokyo MoU, salah satu jaringan kerja keselamatan........(17)

Energi:Fajar bagi energi terbarukan berasal dari laut? ...............(20)

Industri Maritim:Meningkatnya pengaruh Pemilik Kapal Asia dalam evolusi industri................................................................(24)

Informasi Teknik 2:Analisa masalah-masalah kelurusan poros......................(27)

Istilah Pelayaran:- Class Maintained?.......................................................(32) - Istilah Asuransi: Betterment ........................................(34) - Seaworthiness Certificate? ..........................................(35)

Dokumen Kapal:Surat Laut & Pas Kapal...................................................(36)

Teknologi Komunikasi Kapal:Manfaat SSAS dan LRIT ................................................(38)

Bunker:Biodiesel, penghematan atau malah menambah tinggi tumpukan masalah?...................................................... ...(42)

Tanya & Jawab: ............................................................(43) Mengasah Ingatan Kita:...............................................(44) Teknologi Informasi:Stasiun TV khusus untuk para pelaut..............................(45)

Studi Kasus 2:Kerusakan metal duduk mesin induk..............................(47)

DP - Pimpinan Umum

IMarE R EVI EW

20 09- 1 ( 41)

3

Para pembaca dan pemerhati masalah kelautan yang baik,

Pimpinan Umum Redaktur Design & Tata letak

: D. Prananta : Harsono Soegiri P. : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri AlamsyahRedaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan halhal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik b ila d isertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi meru pakan pendapat dan pa ndang an pa r a pe nul is s e ndi ri .

Puji sukur kepada Tuhan YME, karena buletin dengan nama dan wajah baru seperti yang telah diberitakan dalam penerbitan sebelumnya, meskipun agak sedikit terlambat akhirnya bisa terlaksana juga. Mulai edisi ini nama media bacaan kita yang kandungannya sudah kurang memadai lagi untuk disebut buletin secara resmi diganti namanya menjadi IMarE Review sebuah majalah khusus bagi para peminat perkembangan rekayasa teknik, ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan atau dalam bahasa kerennya marine engineering, science and technology. Semoga tujuan yang hendak kita capai ini bisa terlaksana secara berkesinambungan. Amin. Masih banyak diantara kita para pelaut yang belum menyadari apa dampak pemanasan dunia atau global warming bagi umat manusia di masa depan dan pentingnya bagi kita semua untuk ikut menanggulangi, yang salah satunya adalah dengan mengontrol emisi gas buang yang keluar da ri cerobong uap di kapal. Meskipun sudah beberapa kali kita ketengahkan masalah ini, namun tulisan dengan judul Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan mungkin masih sangat relevan untuk kita tempatkan di halaman-halaman awal majalah ini. Bagi mereka yang belum sempat membaca tulisan-tulisan sebelumnya perihal perawatan mesin-mesin kapal dengan sistem condition monitoring yang suka atau tidak sekarang ini h arus suda h mulai kita lakukan, tulisan berjudul Pemerksaan mesin-mesin dengan sistem buka dan lihat sudah semakin ditinggalkan mungkin perlu dibaca. Tulisan dengan judul FAJAR bagi energi terbarukan dari LAUT barangkali perlu dibaca dan mungkin sangat relevan mengingat kemungkinan habisnya sumber-sumber energi fosil dalam waktu dekat ini, terutama mengingat wilayah kita yang memiliki laut yang mendominasi kurang lebih separuh luas nusantara kita ini. Tulisan-tulisan lain yang mungkin perlu diketahui oleh para pengelola kapal, para pegawai asuransi laut adalah beberapa istilah yang sering disalah-pahami atau disalah-artikan , misalnya class ma intained, Seaworthiness Certificate dlsb, juga kita ketengahkan. Rubrik Tanya Jawab dan Mengasah Ingatan Kita juga masih setia menyertai. Tulisan Sdr. Junizar Wahab [pensiunan Markonis yang masih produktif dan sering menyumbang tulisan pada majalah kita ini] mengenai SSAS dan LRIT juga mungkin perlu disimak. Kami pengasuh majalah ini masih tetap berharap kiriman tulisan dari para pembaca dan peminat perkembangan rekayasa teknik kelautan yang lain. Selamat bekerja.

HR - Redaktur

Keterangan Gambar SampulPenampakan sebagian dari 80 turbin angin pembangkit listrik yang dipasang di BARD OFFSHORE I, suatu perairan lepas pantai 100 km di utara pulau Borkum, Jerman. Dalam gambar tersebut nampak kapal pendongkrak (jack-up ship) yang konon mem iliki keran pengangkat berkapasitas 500 ton, yang digunakan untuk memasang tiang-tiang dari turbin angin. Proyek ini diharapkan selesai tahun 2010 dan akan menyumbang tenaga listrik sebesar 400 MW. Untuk lebih rinci lagi silahkan baca artikel di halaman 41. (Sumber: Annual Report - 2007, GL - HR)

4

IMarE REV IEW

20 09- 1 (41 )

E M I S IGambar 1: Penataan dari Sistem SAM pada sebuah mesin diesel

SW Spr ay Un it Sea Water In le t Tra ns iti on p ie ce S-be nd for sepa ra tio n o f res id ue SW SW mis t catche r Box w ith FW 1 a nd FW 2 stag es Sea Water Ou tle t FW Sta ge 1 In le t FW Stag e 1 Out let FW Sta ge 2 In le t

dalam udara bil as (cyli nder charge ), sedangkan SAM sebagian berbasiskan pada pengurangan kandungan oksigen dalam udara bilas, dan sebagian lagi pa d a p e n i n g k a t a n k a p a s i t a s panas/kalori dari udara bilas dengan pen amb aha n ua p air didala mn ya. Kedua metode ini, melalui perhitungan da n penget esan -pengetes an , tela h membuktikan kem ampuan mereka dalam mengurangi kadar NOx, namun s eb e lum n y a b el um pe rn a h

Air Co ol e r wi th Wat er Mi st C a tche r

F W Sta ge 2 Ou tle t

Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa DepanArtikel ini adalah bagian ke-3 (terakhir) dari seri tulisan yang dibuat oleh MAN Diesel mengenai teknik-teknik pengontrolan emisi dari gas buang untuk mesin-mesin diesel putaran rendah. Perusahaan pembuat mesin ini melihat cara-cara yang sedang di uji-coba untuk memenuhi peraturan-peraturan di masa depan

T

eknologi baru untuk pengurangan kad a r e misi NOx denga n me tode internal saat ini sedang dikembangkan dan diharapkan sudah bisa dimanfaat kan dalam 3 - 4 tahun mendatang. MAN Diesel ya kin ba hw a tekn ik-tekn ik seperti Exhaust Gas Recirculation (EGR) dan Scavenge Air Moisturising (SAM), dan kemungkinan juga penggabungan dari keduanya, bersama-sama dengan air dalam emulsi dengan bahan bakar, harus diteliti lebih lanjut. Pengaruh dari pengurangan NOx oleh EGR mau pun SAM bisa dicap ai dari

penurunan suhu m aksimum dalam r ua ng pem b ak a ra n da n den g an penguran gan konsen tra si oksi gen, penambahan gas/m edia yang tidak dapat terbakar (inert) yang memiliki kapasitas kalo ri spesifik yang tinggi (high specific heat capacity), misalnya gas CO2 dan uap air. Produksi NOx hanya bisa terjad i pada suhu yang sangat t in gg i (2 . 20 0 K a t au leb ih) dan meningkat secara eksponensial dengan meningkatnya suhu. E G R b e r b a s i s k a n pa d a s ua t u pen guran gan ka nd un gan oksi gen

d ik e m b a n g k a n p a d a t i n g k a t pen g gun a a n -pe n gg un a an s eca r a komersial untuk mesin-mesin diesel 2tak yang besar-besar. Dan mereka ini b e lu m p e r n a h s e ca r a p e n u h dioptimisa si ka n da la m kaitan ny a dengan cross-over effects pada konsumsi bahan bakar, kondisi-kondi si bebanpanas dan parameter-parameter emisi yang lainnya. Sete la h dila kuk an ev a luas i da n pengetesan dengan teliti atas EG R dan SAM, MAN menyimpulkan bahwa resirkulasi pada sisi saluran gas buang bertekanan tinggi ke tempat manapun di dalam sistem udara bilas setelah blower (turbocharger compressor), dengan bantuan dari blower EGR, akan menjadi sangat sesuai dengan solusi EGR. Selain itu, humidisasi dengan penyemprotan air bertekanan tinggi dari samping akan menjadi sangat sesuai dengan solusi SAM untuk mesin-mesin 2-tak nya. 5

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

E M I S I Sistem SAMSis t em in i, u n tu k pe m ba s a h a n (saturation) dan pendinginan (cooling) dari udara bertekanan yang berasal dari sisi kompresor dari turbocharger, telah dites pada mesin riset 4T50ME-X, dan telah menjanjikan pengurangan emisi gas NOx. Akan tetapi pengaruh jangka pa n jan g da ri s ist em S AM pa da kom pon en-kom pon en m esi n serta pengoperas ian dengan kandun gan garam sampai 3,5% masih harus diteliti. Perusa haa n pelay ar an Wa ll en iu sWilhelmsen telah mengizinkan suatu pengetesan dengan skala penuh pada mesin induk jenis 8S60MC dari kapal m il ikny a M ig non, un tuk m eneliti dampak pemasangan sistem SAM pada li ngkun gan kelautan da lam jangka panjang. U ntuk itu sistem SAM telah diadaptasi untuk konstruksi mesin yang s uda h a da da n pem a sa n ga n n ya disesuaikan dengan ketersediaan ruang di kamar mesinnya. Penataa n s istem SAM pa da mes in 8S60MC bisa dilihat pada gambar 1 dan 2. Si stem ini memiliki satu tah apan penyemprotan air laut dimana sejumlah besar air laut dis emprotkan untuk pem ba sahan dan pen dinginan dar i uda r a pa n a s y a n g be ra s a l d ar i kompresor. Hal ini akan memberikan uda ra bilas de ng an k elem ba ba n (humidity) mendekati 100% dan pasokan sem ua ai r ya ng diperlukan un tuk pelembab an udar a (humi dification).Gambar 2: Sebuah sistem SAM yang terpasang di atas kapal pengangkut mobil Mignon dari Wallenius-Wilhelmsen

Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak berisi air tawar ke-1 dan ke-2 akan m e n ur un k a n su h u uda r a bila s m en d eka ti su h u n et ral d an menghasilkan sejumlah kecil air tawar y an g jum lah ny a dit ent uk an oleh parameter-parameter operasionalnya. Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak a ir taw ar ha nya berfungsi sebagai tahapan-tahap an pembersihan untuk mengambil garam-garam yang terbawa oleh udar a s aat m elewati tahapan d en ga n pen y em pro ta n air la ut . Akumulasi kandungan garam secara terus menerus pada tahapan melewati kotak air tawar ke-1 bisa mencapai level cukup tinggi yang tidak bisa diterima. Hal ini dilawan dengan mendinginkan lebih lanju t udara basah/ jenuh yang sama (saturated air) melewati pendingin udara (air cooler) dan menghasilkan sejumlah air tawar ekstra pada tahapan melewati kotak air ke-2. Air tawar ekstra itu selanju tnya dialirkan kembali ke tangki air di sisi sistem SAM (perhatikan gambar 4). As pek palin g m enen tukan dalam m emastika n bahwa tidak ada atau seminimal mungkin kandungan garam yang terbawa ke dalam mesin adalah dengan mencerat air keluar seefisien mungkin. Semua sistem penceratan air

berdas arkan pa da prin sip kibasa n (slung) yang diikuti dengan pemisahan air secara mekanis d alam busa metal. Pe n g u k ur a n - pe n g u k ur a n y a n g dil a kuka n pa da se buah ins ta la si percobaan kecil den gan so lusi ini menu nj ukkan sua tu hasi l efisiensi sebesar 99,6%. Efisiensi dari penceratan air untuk tahapan-tahapan melewati air laut dan air tawar dalam gambar 3 adalah 99%. Komponen-komponen dari SAM dalam susunan/ penataan pendingin udara dari kompresor, antara lain: penyemprot air laut (SW spray), penggalan antara (transition piece), bengkokan berbentuk S (S-bend) dan saluran masuk ke kotakkotak air tawar ke-1 dan ke-2 (inlet box for FW1 and FW2), dibuat dari bahan baja tahan karat (stainless steel) jeni s 254SMO karena keampuhannya dalam melawan korosi yang disebabkan oleh air laut. Aliran-aliran sejumlah massa tambahan yang diberikan oleh air yang menguap pada turbin-turbin m engakiba tka n sejumlah besar gas buang harus di bypass dalam proyek ini. Akan tetap i, energi yang terkand ung dalam gas buang yang di by-pass bisa digunakan untuk memberdayakan sebuah turbin da n m e m b er ik a n s e jum l a h

Gambar 3: Data operasi pada beban 100% dengan kondisi-kondisi sekitar sesuai dengan ISO seperti yang diharapkan.

2.5% Sea Water Sea Water brine SW Tank Salt Content: 3.2% FW 1 Tank Salt Content: 0.3%

FW 1 FW 1

FW 2 FW 2

FW 1 Tank Salt Content: 0.02%

6

I MarE R EVIEW

200 9- 1 ( 41)

E M I S Ipenghematan biaya operasional serta s ua t u pe n g ur a n ga n e m is i C O 2 menyeluruh. Karena itu sistem SAM adalah suatu cara p engurangan emisi NOx denga n su atu potensi un tuk m e n in gk a t k a n e f is i en s i s e ca r a menyeluruh.

Pengontrol SAMSis te m pem b as a ha n uda ra bilas ( scava ng e ai r mois tu ris i ng s ystem ) dikontrol oleh su atu Logic Controlle r yang bisa dipr ogram (PLC). Pompapom pa dan katup -katup beroperasi secara otomatis tergantung pada status dari si stem ala t ban tu da m m esin dieselnya. Sistem-sistem alat bantunya terdiri dari enam pompa dan 13 katup ya ng dikontrol oleh 5 0 ma su kan m as uk an ( inp uts) dig ita l m aupun analog. Situasi aman-gangguan (failsafe) dari semua pompa dan katup adalah pengoperasian normal dari mesin tanpa SAM. S is te m - s is te m a la t b a n t u SAM dijalankan secara otomatis j ika beban mesin berada di sekitar 40-60% dari SMCR. Tahapan aliran air tawar ke-2 ( FW stag e 2 ) y an g pe rta m a k ali beroperasi, d iiku ti tahapan aliran air tawar ke-1 (FW stage 1) dan tahapan a lir a n a ir la ut . Y a n g t er a kh ir , pendinginan udara bilas diubah dan katup by-pass dari gas buang dibuka. Selama mesin berjalan mantap (stable), pengoperasia n SAM a kan dibatasi hanya untuk mengontrol permukaan a ir di da lam tan gki-tangki dengan katup-ka tup berwar na kunin g dan pompa.

Pendinginan dari alat pendingin udara (air cooler)Suhu udara bilas dan dengan demikian juga jumlah air yang diambil untuk proses pendinginan, dikontrol oleh suhu air pendingin dari alat-alat pendingin udara. Semua air yang menguap pada dasarnya d apat diembunkan kembali di dalam alat pendingin udara. Kinerja mesin selanjutnya akan sesuai dengan pengoperasian di daerah-daerah tropis yang udaranya lem bab. Akan tetapi, d e n g a n k e m u n g k in a n a d a n y a kelembaban udara mutlak yang paling tinggi dalam udara bilas dibutuhkan ka r e na h al i n i m en gu r a n gi pembentukan NOx. Tujuannya adalah untuk me nd ingin kan udar a bilas sekedar cukup untuk membangkitkan ai r ta wa r yan g dibutuhka n un tuk men ja ga ka nd un gan gar am dal am tahapan melewati kotak air tawar agar turun, dan mengambil air sebanyak mungkin dari udara bilas yang akan m a su k da la m pros e s d i m e s in. Suhu air pendingin masuk ke pendingin udara dalam mode SAM bisa dinaikkan dengan memompa air dari pipa aliran balik lewat pompa shunt (perhatikan gambar 5). Sehingga pengembunan air untuk kotak air tawar tahap ke-2 dapat di-setel sesuai dengan permukaan yang diperlukan.

sebuah pip a saluran gas buang yang bermula dari saluran penampung gas buang (exhaust gas receiver) ke su atu posisi di dekat bagian belakang dari pendingin udara bilas (charge air cooler), na mun sebe lu m / di depan dari penangkap kabut air terakhir, sehingga risiko terjadinya pengotoran (fouling) dari komponen-komponen yang peka bisa sama sekali dicegah. Akan tetapi, be b e ra p a je n i s pe m b e rs ih g a s sebelumn ya telah terbukti s ang at penting untuk mencegah pengotoran ata u kerus aka n pada kom po nen kom pone n pen ding in udar a da n pen ampung uda ra bil as (receiver). Sistem EGR pertama yang sederhana ini memiliki dua tahapan penyemprotan air, dengan unit pemisah air yang juga sederhana dan dipasang setelah kedua tahapan penyemp rotan air tersebut. Ta ha pa n pertam a terliba t denga n pelembaban (humidification) dengan air laut untuk memastikan bahwa tidak ada konsumsi air tawar dan tahapan penyemprotan kedua menggunakan air tawar. Suhu keluar dari air laut pada tahapan pertama, yang memiliki sebuah penyempr ot (injector) dengan banyak lubang pengabut (multi nozzle), kurang lebih 100 C. Ha si l dari peng etesa n in i adala h pengurangan kadar NOx yang cukup banyak, namun disangsikan jika gas buang yang dialirkan kembali bisa dibersih kan dengan efisien sebelu m memasuki pendingin udara dan sistem udara bilas. Belakangan ini, MAN Diesel tela h melakukan pen getesa n EGR dengan sebuah scrubber dan perawatan a ir y a n g m en g h a s il k a n s ua t u pengurangan kadar NOx sampai 70%, dengan suatu peningkatan konsumsi bahan bakar yang relatif kecil. Langkah s ela n jut n y a a da l a h m el a ku k a n pengetesan pada mesi n yang ada di ka pa l y a n g se da n g b er ope ra s i.Gambar 4: Pendinginan udara bilas

Sistem EGRPengetesan EGR pertama kal i pada mesin MAN Diesel 2-tak adalah dengan pemasangan alat yang paling sederhana tanpa pembersih scrubber dari gas buang yang dialirkan kembali (recir culated exha ust ga s). Si stem ini terdiri dari

Normal CCW outlet

Air cooler CCW outlet

SAM mode CCW outlet

Air cooler CCW outlet Air cooler CCW inlet

CCW inlet Cold cooling water

Air cooler CCW inlet CCW inlet Cold cooling water

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

7

E M I S I

From To SW

St and- by

Fro mTo SW

SA M in operation

Se a Water outle t To SW Stage

Sea Water outl et To SW Sta ge

Se a Water inlet From PW1 Stag e

Sea Water inlet From PW1 Stage

To PW1 Stage

To PW1 Stage

From PW2 Stage

Fro m PW2 Stag e

To PW2 Sta ge

To PW2 Stage

Gambar 5: Sistem bantu SAM (pengoperasian pompapompa dan katup-katup).

Hasil-hasil dari pengetesan pada mesinKondisi-kondisi pengoperasian yang sangat menjanji kan telah didapatkan s e l a m a d ila k u ka n pe n g e t e s a n . Perubahan -perubah an relatif yan g d it un ju kk a n da l am p a ra m e t er parameter emisi diukur sebagai suatu fungsi dar i jum lah gas buang yang dialirkan kembali. Pada peningkatan jumlah gas b ua ng ya ng dia li rkan kembali, emisi-emisi HC (Hydro-Carbon) dan PM (Particulate Matters) berkurang sesuai dengan al iran gas buang dari m esin . Hal ini m enu nju kkan bahwa setiap langkah pu taran mesin dalam ga s bua ng yan g dial irkan kem bali ditiadakan selama terjadi pembakaran normal. Suatu peningkatan kecil dari emisi CO saa t peningkatan jumlah gas buang yang diresirkulasi menunjukkan, seperti diha rap kan , b ahw a perba nd in gan kelebihan udara dalam silinder yang 8

lebih rendah pada peningkatan jumlah g a s b u a n g y a n g d ir e s ir k ula s i menghasilkan daerah yang lebih luas da ri r u a n g p e m b a k a r a n y a n g ke k ura n g a n ok s ige n . A k h irn y a pengurangan kandu ngan NOx yang cu kup besar telah bisa dip astikan. Ha s il - h a s il d a r i p e n g u k u ra n pengukuran ini menunjukkan bahwa scrubbing mengurangi emisi PM sampai 20-25% (tertin ggi pada beban-beban mesin rendah dan terendah pada bebanbeban mesin yang tinggi), dan bahwa

emisi -emisi HC dan CO melewati scrubber ternyata tidak terpengaruh. F ra k s i NO 2 d a ri N Ox , s e pe rt i dih a ra pka n , te rla rut d al a m a ir, sementara fraksi NO-nya lewat scrubber juga tidak terpengaruh. Sebuah EcoSilencer telah dimasukkan dalam sistem EGR untuk membersihkan g as bu an g d a n , jik a m un g kin , mengurangi sejumlah komponen emisi.Gambar 6: Sebuah sistem EGR

IMarE REV IEW

20 09 -1 (41 )

E M I S I

Exhaust gas receiver Bottle 2 250mm Valve TC 3

Exhaust gas receiver Bottle 1 250mm Valve TC 2 TC 1

Scavenge air receiver

Blow off valve

Gambar 8: Skema pemasangan simulasi mesin TES Gambar 7: Scrubber EGR yang baru dikembangkan oleh MAN Diesel dipasang pada sebuah mesin untuk keperluan pengetesan.

Dengan sendirinya, MAN Diesel telah mengukur komponen-komponen emisi sebelum dan s esu dah scrubber pada berbagai beban mesin yang berlainan. M AN Diesel telah merancang jeni s scrubber baru (perhatikan gambar 7) k hu su s untuk s is tem -si st em EGR upstream (dipasang lebih dekat dengan mesin). Selama pengetesan EGR, selain melakukan pengukuran kinerja mesin, suhu ruang pembakaran dan data emisi, pengukuran-pengukuran yang ekstensif pada PM dan SOx sebelum dan sesudah scrubber gas buang juga dilakukan. Pen guk uran -pengukuran ini te lah m emberikan konfirmasi terperangkapnya PM dengan efisiensiTABEL 1: Hasil-hasil aplikasi TES yang berbeda-beda.

s a m pa i 9 0 % di ga b un g d en g a n pegambilan SOx sampai 70%, dan tidak ada air yang terbawa. Kinerja ini telah terbukti begitu efisien sehingga suatu pengetesan potensi scrubber sebagai sebuah un it peraw atan akhi r (after treatment unit) untuk mesin-mesin 2-tak maupun 4-tak telah dimulai.

Pemanfaatan Panas yang Terbuang (Waste Heat Recovery - WHR)Instalasi-instalasi bersiklus kombinasi untuk mesi n-m esi n diesel den gan diameter silinder yang besar sejauh ini telah berdasarkan pada rancang bangun yang standar dan karenanya, kinerja standarnya menyerahkan panas sisa yang dimanfaatkan (WHR) pada ketel

uap dan turbin uap. Pengaturan seperti i t u d e n g a n s e n di r i n y a t e l a h menyumbang pada perbaikan efisiensi keseluruhan dari instalasi gabungan, akan tetapi tidak perlu untuk membatasi kem un gkin an terbaik pen ggun aan bahan bakar. N a m un d em i kia n , k e s elu ruh a n pekerjaan bisa didefinisikan kembali. Selain mengadopsi so lus i optimum untuk mesin-mesin individual (mesin diesel, turbocharger, turbin pembangkit daya (power tur bi ne), ketel uap dan turbin uap), suatu kombinasi optimum untuk keseluruhan proses bisa dijadikan sasaran. Kriteria utamanya merupakan e f is ie n s i o p t im u m ( m is a l n y a pengurangan kadar CO 2) dari sistem secara keseluruhan, akan tetapi dengan pertimbangan dari pengaruh-pengaruh seperti emisi-emisi.

KASUS 1 LP pressure [bar] LP superheat temperature HP pressure [bar] HP superheat temperature [oC] Heat extraction in Boiler 1 [kW] Heat extraction in Boiler 2 [kW] Power turbine [kW] Steam turbine [kW] Total electrical power [ kW] Power rel. to main engine [%] [oC] 7 270 0 20900 3017 3798 6815 10

KASUS 2 7 440 . 4135 16460 2080 5590 7670 12.2

KASUS 3 7 446 . 4840 18880 2262 6451 8713 12.7

KASUS 4 7 281 19.5 440 2902 17840 2436 6350 7 8786 12.8

KASUS 5 7 266 10 446 4781 19420 4418 922 12340 18.0

KASUS 6 7 277 10 443 9504 16420 2379 7113 9492 13.9

IMarE REV IEW

20 09 -1 (41 )

9

E M I S IPerhitungan sederhana untuk mesin 2ta k m en u nj uk ka n ba h wa s ua t u pengurangan dari jumlah udara bilas, dan karena meningkatkan tingkat suhu g as b ua n g, y a ng m e n ye ba b ka n penguran gan efisie nsi dar i m esi n die selnya itu sen diri, a kan tetap i menciptakan suatu potensi yang cukup berar ti un tuk me nin gkatka n daya terpasang (power output) baik turbin uap maupun turbin pembangkit daya (power turbine), mengimbangi pengu rangan ef is iens i da la m m es in die seln ya. Karena itu, sasaran-sasarannya adalah: Untuk mengkonfirmasikan aliran udara melalu i mesi n yang telah dikurangi dengan cara perhitungan dan pengetesan, dimana parameterparameter termodinamis (kinerja), beban pa na s pada kom pon enkomponen untuk pembak ar an, t id a k m e r u s a k / m e r ug ik a n kehandalan dari mesin. Untuk mengembangkan prinsipprinsip dan menyelid iki varianvarian yang berbeda dari sistemsistem starting gabungan dengan h a si l-h a s il per h it un ga n da n pen getesan mesi n den gan car a p er h i tu n g a n -p er hi t u n g a n. Elemen -elemen dar i su a tu s is tem gabu ngan terdiri dari mesin sebagai intin ya, ditamba h ketel-ketel uap, turbin-turbin pembangkit daya (TCS) serta turbin uap keselu ruha nnya dinamakan Thermo Eff icie ncy System ( TES) . V a ria n -v a r ian da ri TES, dikombinasikan dengan sistem-sistem SAM da n EGR , sa a t in i se da ng dievaluasi sebagai sistem-sistem yang mungkin akan diterapkan pada mesinmesi n diesel di masa depan untuk mengantisipasi peraturan-peraturan baru mengenai emisi NOx. Untuk mengkonfirmasikan potensinya, su atu tes a li ran udar a yang telah dikuran gi dilakukan pada beberapa mesin dalam lingkup S50ME-C sampai K98MC. Dalam hal K98MC simulasinya dibuat den gan mem asukka n su atu 10Re du ct io n ge a r with o ver sp ee d clu tc h Ste a m tu rb in e HP LP E me rg e ncy g e ne ra to r

Re d uct i on g ea r bo x Exh . g as b o il er Ge n er a tor, AC al ter n ato r

LP Ste a m f o r h ea ti ng se rvi ce s Su p er he a ted st e am HP

E xh . ga s tu r bi ne S wi tc h bo ar d

Di es el ge n er ato r s

Tu rb o ch ar g er s S ha ft m o tor / g en e ra tor Exhau st ga s rece iver M ai n e n gi ne

Gambar 9: Sebuah aplikasi TES tradisional.

cylinder bypass yang dip asa ng dari lorong pengumpul (receiver) udara bilas sam pa i ke receiver gas bua ng da n dikontrol oleh sebuah katup yang bisa disetel dan suatu katu p blow-off pada receiver udara bilas (gambar 8). Efisiensiefisiensi turbocharg ing sebesar 60% sampai dengan 62% disimulasikan oleh peman tauan s uhu-suh u gas masu k dalam turbin pad a turbocha rgerturbocharger dan katup by-pass yang bisa disetel. Suhu-suhu yang terpantau kemudian dibandingkan dengan (suhu) simulasi-simulasi yang telah dihitung.

Aplikasi-aplikasi TESPenyeli dikan pada sem ua ap lika si, menyimpulkan bahwa kondisi-kondisi pengoperasi an telah setara den gan standar TES untuk aplikasi tanpa SAM atau EGR dan sesuai dengan kondisikond isi pengoperasian no rmal yang diha rapk an den gan me nggunaka n sistem-sistem SAM dan EGR. Gambar 10 men ggam ba rkan li m a a pl ikas i alternatif, yang telah diselidiki dengan han ya men gguna kan perhi tunga nperhitungan saja. Sistem no .1 merup akan s istem TES tradisional dan dipergunakan sebagai pembanding/referensi.

Dal am sistem no .2, ketel uap tela h dibagi menj adi sebuah ketel dengan suhu rendah setelah turbocharger, dan sebuah ket el den ga n s uh u tinggi sebelum turbocha rger dan turbin pem ba ngkit da ya (p ower turbi ne). Ke un t un g a n n ya a d a la h a da n y a kem ungkin an untuk meni ngkatkan suhu uap panas lanjut dari sekitar 280C menjadi sekitar 440C, meningkatkan secara mencolok efisiensi turbin uap. Kerugiannya adalah suatu penurunan daya terpasang dari turbin paembangkit daya TCS karena pengu rangan suhu gas masuk dan kecepatan al iran gas yang telah dikurangi. Menggabungkan Sistem no .2 dengan SAM, menghasilkan Sistem no.3. Sistem SAM meningkatkan potensi aliran bypass ke power turbi ne da n denga n sendirinya meningkatkan daya dari power tur bine. Keuntunga n maupu n kerugian menggunakan ketel-ketel uap bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi sama dengan Sistem no.1. Sistem no.4 dan no.5 sesuai dengan Sistem no .2 dan no .3, perbedaannya hanya bahwa ketel uap bersuhu tinggi dipin dah kan dari ali ran utama gas buang ke aliran by-pa ss gas buang. IMarE REV IEW 20 09 -1 (41 )

E M I S I1 Turbochar ger Bo iler 2 2 Turboc harger Boi ler 2

daya dari ketel uap bersuh u tinggi sangat terbatas. Dal am Si stem n o.6, ketel-ketel uap bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi dikombinasikan dengan suatu sistem EGR. Keuntungan dari sistem ini adalah bahwa power turbine dayanya turun karena su hu gas m asuk yang lebih rendah dan bahwa gas buang mengalir melewati ketel ua p bersuh u tin ggi dengan suhu relatif tinggi, karena aliran gas ke EGR juga mengalir ke ketel uap. Suatu perband ingan atas hasil-hasil unt uk ke -e na m k a su s (Ta be l 1 ) men un juk kan bah wa ha si l palin g optimum adalah pada kasus no.5, baik dal a m h al be sa rny a da ya li s trik ter pas a n g ma upun ef isi e ns in ya . Bukanlah suatu kebetulan bahwa kasus dengan output power turbine tertinggi memiliki efisiensi listrik yang tertinggi pula.

Coole r Auxiliar y blower Generator Po wer turbine Engine

Coo ler Aux ili ary blower Boiler 1

Generator Power tur bine

Engine

3

Turbocharger Boiler 2

4

Turbocharger Bo iler 2

SAM Aux ili ary blower Boiler 1 Generator

Cooler Auxil iar y blower Boiler 1 Generat or

Power turbine Engine Engine

Power turbine

5

Turbochar ger Bo iler 2

6

Turboc harger Boi ler 2

SAM Auxiliar y blower Boi le r 1 Generator

Coo ler Aux ili ary blower Generato r Boi ler 1 Engine EGR Blow er Power tur bine

Po wer turbine Engine

Gambar 10: Salah satu aplikasi TES standar dan lima aplikasi alternatifnya.

Dengan perubahan ini aliran masa gas buang by-pass dan perimbangan panas (heat balance) dari turbocharger tidak terpengaru h oleh ketel uap bersu hu

tinggi. Keuntungannya adalah bahwa power turbine karena su hu-suhu gas masuknya lebih rendah. Kerugiannya adalah bahwa kemungkinan ditariknya

(Sumber: MER, edisi Februari 2009 HR)

PT. Sari MandaBila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : OVERHAUL MAINTENANCE REPAIR CHEMICAL CLEANINGJL. MELUR BLOK E NO. 1 TANJUNG PRIOK JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

11

INFO RMASI TEKNIK

PEMERIKSAAN MESIN-MESIN DENGAN MELAKUKAN

BUKA DAN LIHATSEMAKIN DITINGGALKAN

A

da satu hal yang sesungguhnya ma mpu men ghi la ngkan kebiasa an untuk mem bon gka r / m ema sa ng kembal i mesin sec ara teratu r untuk keperluan pemeriksaan. Pemeriksaanpemeriksaan dengan cara-cara seperti itu bukan saja menghabiskan waktu yan g banya k nam un juga terbukti mahal, dan akhirnya memaksa para ahli mesin kap al untuk menggumamkan m an tra : Ka lau me si n itu ma si h berfungsi / bekerja dengan baik, jangan dikutik-kutik. Alangkah mujurnya para ahli mesin itu, karena sebagian besar para pemilik / pengelola kapal belakangan ini telah ban yak yang m enyaks ika n bahwa sistem penilaian kinerja berdasarkan pem an tauan k ead a an me si n ata u C ond iti on Based Monitoring ( CB M) sebagai salah satu cara m enghindari perawatan mesin yang sesungguhnya tidak diperluk an , sem en tara bisa m e n g u ra n g i k e m un gk i n a n kemungkinan rusaknya mesin karena pekerjaan bongkar -pasang. Investasi para pemil ik kapal dalam sistem Rovsing Dynamic OPENpredictor m i s a l n y a t e la h m en g h a s il k a n pen ghem at an -pengh em ata n bia ya secara meyakinkan dan mengu rangi risi ko da n b ia ya un tuk peba ik an kerusakan mesin yang disebabkan oleh pekerjaan bongkar pasa ng. Pemilik kapal tanker Prisco, telah memi lih 12

Dengan meningkatnya kemajuan dalam sistem penilaian kinerja berbasis pemantauan kondisi mesin secara berkesinambungan, hari-hari pemeriksaan mesin dengan melakukan open-up-and look atau buka dan lihat sudah seharusnya ditinggalkan.

Gbr 1. Data pemantauan OPENpredictor dari sebuah mesin diesel 2tak 8 silinder

suatu sistem untuk memantau keausan bantalan utama (main bearing) dari mesin induk kapal-kapal pengangkut minyak mentah bernotasi Ice C lass-nya yang baru, menyatakan bahwa pi lihan itu telah membantu nya untuk mencapai sasaran-sasaran utama dari perusahaan yang antara lain: meningkatkan efisiensi da n ke se la m at an a rm ad a k apa lkapalnya, mencegah kerusakan mesin ind uk, mempertaha nkan ci tra dan reputasi , dan menc ega h terjadinya p e n g e lua r a n - p e n g e lua r a n a t a u k er ug ia n- k er ugia n s e ca ra ti da k langsung.

Perusahaan Jerman Reederei F.Laieszs Manf red Z imme rman n, yan g telah m emilih si st em un tuk m ema nta u keau san bantalan utama dari mesinmesin bersilinder 9 dengan diameter silinder 500 mm di kapal-kapalnya dari jenis PTPC yang baru, juga mendukung keam puhann ya, mengatakan bahwa s is te m in i m en g op t im is a s ik a n perencanaan perawatan, kehandalan dan kesiap-siagan kap al, sementa ra masih bisa mengurangi waktu-waktu yang dip erlukan untuk mela kukan peraw atan dan su rvey-survei. Selain hal-hal di atas, dia mengatakan bahwa IMarE REVI EW 20 09- 1 ( 41)

INFO RMASI TEKNIKsistem ini memperkecil risiko, biaya dan waktu off-hire, dan faktor kehadiran m an usi a (h uman f actor inf lu ence). Perus ahan pelayar an Sca nlines juga merupa kan salah satu pend ukung setelah penggunaan sistem ini terbukti m a m p u m e n g op ti m is a s ik a n pengoperasian kapal -kapal fer i-nya. Sa la h s a t u s u pe r in te n d e n - n y a mengatakan bahwa dengan sistem ini, para ahli mesinnya di kapal m ampu mempelajari perilaku mesin-mesin yang sangat tidak dikehendaki. Salah satu artikel di majalah perusahaan Dynamic News, memberikan sorotan tentang bagaimana perusahaan Rovsing berbagi pengetahuan-nya perihal CBM dalam seminar SMM, dan wakil-wakil d a r i p e r u s a h a n M A N D ie s e l men enga rai ba hw a par a pemb uat mesin sudah tidak merekomendasikan para pemilik/pengelola kapal untuk membu ka mesin-mesin jenis tertentu s e ca ra b e r k a l a h a n y a u n t u k pem er i ksa an m et al- me tal duduk maupun metal-metal jalan (crank-train bea rin g) da n h an y a m el a kuka n p e r a wa ta n b e r da s a r ka n h a si l pemantauan kondisi (Condition Based Maintenance ) yan g didukung oleh berbagai jenis alat pemantau. Wakilwak il dar i MAN Dies el ter seb ut m enga taka n bah wa pem erik saa npemeriksaan berkala tersebut hanya bisa mengidentifikasi masalah kurang d a r i 1 % , s e m e n t a r a it u b i s a menimbulkan kemungkinan kerusakan lebih dari 2%. Mereka m engatakan bah wa a danya kunci-kunci yang tertinggal di dalam mesin bukan merupakan sesuatu yang tidak umum dan mereka menyoroti suatu kejadian dimana sebuah kapal dalam pelayaran perdanannya telah mengalami kerusakan yang parah pada mes in ind uknya dan memerlukan berbaikan selama tiga setengah bulan, hanya dikarenakan oleh pemasangan kembali sebuah metal duduk setelah dibuka untuk pemeriksaan. Kerusakank e r us a k a n y a n g s e r up a y a n g I MarE R EVIEW 200 9-1 ( 41)OPENpredictor TM System Configuration draftVe sse l Con figu ratio n Eng ine Roo mCrank Tra Be in aring Wear Monitoring SystemR vsing o D namics y TM OPENpred i tor c

Co n tr o l R o o mOPE Npred ictorTM S PU Cabinet OPE Npr edi cto r TM Se rv er & W orks t at ion

S en s ors on b ra ck ets SPU

Ju n cti o n b o xe s A l rm In te rfa ce t o a c on tr ol sy s tem

Tur bocharger Monit oring System 2 Accelarometers pr. Turb ocharger

4 Sens or s

O n ine Condition Monitoring o Pumps, Fans, electric l f mot ors, compres sors and other rota t on machiner y i 2 Acc el eromete rs pr. mac h ne i T OPENp r di e cto r MSPU Cabinet

O ffline Co ndition Monitoring Pumps, Fans, e ec t c l ri motors , c ompres sors and other rotation machinery

Gbr 2 Sebuah skema dari suatu konfigurasi khas dari OPENpredictor

SPU

Handheld Data Collector

didapatk an s etelah dibuka un tuk k epe rlu a n pem eriksa an term as uk minyak lumas yang tercemar oleh air, butir-butir metal pelapis bantalan atau kotoran lainnya yang masuk ke mesin, kelelahan pada metal dan kontak / ges ekan metal baja ke meta l baja . Menurut stastistik dari pabrik MAN Diesel, kerusakan-kerusakan bantalan yang dilaporkan / tercatat selama lebih dari tujuh tahun memerlukan biaya p e r b a ik a n 4 0 ju t a U SD d a n mengakibatkan off-hire 4,3 tahun yang s enila i dengan kerugian sekita r 25 sampai 50 juta USD. Sejak tahun 2004, saat pertama kali Rovsing Dynamics meluncurkan solusi pemantauan kondisi untuk digunakan di perkapalan, OPENpr edictor telah terpilih oleh lebih dari 12 perusahaan pelayaran untuk digunakan pada lebih dari 50 kapal-kapalnya, peralatan ini terpasang untuk solusi-solusi individual m a upun da la m k om b in as i, d an seringkali diintegrasikan dengan sistem alarm dan sistem lainnya yang sudah ada di kapal. S e m e n t a ra k e ba n y a ka n s i s t em pemantauan (monitoring) hanya cocok digunakan untuk satu jenis permesinan, kh us us nya bagi banta lan -banta lan ( beari ngs ), OPEN predi ctor ma mpu digunakan pada saat yang sama untuk real-time monitoring secara lu as dari

berbaga i perala tan y ang berputar (rotating) dan bergerak bolak-balik (reciprocating) secara off-line dan on-line. Serangkaian sensor-sensor yang kokoh digunakan untuk mengukur getaran, jar ak, kecepatan, su hu dan berbagai par a m ete r lain ny a. Pen gukur an pengukuran yang dil akukan secara sering dan akurat bisa dipastikan jika mesin-mesin bekerja dengan baik, atau segera bisa mengu ngkapkan sesuatu jika terjadi sejumlah masa lah . Jika sebuah komponen menunjukkan suatu perila ku ya ng tidak biasa di luar cakup an batas ketentu an-ketentua n awal yang bisa diterima, secara otomatis sistem akan membuat suatu peringatan pada kru kapal. Selain itu, sistem bisa disetel untuk mengaktifkan alarm di ruang-kontrol mesin kapal. Hal ini tidak seperti sistem-sistem yang lainnya yang ha n ya bisa m em bua t ke si a ga an kesi agaa n (alerts) pada tan da-tand a sinyal dari sensor-senso r individual. Dalam hal ini risikonya adalah alarmalarm palsu bisa terjadi karena adanya sebua h sen so r yang rusak / tidak be rf un g s i. Ak a n te ta p i, So lu si O P E N p r e d i c t or , m e n g i r i m k a n peringatan-peringatan serta an alisaanalisa ram alan (dia gnoses), dima na persetujuan di antara sejumlah sensor ha rus kon si s ten . Pen de kat an ini dika ta k an s eb ag a i u sa h a u nt uk meningkatkan kekokohan (robustness), kepekaan (sensitivity) dan kehandalan memilih (selectivity) dan memastikan 13

INFO RMASI TEKNIKkesiagaan-kesiagaan yang terpercaya. Sementara kebanyakan sistem-sistem tradisiona l han ya mengidentifikasi kerusakan-kerusakan / kekurangankekurangan (defects), dalam sistem ini, par a a hl i m es in ka pal juga bisa mendapatkan perkiraan-perkiraan apa yang akan terjadi (forecasts) dan saransaran (advice) serta sec ara bersamaan identifikasi kesalahan / kerusakan, p esa n-p esa n p emberi tah u an AutoDiagnosis menunjukkan seberapa lama suatu komponen yang rusak / ti d a k ber fu n gs i m as i h b i sa dipertahankan untuk pengoperasian sebelum terjadi krisis. metal bantalan saat mencapai 100 m bersamaan dengan berapa lama lagi waktu yang diperlu kan untuk sampai ke pemeriksaan, yang dip erkirakan berdas arka n riwaya t keausa nn ya. Sistem juga dilengkapi dengan suatu fun gsi auto-conf iguration, yang bisa mengembalikan penyetelan-penyetelan sebelu mnya dan kalibras i-kali bra si keausan metal bantalan jika suatu sensor dilepaskan selama pemeriksaan atau ba gian -ba gia n m esi n ny a diga nt i. Untuk pemantauan turbocharger, solusi CBM yang maju ini tetap melakukan sua tu pen gecekkan pada toleransi antara bagian-bagi an yang bergerak den gan bagian -bagian ya ng tidak bergerak, jika mereka bergerak pada kecepatan yang tinggi. Toleransi harus dijag a ag ar tet ap ren da h un tuk memastikan perapatan yang benar di da la m m e s in n y a . K o m po n e n kom pon en utaman ya (turbin ya ng dig era kka n o le h g as , kom pres or sentrifugal dan poros bantalan rad ial ganda diantaranya (double radial journal bearing between these) dipantau dengan menggunakan su atu peralatan tacho probe measuring round per minute dan

Penerimaan oleh pabrik MANBerbasis pada suatu metode yang telah teruji dan diterima oleh pabrik MAN Di es el , s ol us i R ov si n g aw a ln ya dikembangkan dan diterapkan dalam kaitan kerja sama dengan perusahaan pelayaran AP Moller Maersk sebagai suatu so lusi maju un tuk memantau keausan dari metal-metal duduk dan metal-metal jala n dari mesi n-mesin (crank train bearing). Pemilik/pengelola k ap a l m e n gi n g i nk a n u n tu k memperkenalkan sistem pera watan be rdas ar kan pad a kon dis i (ya ng dipantau) dan memerlukan informasiin f o rm a s i le b ih a w a l pe r ih a l perkembangan-perkembangan negatif dari metal-metal duduk mesin-mesin induknya. Sasarannya ad alah untuk m e r e n ca n a k a n pe r a wa t a n d a n melakukan langkah-langkah koreksi kalau terjadi penyimpangan, yang bisa memperkecil pengaruh / dampak pada pengoperasian sehar i-harinya. Suatu si stem yan g dikem ban gkan un tuk mend eteksi keau san bantalan metal pa da t in g ka t ya n g s an ga t a wa l. Sensor-sensor mengukur jarak antara kerangka mesin dan kepala silang sampai 48.000 kali setiap detik dengan tingkat ketelitian sampai kurang lebih 10 m. Suatu alat pendeteksi otomatis ya n g bis a me mula i me mb erika n peringatan awal atas tingkat keausan 14

XTS-W melahirkan

PERBAIKANuat u sis tem pemantauan kondisi metal bantalan dari generasi baru te lah dike mb angka n oleh p er u s a h aa n A MO T y a ng berkedudukan di Inggris. Dinyatakan sebagai alat pemantau yang telah memberikan perbaikanperbaikan pengoperasian pada realti me mo nito ring o f c rank -t rain bearings y ang lebih maju untuk mesin diesel 2-tak putaran lambat, XTS-W ini bisa memberi peringatan le bih a wal atas k eausan met al b a n t a la n , s e h in g g a m a mp u mencegah kerusakan mesin yang sangat parah. Perubahan-perubahan baru pada sistem pemantauan yang sudah ada termasuk keberadaan air dalam minyak dengan dua alarm, dan diagnostik-diagnostik yang sangat canggih, yang bisa memungkinkan penemuan kesalahan lebih mudah. Kalibrasi otomatis yang ditingkatkan

S

memberikan perlindungan yang lebih baik pada mes in dan membuat sistem lebih mudah dipersiapkan un tuk di gunak an, m enurut pernyataan dari AMOT. Real-time monitoring dikatakan menjadi lebih a k ur a t k a re n a me ni ng k at k a n kompensasi yang bisa meliputi suatu c ak u pa n lu as k o nd isi- k on dis i pengoperasian mesin. XTS-W yang baru ini juga diharapkan untuk mengurangi kebutuhan untuk pemeriksaan dengan membuka dan me nut up k emba li mes in y an g ber bia ya maha l, yan g menurut A MO T s e r in g m e ny e b a b k a n kerusakan-kerusakan pada m etalmetal duduk dan metal-metal jalan (crank train bearing failures). Tingkat k ec epat an p enur una n ku alitas (d egrad ati on) dinilai, sehingg a memungkinkan tindakan perbaikan (corrective action) untuk mencegah perbaikan-perbaikan yang tidak terencana.

IMarE REV IEW

20 09 -1 (41 )

INFO RMASI TEKNIKs uatu per al a tan h ig h t emp eratur e accelerometer untuk mendeteksi ketidak seimbangan rotor, kontak antara bagianbagian yang berputar dan bagian-bagian yang diam, kompresor yang berhenti berputar (stall), indikas i terjad inya pengotora n (f oul ing), dan ketidakstabilan bantalan. Hal-hal yang serupa dilakukan, apabila diin teg ra s ik a n den g an s ej umla h (bantalan) pendorong (thrusters), sistem akan memantau komponen-komponen yang kritis seperti misa lnya porosporos, roda-gigi roda-gigi, dan elemenelemen yang berputar dari bantalan dalam suatu usaha untuk mendeteksi kerusakan pada tingkat aw al. Secara tr ad is ion al , ba nt al a n pen doro ng (t h rus ter be ari ng ) dipa n ta u o leh pengu mpul data penyi mpangan (offl in e) se ca ra ma n ual , ya n g ha rus dilakukan oleh manusia untuk menilai kon disi kap al dan a nalisi s secar a eksternal, akan tetap i OPENpr edictor bergantung pada pemantauan kondisi on-l in e s ecar a b erke si na m bunga n dengan menggunakan sensor-sensor atau accelerometers yang dipasang pada m as in g-m a s in g rum ah b an t al a n. Mereka mengukur perilaku mekanis dari bantalan pendorong dalam suatu cakupan frekuensi dan dinamis yang luas, dan datanya bisa dianalisa di atas kapal dengan menggun akan kriteria khusus untuk keadaan operasi khusus. Kongsberg mampu menyerahkan Sistemsistem Analisis Pemantauan Kapal, yang disebut Metasystems MetaPower Ship Perf ormance application yang dengan perangkat lu nak can ggih nya secara terus menerus melakukan analisis data pemantauan. Sistem ini memberikan diagnostik-diagnostik mengenai kinerja kapal berdasarkan pa da kelebih an pemakaian bahan bakar dan termasuk fitur-fitur seperti laporan pemakaian bahan bakar selama pelayaran dan kecenderungan jangka panjang akan kinerjanya, perencanaan jarak waktu pengedokan sebagaimana juga mode sea trial beserta laporan-laporan nya. Se b ua h s is t em p en g uk u r t or s i MetaPower mengukur besarnya putaran dalam rpm, kekuatan puntir atau torsi dan daya yang dipindahkan dari mesin ind uk ke bal ing- baling, dan bisa d iin t eg r a s i k a n d e n g a n s is t e m pengontrol propulsi AutoChief C20 dari Ko ngs berg. Semua pen gukura n in i m e m b a n tu un t uk m e m a s ti k a n pengoperasian optimal dari kapal, dan menghasilkan emisi-emisi gas buang m i n i m a l. S e l a i n it u , d e n g a n mengirimkan data lewat satelit dari kapal ke kantor darat, manajemen dari pe r us a h a a n p el a ya ra n m a m p u m em u tu sk a n m o de -m o de mengoperasikan kapal paling ekonomis untuk mesin-mesin kapal dan sistem pe n g g er a k n y a / pr o pu ls i n y a . Pengukuran besarnya torsi memberikan s u a t u in d ik a s i k in e r ja k a p a l dibandingkan pada garis kinerja dasar awal (the initial basel ine), karena itu membatasi risiko mesin bekerja melebihi tegangan (over-stressing the engine), yang bisa mengurangi biaya-biaya perbaikan dan pera wa ta n. Se lai n it u, par a pemilik/pengelola kapal bisa secara akurat menghitung pemakaian bahan bakar per kWh. Sementara itu, sensor-sensor AVL yang ba ru, ya n g dik em b an g ka n ole h perusahaan sebagai bagian dari sistem kinerja dan optimisasi mesinnya (AVL EPOS) dap a t m em berika n un tuk pertama kalinya pemantauan kinerja mesin secara terus menerus. Hal ini bisa terjadi karena s ensor-sens or, ya ng sekarang ini disatukan dengan sistem teknologi dari Kongsberg, berbasiskan pada kristal-kristal galliun orthophosphate, yang mampu beroperasi dalam suhu sampai dengan 600C, yang berbeda dengan sensor-sensor tradisional yang terbuat dari bahan quartz yang hanya mampu beropersi dalam suhu sekitar 275C saja. AV L / tekno logi terintegara si dari Kongsberg sekarang ini sedang diuji di atas kapal penga ngkut k end ar aa n berkapasitas 6.100 mobil Hoegh Detroit dari perusaha an pelaya ra n Hoeg h Autoliners. Meskipun merupakan suatu

Kapal yang ramah lingkungan (Green ship)Sebagai bagian dari kiat atau strateginya untuk menc ip takan gar is produksi (p rod uct li ne) ka pal ya n g ra ma h lingkungan, dalam akusisi terakhir dari para pemasok komp onen-komponen elektronik oleh perusahaan Kongsberg Maritime, Metasystem dan mitra-kerjanya para ahli-ahli khusus intrumentasi dari A us tr ia AV L dih a ra pk a n un tuk mem ba wa s uatu perubahan dal am pemikiran mengenai CBM bagi aplikasi lebih jauh di atas kapal. Sebagai akibat dar i ak us is in ya pa da Metasystem, I MarE R EVIEW 200 9-1 ( 41)

Gbr 3. Kerusakan metal duduk bantalan poros utama sebuah mesin bisa memakan biaya sampai ribuan dollar

15

INFO RMASI TEKNIKs is te m y an g rumit , i nter fa c e-n ya sangatlah sederhana, itu artinya suatu cakupa n k ru yang leb ih lu as bisa m e m a n f a a t k a n n y a . Si s t e m i n i men gguna kan s uatu si stem lampu pengatur lalu-lintas atau traffic light untuk memberitahukan kru atas setiap ma sala h yang menyan gkut kin erja mesin. Sementara percobaan-percobaan masih terus berlangsung pelaporan pada kantor di darat lewat Inmar sat s edan g ak an diim plem en ta si ka n. S is t e m - s i s t e m l a i n n y a u n t uk m en go p t i mi s a si ka n ef i si e ns i penggun aan ba han ba kar di kap al seharusnya sudah berhasil dilakukan oleh Proyek Indu stri Bersam a (Joint Industry Project) yang dikoordinasikan oleh Maritime Research Insitute Netherland (MARIN), yang su dah dimulai sejak tahu n 2006 da n termasu k industriindustri kelas berat seperti Maersk, NYK, Hapag Lloyd, Stena, Wallenius, Wageborg, UECC dan Stolt Nielsen, galangan kapal DSME, Kongsberg Maritime dan badanbad an klasifikasi kapal Germanischer Lloyd, DNV, Bureau Veritas dan Lloyds Register. Fokus dari proyek a dala h suatu perangkat lunak yang mem-plot suatu kecepatan kapal terhadap daya yang digunakan pada poros balingbalin g, se tela h m emperh itun gka n faktor-faktor penentu lainnya seperti sarat kapal, perai ran yan g dangkal, arus-arus laut, angin, ombak dan lainlainnya.(Sumber: Majalah SW&S, edisi November 2008 HR)

BERITA MARITIM

IMO mengadopsi peraturan-peraturan yang telah direvisi tentang pembatasan emisi gas buangi awal bulan Oktober 2008 lalu, Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan atau MEPC dari IMO, dalam pertemuannya yang ke-58 dengan suara terbanyak telah mengadopsi perubahanperuba h an y an g dius ulkan pada peraturan-peraturan MARPOL Annex VI untuk mengurangi lebih lanjut kadar emisi-emisi gas berbahaya dari gas-gas buang yang berasal dari kapal-kapal. Perubah an uta ma pad a MAR PO L A n n e x V I a k a n te r li h a t pa da pengurangan yang lebih maj u kad ar global emisi SOx dari 4,5% ke 3,5% yang akan berlaku efektif pada tanggal 1 Januar i 2012; dan lebih maju lagi di tanggal 1 Januari 2020 menjadi hanya 0,5 %, s etela h ad a ha si l pe nelitian mengenai kesesu aiann ya (fe asib ility review) yang harus sudah selesai pada tahun 2018. Ambang batas yang berlaku untuk p er a i r a n - p e r a ir a n SE C A a k a n diturunkan dari 1,50% menjadi 1,00% pa da tanggal 1 Juli 2010, dan akan diturunkan lagi hingga hanya 0,10 % dari tanggal 1 Januari 2015. 16

D

Pen urun an -pen urun an s eca ra bertahap emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin di kapal juga telah disetujui, dengan pengontrolan pali ng ketat pada apa yang disebut Mesin-mesin Tier ke-III, yang dipasang di atas kapal pada tanggal 1 Januari 2016 atau setelahnya, yang beroperasi di perairan ECA (Emission Control Areas). Annex VI yang telah direvisi ini mengizinkan ditentukannya perairanperairan ECA untuk SOx, dan butirbutir halus benda padat / arang para (Particulate matter) atau NOx, atau ketiga emisi itu dari kapal, yang diu sulkan oleh sebuah nega ra an ggota atau kelompok negara anggota dari Annex, yang akan dipertim ba ngkan un tuk diad ops i oleh IM O, jik a me man g did ukung oleh kebutuhan yang bisa dibuktikan (demaonstrated need) untuk mencegah, mengurangi dan mengontrol satu atau ketiga dari emisi yang berasal dari kapal-kapal itu. Annex VI yang telah direvisi akan diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2010, di bawah pengakuan secara diam-

diam dari prosedur yang telah diubah. MEPC juga telah m engadopsi amandemen-amandemen yang terkait denga n NOx Technical Co de, untuk dima su k ka n dal a m R evi sed NO x Technical Code 2008. Code yang telah diubah ini termasuk hal-hal mengenai Bab ba ru ya ng dida sa rka n pa da pendekatan yang telah disetujui untuk pengaturan NOx dari mesin-mesin yang sudah ada sebelum 1 Januari tahun 2000 yang telah ditetapkan dalam MARPOL An nex VI dan ketentuan-ketentua n un tuk ca ra-cara pen gukuran da n pemantauan langsung, suatu prosedur sertifikasi untuk m esi n-mesin yang sudah terpasang, rangkaian-rangkaian tes yang harus diterapkan pada mesinmesin dalam kategori Tier II dan Tier III. Pa nd uan -pan dua n ya ng te la h di r e v i s i u n t uk S is t e m - s is t e m Pembersihan Gas Buang dan Panduanpanduan untuk pengembangan suatu rancangan pengelolaan / manajemen VO C ya n g juga t ela h dia dops i. HR IMarE REV IEW 20 09 -1 (41 )

PORT STATE CONT ROL

15 tahun telah berlalu sejak negara-negara maritim di kawasan Asia-Pasifik setuju untuk membentuk sebuah organisasi yang kemudian dikenal sebagai Tokyo MoU, sebuah jaringan kerja keselamatan lewat pengawasan kapal-kapal yang sedang berada di suatu pelabuhan yang dikenal dengan sebutan Port State Control (PSC). Organisasi ini telah berhasil meningkatkan dengan sangat baik keselamatan kapal-kapal dan kerja sama dengan organisasi regional lain yang serupa.

Tokyo MoUPeningkatan keselamatan maritim, k es e ja h t er a a n pa r a p ela u t da n perlindungan lingkungan maritim yang t e rt u a n g da l a m M e m o ra n du m Kesep akatan mengenai Pengawasan Ka pa l- kap al saa t b erad a di s ua tu

deng an ke ras un tuk mem perera t kerjasama dan pertukaran informasi diantara para pejabat kelautan/maritim dalam wilayah mereka. Kesepakatan telah menetapkan aturanaturan untuk pelatihan para inspektor, s ua t u li n g k up um um p e r ih a l pem eriksa an , alas an -alas an das ar khusus untuk penahanan kapal-kapal, sebagaimana juga suatu sistem database untuk pertukaran informasi mengenai kap al-kapal yang sed ang diperiksa. Tokyo MoU saat ini memiliki 19 negara anggota tetap. Kantor sekretari atnya berad a di Tokyo, beroperasi sec ara mandiri dari pejabat/penguasa maritim Neg a ra -n e ga r a an g go ta n y a d a n organ isa si -orga ni sa si la in n am un bertanggung jawab kepada Komite Port State Control, badan pengatur (governing body) dari MoU sep erti diatur dalam aturan kesepakatan.

Salah satu jaringan kerja keselamatanPelabuhan atau Port State Control dalam wilayah Asia-Pasifik (Tokyo MoU) telah diberlakukan sejak tanggal 1 April 1994. Ne ga r a -n e g a ra pe n an da - ta n g a n kesepakatan, negara-negara maritim di wilayah Asia-Pasifik, telah berusahaTOKYO MOU - AN OVERVIEW Inspe ctions 20,00 0 15,00 0 10,00 0 5,00 0 0

Member authorities: Australia, Canada, Chile, China, Fiji, Hongkong (China), Indonesia, Japan, South Korea, Malaysia, Nea Zealand, Papua New Fuinea, Philippines, Russian Federation, Singapore, Solomon Islands (not signed yet), Thailand, Vanuatu and Vietnam. Observer organizations: International Maritime Organization, International Labour Organization, Paris MoU, Vina del Mar Agreement, Indian Ocean MoU and Black Sea MoU. Observer authorities: Macao (China), North Korea and the United States Coast Guard.Su mb er: To kyo MoU

Inspections with de ficiencies 15,00 0 10,00 0 5,00 0 0

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

17

PORT STATE CONT ROL Hak untuk memeriksa kapalCan Tho, Vietnam. Sebuah kapal serba guna baru saja memasuki pelabuhan itu, diliputi oleh kabut pagi yang pekat. Sejumlah inspektor PSC naik ke atas kapal untuk melakukan pemeriksaan mendadak (unannounced visit). Mereka umum nya h any a be rkepentin gan un tuk m emeriksa kelengkapan dan masa berlakunya dokumen-dokumen kapal. Para in spektor tersebut telah t er la ti h d en g a n ba i k da n be r p e ng a l am a n , ka r e na i tu menyelesaikan tugasnya dengan cepat seka li . Mereka tidak men emukan kekuran gan-kekura ngan, seh ingga kapal boleh melanjutkan berlayar tanpa harus terlambat. Negara-negara pantai memili ki hak ya ng be rkekua tan h ukum un tuk memeri ksa kapal-kapal yang sed ang melayar i perairan nasional mereka un tuk memastikan bahwa keadaan ka pa l bes er ta perlen g ka pan n ya , sebagaim ana juga a wak kapal dan pengoperasiannya, telah sesuai dengan ketentuan-ketentuan dari peraturanperaturan internasional yang berlaku. K o n v e n s i- k on v e n s i m e n g e n a i perkap al an/pelayar a n yan g telah dia dops i oleh par a ang gota IM O berisikan ketentuan-ketentuan untuk pe m er ik sa a n ka pa l- k ap a l y a n g berkunjung di pelabuhan-pelabuahan di luar Negara bendera kapal untuk m em a st ika n ba h wa ka pa l-k ap a l tersebut telah memenuhi peraturanpera tura n ya ng b erlaku. K are na pen a ng gun g jawa b ak hi r unt uk pelaks an aan perat ura n-pera turan konvensi terletak pada pemerintah Negara bendera kapal, maka pejabat pelabuh an temp at kap al itu berada dib er i k ua s a un t uk m e lak uka n t u g a s n y a d a l a m m e n du k u n g keberhasilan dari jaringan kerja untuk keselamatan. Port State Control di negara t e m pa t k a pa l b e r a da s e b a g a i kepanjangan tangan dari pengawasan pemerintah Negara bendera kapal (flag 18 state control). Inspektor yang naik ke sebuah kap al a kan m engguna kan ke a h lia n n y a da la m m el ak uk a n pe n il a ia n d a la m m e m u tu s k a n mengenai tindakan-tindakan tertentu yang akan diambil. Jika menemukan kondisi-kondisi yang bisa berdampak membahayakan keselamatan dan/atau lingkungan, maka ia berhak menahan kapal sampai kekurangan/kerusakan tersebut telah diperbaiki. IMO telah mendorong dibentuknya organisasi-organisai region al untuk port-state-control di selu ruh dun ia. Sampai saat ini MoU-MoU regional un t uk p or t - s t at e - c o n t ro l t e l a h m e n j a n g k a u s em ua p e ra i a r a n samudera di seluruh dunia. Paris MoU, ya ng ditan da -ta n ga ni ole h pa ra anggotanya pada tahun 1982, adalah kesepaka tan pertama sema cam ini. Kesatuan penj aga pan tai Am erika Serikat yang dikenal sebagai US Coast Guard, meskipun bukan anggota MoU manapun, merupakan organisasi portstate-control yang san gat berkuasa.

CHECK. Petugas dari Tokyo MoU menginspeksi sistem keselamatan di atas kapal

yang terdaftar di 98 negara. Jumlah ini memperlihatkan kenaikan 356 kapal, atau 1,6% dibandingkan tahun 2006. Jumlah kapal-kapal yang diperiksa di bawah aturan MoU ini mewakili 66% da ri seluruh a rma da ka pal yan g beroperasi di wi layah Asia-Pasifik. Hasil dari pemeriksaan-pemeriksaan mengungkapkan adanya 83.950 temuan kekurangan/kerusakan pada 14.864 kapal. Dua kategori kekurangan / kerusakan utama yang paling banyak dite muka n a dala h perlen gk apa n penyelamat jiwa (life-saving appliances) dan peralatan untuk menc egah / memadamkan kebakaran (fire-fighting measures). Sebanyak 1.239 kapal yang berlayar denga n m enggunakan 58 bend era n asional kapal yang berbeda tela h dita ha n. An gka ra ta-ra ta jumla h penahanan kapal yang diperiksa adalah 5,62%, kenaikan kecil dibandingkan d engan angka 5,5% d i tahu n sebelumnya. Meskipun ada 13 negara bendera yang masih termasuk dalam daftar bendera hitam (Black Flag list), namu n Tokyo MoU berbesar hati mengu mumkan bahwa jumlah Negara bendera yang telah masuk ke dalam daftar bendera putih (White Flag list), yang terdiri dari Ne ga ra - ne ga ra be n der a de ng a n kons istensi yang tinggi m engikuti k e s e pa k a t a n , t e r us m e n in g k a t jumlahnya, tercatat 30 negara bendera di tahun 2007. IMarE REV IEW 20 09 -1 (41 )

Tokyo MoU telah berhasil membuat suatu PerubahanPen galama n m embuktika n bahw a organisasi semacam port-state-control ini bisa lebih efektif bila dibentuk atas dasar suatu kawasan/regional. Sebuah kapal yang memasuki sebuah negara biasanya akan mengunjungi negaranegara lain dalam kawasan sebelum kemba li menuju negar a pelabuhan as aln ya . Us ah a- usa ha ya ng berkesi nambungan di baw ah naungan Tokyo MoU untuk mengembangkan dan meningkatkan lebih jauh kegiatankeg ia ta n p ort -st at e-cont rol da la m wilayah Asia-Pasifik telah melakukan pe ra n ut a m a n y a d a la m m e m be rla k uka n pe ra t ura n - per au ra n internasional. Angka-angka berikut me ngun gk apka n s end iri ha l in i: Di tahun 2007, para pejabat/penguasa anggota Tokyo MoU telah melakukan pemeriksaan sebanyak 22.039 kap al

PORT STATE CONT ROL Kerjasama Supra-RegionalTokyo M oU bekerjas am a den gan kawasan-kawasan MoU lainnya. Aspek penting dalam kemitraan ini adalah pertukaran informasi database dari hasilhasil pemeriksaan port-state-control. Para anggota yang berafiliasi dengan MoU dapa t mengakses informa si untuk m enye li diki seja rah ata u cata tan tem ua n pem eriks aa n ka pa l-k ap al tertentu. Sebagai kons ekuens inya , setiap kapal yang memasuki pelabuhan di wilayah Asia-Pasifik akan sulit untuk menutup-nutupi sejarah atau catatan t em u a n da r i p o rt - st at e -c on t ro l . Dari waktu ke waktu, anggota dari kawasan-kawasan MoU setuju untuk mel aku kan kegi ata n-kegi atan pem erik saa n yan g te rkoordina si , biasanya dalam masa tiga bulan. Tokyo MoU bekerjasama secara erat dengan organisasi-organisasi wilayah port-statecontrol lain, seperti Paris MoU, US CoastMOU DI SELURUH DUNIA Eropa dan Atlantik Utara (Paris MoU), Asia Pasifik (Tokyo MoU), Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar), Karibia (Caribbean MoU), Afrika Pusat dan Barat (Abuja MoU), Wilayah Laut Hitam (Black Sea MoU), Mediterania (Mediterranean MoU), Samudera Hindia (Indian Ocean MoU), Teluk Arab (Riyadh MoU).

Guard dan Indian Ocean MoU, untuk mendukung gerakan global melawan kapal -kapal yang tidak m emenu hi peraturan-peraturan internasional (substandard tonnage). Pada tahun 2008, Paris dan Tokyo MoU bersama organisasi-organisasi lainnya melancarkan sebuah alternatif yang ditujukan pada kapal-kapal yang tidak mem en uhi a tur an SOLAS Ba b V te n ta n g K e se la m at a n Na vig a si . Untuk tahun 2009, sebagian besar dari MoU merencanakan untuk melakukan suatu kampanye pemeriksaan bersama (j oin t in sp ect i on c amp aig n ) y an g difokuskan pada peralatan-peralatan

untuk menurunkan sekoci penolong ( li f eboat- l aunc hi n g ar rang eme nts ), termasu k ca ra-cara peraw atan da n b u k u - c a t a t a n pe r a w a t a n n y a , pengoperasian / penanganan alat-alat k e se la m a t a n , pel epa s a n s ek oci penolong dengan beban penuh (on-load releases), dewi-dewi (davits) dan winchwinch, serta pelatihan-pelatihan yang dilakukan. Komite Tokyo MoU dan Paris MoU telah menetapkan su atu kelompok internasional yang sedang m en g e m b a n g k a n s ua t u da f t a r pe rt an y aa n (q ues ti onn ai res) da n panduan yang terkait.(Sumber: Majalah Nonstop - Germanischer Lloyd, edisi 01/2009 HR)

BERITA MARITIM SINGKAT

Angin Segar dari Asia Timur-LautPEMERINTAH Korea Selatan ingin meningkatkan kapasitas pembangkit listrik tenaga anginnya menjadi lebih dari 2.250 MW di tahun 2012. Di tahun 2006, negeri ini telah memasang sistem pembangkit listrik baru bertenaga angin dengan kapasitas seluruhnya 75 MW, melewati angka tahun 2005 yang menjadi titik balik sejarah energi tenaga angin di Korea Selatan. Memperhatikan kondisi-kondisi geografis semenanjung Korea yang menjanjikan, maka pemasangan kelompokkelompok Pembangkit Listrik Tenaga Angin di Lepas pantai atau dalam istilah populernya dinamakan offshore wind parks merupakan sebuah tawaran alternatif yang paling layak untuk dikembangkan lebih jauh lagi. Perusahan pengelola tenaga listrik New Continental Energy atau NCE yang berkantor pusat di Seoul, Korea Selatan, akan bekerjasama dengan GL dan perusahaan Jerman WINDTEST KaiserWilhelm-Koog dalam pengembangan wind farms di daratan maupun di lepas pantai Korea Selatan. NCE akan bertanggung jawab dalam perencanaan proyek (project planning), mendapatkan persetujuan [dari Pemerintah Korea Selatan] dalam pemasangan wind farms, dan memilih para kontraktor untuk pembangunan atau pemasangan wind farms. Pekerjaan-pekerjaan bersifat layanan seperti studi-studi kelayakan dan prediksi energi maksimum yang bisa dimanfaatkan, pemeriksaan-pemeriksaan mengenai due diligence dan kemandirian dalam proses pembuatan di pabrik (manufacturing) dan pemasangannya akan dilakukan oleh GL dan WINDTEST. Selain itu, sejumlah pakar energi angin akan ditugasi untuk melakukan supervisi atas proses pengujian akhir (commissioning) dan kemajuan dari proyek ini.

Penggunaan tenaga angin untuk membangkit kan energi listrik akhir-akhir ini berkembang pesat sekali (30% setahunnya). D alam ta hun 2 008 , jumla h kapasitas terpasang di seluruh dunia telah mencapai 121.000 MW (Megawatt). Sudah saatnya Negara kita juga memikirkan pemanfaatan tenaga angin serta tenaga-tenaga terbarukan lainnya.

(Sumber: GL Annual Report 2007 HR)

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

19

EN ER GI

FAJAR bagi

energi terbarukan berasal dari

Dengan meningkatnya harga bbm dan keprihatinan akan perubahan iklim dunia, perhatian yang terpusat pada sumber energi alternatif nampaknya makin meningkat, misalnya dalam bidang energi terbarukan yang berasal dari laut. Untuk mendapatkan informasi lebih jauh mengenai pemanfaatan tenaga ombak, pasang surut air laut, serta arus-arus samudera, wartawan majalah Marine Scientist telah berbincang-bincang dengan Dr Tony Lewis dari Sentra Riset Maritim dan Hidrolik (Hydraulics and Maritime Research Centre HMRC) di Cork, Irlandia.

? LAUT

om bak di pera iran sekitar Irlan dia ber sa m aa n den g an pe ng ukura n pengukuran [besar, kekuatan] o mbak di laut. Se lai n peke rja an -pek erja a n y an g menyangkut konversi energi ombak dan air pasang, kita juga melakukan riset dan pengetesan-pengetesan untuk masalah-masalah yang menyangkut st r uk tur ba n g un a n pa n t ai d a n erosi/pen ggerusa n wil ayah pan tai. Metode-metode apakah yang bisa dig unakan untuk memb angkitkan energi dari laut yang terbarukan?

Bisakah Anda menceritakan sedikit kepada kami mengenai latar belakang Anda dan apa yang Anda kerjakan di HMRC ini? Saya seora ng s ar jan a tekn ik si pi l d e n g a n g e l a r D o k t o r da l a m Osean ogra fi. Sa ya telah bekerja di University College Cork selama 33 tahun dan saya seorang dosen senior dalam mata kuliah Hydraulic Engineering and C oa st al & Ocean Engineering . Saya mendirikan HMRC di tahun 1979 yang telah berkembang selama lebih dari 30 tahun menjadi suatu sentra uji-coba dan riset yang utama untuk semua aspek Rekayasa Teknik Kelautan (Maritime Engin eering ). K ami m emili ki sa tusatunya fasilitas tangki pengetesan di seluruh Republik Irlandia dengan kolam (25m*18m) dan sebuah saluran ombak (wave fume). Saat ini ada 25 orang pegawai di Sentra ini yang terdiri dari 20

saya sendiri sebagai Direktur dengan Ahli-ah li R iset Senior dan Ahl i-ahli R iset, ma hasis wa-ma hasis wa pasca s arja na , pa ra pekerja tek ni k dan pegawai administrasi. Sentra ini telah melakukan pengetesan dan an alis is perilaku lebih dar i 30 konsep untuk konversi energi ombak dan arus pasang-surut selama bertahuntahun dalam skala model dalam tangki. Y an g terakh ir kita terlibat dalam pen g etes a n mod el den ga n sk ala menengah di laut di Quarter Scale Test Site, Teluk Galw ay, Irlandia dengan Sistem OE Buoy (sebuah bui pembangkit energi om ba k). K ita juga m emil iki kemampuan untuk membuat model hidrodinamik dengan m enggunakan k od e -k o de n um er ik y a n g b is a div erifikasi denga n menggun akan pengetesan-pengetesan m odel. Kita telah membuat analisis-analisis perilaku

A da s e ju m l a h p il ih a n u n t u k memproduksi energi yang bermanfaat dari laut. Pertama ada energi ombak dalam jumlah yang besar terutama di an tara g aris lin ta ng 3 0 - 55 di perb a ta sa n s a m uder a -s am ud era . Kesulitan-kesul itannya adalah untuk membuat suatu sistem yang mampu bertahan terhadap topan-topan yang besar dan menghasilkan energi listrik den gan bia ya ya ng cukup m ura h. Pilihan lainnya adalah memanfaatkan arus-arus pasang surut yang sudah ada. Te mpat- tempa t dim an a ar us-a rus pasang surut yang cukup kuat terjadi jumlahnya lebih terbatas dibandingkan dengan ketersed iaan ombak-ombak. Akan tetapi, sumber energi di tempattempat yang terbatas ini di beberapa nega ra tela h diperh itun gka n da n nyata nya m as ih bisa m emb erika n kontribusi terhadap [penguran gan] IMarE RE VIEW 2009 -1 (41 )

EN ER GIanggaran biaya untu k tenaga li strik. Kelebihan dari arus-arus pasang surut ini adalah karena waktu-waktunya bisa dip erkirakan dengan tepat n amun waktu output m aksimumnya selalu berges er s atu jam s etia p h ar inya. Si stem-sistem pas ang s urut berupa dam-dam berpintu ai r (Tidal Barrage Sy stems) term as uk lagun a-lag una umumnya terdapat pada lokasi-lokasi terbatas dima na perbedaan pasang surutnya cukup besar. Tempat-tempat seperti ini kebanyakan berada di Inggris, Kanad a, Peranci s, Indi a dan Korea. Sejumlah pekerjaan rekayasa teknik (engineering) yang terkait dengan sistemsi stem in i tela h dila kukan , namun menunju kkan kelemahan yaitu yang mem il iki dam pak buruk terha da p lingkungan berpotensi cu kup tinggi. Energi arus-arus samudera seperti Gulf Stream akan melibatkan penggunaan energi dari Arus Teluk (Gulf Stream) di Samudera Atalantik Utara, dan hal-hal serupa di sam udera-sam udera yang la in. Hal ini telah men ja di kon sep rekayasa teknik beberapa tahun yang lalu. Akan tetapi, realisasi praktisnya sangatlah sulit. Kelebihannya adalah bahwa output energinya akan bersifat relatif tetap untuk jangka pa njan g. Energi Panas da ri Samudera (Ocean Thermal Energy / OTEC) adalah pilihan lainnya. Suhu permukaan air di wilayah tropis dari samudera berada di atas 20C da n di ba gian ya n g da lam da ri sa mudera mem pun yai su hu te tap sekitar 4C. Dengan memompa air laut da ri ba gian dala m s a mude ra k e pe r m uka a n , m e m un g ki n ka n penggunaan sistem peralatan penukar p a n a s ( h e at ex c h an g e r ) u n t uk memproduksi uap air atau menguapkan suatu cairan pengganti yang mudah menguap (alternate volatile liquid) untuk memutar turbo-turbo generator. Hal ini dapat menghasilkan tenaga listrik dan seringkali juga pembuatan air tawar. Sistem ini hanya cocok untuk wilayahwilayah dimana terdapat perbedaan suhu yang cukup tinggi dan tidak cocok untuk diterapkan di daratan. Sistems is tem s epert i ini bia sa nya harus bertenaga cukup besar (100 MW) agar secara potensial memiliki nilai ekonomis dan telah ada rencana-rencana untuk mem produks i h idrogen aga r bis a m e n i n g k a t k a n pe n g g un a a n y a . Pada akhirnya ada suatu kemungkinan un t uk m en a n gk a p e n e rg i d a ri perbedaan kepekatan kadar garam / salinitas dari air (salinity gradients). Jika sebuah s un gai ya ng cu kup bes ar memu ntahkan airnya ke lautan, ad a pebedaan salinitas yang cukup tajam antara air tawar dan air laut. Sangatlah mun gk in un tuk me ng eks ploita si perbedaan salinitas ini dengan sebuah rancangan membran-membran khusus untuk menimbulkan tekanan osmosis dan kemudian dari sini menghasilkan te n a g a l is t r ik . K em un g k in a n kemungkinan penerapan sistem ini bisa dip erlu as hanya apabila percobaanperco ba a n y a ng se ba gia n be sa r dilakukan di Norwegia telah berhasil mengatasi kesu litan-kesu litan yang timbul dalam memproduksi membranmembran yang sesuai. Apakah Anda berpendapat bahwa energi terbarukan yang berasal dari la u t b is a sec ar a r e al is ti s menghasilkan energi yang memadai un tu k m e m e nu hi k e bu tu h an kebutuhan energi nasional ataukah in i akan se la lu berguna ha nya sebagai tamb ahan bagi metodemetode yang sudah ada? Energ i terb aruka n dari la ut bis a memberikan kontribusi akan kebutuhan energi di daratan Eropa. Dalam laporan yang terdahulu untuk Uni Eropa, saya telah memperkirakan bahwa kontribusi yang berasal dari Skotlandia, Irlandia, Perancis dan Portugal bisa menc apai hingga 150 TWh (Tera-Watt-jam) per tahun. Bandingkan dengan kebutuhan tenaga listrik Irla ndi a saat ini yang hanya menc apai 3 0 TWh. Tidakla h mun gkin da lam wa ktu pend ek ini un tuk m em b ua t s um b er en er gi te r b a ru k a n a p a pu n y a n g bi s a menyumbang lebih dari sekitar 40% kebutuhan tenaga listrik utama karena keterbatasan-keterbatasan dari sistem jar ingan kabel lis trik (gri d system). 21

Sebuah lukisan imajinasi seorang seniman atas Pembangkit energi arus pasang surut SeaGen di Srangford Lough

I MarE R EVIEW

200 9-1 ( 41)

EN ER GIDiperkenalkannya jaringan kabel listrik canggih supergrid, penyimpan energi (energy storage) dan ekonomi hidrogen (hyd roge n economy ) bisa mengubah semuanya itu di masa datang. Akan ada kebutuhan untuk menyatukan semua energi terbarukan yang berasal dari laut bersama-sama dengan energi angin, matahari dan biomass untuk memastikan keamanan pasokan [energi] di Eropa bersamaan dengan pemenuhan sasaransa sara n ya ng a kan dica pai un tuk mengurangi jumlah Gas Rumah Kaca (Greenhouse Gas). Apakah masih ada kendala-kendala yang perlu d iatasi untuk membuat energi ombak dan arus pasang-surut bi sa di gunak an se cara ny ata ? Sampai saat ini percobaan-percobaan jangka panjang (long term demonstrations) yang harus dilakukan untu k sistemsistem pembangkit energi ombak dan pasang-surut di laut m asih terbatas. Kita masih memerlukan proyek-proyek percobaan, namun yang paling penting

Sebuah pembangkit energi ombak dari Ocean Energy sedang beroperasi di laut

ad alah bahwa kita teruskan proyekproyek itu selangkah demi selangkah. Kita harus menerbitkan Buku Panduan untuk Pengembangan dan Penilaian (Development and Evaluation Protocol) untuk sistem-sistem pembangkit energi o m ba k d an pa s a n g- s ur ut y an g meletakka n langkah -langkah dasa r pengembangan untuk mengarah pada s is tem -s iste m percoba an di laut . Ada banyak penemu (inventors) dan pengembang-pengembang lain yang ingin d engan segera melangkah maju ke arah pembuatan peralatan-peralatan dengan ukuran sesungguhnya (full scale de vi ces) di laut setela h m elakukan percoba an- percobaan yang sa nga t terbatas di tangki-tangki percobaan om bak (wave tanks). Tela h terjadi

sejumlah kegagalan yang sangat besar selama bertahun-tahun dan masih akan ada la gi di m asa depan ya ng bis a merugikan penanam an-pen anama n modal pada proyek-proyek yang secara potensial akan berhasil dan karena itu penting sekali agar energi terbarukan dari laut ini berkembang ke arah suatu industri yang bisa bertahan. Anda terlibat dalam proyek CORES (Components for Ocean Renewable Energy) apakah yang diharapkan untuk di capai dari proy ek i ni? CORE S adalah sebuah proyek tiga tahun yang didanai oleh Uni Eropa untuk melakukan penelitian/riset bagi komponen-komponen suatu peralatan pembangkit energi ombak jenis Floating Oscillating Water Column. Proyek ini melibatkan rekan-rekan dari 12 Institusi di Eropa dan informasi mengenai ini bisa diakses di (http://www .ucc.ie/ research/hmrc/ cores/). Dalam kaitan dengan tenaga angin lepas pantai dan bentuk-bentuk lain en e rg i t er b ar u ka n d a ri l a u t , bagaimana tenaga yang dibangkitkan tersebut disim pan di lepas pantai, dan apakah m eto de-metode arus cukup efisien? Belum ada penyimpanan energi di lepas pantai baik dari sistem pembangkit energi yang berasal dari angin maupun sistem pembangkit energi yang berasal d ar i l au t. S i st em-s i stem i ni mengha silkan tenaga listrik s esuai

Pembangkit energi ombak yang dipasang di Nissum Bredning, Denmark. Pengetesan dalam jangka waktu yang panjang dilakukan untuk menentukan kinerja dari sistem; misalnya kesiapan-pakai (availability) dan produksi tenaga, dalam kondisi-kondisi laut yang berbeda

22

IMarE REV IEW

20 09 -1 (41 )

EN ER GISebuah lukisan imajinasi seorang seniman atas pembangkit energi ombak dari Pelamis Wave Power

Sebuah pembangkit energi ombak dari Pelamis Wave Energy sedang beroperasi

deng an energi ya ng ters edia dan kemu dian disalurkan ke darat lewat kabel dan akan menghasilkan sejumlah output yang diratakan karena masingmasing mesin tidak akan menghasilkan energi yang sama. Penyimpanan di darat bisa dilakukan atau pembuatan air tawar dan hidrogen bisa digunakan sebagai sebuah bentuk penyimpanan. Apakah sistem-sistem pembangkit energi om bak dan pasang-surut cu kup ku at da n hand al u ntuk penggunaan dalam jangka waktu panjang atau apakah daya rusak yang besar dari li ngk ungan kel auta n memerlu kan perawatan terencana yang berbiaya mahal? Pen ga lam a n opera s io na l den ga n peral atan -perala tan kh us us un tuk ujicoba (prototype devices) yang terpasang di laut dalam waktu yang cukup lama sedikit sekali. Perawatan dari peralatanperalatan ini harus dipikirkan dari awal. Peralatan-peralatan yang bisa berhasil adalah yang dapat bekerja dalam jangka wakt u y an g la ma deng an sedikit peraw atan. Ind ustri minyak dan gas lepas pantai akan menyumbangkan pengalaman-pengalaman mereka ini s eb a ga im a n a jug a pen g a la m an pengala man pengoperasian arm ada k a p a l . B ia y a - b ia y a i n i h a ru s dim as ukka n seba gai fa ktor un tuk kelangsungan setiap pengembangan yang diusulkan. M e t od e y a n g m a n a k a h da r i penggunaan laut sebagai pembangkit energi terbarukan yang Anda pikir IMarE REVIEW 2009 -1 (4 1)

memiliki pengaruh buruk paling kecil pada lingkungan? Pengembangan energi ombak memiliki suatu dampak lingkungan buruk yang paling sedikit dan peralatan-peralatan untuk sistem pembangkit energi dari aru s pasang surut memiliki dampak lingkungan, khususnya jika ada migrasi dari biota laut jenis cetaceans di wilayah yang ditempati. Namun demikian, hal in i dih arapka n ma sih da lam batas minimal, karena jenis binatang-binatang menyu sui ini biasanya menghindari arus-arus laut yang kuat. M e t od e y a ng m a n a k a h d a r i penggunaan laut sebagai pembangkit energi terbarukan yang Anda pribadi pikir m enunj ukkan hal-hal y ang paling menjanjikan, dan mengapa? Pembangkit-pembangkit Energi Ombak yang Terapung (Floating Wave Energy Co nve rters) memiliki kemungkin an tertinggi untuk menghasilkan tenaga listrik yang cukup besar ke dalam sistem da lam waktu dekat. Ada sejumlah sistem pembangkit energi ombak yang sudah dalam taraf lebih maj u dalam pengembangannya, misalnya Pelamis Wave Power di Skotlandia; Ocean Energy Ltd. dan Wave Bob Ltd. di Irlan dia; Perusahaan Wales Wave Dragon yang berada di D enm ark; O cean Power Technology di Am erika Serikat; dan Oceanlinx di Australia. Sistem-sistem pembangkit energi dari pasang surut yang paling maju antara lain Marine Current Turbines Ltd di UK;

OpenHydro Ltd di Irlandia; dan Verdant Power di Amerika Serikat. Peralatan-peralatan Pembangkit Energi Pasang-surut juga sudah berada pada tingkat yang cu kup m aju dan Korea sedan g mem as an g proy ek-proyek pembangkit energi mul ti-megawatt pasang surut di laguna. Negara-negara mana saj akah di seluruh dunia yang telah maju dalam pengem banga n me tode- me tode untuk menangkap / memanfaatkan en er gi t e rb a ruk a n da ri l a ut ? Ne g a r a - n e g a r a y a n g m e m ili ki perusahaan-perasahaan pengembangan paling maju dalam mengembangkan sistem konversi energi laut seperti telah dijelaskan di atas antara lain Skotlandia, Irlandia dan Amerika Serikat. Kanada sedang membuat beberapa teknologi arus pasang surut. Negara-negar a yang pali ng agres if men gem ba ng kan in sen tif-in sen tif adalah Skotlandi a (Inggris), Irland ia dan Portugal yang mendapat dukungan finansial dalam bentuk bantuan hibah modal atau pembelian tenaga li strik yang dihasilkan.

Artikel aslinya dapat diakses di: http://www.ucc.ie/research/hmrc/ atau http://www.nrel.gov/otec/what.html atau http://www.ucc.ie/research/hmrc/cores/

(Sumber: Majalah Marine Scientist no.24 -2008 HR)

23

IND USTR I MARITIM

Setahun setelah tiba di Hong Kong dari perang saudara yang melumpuhkan di Cina daratan dalam tahun 1949, Frank Tsao membeli kapal niaga pertamanya dan sekaligus mendirikan perusahaan pelayaran Great Southern Steamship Co. Saat ini perusahaan pelayarannya IMC mengelola 100 kapal niaga.

Tan Sri Frank Tsao Wen-king

Meningkatnya pengaruh para Pemilik Kapal Asia dalam evolusi industri merupakan suatu konsekuensi yang tak terhindarkanun gkin a da kons ensus in dustri yang mengan ggap bahwa dunia pelayaran sedang menghadapi badai yang ditimbulkan oleh resesi ekonomi dunia, namun sed ikit sekali manajer eksekutif puncak yang mau m em bica ra ka n p redik si - pre diks i mengenai seberapa parah keterpurukan yang dialami perusahaan dan sampai s ebera pa lam a kea daa n ini aka n berlangsung. Mungkin saja disebabkan oleh karena beberap a dia ntar a m ereka pern ah mengalami saat-saat dimana banyak sekali awan badai yang penuh ancaman telah mengubah industri. Salah satu raksasa perkapalan Asia yang dis egani dan tela h mela lu i semua 24

M

pengalaman dalam bisnis ini selama 60 tahun adalah Tan Sri Frank Tsao Wenking, Pendiri dan Pemimpin senior dari K elom pok Usah a IMC. Walau pun begitu dia masih bisa berkata bahwa besarn ya skal a keterpurukan yan g seka ra ng sedan g terjad i in i belum pernah dialaminya. Resesi kali ini akan sangat besar sekali lebih besar daripada yang telah saya alami selama 59 tahun di perkapalan demikian ucapan dari Tsao di Hong Kong saat diwawancarai oleh Horizon. Saya tidak mengetahui akibat akhir ya ng aka n te rja di, na mun s em ua pemimpin politik t elah memperingatkan kita bahwa keadan sekarang ini baru pada tingkat awalnya saja.

Dia berkata dengan keyakinan bahwa industri akan menghadapi masala h yang sangat rumit ini dalam waktu t ig a t a h u n s e b e l u m m a m p u mengesampingkan pengaruh resesi ini, dan m asih akan berlanjut lagi tiga sampai lima tahun sehingga secara ber ta h a p b is a s em bu h k em ba li. Seberapa besarpun keterlibatan kita, saat ini merupakan kesempatan yang ba ik untuk m embangun reputasi , demikian Tsao berujar, Apapun yang kita anggap bahwa kita tidak terlibat, kita hentikan. Hal seperti ini berlaku bagi selu ruh proyek-proyek kita. Tsao membeli kap al n iaganya yang pertama, sebuah kapal buatan tahun 1908 Ebonol di akhir tahun 1949 dan I MarE R EVIEW 200 9-1 ( 41)

IND USTRI MARITIMmemban gun perusahaan pelayaran Great Sothern Steamship Co. Ltd. Saat ini, K elom pok U sa h a IM C m em ilik i kegiatan tran sp ortasi da n logistik beragam untuk muatan curah kering maupun basah dan pertambangan di lepa s pan tai da n reka yas a tekn ik kelautan, galangan pembuatan kapal baru maupu n untuk perbaikan kapal. Kelompok Usaha IMC memulai proses diversifikasi usaha komersialnya di tahun 1980-an. Saat ini memiliki sebuah armada perkapalan lebih dari 100 kapal yan g siap melayan i pengangkutan semua jeni s kar go dari kapal-kapal tanker minyak (oil tankers) d an kapalkapal pengangkut kargo curah kering (dry bulk carrie rs) sampai kapal-kapal t un da , t on g ka n g -t o n gk a n g da n peralatan pendukung seperti alat-alat bongkar muat kargo dan keran-keran pengangkat (cranes). Un tuk m eng elo la kera jaa n bis ni s maritim yang meliputi sebagian besar pengangkutan sumber bahan-mentah, pasar-pasar dari manufacturing dan parapelanggan, lebih dari 50% kelompok a rm ada ini terdiri dari kap al-kapal tanker dan pengangkut kargo curah k e ri n g. Ke r a ga m a n s e per t i i tu memberikan Tsao sudut pandang yang luar biasa atas industri maritim, dalam masa-masa sedang baik maupu n saat sedang memburuk. Pada dasawarsa yang lalu, komentarkomentar yang tak mampu terpikirkan mengenai pasar seperti di atas mungkin hanya akan diucapkan oleh tokoh-tokoh perusahaan pelayaran Asia dalam suatu a car a mak an ma la m a tau m in um a nggur bersa ma yan g tenan g, dan hanya diantara para sahabat dekat saja. Namun Tsao, yan g sekar ang su dah berusia 83 tahun, m erup akan sua tu contoh nyata mengenai bagaimana para p e m ili k /pe n g e lo la pe r us a h a a n pelayaran Asia yang sedang bangkit, bersuara untuk keuntungan industri. Dia menjadi salah satu panelis dari para penasihat in ternasional (international advisory panel) pada konferensi dan pameran mengenai laut se Asia (Sea Asi a confe rence and exhibitio n) yang diadakan di Singapura tahun ini dengan tema: Suara Asia yang lebih Jelas dan Kuat dal a m Duni a Perka palan / Pelayaran. Tsao melihat peningkatan pengaruh para pemilik/pengelola kapal Asi a merupakan su atu kon sekuensi yang tak terelakkan dala m evolusi industri. Hampir separuh d