bab-v analisis data dan pembahasan - · pdf file123 tabel-5.1. uji keseragaman proporsi...

121

BAB-V

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

5.1. Uji Keseragaman Data

Uji keseragaman data dimaksudkan untuk mendapatkan keseragaman data yang

diperlukan sebagai prasyarat di dalam analisis data konflik pada tesis ini. Pada Bab-IV

telah ditunjukkan bahwa uji kecukupan data volume lalu lintas baik sebelum dan

sesudah implementasi RHK sepeda motor menunjukkan hasil yang memenuhi syarat

secara statistik. Sebagaimana dijelaskan pada bab-bab awal bahwa analisis tingkat

konflik yang digunakan pada tesis ini adalah menggunakan tingkat konflik per jumlah

kendaraan yang diobservasi. Oleh karena itu, uji keseragaman data yang dilakukan pada

tesis ini diarahkan kepada uji keseragaman komposisi volume lalu lintas di

persimpangan.

Analisis yang dilakukan terhadap data volume lalu lintas diarahkan untuk melihat

keseragaman lalu lintas khususnya distribusi komposisi lalu lintas sebelum dan sesudah

implementasi RHK. Ada dua tahap implementasi RHK yang dilakukan yaitu pada

tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli 2007. Untuk mengetahui keseragaman data

komposisi lalu lintas, dilakukan melalui uji tatistik χ2 untuk dua kelompok sampel yang

independen. Rumusan hipotesis untuk keseragaman data komposisi lalu lintas di

persimpangan sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:

H0 : proporsi komposisi kendaraan tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan

sesudah implementasi RHK

H1 : proporsi komposisi kendaraan berbeda sebelum dan sesudah implementasi RHK

5.1.1. Analisis Volume lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah (5 Juli

2007) Implementasi RHK

Gambar-5.1 memperlihatkan distribusi data lalu lintas sebelum (tanggal 14 Juni 2007)

dan sesudah (tanggal 5 Juli 2007) penerapan RHK pada waktu periode waktu antara

122

pukul 07.00-08.30 WIB. Secara komposisi, volume lalu lintas dalam jumlah kendaraan

menurun sekitar 6,53%. Akan tetapi dalam satuan smp/jam, volume lalu lintas pada

tanggal 5 Juli 2007 relatif naik 9,99% dari tanggal 14 Juni 2007. Sekalipun pengambilan

sampel pada tanggal 5 Juli 2007 bertepatan dengan hari libur sekolah semester-II yang

memiliki pengaruh terhadap kondisi lalu lintas secara keseluruhan baik di kota Bandung

maupun pada lokasi studi khususnya, akan tetapi volume lalu lintas pada lokasi studi

dalam satuan smp/jam tidak mengalami penurunan.

581

443

6519

75

539

414

6517

81

-

200

400

600

800

SpM MPn Pick-up Bus Truk

Jenis Kendaraan

Volume (smp/jam)

Before After

Gambar-5.1 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tahap-1 pada

periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB

Sekalipun terdapat penurunan pada sepeda motor (-1,54%) dan Truk (-26,74%) secara

statistik melalui uji Chi-Kuadrad seperti ditunjukkan pada Tabel-5.1 dan perhitungan

yang diberikan memperlihatkan bahwa perubahan volume masing-masing kendaraan

dalam periode waktu tersebut tidak berbeda secara nyata untuk taraf kesalahan α = 0,05.

Tabel-5.1 memperlihatkan proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor, mobil

penumpang, pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua kelompok data

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor

khusus untuk periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 07.00 dan

08.30 WIB.

123

Tabel-5.1. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode waktu antara

pukul 07.00 dan 08.30 WIB.

Pagi (%) SpM MPn Pick-up

Bus Truk Total

Before Oij 49,1 37,5 5,5 1,6 6,3 100,0

Eij 48,7 37,3 5,6 1,6 6,8

After Oij 48,3 37,1 5,8 1,6 7,2 100,0

Eij 48,7 37,3 5,6 1,6 6,8

Total 97,5 74,6 11,3 3,2 13,5 200,0

Nilai χ2hitung diperoleh dari perhitungan :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 0,082

Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(5-1)=4 untuk taraf kesalahan α = 0,05 adalah

9,49 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,082) < χ2tabel (9,49)

menggambarkan bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan

bahwa proporsi komposisi kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf

kesalahan α = 0,05. Jadi berdasarkan data pada Tabel-5.1, sekalipun terdapat kenaikan

volume lalu lintas untuk periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB secara proporsi

komposisi lalu lintas tidak berbeda.

Gambar-5.2 selanjutnya memperlihatkan distribusi komposisi lalu lintas sebelum dan

sesudah implementasi RHK tahap-1 untuk periode waktu antara pukul 16.00-17.30

WIB. Dari kedua kelompok data terdapat penurunan sekitar 21,84% dari pengambilan

data tanggal 14 Juni 2007 terhadap tanggal 5 Juli 2007. Penurunan ini diperkirakan

diakibatkan pengambilan data pada tanggal 5 Juli 2007 tersebut berada pada waktu libur

sekolah.

Tabel-5.2 memperlihatkan tabel data komposisi kendaraan dalam dua kelompok data

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor

dalam periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 16.00 dan 07.30

WIB.

124

606 611

110

2665

572539

106

29 55

-

200

400

600

800


Jenis Kendaraan

Volume (smp/jam)

Before After

Gambar-5.2 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli

2007 pada waktu periode antara pukul 16.00-07.30 WIB

Tabel-5.2. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode periode waktu

antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB.

Sore (%) SpM MPn Pick-up Bus Truk Total

Oij 51,3 51,7 9,3 2,2 5,5 119,9 Before

Eij 52,0 50,7 9,5 2,5 5,3

Oij 51,3 48,3 9,5 2,6 4,9 116,6 After

Eij 50,5 49,3 9,3 2,4 5,1

Total 102,5 100,0 18,8 4,8 10,4 236,5

Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh sebagai berikut:

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 0,147

Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(4-1)=5 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 9,49

(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,147) < χ2tabel (9,49) menggambarkan

bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa proporsi

komposisi kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.

Lebih lanjut, berdasarkan data pada Tabel-5.2, terdapat penurunan volume lalu lintas

125

untuk periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB tetapi komposisi lalu lintas tetap

tidak berbeda untuk taraf kesalahan α=0,05.

5.1.2. Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah (19 Juli


Dengan cara yang sama analisis komposisi kendaraan pada persimpangan dilakukan

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007). Pengambilan data pada tanggal 19

Juli 2007 dilakukan bukan pada waktu libur sekolah. Hasilnya ditunjukkan pada

Gambar-5.3 dan Gambar-5.4. Gambar-5.3 memperlihatkan komposisi kendaraan

sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu

antara pukul 07.00-08.30 WIB, di mana terjadi kenaikan volume lalu lintas sekitar

11,92%. Kenaikan ini lebih ditunjukkan oleh kenaikan jenis kendaraan, sepeda motor

(5,60%), mobil penumpang umum (19,70%), pick-up (34.02%), dan bus (40,91%),

sedangkan truk mengalami penurunan (-11,63%).

581

296

4319

75

614

354

5827

66

-

250

500

750


Jenis Kendaraan

Volume (smp/jam)

Before After

Gambar-5.3 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19

Juli 2007 pada waktu periode antara pukul 17.00-08.30 WIB

Perhitungan nilai χ2hitung dilakukan dengan bantuan Tabel-5.3. Tabel-5.3

memperlihatkan data proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor, mobil penumpang,

pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua kelompok data sebelum (14

Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor khusus untuk

periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 07.00 dan 08.30 WIB.

126

Tabel-5.3. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode waktu antara


Pagi (%) SpM MPn Pick-up Bus Truk Total

Oij 57,3 29,2 4,3 1,9 7,4 100,0 Before

Eij 56,1 30,4 4,7 2,1 6,6

Oij 54,9 31,6 5,2 2,4 5,9 100,0 After

Eij 56,1 30,4 4,7 2,1 6,6

Total 112,2 60,8 9,4 4,3 13,2 200,0

Berdasarkan Tabel-5.3 nilai χ2hitung diperoleh :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 0,47



bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi

kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α = 0,05.

Lebih lanjut, Gambar-5.4 memperlihatkan komposisi kendaraan sebelum dan sesudah

implementasi RHK-2 tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 16.00-17.30

WIB, di mana terjadi kenaikan volume lalu lintas sekitar 12,31%. Kenaikan ini lebih

dikontribusi oleh kenaikan jenis kendaraan: sepeda motor (9,33%), mobil penumpang

umum (9,16%), pick-Up (4,85%), bus (23,33%), dan truk (176,67%).

Tabel-5.4 berikut memperlihatkan data proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor,

mobil penumpang, pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua

kelompok data sebelum ( 14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK

sepeda motor khusus untuk periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara


127

606

408

7326

65

663

445

7732

72

-

250

500

750


Jenis Kendaraan

Volume (smp/jam)

Before After

Gambar-5.4 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19

Juli 2007 pada waktu periode antara pukul 16.00-17.30 WIB

Tabel-5.4. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode periode waktu

antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB.

Sore (%) SpM MPn Pick-up

Bus Truk Total

Oij 51,5 34,6 6,2 2,2 5,5 100,0 Before

Eij 51,4 34,6 6,1 2,3 5,6

Oij 51,4 34,5 6,0 2,5 5,6 100,0 After

Eij 51,4 34,6 6,1 2,3 5,6

Total 102,9 69,1 12,2 4,7 11,1 200,0

Berdasarkan Tabel-5.4 nilai χ2hitung diperoleh :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 0,0228




kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.

128

5.2. Analisis Konflik Lalu Lintas Sebelum dan Sesudah Implementasi RHK

Analisis konflik lalu lintas sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK difokuskan

kepada analisis tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik sebelum implementasi

RHK dan sesudah implementasi RHK. Untuk tujuan analisis tersebut, periode

pengambilan sampel harus sama baik sebelum dan sesudah pengimpementasian RHK.

5.2.1. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas

Analisis konflik lalu lintas pada persimpangan mencakup total konflik yang terjadi baik

di pendekat maupun di tengah persimpangan mulai dari lokasi konflik L1 hingga L10.

a. Analisis tingkat konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK Tanggal 5

Juli 2007

Tabel-5.5 memperlihatkan tingkat konflik lalu lintas lalu lintas pada waktu pagi dan

sore sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan sesudah implementasi (tanggal 5 Juli 2007)

RHK Tahap-1. Tingkat konflik yang disajikan dalam tabel dalam satuan konflik per

1000 kendaraan (smp). Tabel tersebut memperlihatkan adanya penurunan konflik lalu

lintas (-71%) untuk waktu puncak pagi dari 133,39 konflik /1000 kendaraan (smp)

menjadi 38,33 konflik/1000 kendaraan (smp). Untuk waktu puncak sore juga terjadi

penurunan konflik (-62%) dari 111,10 konflik/1000 kendaraan (smp) menjadi 42,54

konflik/1000 kendaraan (smp).

Tabel-5.5 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal

5 Juli 2007

Konflik/1000 kend.mp Implementasi RHK

Pagi Sore

Before (14 Juni 2007) 133,39 111,10

After (5 Juli 2007) 38,33 42,54

b. Analisis tingkat konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007)

implementasi RHK

Dengan konsep yang sama, analisis konflik lalu lintas yang dilakukan untuk penerapan

RHK pada tanggal 19 Juli 2007 juga dikonsentrasikan untuk mengetahui perubahan

tingkat konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007). Tabel-5.6

129

memperlihatkan data tingkat konflik lalu lintas dalam satuan konflik per 1000 mobil

penumpang sebelum dan sesudah penerapan RHK. Dari tabel tersebut memperlihatkan

adanya penurunan konflik lalu lintas (-81%) untuk waktu puncak pagi dari 133,39

konflik /1000 kendaraan (smp) menjadi 24,68 konflik/1000 kendaraan (smp). Untuk

waktu puncak sore juga terjadi penurunan konflik (-78%) dari 111,10 konflik/1000

kendaraan (smp) menjadi 24,10 konflik/1000 kendaraan (smp).

Tabel-5.6 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK

tanggal 19 Juli 2007


Pagi Sore

Before (14 Juni 2007) 133,39 111,10

After (19 Juli 2007) 24,68 24,10

c. Analisis tingkat konflik sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 dan

19 Juli 2007

Tabel-5.7 memperlihatkan data tingkat konflik lalu lintas dalam satuan konflik per 1000

mobil penumpang sesudah penerapan RHK yang diobservasi pada tanggal 5 Juli 2007

dan 19 Juli 2007. Dari tabel tersebut memperlihatkan adanya penurunan konflik lalu

lintas (-36%) untuk waktu puncak pagi dari 38,33 konflik/1000 kendaraan (smp) pada

tanggal 5 Juli 2007 menjadi 24,68 konflik/1000 kendaraan (smp) pada tanggal 19 Juli

2007. Untuk waktu puncak sore juga terjadi penurunan konflik (-43%) dari 42,54

konflik/1000 kendaraan (smp) menjadi 24,10 konflik/1000 kendaraan (smp). Penurunan

ini diperkirakan akibat sosialisasi yang diberikan. Semakin lama sosialisasi RHK yang

diberikan, pengguna jalan diperkirakan akan semakin memahami penggunaan RHK

tersebut. Sehingga untuk rencana penerapan RHK secara luas, faktor sosialisasi harus

menjadi bagian yang tidak terpisahkan di dalam menilai keberhasilan penerapan RHK.

Tabel-5.7 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK

tanggal 19 Juli 2007


Pagi Sore

After (5 Juli 2007) 38,33 42,54

After (19 Juli 2007) 24,68 24,10

130

5.2.2. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas di Lokasi dan di Depan Reservoir

Area atau RHK

Analisis konflik lalu lintas pada persimpangan mencakup total konflik yang terjadi baik

di pendekat maupun di tengah persimpangan mulai dari lokasi konflik L1 hingga L6.

Lokasi L1 hingga L6 berada di area reservoir atau RHK. Analisis ini didasarkan atas

proporsi komposisi terhadap tingkat konflik.

a. Analisis tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK

Perhatikan kembali komposisi konflik untuk waktu puncak pagi seperti yang diberikan

pada Gambar-4.16 (tanggal 14 Juni 2007) dan Gambar-4.28 (tanggal 5 Juli 2007). Pada

Tabel-5.8 ditunjukkan tingkat konflik masing-masing untuk lokasi L1 s/d L6 yang

berada pada reservoir area atau pada RHK dan lokasi L7 s/d L10 di depan reservoir area

atau di depan RHK.

Tabel-5.8 Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10 sebelum (14

Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK

Pagi Sore Implementasi RHK

L1 s/d L6 L7 s/d L10 L1 s/d L6 L7 s/d L10

Before (14 Juni 2007) 107,74 25,65 84,60 26,50

After (5 Juli 2007) 37,71 0,62 39,46 3,08

Pada tabel tersebut ditunjukkan bahwa penumpukan konflik pada waktu puncak pagi

cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-

masing 107,74 konflik/1000 kend.mp (80,77%) dan 37,71 konflik/1000 kend.mp

(98,39%). Sedangkan pada lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK

masing-masing 25,65 konflik/100 kend.mp (19,23%) dan 0,62 konflik/1000 kend.mp

(1,61%).

Untuk waktu puncak konflik sore juga cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum

dan sesudah implementasi RHK masing 84,60 konflik/1000 kend.mp (76,15%) dan

39,46 konflik/1000 kend.mp (92,77%). Sedangkan untuk waktu puncak sore pada lokasi

L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-masing 26,50 konflik/100

kend.mp (23,85%) dan 3,08 konflik/1000 kend.mp (7,23%).

131

Lebih kondisi ini memperlihatkan bahwa terjadi penurunan yang cukup besar pada

lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK sebesar 97,6% dari 25,65

konflik/100 kend.mp menjadi 0,62 konflik/1000 kend.mp. Demikian juga yang terjadi

pada waktu puncak sore yaitu 98,04% dari 26,50 konflik/100 kend.mp dan 3,08

konflik/1000 kend.mp. Hal ini menggambarkan bahwa konflik pada lokasi L7 s/d L10

berkurang hampir mendekati nol setelah adanya RHK. Dengan perkataan lain bahwa

RHK memberi pengaruh yang sangat besar terhadap penurunan konflik hingga 97,6%

pada area di tengah persimpangan.

b. Analisis tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK

Tabel-5.9 memperlihatkan tingkat konflik masing-masing untuk lokasi L1 s/d L6 yang

berada pada reservoir area atau pada RHK dan lokasi L7 s/d L10 di depan reservoir area

atau di depan RHK.

Tabel-5.9 Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10 sebelum (14

Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK

Pagi Sore Implementasi RHK

L1 s/d L6 L7 s/d L10 L1 s/d L6 L7 s/d L10

Before (14 Juni 2007) 107,74 25,65 84,60 26,50

After (19 Juli 2007) 24,18 0,50 23,67 0,43

Dari Tabel-5.9 ditunjukkan bahwa penumpukan konflik pada waktu puncak pagi juga

cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 baik sebelum dan sesudah implementasi RHK

masing-masing 107,74 konflik/1000 kend.mp (80,77%) dan 24,18 konflik/1000

kend.mp (97,96%). Sedangkan untuk lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah

implementasi RHK masing-masing 25,65 konflik/100 kend.mp (19,23%) dan 0,50

konflik/1000 kend.mp (2,04%).

Untuk waktu puncak sore konflik juga cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum

dan sesudah implementasi RHK masing 84,60 konflik/1000 kend.mp (76,15%) dan

23,67 konflik/1000 kend.mp (98,21%). Sedangkan untuk waktu puncak sore pada lokasi

L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-masing 26,50 konflik/100

kend.mp (23,85%) dan 0,43 konflik/1000 kend.mp (1,79%).

132

Fakta ini lebih jauh memperlihatkan bahwa terjadi penurunan yang cukup besar pada

lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK sebesar 97,6% dari 25,65

konflik/100 kend.mp menjadi 0,62 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi.

Demikian juga yang terjadi pada waktu puncak sore yaitu 98,37% dari 26,50

konflik/100 kend.mp dan 0,43 konflik/1000 kend.mp. Hal ini menggambarkan bahwa

konflik pada lokasi L7 s/d L10 berkurang hampir mendekati nol setelah adanya RHK.

Dengan perkataan lain bahwa RHK memberi pengaruh yang sangat besar terhadap

penurunan konflik hingga 97,6% (pagi) dan 98,37% (sore) pada area di tengah

persimpangan.

5.2.3. Analisis Sebaran Nilai Konflik Lalu Lintas

Analisis yang dilakukan terhadap sebaran nilai (grade) keparahan konflik lalu lintas

dimaksudkan untuk melihat apakah terdapat perbedaan mengenai komposisi nilai

keparahan konflik untuk kondisi sebelum dan sesudah implementasi RHK.

a. Analisis sebaran nilai konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli


Tabel-5.10 memperlihatkan distribusi nilai konflik lalu lintas sebelum (14 Juni 2007)

dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara pukul 07.00-

08.00 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-24,14%) dari 58 konflik

menjadi 44 konflik. Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup besar sebesar (-89,55%)

dari 67 konflik menjadi 7 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-

64,64%) dari 31 konflik menjadi 11 konflik.

Tabel-5.10 Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK

tanggal 5 Juli 2007 (pagi)

Implementasi RHK Grade-1 Grade-2 Grade-3

Before (14 Juni 2007) 58 67 31

After (5 Juli 2007) 44 7 11

Tabel-5.11 memperlihatkan distribusi nilai keparahan konflik lalu lintas sebelum (14

Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara

pukul 16.00-17.00 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi kenaikan (+37,21%) dari 43

konflik menjadi 59 konflik. Akan tetapi Grade-2 terjadi penurunan yang cukup tajam

133

sebesar (-85,96%) dari 57 konflik menjadi 8 konflik. Demikian juga untuk Grade-3

menurun sebesar (-58,54%) dari 41 konflik menjadi 17 konflik.

Tabel-5.11 Uji sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi

RHK tanggal 5 Juli 2007 (sore)


Before (14 Juni 2007) 43 57 41

After (5 Juli 2007) 59 8 17

b. Analisis sebaran nilai konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli


Tabel-5.12 memperlihatkan distribusi nilai konflik lalu lintas sebelum (14 Juni 2007)

dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara pukul 07.00-

08.30 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-65,15%) dari 89 konflik

menjadi 31 konflik. Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup tajam sebesar (-83,87%)

dari 93 konflik menjadi 15 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-

93,48%) dari 46 konflik menjadi 3 konflik.


tanggal 19 Juli 2007 (pagi)


Before (14 Juni 2005) 89 93 46

After (19 Juli 2007) 31 15 3

Selanjutnya, Tabel-5.13 memperlihatkan distribusi tingkat keparahan konflik lalu lintas

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode

waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB.


tanggal 19 Juli 2007 (sore)


Before (14 Juni 2005) 78 76 61

After (19 Juli 2007) 44 1 11

134

Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-47,59%) dari 78 konflik menjadi 44 konflik.

Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup tajam sebesar (-98,68%) dari 76 konflik

menjadi 1 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-81,97%) dari 61

konflik menjadi 11 konflik.

5.2.4. Analisis Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas

Analisis tingkat keparahan konflik pada dasarnya diarahkan untuk menganalisis tingkat

keparahan konflik berdasarkan nilai rata-rata grade konflik masing-masing untuk

sebelum dan sesudah implementasi RHK.

a. Analisis tingkat keparahan konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5

Juli 2007) Implementasi RHK

Tabel-5.14 memperlihatkan data tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum (14 Juni

2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK. Tingkat keparahan konflik

sebelum implementasi adalah 1,83 (pagi) dan 1,96 (sore) yang masih masuk ke dalam

kategori konflik ringan. Sedangkan tingkat keparahan konflik setelah implementasi (5

Juli 2007) implementasi RHK adalah 1,48 (pagi) dan 1,45 (sore) juga termasuk dalam

kategori konflik ringan.

Dari tabel 5.14, tingkat keparahan konflik pada waktu puncak pagi mengalami

penurunan (-19,13%) dari 1,83 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,48 (tanggal 5 Juli

2007). Sedangkan tingkat keparahan konflik pada waktu puncak sore juga menurun (-

26,02%) dari 1,96 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,45 (tanggal 5 Juli 2007)

Tabel-5.14 Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi

RHK tanggal 5 Juli 2007

Tingkat Keparahan Konflik Implementasi RHK

Pagi Sore

Before (14 Juni 2007) 1,83 1,96

After (5 Juli 2007) 1,48 1,45

135

b. Analisis tingkat keparahan konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19

Juli 2007) implementasi RHK

Tabel-5.15 memperlihatkan data tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum (14 Juni

2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK. Tingkat keparahan konflik

sebelum implementasi adalah 1,83 (pagi) dan 1,96 (sore) yang masih masuk ke dalam

kategori konflik ringan. Sedangkan tingkat keparahan konflik setelah implementasi (19

Juli 2007) implementasi RHK adalah 1,43 (pagi) dan 1,38 (sore) juga termasuk dalam

kategori konflik ringan.

Tabel-5.15 Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi


Tingkat Keparahan Konflik Implementasi RHK Tahap-2

Pagi Sore

Before (14 Juni 2007) 1,83 1,96

After (19 Juli 2007) 1,43 1,38

Tingkat keparahan konflik pada waktu puncak pagi mengalami penurunan (-21,86%)

dari 1,83 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,43 (tanggal 19 Juli 2007). Sedangkan tingkat

keparahan konflik pada waktu puncak sore juga menurun (-29,59%) dari 1,96 (tanggal

14 Juni 2007) menjadi 1,38 (tanggal 19 Juli 2007)

5.3. Pembahasan

5.3.1. Pengaruh RHK Sepeda Motor pada Konflik Lalu Lintas

Berdasarkan analisis tingkat konflik lalu lintas terjadi penurunan konflik lalu lintas dari

kondisi tanpa RHK sepeda motor ke kondisi setelah adanya RHK sepeda motor

khususnya pada ujicoba pada tanggal 14 Juni 2007, tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19

Juli 2007. Model RHK yang diterapkan sebetulnya masih belum dilengkapi dengan

pemanfaatan cat berwarna untuk permukaan jalan pada lokasi RHK, sehingga

pengaruhnya diperkirakan masih belum maksimal. Namun demikian, penurunan tingkat

konflik lalu lintas akibat pengaruh RHK terhadap konflik sebesar masing-masing -71%

(pagi) dan -62% (sore) dari tanggal 14 Juni 2007 ke tanggal 5 Juli 2007 dinilai sangat

penting. Demikian juga dari kondisi tanggal 14 Juni 2007 ke tanggal 19 Juli 2007

menurun masing-masing sebesar -81% (pagi) dan -78% (sore). Sementara itu,

136

penurunan konflik juga terjadi dari kondisi tanggal 5 Juli 2007 ke tanggal 19 Juli 2007

masing-masing sebesar -36% (pagi) dan -43% (sore) perlu ditelaah lebih jauh.

Dari fakta tersebut, tampak terjadinya penurunan konflik lalu lintas yang secara

bertahap masing-masing dari kondisi tanggal 14 Juni 2007, 5 Juli 2007 hingga ke

kondisi tanggal 19 Juli 2007. Khusus perubahan konflik dari kondisi tanggal 5 Juli 2007

ke tanggal 19 Juli 2007 diperkirakan diakibatkan oleh pengaruh faktor sosialisasi dan

lamanya proses sosialisasi tentang RHK yang telah dilakukan. Pada awal penerapan

sebagaimana dikemukakan, RHK sepeda motor yang diimplementasikan pada tanggal 4

Juli 2007 dan termuat di media surat kabar Harian Pikiran Rakyat secara tidak langsung

menjadi bagian dari sosialisasi RHK tersebut.

Gambar-5.5 Sosialisasi RHK melalui leaflet dan pengeras suara

Model sosialisasi lainnya yang diterapkan antara lain melalui selebaran atau leaflet

sebanyak 7500 eksemplar serta sosialisasi penjelasan langsung melalui alat pengeras

suara di pinggir jalan serta bantuan pengaturan Kepolisian diperkirakan sangat

mempengaruhi penurunan konflik lalu lintas pada lokasi studi. Diperkirakan dengan

melalui sosialisasi tersebut, pemahaman serta persepsi mengenai pentingnya RHK

sepeda motor bagi para pengguna jalan semakin meningkat.

Selain terjadinya penurunan konflik yang dilihat dari tingkat konflik serta tingkat

keparahan konflik, diperlukan juga analisis statistik untuk melihat lebih jauh perubahan-

perubahan yang terjadi baik dari pola sebaran konflik di tiap titik konflik maupun pola

sebaran tipikal konflik.

137

5.3.2. Analisis Statistik Sebaran Konflik Lalu Lintas di Tiap Titik Konflik

Berdasarkan hasil pengolahan data seperti yang diberikan pada Bab-IV, konflik lalu

lintas tersebar ke dalam 10 titik konflik. Sebaran konflik yang terjadi, sekalipun terjadi

secara acak akan tetapi dinilai memiliki pola yang relatif sama. Untuk mengetahui

apakah terdapat perbedaan pola sebaran konflik khususnya pada kelompok data sebelum

dan sesudah penerapan RHK dianalisis menggunakan uji tatistik χ2. Analisis statistik ini

sering dimanfaatkan untuk menetapkan signifikansi perbedaan-perbedaan antara dua

kelompok sampel yang independen. Rumusan hipotesis untuk analisis pola sebaran

konflik lalu lintas di persimpangan sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:

H0 : pola sebaran konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan

sesudah implementasi RHK

H1 : pola sebaran konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah implementasi

RHK

a. Analisis pola sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi


Sebaran konflik lalu lintas yang tersebar pada 10 titik konflik sebelum (14 Juni 2007)

dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK seperti ditunjukkan pada Gambar-5.6

relatif memiliki pola yang sama. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada titik L1 (58

konflik; 37,2%), L6 (30 konflik; 19,2%) , L2 dan L7 masing-masing 12 konflik (7,7%)

untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik

tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (32 konflik;

51,6%), L6 (11 konflik; 17,7%), L5 (10 konflik; 16,1%).

Tabel-5.16 memperlihatkan sebaran konflik untuk masing-masing kelompok data

sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK yang diasumsikan

independen. Tabel ini selanjutnya digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan

diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2.

138

58

12

69 10

30

12 10 8

1

32

62 0

10 11

1 0 0 0

0

20

40

60

80

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10

Titik Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.6 Sebaran konflik sebelum dan sesudah implementasi tanggal 5 Juli 2007


Tabel-5.16 Sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK

tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

Pagi L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total

Before Oij 58 12 6 9 10 30 12 10 8 1 156

Eij 64,40 12,88 5,72 6,44 14,31 29,34 9,30 7,16 5,72 0,72

After Oij 32 6 2 0 10 11 1 0 0 0 62

Eij 25,60 5,12 2,28 2,56 5,69 11,66 3,70 2,84 2,28 0,28

Total 90 18 8 9 20 41 13 10 8 1 218

Hipotesis H0 ditentukan dari Tabel-5.17 dan nilai χ2hitung berikut :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 21,00

Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah

16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (21,00) > χ2tabel (16,92)

menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan

bahwa pola sebaran konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok

sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.

Gambar-5.7 berikut memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing

titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 untuk periode

139

waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada titik L1

(66 konflik; 46,81%), L9 (18 konflik; 12,77%), L9 (17 konflik; 12,06%) untuk

kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik tertinggi

untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (49 konflik; 59,04%),

L6 (11 konflik; 13,25%), L2 (10 konflik; 12,05%).


sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK yang diasumsikan

independen. Tabel-5.18 selanjutnya digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan

diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut nilai

χ2hitung diperoleh 20,06.

66

6

15 6

1713

6

18

3

49

10

1 24

11

3 2 0 1

0

10

20

30

40

50

60

70

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10

Titik Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.7 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHKtanggal 5 Juli 2007


Tabel-5.17 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi

RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB

Sore L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total

Before Oij 66 6 1 5 6 17 13 6 18 3 141

Eij 72,39 10,07 1,26 4,41 6,29 17,63 10,07 5,04 11,33 2,52

After Oij 49 10 1 2 4 11 3 2 0 1 83

Eij 42,61 5,93 0,74 2,59 3,71 10,38 5,93 2,96 6,67 1,48

Total 115 16 2 7 10 28 16 8 18 4 224

140

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 20,06






b. Analisis sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi


Gambar-5.8 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik

konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk

periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada

titik L1 (92 konflik; 40,4%), L6 (36 konflik; 15,8%), L2 (22 konflik; 9,6%), L5 (15

konflik; 6,6%), dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan

frekwensi konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain

L1 (38 konflik; 77,6), L2 (7 konflik; 14,3%).


sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK yang

diasumsikan independen. Tabel-5.18 selanjutnya digunakan untuk menetapkan

perbedaan-perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan

tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh 30,24.





sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05

141

92

22

1310

15

36

13 12 14

1

38

7

0 1 0 2 0 1 0 0

0

20

40

60

80

100

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10

Titik Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.8 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli

2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB

Tabel-5.18 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK


Pagi L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total

Before Oij 92 22 13 10 15 36 13 12 14 1 228

Eij 07,00 23,87 0,70 9,05 12,35 31,28 10,70 10,70 1,52 0,82

After Oij 38 7 0 1 0 2 0 1 0 0 49

Eij 23,00 5,13 2,30 1,95 2,65 6,72 2,30 2,30 2,48 0,18

Total 130 29 13 11 15 38 13 13 14 1 277

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 30,24


konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK-2 untuk

periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada

titik L1 (107 konflik; 49,77%), L6 (26 konflik; 12,09%), L9 (21 konflik; 9,77%), dsb

untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik

tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (38 konflik;

67,86), L6 (5 konflik; 8,93%), dsb.

142

107

10

28 7

26

16 13

21

5

38

4 2 2 4 51 0 0 0

0

20

40

60

80

100

120

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10

Titik Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.9 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli

2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB



diasumsikan independen. Selanjutnya Tabel-5.19 digunakan untuk menetapkan

perbedaan-perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan

tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh 19,82.

Tabel-5.19 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK


Sore L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total

Before Oij 107 10 2 8 7 26 16 13 21 5 215

Eij 115,04 11,11 3,17 7,93 8,73 24,59 13,49 10,31 16,66 3,97

After Oij 38 4 2 2 4 5 1 0 0 0 56

Eij 29,96 2,89 0,83 2,07 2,27 6,41 3,51 2,69 4,34 1,03

Total 145 14 4 10 11 31 17 13 21 5 271

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 19,82






143

5.3.3. Analisis Statistik Sebaran Tipikal Konflik Lalu Lintas

Selain analisis terhadap pola sebaran konflik yang terjadi, analisis terhadap tipikal

konflik yang terjadi juga perlu dilakukan, terutama untuk mengetahui distribusi tipikal

konflik. Untuk mengtahui apakah terdapat perbedaan tipikal konflik sebelum dan

sesudah penerapan RHK dapat dilakukan dengan bantuan menggunakan uji tatistik χ2.

Analisis statistik ini pada dasarnya untuk menetapkan signifikansi perbedaan-perbedaan

antara dua kelompok sampel yang independent yang terdiri dari tipe-tipe konflik.

Rumusan hipotesis untuk analisis pola sebaran konflik lalu lintas di persimpangan

sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:

H0 : tipikal konflik lalu lintas yang terjadi tidak berbeda baik pada waktu sebelum

dan sesudah implementasi RHK

H1 : tipikal konflik lalu lintas yang terjadi berbeda sebelum dan sesudah

implementasi RHK

a. Analisis sebaran tipikal konflik lalu lintas sebelum dan sesudah

implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007



periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe

T2 (61 konflik; 39,10%), T5 (33 konflik; 21,15%), T1 (16 konflik; 10,26%), T8 (13

konflik; 8,33%), T9 (12 konflik; 7,69%) dsb untuk kelompok data sebelum

implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah

implementasi RHK antara lain T2 (38 konflik; 61,3%), T8 (10 konflik; 16,1%), T5 (8

konflik; 12,9%), dsb.

Selanjutnya Tabel-5.20 digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan diantara

kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung

diperoleh:

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 19,35

144

16

61

-

7

33

6 5

13 12

31

38

0 0

8

0 1

10

3 1

0

10

20

30

40

50

60

70

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

Tipe Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.10 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5

Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB

Tabel-5.20 Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK


Pagi T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total

Before Oij 16 61 0 7 33 6 5 13 12 3 156

Eij 12,17 70,84 - 5,01 29,34 4,29 4,29 16,46 10,73 2,86

After Oij 1 38 0 0 8 0 1 10 3 1 62

Eij 4,83 28,16 - 1,99 11,66 1,71 1,71 6,54 4,27 1,14

Total 17 99 0 7 41 6 6 23 15 4 218




bahwa tipikal konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok






konflik; 10,64%) dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe

konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain T2 (31

145

konflik; 37,3%), T5 (23 konflik; 27,7%) dan T6, T7, T8 masing-masing 6 konflik

(7,2%), dsb.

22

38

0

5

33

97

15

9

32

31

02

23

6 6 64 3

0

10

20

30

40

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

Tipe Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.11 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5

Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB



Sore T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total

Before Oij 22 38 0 5 33 9 7 15 9 3 141

Eij 15,11 43,43 - 4,41 35,25 9,44 8,18 13,22 8,18 3,78

After Oij 2 31 0 2 23 6 6 6 4 3 83

Eij 8,89 25,57 - 2,59 20,75 5,56 4,82 7,78 4,82 2,22

Total 24 69 0 7 56 15 13 21 13 6 224

Tabel-5.21 memperlihatkan tipe konflik lalu lintas untuk masing-masing kelompok data


diasumsikan independen. Tabel-5.19 digunakan untuk menetapkan perbedaan-

perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut

nilai χ2hitung diperoleh sebagai berikut:

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 12,74

146



menggambarkan bahwa hipotesa menerima Ho dan menolak Hi yang mengasumsikan

bahwa tipikal konflik lalu lintas tidak berbeda secara signifikan antara kedua kelompok


b. Analisis sebaran tipikal konflik lalu lintas sebelum dan sesudah

implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007





konflik; 8,77%), T4 dan T9 masing-masing 13 konflik (5,70%) dsb, untuk kelompok

data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi untuk kelompok data

sesudah implementasi RHK antara lain T2 (22 konflik; 44,9%), T5 (15 konflik; 30,6%),

T1(9 konflik; 18,4%), dsb.

20

98

1

13

41

7 5

27

13

3

9

22

- 1

15

1 - 1 - -

0

20

40

60

80

100

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

Tipe Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.12 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal

19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.30-08.30 WIB

Lebih lanjut Tabel-5.22 memperlihatkan data observasi tipikal konflik dengan nilai

harapan tipikal konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK-2 periode waktu antara

pukul 07.30-08.30 WIB. Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung dapat ditentukan

sebagai berikut:

147

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 16,54



Pagi T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total

Before Oij 20 98 1 13 41 7 5 27 13 3 228

Eij 23,87 98,77 0,82 11,52 46,09 6,58 4,12 23,05 10,70 2,47

After Oij 9 22 0 1 15 1 0 1 0 0 49

Eij 5,13 21,23 0,18 2,48 9,91 1,42 0,88 4,95 2,30 0,53

Total 29 120 1 14 56 8 5 28 13 3 277



menggambarkan bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan

bahwa tipikal konflik lalu lintas tidak berbeda secara signifikan antara kedua kelompok


Berikutnya, Gambar-5.13 memperlihatkan data tipikal konflik lalu lintas sebelum (14

Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara

pukul 16.00-17.30 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe T2 (61 konflik;

28,37%), T5 (48 konflik; 22,33%), T1 (35 konflik; 16,28%), T8 (28 konflik; 13,02%),

dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi

untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain T2 (25 konflik; 44,6%),

T5 (20 konflik; 35,7%), T1(6 konflik; 10,7%), dsb.

Selanjutnya Tabel-5.23 memperlihatkan data observasi tipikal konflik dengan nilai

harapan tipikal konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK periode waktu antara

pukul 16.00-17.30 WIB. Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung dapat ditentukan

sebagai berikut:

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 18,15

148

35

61

25

48

119

28

12

46

25

0 0

20

2 1 1 1 0

0

10

20

30

40

50

60

70

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

Tipe Konflik

Jumlah Konflik

Before After

Gambar-5.13 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal

19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB



Sore T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total

Before Oij 35 61 2 5 48 11 9 28 12 4 215

Eij 32,53 68,23 1,59 3,97 53,95 10,31 7,93 23,01 10,31 3,17

After Oij 6 25 0 0 20 2 1 1 1 0 56

Eij 8,47 17,77 0,41 1,03 14,05 2,69 2,07 5,99 2,69 0,83

Total 41 86 2 5 68 13 10 29 13 4 271



menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan mnerima H1 yang mengasumsikan

bahwa tipikal konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok


5.3.4. Analisis Statistik Tingkat Keparahan Konflik

Berdasarkan analisis tingkat keparahan konflik lalu lintas sebagaimana diberikan pada

Sub-bab 5.2.3 dan 5.2.4 memperlihatkan bahwa komposisi nilai keparahan konflik lalu

lintas baik sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan sesudah (tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli

2007) untuk waktu puncak pagi dan sore terjadi penurunan. Demikian juga dengan

pengujian terhadap kedua kelompok data independen tingkat keparahan konflik lalu

lintas yang terjadi pada pengujian konflik pada tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli

2007. Pada Tabel-5.24 dan Tabel-5.25 ditunjukkan analisis statistik nilai keparahan

149

konflik lalu lintas pada tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 masing-masing untuk

wkatu padat pagi dan sore.

Tabel-5.24 Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007

waktu puncak pagi

Pagi Grade-1 Grade-2 Grade-3 Total

5/7/2007 Oij 59 8 17 84

Eij 56,84 14,53 12,63

19/7/2007 Oij 31 15 3 49

Eij 33,16 8,47 7,37

Total 103 9 28 140

Berdasarkan Tabel-5.24, nilai χ2hitung diperoleh :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 12,28


(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (12,28) > χ2tabel (5,99) menggambarkan

bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi

tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan

α=0,05 pada tanggal 5 Juli 2007 dengan tanggal 19 Juli 2007. Dengan perkataan lain

bahwa terdapat penurunan jumlah konflik untuk masing-masing grade, akan tetapi

komposisinya secara uji statistik berbeda signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.

Tabel-5.25 Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007

waktu puncak sore

Sore Grade-1 Grade-2 Grade-3 Total

5/7/2007 Oij 44 7 11 84

Eij 46,24 4,20 11,56

19/7/2007 Oij 44 1 11 56

Eij 41,76 3,80 10,44

Total 103 9 28 140

Selanjutnya, berdasarkan Tabel-5.25, nilai χ2hitung diperoleh :

( )∑∑= =

−=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2χ = 4,21

150




tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan 5%

pada tanggal 5 Juli 2007 dengan tanggal 19 Juli 2007. Dengan perkataan lain bahwa

dengan adanya penurunan jumlah konflik untuk masing-masing grade, komposisinya

secara uji statistik juga tidak berbeda signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.

5.4. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik dan Lokasi Konflik

Tabel-5.26 sampai dengan Tabel-5.29 memperlihatkan matriks tingkat konflik yang

disajikan dalam satuan konflik per 1000 kendaraan mobil penumpang (konflik/1000

kend. mp) antara lokasi konflik dan tipe konflik. Tabel-5.26 dan Tabel-5.27 merupakan

matriks konflik antara titik konflik dan tipe konflik masing-masing untuk waktu puncak

pagi dan sore yang merupakan hasil observasi konflik pada tanggal 14 Juni 2007.

Sedangkan Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 masing-masing merupakan matriks konflik

antara titik konflik dan tipe konflik dari hasil observasi konflik pada tanggal 19 Juli

2007.

Tabel-5.26 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 14 Juni 2007

untuk waktu puncak pagi

Tipikal Konflik Titik Konflik T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Jumlah

L1

7,72

25,30

0,43

2,14

13,72

1,29 -

1,72

0,43

- 52,74

L2

0,43

7,72 -

0,86

2,14

-

-

0,86

-

- 12,01

L3

0,86

3,43 -

0,43

1,29

-

-

-

0,43

- 6,43

L4

0,43

1,72 -

0,43

2,14

0,43

-

-

-

- 5,15

L5

0,86

7,29 -

3,00

0,43

-

-

0,86

0,43

- 12,86

L6

1,72 -

-

-

0,86

0,43

2,57

6,00

6,00

1,29 18,87

L7

1,29

3,86 -

-

3,00

-

-

-

-

- 8,15

L8

0,43

3,00 -

0,43

2,57

0,86

-

1,29

-

- 8,58

L9 -

2,57

-

-

0,43

-

0,43

4,72

0,43

- 8,58

L10 -

-

-

-

0,43

-

-

-

-

- 0,43

Jumlah

13,72

54,89

0,43

7,29

27,02

3,00

3,00

15,44

7,72

1,29 133,79

151

Tabel-5.27 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 14 Juni 2007

untuk waktu puncak sore


L1

13,58

17,31

-

0,34

18,67

4,07

0,34

0,34

-

- 54,65

L2

-

1,70

-

1,02

1,02

-

-

1,02

0,34

-

5,09

L3

0,34

0,34

-

0,34

0,34

-

0,34

-

0,34

-

2,04

L4

-

4,07

-

0,34

0,34

-

-

0,68

-

-

5,43

L5

0,34

1,36

0,34

0,34

0,68

-

-

0,68

-

-

3,73

L6

1,70

-

-

-

0,68

-

1,70

3,39

4,41

1,70 13,58

L7

1,70

3,06

-

0,34

1,36

0,34

0,34

0,68

-

-

7,81

L8

-

2,38

0,68

-

0,68

-

-

3,39

-

-

7,13

L9

0,34

0,34

-

0,34

1,36

0,34

1,70

2,72

1,36

-

8,49

L10

-

1,02

-

0,34

0,68

-

1,02

-

-

-

3,06

Jumlah

17,99

31,57

1,02

3,39

25,80

4,75

5,43

12,90

6,45

1,70 111,01

Tabel-5.28 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 19 Juli 2007

untuk waktu puncak pagi


L1

3,02

8,06 -

0,50

7,05

0,50

-

-

-

- 19,14

L2

0,50

2,52 -

-

0,50

-

-

-

-

- 3,53

L3 -

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

L4

0,50 -

-

-

-

-

-

-

-

- 0,50

L5 -

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

L6

0,50 -

-

-

-

-

-

0,50

-

- 1,01

L7 -

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

L8 -

0,50

-

-

-

-

-

-

-

- 0,50

L9 -

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

L10 -

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Jumlah

4,53

11,08 -

0,50

7,55

0,50

-

0,50

-

- 24,68

152

Tabel-5.29 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 19 Juli 2007

untuk waktu puncak sore


L1

1,72

6,02

-

-

8,18

0,43

-

-

-

-

16,35

L2

0,43

1,29

-

-

-

-

-

-

-

-

1,72

L3

-

0,43

-

-

-

0,43

-

-

-

-

0,86

L4

-

0,86

-

-

-

-

-

-

-

-

0,86

L5

0,43

0,86

-

-

0,43

-

-

-

-

-

1,72

L6

-

0,86

-

-

-

-

0,43

0,43

0,43

-

2,15

L7

-

0,43

-

-

-

-

-

-

-

-

0,43

L8

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

L9

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

L10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Jumlah

2,58

10,76

-

-

8,61

0,86

0,43

0,43

0,43

-

24,10

5.4.1. Analisis Matriks Antara Titik Konflik vs Tipe Konflik

Ditinjau dari lokasi kejadian konflik lalu lintas baik sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan

sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK, lokasi-lokasi konflik yang paling sering

terjadi konflik lalu lintas antara lain di sekitar titik konflik L1, L5, L6, L9, dan L2.

Secara statistik melalui uji χ2 dari hasil analisis yang diberikan sebelumnya

menunjukkan bahwa pola sebaran konflik baik sebelum dan sesudah implementasi RHK

sepeda motor di lokasi studi berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan 5%.

Namun demikian pola sebaran tipe konflik pada titik-titik konflik pada persimpangan

tidak semuanya berbeda sekalipun tingkat konflik secara keseluruhan turun secara

signifikan. Ke lima lokasi konflik dengan jumlah konflik tertinggi tersebut dapat

diuraikan sebagai berikut:

1) Titik Konflik L1

Titik konflik L1 adalah titik konflik yang terletak pada lajur kiri dekat dengan pangkal

pulau jalan atau lajur pendekat pada RHK. Tingkat konflik pada lokasi ini adalah 52,74

konflik/1000 kend. mp (pagi); 54,65 konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi

153

tanggal 14 Juli 2007) seperti diberikan pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Pada lokasi ini

tercatat paling tinggi terjadi konflik lalu lintas terutama tipe T2 (25,30 konflik/1000

kend. mp), T5 (13,72 konflik/1000 kend. mp), dan T1 (7,72 konflik /1000 kend. mp)

untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi (tabel-5.28); dan tipe T5 (18,67

konflik/1000 kend. mp), T2 (17,31 konflik/1000 kend. mp), T1 (13,58 konflik/1000

kend. mp) untuk sore (Tabel-5.29).

Tingkat konflik pada titik L1 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 (Tabel-5.30) tercatat

19,14 konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 16,35 konflik/1000 kend. mp. (sore). Tipe

konflik pada lokasi L1 ini (Tabel-5.31) juga memiliki tipe-tipe yang relatif sama antara

lain tipe T2 (8,06 konflik/1000 kend. mp), T5 (7,05 konflik/1000 kend. mp), T1 (3,02

konflik/1000 kend. mp) untuk pagi; seangkan untuk sore diantaranya T2 (6,02

konflik/1000 kend. mp), T5 (8,18 konflik/1000 kend. mp), T1 (1,72 konflik/1000 kend.

mp).

Dari kedua kondisi tersebut diperlihatkan bahwa terdapat penurunan konflik (-63,71%)

pada titik L1 untuk waktu puncak pagi dari 52,74 konflik/1000 kend. mp menjadi 19,14

konflik/1000 kend. mp. Sedangkan untuk waktu puncak sore menurun (-70,08%) dari

54,65 konflik/ 1000 kend. mp menjadi 16,35 konflik / 1000 kend.mp

Umumnya konflik terjadi pada lokasi ini akibat sulitnya kendaraan yang masuk dari

lajur belok kiri langsung ke persimpangan atau ke RHK. Kesulitan kendaraan masuk ke

persimpangan atau ke RHK diakibatkan oleh terbloknya akses ke RHK atau

persimpangan oleh sejumlah kendaraan bermotor roda-4 sehingga menutupi lokasi

tersebut. Konflik terjadi mana kala lampu hijau menyala, di mana sejumlah kendaraan

sepeda motor yang memaksa untuk masuk ke persimpangan atau ke RHK dari lajur kiri

tersebut. Makin tinggi kendaraan menutupi ruang akses ke RHK tersebut maka makin

tinggi pula konflik lalu lintas yang terjadi. Sebaliknya makin kecil gangguan kendaraan

bermotor roda-4 yang menutupi akses tersebut, maka makin rendah terjadinya konflik

lalu lintas. Kemudian dari dampak dari penerapan RHK juga berpengaruh ke lokasi L2,

L4, L5 dan L7.

154

2) Titik Konflik L6

Titik konflik L6 berada pada bagian depan-kanan mulut persimpangan di belakang

marka garis henti atau bagian depan-kanan RHK. Umumnya tipikal konflik yang terjadi

pada lokasi ini adalah konflik dengan tipe T7, T8, T9 dan T10. Pada lokasi ini

kendaraan-1 yang bergerak belok kanan atau yang akan berputar arah sering

mengurangi kecepatan, sehingga kendaraan-2 yang berada di belakangnya harus

mengurangi kecepatan untuk menghidari terjadinya tabrak depan-belakang.

Tingkat konflik pada titik L6 adalah 18,87 konflik/1000 kend. mp (pagi); 13,58

konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti diberikan pada

Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Pada lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik lalu

lintas terutama tipe T9 (6,00 konflik/1000 kend. mp), T8 (6,00 konflik/1000 kend. mp),

T7 (2,57 konflik /1000 kend. mp untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi.

Sedangkan untuk waktu puncak sore T9 (4,41 konflik/1000 kend. mp), T8 (3,39

konflik/1000 kend. mp) serta T1, T7, T10 masing 1,70 konflik /1000 kend. mp.

Tingkat konflik pada titik L6 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 1,01

konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 2,15 konflik/1000 kend.mp (Tabel-5.30 dan Tabel-

5.31). Tipe konflik pada lokasi L6 ini antara lain tipe T8 (0,50 konflik/1000 kend.mp)

dan T1 (0,50 konflik/1000 kend.mp); sedangkan untuk sore adalah T2 (0,86

konflik/1000 kend. mp) dan T7, T8, T9 masing-masing 0,43 konflik/1000 kend. mp.

Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-94,65%) pada

titik L6 dari 18,87 konflik/1000 kend.mp menjadi 1,01 konflik/1000 kend. mp.

Sedangkan untuk waktu padat sore menurun (-84,17%) dari 13,58 konflik/ 1000 kend.

mp menjadi 2,15 konflik / 1000 kend.mp

3) Titik Konflik L5

Titik konflik L5 terletak di bagian depan-tengah mulut persimpangan atau bagian

depan-tengah RHK. Di sekitar titik konflik ini sangat berpotensi menimbulkan konflik

lalu lintas berupa konflik dengan tipe T2, T5, T4, dan T8. Pada lokasi ini terjadi

pergerakan kendaraan-1 yang memotong pergerakan kendaraan-2 atau pergerakan belok

155

kanan kendaraan-1 yang kerap kali memotong pergerakan kendaraan-2 yang bergerak

lurus.


konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 (Tabel-5.28 dan

Tabel-5.29) . Di lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik dengan tipe T2 (7,29

konflik/1000 kend. mp), T4 (3,00 konflik/1000 kend. mp), serta T1 dan T8 masing-

masing (0,86 konflik /1000 kend. mp) untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi.

Sedangkan untuk waktu puncak sore T2 (1,76 konflik/1000 kend. mp) serta T5 dan T8

masing-masing 0,68 konflik/1000 kend. mp .

Setelah implementasi RHK, pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tidak tercatat satu pun

konflik lalu lintas pada titik L5 baik untuk pagi dan sore (Tabel-5.30 dan Tabel-5.31).

Secara statistik terdapat perbedaan yang nyata antara tingkat konflik L6 baik dari hasil

observasi tanggal 14 Juni 2007 dan tanggal 19 Juli 2007 untuk waktu puncak pagi dan

sore. Hal ini ditunjukkan dengan nilai χ2hitung masing masing 0 dan 0,76 yang jauh

berada di bawah χ2tabel 19,92 serta dk=9 untuk taraf kepercayaan α= 0,05 (Lampiran-

9.5).

4) Titik Konflik L2

Titik konflik L2 yang terletak pada bagian tengah belakang mulut persimpangan atau

pada bagian tengah belakang dari RHK. Umumnya konflik lalu lintas yang terjadi pada

lokasi ini diakibatkan sulitnya kendaraan yang berada di lajur kiri bergerak masuk ke

tengah persimpangan. Tipikal konflik yang sering terjadi pada lokasi ini adalah tipe

konflik T2, T5, T4, T8.


konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti ditunjukkan

pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Pada lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik

tertinggi dengan tipe T2 (7,2 konflik/1000 kend. mp), T5 (2,14 konflik/1000 kend. mp),

serta T4 dan T8 masing-masing (0,86 konflik /1000 kend. mp) untuk observasi tanggal

14 Juni 2007 pagi. Sementara itu untuk waktu puncak sore T2 (1,70 konflik/1000 kend.

mp) serta T4, T5 dan T8 masing-masing 1,02 konflik/1000 kend. mp.

156

Selanjutnya, tingkat konflik pada titik L2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat

3,53 konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 1,72 konflik/1000 kend. mp masing-masing

ditunjukkan pada Tabel-5.30 dan Tabel-5.31. Tipe konflik pada lokasi L2 ini antara lain

tipe T2 (2,52 konflik/1000 kend. mp), serta T1 dan T5 masing 0,50 konflik/1000 kend.

mp; sedangkan untuk sore adalah T2 (1,29 konflik/1000 kend. mp) dan T1 (0,43

konflik/1000 kend. mp).

Dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-70,61%) pada titik L6

dari 12,01 konflik/1000 kend. mp menjadi 3,53 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan

untuk waktu padat sore menurun (-66,21%) dari 5,09 konflik/ 1000 kend. mp menjadi

1,72 konflik / 1000 kend.mp

5.4.2. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik vs Titik Konflik

Secara umum tipikal konflik dominan yang terjadi baik sebelum dan sesudah

implementasi RHK sepeda motor di persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dengan Jalan

Buah Batu Bandung, khususnya pada pendekat dari arah Barat berdasarkan hasil

analisis data antara lain tipe T2, T5, T1, T8 dan T9 yang dijelaskan sebagai berikut:

1) Tipikal Konflik T2

Tipe konflik T2 merupakan tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)

yang berusaha masuk dari lajur kiri masuk ke lajur kanan yang melakukan pergerakan

memotong pergerakan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4)

yang bergerak lurus, sehingga bila mana masing-masing kendaraan tidak melakukan

tindakan mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak maka akan terjadi tabrak

samping-samping atau tabrak depan samping.

Tipe konflik T2 paling sering terjadi di sekitar titik konflik L1, L2, L4, L5, dan L7, di

mana terdapat sejumlah sepeda motor yang berusaha masuk arus dan memotong

pergerakan lalu lintas di sebelah kanannya. Umumnya kendaraan-1 berhasil lolos atau

dapat memasuki arus lalu lintas, sehingga kendaraan-2 cenderung lebih banyak

mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak guna menghindari tabrakan.

157

Secara keseluruhan tingkat konflik untuk tipe T2 adalah 54,89 konflik/1000 kend. mp

(pagi); 31,57 konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti

ditunjukkan pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik ini tercatat paling tinggi

terjadi antara lain pada lokasi L1 (25,30 konflik/1000 kend.mp), L2 (7,72 konflik/1000

kend.mp), L2 (7,29 konflik /1000 kend.mp) untuk observasi tanggal 14 Juni 2007 pagi;

sedangkan untuk waktu puncak sore konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1

(17,31 konflik/1000 kend.mp); L4 (4,07 konflik/1000 kend.mp), L7 (3,06 konflik/1000

kend. mp), L8 (2,38 konflik/1000 kend.mp).

Sementara itu, tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat

11,08 konflik/1000 kend.mp (pagi) dan 10,76 konflik/1000 kend.mp seperti diberikan

pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik T2 paling sering terjadi pada pada lokasi

L1 (8,06 konflik/1000 kend.mp), L2 (2,52 konflik/1000 kend.mp), dan L8 (0,50

konflik/1000 kend.mp); sedangkan untuk sore adalah L1 (6,02 konflik/1000 kend. mp),

L2 (1,29 konflik/1000 kend.mp).

Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-79,81%) untuk

tipe T2 dari 54,89 konflik/1000 kend. mp menjadi 11,08 konflik/1000 kend. mp.


mp menjadi 10,76 konflik/1000 kend.mp

2) Tipe konflik T5

Tipe konflik T5 terjadi akibat pergerakan kendaraan-1 (sepeda motor) yang masuk dari

lajur kiri sehingga untuk menghindari tabrak samping-samping dengan kendaraan-2

(sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4) salah satu kendaraan atau kedua-duanya

harus melakukan tindakan mengelak. Tipe konflik seperti ini sering dijumpai di sekitar

titik konflik L1, L2, L4, L7, dan L8; dan kedua kendaraan berkonflik sering melakukan

tindakan yang relatif sama, yaitu mengurangi kecepatan dan atau mengelak ke samping.

Tingkat konflik untuk tipe T5 adalah 27,02 konflik/1000 kend. mp (pagi); 25,80

konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti berikan pada

Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada lokasi

L1 (13,72 konflik/1000 kend. mp), L7 (3,00 konflik/1000 kend. mp), L8 (2,57 konflik

158

/1000 kend. mp), L2 dan L4 masing-masing 2,14 konflik/1000 kend. mp untuk

obeservasi tanggal 14 Juni 2007 pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak sore konflik

T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1 (18,67 konflik/1000 kend. mp), dan L7, L8

masing-masing 1,36 konflik/1000 kend. mp.

Selanjutnya, tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat

7,55 konflik/1000 kend.mp (pagi) dan 8,61 konflik/1000 kend.mp seperti ditunjukkan


L1 (7,05 konflik/1000 kend. mp), sedangkan untuk sore adalah L1 (8,18 konflik/1000

kend. mp).

Dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-72,06%) untuk tipe T5

dari 27,02 konflik/1000 kend. mp menjadi 7,55 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan



3) Tipe konflik T8

Tipe konflik T8 merupakan tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)

yang berusaha berbelok kanan berkonflik dengan kendaraan-2 (sepeda motor atau

kendaraan bermotor roda-4), sehingga kendaraan berkonflik harus melakukan tindakan

mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak untuk menghindari tabrak depan

samping. Umumnya kendaraan-1 berhasil memotong pergerakan kendaraan-2 sehingga

kendaraan-2 cenderung lebih memberi kesempatan kepada kendaraan-1 untuk bergerak

lebih dahulu. Tipe konflik T8 ini paling sering terjadi di sekitar titik konflik L6, L8, L9

dan L1.


konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti berikan pada

Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada lokasi

L6 (6,00 konflik/1000 kend. mp), L9 (4,27 konflik/1000 kend. mp), L1 (1,72 konflik

/1000 kend. mp) untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak sore

konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L6 dan L8 masing-masing 3,39

konflik/1000 kend, L9 (2,72) konflik/1000 kend. mp.

159

Kemudian tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 0,5

konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 0,43 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan



kend. mp).

Berdasarkan dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-96,76%)

untuk tipe T8 dari 15,44 konflik/1000 kend. mp menjadi 0,5 konflik/1000 kend. mp.



4) Tipe Konflik T1

Tipe konflik T1 adalah tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)

berusaha masuk atau memotong pergerakan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan

bermotor roda-4) yang bergerak lurus dari kiri lajur. Kendaraan-1 umumnya tidak

berhasil masuk arus atau memotong pergerakan kendaraan-2, sehingga kendaraan-1

harus melakukan tindakan mengerem dan atau mengelak untuk menghindari terjadinya

tabrakan. Tipe konflik T1 paling sering terjadi di sekitar titik konflik L1, L6, dan L7.


konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti diberikan

pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada

lokasi L1 (7,72 konflik/1000 kend. mp), L6 (1,72 konflik/1000 kend. mp), L7 (1,29

konflik /1000 kend. mp) untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak

sore konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1 (13,58 knflik/1000 kend. mp.),

L6 dan L7 masing-masing 1,70 konflik/1000 kend mp.

Tingkat konflik untuk tipe T1 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 4,53

konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 2,58 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan



kend. mp).

160

Jadi, dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-66,98%) untuk

tipe T1 dari 13,72 konflik/1000 kend. mp menjadi 4,53 konflik/1000 kend. mp.



5) Tipe Konflik T9

Tipe konflik T9 dalah tipe konflik yang terjadi akibat pergerakan kendaraan-1 (sepeda

motor atau kendaraan bermotor roda-4) bergerak lambat belok kanan sama arah dengan

kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4). Sehingga untuk

menghindarai terjadinya tabrakan dengan kendaraan-1, kendaraan-2 berusaha

melakukan tindakan mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak guna

menghindari tabrak depan-belakang. Pada tipe konflik seperti ini, kendaraan-2

cenderung lebih mengalah kepada kendaraan-1. Tipe konflik seperti ini paling sering

terjadi di sekitar titik konflik L6 dan L9.

Tingkat konflik untuk tipe T9 adalah 7,72 konflik/1000 kend.mp (pagi); 6,45

konflik/1000 kend.mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti ditunjukkan

pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik T4 paling sering terjadi antara lain pada

lokasi L6 (6,00 konflik/1000 kend.mp) dan L1, L3, L5, L9 masing-masing 0,43

konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak

sore konflik T9 antara lain terjadi pada titik konflik L6 (4,41 knflik/1000 kend. mp) dan

L9 (1,36 konflik/1000 kend mp).

Sementara itu, tingkat konflik untuk tipe T9 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 adalah

0 (pagi) dan 0,43 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan pada Tabel-5.30 dan

Tabel-5.31. Tipe konflik seperti ini hampir tidak ditemukan lagi setelah implemntasi

RHK sepeda motor.

Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-100%) untuk

tipe T9 dari 7,72 konflik/1000 kend. mp menjadi 0 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan



161

5.5. Pengaruh RHK Terhadap Jumlah Pelanggaran Lalu Lintas

Selain pengaruh RHK sepeda motor terhadap penurunan tingkat konflik lalu lintas,

ternyata RHK tersebut juga berpengaruh terhadap ketertiban pengguna sepeda motor di

mulut persimpangan. Gambar-5.14 memperlihatkan bagaimana kondisi lalu lintas di

mulut persimpangan sebelum implementasi RHK sepeda motor.

Kondisi lalu lintas sebelum implementasi RHK di mulut persimpangan hampir tidak

ditemukan lagi pada saat uji coba setelah implementasi RHK seperti ditunjukkan pada

Gamabar-5.15. Dengan perkataan lain bahwa pengguna sepeda motor tampak lebih

tertib pada saat observasi setelah pengimplementasian RHK tanggal 19 Juli 2007

memperlihatkan tidak ada pelanggaran marka garis henti kendaraan roda-2 hingga

menempati zebra-cross yang terdapat di depan marka garis henti.

Gambar-5.14 Kondisi lalu lintas pada mulut persimpangan sebelum implementasi RHK

Gambar-5.15 Kondisi lalu lintas pada lokasi RHK

162

Bentuk pelanggaran lalu lintas yang terjadi sebelum implementasi merupakan

pelanggaran marka garis henti dan lajur belok kiri langsung, sedangkan pelanggaran lalu

lintas setelah implementasi RHK hanya terjadi pada lajur kiri langsung dan cenderung

sepeda motor yang berhenti menunggu di samping RHK. Gambaran mengenai jumlah

pelanggaran lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK dapat ditunjukkan pada

Gambar-5.16.

0

20

40

60

80

100

120

140

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

Sampel - Fase Merah Ke-:

Jumlah Pelanggaran

Before After

Gambar-5.16 Perbandingan pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor sebelum dan

sesudah implementasi RHK sepeda motor

Pada Gambar-5.16 ditunjukkan jumlah pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor

sebelum implementasi RHK berisar antara 3 sepeda motor hingga 127 sepeda motor

dengan rata-rata 56,53 ≈ 57 sepeda motor per fase merah. Sedangkan pelanggaran yang

terjadi pada RHK berkisar antara 0 hingga 37 sepeda motor dengan rata-rata 12,42 ≈ 12

sepeda motor per fase merah. Hal ini menunjukkan terjadi penurunan pelanggaran lalu

lintas oleh sepeda motor hingga 78,94%, dan bentuk pelanggaran pada RHK bukanlah

dalam bentuk pelanggaran marka garis henti sepeda motor melainkan hanya

pelanggaran penggunaan lajur belok kiri langsung yang berhenti pada lajur tersebut

selama fase merah.

***

bab-v analisis data dan pembahasan - · pdf file123 tabel-5.1. uji keseragaman proporsi...

Documents