bab iv hasil pengumpulan data dan...

2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA

DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL

PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 1

BAB IV

HASIL PENGUMPULAN DATA

DAN INFORMASI

4.1. PROFIL PELABUHAN OBYEK SURVEI

Dalam penelitian ini, beberapa pelabuhan yang dijadikan sebagai sampel, antara lain

adalah Pelabuhan Belawan Medan, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Pelabuhan

Samarinda, Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Manado, Pelabuhan Sorong, dan

Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Hasil pengumpulan data sekunder pada masing-

masing pelabuhan obyek survei dapat dijelaskan sebagai berikut.

4.1.1. Pelabuhan Belawan Medan

Uraian mengenai Pelabuhan Belawan Medan, meliputi gambaran umum pelabuhan,

kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar

muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan

bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota

Medan.

a. Gambaran Umum Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan adalah pelabuhan terbesar yang berada di wilayah PT.

Pelindo I. Berdasarkan Keputusan Administrator Pelabuhan (Adpel) Utama

Belawan Nomor UK.11/9/15/Ad.Blw-2007 tentang Tata Cara Pelaksanaan

Teknis Operasional Kegiatan Pelayanan di Pelabuhan Belawan dinyatakan

bahwa Pelabuhan Utama Belawan adalah merupakan pelabuhan samudera

yang terbuka untuk umum juga merupakan gate way/pintu gerbang

perekonomian bagi masyarakat Sumut, baik untuk melayani kegiatan kapal




dalam negeri maupun kapal-kapal luar negeri selama 24 jam secara terus

menerus.

Produksi hinterland Pelabuhan Belawan terdiri dari hasil pertanian, perkebunan

dan kehutanan seperti minyak sawit, inti sawit, karet, teh, tembakau, sayur-

mayur, rotan dan kayu gergajian. Hampir seluruh produksi tersebut diekspor

melalui Pelabuhan Belawan.

Gambar 4.1: Pelabuhan Belawan

Kota ini menjadi pintu bagi arus penumpang dan juga perdagangan barang

dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri. Bagi Kota Medan,

kegiatan perdagangan bersama aktivitas hotel dan restoran menjadi motor

penggerak roda perekonomian kota. Pelabuhan laut berperan penting dalam

mendorong pertumbuhan perekonomian di suatu wilayah. Pelabuhan laut yang

menjadi andalan Kota Medan adalah Pelabuhan Belawan yang berjarak 26 Km

dari pusat kota. Pelabuhan ini tidak hanya berperan penting bagi

perekonomian Kota Medan, namun juga bagi Provinsi Sumatera Utara.




Kegiatan ekspor dan impor Kabupaten/Kota lain dilakukan di pelabuhan ini

yang dapat dilihat dari aktivitas bongkar muat barang setiap harinya.

Sampai saat ini Pelabuhan Belawan telah memiliki fasilitas pelabuhan

penumpang dan barang termasuk terminal peti kemas. Kecenderungan

berkembangnya jasa transportasi lewat laut ini memerlukan suatu fasilitas

tambahan yang lebih memadai. Terbatasnya daya tampung barang di

pelabuhan menuntut suatu pembangunan fasilitas dengan lokasi yang dekat

dengan pelabuhan tetapi memadai. Sesuai dengan arahan perkembangan

Kota Medan pada masa mendatang perlu dilakukan investasi pada bidang

usaha peti kemas dan pergudangan tersebut.

b. Kondisi Geografis Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan berada pada wilayah administratif Kota Medan Propinsi

Sumatera Utara (Sumut), tepatnya pada titik 03o47'00”LU dan 98o42'00”BT.

Pelabuhan Belawan terletak 27 Km dari pusat kota, di mana juga terletak di

Muara Sungai Belawan dan Sungai Deli. Sepanjang pantainya labil dan

berlumpur.

Pengendapan atau sedimentasi rata-rata 3 Cm/hari dipengaruhi oleh Sungai

Belawan dan Sungai Deli. Dimana debit air kedua Sungai tersebut rata-rata

331.924 M3 perbulan atau 11.064 M3 per harinya. Kecepatan arus juga

dipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambah dengan keberadaan Selat

Malaka. Faktor musim juga mempengaruhi arah arus demikian juga

kecepatannya. Di mana kecepatan arus pada saat tertinggi yaitu mencapai 3

Knot dan terendah 0,2 Knot. Untuk pasang surut dengan air tertinggi: 3,30 M

LWS, air tinggi: 2,40 M LWS, air terendah: 0,50 M LWS.

c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Belawan

Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Belawan terdiri atas: dermaga, alur

pelayaran, gudang dan lapangan penumpukan, terminal penumpang, dan

peralatan pelabuhan.




Gambar 4.2: Tata Letak Pelabuhan Belawan

1) Dermaga:

Fasilitas dermaga pelabuhan Belawan dapat terlihat sebagaimana pada

tabel berikut.

Tabel 4.1 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Belawan

NO LOKASI PANJANG (m)

LEBAR (m)

DALAM (MLWS)

MAX. DWT (T)

1 Belawan Lama 688,71 14,20 6 30.000 2 Ujung Baru 1.554,75 12,50 7 – 9 30.000 3 Ferry 115,00 5,00 7 30.000 4 Citra 625,00 14,30 6 – 7 20.000 5 IKD 150,00 25,00 6 – 7 20.000




NO LOKASI PANJANG (m)

LEBAR (m)

DALAM (MLWS)

MAX. DWT (T)

6 IKD 2 150,00 25,00 6 – 7 20.000 7 UTPK - Internasional 500,00 31,25 10 45.000

- Konvensional 350,00 26,20 10 45.000

Sumber: Pelindo I

2) Alur Pelayaran:

Fasilitas alur pelayaran, terdiri dari kondisi riil dan kebutuhan ideal

alurnya.

• Kondisi riil

Panjang (M) : 13.000;

Lebar (M) : 100;

Kedalaman (MLWS) : 9,5 – 10,5.

• Kebutuhan Alur Ideal

Panjang (M) : 13.000;

Lebar (M) : 2 x 100;

Kedalaman (MLWS) : 12.

Gambar 4.3: Alur Pelayaran Di Pelabuhan Belawan




3) Gudang dan Lapangan Penumpukan:

Tabel 4.2 Gudang dan Lapangan Penumpukan Pelabuhan Belawan

NO LOKASI UNIT LUAS (m 2)

A GUDANG 1 Gudang Lini I • Belawan Lama 6 4.981,50 • Ujung Baru 9 28.774,12 • Citra 3 16.800 2 Gudang Lini II 3 Ujung Baru 3 3.457,00 4 Citra 1 675,00 5 CFS 3 6.999,00 6 CFS UTPK Gabion 4 11.470,00 B LAPANGAN

PENUMPUKAN

1 Belawan Lama 7 11.480,12 2 Ujung Baru 8 23.435,80 3 Citra 7 25.175,84 4 IKD 1 9.390,00 5 CY 5 64.904,00 6 CY UTPK Gabion - 73.000,00

Sumber: Pelindo I

4) Terminal Penumpang:

Terminal penumpang di Pelabuhan Belawan terdiri dari terminal penumpang

untuk internasional dan domestik.

• Internasional

Luas (M2) : 539;

Kapasitas (Orang) : 720.

• Domestik

Luas (M2) : 2.300;

Kapasitas (Orang) : 2.230.




5) Peralatan Pelabuhan:

Fasilitas peralatan pelabuhan Belawan sebagai berikut.

Tabel 4.3

Peralatan Pelabuhan Belawan

No JENIS KAPASITAS JML (Unit) KET

1 PERALATAN APUNG

Kapal Tunda

2.400 PK 1 Baik 1.700 PK 1 Baik 1.600 PK 1 Baik

800 PK 1 Baik

Motor Pandu 618 PK 3 Baik 275 PK 2 Baik 255 PK 1 Baik

Motor Kepil 810 PK 1 Baik 150 PK 1 Baik 100 PK 1 Baik

2 PERALATAN DARAT

Mobil Crane

10,0 Ton 1 Baik 40,0 Ton 2 Baik 15,0 Ton Baik 25,0 Ton Baik

Forklift

35,0 Ton Baik 2,5 Ton 2 Baik

15,0 Ton 1 Baik 5,0 Ton 2 Baik

10,0 Ton 1 Baik Crane Apung 40,0 Ton 1 Baik Mobil PMK 60.000 Liter 3 Baik

3 OPERASI PETI KEMAS Luas CY 54.600 m2 - Baik Luas CFS 10.400 m2 - Baik Reefer Flug 72 point - Baik

4 PERALATAN PETI KEMAS Container Crane 30,0 Ton 4 Baik Head Truck 40,0 Ton 10 Baik Chasis Combo 40,0 Ton 21 16 Baik, 5 Rusak




No JENIS KAPASITAS JML (Unit) KET

Transtainer 40,0 Ton 7 Baik Top Loader 30,5 Ton 2 Baik

Forklift 15,0 Ton 1 Baik 3,0 Ton 1 Rusak 2,5 Ton 3 Baik

Hooke Frame - 2 Baik Fixed Spreader 40,0 Ton 4 Rusak Telescopic Spreader

30,5 Ton 5 Baik

Sumber: Pelindo I

d. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Belawan

Data kunjungan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.4 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Belawan

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Unit 1.570 1.306 1.318 1.734 1.476 GT 7.015.410 5.784.714 4.097.299 6.959.051 6.938.695

2 Dalam Negeri Unit 3.004 2.707 2.689 2.511 2.217 GT 9.442.668 3.478.529 10.919.112 7.115.965 7.706.426

JUMLAH

Unit 4.574 4.013 4.007 4.245 3.693

GT 16.458.078 9.263.243 15.016.411 14.075.016 14.645.121

Sumber: Pelindo I

e. Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan

Data kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir,

dapat dilihat pada tabel berikut.




Tabel 4.5 Data Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A. KAPAL LUAR NEGERI

a. Turn Round Time (TRT) jam 31,62 76,02 88,60 114,54 114,72

b. Waiting Time (WT) jam 0,61 1,00 1,65 2,55 3,10

c. Postpone Time (PT) jam 5,61 16,36 15,76 33,96 23,96

d. Approach Time (AT) jam 2,36 2,00 2,06 2,17 2,321

e. Berthing Time (BT) jam 23,31 56,54 69,94 80,07 85,21

- Not Operation Time (NOT) jam 4,25 30,27 37,77 43,61 48,56

- Effective Time (ET) jam 16,61 25,86 30,95 35,89 36,28

- Idle Time (IT) jam 2,58 0,41 0,31 0,54 0,33

B. KAPAL DALAM NEGERI

a. Turn Round Time (TRT) jam 101,33 96,39 88,60 114,54 114,72

b. Waiting Time (WT) jam 0,88 1,74 1,65 2,55 3,10

c. Postpone Time (PT) jam 37,87 12,82 15,76 33,96 23,96

d. Approach Time (AT) jam 2,88 1,74 2,06 2,17 2,321

e. Berthing Time (BT) jam 58,86 79,94 69,94 80,07 85,21

- Not Operation Time (NOT) jam 19,27 47,03 37,77 43,61 48,56

- Effective Time (ET) jam 34,13 38,36 30,95 35,89 36,28

- Idle Time (IT) jam 6,48 0,55 0,31 0,54 0,33

Sumber: Pelindo I

f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang

Data ekspor impor dan bongkar muat di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun

terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut.




Tabel 4.6 Data Volume Ekspor Impor dan Bongkar Muat Di Pelabu han Belawan

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A Luar Negeri

1 Impor Ton 4.251.096 4.505.600 3.813.200 4.418.290 3.614.892

2 Ekspor Ton 2.152.250 2.192.020 2.350.690 2.602.766 2.210.830

Jumlah Ton 6.403.346 6.697.620 6.163.890 7.021.056 5.825.722

B Dalam Negeri

1 Bongkar Ton 7.250.491 6.680.043 6.537.384 7.183.537 6.436.238

2 Muat Ton 840.095 474.127 750.807 768.761 743.942

Jumlah Ton 8.090.586 7.154.170 7.288.191 7.952.298 7.180.180

TOTAL Ton 14.493.932 13.851.790 13.452.081 14.973.354 13.005.902

Sumber: Pelindo I

g. Utilisasi Pelabuhan Belawan

Data utilisasi Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel 4.7 Data Utilisasi Pelabuhan Belawan

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 70.59 71.56 61.94 66.90 B T P T/M 222.55 217.56 235.31 249.43

2 UTILISASI LAPANGAN

Y O R % 1.05 1.00 1.13 1.20 Y T P T/M2 0.32 0.30 0.37 0.38

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 15.85 14.04 12.68 13.06 S T P T/M2 0.70 0.67 30.17 31.68

Sumber: Pelindo I




h. Potret Perekonomian Kota Medan

Kota Medan merupakan kota besar sehingga menjadi daya tarik bagi investor.

Pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan prosesnya yang berkelanjutan merupakan

kondisi utama bagi kelangsungan pembangunan ekonomi daerah. Karena

penduduk mengalami peningkatan dan berarti pula kebutuhan ekonomi juga

akan bertambah. Hal ini hanya bisa diperoleh melalui peningkatan output

agregat (barang dan jasa) atau sering disebut PDRB atas dasar harga konstan

setiap tahun. Jadi dalam pengertian ekonomi makro, pertumbuhan ekonomi adalah

penambahan PDRB atas dasar harga konstan.

Sejalan dengan peningkatan PDRB ADH Konstan tahun 2000 Kota Medan

selama periode 2005-2007, pertumbuhan ekonomi Kota Medan selama

periode yang sama, meningkat rata-rata di atas 7,77 persen. Pertumbuhan

ekonomi yang dicapai, selain relatif tinggi juga menunjukkan pertumbuhan

yang cukup stabil.

Gambar 4.4: Salah Satu Sudut Kota Medan

Sementara itu, komposisi kontribusi sektor perekonomian Kota Medan

mengalami perubahan ditandai oleh perubahan pada komposisi kontribusi




sektor primer, sekunder dan tertier terhadap pembentukan Pendapatan

Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Medan. Proses perubahan tersebut

didorong oleh proses akumulasi dan proses perubahan pola konsumsi

masyarakat yang timbul bersamaan dengan meningkatnya pendapatan

perkapita penduduk. Struktur ekonomi Kota Medan yang demikian membuat

kota ini dapat dianggap sebagai semi industrialized local.

Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang (mengikuti

pertumbuhan PDRB), membawa perubahan mendasar dalam struktur

ekonomi, dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern yang didominasi oleh

sektor-sektor non primer, khususnya industri pengolahan dengan increasing

return to scale (relasi positif, antara pertumbuhan output dan pertumbuhan

produktivitas) yang dinamis sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Ada

kecenderungan, bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat

semakin cepat proses peningkatan pendapatan masyarakat per kapita, dan

semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi, dengan asumsi bahwa faktor-

faktor penentu lain mendukung proses tersebut, seperti tenaga kerja, bahan

baku, dan teknologi, relatif tetap. Perubahan struktur ekonomi umumnya

disebut transformasi struktural dan didefinisikan sebagai rangkaian perubahan

yang saling terkait satu dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat

(produksi dan penggunaan faktor-faktor produksi, seperti tenaga kerja dan

modal) yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan

pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan.

Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan usaha

terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007 menunjukkan,

pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 70,03%, sektor

sekunder sebesar 26,91% dan sektor primer sebesar 3,06%. Lapangan usaha

dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran menyumbang sebesar

26,34%, sub sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65% dan sub

sektor industri pengolahan sebesar 16,58%.




Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila dibandingkan

dengan kondisi tahun 2006. Sektor tertier memberikan sumbangan sebesar

68,70%, sekunder sebesar 28,37% dan primer sebesar 2,93%. Masing masing

lapangan usaha yang dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran sebesar

25,98%, sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65%, industri jasa

pengolahan sebesar 16,58% dan jasa keuangan 13,41%.

Demikian juga pada tahun 2007, sektor tertier mendominasi perekonomian

Kota Medan, yaitu sebesar 69,21%, disusul sektor sekunder sebesar 27,93% dan

sektor primer sebesar 2,86%. Masing-masing lapangan usaha yang dominan

memberikan kontribusi sebesar 25,44% dari lapangan usaha

perdagangan/hotel/restoran, lapangan usaha transportasil telekomunikasi sebesar

19,02% dan lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16,28%.

Tabel 4.8

Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan, Tahun 2005 – 2 007

NO SEKTOR / LAPANGAN USAHA

2005-2006 2006-2007

1 Pertanian 0,37 5,14 2 Pertambangan & Penggalian -6,05 -10,14 3 Industri Pengolahan 6,59 6,08 4 Listrik, Gas dan Air Bersih 5,39 -2,81 5 Kontruksi 11,01 6,43 6 Perdagangan, Hotel &

Restoran 6,15 5,94

7 Transportasi & Telekomunikasi 13,34 10,61 8 Keuangan & jasa Perusahaan 5,08 12,81 9 Jasa-jasa 6,34 6,83 PDRB 7,76 7,78

Sumber: Medan Dalam Angka, 2007

Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan tahun 2009 berdasarkan Produk Domestik

Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan 2000 terjadi peningkatan

sebesar 6,56% terhadap tahun 2008. Pertumbuhan tertinggi dicapai oleh sektor

pengangkutan dan komunikasi 9,22%. Disusul oleh sektor perdagangan, hotel, dan




restoran 8,47%, sektor bangunan 8,22%, sektor jasa-jasa 7,42%, sektor listrik ,gas

dan air bersih 5,06%, sektor pertanian 4,18%, sektor keuangan, persewaan dan jasa

perusahaan tumbuh sebesar 2,94%, sektor industri 1,71%, dan penggalian tumbuh

0,46%.

Besaran PDRB Kota Medan pada tahun 2009 atas dasar harga berlaku

tercapai sebesar Rp. 72,67 triliun, sedangkan atas dasar harga konstan 2000

sebesar Rp. 33,43 triliun. Terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Medan tahun

2009 sebesar 6,56%, sektor perdagangan, hotel, dan restoran menyumbang

perumbuhan sebesar 2,20% Disusul oleh sektor pengangkutan dan

komunikasi 1,85%, sektor bangunan 0,91%, sektor jasa-jasa 0,76%, sektor

keuangan, persewaan dan jasa perusahaan 0,43%, sektor industri 0,25%,

sektor pertanian 0,10%, sektor listrik, gas dan air bersih 0,07%, dan sektor

pertambangan dan penggalian menyumbang pertumbuhan 0,00%.

Dari sisi penggunaan, sebagian besar PDRB Kota Medan pada tahun 2009

digunakan untuk memenuhi konsumsi rumah tangga yang mencapai 36,20%,

disusul oleh ekspor neto 30,53% (ekspor 50,82% dan impor 20,29%),

pembentukan modal tetap bruto 20,61%, konsumsi pemerintah 9,54%

dan pengeluaran konsumsi lembaga nirlaba 0,64%. PDRB per Kapita atas

dasar harga berlaku pada tahun 2009 mencapai Rp. 34,26 juta, lebih tinggi

dibandingkan dengan tahun 2008 sebesar Rp. 31,07 juta.

4.1.2. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, meliputi gambaran umum

pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan

peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus

ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret

perekonomian kota Surabaya.




a. Gambaran Umum Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Pelabuhan Tanjung Perak berada di Kabupaten Surabaya Propinsi Jawa Timur

dan berada pada posisi 112º44'100” – 112º32'40”BT, 7º11'50” – 70º13'20”LS.

Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang di

Indonesia, yang menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke Kawasan

Timur Indonesia, khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang

strategis dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang potensial

maka Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran Kawasan

Timur Indonesia.

Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak meliputi seluruh wilayah Propinsi

Jawa Timur serta sebagian Propinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa

Yogyakarta. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak yang berpotensi antara

lain:

• Rambipuji, kira-kira berjarak 200 Km dari Surabaya yang direncanakan

mempunyai fasilitas petikemas utama;

• SIER (Surabaya Industrial Estate Rungkut) dengan total luas wilayah

476 Ha, berada sekitar 23 Km dari Pelabuhan Tanjung Perak, saat ini

sudah digunakan secara penuh sejak tahun 1994 oleh ± 290

perusahaan;

• Zone Kawasan Berikat (Export Processing Zone) yang berlokasi di PIER

(Pasuruan Industrial Estate Rembang) dengan luas sekitar 500 Ha sekitar

60 Km dari Pelabuhan Tanjung Perak;

• Kawasan-kawasan industri tersebut merupakan pusat produksi berbagai jenis

barang baik untuk kebutuhan dalam negeri maupun ekspor.




Gambar 4.5: DLKP/DLKR Pelabuhan Tanjung Perak Surab aya

b. Kondisi Geografis Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Pelabuhan Tanjung Perak adalah pelabuhan Surabaya yang terletak pada

posisi 112043’22”BT dan 07011’54”LS, tepatnya di Selat Madura sebelah

utara kota Surabaya. Daerah perairannya seluas 1.546,3 Ha dan daerah

pelabuhannya seluas 574,7 Ha. Pelabuhan Tanjung Perak merupakan

pelabuhan umum dengan status pengelolaannya adalah diusahakan.

Gambar 4.6: Situasi ( Layout) Rencana Pengembangan Pelabuhan

Tanjung Perak




c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Tanjung Perak

Fasilitas pelabuhan yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya,

meliputi alur pelayaran, pemanduan, bunker, fasilitas terminal

penumpang, dan lain-lain, yang dapat dijelaskan sebagai berikut.

Gambar 4.7: Denah Fasilitas Pelabuhan yang Ada Saat Ini

Fasilitas yang ada di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, terdiri dari:

1) Alur Pelayaran:

Alur pelayaran barat merupakan alur utama memasuki pelabuhan

Tanjung Perak yang panjangnya 24 mil laut, lebarnya 100 meter dengan

kedalaman bervariasi antara 10 sampai 12 meter.

2) Pemanduan:

Untuk menjamin keselamatan bagi kapal-kapal di area Pelabuhan

Tanjung Perak telah disiapkan beberapa orang pandu. Mereka siaga di

stasiun Karang Jamuang dan siap melayani tugas pemanduan selama




24 jam. Untuk mendukung tugas pemanduan ini telah disiapkan

beberapa kapal sebagaimana pada Tabel 4.9.

Gambar 4.8: Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak

Tabel 4.9 Data Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Tanjung Perak

NO NAMA UNIT TIPE KAPASITAS

1 Kapal Tunda 10 KT 800 – 2400 HP 2 Kapal Pandu 4 MP 350 – 960 HP 3 Kepil 5 MK 125 – 250 HP

Sumber: Adpel Tanjung Perak

3) Bunker:

Pelayanan bunker dilakukan oleh Pertamina melalui pipa dermaga dan

pelayanan bunker lainnya dilakukan oleh swasta melalui tongkang dan

mobil tangki. Selain fasilitas tersebut ada beberapa fasilitas lain seperti




fasilitas bongkar muat, pelayanan air bersih, pelayanan kesehatan,

pemadaman kebakaran, docking, reparasi dan pembuatan kapal.

4) Fasilitas Terminal Penumpang:

Di Pelabuhan Tanjung Perak terdapat 2 terminal penumpang untuk

kapal penumpang umum yakni Terminal Gapura Nusantara dan

Terminal Gapura Surya. Selain itu terdapat pula Terminal penumpang

untuk Kapal Ro-Ro. Uraian lebih lanjut tentang terminal tersebut

digambarkan dalam tabel berikut ini.

Tabel 4.10 Data Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak

NO DESKRIPSI GAPURA NUSANTARA GAPURA SURYA

1 Size (M2) 4.950 5.060 2 Draft (M LWS) – 9,0 – 9,0 3 Berth Length 325 4 Building Width (M2) 2.384 4.522 5 Apron Width (M) 15 15 6 Available For Economy Class 7 Room Capacity 1.500 1.000 8 Amanda Restoran - 300 9 Mushalla


5) Terminal Penumpang Kapal Ro-Ro:

Tabel 4.11

Data Kapasitas Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjun g Perak

NO DESKRIPSI SAT TANJUNG PERAK

A Size: - Embarkasi M2 2.371,65 - Debarkasi M2 201,50




NO DESKRIPSI SAT TANJUNG PERAK

- Teras Sisi Barat M2 294,25 - Kapasitas Penumpang 700 - Draft M LWS – 7,2 - Panjang Dermaga M 140

B Area Parkir - Truck M2 3.870 - Car M2 515 - Kendaraan ex

Bongkaran M2 1.912

- Kapasitas Parkir Car 248


6) Terminal Konvensional:

Tabel 4.12 Data Terminal Konvensional Pelabuhan Tanjung Perak

No DESKRIPSI KUANTITAS

Dermaga Nilam 1 Luas 1,4 Hektar 2 Draft – 9,2 M LWS 3 Panjang Dermaga 860 M 4 Lebar Apron 15 M 5 Luas Gudang 18.235 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 14.125 M2 8 Peruntukan Antar Pulau ( CK, GC)

Dermaga Mirah 1 Luas 1,7 Hektar 2 Draft – 6,7 M LWS 3 Panjang Dermaga 640 M 4 Lebar Apron 20 M 5 Luas Gudang 13.700 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 15.965 M2 8 Peruntukan Antar Pulau (GC)




No DESKRIPSI KUANTITAS

Dermaga Kalimas 1 Luas 5,2 Hektar 2 Draft – 2,0 M LWS 3 Panjang Dermaga 2.270 M 4 Lebar Apron 20 M 5 Luas Gudang 4.180 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 3.900 M2

8 Peruntukan Kapal Lokal & Kapal Layar

Motor


7) Terminal Peti Kemas:

Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas Surabaya digambarkan

dalam tabel, sebagai berikut.

Tabel 4.13 Data Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas

Pelabuhan Tanjung Perak

No FASILITAS / PERALATAN SAT KUANTITAS

1 Panjang Dermaga M 1.450

2 Terminal Internasional Draft M LWS − 10,5

3 Terminal Domestik Draft M LWS − 7,5

4 Container Yard Ha 49

5 Container Freight Station M2 16.500

6 Quays Cranes Unit 10

7 RTG Unit 23

8 Reach Stacker 40 Ton Unit 3

9 Side Container Loader 7,5 Ton Unit 2

10 Sky Stacker 8 Ton Unit 2

11 Forklift Electric 2,5 Ton Unit 12

12 Double Trailer Unit 40




13 Head Truck Unit 54

14 Chassis 20 Ft Unit 3



Sumber: Pelindo III

8) Kapal Pandu:

� Kapal pandu : 1 unit 2x380 HP dan 3 unit 2 x 490 HP;

� Kapal Tunda : 9 unit;

� Kapal Kepil : 2 unit 150 HP dan 1 unit 240 HP;

� Kapal Tongkang : 3 unit;

� Kapal Ukur : 1 unit 150 PK.

9) Peralatan bongkar muat:

� Crane : 1 unit 35 ton;

� Forklift : 1 unit 2ton, 2 unit 2,5 ton, 2 unit 3 ton, 1 unit 5

ton, dan 2 unit 7 ton;

� Head Truck : 5 unit 40 ton;

� Chasis Combo : 2 unit 20' & 5 unit 40’;

� Spreader : 2 unit 20' dan 5 unit 40’;

� Transtainer : 2 unit 40 ton.

10) Mobil PMK : 6 unit.

d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya




Tabel 4.14 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Perak

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Unit 5,256 6,561 5,272 5,816 5,672

GT 80,880,294 84,953,046 81,874,488 90,075,974 87,537,355

2 Dalam Negeri Unit 69,735 64,257 68,005 69,002 66,808

GT 105,125,789 105,212,684 116,536,157 116,248,721 122,991,575

JUMLAH

Unit 74,991 70,818 73,277 74,818 72,480

GT 186,006,083 190,165,730 198,410,645 206,324,695 210,528,930

Sumber: Pelindo III

e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Tabel 4.15 Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A. KAPAL LUAR NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 73.00 78.00 79.00 55.50 60.57 b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 1.00 3.00 1.17 0.91 c. Postpone Time (PT) JAM 4.00 21.00 15.00 7.00 4.67 d. Approach Time (AT) JAM 8.00 4.00 4.00 4.00 3.00 e. Berthing Time (BT) JAM 58.25 52.00 57.00 43.33 52.00 - Not Operation Time (NOT) JAM 6.67 9.00 8.00 4.00 5.67 - Effective Time (ET) JAM 47.00 39.00 43.00 35.33 42.00 - Idle Time (IT) JAM 4.58 4.00 6.00 4.00 4.33

B. KAPAL DALAM NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 85.00 85.00 86.00 57.63 49.16 b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 2.00 2.00 2.38 1.91 c. Postpone Time (PT) JAM 18.00 18.00 16.00 10.75 10.00 d. Approach Time (AT) JAM 4.00 4.00 3.00 4.00 2.00 e. Berthing Time (BT) JAM 61.00 61.00 65.00 40.50 35.25 - Not Operation Time (NOT) JAM 6.00 8.00 8.00 5.00 4.00 - Effective Time (ET) JAM 49.00 49.00 52.00 32.00 28.00 - Idle Time (IT) JAM 4.00 4.00 5.00 3.50 3.25

Sumber: Pelindo III




f. Arus Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Pelabuhan Tanjung Perak

Surabaya

Tabel 4.16 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan T anjung Perak

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A Luar Negeri

1 Impor Ton 5,543,580 6,495,549 7,181,407 6,484,979 5,836,880

2 Ekspor Ton 39,512,059 45,260,183 51,164,660 59,694,370 60,860,564

Jumlah Ton 45,055,639 51,755,732 58,346,067 66,179,349 66,697,444

B Dalam Negeri

1 Bongkar Ton 22,703,671 26,562,503 30,638,692 28,176,159 26,405,828

2 Muat Ton 14,823,802 12,314,468 14,846,134 21,203,345 17,807,741

Jumlah Ton 37,527,473 38,876,971 45,484,826 49,379,504 44,213,569

TOTAL Ton 82,583,112 90,632,703 103,830,893 115,558,853 110,911,013

Sumber: Pelindo III

g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Tabel 4.17 Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak

Sumber: Pelindo III

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 67 69 69 80 66

B T P T/M 1902 2716 2753 2803 2611


Y O R % 11 5 10 56 61

Y T P T/M2 33 10 10 17 26

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 10 6 8 17 13

S T P T/M2 30 11 8 4 3




h. Potret Perekonomian Kota Surabaya

PDRB Kota Surabaya mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun

2003 PDRB Surabaya sebesar Rp. 61.659.66 Sementara pada tahun 2004

mengalami kenaikan menjadi Rp. 69.627.20. Pada tahun 2008 PDRB

Surabaya sebesar Rp. 141.490.66.

Tabel 4.18

PDRB Kota Surabaya Tahun 2003-2008

NO TAHUN PDRB (dalam Juta Rupiah)

1 2003 61,659.66 2 2004 69,627.20 3 2005 79,708.06 4 2006 96,386.84 5 2007 112,358.85 6 2008 141,490.66

Sumber: Bappeko Kota Surabaya

Perkembangan perekonomian kota Surabaya akhir–akhir ini sangat pesat. Hal

tersebut dapat dilihat dari pertumbuhan ekonomi Surabaya yang semakin

berkembang pesat dan semakin banyaknya gedung–gedung perkantoran

bertingkat dibangun di kota Surabaya yang mengisyaratkan bahwa Surabaya

telah bergerak menjadi kota tujuan untuk berbisnis. Hal tersebut menyebabkan

Kota Surabaya menjadi salah satu kota tujuan utama terbesar di Indonesia

khususnya Indonesia Timur sebagai tempat tujuan untuk berbisnis.

4.1.3. Pelabuhan Samarinda

Uraian mengenai Pelabuhan Samarinda, meliputi gambaran umum pelabuhan,




Samarinda.




a. Gambaran Umum Pelabuhan Samarinda

Pelabuhan Samarinda yang berada di kota Samarinda, tepatnya terletak di

tepian sungai Mahakam. Pada tahun 1668 awalnya Samarinda di tempati oleh

orang-orang Bugis Wajo, karena saat itu kerajaan Gowa telah dikuasai oleh

Belanda dan tidak menyetujui perjanjian Bongaya antara Sultan Hasanuddin

dan VOC Belanda.

Gambar 4.9: Peta Lokasi Pelabuhan Samarinda

Pada tahun 1844 ditandainya Kalimantan Timur di bawah Pemerintahan

Belanda, Samarinda terus berkembang dan telah dikenal serta menarik para

pedagang maupun pelaut dari Cina, India, karena sekitar sungai Mahakam

kaya akan hasil-hasil emas, sarang burung. Madu, lilin lebah, gaharu, bulu

burung yang indah, hasil hutan lainnya, dan juga terdapat minyak kental

(Napta) yang dijual belikan secara barter dengan mata uang koin. Pada masa

penjajahan Belanda sudah dibangun dermaga dari kayu selain

menghubungkan antara Samarinda Ilir dan Samarinda Seberang juga dipakai

kegiatan bongkar muat barang. Pada tahun 1978 setelah melihat arus bongkar

muat barang dan kunjungan kapal meningkat dari waktu ke waktu, Pemerintah




Republik Indonesia memperluas Pelabuhan Samarinda dengan beton

bertulang, dan pondasi tiang pancang.

Gambar 4.10: Suasana Pelabuhan Samarinda

Pelabuhan Samarinda merupakan salah satu pelabuhan yang berada di

Kalimantan Timur dengan luas daratan 211.440 Km2. Pelabuhan Samarinda

merupakan salah satu pelabuhan yang berada di Kalimantan Timur dengan

luas daratan 211.440 Km2.

Kalimantan Timur merupakan salah satu propinsi di wilayah Indonesia bagian

Timur yang mempunyai potensi sumber daya alam yang melimpah seperti

migas dan batu bara dari hasil tambang, kayu, dan rotan dari hasil hutan, serta

kelapa sawit dari hasil perkebunan. Peran pelabuhan sangatlah dominan, di

samping sebagai terminal dan pintu gerbang arus barang, penumpang serta

hewan juga sebagai penunjang dan pemacu pertumbuhan perekonomian di

Kalimantan Timur.




Gambar 4.11: DLKP/DLKR Pelabuhan Samarinda

Wilayah dan kawasan perairan Pelabuhan Samarinda yang terletak di

sepanjang sungai mahakam dengan luas 11.032 Ha dengan kedalaman alur

rata-rata 5.50 M mudah terjadi pendangkalan karena keadaan tanah dasar

pasir berlumpur. Oleh karena itu, telah dilakukan pengerukan setiap tahun oleh

Pemda Propinsi Kaltim melalui anggaran APBN. Pelabuhan Samarinda

dengan wilayah kerja pelabuhan seluas 44.297 M2 tergolong salah satu

pelabuhan yang tersibuk di wilayah kerja PT. Pelabuhan Indonesia IV

(Persero). Hal ini terlihat dari pencapaian kinerja operasional Pelabuhan dalam

kurun waktu 3 tahun terakhir, yang telah mengalami perkembangan terutama

arus barang petikemas realisasi tahun 2007 sebesar 145.554 TEUs atau

kenaikan 10.74% dari tahun 2005 sebesar 131.433 TEUs.

Seiring dengan perkembangan sistem perdagangan, sementara fasilitas

pelabuhan yang dimiliki terutama area cadangan lapangan petikemas sangat

terbatas dibandingkan dengan perkembangan traffik barang khususnya




terhadap petikemas. Hal ini menjadikan pelabuhan Samarinda senantiasa

melakukan penyempurnaan dan perbaikan pelayanan fasilitas dan

pengembangan pelabuhan yang cukup memadai, untuk itu telah dilakukan

kerja sama denga pihak ke III dan Pemda setempat untuk membangun

Pelabuhan TPK yang berlokasi di Palaran Samarinda. Potensi dan hasil

produksi Kalimantan Timur yang cukup menonjol adalah:

� Hasil Tambang : minyak, gas bumi dan batubara;

� Hasil hutan : kayu dan rotan;

� Hasil perkebunan : kelapa sawit;

� Hasil perikanan : udang ekspor.

b. Kondisi Geografis Pelabuhan Samarinda

Kota Samarinda yang merupakan ibukota Provinsi Kalimantan Timur secara

geografis terletak di daerah khatulistiwa pada posisi antara 0°21'18" –

10°9'16"LS dan 116°15'16" – 117°24'16"BT. Di sebelah barat, timur, selatan

dan utara, daerahnya berbatasan langsung dengan Kabupaten Kutai

Kartanegara. Kondisi topografinya datar dan berbukit dengan ketinggian sekitar

10-200 meter di atas permukaan laut. Wilayahnya yang seluas 718 Km2,

secara administratif terbagi menjadi 6 kecamatan yang mencakup 53

kelurahan. Iklimnya tropis basah atau bias dikatakan hujan sepanjang tahun,

dengan temperatur udara antara 20-34°C, curah hujan rata-rata pertahun

1.980 mm dan kelembaban udara rata-rata 85%.

c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Samarinda

Fasilitas pelabuhan Samarinda secara terperinci dijelaskan sebagai berikut.




Gambar 4.12: Tata Letak Fasilitas Pelabuhan Samarin da

1) Hidro Oseanografi:

Kondisi hidro oseanografi di pelabuhan Samarinda secara lebih detail

dijelaskan dalam tabel sebagai berikut.

Tabel 4.19 Kondisi Hidro Oseanografi di Pelabuhan Samarinda

NO URAIAN KETERANGAN

1 Panjang Alur Pelayaran/Leng of Channel 37 Mil

2 Lebar Alur Pelayaran/Width of Channel 60 Meter

3 Kedalaman Minimum/Minimum depth of Channel 4.7 Meter

4 Luas Kolam Pelabuhan/Basin Area 20 Ha 5 Kedalaman Kolam

Minimum/Minimum Depth of Basin 8 Meter

6 Kedalaman Kolam Di Dermaga/Dept Along Side Wharf 5.5 Meter

7 Kecepatan Angin/Wind Velocity 2 Knot 8 Kecepatan Arus/Current Velocity 2.5 Knot




NO URAIAN KETERANGAN

9 Tinggi Gelombang/Tidal Height 0.5 Meter 10 High Water Spring 2.6 Meter

Sumber: PT. Pelindo IV

2) Alat Produksi:

Terkait dengan alat-alat produksi dan fasilitas yang dimiliki oleh

pelabuhan Samarinda, antara lain sebagai berikut.

• Low Water Spring : 0,4 Meter;

• Dermaga/Wharves : 937,0 Meter;

• Gudang/Transit Shed : 4.400,00 M2;

• Lapangan/Yards : 19.650,00 M2;

• Kapal Tunda/Towing Boats : 1 Unit;

• Kapal Pandu/Pilot Boats : 3 Unit;

• Crane/Crane : 2 Unit;

• Truck Boat/Truck Boat : 1 Unit;

• Tongkang/Barges : 2 Unit;

• Forklift/Forklift : 3 Unit;

• Mobil PMK/Fire Engines : 1 Unit.

3) Dermaga:

Berdasarkan dari hasil data sekunder, PT. Pelindo IV cabang Samarinda

informasi yang dapat disampaikan terkait dengan dermaga, yaitu

sebagai berikut.

• Dermaga I:

Nama : Dermaga 100 Pangkalan Soekarno;

Fungsi/Kegunaan : Dermaga Umum;

Panjang : 100 M';

Lebar : 11 M';

Kedalaman : 12 M;




Konstruksi : Caison & lantai beton;

Kapasitas : 1.100 T/M2.

• Dermaga II:

Nama : Dermaga Umum;

Fungsi/Kegunaan : Bongkar Muat Barang; Panjang : 250 M';

Lebar : 15 M';

Kedalaman : 5.50 M LWS;

Konstruksi : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton;


• Dermaga III:

Nama : Dermaga Umum;

Fungsi/Kegunaan : Bongkar Muat Barang;

Panjang : 100 M';

Lebar : 15 M';




• Dermaga IV:


Panjang : 50 M';

Lebar : 15 M';



Kapasitas : 750 T/M2.

• Dermaga V:


Panjang : 104 M';

Lebar : 15 M';







• Dermaga VI:


Panjang : 100 M';

Lebar : 15 M';




• Dermaga VII:


Panjang : 60 M';

Lebar : 15 M';




• Dermaga VIII:


Panjang : 112 M';

Lebar : 15 M';




• Dermaga Pelra:


Panjang : 50 M';

Lebar : 7,5 M';


Konstruksi : Tiang pancang, & lantai kayu ulin;





4) Alur Pelayaran:

Panjang : 37 mil;

Lebar : 60 Meter;


Pasang tertinggi : 2,6 M LWS;

Pasang terendah : 0,4 M LWS.

Gambar 4.13: Alur Pelayaran dan Lokasi Pengerukan P elabuhan Samarinda

5) Kolam Pelabuhan:

Luas : 20 Ha;


Pasang tertinggi : 2.6 Meter;

Pasang terendah : 0.4 Meter.

6) Gudang:

Luas : 1.200 M2;

Kapasitas : 720 T/M2;




Konstruksi : Lantai beton, dinding tembok, rangka baja, atap

aluminium.

7) Lapangan Penumpukan:

• Lapangan Penumpukan I:

Luas : 2.960 M2;

Kapasitas : 1.776 T/M2;

Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block.

• Lapangan Penumpukan II:

Luas : 10.940 M2;



• Lapangan Penumpukan III:

Luas : 7.800 M2;



• Lapangan Penumpukan IV:

Luas : 4.200 M2;



• Lapangan Penumpukan V:

Luas : 2.200 M2;



• Lapangan Penumpukan VI:

Luas : 6.000 M2;






• Lapangan Penumpukan VII:

Luas : 4.500 M2;



8) Terminal Penumpang

Luas : 800 M2;

Kapasitas : 360 orang;

Kontruksi : Lantai beton, dinding batubata/kayu, atap seng.

d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Samarinda

Tabel 4.20 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Samarinda

URAIAN SAT 2007 2008 2009

A LUAR NEGERI : 1. Asing Call 4 13 10 Gt 3,590 58,697 10,429 2. Nasional Call 4 7 0 Gt 5,443 12,560 0 3. Khusus Call 1,046 2,343 2,289 Gt 20,192,947 23,846,134 28,199,782

JUMLAH A Call 1,054 2,363 2,299 Gt 20,201,980 23,917,391 28,210,211

B DALAM NEGERI : 1. Nasional Call 2,396 421 680 Gt 3,086,458 552,524 1,164,008 2. Asing Call 380 242 132 Gt 363,506 476,393 236,075 3. Rakyat Call 293 186 154 Gt 23,712 15,713 13,879 4. Perintis Call 0 0 0 Gt 0 0 0 5. Khusus Call 9,426 9,115 12,338 Gt 10,006,935 10,712,231 14,548,007 6. Lainnya Call 366 142 32 Gt 180,681 51,760 8,369

JUMLAH B Call 12,861 10,106 13,336 Gt 13,661,292 11,808,621 15,970,338




URAIAN SAT 2007 2008 2009

JUMLAH A + B Call 13,915 12,469 15,635

Gt 33,863,272 35,726,012 44,180,549


e. Kinerja Pelabuhan Samarinda

Tabel 4.21 Data Kinerja Pelabuhan Samarinda

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A. Kapal Luar Negeri

1. Turn Round Time (TRT) JAM 73.54 77.00 136.00 144.60 71.00

2. Waiting Time :

a. Waiting Time Net (WTN) JAM 34.80 17.00 6.00 5.00 2.00

b. Postpone Time (PT) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

c. Approach Time (AT) JAM 4.00 3.00 4.00 4.00 4.00

d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 38.80 20.00 10.00 9.00 6.00

3. Berthing Time (BT) JAM 34.74 57.00 126.00 135.60 65.00

a. Effective Time (ET) JAM 29.41 53.00 73.00 50.85 40.00

b. Not Operating Time (NOT) JAM 3.39 2.00 50.00 82.75 23.50

c. Idle Time ( IT ) JAM 1.94 2.00 3.00 2.00 1.50

B. Kapal Dalam Negeri


2. Waiting Time :




d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 12.33 9.00 8.00 6.00 5.00






No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009


c. Idle Time ( IT ) JAM 7.25 2.00 2.00 2.00 2.00



Tabel 4.22 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabu han Samarinda

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A. Luar Negeri Impor Ton 36,193 79,836 107,781 86,398 86.241

Ekspor Ton 12,942,800 10,316,593 4,332,221 22,627,004 30.708.885

Jumlah Ton 12,978,993 10,396,429 4,440,002 22,713,402 30.795.126

B Dalam Negeri

Bongkar Ton 1,942,734 1,877,786 2,117,373 2,115,607 2.247.031

Muat Ton 2,207,748 1,062,206 785,203 918,786 841.302

Jumlah Ton 4,150,482 2,939,992 2,902,576 3,034,393 841.302

TOTAL Ton 17,129,475 13,336,421 7,342,578 25,747,795 3.088.333 Sumber: PT. Pelindo IV

g. Utilisasi Pelabuhan Samarinda

Tabel 4.23 Data Utilisasi Pelabuhan Samarinda

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 68.86 71.24 68.47 71.01 68.13

B T P T/M 2,268.67 1,855.88 1,997.30 2,234.65 2,421.86





Y O R % 66.78 79.51 79.08 77.65 79.31

Y T P T/M2 91.40 80.46 80.61 8.14 8.49

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 16.12 8.20 4.02 6.86 4.24

S T P T/M2 9.12 7.76 5.09 6.72 5.29


h. Potret Perekonomian Kota Samarinda

Salah satu indikator ekonomi makro yang digunakan untuk mengevaluasi hasil-

hasil pembangunan di daerah dalam lingkup Kabupaten/Kota adalah jumlah

nilai tambah (barang dan jasa) yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha dalam

suatu daerah dalam satu tahun, atau disebut Produk Domestik regional Bruto

(PDRB). Dengan berjalannya otonomi daerah terjadi Kenaikan jumlah produksi

dan harga barang/jasa merupakan faktor utama pendorong kenaikkan nilai

PDRB Kota Samarinda, terlebih berjalannya otonomi daerah. Pertumbuhan

ekonomi dalam periode 2000-2007 telah mencapai rata-rata diatas 7 persen

per tahun. Suatu kondisi ekonomi Daerah yang sangat bagus bahkan optimis

akan lebih baik lagi pada tahun-tahun mendatang.

Tabel 4.24 Perkembangan PDRB dan Laju Pertumbuhan PDRB Kota Sa marinda

Tahun 2000-2007 (Juta Rupiah)

NO TAHUN PDRB ADH BERLAKU

PDRB ADH KONSTAN 2000

LAJU PERTUMBUHAN

PDRB (%) 1 2000 6.077.497 6.077.497 - 2 2001 6.993.663 6.530.617 7,46 3 2002 8.414.777 7.204.787 10,32 4 2003 9.852.073 7.890.753 9,52 5 2004 11.588.177 8.601.033 9,00 6 2005 13.125.820 9.293.066 8,05




7 2006r) 14.500.247 9.803.725 5,50 8 2007*) 15.868.881 10.089.859 2.92 9 2000-

2007 - - 7,51

Sumber: Bappeko Koda Samarinda

Pertumbuhan di atas 7%, tidak terlepas dari kontribusi beberapa sub sektor

yang mencatat angka pertumbuhan rata-rata dua digit, antara lain Bangunan

dan sektor Pertambangan dan Penggalian. Sektor yang memiliki kontribusi di

atas rata-rata pertumbuhan umum adalah sektor Perdagangan Besar serta

Angkutan dan Komunikasi. Struktur ekonomi yang dinyatakan dalam

persentase menunjukkan besarnya peranan masing-masing sektor ekonomi

dalam menciptakan nilai tambah. Hal ini menggambarkan ketergantungan

daerah terhadap kemampuan produksi masing-masing sektor ekonomi.

Struktur ekonomi yang disajikan dari waktu ke waktu memperlihatkan

perubahan dan pergeseran sebagai indikator adanya proses pembangunan.

Pertumbuhan ekonomi yang tercipta merupakan salah satu dampak positif

pembangunan daerah, melalui peningkatan peran Pemerintah Daerah dalam

pembangunan. Akan tetapi pertumbuhan ekonomi ini juga tidak terlepas dari

peran swasta dalam melakukan aktivitas ekonominya di Kota Samarinda.

Sinergi serta kerjasama dari kedua pihak dalam menjamin kelangsungan

pertumbuhan ekonomi di Kota Samarinda masih diperlukan untuk menciptakan

lapangan pekerjaan serta kesejahteraan masyarakat.

Perkembangan PDRB atas dasar harga berlaku di Kota Samarinda selalu

menunjukkan adanya peningkatan yang signifikan. Hal ini sebagai indikasi bahwa

ekonomi regional Kota Samarinda telah mencapai kondisi pemulihan ekonomi

sejak tahun 1999. Pembentukan nilai tambah bruto (PDRB) atas dasar harga

berlaku tanpa migas pada tahun 2000 baru mencapai dari 6,07 trilyun rupiah,

selama enam tahun meningkat menjadi 15,87 trilyun rupiah (tahun 2007). Dari

pembentukan PDRB atas dasar harga berlaku ini masih mengandung inflasi atau

menurunnya nilai tukar uang terhadap barang dan jasa di wilayah Kota




Samarinda. Sedangkan pembentukan PDRB riil atau PDRB atas dasar harga

konstan tanpa migas setelah enam tahun dibanding tahun 2000 meningkat

menjadi 10,09 trilyun rupiah.

Secara umum, pembentukan perekonomian Kota Samarinda (angka PDRB)

secara perlahan dan pasti menuju Kota Pelayanan (Service) meliputi sektor

perdagangan, hotel & restoran, Angkutan & Komunikasi, Keuangan,

persewaan & jasa perusahaan dan Jasa-jasa mencatat kontribusi (peranan)

sebesar 54,62% (2001) meningkat menjadi 63,96% (2007). Perubahan

perekonomian Kota Samarinda tersebut sangat dipengaruhi oleh naik turunnya

sektor-sektor tersebut. Terlihat dengan adanya pergeseran kontribusi ekonomi

Kota Samarinda dari tahun ke tahun, tampak seperti peranan sektor

Pembuatan (manufacture) dan Pertanian (agriculture) terus mengalami

penurunan. Dilihat dari tiga sektor besar, maka tampak adanya pergeseran

yang signifikan antara Pertanian (agriculture), Pembuatan (manufacture) dan

Pelayanan (service).

Tabel 4.25 Perkembangan Struktur Ekonomi Kota Samarinda

Tahun 2000-2007 (dalam %)

JENIS SEKTOR 2000 2006 R) 2007*)

NO JUMLAH

PERSENTASE (%) (MILYAR RUPIAH)

100,00 ( 6.077 )

100,00 (13.125 )

100,00 (15.868)

1 Pertanian/Agriculture 2,38 2,20 2,27 2 Pembuatan/Manufacture 43,00 34,73 33,76 3 Pelayanan/Service 54,62 63,07 63,97


Selanjutnya, PDRB per kapita merupakan gambaran nilai tambah bruto yang

bisa dihasilkan oleh masing-masing penduduk akibat dari adanya aktivitas

komersiil ekonomi. Nilainya bisa diperoleh dari PDRB dibagi dengan jumlah

penduduk tengah tahun. Sedang pendapatan per kapita merupakan gambaran




rata-rata pendapatan yang diterima oleh masing-masing penduduk mempunyai

andil dalam proses produksi, angka ini diperoleh dengan cara membagi

pendapatan regional setelah dikurangi dengan penyusutan dan pajak tak

langsung. Kedua indikator ini digunakan untuk mengukur tingkat kemakmuran

penduduk suatu daerah dalam periode tahun tertentu.

Nilai PDRB per kapita Kota Samarinda selama tahun 2004 – 2007 mengalami

peningkatan secara nominal rupiah. Pada tahun 2005, PDRB per kapita

atas`dasar harga konstan menunjukkan nilai 16,13 juta rupiah (1.753 US$) per

orang dan meningkat menjadi 18,41 juta rupiah (2.000 US$) per orang. Secara

nominal PDRB per kapita atas dasar harga berlaku terus meningkat dari 22,78

juta rupiah per orang (2.476 US$) hingga diperkirakan mencapai 26,72juta

rupiah per orang (3.025 US$) pada tahun 2007.

Tabel 4.26

PDRB Per Kapita Kota Samarinda, Atas Harga Berlaku dan Konstan Tahun 2004 - 2007

NO RINCIAN 2004 2005R) 2006 2007T)

1 Pertanian/Agriculture 15.115.945 16.132.479 16.669.174 16.911.244

2 Pembuatan/Manufacture 20.312.998 22.786.023 24.654.623 26.723.071

3 Pelayanan/Service 7,96 6,72 3,33 1,93


4.1.4. Pelabuhan Makassar

Uraian mengenai Pelabuhan Makassar, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi

geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat,

data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar

muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Makassar.




a. Gambaran Umum

Pelabuhan Makassar termasuk di wilayah PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia

IV yang berada di Sulawesi Selatan. Pelabuhan Makassar terletak di bagian

barat Kota Makassar tepat berada di bibir pantai jalur Selat Makassar, sejak

dahulu dikenal oleh para pedagang dan pelaut. Sejak abad ke-17 pada masa

pemerintahan Gowa, Pelabuhan Makassar telah ditetapkan sebagai pusat

perdagangan rempah-rempah. Setelah dikuasai oleh VOC pada tahun 1667

melalui perjanjian Bongaya atau lebih dikenal dengan Bonggay Tractate, maka

Pelabuhan Makassar semakin ramai dikunjungi pada pedagang dan pelaut dari

mancanegara serta antar pulau.

Pada tahun 1921, Pemerintah Hindia Belanda mulai membangun dermaga

dengan menggunakan konstruksi beton bertulang pondasi sistem caisson,

yang kemudian dikenal dengan nama Dermaga Soekarno. Pada tahun 1957,

setelah melihat arus bongkar muat barang dan kunjungan kapal-kapal yang

mengalami kenaikan dari waktu ke waktu, pemerintah Republik Indonesia

memperluas Pelabuhan Makassar dengan konstruksi beton bertulang, pondasi

tiang pancang dan dermaga tersebut diberi nama Dermaga Hatta.

Dipandang dari sudut geografis, posisi Makassar memang sangat

strategis untuk transportasi. Karena posisinya yang berada di tengah-

tengah, Makassar menjadi jembatan laut maupun udara yang

menghubungkan Pulau Jawa, khususnya Jawa bagian barat dengan

daerah-daerah di timur Nusantara. Dari Barat (Jakarta dan Surabaya),

Makassar menjadi pusat distribusi penumpang maupun angkutan barang.

Begitu pula sebaliknya, penumpang dan barang datang dari berbagai

daerah, menyatu di Makassar untuk diangkut ke barat.

Untuk mendukung kegiatan perindustrian dan perekonomian di kota

Makassar, pemerintah kota Makassar membangun beberapa kawasan

khusus sebagai daerah pendukung kegiatan pelabuhan, yaitu Kawasan

Industri Makassar, Zona Kawasan Berikat Makassar, Pusat Pengolahan

Kayu dan Cargo Terminal dan Pergudangan Kota. Kawasan Industri




Makassar terletak di sebelah timur kota Makassar kurang lebih 12 Km dari

Pelabuhan Makassar sebagai pusat pengolahan limbah, pusat pelayanan

kesehatan dan keamanan. Di dalam kawasan ini dikembangkan Zona

Kawasan berikat Makassar.

Gambar 4.14: Pelabuhan Makassar

Pusat pengolahan kayu terletak di kawasan Sungai Tallo yang berfungsi

sebagai pusat pengolahan dan penampungan kayu serta hasil-hasil

pengolahan kayu. Di samping itu tempat ini juga berfungsi sebagai pusat

pelayanan bahan baku bagi industri kayu di dalam dan luar kawasan

Sungai Tallo. Cargo Terminal dan Pergudangan Kota terletak kurang lebih

5 Km dari Pelabuhan Makassar dengan fungsi sebagai tempat

penyimpanan dan distribusi barang, pusat akomodasi dan distribusi

barang, tempat pengepakan barang, pemrosesan, sortasi, making, dan

handling barang, gudang lini II untuk menunjang Pelabuhan Makassar dan

tempat handling container, serta kelengkapan integral dan penopang

kawasan ekonomi terpadu.




b. Kondisi Geografis

Pelabuhan Makassar secara geografi terletak di sebelah selatan pulau

Sulawesi, tepatnya pada posisi titik koordinat 05°08’08” LS dan 119°24’02 BT.

Kondisi pantai sekitar pelabuhan pada umumnya landai, dasar laut terdiri dari

lumpur dan pasir. Alur pelayaran sepanjang 25 Mil (bouy terluar) dengan lebar

±1 Mil, kedalaman rata-rata -10 sampai dengan -14 Meter. Arus pasang

mengarah ke selatan dengan pasang tertinggi 140 dm dan pasang terendah 5

dm. Tinggi gelombang di kolam bandar antara 0 – 1 Meter dan antara 0 – 2

Meter di daerah labuh jangkar. Arah arus dominan di dalam kolam memanjang

dermaga atau dari utara ke selatan dengan kecepatan antara 0 – 2 Knots, arah

arus dipengaruhi oleh aliran Sungai Tallo yang bermuara di DLKR. Kecepatan

angin rata-rata 5 – 25 Km/Jam dengan kecepatan maksimum 60 – 70 Km/Jam

yang terjadi pada bulan Desember – Januari.

c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan

Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Makassar terdiri atas dermaga, alur

pelayaran, kolam pelabuhan, gudang, dan lain-lain.

Gambar 4.15: Layout Pangkalan Soekarno-Hatta Pelabuhan Makassar




1) Dermaga:

Tabel 4.27 Fungsi dan Ukuran Dermaga Di Pelabuhan Makassar

PA

NG

KA

LA

N

DERMAGA FUNGSI DERMAGA

UKURAN

Pan

jang

(m

')

Leba

r (m

')

Ked

alam

an

(MLW

S)

Soe

karn

o

100 Umum 100,00 11 12 101 Umum 330,00 11 12 102 Umum 230,00 11 12 103 Umum 290,00 11 12 104 Umum 180,00 11 12 105 Umum 180,00 11 12

Hat

ta Container Umum 850,00 30 12

Pangkalan Hasanuddin

Umum 210,00 15 12

Kaw

asan

Pao

tere

Paotere I Umum (Kapal Rakyat) 100,00 10 12 Paotere II Umum (Kapal Rakyat) 52,36 10 12 Paotere III Umum (Kapal Rakyat) 52,00 10 12 Paotere IV Umum (Kapal Rakyat) 52,00 10 12 Paotere V Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere VI Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere VII Umum (Kapal Rakyat) 33,33 10 12 Paotere VIII Umum (Kapal Rakyat) 33,33 10 12 Paotere IX Umum (Kapal Rakyat) 52,36 10 12

Paotere X Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere XI Umum (Kapal Rakyat) 50,00 10 12





Tabel 4.28 Klasifikasi Dermaga Di Pelabuhan Makassar

PA

NG

KA

LAN

DERMAGA

KLASIFIKASI

Konstruksi

Kap

asita

s (t

/m²)

Tah

un

Pem

buat

an

PT

. Pel

indo

(P

emili

k)

Soe

karn

o

100 Caison dan lantai beton 1.100 1917 IV






Hat

ta Container Caison dan lantai beton 25.500 1997 IV

Pangkalan Hasanuddin

PC Block 3.150 1997 IV

Kaw

asan

Pao

tere

Paotere I Tiang Pancang, beton dan lantai beton 1.000 1980 IV

Paotere II Tiang Pancang, beton dan lantai beton 523,60 1981 IV

Paotere III Tiang Pancang, beton dan lantai beton 520 1986 IV

Paotere IV Tiang Pancang, beton dan lantai beton 520 1989 IV

Paotere V Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1989 IV

Paotere VI Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1989 IV

Paotere VII Tiang Pancang, beton dan lantai beton 333,33 1989 IV

Paotere VIII Tiang Pancang, beton dan lantai beton 333,33 1989 IV

Paotere IX Tiang Pancang, beton dan lantai beton 523,60 1991 IV

Paotere X Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1991 IV

Paotere XI Tiang Pancang, beton dan lantai beton 500 1995 IV


2) Alur Pelayaran:

• Panjang (Mil) : 2,5;

• Lebar (M) : 150,0;




• Kedalaman (M LWS) : 10,0;

• Pasang tertinggi (M LWS) : 1,8;

• Pasang terendah (MLWS) : 0,9.

3) Kolam Pelabuhan dan Pinggiran:

• Ukuran kolam:

Luas (Ha) : 315,20;

Kedalaman (M LWS) : 9,70;

Pasang tertinggi (M LWS) : 1,80;

Pasang terendah (M LWS) : 0,90.

• Ukuran pinggiran:

Panjang (M) : 1.581;

Tahun Pembuatan : 1921.

4) Gudang:

Tabel 4.29 Gudang Di Pelabuhan Makassar

NAMA GUDANG

UKURAN KETERANGAN NO

Luas (m²)

Kap

asita

s (t

/m²)

Tah

un

Pem

buat

an

Pem

ilik

Konstruksi K

ondi

si (

%)

1 101 (Soekarno)

3.800 2.280 1990 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium

75

2 102 (Soekarno)


75

3 103 (Soekarno)


70

4 104 (Soekarno)


75

5 105 (Soekarno)


75

6 CFS (Soekarno)


90




NAMA GUDANG

UKURAN KETERANGAN NO

Luas (m²)

Kap

asita

s (t

/m²)

Tah

un

Pem

buat

an

Pem

ilik

Konstruksi

Kon

disi

(%

)

7 Api (Soekarno)

600 360 1980 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium

60



Tabel 4.30 Lapangan Penumpukan di Pelabuhan Makassar

NO LOKASI NAMA LUAS (m 2) KAPASITAS

(t/m 2) TAHUN

PEMBUATAN 1

Soekarno

Ex Gudang 100 1.254 752 N/A 2 101 1.213 728 1990 3 102 1.158 1991 4 103 3.374 2.024 1984 5 104 1.017 610 1992 6 105 1.216 730 1992 7 106 925 555 1992 8 Ex Container Yard 21.937 13.162 1985 & 1992 9 Ex Empty

Container 3.347 2.008 1991

10 Ex Kaporlap 8.001 4.801 1995 11 Ex Pusri 8.417 5.050 N/A 12 EX Gudang IMCO 2.800 1.680 N/A

13

Hatta

Petikemas 75.000 45.000 1997 14 Multi Purpose I 17.000 10.200 1997 15 Multi Purpose II 22.446 13.468 1997

16

Paotere

I 1.801 1.081 1986 17 II 1.974 1.184 1991 18 III 4.187 2.512 1990





Tabel 4.31

Kondisi Lapangan Penumpukan Di Pelabuhan Makassar

NO LOKASI NAMA PEMILIK KONSTRUKSI KONDISI (%)

1

Soekarno Hatta

Ex Gudang 100 Pelindo Aspal Hotmix 60

2 101 Pelindo Aspal Hotmix 50






8 Ex Container Yard Pelindo Aspal Hotmix & Paving Block 60

9 Ex Empty Container Pelindo Paving Block 80

10 Ex Kaporlap Pelindo Paving Block 80

11 Ex Pusri Pelindo Tanah N/A

12 EX Gudang IMCO Pelindo Tanah N/A

13 Petikemas Pelindo Paving Block 60

14 Multi Purpose I Pelindo Paving Block 60

15 Multi Purpose II Pelindo Paving Block 60

16

Paotere

I Pelindo Aspal 60

17 II Pelindo Aspal N/A

18 III Pelindo Aspal 60


6) Terminal Penumpang:

• Luas (M2) : 4.000;

• Kapasitas (Orang) : 1.600;

• Tahun pembuatan : 1981;

• Pemilik : Pelindo;

• Konstruksi : Lantai keramik, dinding tembok/triplek,

atap aluminium;

• Kondisi (%) : 60.




7) Peralatan Bongkar Muat

• Crane 40 T, 25 T, 5 T, & 3 T, masing-masing 1 Unit;

• Container Crane 2 Unit;

• Transtainer; Reach stacker; Top Laoder; Forklift; Head truck;

Chasis; Reefer.

d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Makassar

Tabel 4.32 Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Makassar

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Unit 243 298 321 319 178

GT 2,078,469 2,205,392 2,370,052 2,003,927 1,704,046

2 Dalam Negeri Unit 4,596 4,687 5,075 4,897 3175

GT 15,909,786 16,235,159 16,817,364 16,358,498 16,516,855

JUMLAH

Unit 4,839 4,985 5,396 5,216 3,353

GT 17,988,255 18,440,551 19,187,416 18,362,425 18,220,901

Sumber: ADPEL Makassar dan PT. Pelindo IV

e. Kinerja Pelabuhan Makassar

Tabel 4.33 Kinerja Pelabuhan Makassar

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

A. Kapal Luar Negeri


2. Waiting Time :




d. Waiting Time Gross (WTG)

JAM 3.04 4.01 4.02 3.40 3.38




No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009




c. Idle Time ( IT ) JAM 12.63 6.33 6.85 6.97 4.23

B. Kapal Dalam Negeri


2. Waiting Time :




b. Waiting Time Gross (WTG) JAM 8.93 8.98 10.82 6.43 2.85




c. Idle Time ( IT ) JAM 3.23 2.52 2.68 2.90 2.06



Tabel 4.34 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Di Pelabuhan Makassar

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

I a. Luar Negeri

Impor Ton 690,222 806,723 848,289 800,580 855,113

Ekspor Ton 1,036,423 1,110,486 967,868 434,289 384,149

Jumlah Ton 1,726,645 1,917,209 1,816,157 1,234,869 1,239,262

II b. Dalam Negeri

Bongkar Ton 4,863,016 4,648,548 4,627,879 3,011,778 6,668,790

Muat Ton 3,092,141 3,171,314 3,420,481 1,801,064 3,904,998

Jumlah Ton 7,955,157 7,819,862 8,048,360 4,812,842 10,573,788

TOTAL Ton 9,681,802 9,737,071 9,864,517 6,047,711 11,813,050





g. Utilisasi Pelabuhan Makassar

Tabel 4.35 Utilisasi Pelabuhan Makassar

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 43.25 45.93 51.03 49.15 48.39

B T P T/M 1,686.72 1,303.73 1,495.14 1,275.82 N/A 2 UTILISASI

LAPANGAN

Y O R % 5.00 8.77 3.58 2.97 15.25

Y T P T/M2 48.38 45.61 37.31 32.44 N/A

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 15.20 24.03 23.88 17.65 13.24

S T P T/M2 37.18 28.84 17.66 13.31 N/A


h. Potret Perekonomian Kota Makassar

Kota Makassar mempunyai posisi strategis karena berada di persimpangan

jalur lalu lintas dari arah selatan dan utara dalam propinsi di Sulawesi, dari

wilayah kawasan Barat ke wilayah kawasan Timur Indonesia dan dari

wilayah utara ke wilayah selatan Indonesia. Dari gambaran selintas

mengenai lokasi dan kondisi geografis Makassar, memberi penjelasan

bahwa secara geografis, kota Makassar memang sangat strategis dilihat

dari sisi kepentingan ekonomi maupun politik. Dari sisi ekonomi, Makassar

menjadi simpul jasa distribusi yang tentunya akan lebih efisien dibandingkan

daerah lain.

Kota Makassar terletak antara 119º24'17'38” Bujur Timur dan 5º8'6'19” Lintang

Selatan yang berbatasan sebelah utara dengan Kabupaten Maros, sebelah

timur Kabupaten Maros, sebelah selatan Kabupaten Gowa dan sebelah barat

adalah Selat Makassar. Luas Wilayah Kota Makassar tercatat 175,77 Km2

yang meliputi 14 kecamatan.




Berdasarkan hasil penghitungan PDRB tahun 2002, nilai PDRB kota Makassar

atas dasar harga berlaku mencapai Rp 9.664.573,14 miliar rupiah. Sedangkan

pada tahun 2004 nilai PDRB mencapai Rp 13.143.238 miliar. Nilai PDRB

tertinggi untuk 5 tahun terakhir dicapai pada tahun 2006 dengan nilai sebesar

Rp 18.165.876,32 miliar.

Tabel 4.36 PDRB Kota Makassar Atas Dasar Harga Berlaku (dalam Juta Rupiah)

NO TAHUN PDRB

1 2002 9.664.573,14 2 2003 11.131.684,21 3 2004 13.143.238,00 4 2005 15.744.193,91 5 2006 18.165.876,32

Sumber: Makassar Dalam Angka, 2007

PDRB merupakan salah satu pencerminan kemajuan ekonomi suatu daerah,

yang di definisikan sebagai keseluruhan nilai tambah barang dan jasa yang

dihasilkan dalam waktu 1 tahun di wilayah tersebut Berdasarkan hasil

penghitungan PDRB tahun 2006, nilai PDRB Kota Makassar atas dasar harga

berlaku telah mencapai Rp. 18.165,876 miliar rupiah. Sedangkan PDRB atas

dasar harga konstan 2006, nilainya sebesar Rp. 11.341,848 milliar rupiah.

Struktur ekonomi bisa memberikan gambaran masing-masing sektor dalam

pembentukan total PDRB suatu daerah. Semakin besar persentase suatu

sektor semakin besar pula pengaruh sektor tersebut dalam perekonomian

daerah. Struktur Kota Makassar masih didominasi oleh sektor Perdagangan,

Restoran, dan Hotel.




4.1.5. Pelabuhan Manado

Uraian mengenai Pelabuhan Manado, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi



muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Manado.

a. Gambaran Umum

Kota Manado, di salah satu sisinya terdapat pelabuhan yang telah dibangun

sejak jaman kolonial dahulu. Motto kota, yang dipopulerkan oleh Sam

Ratulangi, Si Tou Timou Tumou Tou, sebuah filsafat hidup masyarakat

Minahasa yang berarti: "Manusia hidup untuk memajukan orang lain" atau "Orang

hidup menghidupkan orang lain". Dalam ungkapan bahasa Manado, seringkali

dikatakan: "Baku beking pande", yang secara harafiah berarti "Saling menambah

pintar [orang lain]". Manado sendiri berasal dari bahasa daerah Minahasa yaitu

Mana rou atau Mana dou yang dalam bahasa Indonesia berarti "di jauh". Pada

tahun itu juga, tanah Minahasa-Manado mulai dikenal dan populer di antara

orang-orang Eropa dengan hasil buminya. Hal tersebut tercatat dalam

dokumen-dokumen sejarah. Pelabuhan Manado merupakan pelabuhan rakyat

yang telah ramai sejak dahulu, menjadi tempat untuk berlabuh kapal-kapal

antar pulau, menghubungkan penduduk dan barang, dan distribusi hasil bumi.

Ketika memasuki gerbangnya, tampaklah bangunan-bangunan tua yang

menjadi saksi sejarah di pelabuhan tersebut. Gudang kuno dengan gaya

arsitektur khas peninggalan Belanda tetap berdiri kokoh.




Gambar 4.16: Pelabuhan Manado

Pelabuhan Manado merupakan pelabuhan yang digunakan untuk para nelayan

untuk membawa hasil tangkapannya ke pasar, yang bersebelahan dengan

Pelabuhan. Pelabuhan ini juga merupakan pelabuhan Kapal penumpang menuju

Kabupaten Sangihe, Kabupaten Sitaro, dan Kabupaten Talaud. Kabupaten ini

adalah Kabupaten Kepulauan yang ada di Sulawesi Utara dan berbatasan

langsung dengan Filipina. Untuk menuju Pulau Bunaken yang terkenal dengan

taman lautnya, setiap pengunjung akan mengunakan pelabuhan ini.


Letak geografis Pelabuhan Manado terletak pada posisi 01°30'-02” LU /

24°50'12” BT, yang merupakan pelabuhan umum diusahakan dan tidak

terbuka untuk perdagangan luar negeri. Temperatur udara berkisar 26°–31°

Celcius, curah hujan 2.500 – 3.500 mm/tahun. Ketinggian tempat 0 – 800

Meter DPL, kecerahan 10 – 30 Meter, dan pasang surut 2,5 Meter.




Gambar 4.17: Kondisi Sekitar Pelabuhan Manado


Fasilitas dan peralatan Pelabuhan Manado secara garis besar dijelaskan

sebagai berikut.

1) Dermaga:

Konstruksi : Beton;

Kekuatan/Kapasitas : 1.500 M3;

Panjang : 240 M;

Kedalaman : 2,50 M;

Peruntukan : AP/LN/Pnp/curah.

2) Gudang:

Luas : 6.648 M2;

Kapasitas : 1.500 M2.

3) Alur Masuk Pelabuhan:

Panjang : 250 mile;

Lebar : 70 M;




Kedalaman : 4-5 M.

4) Kolam Pelabuhan:

Luas : 6.000M2;

Kedalamam Minimum : 1,7 M;

Kedalaman Maximum : 3 M.

d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Manado

Data kunjungan kapal di pelabuhan Manado selama kurun waktu 5 tahun

terakhir sebagai berikut.

Tabel 4.37 Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Manado

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Unit - - - - - GT - - - - -

2 Dalam Negeri Unit 1,689 1,463 1,776 1,684 1,444 GT 540,171 502,585 542,927 552,213 541,077

JUMLAH

Unit 1,689 1,463 1,776 1,684 1,444 GT 540,171 502,585 542,927 552,213 541,077


e. Kinerja Pelabuhan Manado

Kinerja pelabuhan Manado 5 tahun terakhir sebagaimana dapat dilihat pada

Tabel 4.38.


Untuk ekspor impor dan bongkar muat barang melalui pelabuhan Manado

adalah sebagai berikut.




Tabel 4.38 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan M anado

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Impor Ton - - - - - Ekspor Ton - - - - -

Jumlah Ton - - - - -

2 Dalam Negeri Bongkar Ton 21,541 21,881 18,645 14,875 15,971 Muat Ton 67,226 59,806 66,924 61,414 62,536

Jumlah Ton 21,541 21,881 18,645 14,875 15,971

TOTAL Ton 67,226 59,806 66,924 61,414 62,536


g. Potret Perekonomian Kota Manado

Kota Manado adalah sebuah Kota di Propinsi Sulawesi Utara yang sekaligus

merupakan ibu kota propinsi. Letak Manado berada di ujung Utara pulau

Sulawesi. Motto kota ini Si Tou Timou Tumou Tou, sebuah filsafat hidup masyarakat

Minahasa yang dipopulerkan oleh Sam Ratulangi, berarti: "Manusia hidup untuk

memajukan orang lain" atau "Orang hidup menghidupkan orang lain". Dalam

bahasa Manado sering dikatakan: "Baku beking pande", yang berarti "Saling

menambah pintar orang lain".

Kota Manado dikelilingi oleh wilayah pegunungan dan oleh karena itu terkenal

dengan udaranya yang sejuk. Manado juga berada di tepi pantai Laut Sulawesi

persisnya di Teluk Manado. Pulau Bunaken terletak tidak jauh dari pantai Kota

Manado. Penduduknya dikenal ramah dan terbuka.

Sebagai kota Pantai (waterfront city), Pemerintah Kota Manado

mencanangkan wisata bahari sebagai jenis wisata andalan. Hal ini

didukung oleh keindahan alam dan potensi yang ada. Dengan keindahan




dan kekayaan hayati perairan, Taman Laut Pulau Bunaken dan sekitarnya

merupakan tujuan utama wisatawan baik nusantara maupun

mancanegara yang berkunjung ke Sulawesi Utara. Taman Nasional Laut

Bunaken sudah terkenal di dunia dengan kekayaan alamnya dan

keindahan kehidupan di bawah laut dengan flora dan fauna yang khas

dan bervariasi. Khusus bagian utara, Taman Nasional Laut Bunaken

meliputi Pulau Bunaken, Pulau Siladen, Pulau Manado Tua, Pulau

Mantehage, dan Pulau Nain (Kabupaten Minahasa). Selain terkenal

dengan taman lautnya, Kota Manado juga membangun Kawasan Bisnis

Bahu Mall sebagai pusat rekreasi pantai dan arena pusat hiburan.

Dari seluruh aktivitas ekonomi tersebut, mendorong sektor perdagangan

hotel dan restoran terus tumbuh dan mendominasi kontribusi

pembentukan PDRB. Berdasarkan harga konstan 2000, kontribusi sektor

perdagangan, hotel dan restoran mencapai 27,69% pada pembentukan

PDRB 2005.

Dengan semakin digiatkan proyek pariwisata, Kota Manado terus tumbuh dan

menciptakan klaster hotel dan restoran. Jumlah hotel yang ada di kota ini

mencapai 61 unit usaha dimana hotel berbintang berjumlah 9 unit usaha dan

hotel melati berjumlah 72 unit usaha. Adapun fasilitas perdagangan internal

kota, banyak terkonsentrasi di Kecamatan Wenang. Sekitar 164 unit ruko,

358 kios, dan 686 tenda. Ramainya kecamatan ini sebagai wilayah

perdagangan domestik, membuat kecamatan ini layak dijadikan klaster

perdagangan dalam kota.

Sektor lain yang juga mempengaruhi aktivitas perekonomian Kota Manado

adalah sektor angkutan dan komunikasi. Kontribusi sektor ini pada

pembentukan PDRB Manado mencapai 24,07%. Besaran kontribusi

perdagangan dapat tercermin dari tingginya aktivitas di Pelabuhan Manado

dimana pelabuhan ini sangat ramai sebagai pelabuhan kapal pelayaran

dalam negeri, pelayaran luar negeri, pelayaran khusus dan pelayaran

masyarakat.




Tabel 4.39 PDRB Kota Manado Atas Dasar Harga Berlaku (dalam Ju ta Rupiah)

NO TAHUN PDRB

1 2000 3001.264,83 2 2001 3317.545,48 3 2002 3721.586,89 4 2003 4145.161,14 5 2004 4688.396,65 6 2005 5534.373,74 7 2006 6319.699,65 8 2007 7288.779,10 9 2008 8559.816,99

Sumber: Manado Dalam Angka 2008

4.1.6. Pelabuhan Sorong

Uraian mengenai Pelabuhan Sorong, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi



muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Sorong.

a. Gambaran Umum Pelabuhan Sorong

Pelabuhan Sorong merupakan pelabuhan yang diusahakan dengan jenis

pelabuhan umum dan sebagai Pelabuhan Kelas I. Kepanduan pelabuhan wajib

pandu dengan koordinat pandu 00°53'00”LS/ 131°10'00”LT - 00°51'00”LS/

131°13'12”LT. Pelabuhan Sorong terletak di Kabupaten Sorong yang

merupakan bagian dari wilayah Provinsi Irian Jaya Barat merupakan

provinsi hasil pemekaran Provinsi Papua menurut letak geografisnya di

sebelah utara berbatasan langsung dengan Samudera Pasifik, sebelah

selatan berbatasan dengan Laut Banda, sebelah barat berbatasan dengan

Laut Seram, dan sebelah timur berbatasan dengan Provinsi Papua. Adapun




Luas wilayah provinsi ini sekitar 115.363,50 Km2 yang dihuni oleh 651.958

jiwa (tahun 2006) dengan rata-rata kepadatan penduduknya 6 jiwa per

Km2. Secara administratif, Irian Jaya Barat terbagi menjadi 8 kabupaten

dan satu kota, yaitu Kabupaten Fak-Fak, Kaimana, Teluk Wondama, Teluk

Bintuni, Manokwari, Sorong Selatan, Sorong, Raja Ampat, dan Kota Sorong

dengan Manokwari sebagai ibukota provinsi.

Laut terdalam, demikian arti kata sorong dalam bahasa Biak. Orang Biaklah

yang pertama kali menemukan daerah Sorong sebelum Belanda tiba di

Papua. Di masa selanjutnya, sebuah perusahaan minyak Belanda memulai

eksploitasi minyak di Klamone dan membangun permukiman di Sorong.

Sejak itu, Sorong yang letaknya berada di Kepala Burung Pulau Papua

menjadi pusat kegiatan dan pintu gerbang masuk dan keluar Papua.

Kabupaten Sorong perannya sebagai pusat kegiatan perekonomian sudah

dikenal sejak masih menjadi bagian dari Kabupaten Sorong, bahkan jauh

sebelum itu. Berbagai julukan kerap terdengar, mulai dari kota minyak, kota

niaga, hingga kota pintu masuk ke Papua.

Gambar 4.18: Pelabuhan Sorong




Gambar 4.19: Peta Lokasi Pelabuhan Sorong

Letaknya yang berada di Kepala Burung menjadikan Kabupaten Sorong

strategis sebagai pintu gerbang Papua. Semua itu tergambar pada lambang

kota yang diwujudkan dalam rupa bangunan gedung bertingkat warna putih

dan di depannya terdapat gambar kapal laut. Gambar itu selain diartikan

sebagai pintu gerbang masuk dan keluar kapal laut ke Papua, juga sebagai kota

perdagangan, industri, dan jasa.

b. Kondisi Geografis Di Pelabuhan Sorong

Berdasarkan pembacaan pada Peta Rupa Bumi BAKOSURTANAL skala

1:250.000, wilayah Kabupaten Sorong tersebut secara geografis terletak di antara :

130o30’ – 133o20’BT dan 0o20’ – 1o40’LS. Batas wilayah Kabupaten Sorong

tersebut adalah sebagai berikut :

• sebelah utara : Samudera Pasifik dan Selat Dampir;

• sebelah timur : Kabupaten Manokwari;




• sebelah selatan : Kabupaten Sorong Selatan dan Laut Seram;

• sebelah barat : Kota Sorong, Kab. Raja Ampat dan Laut Seram.

Secara topografi dan morfologi, Kabupaten Sorong mencakup wilayah dengan

ketinggian 0 sampai 2.500 meter di atas permukaan laut (dpl). Dataran rendah

dan berawa dengan ketinggian 0 – 100 M DPL. terdapat di bagian barat dan

selatan wilayah (sekitar 25% dari wilayah kabupaten), dan morfologi

bergelombang hingga pegunungan dengan ketinggian 100 – 2.500 M DPL.

terdapat di bagian utara dan timur (sekitar 60% dari wilayah kabupaten).

Iklim wilayah Kabupaten Sorong termasuk ke dalam iklim tropis yang lembab

dan panas. Suhu udara berkisar 25,52o – 30,7o C, dengan kelembaban udara

84%, curah hujan rata-rata 2.836,4 mm/tahun, dengan hari hujan 107 – 185

hari/tahun.

Gambar 4.20: Rencana Pengembangan Transportasi Laut Di Povinsi Irianjaya Barat

Kondisi hidrologi, dilihat dari pola aliran sungai, secara umum terdiri dari

sungai- sungai yang mengalir ke utara (Samudera Pasifik) dan ke selatan (Laut




Seram), dengan bagian hulu (upstream) adalah di pegunungan bagian tengah dan

timur wilayah (kompleks Pegunungan Tamrau, dan lain-lain). Sungai-sungai yang

mengalir ke arah utara yang relatif besar antara lain adalah Sungai Warsamson,

Sungai Mega, Sungai Kwoor, sementara sungai-sungai lainnya relatif lebih kecil dan

pendek, yang selaras dengan posisi pegunungan yang lebih dekat ke bagian utara

tersebut. Sungai-sungai yang mengalir ke arah selatan yang relatif besar, antara lain

adalah Kla Segun, Sungai Beraur, Sungai Klabra atau Kla Dut, dan Sungai

Seremuk.

Penggunaan lahan di Kabupaten Sorong dominan merupakan hutan,

sementara peruntukan lainnya adalah tegalan/perkebunan dan

perkampungan/perumahan yang relatif masih sangat kecil. Hutan yang

terdapat di Kabupaten Sorong terdiri atas hutan dengan fungsi lindung (hutan

lindung, hutan PPA), dan hutan produksi (hutan produksi tetap, hutan produksi

terbatas, dan hutan produksi konversi).

c. Fasilitas dan Peralatan Di Pelabuhan Sorong

Pelabuhan Sorong terletak di Kota Sorong sebagai pintu gerbang dalam

membuka peluang bagi investor dalam maupun luar negeri untuk

menanamkan modalnya. Pelabuhan laut dan udara menjadi faktor penting

dalam membuka peluang investasi.

Gambar 4.21: Tata Letak Fasilitas Pelabuhan Sorong




1) Dermaga I:

Nama : Ahmad Yani;

Fungsi / Kegunaan : Dermaga Umum;

Panjang : 120 M';

Lebar : 12 M';

Kedalaman : 9 M LWS;

Konstruksi : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai Beton;


2) Dermaga II:

Nama : Ahmad Yani;


Panjang : 80 M';

Lebar : 22 M';


Konstruksi : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai beton;


3) Dermaga III:

Nama : Ahmad Yani;


Panjang : 80 M';

Lebar : 22 M';


Konstruksi : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai beton;


4) Alur Pelayaran:

Panjang : 3,5 Mil;

Lebar : 926 Meter;







5) Kolam Pelabuhan:

Luas : 11 Ha;




6) Gudang:

Luas : 1.950 M2;


Konstruksi : Lantai beton, dinding tembok, rangka baja,

atap asbes.


Luas : 6.400 M2;


Tahun Pembuatan : 1978/1994.

8) Terminal Penumpang

Luas : 2.000 M2;

Kapasitas : 900 Orang.

9) Gedung Kantor:

Luas : 400 M2;

Tahun Pembuatan : 1982.

10) Peralatan Bongkar Muat:

Forklift 2 Ton : 1 unit;

Forklift 3 Ton : 1 unit;




Crane : 1 unit;

PMK : 1 unit.

d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Sorong

Kunjungan kapal di pelabuhan Sorong selama 5 tahun terakhir sebagai berikut.

Tabel 4.40 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Sorong

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1 Luar Negeri Unit 69 61 78 67 53

GT 191,686 460,515 260,111 318,659 466,565

2 Dalam Negeri Unit 1,616 1,225 1,196 1,309 1,104

GT 4,444,555 4,342,514 4,657,681 5,220,725 3,851,917

JUMLAH Unit 1,685 1,286 1,274 1,376 1,157

GT 4,636,241 4,803,029 4,917,792 5,539,384 4,318,482


e. Kinerja Pelabuhan Sorong

Tabel 4.41 Data Kinerja Pelabuhan Sorong

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008


a. Turn Round Time (TRT) JAM 50.00 280.00 297.00 66.00

b. Waiting Time (WT) JAM 6.00 11.00 - 13.00

c. Postpone Time (PT) JAM - - - -

d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00

e. Berthing Time (BT) JAM 43.00 268.00 296.00 52.00

- Not Operation Time (NOT) JAM 20.00 155.00 176.00 23.00

- Effective Time (ET) JAM 22.00 103.00 116.00 25.00

- Idle Time (IT) JAM 1.00 10.00 4.00 4.00






b. Waiting Time (WT) JAM 6.00 13.00 15.00 13.00

c. Postpone Time (PT) JAM - - 1.00 -





- Idle Time (IT) JAM 1.00 3.00 2.00 4.00



Tabel 4.42 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabu han Sorong


No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009

1. Luar Negeri

Impor Ton 5,248 18,709 6,063 2 27

Ekspor Ton 71,495 43,467 34,150 1,273 3,412

Jumlah Ton 76,743 62,176 40,213 1,275 3,439

2. Dalam Negeri

Bongkar Ton 368,681 293,536 320,898 405,010 242,563

Muat Ton 201,314 71,962 96,532 55,003 50,073

Jumlah Ton 569,995 365,498 417,430 460,013 292,636

TOTAL Ton 646,738 427,674 457,643 461,288 296,075




g. Utilisasi Pelabuhan Sorong

Tabel 4.43

Data Utilisasi Pelabuhan Sorong

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 80.00 87.53 83.13 72.21

B T P T/M 777.00 923.45 836.91 474.68


Y O R % 21.00 17.42 10.21 7.92

Y T P T/M2 45.00 52.67 30.38 22.56

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 13.00 4.03 4.53 5.90

S T P T/M2 19.00 13.06 12.57 10.87


h. Potret Perekonomian Kota Sorong

Untuk mengetahui gambaran mengenai pertumbuhan ekonomi di Kabupaten

Sorong dapat ditunjukkan melalui Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

menurut harga tetap dan harga yang berlaku. Pertumbuhan PDRB Atas Harga

Berlaku dan Atas Harga Konstan Kabupaten Sorong Tahun 2000–2003.

Tabel 4.44 Pertumbuhan PDRB Atas Harga Berlaku dan Atas Harga Konstan

Kabupaten Sorong Tahun 2000–2003

TAHUN PDRB ATAS HARGA BERLAKU PDRB ATAS HARGA KONSTAN

(Rp. 000.000,-) Pertumbuhan (%) (Rp. 000.000,-) Pertumbuhan

(%)

2000 1.373.555,90 - 365.347,33 -

2001 1.338.755,51 -2,53 365.328,87 -0,005

2002 1.399.700,67 4,55 378.988,05 3,740

2003 1.530.365,84 9,33 401.323,96 5,890

Sumber: Kabupaten Sorong Dalam Angka




PDRB Atas Harga Berlaku menunjukan pertumbuhan rata-rata sebesar 3,78%

per tahun, dengan kisaran minimum sebesar –2,53% pada tahun 2001 dan

maksimum sebesar 9,33% pada tahun 2003. Demikian pula PDRB Atas Harga

Konstan juga menunjukan pertumbuhan, rata-rata sebesar 3,21% per tahun,

dengan kisaran minimum sebesar –0,005 pada tahun 2001 dan maksimum

sebesar 5,89 pada tahun 2003.

Menurunnya pertumbuhan PDRB Atas Harga Berlaku hingga bertanda negatif

(-2,53%) maupun PDRB Atas Harga Konstan (-0,005%) pada tahun 2001

disebabkan terbentuknya Kota Sorong definitif yang terpisah dari Kabupaten

Sorong pada tahun 2000. Pemisahan Kota Sorang dari Kabupaten Sorong

berdampak pada pemisahan PDRB yang berasal dari sumber-sumber ekonomi

yang berada di wilayah Kota Sorong definitif, atau pengurangan PDRB bagi

Kabupaten Sorong.

Meningkatnya PDRB Atas Harga Berlaku maupun Atas Harga Konstan setelah

tahun 2001 disebabkan meningkatnya harga-harga berbagai kebutuhan dasar

masyarakat umum. Pada tahun 2003, PDRB menurut haga yang berlaku

mengalami kenaikan sebesar 9,33%, sedangkan menurut harga tetap

kenaikkannya lebih kecil yakni 5,89%. Artinya, secara kasar dapat ditaksir

bahwa tingkat inflasi dalam tahun 2003 mencapai kurang lebih 3,44%.

Sementara itu, untuk PDRB daerah Kabupaten Sorong dilihat pertumbuhannya

dari sector lain menunjukkan tingkat pertumbuhan yang fluktuatif. Hal ini dapat

dilihat dari tabel pertumbuhan PDRB menurut harga konstan pada tahun 2005-

2006.

Rata-rata tingkat pertumbuhan ekonomi Kabupaten Sorong Atas Harga

Berlaku menurut sektor tahun 2005-2006 mengalami kenaikan yang cukup

signifikan, dengan sector yang paling menympang pertumbuhan terbesar dari

sector tambang, kemudian secara berurutan sector industry pengolahan, dan

pertanian. Selain itu dapat pula dikatakan bahwa perekonomian Kabupaten

Sorong masih sangat tergantung pada sektor pertambangan dan galian. Oleh

karena itu perlu digerakkan sector pertanian yang sudah mulai menunjukkan




tingkat pertumbuhan yang baik. Hal ini perlu ditunjang dengan saran

transportasi untuk memperlancar pola distribusi pada daerah-daerah yang

lokasinya belum terjangkau sarana transportasi laut dalam menumbuhkan

ekonomi wilayah/daerah.

Tabel 4.45 PDRB Daerah (Harga Konstant) Kabupaten Sorong

No SEKTOR

TAHUN 2005 2006

Rupiah (Juta) % Rupiah

(Juta) %

1 Pertanian 222.822 14,10 231.216 12,64 2 Pertambangan 743.512 47,04 981.518 53,67 3 Industri Pengolahan 417.145 26,39 406.535 22,23 4 Listrik dan Air Bersih 1.281 0,08 1.318 0,07 5 Bangunan 36.163 2,29 37.995 2,08 6 Perdagangan, Hotel, Restoran 33.720 2,13 34.560 1,89 7 Angkutan/Komunikasi 14.860 0,94 15.782 0,86 8 Bank/Keu/Perum 2.596 0,16 2.395 0,13 9 Jasa 108.406 6,86 117.580 6,43

Total 1.580.505 100,00 1.828.900 100,00

Sumber: Kabupaten Sorong Dalam Angka

4.1.7. Pelabuhan Tanjung Priok

Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Priok, meliputi gambaran umum pelabuhan,




Tanjung Priok.

a. Gambaran Umum

Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Jakarta Utara, Pelabuhan Tanjung Priok

merupakan pelabuhan dan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini menangani

lebih dari 30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu 50% dari seluruh




arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati pelabuhan ini. Karenanya

Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia. Fasilitas

intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu menghubungkan Tanjung

Priok dengan seluruh kota di Indonesia. Dengan Teknologi dan fasilitas

modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir

yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional

(direct call).

Pengembangan pelabuhan ini diarahkan mampu mengantisipasi percepatan

bongkar muat barang melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan

spesialisasi. Pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk

kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur hingga mencapai -14 M LWS

merupakan prioritas program yang dilakukan.

Apabila dilihat dari sejarahnya sejak dulu nusantara memang telah menjadi

perhatian berbagai bangsa di Eropa, misalnya Portugis, Spanyol, Belanda dan

Inggris. Karena itu kapal-kapal mereka menjelajah samudera untuk sampai ke

negeri ini. Tujuan semula sebenarnya hanya untuk mencari rempah-rempah.

Tetapi, belakangan persaingan di antara mereka timbul, karena masing-masing

ingin menancapkan kuku di negeri kita.

Setelah menempuh pelayaran cukup lama, akhirnya perahu Portugis pertama

merapat ke Pelabuhan Sunda Kelapa tahun 1522. Saat itu pulalah rakyat

negeri ini berkenalan dengan orang Portugis, perkenalan yang ternyata

member akibat jauh. Dengan cara halus mereka berhasil membujuk Raja

Sunda Kelapa bekerja sama dengan mereka. Dari kerjasama ini mereka

mengambil kesempatan dan mendirikan benteng, dengan alasan untuk

menghadapi lasakar Islam yang mengganggu mereka dari Jawa. Padahal,

sebenarnya mereka ingin menguasai Sunda Kelapa dan memperluas wilayah

perdagangan.




Gambar 4.22: Pelabuhan Tanjung Priok

Kejayaan Portugis di Sunda Kelapa ternyata tidak lama. Tahun 1527 Sultan

Demak memerintahkan Fatahillah untuk mengerahkan 2.000 pasukannya

menyerang Sunda Kelapa. Serangan tersebut tidak dapat dipatahkan Portugis

sehingga Sunda Kelapa direbut Fatahillah. Fatahillah kemudian menggantikan

nama Sunda Kelapa menjadi Jayakarta yang berarti Kota Kemenangan.

Karena Jayakarta semakin kesohor di bawah pemerintahan Fatahillah, Bandar

tersebut dikenal secara Internasional. Setelah Fatahillah yang cukup lama

meninggal, kekuasaan dipegang putranya, Pangeran Jayakarta.

Ketika Pangeran Jayakarta berkuasa itulah, pasukan VOC datang, dan

berusaha merebut Jayakarta. Dalam pertempuran sengit yang berlangsung

tahun 1619 itu Pangeran Jayakarta dilumpuhkan dan VOC Belanda mengambil

alih kekuasaan.Tahun 1796, VOC menyerahkan Batavia ke Bataafche

Republiek, yang merupakan perwakilan berbagai propinsi di negeri Belanda.

Sementara itu perkembangan terjadi di berbagai penjuru dunia. Salah satu di

antaranya ialah pembukaan Terusan suez tahun 1896.




Gambar 4.23: Aktivitas Pelabuhan Tanjung Priok

Dengan dibukanya terusan itu, jalur pelayaran perdagangan dari Eropa ke Asia

semakin dekat dan betambah ramai termasuk Indonesia. Sejak itu pula,

Pelabuhan Sunda Kelapa bukan hanya menjadi tempat berlabuh kapal-kapal

dagang Inggris, Portugis, Belanda dan Cina, tetapi juga menjadi tempat

persinggahan kapal-kapal musafir dari berbagai penjuru dunia. Kesibukan pun

meningkat di Pelabuhan itu.

Karena perkembangan pelayaran berlangsung begitu cepat, lama kelamaan

Pelabuhan Sunda Kelapa tidak mampu lagi menampung kapal-kapal dari

berbagai penjuru dunia. Pemerintah Belanda menyadari kenyataan tersebut.

Akhirnya mereka memutuskan, Sunda Kelapa harus dikembangkan sesuai

dengan kebutuhan. Karena itu, pelabuhan baru segera di bangun sebelah

timur Sunda Kelapa. Kemudian diberi nama Tanjung Priok.




Gambar 4.24: Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok


Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di Teluk

Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta Raya, dengan batas perairan meliputi

daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan titik-titik koordinat yaitu:

� 06-07-15S dan 106-49-18E;

� 06-04-00S dan 106-51-24E;

� 06-04-00S dan 106-55-10E;

� 06-06-05S dan 106-55-10E.

Keadaan pantai di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar lautnya

lumpur pasir kedalaman alur masuk sekitar 10-14 M.


Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Tanjung Priok terdiri atas dermaga, alur

pelayaran, kolam pelabuhan, gudang dan lapangan penumpukan, terminal

penumpang, listrik, air, dan peralatan pelabuhan.




Gambar 4.25: Layout Pelabuhan Tanjung Priok

1) Dermaga:

Tabel 4.46 Dermaga Pelabuhan Tanjung Priok

DERMAGA

OPERATOR

UKURAN

No Urut Nama

Panjang (m)

Lapangan Penumpukan

(m)

Gudang (m)

1 I 001 002 003

PT. Hamparan Jala Segara 420,00 6.146,65 12.075,00

2 II 004 PT. Kharisma Bintang Samudera 448,20 5.895,00 4.000,00

3 III 004 U PT. Prima Nur Panurjwan 514,00 2.500,00 -

4 IV 005 006 007

PT. Sarana Bandar Nasional 544,50 11.546,00 16.965,00

5 V 005 S PT. Multi Terminal Indonesia 14,60 - -

6 VI 007 U PT. Multi Terminal Indonesia 75,00 - -

7 VII 009 PT. Multi Terminal Indonesia 404,00 50.000,00 -

8 VIII Walie Jaya

PT. Walie Citra Teladan 400,00 28.783,00 -

9 IX 100 PT. Trimulia Baruna Perkasa 64,00 - -

10 X 101 U PT. Trimulia Baruna Perkasa 522,50 8.122,00 2.817,50




DERMAGA

OPERATOR

UKURAN

No Urut Nama

Panjang (m)

Lapangan Penumpukan

(m)

Gudang (m)

102

11 XI 103 104 105

PT. Adipurusa 445,00 9.989,00 15.873,99

12 XII 106 107

Cabang Tanjung Priok 380,00 - -

13 XIII 108 109 110

PT. Mahardi Sarana Tama 464,00 9.430,00 12.907,00

14 XIV 111 112 113

PT. Dwipahasta Utama Duta 450,00 12.997,10 13.494,50

15 XV 114 PT. Multi Terminal Indonesia 170,00 900,00 4.950,00

16 XVI 115 / 200

Cabang Tanjung Priok 287,00 12.525,00 -

17 XVII 201 202 203

PT. Kaluku Maritim Utama 506,00 14.805,88 8.219,96

18 XVIII 207 PT. Multi Terminal Indonesia 144,00 - 14.805,88

19 XIX 208 209

PT. Prima Nur Panurjwan 420,00 10.340,20 7.002,98

20 XX 210 211

Cabang Tanjung Priok 276,00 5.775,00 3.513,57

Sumber: www.inaport2.co.id

2) Alur Pelayaran dan Kolam Pelabuhan:

• Alur Pelayaran:

Panjang (Mil) : 16.853;

Kedalaman (M LWS) : – 5 s/d – 14;

• Kolam Pelabuhan:

Luas (Ha) : 424;

Kedalaman (M LWS) : – 5 s/d – 14;




3) Gudang dan Lapangan Penumpukan:

• Luas gudang (M2) : 180.367,00;

• Kapasitas gudang (T/M2) : 26,35.

• Luas lapangan penumpukan (M2) : 341.711,00.

4) Terminal Penumpang, Listrik dan Air, dan Pemadam Kebakaran:

• Luas terminal penumpang (M2) : 7.266;

• Kapasitas terminal penumpang (Orang) : 5.000;

• Daya Listrik PLN (KVA) : 12.810;

• Kapasitas air PDAM (M3) : 2.350;

• Pemadam Kebakaran (Unit) : 8.

5) Peralatan Bongkar Muat:

Tabel 4.47 Peralatan Bongkar Muat Di Pelabuhan Tanjung Priok

No PERALATAN UNIT

1 Container 28

2 Transtainer 94

3 Top Loader 7

4 Side Loader 7

5 Reach Stacker 5

6 Mobile Crane 4

7 Head Truck 196

8 Chassis 314

9 Diesel Forklift 42

10 Spreader 80

11 Hopper Box 4

12 Conveyor Belt 6

13 Transveyor 10

14 Grab 6




No PERALATAN UNIT

15 Pneumatic Unloader 2

16 Pneumatic Unlosder 1

17 Scrap Iron Crane 2

18 Super Stacker 5

Sumber: www.inaport2.co.id

d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok

Tabel 4.48 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

1 Luar Negeri Unit 4,843 5,269 5,351 5,775

GT 57,572,005 61,191,510 59,330,955 61,024,195

2 Dalam Negeri Unit 11,314 12,105 10,863 12,054

GT 29,966,316 28,613,070 27,496,632 28,006,329

JUMLAH Unit 16,157 17,374 16,214 17,829

GT 87,538,321 89,804,580 86,827,587 89,030,524

Sumber: PT. Pelindo II

e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok

Kinerja pelabuhan Tanjung Priok adalah sebagai berikut.

Tabel 4.49 Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008




c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00




No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008





- Idle Time (IT) JAM 3.81 2.82 3.94 1.79




c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00





- Idle Time (IT) JAM 3.84 3.16 4.16 3.63



Tabel 4.50 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabu han Tanjung

Priok

NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

A. Luar Negeri

Impor Ton 11,738,888 11,551,523 11,996,578 12,336,717

Ekspor Ton 7,622,715 7,216,030 7,379,221 5,479,989

Jumlah Ton 19,361,603 18,767,553 19,375,799 17,816,706

B Dalam Negeri

Bongkar Ton 13,054,157 14,020,612 15,787,613 16,868,999

Muat Ton 5,738,610 5,948,414 6,817,502 7,363,821




NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

Jumlah Ton 18,792,767 19,969,026 22,605,115 24,232,820

TOTAL Ton 38,154,370 38,736,579 41,980,914 42,049,526


g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Priok

Tabel 4.51 Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Priok

No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008

1 UTILISASI DERMAGA

B O R % 66.45 62.15 63.23 58.81

B T P T/M 4,482.59 4,487.22 4,893.61 4,900.31


Y O R % 43.88 42.75 42.72 41.36

Y T P T/M2 86.24 105.96 122.78 141.67

3 UTILISASI GUDANG

S O R % 44.43 34.87 35.93 44.62

S T P T/M2 20.03 16.43 16.41 22.57


h. Kondisi Perekonomian Kota Jakarta Utara

PDRB Jakarta Utara mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun

2002 PDRB Jakarta Utara sebesar Rp. 56.519.051,56. Sementara pada tahun

2004 mengalami kenaikan sebesar Rp. 70.851.106,20. Kurun waktu 2002-

2006, kenaikan tertinggi PDRB terjadi pada tahun 2005 menuju 2006.

PDRB Per Kapita Kota Jakarta Utara atas dasar harga berlaku pada tahun

2007 mencapai Rp. 108.142.875 . Bila dibandingkan dengan tahun

sebelumnya, nilai tersebut mengalami peningkatan sebesar 13%. Sama halnya

dengan tahun 2005, nilai PDRB Per Kapita Jakarta Utara atas dasar harga




berlaku tahun 2007 juga mengalami peningkatan sebesar 31% bila

dibandingkan dengan perolehan nilai pada tahun 2005, yaitu sebesar Rp.

25.870.252.

Jika dilihat kontribusinya menurut sektor ekonomi dalam pembentukan PDRB

atas dasar harga berlaku, selama kurun waktu tahun 2005-2007 sektor Industri

Pengolahan merupakan penyumbang terbesar terhadap total PDRB (44,08%

pada tahun 2005, 43,97% pada tahun 2006, dan 43,64% pada tahun 2007).

Kemudian berturut-turut diikuti oleh sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran;

dan sektor Pengangkutan dan Komunkasi masing-masing sebesar 17,71% dan

12,21% terhadap pembentukan PDRB tahun 2007.

Tabel 4.52 PDRB Kota Jakarta Utara (dalam Juta Rupiah)

NO TAHUN PDRB

1 2002 56.519.051,56 2 2003 62.981.887,51 3 2004 70.851.106,20 4 2005 82.272.623,14 5 2006 95.218.349,33 6 2007 108.142.875,00

Sumber: Kantor Perencanaan Pembangunan, Kotib Jakut

4.2. KLASIFIKASI PELABUHAN STRATEGIS YANG TERBUKA U NTUK

PERDAGANGAN LUAR NEGERI

Klasifikasi pelabuhan strategis berdasarkan bahan paparan Kementerian

Perhubungan yakni 25 pelabuhan strategis, apabila dilihat memiliki keragaman, di

mana pelabuhan-pelabuhan sebagaimana terlihat pada tabel di bawah ini,

direncanakan sebagai pelabuhan strategis dan terbuka untuk perdagangan luar

negeri dari 141 pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri. Namun

demikian masih dilakukan pengkajian secara mendalam terhadap optimalisasi




pelabuhan untuk lebih efektif dan efisien serta memenuhi syarat dan kriteria sebagai

pelabuhan yang terbuka untuk perdangan luar negeri.

Tabel 4.53 Klasifikasi 25 Pelabuhan Strategis yang Terbuka unt uk Perdagangan Luar

Negeri

No PELABUHAN STATUS JENIS KELAS KETERANGAN

1 Belawan Umum Konvensional Utama

PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I

2 Dumai Umum Konvensional I (satu)

3 Lhokseumawe Umum Konvensional II (dua)

4 Pekanbaru Umum Konvensional II (dua)

5 Tanjung pinang Umum Konvensional II (dua)

6 Banten Persero Umum II (dua)

PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II

7 Palembang Diusahakan Sungai I (satu)

8 Panjang Diusahakan Internasional I (satu)

9 Pontianak Diusahakan Samudera I (satu)

10 Tanjung Priok Diusahakan Umum Utama

11 Teluk Bayur Diusahakan Umum I (satu)

12 Banjarmasin Diusahakan Umum I (Satu)

PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III

13 Benoa Internasional Umum II (dua)

14 Tenau Diusahakan Umum II (dua)

15 Tanjung Emas Diusahakan Umum I (satu)

16 Tanjung Perak Komersial Umum Utama

17 Ambon Diusahakan Umum I (satu)

PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia IV

18 Biak Diusahakan Umum III (tiga)

19 Bitung Diusahakan Umum I (satu)

20 Balikpapan Diusahakan Umum I (satu)

21 Jayapura Cabang Umum II (dua)

22 Makassar Diusahakan Umum Utama

23 Samarinda Diusahakan Umum I (satu)

24 Sorong Diusahakan Umum I (satu)




No PELABUHAN STATUS JENIS KELAS KETERANGAN

25 Batam Otorita Batam Kargo/Umum I (satu) Otorita Batam dan

Ditjen Hubla

Sumber: Direktorat jenderal Perhubungan laut

4.3. HASIL PENGUMPULAN DATA PRIMER

Berdasarkan 7 aspek yang ditanyakan kepada responden, kecenderungan pendapat

responden terhadap hal-hal yang terkait dengan upaya optimalisasi jumlah

pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri dalam rangka efisiensi

perekonomian nasional, dapat disimpulkan sebagai berikut.

4.3.1. Persyaratan yang seharusnya dimiliki oleh pe labuhan untuk menjadi

pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri

Dalam pandangan ADPEL sebagai unsur regulator pada lini yang paling depan,

pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri harus dapat berperan sebagai

pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan angkutan peti kemas

Internasional, sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas, dapat

melayani pergerakan peti kemas lebih dari 1.500.000 TEUs per tahun atau jenis

muatan angkutan laut lain yang setara, letak geografisnya dekat dengan jalur

pelayaran Internasional (± 500 Mil), dengan kedalaman kolam pelabuhan setidaknya

– 9 M LWS, serta memiliki potensi hinterland yang mampu mendukung

berkesinambungannya kegiatan distribusi industri dan pangsa pasar komiditas yang

kondusif. Di samping itu, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri juga

harus memiliki standar keamanan internasional (ISPS Code), fasilitas pelabuhan

memadai, dan mampu menekan biaya transportasi distribusi barang atau komoditas

ekspor maupun impor.

Dalam perspektif penyedia jasa atau operator pelabuhan, pelabuhan yang terbuka

bagi perdagangan luar negeri harus dapat memberi kemudahan layanan pengurusan

surat atau dokumen ekspor impor, memiliki standar pelayanan yang baik dan

tersertifikasi secara internasional, memiliki peralatan bongkar muat peti kemas yang




canggih, bertaraf internasional, dan sesuai dengan perkembangan teknologi terkini.

Di samping itu, standar keamanannya juga sudah harus sesuai dengan ketentuan

ISPS Code, memiliki SDM yang berkualitas, berkompetensi tinggi sesuai bidangnya,

serta memahami tentang perkembangan teknologi informatika, memiliki dukungan

infrastruktur dan suprastruktur yang memadai, mempunyai status dan fungsi yang

terpadu dalam tatanan kepelabuhanan nasional, dilengkapi dengan fasilitas

penunjang lainnya, seperti perbankan, telekomunikasi, dan lainnya, untuk

menciptakan penyederhanaan birokrasi dalam rangka efektivitas dan efisiensi

pelayanan oleh para stakeholder yang terkait di pelabuhan.

Sedangkan dari sudut pandang kepentingan pengguna jasanya, harus memiliki

sarana dan prasarana untuk menunjang kegiatan pelabuhan, memiliki jaringan

dengan pelabuhan di luar negeri, memelihara aspek keselamatan dan keamanan,

memiliki rambu navigasi yang memadai di access cannel, dikelola oleh lembaga yang

memiliki kualitas SDM mumpuni, berorientasi pada mutu pelayanan dan kepuasan

pelanggan, serta beroperasi 24 jam.

4.3.2. Jumlah ideal pelabuhan yang terbuka bagi per dagangan luar negeri saat

ini

Menurut ADPEL sebagai peran regulator di lapangan, jumlah pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini masih belum ideal, karena dengan

adanya perdagangan bebas dan pembebasan bea masuk bagi negara-negara

tertentu dapat memberi peluang investasi untuk daerah. Sedangkan menurut

pendapat beberapa penyedia jasa atau operator pelabuhan, jumlah pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini masih belum ideal. Hal ini, dilandasi

alasan bahwa masih banyak kegiatan ekspor atau impor barang dari atau ke suatu

wilayah di Indonesia harus transit melalui pelabuhan besar dan tidak dilakukan

secara langsung dari pelabuhan di wilayah tersebut ke negara tujuan. Di samping itu,

baru ada beberapa pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan

diharapkan dapat bertambah seiring dengan adanya pola perdagangan bebas, tetapi

penetapan pelabuhan terbuka harus melalui kajian yang komprehensif dan dari




berbagai aspek. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, khususnya di Pulau Sumatera,

cenderung masih bersifat untuk melayani kapal-kapal feeder ke luar negeri. Namun

demikian, pelabuhan-pelabuhan yang sudah ditetapkan sebagai pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri, seperti Pelabuhan Bitung, harus didukung

dengan kebijakan pemerintah dalam rangka memperkuat fungsi dan perannya, serta

harus memiliki standar pelayanan bertaraf internasional.

Menurut Pengguna Jasa, jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar

negeri saat ini belum ideal, karena masih perlu penambahan pelabuhan dari yang

ada saat ini, terutama untuk Kawasan Timur Indonesia yang pada umumnya masih

melakukan ekspor melalui pelabuhan yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Alasan

lain bahwa semakin banyak pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri

dapat memperlancar arus barang, namun pelabuhan yang akan dibuka untuk

perdagangan luar negeri harus ditentukan atau dipilih secara cermat dengan

mempertimbangkan prospek perdagangan luar negeri di masa mendatang,

keamanan, maupun efektivitas dan efisiensi pergerakan barang ekspor dan

impornya..

4.3.3. Perlu tidaknya optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka untuk

perdagangan luar negeri

Menurut pendapat ADPEL sebagai ujung tombak sisi regulator, optimalisasi jumlah

pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan untuk menunjang

meningkatnya pertumbuhan ekonomi wilayah, mengingat selama ini masih banyak

wilayah yang bergantung pada pasokan dari pulau Jawa sehingga menimbulkan

ekonomi biaya tinggi akibat jarak tempuh yang terlalu jauh. Sedangkan menurut

pendapat penyedia jasa atau operator pelabuhan, optimalisasi jumlah pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan, karena untuk meningkatkan

kinerja pelayanan dan kepuasan pelanggan, sehingga dalam kegiatan ekspor atau impor

barang dapat dilakukan secara efektif dan efisien, dapat meningkatkan daya saing dan

mendukung kebijakan perekonomian nasional, serta setiap daerah tidak perlu

berlomba-lomba ingin memiliki dan membangun pelabuhan ekspor sendiri. Jadi,




pelabuhan yang sudah ada saat ini dioptimalkan secara proporsional sesuai dengan

potensi pelabuhan masing-masing.

Dari sudut pandang pengguna jasa kepelabuhanan, optimalisasi jumlah pelabuhan

yang terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan agar Indonesia yang

berupa kepulauan dan kebergantungan terhadap sektor transportasi laut ini dapat

meningkatkan arus barang, penumpang, dan kapal, dengan biaya operasi yang

efektif dan efisien sehingga harga komoditasnya dapat bersaing di pasar

internasional. Di samping itu, semakin banyak pelabuhan akan semakin banyak

kapal-kapal yang akan masuk, dan pada gilirannya akan menambah devisa negara

dari sektor transportasi.

4.3.4. Dampak yang akan timbul apabila pelabuhan ya ng semula terbuka

menjadi tertutup untuk perdagangan luar negeri

Dampak yang akan timbul apabila pelabuhan yang semula terbuka menjadi tertutup

untuk perdagangan luar negeri, menurut ADPEL, adalah bahwa dunia usaha di

daerah tidak akan berkembang dengan baik, pengangguran akan meningkat, dan

investasi tidak akan berjalan maksimal. Sedangkan menurut penyedia jasa atau

operator pelabuhan, kalau berubah menjadi tertutup berarti pertumbuhan ekonomi

dari suatu daerah akan menurun dan pendapatan akan menurun juga, dampaknya

para shipper tidak dapat melakukan kegiatan ekspor impor secara langsung sehingga

menimbulkan biaya tinggi untuk ke pelabuhan berikutnya, dapat mengganggu

perekonomian di wilayah yang bersangkutan, berdampak ekonomi bagi daerah sekitar,

serta berdampak sosial bagi hinterland-nya. Biaya per unit dari komoditas impor

relatif akan naik dan jumlah komoditas menurun. Di samping itu, kegiatan pelayaran

samudera di suatu wilayah akan ditutup, industri atau perusahaan yang bergerak di

bidang ekspor juga akan gulung tikar, pengangguran tenaga kerja meningkat, dan

akan terjadi perlambatan pembangunan daerah tersebut.

Dari perspektif pengguna jasa, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar

negeri ada kalanya diperlukan untuk mengembangkan potensi daerah, sehingga

dampak yang akan timbul apabila pelabuhan yang semula terbuka menjadi tertutup,




adalah arus barang menjadi tidak lancar, perusahaan pelayaran akan merugi, biaya

distribusi komoditas semakin besar, tidak meratanya pembangunan dan

pertumbuhan ekonomi wilayah, terjadi banyak pengangguran di bidang pelayaran,

berkurangnya devisa negara, dan berimbas pada daya beli masyarakat yang akan

menurun karena roda ekonomi tidak berputar serta lalulintas devisa akan terhenti.

4.3.5. Usaha yang akan dilakukan untuk meningkatka n pelayanan pelabuhan

apabila pelabuhan tetap terpilih menjadi pelabuhan yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri

Upaya yang akan dilakukan untuk meningkatkan pelayanan pelabuhan apabila

pelabuhan tetap terpilih menjadi pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar

negeri, menurut pendapat salah satu ADPEL yang menjadi responden, harus dilakukan

adalah memangkas birokrasi yang berlebihan, meningkatkan pengamanan dan

kenyamanan pelabuhan, serta menyediakan fasilitas pelabuhan yang memenuhi syarat.

Sedangkan menurut perspektif penyedia jasa atau operator pelabuhan, perlu dilakukan

peningkatan pelayanan kepada pelanggan, peningkatan kualitas fasilitas pelabuhan,

peningkatan profesionalisme SDM dalam pengelolaan pelabuhan, penerapan sistem

manajemen yang modern, memaksimalkan penggunaan teknologi informatika dalam

pelayanan administrasi secara komputerisasi untuk kecepatan dan akurasi transaksi,

sehingga meningkatkan kinerja operasional di pelabuhan. Di samping itu, juga perlu

dukungan otoritas pelabuhan terhadap kewenangan operator pelabuhan dalam rangka

peningkatan pelayanan jasa kepelabuhanan. Dari sudut pandang pengguna jasa

kepelabuhanan, kebersamaan semua pihak, baik penyedia jasa maupun pengguna jasa

kepelabuhanan, perlu meningkatkan pelayanan dan keamanan arus barang, sarana dan

prasarana pelabuhan, pemangkasan birokrasi dalam pelayanan kapal dan barang.

Jika suatu pelabuhan terpilih kembali sebagai pelabuhan yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri, berarti pelabuhan tersebut selama ini sudah memenuhi

syarat untuk itu. Selanjutnya, kinerjanya lebih ditingkatkan lagi.




4.3.6. Standar pelayanan yang diberikan pelabuhan u ntuk memberikan

pelayanan yang efektif dan efisien

Menurut pendapat salah satu ADPEL yang menjadi responden, untuk pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri harus mempunyai standar pelayanan berupa

prosedur tetap pelayanan maksimal, mengingat selama ini standar pelayanan yang

efektif dan efisien belum terpenuhi karena fasilitas yang belum memadai. Sedangkan

menurut responden yang berasal dari penyedia jasa atau operator pelabuhan, operator

pelabuhan harus mempunyai standar pelayanan yang bertaraf internasional, seperti

waktu operasi 24 jam pelayanan, menerapkan sistim jemput bola (logistik), dan sudah

tersertifikasi sesuai ISO 9001–2008. Sebetulnya, standar pelayanan yang diberikan

pelabuhan tentang sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan sudah ada.

Dari sudut pandang beberapa responden yang berasal dari pengguna jasa, untuk

memberikan pelayanan yang egfektif dan efisien, pelabuhan yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri harus memiliki akses dengan pelabuhan luar negeri, memiliki

sarana dan prasarana pelabuhan yang standar untuk mendukung kegiatan pelabuhan,

keamanan kawasan pelabuhan yang terjamin, karena kapal-kapal niaga asing yang

datang di pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri menganggap sarana,

prasarana dan pelayanannya sudah menganut standar pelayanan internasional.

4.3.7. Masalah yang sering timbul dalam upaya membe rikan pelayanan

pelabuhan yang efektif dan efisien

Menurut salah satu responden dari ADPEL, masalah yang sering timbul dalam upaya

memberikan pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien adalah terbentur pada

meja birokrasi yang terlalu banyak, kualitas SDM yang berkaitan dengan

pemeriksaan kapal tidak merata, dan masih adanya pungutan-pungutan yang tidak

sesuai ketentuan. Sedangkan opini responden yang berasal dari penyedia jasa atau

operator pelabuhan, masalah yang sering timbul dalam upaya memberikan

pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien antara lain karena TKBM yang bekerja

belum optimal akibat fasilitas atau peralatan yang kurang mendukung, birokrasi yang




panjang, belum diterapkannya pelayanan administrasi dengan system on-line,

gudang Lini II yang belum mendukung pola kerja 24 jam, kapasitas fasilitas

pelabuhan masih terbatas, peran dan fungsi lembaga-lembaga yang terkait di

pelabuhan masih belum maksimal, cenderung keluar dari fungsinya masing-masing

dan belum terpadu dalam suatu sistem, keterbatasan pemanfaatan kemajuan

teknologi di bidang IT untuk pelayanan administrasi, serta budaya kerja masih kurang

sesuai dengan yang diterapkan. Dari sudut pandang pengguna jasa kepelabuhanan,

birokrasi yang masih menimbulkan kondisi tidak efektif, kondisi geografis pelabuhan

yang kurang mendukung, keterbatasan sarana dan prasarana pelabuhan, serta

jumlah petugas yang melayani tidak seimbang dengan jumlah pelanggannya.

4.4. INDONESIA DALAM RUTE PERDAGANGAN DUNIA

Posisi Indonesia dalam rute perdagangan dunia, berpengaruh pada penentuan letak

pintu keluar masuk wilayah Indonesia. Pintu keluar masuk ekspor maupun impor

komoditas Indonesia menuju ke atau dari belahan bumi sebelah barat, melalui Selat

Malaka, baik secara langsung maupun melalui transit di Singapura. Untuk

pergerakan komoditas ekspor maupun impor Indonesia menuju ke atau dari arah

utara, cenderung keluar masuk melalui pintu transit di Singapura, Pelabuhan Bitung,

atau Pelabuhan Makassar. Pergerakan komoditas ekspor maupun impor Indonesia

menuju ke atau dari arah selatan, cenderung keluar masuk melalui Selat Sunda atau

Pelabuhan Tenau Kupang. Sedangkan pergerakan komoditas ekspor atau impor

Indonesia menuju ke atau dari arah timur, cenderung melalui Pelabuhan Bitung di

Sulawesi Utara atau Pelabuhan Jayapura di Papua. Hal ini, karena pelabuhan-

pelabuhan tersebut secara geografis dekat dengan ALKI.

Pada Gambar 4.26 , terlihat pola lalulintas pergerakan kapal perdagangan lintas

dunia cenderung dominan dari arah barat ke timur atau sebaliknya, melalui Selat

Malaka menuju Laut China Selatan ke arah Hongkong, Jepang, Korea, dan

seterusnya. Demikian juga pergerakan perdagangan ke arah Pasific, cenderung

menyusur menyusur melalui Jepang dan Korea. Sedangkan di Indonesia,




penempatan pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri cenderung

berada di sekitar ALKI, baik ALKI I, II, maupun ALKI III.

Gambar 4.26: Pola Pergerakan Kapal Perdagangan Duni a

Dengan demikian, pelabuhan-pelabuhan yang secara geografis terletak atau

berdekatan dengan ALKI berpotensi besar difungsikan menjadi pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri dan sebagai pintu keluar atau masuk

komoditas ekspor maupun impor Indonesia. Namun demikian, pelabuhan-pelabuhan

tersebut perlu dianalisis lebih lanjut untuk mengetahui sampai sejauhmana tingkat

kelayakannya, baik berdasarkan besarnya volume pergerakan komoditas ekspor

impornya maupun volume pergerakan barang antar pulaunya.




Gambar 4.27: Peta Posisi ALKI

bab iv hasil pengumpulan data dan...

Documents