bab iv analisa hasil penelitian dan pembahasan a. …

25

BAB IV

ANALISA HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran umum obyek yang diteliti

Penulis melakukan penelitian yang dilakukan di MT.Anggraini Excellent

selama 12 bulan yang selama itu menemukan suatu temuan yan terjadi di atas

kapal saat melakukan olah gerak memasuki alur sempit. Penulis

mengharapkan agar pembaca mampu dan bisa merasakan tentang semua hal

yang terjadi selama penulis melaksanakan penelitian. MT.Anggraini

Excellent ini jenis kapal tanker yang bermuatan product oil, merupakan salah

satu armada charter company PT. Pertamina (Persero) yang di operatori oleh

company PT. Adovelin Sarana Maritime.

Berikut akan diuraikan mengenai data-data kapal tempat penulis

mengadakan penelitian :

SHIP NAME : MT ANGGRAINI EXCELLENT

CALL SIGN : PNDK

I.M.O. NUMBER : 9183544

OWNER'S NAME : PT.ADOVELIN RAHARJA

OPERATOR'S NAME : PT.ADOVELIN SARANA MARITIM

PORT OF REGISTRY : INDONESIA

GROSS TONNAGE /GRT : 2600 TONS

NETT TONNAGE : 1236 TONS

26

D.W.T : 3500 TONS

HIGH MAXIMUM : 29.85 METERS

L.O.A : 90 .0 METERS

MAXIMUM DRAFT : 5.0 METERS

REGISTERED LENGHT : 85.0 METERS

BREADTH MOULDED : 15.0 METERS

DEPTH MOULDED : 7.0 METERS

KIND OF VESSEL : PRODUCT OIL TANKER

BUILDER’S HULL NO : SN-104

NUMBER OF DECK : ONE (1)

NUMBER OF MAST : TWO (2)

NUMBER OF C.O.T : TWELVE (12)

PLACE OF BUILDING : HYUNDAI CORPORATION,

ULSAN-KOREA

HORSE POWER : 2000 BHP AT 775 RPM

ENGINE MAKER :SSANG YONG HEAVY

INDUSTRIES Co.Ltd

27

Penelitian ini, penulis melakukan observasi tentang pengendalian saat

berolah gerak memasuki alur pelayaran sempit sungai Kapuas dan

wawancara yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Sungai

Kapuas ini sendiri adalah sungai terpanjang di Indonesia yang berada di

pulau Kalimantan dengan panjang mencapai 1.143 km, lebar 400-700 m,

sungai Kapuas adalah sungai yang membentang dari provinsi Kalimantan

Barat hingga Kalimantan Selatan. Sungai Kapuas adalah sarana transportasi

di Pontianak yang mana terdapat beberapa pelabuhan didalamanya seperti

pelabuhan milik PT. Pertamina dan PT.Akra. Alur Pelabuhan Pontianak

dan cara memasukinya supaya kapal-kapal dapat berlayar di perairan wajib

pandu Pelabuhan Pontianak dengan lancar dan aman.

Gambar 1 Port Of Pontianak Guide Entry

28

Pelabuhan Pontianak yang berjarak sekitar 17,8 mil laut dari Muara

Jungkat merupakan pelabuhan sungai yang ramai dikunjungi kapal di

Indonesia, baik kapal lokal, nasional maupun kapal asing. Alur masuk

Pelabuhan Pontianak kita mulai dari alur muara Sungai Jungkat yang

berjarak 2 mil dari laut .

Buoy-buoy perambuan yang ada di muara Sungai Kapuas sebagai berikut :

1. Buoy Luar pada 00o 59’ 000’’ S / 108

o 51’ 000’’ E.

2. Buoy No. 2 pada 00o 57’ 000’’ S / 108

o 52’ 150’’ E.

3. Buoy No. 3 pada 00o 54’ 000’’ S / 108

o 63’ 000’’ E.

4. Buoy No. 4 pada 00o 53’ 000’’ S / 108

o 71’ 000’’ E.

5. Buoy No. 5 pada 00o 49’ 000’’ S / 108

o 79’ 000’’ E.

6. Buoy No. 6 pada 00o 47’ 150’’ S / 108

o 87’ 100’’ E.

7. Buoy No. 7 pada 00o 44’ 000’’ S / 108

o 97’ 000’’ E.

8. Buoy No. 8 pada 00o 43’ 200’’ S / 109

o 11’ 000’’ E.

9. Buoy No. 9 pada 00o 37’ 000’’ S / 109

o 15’ 000’’ E.

Memasuki muara sungai Stasiun Pandu muara Jungkat maka harus

mengetahui posisi waypont-waypoint yang harus dilewati, maka arus

mengeplot di peta posisi-posisi waypoint tersebut dan masukkan

waypoints-waypoint tersebut dalam program GPS navigator :

1. Waypoint 1 terletak pada posisi : 00o 05’ 640’’ N / 109

o 05’ 000’’ E


o 06’ 850’’ E


o 81’ 110’’ E

29


o 09’ 500’’ E


o 10’ 580’’ E


o 11’ 900’’ E


o 13’ 300’’ E


o 13’ 980’’ E


o 14’ 780’’ E


o 16’ 880’’ E


o 17’ 770’’ E


o 18’ 460’’ E


o 19’ 160’’ E

Perairan Sungai Kapuas adalah perairan wajib pandu untuk kapal-

kapal yang berukuran 500 GT atau lebih. Kapal harus menjemput pandu di

dekat buoy pandu (outer buoy) di muara Jungkat.

LWS (Low Water Spring) yaitu air terendah di Muara Sungai Kapuas

berkisar 3.8 meter sedangkan air pasang tertinggi mencapai 2.0 meter.

Informasi ini kami dapatkan secara aktual dan terpercaya berdasarkan

sounding kapal-kapal yang melintas di alur Sungai Kapuas.

Penjelasan diatas penulis menyimpulkan bahwa sungai Kapuas itu

sendiri adalah area navigasi maritim dengan alur pelayararan yang sempit.

Kondisi alur yang relatif sempit dengan kedalaman alur yang dangkal di

beberapa tempat sangat rawan terjadi kecelakan kapal atau bahaya navigasi.

Tingkat kesulitan bernavigasi di alur sempit sungai Kapuas yang

30

dikategorikan tinggi menurut pandu untuk benar-benar waspada dalam

memantau kapal serta diperlukan pengalaman yang matang dalam kondisi

alur.

B. Analisa hasil penelitian

1. Keterbatasan olah gerak kapal saat memasuki alur sungai Kapuas

Berdasarkan penelitian penulis tentang proses olah gerak masuk

alur sungai Kapuas pada MT.Anggraini Excellent, penulis

menemukan beberapa masalah yang telah dirumuskan sebelumnya

yaitu keterbatasan olah gerak kapal pada saat memasuki alur pelayaran

sungai Kapuas. Observasi dan wawancara yang diperoleh pada saat

kapal melakukan proses olah gerak masuk alur sungai Kapuas banyak

hal yang harus di perhatikan agar proses olah gerak berlangsung

dengan aman dengan memperhatikan faktor dari dalam dan luar kapal,

serta memperhatikan kondisi alur sungai Kapuas baik masalah

kedalaman sungai, lebar sungai, pasang surut, arus, gelombang, dan

angin, maka dengan mengetahui hal ini maka Nakhoda maupun kru

kapal dapat mengetahui dan lebih berhati-hati dan waspada dalam

setiap tindakan dalam berolah gerak.

Proses pengendalian kapal saat olah gerak masuk alur sungai

Kapuas pada MT.Anggraini Excellent dapat diketahui seberapa sering

terjadi bahaya akibat suatu tindakan olah gerak ataupun berolah gerak

dalam menghadapi berbagai situasi di alur sungai Kapuas serta

31

dampak kerusakan yang mungkin ditimbulkan maka dapat di ketahui

bahaya-bahaya yang paling sering terjadi dan bahaya-bahaya yang

mengakibatkan kerusakan terparah maka dapat di ketahui cara

pengendalian kapal saat memasuki alur sempit dengan baik dan benar

untuk mencegah maupun untuk mengurangi dampak bahaya yang di

timbulkan serta penanganan faktor-faktor yang dihadapi.

Gambar 1.1 Admiralty Chart No.336 Sungai Kapuas

32

2. Bahaya kandas saat memasuki alur sungai Kapuas

Selama kapal MT.Anggraini Excellent berlayar memasuki alur

pelayaran sungai Kapuas sering mengalami bahaya kandas. Menurut

hasil wawancara dengan nakhoda bahwa penyebab dari kandasnya

kapal di alur sungai Kapuas yaitu karena draftnya yang terbatas dan

kedalaman air di sungai Kapuas tidak merata sedangkan kapal harus

tetap masuk agar proses bongkar di pelabuhan TBBM Pertamina

Pontianak.

Setiap perwira yang sedang bertugas jaga agar mengikuti petunjuk-

petunjuk yang sudah diberikan oleh nahkoda dan apabila terdapat

keadaan khusus yang tidak dapat dihindari dan terdapat keragu-raguan

dalam mengambil tindakan segera melapor kepada nahkoda, serta

menghimbau kepada dek kru agar stand by dan siap apabila

diperlukan sewaktu-waktu sehubungan dengan keadaan khusus yang

sedang terjadi.

C. Pembahasan Masalah

Setelah melakukan tahap analisa masalah, maka langkah berikutnya

adalah tahap pembahasan masalah. Dalam pembahasan ini, masalah-

masalah yang ada dalam rumusan masalah akan dibahas satu persatu

berdasarkan hasil dari analisa masalah yang telah didapatkan.

Masalah-masalah yang dibahas untuk mendapatkan penyelesaian

adalah:

33

1. Mengapa kapal MT.Anggraini Excellent saat memasuki alur pelayaran

sempit di sungai Kapuas mengalami keterbatasan olah gerak kapal?

Penyebab kapal MT.Anggraini Excellent mengalami keterbatasan

olah gerak kapal karena adanya fakor – faktor yang mempengaruhi

sehingga kapal MT.Anggraini Excellent mengalami keterbatasan olah

gerak.

Faktor-faktor yang terjadi di perairan sungai Kapuas saat

melakukan olah gerak kapal sesuai pengalaman yang terjadi di atas kapal

MT.Anggraini Excellent :

a. Kemampuan olah gerak kapal

Kemampuan yang paling mendasar dalam berolah gerak adalah

berkaitan dengan tenaga penggerak (baik mesin uap torak, turbin uap,

gas dan listrik serta mesin diesel), baling-baling (baik baling-baling

tunggal,baling-baling satu kemudi), aba-aba kemudi untuk mengubah

posisi daun kemudi, dan telegrap mesin, untuk mengubah posisi dan

kekuatan mesin dari anjungan ke kamar mesin dan hal ini harus benar-

benar di kuasi oleh perwira deck khususnya oleh nakhoda, karena

setiap kapal memiliki karakeristik kemampuan olah gerak yang

berbeda. Kondisi yang terjadi di kapal MT.Anggraini Excellent yaitu

adanya unussualy manouvering charcteristict sehingga memerlukan

perhatian dan penanganan khusus saat bernavigasi.

34

b. Kedalaman Sungai

Memasuki sungai Kapuas berdasarkan peta No. 336 dengan kedalaman

minimum pada pintu adalah 3.8 M, jadi diperlukan perhitungan pasang

surut ketika masuk alur agar kapal tidak kandas pada alur dalam sungai

Kapuas. Diperhatikan juga under keel clearance yaitu jarak tegak yang

di ukur dari lunas kapal sampai dengan dasar laut atau sungai sehingga

kapal aman dari bahaya kandas. Kedalaman ini harus sering di check

dengan sering-sering plot posisi di peta untuk mengetahui kedalaman

sungai bisa juga di lihat pada echo sounder, bila di lengkapi dengan

dengan alat bantu navigasi ini.

c. Lebar Sungai

Lebar Sungai Kapuas yang tersempit adalah 50 meter. Lebar/breadth

adalah 15,0 meter jadi boleh di bilang bila perpapasan dengan kapal

yang lebarnya sama sisa ruang kosong adalah sekitar 20 meter, jadi

pada lebar yang paling sempit harus benar-benar di hindari untuk

berpapasan dengan kapal lain, penyusulan terhadap kapal lain dan

berhenti pada alur ini. Komunikasi antar kapal saat akan lewat alur

sangatlah penting untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.

d. Pasang Surut

Memasuki suatu alur sungai pasang surut merupakan hal yang paling

penting untuk di ketahui. Di sungai Kapuas sifat pasang surut adalah

pasang surut harian ganda (dalam sehari terjadi pasang surut sebanyak

dua kali). Periode pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit., jadi

35

sebelum masuk harus benar-benar dalam pasang yang tinggi agar tidak

kandas dan memperhitungkan waktu dan kecepatan saat masuk sungai

Kapuas.

e. Arus dan angin

Berlayar di suatu alur pelayaran sempit arus dan angin benar-benar

berpengaruh besar terhadapa olah gerak kapal. Di sungai Kapuas

sendiri kecepatan arus maksimum 0,9 M/Detik. Pada saat kondisi

pasang arus cenderung ke tenggara (masuk ke sungai) pada saat kondisi

surut arus bergerak ke barat laut (menuju Laut Cina Selatan) dari arah

pasang surut dan kecepatan angin maksimum 17 knot dari arah variasi

Barat/Selatan pada bulan September s/d Februari., masalah arus dan

angin sangat terkait dengan kecepatan kapal dan kemudahan atau

sulitnya kemudi kapal.

f. Gelombang

Pengaruh gelombang memang tidak terlalu mempengaruhi kemampuan

olah gerak kapal karena letaknya pada laur sungai Kapuas tidak

dipengaruhi gelombang laut. Gelombang laut tertinggi 2 M terjadi pada

bulan Desember s/d Februari dengan gelombang rata-rata 1 M. Namun

demikian kewaspadaan akan gelombang tetap di perlukan.

g. Kabut yang mengganggu pengamatan selama melaksanakan dinas jaga.

Kabut sering muncul pada sungai Kapuas. Kabut paling sering terjadi

pada musim hujan sampai bulan oktober atau pada awal musim hujan.

Ketebalan kabut bisa sangat bertambah pada waktu matahari terbit

36

( sunrise ) ketika tidak ada angin dan matahri bertambah tinggi bagi

para navigator hal ini merupakan sebuah tantangan karena dibutuhkan

kecakapan pelaut yang baik dalam mengambil tindakan, dikarenakan

jarak pandang terbatas dan membutuhkan kejelian dalam membaca

situasi yang ada.

h. Gaya-gaya yang terjadi ketika kapal berolah gerak di alur sungai

Berolah gerak pada suatu alur pelayaran sempit atau sungai berbeda dan

lebih sulit adalah karena adanya gaya-gaya yang timbul akibat berolah

gerak dalam suatu alur pelayaran sempit atau sungai. Maka sudah

sepatutnya setiap Mualim khususnya Nakhoda harus benar-benar

memperhatikannya.

2. Mengapa kapal MT.Anggraini Excellent mengalami kandas saat memasuki

alur pelayaran sempit di sungai Kapuas?

Wawancara yang penulis sudah lakukan dengan beberapa narasumber

yang terpercaya dan dapat dipertanggungjawabakan penyebab kapal

MT.Anggraini Excellent kandas yaitu draft yang terbatas dan kedalaman

sungai Kapuas yang tidak merata tetapi di paksakan masuk alur karena

harus melaksanakan bongkar di dermaga Pertamina Pontianak, serta

adanya kelalaian mualim saat melaksanakan tugas dinas jaga.

Kandas adalah suatu keadaan dimana kapal berhenti mendadak karena

duduk pada dasar perairan

37

Hasil penelitian pengendalian kapal saat memasuki alur sempit resiko

bahaya kandas sangat mudah terjadi karena sempit dan dangkal perairan

sungai dan kurangnya pengetahuan terhadap alur pelayaran sempit, jadi

penurunan resiko terhadap bahaya kandas saat measuki alur pelayaran

sempit yaitu dengan mengikuti aturan Colreg’s utamanya aturan sembilan

yang berbunyi kapal harus yang berlayar mengikuti arah alur pelayaran

atau air pelayaran sempit harus berlayar sedekat mungkin dengan batas

luar alur pelayaran atau air pelayaran yang terletak di sisi kananya selama

masih aman dan dapat dilaksanakan juga sesuai aturan 14 setiap kapal

yang berhadapan diusahakan bertemu pada lambung kiri dan dipastikan

bebas dan aman dari bahaya tubrukan bila dalam berhadapan juga

disarankan berkomunikasi melaui radio dan memperdengarkan suling.

Sesuai dengan isyarat dalam Aturan 34 e .

Fungsi pemasangan alat bantu navigasi adalah

a. Penentuan posisi kapal, sebagai contoh mercusuar, alat bantu

elektronik, Aero Light ( diperlukan untuk pengukuran arah alur

pelayaran)

b. Penunjuk bahaya, sebagai contoh, pelampung, rambu laut, suar

penuntun.

c. Keamanan di alur pelayaran.

Mercusuar adalah bangunan pokok yang mempunyai skema warna

khusus dan karakteristik rangkaian kilasan warna untuk membedakan

antara mercusuar satu dengan yang lainya pada satu daerah yang sama.

38

Diantaranya mempunyai sinyal suara yang sama, pada peta ditunjukan

nama, warna cahaya dan karakteristik, tinggi dan nominal range. Lampu

harus mempunyai kecakupan yang tinggi untuk melihat secara horizontal

dan intensifitas yang baik untuk dilihat dalam keadaan yang

tidakmemungkinkan. Nominal range adalah jarak dimana cahaya dapat

dilihat dengan baik pada saat cuaca cerah.

Minor light atau suar ( Beacon ) lebih kecil dari pada mercusuar. Suar

juga menampilkan dayboard yang dipergunakan untuk membuat lebih

mudah dilihat secara harian. Dayboard biasanya terbuat dari bentuk papan

datar yang berwarna dengan nomor – nomor atau tanda dan tanda surut

yang mencerminkandari warna. Minor light biasanya terpasang pada

strukturbangunan atau tiang yang single pile atau multi pile. Daybeacon

merupakan bangunan yang tidak berlampu hanya menampakkandayboard.

Daybeacon terdiri dari struktur bangunan yang single pil. Buoy biasanya

berwarna atau tidak berwarna. Buoy yang tidak berwarna mempunyai

bentuk yang bermacam – macam, sebagai contoh buoy warna hijau

mempunyai bentuk silinder sedangkan bouy warna merah rata – rata

berbentuk kerucut.

Bouy warna merah solid dan dayboard pada minor light atau

daybeacon berada disebelah kiri dari starboard ketika memasuki perairan

bebas. Lampu dari bouy berwarna merah dan beacon selalu berwarna

merah dan berkelap – kelip. Selain itu juga bernomor genap dan dayboard

merah berbentuk segitiga. Bouymerah yang tidak berlampu berbentuk

39

kerucut tetapi hanya beberapa bouy merah yang berlampu berbentuk

kerucut. 14 Bouy warna hijau solid dan dayboard pada minor lightatau

daybeacon berada disebelah kiri dari port side ketika memasuki selat dari

perairan bebas. Lampu dari bouy iniberwarna hijau dan biasanya berkelap

– kelip serta bouy ini juga selalu bernomor ganjil. Bouy warna hijau yang

tidak berlampu berbentuk tabung tetapi hanya beberapa bouy hijau yang

berlampu berbentuk tabung.

Peta pelayaran menunjukkan karakteristik dari berkedipnya lampu.

Sebagai contoh FL G 4s yang berartiberkedipnya warna hijau setiap 4

detik. Lampu didesign secepatmungkin berkedip yang digunakan pada

daerah yangmembutuhkan peringatan bahaya. Beberapa lampu mati pada

saat siang hari.

Bouy juga memberikan tanda perairan aman (safe water),biasanya

letakknya di tengah selat yang bergaris lebar antaramerah dan putih secara

vertikal sedangkan lampu suar bertanda perairan aman dengan dayboard

berbentuk segidelapan dengan garis lebar vertikal merah dan putih.

Penjaga pantai menambahkan kelas baru dari bouy untuk bertanda daerah

terlarang. Bouy ini hanya berjumlah sedikit, biasanya untuk menandakan

bahaya apabila dilewati sehingga harus kembali kejalur semula. Ada 3

band dari bouy daerah terlarang yaitu : Top dan Bottom

Sebagai kebiasaan, maka dapat dikatakan bahwa bagian yang

terdalam ialah dimana arusnya paling kuat, sedangkan arus yang paling

kuat terdapat dialur pelayaran yang lurus dan sempit. Perairan yang lurus

40

berada ditengah-tengah alur, juga dimana dalamnya air itu terbesar, maka

arusnya disitu paling kuat, hal ini perlu diketahui untuk keamanan kapal

sehubungan dengan saratnya.

a. Pengaruh squat di alur sempit

Squat adalah pengurangan jarak ruangan di bawah lunas kapal

hingga dasar laut, disebabkan oleh gerakan relatif bentuk badan kapal

yang terbenam dalam air, dibandingkan dengan posisi netral, badan

kapal terbenam lebih dalam ke dalam air dan pada waktu yang sama

akan trim rata. Jumlah aljabar dari pembenaman dan bertambahnya

trim disebut Squat. Fenomena Squat telah lama diketahui tetapi untuk

dunia pelayaran menjadi lebih relevan baru-baru ini karena kapal-kapal

dalam waktu cepat tumbuh dibangun dalam dimensi lebih besar dan

kecepatan lebih tinggi.

Squat terjadi jika kapal mendekati perairan dangkal dan terasa

perubahan-perubahan dasar, berikut harus diperhatikan :

1) Perubahan pola ombak di buritan dan haluan kapal.

2) Kemudi kurang makan dan kapal menjadi sulit ketika

melaksanakan olah-gerak.

3) Putaran mesin induk berkurang secara nyata dalam perairan

terbatas lebih nyata dari pada dalam sisi alur tak terbatas.

4) Kecepatan kapal berkurang, dalam perairan terbatas lebih nyata

daripada dalam sisi alur perairan tak terbatas.

5) Terjadi cukup besar getaran-getaran bangunan kapal.

41

Mencegah Squat hanya tindakan yang efektif dengan aba-aba kapal

untuk meminimalkan atau mengurangi memulainya Squat adalah

segera kurangi kecepatan. Nilai Squat berubah sekitar seperempat

kecepatan kapal terhadap air, dengan pengurangan kecepatan terhadap

air sekitar setengah, Squat berkurang sekitar seperempat.

Gambar 1.2 Pengaruh Squat Terhadap Kapal

b. Mengambil tikungan dengan melawan arus dan menurut arus

Kapal berbelok pada suatu tikungan pada alur sungai Kapuas

memiliki konsekuensi dan resiko besar maka dari itu diperlukan

42

mitigasi resiko untuk mengurangi resiko bahkan meniadakannya, yaitu

dengan dua cara yang pertama, pada waktu mengambil tikungan

terdapat perbedaan apakah tikungan itu dilayari dengan melawan

ataukah mengikuti arus. Melawan arus kita sedapat mungkin berlayar

ditikungan sebelah sisi luar dengan demikian maka kapal akan membuat

lingkaran putar/belok yang lebih besar, dan berada jauh dibelokkan luar,

dan selama berputar air akan mengalir tepat dari muka.

Kapal ini berlayar terlalu dekat pada tikungan sebelah maka

kemungkinannya pada posisi (2) haluan kapal akan dihanyutkan oleh

arus yang melintang sehingga kemudinya tidaldapat menguasainya dan

kapal dapat kandas di C apabila sampai terjadi demikian, maka untuk

menjaga kekandasan, dapat dicegah dengan melego jangkar kirinya akan

tetapi untuk menghindari kejadian tersebut lebih baik kita lewati tikungan

dengan melawan arus dari sisi luar. Tikungan didekat dengan pelan dan

setelah berada dalam tikungan mesin maju sekuatnya hal ini penting,

terutama bila tikungannya tajam dan alurnya sempit. Disungai-sungai yang

lebar sedapat mungkin kita berlayar lebih mendekati tikungan sebelah sisi

dalam, karena ditempat itu arusnya paling lemah.

Kedua,kita berlayar lebih dekat pada sisi tikungan sebelah dalam,

selama sarat dan dalam airnya mengijinkan, pada gambar terlihat bahwa

gerakan membeloknya kapal dibantu oleh arus, bila arus ini kuat, maka

pada waktu mengikuti tikungan sisi luar, maka buritan akan kena dasar,

disebabkan berputarnya akan terlalu cepat.

43

Gambar 1.3 Berolah Gerak pada Tikungan Tajam Alur Sungai dengan Arus dari

Haluan

Gambar 1.4 Berolah Gerak pada Tikungan Tajam Alur Sungai dengan Arus dari

Buritan

c. Berpapasan diperairan sempit

Dua kapal berlayar yang satunya kehulu dan yang kehilir akan

berpapasan ditempat yang sempit yang tidal cukup luas untuk dua buah

44

kapal, maka kapal yang menuju kehulu harus memberikan jalan

terlebih dahulu kepada kapal yang menuju kehilir. Tetapi yang paling baik

ialah agar kapal (A) yang melawan arus berhenti dibelakang beting

seperti (Gambar 1.3), karena arusnya disitu lebih lemah daripada tepi

lainnya. Setelah kapal yang kehilir lewat (yang mengikuti arus), maka

barn kapal (A) menggeser ketengah dan melanjutkan pelayarannya

melewati perairan sempit itu.

d. Melewati ambang (bar)

Dimuara-muara sungai kadang-kadang terdapat suatu ambang atau

jangkar yang terjadi karena endapan pasar dan lumpur yang terbawa

oleh arus kehilir. Ambang itu ialah gosong pasir atau lumpur yang

melintang dilaut muka muara sungai Kapuas.

Pada waktu air surut dan bertiup angin laut, terjadilah gelombang

laut yang menyukarkan diambang tersebut. Arah angin dan ombak

berlawanan, keadaan lainnya pun jadi menyukarkan dalam hal

demikian ini kita tunggu memasuki sungai itu pada waktu arusnya

menuju kehulu (masuk) atau air pasang mengalir, jika kapal memasuki

muara sungai dan melewati ambang dengan dalam air yang berada sedikit

kebawah lunas, maka harus diatur agar kapal dalam keadaan tonggak (trim

by stern) sehingga terhindar dari kandas.

45

Gambar 1.5Berolah Gerak Melewati Ambang (bar)

Secara garis besarnya, dapat dikatakan agar bagian yang berada

disisi dimana arus datang saratnya harus yang terbesar. (Gambar1.6a),

hal ini ialah untuk menjaga agar apabila bagian belakangnya kandas,

maka akan bahas karena terdorong arus, sedangkan apabila tungging

(trim by the head) maka jika kandas tentu bagian depan dahulu yang

saratnya lebih besar, sedangkan arus yang datang arah belakang akan

dengan sendirinya akan melemparkan buritan hingga akan kandas

melintasi sungai.

46

Gambar 1.6 Keadaan Saat Kapal dengan (A) Trim by Ahead Arus Dari

Depan (B) Trim by Stren Arus Dari Belakang

Sebaliknya jika kapal melewati ambang pada waktu air mengalir

dari depan, maka kapal harus nungging, agar jika kapal kandas dibagian

depan, maka arus dari depan, akan melepaskan kekandasan (tidak akan

lebih parah kandasnya) Lihat gambar1.6 b.

e. Melayari Tikungan Sungai Yang Tajam

Kekanan (gambar1.7 a) Kekiri gambar (gambar 1.7 b,c)Pada posisi (1)

kapal sedapat mungkin dalam keadaan berhenti, kemudan mesin maju

penuh kemudi cikar kanan. Kapal akan berada di pos (2) dan (3). Bila

pada pos (3) dirasa kapal berkurang membelok kekanan, maka mesin

dimundurkan dan kemudi kiri, sehingga kapal tiba pada pos (4), cukup

untuk maju terus. Olah gerak ini sebetulnya hampir sama dengan

(gambar 1).

47

Gambar 1.7 Olah Gerak Melayari Tikungan Sungai yang Tajam

f. Pengaruh hisapan dan penolakan tebing

Keadaan perairan merupakan faktor luar yang mempengaruhi olah

gerak kapal. Pengaruh pengisapan dan penolakan tebing seperti ini,

biasanya dituliskan pada peta laut, agar kapal lebih berhati-hati dalam

melayari alur tersebut.

Pengaruh pengisapan tebing : Terjadi karena adanya pengisapan

baling-baling, terutama twin screws serta tekanan air disisi badan kapal

yang tidak seimbang, yang menyebabkan permukaan air antara lebih

rendah dari sisi lain, maka buritan kapal akan terhisap ketepi alur.

Pengaruh penolakan tebing : Permukaan air antara haluan kapal dan

tepi alur, lebih tinggi dari sisi lain, sehingga haluan kapal ditolak

menjauhi tepi alur. Gabungan dari kedua pengaruh ini, pada kapal yang

melayari alur pelayaran sempit, dapat mengakibatkan kedua haluan

kapal tersebut cenderung bergerak menuju tepi alur yang berada

disebelahnya (berlawanan).

48

Bertemu dengan kapal lain diperairan sempit dan dangkal akan

terjadi penurunan permukaan air, disebelah luar dari kedua kapal,

sehingga bagian bawah kapal akan saling mendekati.

Gambar 1.8 Situasi Bertemu Pada Perairan Sempit dan Dangkal

Menyusul kapal lain diperairan sempit dan dangkal akan

terjadi penurunan permukaan air, diantara kedua kapal sehingga

bagian atas kapal akan saling mendekati.

Gambar 1.9 Situasi Menyusul Kapal Lain

49

g. Berolah gerak labuh jangar di perairan dangkal

Diperairan sungai musi ini tergolong perairan yang dangkal dengan

dasar yang berlumpur dan perairan dengan lalu lintas yang ramai serta

banyaknya kapal nelayan yang melewati sungai tersebut jadi harus

memperhitungkan saat akan melakukan labuh jangkar karena banyak

kapal yang berlabuh jangkar dengan jarak yang sangat dekat. Berlabuh

jangkar diperairan sempit sungai musi juga kita harus sering mengechek

keadaan jangkar karena dasar yang berlumpur senantiasa jangkar akan

hanyut.

1) Olah gerak berlabuh jangkar di perairan dangkal :

a) Dekati tempat berlabuh dengan kecepatan seperlunya, usahakan

melawan arus.

b) Setelah jarak dengan tempat berlabuh kira-kira 4-5x panjang

kapal, mesin stop sehingga kapal dapat mendekati tempat

berlabuh dengan sisa laju.

c) Setelah tiba ditempat yang tepat, untuk mengurangi sisa laju

maju, mesin mudur seperlunya.

d) Setelah kapal mulai bergerak mudur, letgo jangkar yang berada

diatas angin.

e) Haria rantai jangkar sesuai keperluan, dan apabila rantai jangkar

dari kendor kemudian kencang dan kembali mengendor lagi

pertanda jangkar telah mengait dasar laut (makan).

50

2) Cara memilih tempat berlabuh

a) Kedalaman air.

b) Kebebasan berputar kapal.

c) Kondisi perairan (alur, angin, pasang surut).

d) Komunikasi dengann darat.

Sungai Kapuas itu sendiri banyak terdapat kapal atau perahu nelayan

yang menangkap ikan merintangi di alur sungai menimbulkan resiko

bahaya. Untuk mengurangi hal ini maka penerapan aturan colreg’s

khususnya aturan 5 dan 6 yang berisi tiap kapal senantiasa harus bergerak

dengan kecepatan yang aman sehingga dapat mengambil tindakan yang

tepat dan efektif untuk menghindari tubrukan dan dapat di hentikan dalam

jarak yang sesuai dengan keadaan kedaan dan suasana yang lazim terdapat

dalam menentukan kecepatan yang aman.di antara faktor faktor yang harus

di perhitungkan,khususnya faktor tentang tingkat penglihatan, kepadatan

lalu lintas termasuk pemusatan pemusatan dari pada kapal kapal nelayan

atau setiap kapal lain juga diperlukan pengamatan yang baik sesuai aturan 5

dan tindakan berolah gerak yang aman dan efisien ketika menghindari kapal

nelayan itu juga bisa membunyikan suling agar perahu nelayan yang

merintang bisa menghindar dari alur hal ini juga merupakan cara

menurunkan resiko untuk sub elemen IIIC2 yang menyatakan kapal

bernavigasi pada alur sungai yang ramai.

51

Sesuai hasil penilaian keselamatan sub elemen IA6 menyatakan jika

kapal bertemu dengan kapal tanpa radio VHF dalam alur sungai bisa

menimbulkan bahaya, dan untuk mengurangi bahaya bisa menerapkan

aturan dalam Colreg’s yang berkaitan dengan isyrat-isyarat olah gerak dan

peringatan yaitu aturan 34 dan 35 untuk isyarat bunyi dan lampu pada

tampak terbatas.

Gambar 2.0 Ilustrasi Kapal yang Melewati Alur Pelayaran Sempit dan

Memberi Isyarat Bunyi.

3. Cara mencegah terjadinya kandas dan bahaya navigasi lainnya

Mencegah terjadinya kandas dan bahaya navigasi pada saat memasuki

alur sempit sungai Kapuas adalah :

a. Menghindari larangan-larangan yang telah ditetapkan.

Berlayar di alur pelarayan sungai sempit sungai Kapuas terdapat

larangan-larangan atau aturan yang melarang bagi kapal-kapal untuk

melakukan lego jangkar di daerah perairan tersebut. Aturan ini mutlak

dilakukan karena dikhawatirkan apabila kapal melakukan kegiatan

berlabuh jangkar maka dapat menimbulkan keadaan bahaya bagi

keselamatan pelayaran kapal lain. Perwira yang sedang melaksanakan

tugas jaga sebaiknya memperhitungkan segala tindakan yang akan

diambil sehubungan dengan keselamatan kapal.

52

b. Melakukan pengamatan yang baik selama berlayar.

Alur sempit sungai Kapuas adalah alur yang ramai oleh kapal-kapal

yang keluar masuk di alur tersebut, sehingga pernah terjadi kecelakaan

dan bahaya tubrukan, oleh karena itu setiap perwira harus

memperhatikan dan melaksanakan tugas dan kewajibannya secara

baik, tepat, dan bertanggung jawab terutama dalam hal pengamatan

khususnya pada waktu jaga laut. Setiap kapal harus senantiasa

melakukan pengamatan yang layak, baik dengan penglihatan dan

pendengaran maupun dengan semua sarana yang ada sesuai dengan

keadaan dan suasana yang ada yang bertujuan untuk membuat

penilaian yang lengkap terhadap situasi kapal, perairan dan bahaya

tubrukan. Pengamatan disini sangat penting mengingat alur pelayaran

sempit sungai Kapuas cukup ramai dan apabila lengah sedikit saja

resikonya bisa fatal dan dapat menyebabkan kecelakaan dan bahaya

tubrukan oleh karena itu, setiap perwira harus selalu mengadakan

pengamatan secara terus menerus dengan penglihatan, pendengaran,

dan juga dengan sarana yang ada diatas kapal.

Semua kapal, harus diberi paling sedikit seorang pengamat ( look

out ) setiap saat terutama bila jarak nampaknya terbatas dalam

keadaan bagaimanapun pengamat tadi harus mampu bertugas

sepenuhnya, tidak boleh ada tugas sampingan lain yang dapat

mengganggu tugasnya sebagai pengamat tugas seorang pengamat

dengan seorang juru mudi harus dipisahkan, seorang pemegang

53

kemudi tidak boleh merangkap sebagai pengamat, kecuali pada kapal

kecil dimana anjungannya tidak terhalang dari pandangan

sekelilingnya tetapi kadang-kadang dalam situasi tertentu seorang

perwira jaga dapat dianggap satu-satunya orang sebagai pengamat di

siang hari namun demikian hal ini harus diperhatikan apakah keadaan

sekelilingnya tidak meragukan dan aman, harus diperhatikan beberapa

faktor seperti keadaan cuaca, jarak nampak, kepadatan lalu lintas,

bahaya navigasi di dekatnya. Kondisinya seperti itu maka pengamat

harus diberi bantuan tenaga. Sering dalam makhamah pelayaran

ditekankan bahwa dibagian depan harus ditempatkan seorang

pengamat, kecuali kalau keadaan cuaca tidak mengijinkan untuk

melakukan hal tersebut.

Seorang pengamat harus melaporkan setiap lampu, kapal atau

benda besar terapung yang nampak olehnya dan pada keadaan daya

tampak terbatas harus melaporkan setiap semboyan kabut yang

didengar, namun demikian di perairan sempit dan ramai tidak perlu

melaporkan apa yang ia lihat, dia harus menggunakan akalnya dan

melaporkan benda yang ia lihat yang menurut pikirannya akan

menimbulkan bahaya tubrukan yang tidak nampak dari anjungan.

c. Berlayar dengan kecepatan yang aman.

Berlayar memasuki alur sempit sungai Kapuas, setiap kapal harus

senantiasa bergerak dengan “kecepatan aman” sehingga dapat

mengambil tindakan yang tepat dan berhasil untuk menghindari

54

tubrukan dan dapat di hentikan dalam jarak yang sesuai dengan dan

suasana yang ada “aman” dipergunakan secara relatif setiap kapal

diharuskan berlayar dengan kecepatan aman sesuai dengan keadaan

disekelilingnya, maka dari itu setiap perwira baik itu nahkoda dan

mualim harus mengetahui karakteristik dari kapal itu sendiri termasuk

jarak henti dan lingkaran putarnya agar selalu mempunyai kecepatan

aman dan terus menerus mengikuti perubahan keadaan, maka harus

pula dilakukan perubahan kecepatan adalah penting bahwa seorang

perwira jaga diwajibkan untuk menghubungi Nahkoda sebelum

menggunakan telegrafnya dalam situasi yang mendesak agar tidak

membuang waktu karena akan membahayakan. Rekomendasi IMO

yang menyangkut perwira dianjungan harus diperhatikan bahwa mesin

kapal yang berada di bawah kekuasaannya, dan tidak boleh ragu-ragu

untuk menggunakannya bila perl namun demikian sedapat mungkin

diberi waktu untuk memberitahu nahkoda apabila akan melakukan

perubahan kecepatan.

bab iv analisa hasil penelitian dan pembahasan a. …

Documents