analisis karakteristik diklat teknis sdm … · 2020. 6. 29. · pengembangan sdm bidang...

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 71-82

1410-8593| 2579-8731 ©2017 doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v19i1.606 71 Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

ANALISIS KARAKTERISTIK DIKLAT TEKNIS SDM PENYELENGGARA UNIT PENIMBANGAN KENDARAAN BERMOTOR DI PROVINSI JAWA TENGAH

ANALYSIS OF TECHNICAL TRAINING CHARACTERISTICS HUMAN RESOURCES FOR VEHICLES WEIGHING OPERATOR UNIT IN PROVINCE OF CENTRAL JAVA

1Setio Boedi Arianto dan

2Dwi Heriwibowo

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta-Indonesia [email protected] [email protected]

Diterima: 3 Februari 2017, Direvisi: 9 Februari 2017, Disetujui: 22 Februari 2017

ABSTRACT The purpose of this study is to determine the human resources competency for vehicles weighing operator unit in Central

Java Province, using Analysis of Descriptive Qualitative and Quantitative, then conclusions of this study are the

characteristics of respondents in Central Java Province based on the age which is more dominant respondents aged > 50

years amounted to 34 people, high school educated/equal as many as 39 people, and the dominant respondent

occupations are the traffic controller reached 19 people. Total personnel of Vehicle Weighing Operator Unit in Central

Java Province as many as 265 people, 60% have followed technical training and 40% have not follow technical training

yet. Based on the number of personnel who have followed technical training (160 people), the personnel who follow

technical training weighbridge operator by 24%, while 76% do not follow technical training weighbridge operator.

Personnel who follow technical training weighing vehicles by 31%, while 69% do not follow technical training of

weighing vehicles. Personnel who follow technical training investigators by 20%, while 80% do not follow technical

training investigators. Personnel who follow technical training of transport and traffic by 45%, while 55% did not follow

the technical training of transport and traffic. Personnel who follow technical training of andalalin only 1%, while 99%

do not follow technical training of andalalin. Personnel who follow the training techniques of informatics/computer by

1%, while 99% did not follow the training techniques of informatics/computer.

Keywords: vehicle weighing operator unit, technical training, weighbridge

ABSTRAK Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan

bermotor di Provinsi Jawa Tengah, dengan menggunakan metode Analisis Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif maka

kesimpulan penelitian ini adalah karakteristik responden di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan usia yang lebih dominan

adalah responden yang berusia > 50 tahun berjumlah 34 orang, berpendidikan SMA/Sederajat sebanyak 39 orang, dan

jabatan responden yang dominan adalah sebagai Pengatur Lalu Lintas berjumlah 19 orang. Jumlah personil Unit

Penyelenggara Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) di Provinsi Jawa Tengah sebanyak 265 orang, 60% telah

mengikuti diklat teknis dan 40% tidak mengikuti diklat teknis. Berdasarkan jumlah personil yang telah mengikuti diklat

teknis (160 orang), personil yang mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang sebesar 24%, sedangkan 76% tidak

mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang. Personil yang mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan

bermotor sebesar 31%, sedangkan 69% tidak mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor. Personil yang

mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, sedangkan 80% tidak mengikuti diklat teknis PPNS. Personil yang mengikuti

diklat teknis transportasi dan lalu lintas sebesar 45%, sedangkan 55% tidak mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu

lintas. Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin hanya 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknis andalalin.

Personil yang mengikuti diklat teknik informatika/komputer sebesar 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknik

informatika/komputer.

Kata Kunci: unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor, diklat teknis, jembatan timbang

PENDAHULUAN

Sumber daya manusia (SDM) merupakan unsur yang sangat penting dalam penyelenggaraan transportasi untuk dapat melaksanakan peran transportasi dalam kehidupan bermasyarakat dan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik, dan pertahanan keamanan. Terwujudnya pelayanan transportasi yang andal, berdaya saing, dan memberikan nilai tambah, sangat ditentukan oleh kualitas SDM sebagai pelaksananya. Menyadari hal tersebut, maka untuk menghasilkan SDM yang profesional dan beretika sebagaimana dimaksud

dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada Pasal 253 menyebutkan bahwa SDM transportasi perlu dikembangkan kemampuannya (kompetensinya).

Penyediaan dan pengembangan SDM bidang

transportasi merupakan tanggung jawab pemerintah

yang dalam penerapannya harus diselenggarakan

dengan berpedoman pada azas-azas umum

pemerintahan yang baik serta mengedepankan

koordinasi, integrasi, dan sinkronisasi baik dalam

mailto:[email protected]


72 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 71-82

lingkup pemerintah pusat dan pemerintah daerah

dengan sektor pembangunan lainnya serta seluruh

pemangku kepentingan. Pengembangan SDM

bidang transportasi harus dilakukan secara merata

di seluruh wilayah tanah air. Pemerintah pusat dan

daerah beserta seluruh pemangku kepentingan

dituntut perannya untuk menyadarkan para pelaku

kegiatan transportasi mengenai pentingnya

peningkatan kualitas SDM bidang transportasi.

Di sisi lain, perlindungan kerja dan pengaturan

kerja bagi SDM bidang transportasi harus terjaga

dengan baik agar dalam melaksanakan tugasnya

selalu dalam kondisi bugar, mampu berkonsentrasi

penuh, serta selalu waspada menghadapi berbagai

situasi dan kondisi yang terburuk tidak terkecuali

SDM yang bertugas menangani penimbangan

kendaraan bermotor.

Berdasarkan hal tersebut maka dalam Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2012 tentang SDM di Bidang Transportasi telah diatur secara lengkap, menyeluruh, dan komprehensif mengenai SDM mulai dari penelitian dan pengembangan, perencanaan, pendidikan dan pelatihan, penempatan SDM, perluasan kesempatan kerja, perlindungan tenaga kerja, waktu kerja, kontribusi penyedia jasa, pembinaan serta sanksi administratif, oleh karena itu, maka tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan bermotor di Provinsi Jawa Tengah.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun

2012 tentang Sumber Daya Manusia di

Bidang Transportasi

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 51

Tahun 2012 tentang Sumber Daya Manusia di Bidang Transportasi dalam Pasal 2 ayat (1)

dinyatakan bahwa Sumber daya manusia di

bidang transportasi, meliputi:

1. sumber daya manusia di bidang lalu lintas

dan angkutan jalan;

2. sumb er da ya manus ia d i b idang

perkeretaapian;

3. sumber daya manusia di bidang pelayaran;


penerbangan; dan


multimoda transportasi.

Pada ayat (2) menyebutkan bahwa sumber daya manusia sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) mencakup sumber daya manusia

yang menjalankan fungsi sebagai regulator, penyedia jasa transportasi, dan tenaga kerja

di bidang transportasi.

Dalam Pasal 3 ayat (1) menyatakan bahwa

bidang lalu lintas dan angkutan jalan

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) huruf a, terdiri atas subbidang lalu lintas

jalan, angkutan umum, kendaraan, prasarana

lalu lintas jalan, dan keselamatan lalu lintas jalan. Dalam Pasal 4 menyebutkan bahwa

sumber daya manusia di bidang transportasi

diselenggarakan melalui kegiatan:

1. penelitian dan pengembangan; 2. perencanaan;

3. pendidikan dan pelatihan;

4. penempatan; 5. perluasan kesempatan kerja;

6. perlindungan kerja dan waktu kerja;

7. pemberian kontribusi oleh penyedia

jasa; dan 8. pembinaan.

B. Pengertian Umum

1. Pendidikan dan Pelatihan di Bidang

Transportasi yang selanjutnya disebut

D i k l a t T r a n s p o r t a s i a d a l a h penyelenggaraan proses pembelajaran

dan pelatihan dalam rangka meningkatkan

pengetahuan, keahlian, keterampilan, dan

pembentukan sikap perilaku sumber daya manusia yang diperlukan dalam

penyelenggaraan transportasi.

2. Tenaga Kependidikan adalah anggota masyarakat yang mengabdikan diri dan

d i a n g k a t u n t u k m e n u n j a n g

penyelenggaraan pendidikan.

3. Pendidik adalah Tenaga Kependidikan

yang berkualifikasi sebagai guru, dosen, konselor, pamong belajar, widyaiswara,

tutor, instruktur, fasilitator, dan sebutan

lain yang sesuai dengan kekhususannya, s e r t a b e r p a r t i s i p a s i d a l a m

menyelenggarakan pendidikan.

4. Jalur Diklat adalah wahana yang dilalui peserta diklat untuk mengembangkan

pot ens i dir i da la m sua tu proses

pendidikan dan pelatihan yang sesuai

dengan tujuan pendidikan dan pelatihan.

5. Jenjang Diklat adalah tahapan pendidikan

dan pelatihan yang ditetapkan berdasarkan tingkat perkembangan peserta didik,

tujuan yang akan dicapai, dan kemampuan

yang dikembangkan.

6. Kompetensi adalah kemampuan dan

karakteristik yang dimiliki oleh seseorang

berupa seperangkat pengetahuan, keterampilan, dan perilaku yang harus

dihayati dan dikuasai untuk melaksanakan

Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa Tengah, Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo 73

tugas keprofesionalannya. Kompetensi

diperoleh dengan mengikuti Diklat

Transportasi sesuai dengan jalur dan jenjang Diklat Transportasi baik melalui

jalur pendidikan formal dan non formal.

7. Kurikulum adalah seperangkat rencana dan pengaturan mengenai tujuan, isi, dan

bahan pelajaran, serta cara yang digunakan

sebagai pedoman penyelenggaraan kegiatan pembelajaran untuk mencapai

tujuan pendidikan tertentu.

8. Alat penimbangan adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan bermotor

yang dapat dipasang secara tetap atau

yang dapat dipindahkan yang digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta

muatannya.

9. Petugas Pemeriksa adalah Petugas Kepolisian Negara Republik Indonesia

dan Penyidik Pegawai Negeri Sipil di

bidang lalu lintas dan angkutan jalan.

10. Pengujian tipe kendaraan bermotor yang selanjutnya disebut uji tipe kendaraan

bermotor adalah pengujian yang dilakukan

terhadap fisik kendaraan bermotor atau penelitian terhadap rancang bangun dan

rekayasa kendaraan bermotor, kereta

gandengan atau kereta tempelan sebelum

kendaraan bermotor tersebut dibuat dan/ atau dirakit dan/atau diimpor secara

massal serta kendaraan bermotor yang

dimodifikasi.

11. Mobil barang ada lah kenda raan

bermotor yang dirancang sebagian atau

keseluruhannya untuk mengangkut

barang.

C. Studi Sebelumnya

Studi Penyusunan Jabatan Fungsional Lalu

Lintas Angkutan Jalan (Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, 1993) menyatakan bahwa standar kompetensi pegawai di jembatan

timbang adalah melakukan pengendalian di

jembatan timbang meliputi:

1. Mengatur pergerakan kendaraan di

jembatan timbang.

2. Melakukan persiapan, pemeriksaan dan kalibrasi alat jembatan timbang:

a. jembatan timbang konvensional,

b. jembatan timbang sistem komputer.

3. Mencatat data pemeriksaan kendaraan di:

a. jembatan timbang konvensional,

b. jembatan timbang sistem komputer.

4. Mengolah data pengukuran kendaraan.

5. Menganalisis kecenderungan Muatan Sumbu Terberat (MST) yang ada di jalan

dan pelanggaran MST, dimana MST

adalah beban gandar maksimum yang

diijinkan pada jalan raya. MST dipakai sebagai dasar hukum (legal aspec) dalam

pengendalian dan pengawasan muatan

kendaraan di jalan dan ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-

undangan.

6. Mengevaluasi dan menyusun rekomendasi tentang penanganan pelanggaran Muatan

Sumbu Terberat (MST).

METODOLOGI PENELITIAN

A. Pendekatan Penelitian

Dalam penelitian ini, pendekatan yang dilakukan adalah menggunakan Model Integratif Siklus Multi Dimensional SDM. Menurut Oemar Hamalik (2000) model ini memuat hal-hal sebagai berikut:

1. SDM dilihat dari empat dimensi hubungan, yakni hubungan dengan sesamanya, atau hubungan dengan dirinya sendiri, hubungan manusia dengan masyarakat, hubungan manusia dengan lingkungan, hubungan manusia dengan Tuhan Yang Maha Esa.

2. Karakteristik kualitas SDM mencakup

delapan aspek: kesehatan, ekonomi,

pendidikan, keaga maan, menta l psikologis, sosial budaya, pelestarian

lingkungan, ketahanan dan kemanan.

3. Berdasarkan karakteristik tersebut, secara spesifik kualitas SDM memiliki atribut-

atribut sebagai berikut:

a. memiliki kesehatan jasmani dan

kesehatan rohani, b. memiliki kecukupan dalam bidang

materiil-finansial, dan pekerjaan/

mata pencaharian tertentu, c. memiliki kemampuan profesional

dan kepribadian yang baik,

d. menghayati dan mengamalkan keimanan dan ketakwaan sesuai

dengan agama yang dianutnya,

e. memiliki mental kemandirian dan

inovatif/maju, f. m e m i l i k i k e m a m p u a n

m e n d a y a g u n a k a n dan/atau

menciptakan hasil-hasil ilmu pengetahuan dan teknologi tepat

guna dan bertindak berlandaskan

sistem nilai dan moral etika bangsa,


g. memiliki kemampuan melestarikan

dan mendayagunakan bioekologi

dan geokologi secara baik dan benar, dan

h. memiliki ketahanan dan ketangguhan

serta membina keselamatan dan rasa aman yang mantap.

Sumber: Oemar Hamalik, 2000

Gambar 1.

Model Integratif Siklus Multi Dimensional

SDM.

B. Alur Pikir Penelitian

Tahapan proses dalam penelitian ini diawali

dengan melakukan inventarisasi peraturan perundangan yang terkait dengan sumber

daya manusia (SDM) yang menangani unit

penimbangan kendaraan bermotor. Tahap selanjutnya adalah melakukan pengumpulan

data, baik data primer maupun sekunder

yang selanjutnya dilakukan pengolahan data sebagai bahan analisis sehingga dapat dibuat

kesimpulan dan saran dari penelitian ini.

C. Teknik Pengumpulan Data

Menurut Arikunto (2006), teknik pengumpulan data adalah cara yang digunakan oleh peneliti

untuk memperoleh data yang dibutuhkan.

Dalam penggunaan teknik pengumpulan data,

peneliti memerlukan instrumen yaitu alat bantu agar pengerjaan pengumpulan data menjadi

lebih mudah.

1. Data Primer

a. Wawancara

Wawancara merupakan pertemuan

antara dua orang untuk bertukar informasi dan ide melalui tanya

jawab sehingga dapat dikontruksikan

makna dalam suatu topik tertentu

(Es terber g, 2002) . Wawancara merupakan alat mengecek ulang atau

pembuktian terhadap informasi atau

ket er angan ya ng d ip eroleh

sebelumnya dan juga merupakan

teknik komunikasi langsung antara peneliti dan sampel.

Dalam penelitian dikenal teknik

wawancara mendalam (in-depth interview), yaitu proses memperoleh

keterangan untuk tujuan penelitian

dengan cara tanya jawab sambil

bertatap muka antara pewawancara dengan informan atau orang yang

diwawancarai, dengan atau tanpa

menggunakan pedoman (guide) wawancara di mana pewawancara

dan informa n terlibat dalam

kehidupan sosial yang relatif lama

(Hariwijaya, 2007). Teknik ini biasanya melekat erat dengan

penelitian kualitatif.

Menurut Musta’in Mashud (2005), secara umum wawancara dibagi

menjadi dua sesuai standarisasinya

yaitu wawancara berencana dan tidak

berencana. Wawancara berencana biasanya telah disiapkan model-

model pertanyaan yang pasti berupa

kuesioner ya ng te lah s eca ra sistematis disusun sedemikian urut.

Kuesioner tersebut nantinya diajukan

kepada para responden dengan cara

bisa melalui wawancara yang dalam hal ini sifatnya tertutup karena

pewawancara tidak diperkenankan

mengembangkan pertanyaan dan menanyakan persis dengan apa yang

ada dikuesioner atau bisa juga

dengan menyodorkan lembaran ku es ioner dan memb ia rkan

responden menjawab. Dalam hal ini

jelas tujuannya adalah mencari

keseragaman jawaban karena pertanyaan sifatnya pakem dan

tidak bisa ditambah atau dikurangi.

Model s ep er t i in i s er ingka li digunakan dalam riset yang bersifat

menguji hipotesis. Sebaliknya,

wawancara yang tidak terencana tidak memiliki persiapan susunan

yang mendasa r . Model ini

m e m u n g k i n k a n p e n a n y a

mengembangkan pertanyaan secara spontanitas namun tidak asal-asalan.

Beberapa tips saat melakukan

wawancara adalah mulai dengan pertanyaan yang mudah, mulai

dengan informasi fakta, hindari


pertanyaan multiple, jangan

menanyakan pertanyaan pribadi

sebelum building raport, ulang kembali jawaban untuk klarifikasi,

berikan kesan positif, dan kontrol

emosi negatif. Selain itu, ada beberapa hal lain yang juga perlu

diperhatikan untu k menja di

pewawancara yang baik, yaitu jujur,

mempunyai minat, berkepribadian dan tidak temperamental, adaptif,

akurasi, dan berpendidikan (Moser

& Kalton dalam Musta’in Mashud dalam Bagong dan Sutinah, 2005).

b. Kuesioner

Kuesioner adalah daftar pertanyaan ter tu lis yang t elah d isusun sebelumnya. Pertanyaan-pertanyaan yang terdapat dalam kuesioner atau daftar pertanyaan tersebut cukup terperinci dan lengkap dan biasanya sudah menyediakan pilihan jawaban (kuesioner tertutup) atau memberikan kesempatan responden menjawab secara bebas (kuesioner terbuka).

Penyeba ran ku es ioner dapat dilakukan dengan beberapa cara seperti penyerahan kuesioner secara pribadi, melalui surat, dan melalui email. Masing-masing cara ini memiliki kelebihan dan kelemahan, seperti kuesioner yang diserahkan secara pribadi dapat membangun hubu nga n da n memot ivas i r esponden, lebih murah jika pemberiannya dilakukan langsung dalam satu kelompok, respon cukup tinggi. Namun kelemahannya adalah organisasi kemungkinan menolak memberikan waktu perusahaan untuk survei dengan kelompok karyawan yang dikumpulkan untuk tujuan tersebut.

2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan sumber data penelitian yang diperoleh peneliti secara tidak langsung melalui media perantara (diperoleh dan dicatat oleh pihak lain). Data sekunder umumnya berupa bukti, catatan atau laporan historis yang telah tersusun dalam arsip (data dokumenter) yang dipublikasikan dan yang tidak dipublikasikan. Dalam melakukan penelitian ini, data sekunder yang dibutuhkan yaitu struktur organisasi Unit Pelaksana Penimbangan (UPPKB), jumlah jembatan timbang, dan jumlah SDM UPPKB.

D. Analisis Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif

(Statistik Deskriptif Sederhana)

Metode analisis deskriptif adalah suatu metode dalam meneliti suatu obyek dengan tujuan membuat deskripsi, gambaran, atau lukisan secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai fakta-fakta, sifat-sifat, serta hubungan antar fenomena yang diselidiki (Nazir, 2005).

Analisis deskriptif kualitatif adalah analisis dengan mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generalisasi dengan menggunakan kalimat, sehingga lebih informatif dan mudah dipahami.

Lexy J. Moloeng (2004) mendefinisikan penelitian kualitatif sebagai penelitian yang bermaksud untuk memahami fenomena tentang apa yang dialami oleh subjek penelitian misalnya perilaku, persepsi, motivasi, tindakan, dan lain-lain, secara holistik dan dengan cara deskripsi dalam bentuk kata-kata dan bahasa, pada suatu konteks khusus yang alamiah dan dengan memanfaatkan berbagai metode alamiah. Menurut Nasution (2003), penelitian kualitatif disebut juga penelitian naturalistik, karena dalam penelitian kualitatif dilakukan dalam setting latar yang alamiah atau natural.

Analisis deskriptif kuantitatif (statistik sederhana misalnya Tabel 1 dan bar chat pada Gambar 3-9) adalah analisis dengan mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generalisasi dengan menggunakan angka-angka, sehingga lebih mudah dipahami dan dimengerti.

Menurut Sugiyono (2010), metode penelitian kuantitatif dapat diartikan sebagai metode

penelitian yang berlandaskan pada filsafat

positivisme, digunakan untuk meneliti pada populasi atau sampel tertentu. Teknik

pengambilan sampel pada umumnya dilakukan

seca ra random , pengu mpulan da ta

menggunakan instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/statistik dengan tujuan

untuk menguji hipotesis yang telah ditetapkan.

Penelitian kuantitatif merupakan studi yang diposisikan sebagai bebas nilai (value free). Dengan kata lain, penelitian kuantitatif sangat ketat menerapkan prinsip-prinsip objektivitas. Objektivitas itu diperoleh antara lain melalui penggunaan instrumen yang telãh diuji validitas dan reliabilitasnya. Peneliti yang melakukan studi kuantitatif mereduksi sedemikian rupa hal-hal yang dapat membuat bias, misalnya akibat masuknya persepsi dan nilai-nilai


pribadi. Jika dalam penelaahan muncul adanya bias itu maka penelitian kuantitatif akan jauh dari kaidah-kaidah teknik ilmiah yang sesungguhnya (Sudarwan Danim, 2002).

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Struktur Organisasi UPPKB Provinsi Jawa

Tengah

Penyelenggaraan penimbangan kendaraan

bermotor di Provinsi Jawa Tengah berada di

bawah p engawasan Unit P elaksana

Perhubungan (UPP) yang berjumlah 10

(sepuluh) UPP, yaitu UPP Wilayah Magelang, UPP Wilayah Pati, UPP Wilayah Pekalongan,

UPP Wilayah Kebumen, UPP Wilaya h

Salatiga, UPP Wilayah Surakarta, UPP Wilayah Banyumas, UPP Wilayah Tegal, UPP

Wilayah Semarang, dan UPP Wilayah

Wonogiri, dengan jumlah jembatan timbang

sebanyak 17 (tujuh belas) unit.

Sumber: Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Jawa Tengah, 2016, diolah

Gambar 2.

Struktur Organisasi Penyelenggara Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah.

B. Jumlah Jembatan Timbang di Provinsi

Jawa Tengah

Jembatan timbang yang terdapat di Provinsi

Jawa Tengah sebanyak 17 (tujuh belas) unit, dari jumlah tersebut 1 (satu) jembatan timbang

telah ditutup pada tahun 2010 yaitu Jembatan Timbang Tugu yang terletak di Jl. Semarang-

Kendal, jembatan timbang yang masih

beroperasi dan tidak beroperasi saat ini masing-masing 8 (delapan) unit.

Tabel 1.

Data Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah

No. Jembatan Timbang Kota/Kabupaten Pelayanan Platfom

(ton) Status

1. JT. Klepu Semarang 1 Arah 50 Beroperasi

2. JT. Sambong Blora 2 Arah 50 Beroperasi

3. JT. Wanareja Cilacap 2 Arah 80 Beroperasi

4. JT. Banyudono Boyolali 1 Arah 50 Tidak Beroperasi

5. JT. Aji Barang Banyumas 2 Arah 50 Tidak Beroperasi

6. JT. Tugu Semarang 1 Arah 50 Tutup (2010)

7. JT. Pringsurat Temanggung 1 Arah 50 Tidak Beroperasi

8. JT. Salam Magelang 2 Arah 50 Beroperasi

9. JT. Lebuawu Jepara 2 Arah 50 Tidak Beroperasi

10. JT. Gubug Purworejo 2 Arah 80 Tidak Beroperasi

11. JT. Selogiri Wonogiri 2 Arah 50 Beroperasi

12. JT. Tanjung Brebes 1 Arah 80 Beroperasi

13. JT. Subah Batang 1 Arah 80 Tidak Beroperasi

14. JT. Sarang Rembang 1 Arah 80 Beroperasi

15. JT. Toyogo Sragen 1 Arah 80 Beroperasi

16. JT. Butuh Purworejo 2 Arah 80 Tidak Beroperasi

17. JT. Katonsari Demak 1 Arah 80 Tidak Beroperasi

Sumber: Dishubkominfo Provinsi Jawa Tengah, 2016 (diolah)

Kepala Dinas Perhubungan,

Komunikasi dan Informatika

Kepala UPP

Wilayah

Kepala Sub Bagian

Tata Usaha

Kepala Seksi

Pengawasan dan

Operasional

Kepala Seksi

Pelayanan Penunjang

Jembatan Timbang


C. Jumlah SDM UPPKB Provinsi Jawa

Tengah

Jumlah SDM pada Unit Penyelenggara

Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB)

berdasarkan data dari Dishubkominfo Provinsi

Jawa Tengah tahun 2016 adalah 265 orang

yang tersebar di 9 (sembilan) UPP dengan

perincian sebagai berikut:

1. UPP Semarang = 34 orang

2. UPP Pati = 38 orang

3. UPP Tegal = 32 orang

4. UPP Magelang = 32 orang

5. UPP Surakarta = 32 orang

6. UPP Wonogiri = 30 orang

7. UPP Salatiga = 34 orang

8. UPP Kebumen = 32 orang

9. UPP Banyumas = 1 orang

Jumlah = 265 orang

D. Karakteristik Responden

Berdasarkan 265 SDM Unit Penyelenggara

Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB)

Provinsi Jawa Tengah, terdapat 160 orang

yang telah mengikuti diklat teknis dan lebih

kurang 30 persennya atau sebanyak 62 (enam

puluh dua orang) dari 9 UPP di Jawa Tengah

telah diambil sebagai sampel dalam wawancara

tersebut, dengan hasil sebagai berikut:

1. Responden di Provinsi Jawa Tengah yang

berusia < 20 tahun sebanyak 1 orang,

antara 31 - 40 tahun berjumlah 4 orang,

antara 41 - 50 tahun sebanyak 23 orang,

dan > 50 tahun berjumlah 34 orang.

2. Responden di Provinsi Jawa Tengah yang

berpendidikan SMA/Sederajat berjumlah

39 orang, S1 sebanyak 18 orang, S2

berjumlah 2 orang, dan lainnya 3 orang.

3. Jabatan Responden di Provinsi Jawa

Tengah yaitu Kepala Unit Pelaksana

Penimbangan Kendaraan Bermotor 2

orang, PPNS di Bidang LLAJ 18 orang,

Petugas Penimbanga n Kendaraan

Bermotor 13 orang, Penguji Kendaraan

Bermotor 6 orang, Petugas Pencatatan

Penerimaan, Penyimpanan, Inventarisasi

dan Pengeluaran Barang 4 orang, serta

Pengatur Lalu Lintas 19 orang.

E. Persepsi Responden

Berdasarkan Tugas Pokok dan Fungsi UPPKB,

seluruh responden di Provinsi Jawa Tengah

sudah memahami, sudah tertuang menjadi

dokumen Standard Operating Procedure

(SOP), dan SOP tersebut mudah dipahami

oleh seluruh petugas jembatan timbang.

Persepsi responden di Provinsi Jawa Tengah

menurut kesesuaian tugas dengan kompetensi,

50 orang mengatakan sudah sesuai, 3 orang

mengatakan belum sesuai, 5 orang mengatakan

sedang dilakukan penataan SDM, dan 4 orang

tidak menjawab.

Responden di Provinsi Jawa Tengah yang

pernah mengikuti diklat manajemen

operasional unit pelaksana penimbangan

sebanyak 48 orang, 10 orang tidak pernah

mengikuti, dan 4 orang tidak menjawab.


memiliki sertifikat lulus uji kompetensi

manajemen operasional unit pelaksana

penimbangan sebanyak 37 orang, 14 orang

tidak memiliki, dan 11 orang tidak menjawab.


pernah mengikut i d ik la t penyegaran

manajemen operasional unit pelaksana

penimbangan sebanyak 36 orang, yang tidak

pernah mengikuti berjumlah 18 orang, dan 8

orang tidak menjawab.

F. Analisis

Jumlah personil jembatan timbang di Provinsi

Jawa Tengah sebanyak 265 orang, terdiri atas

160 orang telah mengikuti diklat teknis dan

105 orang tidak mengikuti diklat teknis.

Kondisi ini menggambarkan bahwa 60%

personil jembatan timbang di Provinsi Jawa

Tengah telah mengikuti diklat teknis.


Sumber: Hasil Analisis, 2016

Gambar 3.

Jumlah Personil Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah yang Telah Mengikuti Diklat Teknis

dan Personil yang Tidak Mengikuti Diklat Teknis.

Berdasarkan jumlah personil yang telah

mengikuti diklat teknis (160 orang), personil

yang mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang sebanyak 39 orang, sedangkan 121

orang tidak mengikuti diklat teknis operator

jembatan timbang. Kondisi ini menunjukkan

bahwa 24% personil jembatan timbang di

Provinsi Jawa Tengah telah mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang.


Gambar 4.


Operator Jembatan Timbang.

Berdasarkan 160 orang yang telah mengikuti

diklat teknis, personil yang mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor

sebanyak 49 orang, sedangkan 111 orang tidak

mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan

bermotor. Kondisi ini menggambarkan bahwa

31% personil jembatan timbang di Provinsi Jawa Tengah telah mengikuti diklat teknis

PKB.


Gambar 5.


Penimbangan Kendaraan Bermotor.



mengikuti diklat teknis (160 orang), personil

yang mengikuti diklat teknis PPNS sebanyak 32 orang, sedangkan 128 orang tidak mengikuti

diklat teknis PPNS. Kondisi ini menunjukkan

bahwa 20% personil jembatan timbang di

Provinsi Jawa Tengah telah mengikuti diklat teknis PPNS.


Gambar 6.


PPNS.


diklat teknis, personil yang mengikuti diklat

teknis transportasi dan lalu lintas sebanyak

72 orang, sedangkan 88 orang tidak mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu lintas. Kondisi

ini menggambarkan bahwa 45% personil

jembatan timbang di Provinsi Jawa Tengah

telah mengikuti diklat teknis transportasi dan

lalu lintas.


Gambar 7.


Transportasi dan Lalu Lintas.


mengikuti diklat teknis (160 orang), personil yang mengikuti diklat teknis andalalin sebanyak

2 orang, sedangkan 158 orang tidak mengikuti.

Kondisi ini menunjukkan bahwa masih sedikit

personil jembatan timbang di Provinsi Jawa Tengah yang telah mengikuti diklat teknis

andalalin.



Gambar 8.


Andalalin.


diklat teknis, personil yang mengikuti diklat

teknik informatika/komputer sebanyak 2 orang, sedangkan 158 orang tidak mengikuti

diklat teknik informatika/komputer. Kondisi

ini menggambarkan bahwa personil jembatan

timbang di Provinsi Jawa Tengah yang

mengikuti diklat teknik informatika/komputer masih sedikit sekali.


Gambar 9.

Jumlah Personil Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah yang Telah Mengikuti Diklat Teknik

Informatika/Komputer.

KESIMPULAN

Karakteristik responden di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan usia yang lebih dominan adalah responden yang berusia > 50 tahun berjumlah 34 orang, berpendidikan SMA/Sederajat berjumlah 39 orang, dan jabatan responden sebagai Pengatur Lalu Lintas 19 orang. Jumlah personil jembatan timbang di Provinsi Jawa Tengah sebanyak 265 orang, 60% telah mengikuti diklat teknis dan 40% tidak mengikuti diklat teknis. Berdasarkan jumlah personil yang telah mengikuti diklat teknis (160 orang), personil yang mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang sebesar 24%, sedangkan 76% tidak mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang. Personil yang mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor sebesar 31%, sedangkan 69% tidak mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor. Personil yang mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, sedangkan 80% tidak mengikuti diklat teknis PPNS. Personil yang mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu lintas sebesar 45%, sedangkan 55% tidak

mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu lintas. Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin hanya 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknis andalalin. Personil yang mengikuti diklat teknik informatika/komputer sebesar 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknik informatika/ komputer.

SARAN

Perlu penjabaran uraian jabatan yang disesuaikan dengan jabatan yang telah ditetapkan dalam peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.134 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan. Perlu menyusun kebutuhan SDM untuk masa yang akan datang sesuai dengan jabatan yang ditetapkan dan standar kompetensinya. Perlu menyusun daftar prioritas keikutsertan dalam diklat, terutama diklat yang menjadi wajib untuk diikuti bagi personil jembatan timbang. SDM yang sudah mengikuti diklat manajemen UPPKB segera diikutsertakan untuk mengikuti seleksi kompetensi.


UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih Kami sampaikan kepada

Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Kepala

Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika

Provinsi Jawa Tengah, serta para peneliti Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan

dan Prekeretaapian yang telah memberikan

masukan dan arahan dalam penyempurnaan

penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, Suharsimi. 2006. Prosedur Penelitian Suatu

Pendekatan Praktik. Jakarta: PT. Rineka Cipta.

Bagong dan Sutinah. 2005. Metode Penelitian Sosial:

Berbagai Alternatif Pendekatan. Jakarta: Kencana.

Danim, Sudarwan. 2002. Menjadi Peneliti Kualitatif.

Bandung: Pustaka Setia.

Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi

Jawa Tengah. 2016. Laporan Tahunan 2015.

Semarang.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1993. Studi

Penyusunan Jabatan Fungsional Lalu Lintas

Angkutan Jalan. Jakarta.

Esterberg, Kristin G. 2002. Qualitative Methods in Social

Research. New York: McGraw-Hill Higher

Education.

Hamalik, Oemar. 2000. Pengembangan Sumber Daya

Manusia, Manajemen Pelatihan Ketenagakerjaan:

Pendekatan Terpadu. Jakarta: Bumi Aksara.

Hariwijaya, M. 2007. Metodologi dan Teknik Penulisan Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Yogyakarta: elMatera

Publishing.

Mashud, Musta’in. 2005. Metode Penelitian Sosial.

Jakarta: Kencana.

Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi Penelitian Kualitatif.

Bandung: Remaja Rosda Karya.

Nasution, S. 2003. Metode Penelitian Naturalistik

Kualitatif. Bandung: Tarsito.

Nazir, M. 2005. Metodologi Penelitian. Bogor: Ghalia

Indonesia.

Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung:

Alfabeta.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2012 tentang

Sumber Daya Manusia di Bidang Transportasi.

Jakarta.



ANALISIS MODEL RASCH PADA INSTRUMEN KEBERTERIMAAN MARKA OPTIK

PENANDA JARAK AMAN KENDARAAN

RASCH MODEL ANALYSIS ON ACCEPTANCE INSTRUMENT OF OPTICAL MARKER FOR

SAFE VEHICLE MARKING

Darmawan Napitupulu Pusat Penelitian Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian - LIPI Kawasan Puspiptek Gd. 417 Setu

Tangerang Selatan Banten-Indonesia [email protected]


ABSTRACT One of the main causes of successive collisions is the lack of safe distance between vehicles at their speed. Not all four-wheeled vehicles have a safety meter. The prototype developed in the form of marker-shaped markers that take advantage of the normal eye sharpness (optical acuity) of the driver. Evaluation of user acceptance of the system should be undertaken to determine the level of utilization in the future. The purpose of study is to develop a user acceptance instrument based on TAM. The method used is a survey where the validity and reliability were analyzed by Rasch model. The total number of respondents is 31 people selected by purposive sampling technique with the criteria of respondent are the driver in toll road segment. The results of this study shows that all items of the instrument have been valid and reliable referring to the statistical findings of the Rasch model, thus a total of 15 items are said to be suitable for measuring the three constructs of behaviour intention to use optical marker technology for safe vehicle marking.

Keywords: Rasch, TAM, user acceptance, optical marker, vehicle safe distance

ABSTRAK Salah satu penyebab utama terjadinya tabrakan beruntun adalah tidak terjaganya jarak aman antar kendaraan pada kecepatannya. Tidak semua kendaraan bermotor roda empat memiliki alat pengukur jarak aman. Prototipe yang dikembangkan berupa marka berbentuk stiker yang memanfaatkan ketajaman mata (optical acuity) normal pengemudi. Evaluasi keberterimaan pengguna terhadap sistem perlu dilakukan untuk mengetahui tingkat pemanfaatannya di masa mendatang. Tujuan penelitian ini adalah mengembangkan instrumen keberterimaan pengguna berdasarkan TAM. Metode yang digunakan adalah survei dimana validitas dan reliabilitas instrumen dianalisa dengan model Rasch. Jumlah total respoden adalah 31 orang yang dipilih dengan teknik purposive sampling dengan kriteria responden adalah pengemudi di ruas jalan tol. Hasil penelitian menunjukkan bahwa seluruh item dari instrumen telah valid dan reliabel mengacu pada temuan statistik model Rasch, dengan demikian total 15 item dikatakan sesuai untuk mengukur ketiga konstruk dari minat penggunaan terhadap teknologi marka optik penanda jarak aman kendaraan.

Kata Kunci: Rasch, TAM, keberterimaan pengguna, marka optik, jarak aman kendaraan

PENDAHULUAN

Menurut Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), kecelakaan lalu lintas adalah pembunuh nomor dua setelah penyakit jantung. Salah satu kecelakaan lalu lintas yang fatal dan sering terjadi adalah tabrakan beruntun di tol, walaupun sesungguhnya dapat dicegah. Menurut data yang diperoleh dari PT. Jasamarga (Persero), jumlah tabrakan beruntun di semua jalan tol yang dikelolanya adalah sekitar 4 hari sekali terjadi tabrakan beruntun pada tahun

2014-2016. Data tersebut dikumpulkan dari 11 ruas jalan tol yang dikelolanya. Adapun penyebab utama terjadinya tabrakan beruntun adalah tidak terjaganya jarak aman antar kendaraan pada kecepatannya. Sebenarnya, rambu lalu lintas jarak aman tol tersebut sudah ada yaitu minimum 100 m pada kecepatan 100 km/jam, 80 m pada 80 km/jam, 60 m pada 60 km/jam seperti yang disajikan pada Gambar 1.

Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 1.

Rambu Menjaga Jarak Aman.


38 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 37-48

Untuk mengetahui kecepatan kendaraan, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah mewajibkan adanya speedometer pada setiap kendaraan bermotor. Namun hal ini belum mengatur mengenai alat pengukur jarak aman antar kendaraan. Tidak semua kendaraan bermotor roda empat memiliki alat pengukur jarak aman yang biasa dimiliki oleh kendaraan-kendaraan berspesifikasi tinggi. Pada

akhirnya fasilitas pengukur jarak aman pada kendaraan hanya bisa dimiliki oleh pemilik kendaraan spesifikasi tinggi yang tentu saja dengan biaya yang relatif besar. Oleh karena itu solusi sederhana dan murah yang dapat ditawarkan pada penelitian ini adalah dengan penggunaan marka pengukur jarak aman seperti pada Gambar 2.

Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 2.

Marka Penanda Jarak Aman.

Marka ini berbentuk stiker yang memanfaatkan ketajaman mata (optical acuity) normal pengemudi. Pengukuran atau tes ketajaman mata umumnya dilakukan pada saat saat proses pengajuan Surat Izin Mengemudi (SIM) yang disebut dengan Schlieren Test. Jika kacamata koreksi dimanfaatkan, maka tetaplah dipakai agar pandangan mata sebagaimana pandangan orang normal. Cara kerja dari marka Pengukur Jarak Aman adalah sebagai berikut yaitu marka ditempel di belakang kendaraan roda empat dan yang memanfaatkan marka ini adalah pengemudi di belakang kendaraan. Pada saat pengemudi membuntuti kendaraan roda empat berstiker ini dari jauh, dipastikan gambar marka pada stiker tidak jelas. Semakin dekat jaraknya maka marka mulai jelas terlihat. Ketika batas sabuk hitam putih pada siluet cheetah tepat jelas pertama kalinya maka saat itulah jarak antar kendaraan adalah 100 m yang merupakan jarak aman pada kecepatan 100 km/jam. Jika semakin jelas berarti semakin dekat jarak antar kendaraan atau kurang dari 100 m maka dapat dikatakan bukan merupakan jarak aman pada kecepatan 100 km/jam. Dengan demikian kendaraan di belakang dapat mendahului kendaraan di depannya atau mengurangi kecepatannya sehingga dapat terhindar dari kecelakaan.

Marka penanda jarak aman sebagai prototipe perlu dilakukan evaluasi apakah dapat diterima oleh pengguna khususnya pengemudi di ruas jalan tol. Hal ini disebabkan karena marka penanda jarak aman adalah teknologi baru yang diharapkan dapat diterima oleh penggunanya agar nantinya dapat dimanfaatkan secara optimal. Permasalahannya adalah jika tidak diukur tingkat penerimaan pengguna maka tidak dapat diketahui pula tingkat pemanfaataan di masa mendatang. Tingkat penerimaan pengguna terhadap teknologi dapat memprediksi tingkat pemanfaatannya. Oleh karena

itu perlu dilakukan pengukuran terhadap tingkat penerimaannya berdasarkan perspektif pengguna. Namun untuk melakukan pengukuran diperlukan suatu instrumen yang dapat mengukur secara akurat dan konsisten. Tujuan dari penelitian ini adalah mengembangkan dan menguji instrumen yang akan digunakan khususnya tingkat validitas dan reliabilitasnya dengan pendekatan model Rasch. Hal ini dikarenakan dengan model pengukuran Rasch dapat diketahui kelayakan instrumen penelitian yang akan digunakan (Yasin, 2015).

TINJAUAN PUSTAKA

A. Validitas dan Reliabilitas dengan Model

Rasch

Validitas adalah sejauh mana instrumen pengujian penelitian mengukur apa yang seharusnya diukur. Oleh karena itu, kesimpulan yang baik dapat dibuat dari sampel penelitian (Creswell, 2005). Sementara itu, reliabilitas adalah sejauh mana instrumen pengujian penelitian dapat diharapkan untuk mendapatkan hasil yang konsisten ketika diulang. Reliabilitas dapat memberikan konsistensi validitas (Yasin, 2015). Pendekatan Model Rasch dilakukan untuk memeriksa validitas dan reliabilitas instrumen yang digunakan. Dalam beberapa tahun terakhir, model Rasch juga disebut sebagai teori item-respon (IRT) atau model sifat laten, telah menyediakan kerangka kerja alternatif untuk memahami pengukuran dan strategi alternatif untuk menilai kualitas sebuah instrument atau kuesioner (Kimberlin & Wint er s tein , 2008; Hanafi , 2014). Pengaplikasian model Rasch dapa t menghasilkan instrumen yang handal dan valid (Aziz, 2010).

Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman Kendaraan, Darmawan Napitupulu 39

Rasch model pengukuran dapat membuktikan bahwa sebuah instrumen memiliki tingkat validitas dan reliabilitas yang tinggi. Hal ini karena penggunaan model Rasch merupakan

solusi untuk masalah validitas dimana model Rasch menyediakan statistik yang berguna serta menawarkan kesempatan yang luar biasa untuk menyelidiki validitas (Bond & Fox, 2007). Ditambah lagi, aplikasi model Rasch dalam sebuah penelitian akan dapat memfasilitasi dan menghasilkan pengukuran yang lebih efisien, handal dan valid selain meningkatkan kemudahan bagi user (Aziz, 2010). Sebuah studi untuk mengidentifikasi validitas dan reliabilitas dari instrumen sangat penting dilakukan untuk menjaga keakuratan instrumen

(Ariffin et al., 2010). Hal ini diperlukan untuk memastikan bahwa instrumen dapat mengukur apa yang akan diukur secara konsisten dan akurat.

Kesulitan mendasar pengukuran dalam ilmu sosial ada lah baga imana mela kuka n pembobotan kuantitatif terhadap fenomena kualitatif yang bersifat laten. Berbagai fenomena ini misalnya sikap, karakter, kepribadian, dan lain sebagainya. Pengukuran dalam kajian psikologi, 95% diantaranya masih dikembangkan berdasarkan pendekatakan CTT

(Wibisono, 2016). CTT berpijak pada asumsi bahwa skor tampak (X) merupakan hasil penjumlahan antara skor murni (T) dan error (E). Error ini mengacu pada berbagai kondisi situasional yang tidak dapat dikendalikan, seperti kelelahan, setting lingkungan, dan lain sebagainya.

Dalam pengukuran yang berbasis pada CTT,

penilaian terhadap suatu konstrak dilakukan

dengan menerapkan operasi aritmatika pada skor yang diperoleh dari item. Hal ini kurang

relevan karena skor yang dihasilkan dari suatu

item tersebut bersifat ordinal sehingga tidak dapat diperlakukan sebagaimana bilangan bulat

(Wibisono, 2016). Model Rasch dalam

pengembangan alat ukur ilmu sosial merupakan

respon atas berbagai kelemahan paradigma CTT (Sumintono & Widhiarso, 2013).

Perbedaan mendasar model Rasch jika

dibandingkan CTT antara lain terletak pada bagaimana memperlakukan skor mentah dalam

proses analisis. Dalam CTT, skor mentah dalam

bentuk peringkat (rating scale) langsung dianalisis dan diperlakukan sebagai data yang

seolah-olah memiliki karakter bilangan bulat.

Sedangkan dalam Model Rasch, data mentah

tidak dapat langsung dianalisis, melainkan harus dikonversikan dulu ke dalam bentuk

“odds ratio‟ untuk kemudian dilakukan

transformasi logaritma menjadi unit logit

sebagai manifestasi probabilitas responden

dalam merespon suatu item.

Mengacu pada prosedur ini, Sumintono &

Widhiarso (2013) menyebutkan bahwa model

Rasch dapat dijadikan sebagai metode

dalam mengembalikan data sesuai kondisi alamiahnya. Kondisi alamiah ini mengacu pada

karakteristik dasar data kuantitatif, yaitu bersifat

kontinum. Teori pengukuran klasik yang menggunakan data mentah hasil respon suatu

rating dipandang belum mampu menghadirkan

karakteristik asli data kuantitatif yang bersifat kontinum. Melalui model Rasch, sebuah respon

yang bersifat ordinal dapat ditransformasikan

ke dalam bentuk rasio yang memiliki tingkat

akurasi lebih tinggi dengan mengacu pada prinsip probabilitas. Chong (2013) menekankan

lima bagian penting dalam analisis

menggunakan model Rasch, yaitu kalibrasi dan kemampuan estimasi item, kurva karakteristik

item dalam model-model parameter, fungsi

informasi item dan instrumen, peta interaksi

antara item dan responden, serta item-item dan r esponden yang fit/misfit. Ha l yang

membedakan antara model Rasch dengan CTT

sebagaimana dijelaskan oleh Bond dan Fox (2007) adalah bahwa dalam analisis data

dengan model Rasch, data menyesuaikan

model, sedangkan dalam CTT, model dipilih berbasis pada data. Berdasarkan hal ini,

penggunaan model Rasch dalam validasi

instrumen ini akan menghasilkan informasi

yang lebih holistik tentang instrumen dan lebih memenuhi definisi pengukuran.

B. Technology Acceptance Model (TAM)

Model penerimaan teknologi atau Technology

Acceptance Model (TAM) adalah model yang digunakan untuk mengukur sejauh mana

tingkat penerimaan pengguna terhadap suatu

teknologi khususnya teknologi informasi. Model TAM awalnya dikembangkan oleh

Davis (1989) berdasarkan model Theory of

Reasoned Action (TRA) untuk menutupi celah (gap) yang menjelaskan faktor-faktor yang

mempengaruhi atau mendorong pemakai

menggunakan teknologi. Dalam penelitiannya,

Davis (1989) mengusulkan dua faktor kunci dari perilaku pengguna teknologi terhadap

penerimaan atau adopsi teknologi tersebut.

Kedua faktor kunci tersebut adalah kemudahan penggunaan (ease of use) dan kebermanfaatan

(usefulness) dimana keduanya diyakini dapat

memprediksi sikap atau perilaku dalam

menggunakan teknologi. Dengan kata lain, kedua faktor tersebut secara bersama-sama


berpengaruh terhadap keinginan menggunakan

dan kemudian akan mempengaruhi penggunaan

sistem atau teknologi tersebut (Davis, 1989). Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan

Davis (1989), kedua faktor/variabel tersebut

terbukti secara signifikan mempengaruhi penerimaan pengguna terhadap teknologi. Hal

ini juga didukung oleh berbagai studi atau

penelitian yang lain dimana secara empiris

sudah dibuktikan validitasnya (Al-Busaidi &

Al-Shihi, 2010; Ma & Liu, 2004; Kim &

Chang, 2007; Moon & Kim, 2001). Dengan kata lain model TAM sudah teruji dapat

mengukur penerimaan teknologi berdasarkan

persepi penggunanya. Model TAM menjadi landasan evaluasi perilaku pengguna dalam

menggunakan teknologi yang dapat disajikan

pada Gambar 3.

Sumber: Davis, 1989

Gambar 3.

Technology Acceptance Model.

Berdasarkan Gambar 3 di atas dapat dilihat

bahwa pemakai teknologi akan mempunyai minat menggunakan teknologi (minat perilaku)

jika merasa sistem atau teknologi tersebut

bermanfaat dan mudah digunakan. TAM percaya bahwa penggunaan teknologi dapat

meningkatkan kinerja seseorang atau

organisasi, serta memberikan kemudahan bagi

penggu nanya da la m menyelesa ika n pekerjaannya (Dasgupta, 2002). Dengan kata

lain penyebab penolakan oleh pengguna

teknologi dapat diprediksi dari faktor tersebut.

Jika dilihat model TAM yang dikembangkan

Davis (1989) di atas terdapat lima buah

konstruk atau variabel yaitu persepsi

kemudahan penggunaan, persepsi kemanfaatan, sikap terhadap penggunaan, minat perilaku

penggunaan dan penggunaan sistem aktual.

Namun seiring waktu, model TAM banyak digunakan dan dikembangkan oleh peneliti

lainnya. Gahtani (2001) memodifikasi model

TAM dengan menggabungkan variabel minat

perilaku penggunaan dengan penggunaan sistem aktual menjadi variabel penerimaan

(acceptance) seperti yang dapa disajikan pada

Gambar 4.

Sumber: Gahtani, 2001

Gambar 4.

Modifikasi Model TAM.

Oleh karena itu dalam penelitian ini model TAM yang akan dikaji mengikuti Gahtani (2001)

adalah sebagai berikut.

Perceived

Usefulness

Perceived

Ease of Use

Behavioral

Intention to use

Actual

System Use

User Acceptance


Sumber: Gahtani, 2001 Gambar 5.

Model Konseptual Penelitian.


Metodologi penelitian yang digunakan dalam

penelitian ini adalah kuantitatif dengan

menggunakan survei berbasis kuesioner kepada

beberapa responden dalam rangka pengembangan instrumen penelitian sebagai pilot study. Pemilihan

responden sejumlah 31 orang dengan teknik

purposive sampling dengan kriteria responden adalah pengguna jalan tol. Hal ini dikarenakan fokus

pemanfaatan produk marka optik penanda jarak

aman ini memang ditujukan untuk mengurangi

tingginya tingkat kecelakaan di jalan tol. Jumlah responden telah memenuhi persyaratan dimana

berdasarkan Cooper & Schindler (2011) jumlah

responden untuk pilot study yaitu antara 25 sampai 100 orang sedangkan Johanson & Brooks (2010)

menyarankan jumlah minimum responden adalah 30

orang untuk sebuah pilot study. Metode analisis yang digunakan adalah model Rasch dengan alat bantu

(tool) Software Winstep versi 3.92.1 yang

dikembangkan oleh Linacre (2006).

Kuesioner sebagai instrumen penelitian dirancang dengan pendekatan Technology Acceptance Model

(TAM) untuk mengukur sejauh mana tingkat

penerimaan pengguna terhadap teknologi. Kuesioner terdiri dari total 15 item atau indikator yang

tergabung dalam tiga variabel yakni dua variabel

bebas dan satu variabel terikat. Kedua variabel bebas

yaitu persepsi kebermanfaatan (perceived usefulness) terdiri dari 6 item, persepsi kemudahan penggunaan

(perceived ease of use) mempunyai 5 item,

sedangkan variabel terikat yaitu minat penggunaan (behavior intention) mempunyai 4 item, secara

lengkap dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1.

Instrumen Penelitian

No. Variabel Item

1. Persepsi Kebermanfaatan Mempercepat pekerjaan (A)

(Perceived Usefulness) Meningkatkan kinerja (B)

Meningkatkan produktivitas (C)

Efektifitas (D)

Mempermudah pekerjaan (E)

Bermanfaat (F)

2. Persepsi Kemudahan Penggunaan Mudah dipelajari (G)

(Perceived Ease of Use) Jelas dan dapat dipahami (H)

Fleksibel (I)

Mudah untuk menjadi terampil (J)

Mudah digunakan (K)

3. Minat Penggunaan Motivasi penggunaan (L)

(Behavioral Intention) Merekomendasikan pengguna lain (M)

Harga (N)

Produk tahan lama (O)

Sumber: Gahtani, 2001

H2 (+)

H1 (+)

Kebermanfaatan

(Perceived Usefulness)

Kemudahan

Penggunaan

(Perceived Ease of Use)

Minat Penggunaan

(Behavior Intention)


Responden memberikan tingkat kesetujuan terhadap

setiap item berdasarkan 4 skala likert yaitu 1=

“sangat tidak setuju”, 2= “tidak setuju”, 3= “setuju”

dan 4= “sangat setuju”. Pemilihan 4 skala likert

untuk mendorong responden agar tidak memilih nilai

tengah sehingga dapat dinyatakan dengan tegas

perspektif-nya dari setiap item yang ditanyakan.


Dalam menguji validitas dan reliabilitas dengan

model Rasch, langkah-langkah yang ditempuh

adalah : i) Menguji indeks reliablitas dan separation

item serta responden; ii) Mendeteksi polarisasi item

yang mengukur konstruk berdasarkan nilai PTMEA

CORR; dan iii) Menguji item fit dari instrumen

yang dikembangkan berdasarkan nilai MNSQ dan

ZSTD (Yasin, et. al, 2014).

Pemodelan Rasch pada penelitian dilakukan dengan

bantuan Software Winsteps 3.92.1 untuk

menganalisa data dalam rangka menguji validitas dan reliabilitas instrumen yang dikembangkan.

Model Rasch mempertimbangkan kemampuan dari

responden dalam menjawab setiap item atau pertanyaan serta tingkat kesulitan dari item

itu sendiri (Rasch, 1980). Dengan adanya analisa

kecocokan item (item fit) dapat dievaluasi apakah

item dalam instrumen dapat mengukur apa yang seharusnya diukur. Sebaliknya jika item tersebut

tidak cocok (misfit) maka dikatakan bahwa item

tersebut mengukur konstruk diluar instrumen sehingga harus dilakukan revisi atau eliminasi

terhadap item (Smith, 1992). Berdasarkan Wright

and Stone (1979), kriteria untuk menentukan tingkat

validitas dan reliabilitas instrumen disajikan pada Table 2.

Tabel 2.

Kriteria Validitas dan Reliabilitas Item Berdasarkan Model Rasch

Kriteria Data Statistik Persyaratan Minimum Sumber

Item validity Item Polarity PTMEA CORR>0 Bond & Fox, 2007; Linacre, 2010

Item Item Fit

- Total Mean Square (MNSQ) infit and

outfit of 0.6 – 1.4 for politomy data

- Z-Standard (ZSTD) of -2.0 – 2.0

Bond & Fox, 2007; Linacre, 2010;

Sumintono & Widiharso, 2013

Item Misfit

Separation (SE)

Index All items show ≥ 2.0

Linacre, 2007; Fisher, 2007; Bond &

Fox, 2007

Person Reliability Value > 0.8

(Bond & Fox, 2007)

Bond & Fox, 2007; Fisher, 2007; Pallant & Tennant, 2007; de Vellis,

2012

Item Reliability Value > 0.8

Bond & Fox, 2007; Fisher, 2007;

Pallant & Tennant, 2007; de Vellis,

2012

Reliability Cronbach Alpa Value > 0.7 Bond & Fox, 2007; Sumintono &

Widiharso, 2013

A. Reliability dan Separation Item serta

Responden

Pada bagian ini akan disajikan ringkasan

statistik dari instrumen dalam bentuk scalogram yang telah diolah sebelumnya. Berdasarkan

pada Tabel 4 dapat ditunjukkan bahwa nilai

koefisien reliabilitas Cronbach Alpha yang diperoleh adalah 0,97. Hal ini berarti bahwa

instrumen dianggap mempunyai level konsisten

yang tinggi sehingga dapat digunakan dalam

penelitian yang sebenarnya karena telah

memenuhi persyaratan minimum yaitu >0,7 (Bond & Fox, 2007; Sumintono & Widiharso,

2013) bahkan dapat dikatakan termasuk dalam

kategori yang tinggi seperti pada Tabel 3.

Tabel 3.

Skor Interpretasi Cronbach Alpha

Skor Cronbach Alpha Interpretasi Nilai

0.8 – 1.0 Reliabilitas Tinggi

0.7 – 0.8 Reliabilitas Baik

0.6 – 0.7 Reliabilitas Cukup

< 0.6 Reliabilitas Buruk

Sumber: Bond & Fox, 2007


Tabel 4.

Ringkasan Statistik Instrumen: Reliabilitas Item dan Responden

Selain itu, pada Tabel 4 dapat ditunjukkan

reliabilitas dan separation index dari item dan

responden yakni diperoleh reliabilitas item

sebesar 0.89 dan separation item sebesar 2.90.

Berdasarkan Tabel 3, reliabilitas item sebesar

0.89 dikatakan termasuk dalam kategori tinggi

(high reliability) dan dapat diterima (Bond &

Fox, 2007; Sumintono & Widiharso, 2013),

sedangkan separation item 2.90 dimana

menurut Linacre (2007), separation index yang

meleb ihi 2 ma ka dapa t dia sums ika n

mempunyai nilai yang baik.

Dengan indeks separation item sebesar 2.90,

maka nilai strata item dalam instrumen (H)

yang diperoleh adalah 4.20 berdasarkan

formula strata item (Misbah & Sumintono,

2014), yaitu:

H= [ (4 * separation) +1 ] / 3 .................... (1)

Hal ini menunjukkan item dalam instrumen

dapat dibagi kedalam empat level pengukuran

berdasarkan tingkat kesulitannya. Sementara

itu, reliabilitas responden yang dihasilkan

adalah 0,95 dan separation responden yakni

4,36. Hasil pengujian reliabilitas yang diperoleh

juga menunjukkan bahwa responden

mempunyai reliabilitas yang tinggi (high

reliability) jika mengacu pada Tabel 3.

Sedangkan index separation responden sebesar

4,36 dikatakan baik karena telah memenuhi

persyaratan minimum (>2,0) dimana responden

dapat dibagi ke dalam enam kelompok besar

berdasarkan nilai strata responden (H).

B. Item Polarity Berdasarkan PTMEA CORR

Pada bagian ini, validitas item diukur dengan

mengacu pada Point Measure Correlation

(PTMEA CORR) yaitu nilai dari polarisasi item

(item polarity). Pemeriksaan dari polarisasi item

ditujukan untuk menguji apakah konstruk yang

dibangun telah mencapai tujuannya. Jika nilai

yang ditunjukkan PTMEA CORR positif (>0),

maka dapat dikatakan bahwa item dapat

mengukur apa yang seharusnya diukur (Bond

& Fox, 2007). Sebaliknya jika nilainya negatif

(<0) maka dikatakan bahwa item tidak

dikembangkan untuk mengukur konstruk yang

seharusnya diukur sehingga item tersebut harus

direvisi atau dibuang. Hal ini dikarenakan item

tidak fokus atau sulit untuk dijawab oleh

responden.


Tabel 5.

Item Polarity Based on Point Measure Correlation

Entry Number Total Score Total Count Measure PTMEA CORR Item

12 94 31 1.53 0.87 L

15 94 31 1.53 0.83 O

14 95 31 1.42 0.84 N

13 98 31 1.10 0.88 M

5 99 31 0.99 0.80 E

1 102 30 0.66 0.86 A

9 102 31 0.38 0.80 I

3 111 30 -0.36 0.87 C

6 109 31 -0.51 0.87 F

2 113 31 -0.59 0.88 B

10 115 31 -0.81 0.85 J

8 117 31 -1.04 0.66 H

4 119 31 -1.28 0.81 D

7 121 31 -1.51 0.71 G

11 121 31 -1.51 0.49 K

Berdasarkan Tabel 5 dapat ditunjukkan bahwa

untuk setiap item (A-O) mempunyai nilai

PTMEA CORR yang positif. Dengan demikian

tidak ada item dalam instrumen yang dibuang

karena telah memenuhi persyaratan minimum

(PTMEA CORR >0). Selain itu pada Tabel 5

juga dapat dilihat nilai login aitem (Measure)

yakni untuk item L sebesar +1.53 menunjukkan

item yang paling sulit untuk dijawab responden

sedangkan item K sebesar -0.1.51 menunjukkan

item yang paling mudah untuk disetujui

responden. Hasil penelitian menunjukkan

seluruh item memiliki nilai PTMEA CORR

yang tinggi yang mengindikasikan bahwa item

dapat membedakan kemampuan dari

responden.

C. Item Fit (Kesesuaian Item)

Pada bagian ini, kesesuaian atau kecocokan

item (item fit) mengacu pada nilai Infit dan

Outfit Mean Square (MNSQ) yang dapat

ditunjukkan pada Tabel 6. Pengamatan nilai

MNSQ diperlukan untuk menentukan apakah

item yang dikembangkan sesuai (item fit) dalam

mengukur konstruk (variabel laten).

Berdasarkan beberapa literatur untuk

menentukan kesesuaian item yang dibangun,

parameter Infit dan Outfit MNSQ haruslah

berada dalam rentang antara 0.6 hingga 1.4

untuk data politomi dan rentang antara 0.7

hingga 1.3 untuk data dikotomi (Bond & Fox,

2007; Linacre, 2002; Sumintono & Widiharso,

2013). Berdasarkan Jailani (2011), outfit

MNSQ harus diberikan penekanan lebih

dibandingkan dengan infit MNSQ dalam

menentukan harmoni item yang mengukur

konstruk. Jika hasilnya menunjukkan nilai lebih

dari 1,4 logit berarti bahwa item tersebut

membingungkan, sedangkan jika hasilnya

menunjukkan nilai di bawah 0,6 logit berarti

bahwa item tersebut terlalu mudah bagi

responden (Linacre, 2007). Selain itu, nilai infit

dan outfit Z-Standard (ZSTD) yang diterima

yakni dalam rentang antara -2.0 hingga 2.0,

tetapi jika nilai infit dan outfit MNSQ sudah

diterima, maka indeks ZSTD dapat diabaikan

(Bond & Fox, 2007).


Tabel 6.

Item Fit Based on MNSQ & ZSTD Value

Entry Number Infit Outfit

Item MNSQ ZSTD MNSQ ZSTD

11 1.90 3.0 1.74 2.0 K

8 1.46 1.7 1.28 1.0 H

7 1.35 1.3 1.25 0.8 G

3 1.16 0.7 1.14 0.6 C

6 1.08 0.4 1.06 0.3 F

5 1.01 0.1 1.05 0.3 E

1 0.99 0.0 1.02 0.2 A

4 1.00 0.1 0.91 -0.2 D

9 0.98 0.0 1.00 0.1 I

2 0.89 -0.4 0.86 -0.4 B

14 0.79 -0.7 0.80 -0.6 N

10 0.67 -1.4 0.62 -1.4 J

15 0.62 -1.6 0.58 -1.5 O

12 0.56 -1.9 0.52 -1.6 L

13 0.50 -2.2 0.48 -2.2 M

Tabel 6 menunjukkan bahwa ada 4 item yang berada

diluar range karena telah melebihi nilai batas infit

dan outfit MNSQ yaitu (>1.4). Yang pertama adalah

item K memiliki nilai infit MNSQ sebesar 1.90

(>1.4) dan outfit MNSQ 1.74 (>1.4) serta nilai infit

ZSTD yang diperoleh juga sebesar 3.0 (>2.0).

Berikutnya adalah item H memiliki nilai infit MNSQ

sebesar 1.46 (>1.4) namun nilai infit ZSTD masih

bisa diterima yaitu 1.7 (<2.0) dan outfit ZSTD

sebesar 1.0 (<2.0). Selanjutnya adalah item L yang

mempunyai nilai infit MNSQ sebesar 0.56 (<0.6)

dan outfit MNSQ 0.52 (<0.6) namun nilai infit

ZSTD juga masih bisa diterima yaitu -1.9 (>-2.0)

dan outfit ZSTD sebesar -1.8 (>-2.0).

Yang terakhir adalah item M dengan nilai infit

MNSQ sebesar 0.56 (<0.6) dan outfit MNSQ 0.52

(<0.6) dengan nilai infit dan outfit ZSTD berturut-

turut di luar range yakni -2.2 (<-2.0) dan -2.2 (<-

2.0). Dengan demikian ke dua item (K dan M) yang

benar-benar di luar range tersebut perlu untuk untuk

direvisi atau dieleminasi dari daftar item dalam

instrument penelitian. Untuk item K yaitu “mudah

untuk digunakan” direvisi menjadi “mudah untuk

ditempel di bagian belakang kendaraan” sedangkan

untuk item M yakni “merekomendasikan pengguna

lain” juga telah diperbaiki pernyataan menjadi

“mengajak pengguna untuk menempel stiker di

kendaraanya”. Dengan demikian instrumen

penelitian memiliki total 15 item pengukuran yang

telah valid dan reliabel berdasarkan pendekatan

model Rasch.

KESIMPULAN

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat

diambil beberapa kesimpulan setelah melalui proses

pengujian diperoleh bahwa instrumen TAM

mempunyai nilai koefisien reliabilitas Cronbach

Alpha sebesar 0.97 yang menunjukkan reliabilitas

instrumen yang tinggi karena memenuhi persyaratan

minimum (>0.7). Demikian juga dengan reliabilitas

item dan separation item dimana terdapat empat

kelompok item berdasarkan tingkat kesulitannya,

sedangkan reliabilitas responden juga tinggi yang

terbagi menjadi enam kelompok responden. Item

Polarity yang diukur dengan nilai PTMEA CORR

menunjukkan semua item (A-O) mempunyai rentang

antara 0.49 sampai 0.87 sehingga dapat dikatakan

seluruh item valid atau dapat mengukur apa yang

akan diukur. Parameter Item Fit disajikan dengan

nilai Infit dan Outfit MNSQ serta ZSTD dimana

hanya ada dua item yang benar-benar mempunyai

nilai diluar batas (range) yang ditentukan yakni item

K dan item M. Namun item tersebut telah direvisi

dan tetap dimasukkan dalam instrumen untuk

tercapainya tujuan studi yang dilakukan yaitu

mengukur minat penggunaan teknologi marka optik

penanda jarak aman kendaraan. Saran penelitian

lanjutan adalah instrumen TAM ini sudah dapat

digunakan untuk mengukur penerimaan pengguna

khususnya terhadap teknologi marka optik penanda

jarak aman kendaraan karena secara keseluruhan,

total 15 item dalam instrumen telah valid dan reliabel

mengacu pada hasil analisis kuantitatif statistik

dengan pendekatan model Rasch.


SARAN

Instrumen keberterimaan teknologi marka optik

untuk penanda jarak aman kendaraan telah dikembangkan dan divalidasi melalui penelitian ini.

Tahap penelitian selanjutnya adalah melakukan

pengukuran terhadap tingkat keberterimaan pengguna terhadap teknologi tersebut dalam rangka

untuk mengetahui sejauh mana minat pengguna

untuk menggunakan teknologi tersebut. Hal tersebut

penting dilakukan untuk memprediksi tingkat pemanfaatan teknologi marka optik penanda jarak

aman kendaraan di masa mendatang.

UCAPAN TERIMA KASIH

Peneliti mengucapkan terima kasih kepada lembaga

yang telah membantu dalam rangka mendukung

kegiatan penelitian sehingga dapat terselesaikan

dengan baik.

DAFTAR PUSTAKA

Al-Busaidi, K., & Al-Shihi, H. 2010. Instructors

Acceptance of Learning Management Systems: A

Theoretical Framework. Communications of the IBIMA.

Ariffin, S. R., Omar, B., Isa, A., & Sharif, S. 2010.

Validity and Reliability Multiple Intelligent Item

Using Rasch Measurement Model. Procedia-Social

and Behavioral Sciences, Vol. 9, pp.729-733.

Aziz, A. 2010. Rasch Model Fundamentals: Scale

Construct and Measurement Structure. Kuala

Lumpur: Integrated Advanced Planning Sdn.Bhd.

Bond, T.G., & Fox, C.M. 2007. Applying The Rasch

Model: Fundamental Measurement in the Human

Sciences, 2nd Edition. Lawrence Erlbaum

Associates, Publisers. Mahwah, New Jersey.

London.

Chong, H.Y.2013. A Simple Guide to The Item Response

Theory (IRT) and Rasch Modelling. Published in

http://www.creative-wisdom.com.

Cooper, D.R., & Schindler, P.S. 2011. Business research

methods (11th ed.). New York: McGraw-Hill/Irwin.

Creswell, J. 2005. Educational Research: Planning,

Conducting and Evaluating Quantitative and

Qualitative Research. Upper Saddle River, NJ:

Merril.

Dasgupta, Subhasih, Mary, G., & Nina, M. 2002. User

Acceptance of E-Collaboration Technology: An

Extension of the Technology Acceptance Model.

Group Decision and Negotiation, Vol. 11,

No. 2, pp.87-100.

Davis, F.D.1989. Perceived Usefulness, Perceived Ease of

Use, and User Acceptance of Information

Technology. MIS Quarterly, Vol. 13, No. 3, pp.319-

339.

Fisher, W.P. 2007. Rating Scale Instrument Quality

Criteria. Rasch Measurement Transaction, Vol. 21,

No.1, pp.1095. Sumber: http://www.rasch.org/rmt/

rmt211m.htm.

Gahtani, S.A. 2001. The Applicability of TAM Outside

North America: An Empirical Test in United

Kingdom. Information Resource Management

Journal, pp: 37-46.

Hanafi, N., Rahman, A., Mukhtar, M., Ahmad, J.,

& Warman, S. 2014. Validity and Reliability

of Competency Assessment Implementation (CAI)

Instrument Using Rasch Model. Int. J. Soc. Educ.

Econ. Manag. Eng., Vol. 8, No. 1, pp.162-167.

Jailani, K. 2011. Manual Pengenalan Pengukuran Rasch

& Winstep. Pengukuran dan Penilaian Dalam

Pendidikan. Fakulti Pendidikan Universiti

Kebangsaan Malaysia.

Johanson, G.A., & Brooks, G.P. 2010. Initial

Scale Development: Sample Size for Pilot Studies.

Educational and Psychological Measurement,

Vol. 70, No.3, pp.394-400.

Kim, D., & Chang, H. 2007. Key Functional

Characteristics in Designing and Operating Health

Information Websites for User Satisfaction: An Application of The Extended Technology Acceptance

Model. International Journal of Medical Informatics,

Vol. 76, pp.790-800.

Kimberlin, C.L., & Winterstein, A.G. 2008. Validity and

Reliability of Measurement Instruments Used in

Research. Am J Heal. Syst Pharm, Vol. 65, No. 23,

pp. 2276-84.

Linacre, J. M. 2007. A User’s Guide to WINDTEPS Rasch-Model Computer Programs. Chicago, Illinois:

MESA Press.

Linacre, J.M. 2010. User’s guide to Winsteps Ministep

Rasch-Model Computer Programs. http://www.

winsteps.com/winman.

Ma, Q., & Liu, L. 2004. The Technology Acceptance

Model: a Meta-Analysis of Empirical Findings.

Journal of Organizational and End User Computing (JOEUC), Vol. 16, pp. 59-72.

Misbah, I.H., & Sumintono, B. 2014. Pengembangan dan Validasi Instrument “Persepsi Siswa Terhadap Karakter Moral Guru” di Indonesia Dengan Model Rasch. Dipresentasikan dalam Seminar Nasional “Pengembangan Instrumen Penilaian Karakter yang Va l i d” d i Fa kul t a s Psikologi, Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Moon, J., & Kim, Y. 2001. Extending the TAM for a World-Wide-Web Context. Information & Management, Vol. 38, pp: 217-230.

Na p i tupu lu , D. 2016. Evaluasi Kualitas Website Universitas XYZ Dengan Pendekatan Webqual. Buletin Pos dan Telekomunikasi, Vol. 14, No. 1, pp. 51-64.

Napitupulu, D. 2016. Kesiapan Implementasi E-Learning di Lingkungan Universitas XYZ. Seminar Nasional Tekno Altek, Pusat Penelitian Inovasi LIPI.

Pallant, J., & Tennant, A. 2007. An Introduction to the

Rasch Measurement Model: An Example Using the

http://www.creative-wisdom.com/

http://www.rasch.org/rmt/%20rmt211m.htm

http://www.rasch.org/rmt/%20rmt211m.htm


Hospital Anxiety and Depression Scale (HADS). Br J

Clin Psychol, Vol. 46, No. 1, pp. 1-18.

Razali, S., Shahbodin, F., Ahmad, M., & Nor, H. 2016.

Measuring Validity and Reliability of Perception of

Online Collaborative Learning Questionnaire Using

Rasch Model. International Journal on Advanced

Science Engineering Information Technology. Vol 6,

No. 6, pp. 966-974.

Sugiono. 2013. Disain, Konstruksi, Instalasi, dan Uji Coba Pola Visual Penduga Jarak Antar Kendaraan

bagi Pengemudi. Annual Meeting on Testing and

Quality (pp. 246-256). Surabaya: Pusat Penelitian

Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian - LIPI.

Sugiono. 2013. Patent No. S00201300306. Indonesia.

Sumintono, B,. & Widhiarso, W. 2013. Aplikasi Model

Rasch Untuk Penelitian Ilmu-ilmu Sosial. Jakarta:

Tim Komunikata Publishing House.

Wibisono, S. 2016. Aplikasi Model Rasch Untuk Validasi

Instrumen Pengukuran Fundamentalisme Agama

Bagi Responden Muslim. Jurnal Pengukuran

Psikologi dan Pendidikan Indonesia, Vol 5, No. 1,

pp. 1-29.

Wright, B.D & Stone, M.H. 1979. Best test Design. Chicago: MESA Press.

Yasin, R.M., Yunus, F., Rus, R., Ahmad, A., & Rahim

R.M. 2015. Validity and Reliability Learning

Transfer Item Using Rasch Measurement Model.

Procedia - Soc. Behav. Sci., Vol. 204, No. 2015, pp.

212-217.



FASILITAS PARK AND RIDE PADA LOKASI PARKIR KRAKAL DAN JUMLAH KEBUTUHAN ANGKUTAN PARIWISATA PADA DESTINASI WISATA PANTAI

KABUPATEN GUNUNG KIDUL

PARK PARK AND RIDE FACILITY AT KRAKAL PARKING LOCATION AND THE NUMBER OF TOURISM TRANSPORT NEEDS ON THE BEACH TOURISM DESTINATIONS IN

GUNUNG KIDUL DISTRICT

Tetty Sulastry Mardiana Sekretariat Badan Litbang Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT The tourism sector is a prospective sector in the District of Gunung Kidul. Increased tourism sector in Gunung Kidul

District which is not offset by the improvement and development of the transport sector, made congestion impact, so that

it is necessary to have park and ride management, namely shifting travelers vehicle to park on the provided parking area

and then transfer modes using tourism vehicle, so that on the road to tourist sites only tourism vehicle can be operated.

The problems of this study is whether through the park and ride and the transfer of transportation mode on the beach

tourism locations in Gunung Kidul District, can reduce the level of congestion and shorten travel time to tourist

destinations. This study aims to determine the amount of tourism transport that can accommodate the number of tourists,

and utilization of the Krakal parking lot location for the park and ride for traveler’s vehicle to tourism transport, so it is

expected to reduce the level of congestion and shorten travel time. This study uses descriptive quantitative approach,

based on the results of interviews with relevant SKPD, questionnaires to 60 respondents (10% of the number of

populations), and direct observations on the street through traffic counting of traveler’s vehicles at retribution and the

parking area. After going through the processing data, the result is required 19 tourism transport fleet to accommodate

the number of tourists beach in Gunung Kidul District, by the number of trips 99 traveling at a busy time. Extensive

allocation area for park and ride who owned by Gunung Kidul Government, used to accommodate the number of tourist

vehicles during the peak reach 12 823 m2, and the rest of the land area (17 178 m2) can be used to anticipated the

increasement of tourist vehicles, commercial areas, public facilities and workshops.

Keywords: tourism transport, park and ride

ABSTRAK Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di Kabupaten Gunung Kidul. Peningkatan sektor pariwisata di

Kabupaten Gunung Kidul yang tidak diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan sektor transportasi

menimbulkan dampak kemacetan, untuk mengatasi hal ini diperlukan manajemen park and ride yaitu dengan

mengalihkan kendaraan wisatawan untuk parkir pada lokasi parkir yang telah disediakan dan kemudian alih moda

menggunakan kendaraan pariwisata, sehingga pada jalan menuju lokasi wisata hanya kendaraan pariwisata yang dapat

beroperasi. Rumusan masalah studi ini adalah apakah melalui park and ride dan pengalihan moda transportasi di lokasi

pariwisata pantai Kabupaten Gunung Kidul dapat mengurai tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh

menuju destinasi wisata. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan jumlah angkutan pariwisata yang dapat

mengakomodir jumlah wisatawan, dan pemanfaatan luas lokasi parkir Krakal untuk park and ride kendaraan wisatawan

ke angkutan pariwisata, sehingga diharapkan dapat menurunkan tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh.

Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan pendekatan kuanititatif,berdasarkan hasil wawancara kepada SKPD

terkait, dan kuisioner kepada 60 responden (10% dari jumlah populasi), dan pengamatan langsung di lapangan melalui

traffic counting kendaraan wisatawan pada tempat retribusi dan areal parkir. Setelah melalui proses pengolahan data

maka hasilnya adalah dibutuhkan 19 armada angkutan pariwisata untuk mengakomodir jumlah wisatawan Pantai

kabupaten Gunung Kidul dengan jumlah perjalanan sebanyak 99 perjalanan pada waktu sibuk. Luas alokasi area park

and ride yang dimiliki pemerintah Kabupaten Gunung Kidul, yang terpakai untuk mengakomodir jumlah kendaraan

wisatawan saat puncak adalah sebesar 12.823 m2, dan sisa lahan seluas 17178 m2 dapat digunakan untuk antisipasi

peningkatan kendaraan wisatawan, area komersil, fasilitas umum dan bengkel.

Kata Kunci: angkutan pariwisata, park and ride

PENDAHULUAN

Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di Kabupaten Gunung Kidul. Kabupaten Gunung Kidul

memiliki 32 objek wisata pantai yang cukup

berkembang dan memiliki keunikan serta daya tarik

tersendiri dari total 176 objek wisata yang ada, baik

wisata alam pantai, wisata alam goa, wisata alam bukit/pegunungan, wisata hutan, wisata minat

khusus, dan desa wisata. Peningkatan sektor

pariwisata di Kabupaten Gunung Kidul tidak

diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan



sektor transportasi sehingga menimbulkan dampak

kemacetan. Jarak tempuh Kota Yogyakarta menuju

Wonosari adalah 42 km, dengan waktu tempuh normal 1 (satu) jam, namun pada saat akhir pekan

dan hari libur waktu tempuh meningkat menjadi 3

s.d. 5 jam (Sidaruk, 2015). Semakin meningkatnya volume lalu lintas kendaraan dan mix traffic antara

angkutan penumpang dan barang turut menyumbang

tingginya tingkat kepadatan lalu lintas, sehingga

kedepannya akan menimbulkan permasalahan yang lebih kompleks apabila pengembangan dan

ma na jemen t r anspor ta s i t idak segera

diimplementasikan. Angkutan pariwisata dapat membantu kelancaran perkembangan pariwisata

sehingga wisatawan dapat dengan cepat dan mudah

menuju lokasi wisata pantai yang dikehendaki.

Untuk itu diperlukan usaha memenuhi sarana prasarana pendukung dalam mengembangkan

destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung Kidul,

salah satunya melalui pengembangan sarana transportasi berupa angkutan pariwisata dan lokasi

parkir yang memadai.

Berangkat dari permasalahan tingginya kemacetan di destinasi wisata Kabupaten Gunung Kidul sehingga

meningkatkan waktu tempuh menuju lokasi destinasi

wisata, dan berdasarkan pertimbangan bahwa lokasi

parkir destinasi wisata pantai Gunung Kidul sudah termaktub pada dokumen perencanaan daerah, maka

diperlukan identifikasi rencana angkutan pariwisata

pantai Gunung Kidul dan alternatif solusi berupa rencana pengembangan angkutan pariwisata terpusat

dan pembangunan park and ride pada lokasi yang

dimiliki Pemda Kabupaten Gunung Kidul, di lokasi parkir Krakal seluas 3 hektar. Rumusan masalah

studi ini adalah apakah melalui Rencana Fasilitas

Park and Ride di Pantai Krakal dan Rencana

Operasional Angkutan Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Dikabupaten Gunung Kidul dapat

mengurai tingkat kemacetan dan mempersingkat

waktu tempuh menuju destinasi wisata. Studi ini bertujuan untuk menentukan jumlah kendaraan

pariwisata yang diperlukan, menentukan rute

terpendek, jadwal kendaraan pariwisata yang

beroperasi pada waktu puncak hari, dan desain parkir di lokasi parkir Krakal, sehingga dapat mengurangi

kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh

menuju destinasi wisata pantai serta tingkat kenyamanan wisatawan terpenuhi.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Definisi Pariwisata

Pariwisata atau turisme adalah suatu perjalanan yang dilakukan untuk rekreasi atau liburan dan

juga persiapan yang dilakukan untuk aktivitas

ini. Organisasi Pariwisata Dunia atau World

Tourism Organization (WTO) mendefinisikan

bahwa seorang wisatawan atau turis adalah

seseorang yang melakukan perjalanan paling

tidak sejauh 80 km (50 mil) dari rumahnya dengan tujuan rekreasi. Definisi yang lebih

lengkap, turisme adalah industri jasa. Mereka

menangani jasa mulai dari transportasi, jasa keramahan, tempat tinggal, makanan,

minuman, dan jasa bersangkutan lainnya seperti

bank, asuransi, keamanan, dan lain-lain

(Pemerintah Republik Indonesia, 1990).

B. Jasa Kepariwisataan

Banyak negara bergantung banyak dari industri

pariwisata ini sebagai sumber pajak dan

pendapatan untuk perusahaan yang menjual jasa kepada wisatawan, menurut World

Economic Forum, diantaranya Spanyol,

Prancis, Jerman, Amerika Serikat, Inggris,

Swiss, Australia, Italia, Jepang. Oleh karena itu pengembangan industri pariwisata ini adalah

salah satu strategi yang dipakai oleh Organisasi

Non-Pemerintah mempromosikan wilayah tertentu sebagai daerah wisata untuk

meningkatkan perdagangan melalui penjualan

barang dan jasa kepada orang non-lokal. Menurut Undang Undang Nomor 10 Tahun

2009 tentang Kepariwisataan, yang dimaksud

dengan pariwisata adalah berbagai macam

kegiatan wisata yang didukung oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan

masyarakat, pengusaha, pemerintah dan

pemerintah daerah (Tri Gamis, 2016). Pelayanan angkutan pariwisata sebagaimana

dimaksud merupakan pelayanan angkutan dari

dan ke daerah-daerah wisata yang tidak dibatasi

oleh wilayah administratif, atau untuk keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam

trayek, antara lain untuk keperluan keluarga dan

sosial. Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri mengangkut

wisatawan atau rombongan, pelayanan

angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat lainnya, dilayani dengan mobil bus, dan

t ida k masuk t er mina l (Kement er ia n

Perhubungan, 2003).

C. Ciri Angkutan Pariwisata

Angkutan Pariwisata adalah angkutan dengan

menggunakan mobil bus umum yang

dilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk

keperluan pariwisata atau keperluan lain diluar

pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk

keperluan keluarga dan sosial lainnya

(Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif,

2014). Ukuran kebutuhan satuan ruang parkir

(SRP) pada pusat kegiatan parkir yang tetap

pada tempat rekreasi terdapat pada Tabel 1.

Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul, Tetty Sulastry Mardiana 3

Tabel 1.

Kapasitas Kendaraan

Luas Areal Total (100 m2)

50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400

Kebutuhan (SRP)

103 109 115 122 146 196 295 494 892

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Dara, 1996

D. Manajemen Parkir

Upaya-upaya untuk mensukseskan kebijakan parkir memerlukan langkah-langkah sebagai

berikut:

1. Menentukan lokasi parkir berdasarkan permintaan paling tinggi.

2. Tarif parkir awal harus terjangkau, seiring

berjalannya waktu tarif tersebut

ditingkatkan sampai mencapai tingkat okupansi yang optimal (sekitar 85% penuh

pada jam puncak, untuk menjamin

ketersediaan ruang parkir).

3. Lama parkir maksimum 3 sd 4 jam, agar

ruang parkir dapat digunakan oleh

beberapa pengunjung dalam satu hari.

4. Menetapkan standar parkir maksimum,

bukan minimum dan melarang penyediaan

ruang parkir baru untuk pembangunan

yang baru (Breithaupt, 2011).

Park and ride/parkir dan menumpang adalah

kegiatan parkir kendaraan pribadi di tempat

parkir dan kemudian melanjutkan perjalanan dengan menggunakan bus atau kereta api.

Banyak ditemukan di stasiun kereta api di

pinggir kota ataupun stasiun/shelter busway

di pinggir kota. Manfaat pengembangan fasilitas park and ride antara lain membantu

mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat-

pusat kegiatan, mendorong masyarakat untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum,

mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi

Gas rumah kaca karena angkutan umum menghasilkan emisi gas rumah kaca per

penumpang km yang lebih rendah ketimbang

menggunakan kendaraan pribadi, dan

mengurangi kebutuhan ruang parkir di pusat kota (Wikipedia, 2007). Penetapan lokasi dan

pembangunan fasilitas Parkir untuk umum

dilakukan oleh Pemerintah Daerah dengan memperhatikan rencana umum tata ruang,

analisis dampak lalu lintas dan kemudahan bagi

Pengguna Jasa (Pemerintah Republik Indonesia, 2009).

E. Data Kependudukan Kabupaten Gunung

Kidul

Kabupaten Gunung Kidul terdiri dari 18 kecamatan dan 144 desa, yaitu Kecamatan

Panggang, Purwosari, Paliyan, Saptosari,

Tepus, Tanjungsari, Rongkop, Girisubo, Semanu, Ponjong, Karangmojo, Wonosari,

Playen, Patuk, Gedangsari, Nglipar, Ngawen

dan Semin. Dari 144 desa, 16 desa masuk

klasifikasi swasembada dan 128 desa masih swadaya. Jumlah penduduk terbanyak berada di

Kecamatan Karangmojo lebih dari 8.000

penduduk.

Sumber: BPS Kabupaten Gunung Kidul, 2015

Gambar 1.

Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Gunungkidul Tahun 2014.

https://id.wikipedia.org/wiki/Parkir

https://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan_pribadi

https://id.wikipedia.org/wiki/Bus

https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

https://id.wikipedia.org/wiki/Kota

https://id.wikipedia.org/wiki/Busway

https://id.wikipedia.org/wiki/Angkutan_umum

https://id.wikipedia.org/wiki/Gas_rumah_kaca


F. Penelitian Sebelumnya

Penelitian yang dilakukan sebelumnya berjudul

Studi Pengembangan Angkutan Shuttle Destinasi Wisata di Kabupaten Gunung Kidul

yang ditulis oleh Herma Juniati, dkk tahun 2015

dengan rekomendasi sebagai berikut:

1. Alternatif 1

Para wisatawan dengan kendaraan pribadi

akan diarahkan menuju 3 (tiga) simpul

transfer dari kendaraan pribadi ke shuttle bus, dengan posisi transfer berada pada

sisi barat daerah Panggang, sisi tengah

daerah Kemandang, dan sisi timur daerah

Girisubo. Disain rute diusulkan dalam 3 rute untuk menghemat waktu, dan masing-

masing rute melayani 5 destinasi wisata

pantai. Rute barat melayani pantai Gesing, Nguyahan, Ngobaran, Ngrenean, dan

Baron. Rute tengah melayani pantai

Kukup, Sepanjang, Drini, Krakal dan

Sundak. Rute timur melayani Pantai Pulang, Indrayanti, Pok Tunggal, Siung,

Wedi Ombo, dan Sadeng.

Sumber: Herma Juniati dan Reslyana Dwitasari, 2015

Gambar 2.

Alternatif 1 Rute Shuttle dan Rencana Lokasi Fasilitas Transfer.

2. Alternatif 2

Menghadirkan 2 (dua) jenis shuttle: a. Layanan shut t l e dengan ru te

Wonosari ke objek wisata pantai, dan

b. Layanan shuttle antar objek wisata

pantai.

Untuk mendukung layanan angkutan

shuttle destinasi wisata di Kabupaten

Gunung Kidul, perlu disiapkan fasilitas

simpul transfer dari kendaraan pribadi ke

angkutan shuttle yang dilengkapi area parkir kendaraan pribadi wisatawan, di

sekitar daerah Panggang dan Terminal

Tipe A Dhaksinarga sisi timur (jalan

lingkar luar) Wonosari, dan fasilitas transfer antar angkutan shuttle di 4 (empat)

lokasi, yaitu Desa Panggang, Kemandang,

Tepus, dan Girisubo.


Sumber: Herma Juniati dan Reslyana Dwitasari, 2015

Gambar 3.

Alternatif 2 Rute Shuttle dan Rencana Lokasi Fasilitas Transfer.

Perbedaan penelitian ini dengan penelitian

sebelumnya adalah pada penelitian sebelumnya

merencanakan agar kendaraan pengunjung pantai Kabupaten Gunung Kidul parkir di

terminal eksisting Dhaksinga (memanfaatkan

terminal type A) yang berjarak rata-rata 27 km

ke panta i , untuk kemu dia n bera lih menggunakan kendaraan bis umum 3/4 atau

angkutan pedesaan menuju tujuan wisata

(memanfaatkan angkutan pedesaan eksisting), atau Pemda Kabupaten Gunung Kidul

menyediakan beberapa lahan parkir/ transfer

yang berjarak kurang dari 10 km dari pantai untuk tempat alih moda kendaraan pengunjung

ke kendaraan pariwisata. Sementara dalam

penelitian ini tidak merekomendasikan parkir

kendaraan wisatawan tidak di Terminal Type A Dhaksinga karena terlalu jauh, dan angkutan

pedesaan yang akan dimanfaatkan kurang

layak. Melalui proses wawancara dengan Kepala Sub Bagian Rencana Dinas Pariwisata

Kabupaten Gunung Kidul, diketahui bahwa

Pemda Kabupaten Gunung Kidul memiliki

lahan untuk parkir seluas kurang lebih 3 hektar di kawasan Pantai Krakal, yang relatif lebih

dekat dengan 2 (dua) pintu masuk menuju

kawasan pantai (Pos Pule Gundes dan Pos Tepus), sehingga pemanfaatan lahan parkir

Krakal ini tidak akan terlalu banyak

mengeluarkan biaya, dibanding dengan membeli dan membangun beberapa lokasi

parkir di luar kawasan pantai. Penelitian ini

outputnya adalah jumlah kendaraan pariwisata

yang dibutuhkan, jumlah perjalanan kendaraan pariwisata, jadwal kendaraan pariwisata dan

desain lokasi parkir Krakal.


Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan

pendekatan metode penelitian kuantitatif metode

penelitian yang berlandaskan pada filsafat

positivisme, digunakan untuk meneliti pada populasi

atau sampel tertentu. Teknik pengambilan sampel

pada umumnya dilakukan secara random,

pengumpulan data menggunakan instrumen

penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/statistik

(Sugiyono, 2014). Output penelitian ini adalah

perencanaan rute angkutan pariwisata dan rencana

kegiatan transfer kendaraan pribadi ke angkutan

pariwisata pada lokasi park and ride wisata pantai

Kabupaten Gunung Kidul.

Jenis dan sumber data, yaitu data primer melalui

hasil observasi, survei selama tiga hari pada saat

peak hari terkait aksesibilitas, kondisi dan panjang jalan, wawancara dan kuisioner kepada para

pemangku kepentingan, dan perangkat daerah/

SKPD Dinas Kebudayaan dan Kepariwisataan,

Dishubkominfo, BAPPEDA, para pengelola parkir di lokasi wisata, dan para wisatawan. Menurut Gay

dan Diehl (1992), semakin banyak sampel yang

diambil maka akan semakin representatif dan hasilnya dapat digeneralisir, namun ukuran sampel

yang diterima akan sangat bergantung pada jenis

penelitiannya, jika penelitiannya bersifat deskriptif,

maka sampel minimunya adalah 10% dari populasi, sehingga apabila jumlah populasinya sebanyak 600,

maka jumlah respondennya adalah 10 % berjumlah

60 responden.

Berdasarkan hasil pengamatan selama 3 hari

berturut-turut dalam waktu puncak (09.00 s/d 12.00)

didapat data primer antara lain jumlah kendaraan


wisatawan yang keluar dan masuk pos retribusi, jenis

dan jumlah kendaraan parkir pada lahan parkir

eksisting, rata-rata waktu parkir kendaraan wisatawan, jumlah wisatawan berdasarkan penjualan

karcis retribusi, jarak antara pos retribusi dengan

Pantai Baron dan Pantai Pulang Syawal (nama lain Pantai Indrayanti), titik penyempitan jalan, tikungan

jalan dan tanjakan jalan akses menuju pos retribusi

dan pantai. Data primer diambil dengan pengamatan

langsung/observasi di lapangan dan traffic

counting (TC) kendaraan yang keluar dan masuk

lokasi wisata melalui tempat pembayaran retribusi

dan pada areal parkir eksisting dengan jumlah rata-rata sebanyak 600 wisatawan per hari. Data sekunder

antara lain, data lokasi parkir pantai, data

kependudukan, dan data jumlah wisatawan 5 (lima) tahun terakhir. Teknik pengumpulan data dilakukan

secara triangulasi teknik dan sumber (gabungan)

(Sugiyono, 2010) sebagaimana terlihat pada

Gambar 4.

Sumber: Sugiyono. 2012

Gambar. 4.

Teknik Pengumpulan Data.

Teknik analisis data bersifat induktif dimana hasil lebih menekankan makna daripada generalisasi. Dalam pengolahan hasil wawancara dan observasi dilakukan pendekatan kuantifikasi melalui pembobotan pada jawaban responden dan temuan di lapangan (Sugiyono, 2012).

Penelitian ini dilaksanakan di objek wisata Pantai Baron dan Indrayanti Kabupaten Gunung Kidul berdasarkan pertimbangan kemacetan yang timbul akibat tingginya animo wisatawan terhadap kedua objek wisata pantai ini, sehingga 2 (dua) lokasi ini sangat sesuai untuk menjadi lokasi utama penelitian.

Analisis dilakukan berdasarkan formulasi perhitungan sebagaimana tercantum dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No 272 Tahun 1996 tentang Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, antara lain untuk menghitung waktu sirkulasi dari A (Parkir Krakal) ke B (Pantai Indrayanti) ke C (Pantai Baron) kembali ke A (Parkir Krakal), menggunakan rumus sebagai berikut:

CT ABCA = (T AB + T BC + T CA) + (σAB + σBC + σCA) + (TTA + TTB +

TTC) .................................... (1)

Keterangan: CTABCA = Waktu Sirkulasi A-B-C-A

σAB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σBC = Deviasi waktu perjalanan dari B ke C

σBC = Deviasi waktu perjalanan dari C ke A TT A = Waktu Henti Kendaraan di A

TT B = Waktu Henti Kendaraan di B

TT C = Waktu Henti Kendaraan di C

Formulasi yang digunakan untuk menghitung waktu

antara (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

1996) adalah sebagai berikut:

H = 60.C.Lf ............................................. (2) P

Keterangan:

H = Waktu Antara

C = Kapasitas Bis Sedang

Lf = Load Factor

= 70% = 0,7

P = Penumpang Terbanyak

Formulasi yang digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan per-waktu sirkulasi (Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat, 1996) adalah sebagai

berikut:

K = ............................................. (3)

Keterangan:

K = Jumlah Kendaraan/Waktu Sirkulasi CT ABA = Waktu Sirkulasi A-B-A

H = Waktu Antara

Fa = Faktor Ketersediaan Kendaraan =

100% = 0,1

Formulasi yang digunakan untuk menghitung

kebutuhan jumlah armada pada periode sibuk = K1

antara pukul 09.00 dan pukul 12.00 = (W) = 3 Jam = 180 Menit (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

1996), adalah sebagai berikut:

K1 = K x ...................................... (4)

Keterangan: K

1 = Kebutuhan Kendaraan Pada jam Sibuk

K = Kebutuhan Kendaraan/Waktu Sirkulasi

W = Periode Waktu Sibuk = 09.00 - 12.00 = 3 Jam = 180 Menit

CT ABA = Waktu Sirkulasi A-B-A


Formulasi perhitungan persentase moda kendaraan

eksisting (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

1996):

......... (5)

Formulasi perhitungan kapasitas parkir tiap moda

(m2) (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1996):

Jumlah Kendaraan Parkir Waktu Sibuk Eksisting

x SRP Kendaraan

Formulasi perhitungan daya tampung berdasarkan

jumlah kendaraan eksisting (m2) (Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat, 1996):

Luas Lahan Parkir Tersedia x Persentase Moda

Kendaraan Eksisting


A. Karakteristik Responden

Sampel studi ini berjumlah 60 sampel, masing-masing 30 sampel baik di Pantai Baron maupun

di Pantai Indrayanti. Rata-rata pengunjung

pantai Baron dan pantai Indrayanti rata-rata berusia 31 s/d 40 tahun, dan didominasi oleh

jenis kelamin laki-laki. Pengunjung rata-rata

berpendidikan sekolah menengah atas (SMA)

dan sarjana (S1). Pekerjaan pengunjung mayoritas pegawai swasta dengan penghasilan

rata-rata Rp. 1.500.000,-./bulan. Karakteristik

usia responden/wisatawan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 5.

Sumber: Pengolahan Data, 2016

Gambar. 5.

Persentase Usia Responden.

B. Formulasi Perencanaan Kebutuhan

Angkutan Pariwisata

Formulasi perhitungan perencanaan kebutuhan

angkutan pariwisata pantai Kabupaten Gunung

Kidul menggunakan formulasi perhitungan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor 272 Tahun 1996

tentang Pedoma n Perencanaa n dan

Pengoperasian Fas il i t a s Parkir. Adapun perhitungan dilakukan untuk menghitung

jumlah angkutan pariwisata, dan jumlah

per ja la nan yang d ibutuhka n untuk mengakomodir wisatawan dan perhitungan

kebutuhan ruang parkir berdasarkan jumlah

kendaraan wisatawan eksisting, sehingga dapat diketahui luas areal parkir yang akan terpakai

untuk parkir, dan luas lahan yang dapat

digunakan untuk pembangunan sarana fasilitas

umum pada lokasi tersebut.

Berikut ini adalah perhitungan sebagaimana

tersebut di atas:

1. Jumlah Angkutan Pariwisata yang

Dibutuhkan

Perhitungan jumlah kendaraan didasarkan pada kebutuhan kendaraan pada asumsi periode tersibuk, diketahui hal-hal sebagai berikut: a. Periode tersibuk antara pukul 09.00

dan 12.00 = 3 jam = 180 Menit b. Jumlah wisatawan/penumpang

kendaraan wisatawan terbanyak (P) = 690 penumpang/waktu puncak

c. Jenis alat angkutan adalah bus sedang dengan kapasitas masing-masing 30 penumpang

d. Waktu perjalanan dari asal ke tujuan atau sebaliknya (TAB/Parkir Krakal ke Pantai Indrayanti) = 5 menit (TBC/Pantai Indrayanti ke Pantai Baron) = 15 menit (TCA/Pantai Baron ke Parkir Krakal) = 10 menit


2. Waktu Sirkulasi

Maka perhitungan waktu sirkulasi dari A

(Parkir Krakal) ke B (Pantai Indrayanti), B (Pantai Indrayanti) ke C (Pantai Baron)

dan C (Pantai Baron) ke A (Parkir Krakal)

adalah sebagai berikut: σAB = 5 % X 5 = 0,25

σBC = 5% X 15 = 0,75

σBC = 5% X 10 = 0,5

TT A = 10% X 5 = 0,5 menit

TT B = 10 % X 15 =1,5 menit

TT C = 10 % X 10 =1 menit

Waktu sirkulasi dari A ke B ke C kembali

ke A adalah:

CT ABCA = (5+15+10) +(0,25+0,75+0,5) +( 0,5+1,5+1)

= 34,5 menit

Tabel 2.

Perhitungan Jumlah Perjalanan Angkutan Pariwisata yang Diperlukan.

CT ABCA *) P *) C*) H (2)

(60x(3)x0,7)/P (2)

K

(1)/(4) x 100% W *)

K1

(5) x (6)/(1)

1 2 3 4 5 6 7

34,5 690 30 1,8 19 180 99

Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2016

3. Waktu Antara

Maka waktu antara/jeda dari satu

destinasi ke destinasi wisata pantai

lainnya (H) adalah:

H = 60x30x0,7

690

H = 1,8 menit

4. Jumlah Kendaraan per-Wakt u

Sirkulasi

Jumlah kendaraan per-waktu sirkulasi

adalah:

K = 34,5

1,8 x 1

K = 19 unit kendaraan

5. Kebutuhan Jumlah Armada Pada

Periode Sibuk

Kebutuhan jumlah armada pada

periode sibuk = K1 antara pukul 09.00

dan pukul 12.00 = (W) = 3 Jam = 180

Menit, adalah :

K1 = K x 180

34,5

= 19 X 5,22

K1 = 99 trip kendaraan

Jadwal Angkutan Pariwisata Pantai Krakal-Pantai Indrayanti-Pantai Baron-Pantai Krakal,

digambarkan pada tabel berikut.

Tabel 3.

Jadwal Angkutan Pariwisata Pantai

Sumber: Pengolahan Data, 2016


6. Rute yang Direncanakan

Direncanakan angkutan pariwisata

pantai menggunakan rute Parkir

Krakal - Pantai Indrayanti - Pantai

Baron - Parkir Krakal.

Sumber: Pengembangan Rute Berdasarkan Rute Sebelumnya, 2016

Gambar 6.

Rute Parkir Krakal – Pantai Indrayanti/ Pulang Syawal - Pantai Baron - Parkir Krakal.

Sumber: Pengembangan Rute, Google Map, 2016 Keterangan:

Jalur Arah Pergi Bis Pariwisata

Jalur Arah Pulang Bis Pariwisata

Gambar 7.

Rute Angkutan Pariwisata.

C. Kebutuhan Ruang Parkir

Rencana pengoperasian park and ride dan alih moda di parkir Pantai Krakal dan rencana

angkutan pariwisata dari parkir Krakal - Pantai

Indrayanti - Pantai Baron dilakukan dengan

mendorong pengunjung untuk memarkirkan kendaraannya di sentral parkir Krakal yang saat

ini sudah dimiliki oleh Pemerintah Kabupaten

Gunung Kidul seluas 30.000 m2, untuk

kemudian alih moda menggunakan bis

angkutan pariwisata ukuran sedang (30 seat),


mengingat lebar jalan menuju lokasi pantai

Baron dan pantai Indrayanti relatif sempit (± 10

m) apabila dilalui oleh kendaraan pariwisata pengunjung yang rata-rata berukuran besar.

Perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir

destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung Kidul:

Jenis kegiatan = Lokasi Pariwisata

Luas lahan parkir = 30.000 m2

Standar Ketersediaan Ruang Parkir = 3,5-7,5.

Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat

kegiatan rekreasi ditentukan berdasarkan Tabel

4, untuk kapasitas ruang parkir berdasarkan moda tersaji pada Tabel 5.

Tabel 4.

Standar Satuan Ruang Parkir Kendaraan

Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m 2 )

1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00 12

b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00 13

c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00 15

2. Bus/truk 3,40x 12,50 43

3. Sepeda motor 0,75 x 2,00 1,5

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1996

Tabel 5.

Kapasitas Ruang Parkir Berdasarkan Jenis Kendaraan

Jenis Kendaraan

Jumlah

Kendaraan

Parkir (per hari)

Persentase

(%)

SRP

(m2)

Kapasitas

Parkir (m2)

Kapasitas Parkir

yang Terpakai

(m2)

Mobil Penumpang 343 35 13 10.352 4.459,0

Bus Sedang, Bus Besar 178 18 43 5.372 7.654,0

Motor 473 48 1,5 14.276 709,5

Total 994 100

30.000 12.823

Sumber: Pengolahan data, 2016

Berdasarkan Tabel 5 di atas, maka kapasitas parkir yang diperlukan berdasarkan kondisi

eksisting adalah sebesar 12.823 m2 dan sisa

lahan parkir Krakal yang dapat digunakan untuk pengembangan sarana fasilitas umum

(fasum), lokasi niaga (supermarket, dan lain-

lain) dan peningkatan jumlah wisatawan destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung

Kidul adalah:

= Luas lahan parkir Krakal-Daya Tampung

Berdasarkan Jumlah Kendaraan Eksisting

(m2)

= 30.000 m2 – 12.823 m

2

= 17178 m2

Pemanfaatan lahan parkir yang dimiliki

pemerintah Kabupaten Gunung Kidul sebesar

30.000 meter2 lokasi berada di dekat pantai Krakal, apabila dihitung berdasarkan jumlah

kendaraan parkir eksisting, maka luas lokasi

lahan terpakai berdasarkan jenis kendaraan

dengan satuan ruang parkir (SRP) mobil penumpang 13 m

2, bus 43 m2 dan sepeda

motor 1.5 m2, adalah seluas 4.459 m

2

digunakan oleh parkir mobil penumpang eksisting, 7.654 m

2 digunakan oleh parkir bus

sedang dan besar, dan 709.5 m2 digunakan oleh

parkir motor. Berdasarkan hal tersbut maka luas total lahan parkir Krakal yang digunakan untuk

parkir kendaraan eksisting adalah seluas 12.823

m2, dan terdapat sisa lahan sebesar 17.177 m

2

yang dapat digunakan untuk fasilitas shelter,

fasilitas umum, area komersil, bengkel dan

pengembangan parkir. Desain Lokasi Parkir

Krakal yang dimiliki Pemerintah Kabupaten

Gunung Kidul tersaji pada Gambar 8.

D. Desain Lokasi Park and Ride

Luas fasilitas parkir Krakal di desain (panjang x lebar) 25.000 meter x 12.000 meter. Fasilitas

umum yang direncanakan di lokasi parkir

Krakal antara lain taman, food court, toilet dan mesjid berada di tengah-tengah lokasi parkir

Krakal dengan konsep melingkar. Fasilitas

bengkel, toilet dan tempat istirahat pengemudi berada di bagian belakang dengan konsep

memanjang. Berdasarkan hasil pengamatan

selama tiga hari dalam puncak hari (Pukul


09.00 s.d. 12.00 WIB), diketahui bahwa lokasi

parkir Krakal di desain untuk menampung

kendaraan pada waktu puncak kunjungan wisatawan. Jumlah lots parkir pada parkir

Krakal antara lain 124 lot parkir untuk bis, 208

lot parkir untuk mobil, 225 lot parkir untuk motor. Ruang terbuka hijau (taman) berada di 5

lokasi, berhadapan dengan shelter, dan empat

lokasi lain berada di sekeliling fasilitas umum.

Shelter untuk angkutan pariwisata keluar masuk

berada di bagian depan lokasi parkir Krakal. Lebar jalan di dalam lokasi parkir Krakal

bervariasi mulai dari 12, 10 dan 6 meter. Untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar desain layout lokasi parkir Krakal sebagai berikut.

Sumber: Pengolahan Data 2016

Gambar 8.

Desain Layout Lokasi Parkir Krakal.

KESIMPULAN

Rencana pengoperasian angkutan pariwisata pantai

Baron dan Pantai Indrayanti dilakukan dengan

mendorong pengunjung untuk memarkirkan

kendaraannya di sentral parkir Krakal untuk

kemudian alih moda menggunakan bis angkutan

pariwisata ukuran sedang. Rute angkutan pariwisata

pantai adalah Parkir Krakal - Pantai Indrayanti -

Pantai Baron - Parkir Krakal. Angkutan pariwisata

pantai direncanakan menggunakan bus berukuran

sedang dengan kapasitas 30 penumpang, Waktu

perjalanan dari parkir Krakal ke pantai Indrayanti

ditempuh selama 5 menit, dari pantai Indrayanti ke

pantai Baron ditempuh selama 15 menit, dan waktu

perjalanan dari Pantai Baron ke parkir Krakal

ditempuh selama 10 menit. Jumlah angkutan

pariwisata yang diperlukan per-waktu sirkulasi

dengan waktu antara 1.8 menit adalah sebanyak 19

unit kendaraan. Jumlah perjalanan yang diperlukan

pada periode sibuk pukul 09.00 - 12.00 adalah

sebesar 99 trip perjalanan. Total lahan parkir Krakal

yang digunakan untuk parkir kendaraan eksisting

adalah seluas 12.823 m2, dapat menampung parkir

untuk 124 bis, 208 mobil, dan 225 motor sehingga

terdapat sisa lahan sebesar 17.177 m2 yang dapat

digunakan untuk peruntukan shelter, fasilitas umum,

area komersil, bengkel dan pengembangan parkir

yang akan datang.

SARAN

Pelebaran jalan pada titik-titik jalan yang menanjak,

menuju tempat retribusi (Baron dan Pule Gundes)

dan Pantai Baron, Indrayanti perlu segera dilakukan

terutama pada jalur Pantai Baron-Indrayanti-pos Pule

Gundes, sehingga pertemuan dua kendaraan

berlawanan arah pada jalur ekstrim (menanjak,

menikung) dapat dilakukan dengan lancar, dan

dampak kemacetan yang timbul karena pengemudi

tidak siap dapat diminimalisir. Pemasangan rambu

lalu lintas pada beberapa titik lajur jalan Pantai

Baron-Indrayanti-pos Pule Gundes sebagai

peringatan terjadinya penyempitan jalan, tikungan

tajam, dan tanjakan serta kaca cembung jalan yang

berguna untuk melihat dari berbagai arah di jalanan,

sehingga pengguna jalan bisa melihat lawan arah

pada jalur dengan arah pandang negatif atau dari

persimpangan lainnya, penting untuk menjadi skala

pr ior i t a s . Dukungan pemer intah u ntuk

pengembangan angkutan pariwisata perlu segera

dihadirkan berupa peraturan daerah yang mengatur

tata kelola angkutan pariwisata pantai di Kabupaten

Gunung Kidul, dan menumbuhkan partisipasi


masyarakat terhadap kehadiran angkutan pariwisata.

Dukungan anggaran bagi pengembangan wisata ini

diperlukan sehingga pengembangan pariwisata di

Kabupaten Gunung Kidul akan meningkat secara

signifikan. Saran untuk penelitian lanjutan adalah

mengenai skema pembiayaan baik subsidi maupun

non subsidi melalui penghitungan Biaya Operasional

Kendaraan (BOK) angkutan pariwisata pantai

Kabupaten Gunung Kidul, dan penelitian lebih lanjut

mengenai rencana pelebaran jalan akses menuju

pantai, sehingga memenuhi aturan keselamatan

berkendaraan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat

Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Kementerian Perhubungan,

Dishubkominfo, Dinas Pekerjaan Umum, Kantor

Pertanahan dan Tata Ruang, BAPPEDA Kabupaten Gunung Kidul dan Propinsi DI Yogyakarta, para

pengelola parkir pantai, dan para wisatawan sebagai

responden yang telah mendukung dalam penelitian

ini.

DAFTAR PUSTAKA

Breithaupt, Manfred. 2011. Manajemen Parkir: Sebuah

Kontribusi Menuju Kota yang Layak Huni.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman

Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Jakarta.

Juniati, Herma., Dwitasari, Reslyana. 2015. Studi

Pengembangan Angkutan Shuttle Destinasi Wisata

di Kabupaten Gunung Kidul. Jurnal Penelitian

Transportasi Multimoda. Volume 13/Nomor

03/ September/2015 halaman 147-158. Jakarta.

Sidauruk, Ronaldo Natalius. 2015. Perencanaan

Pengoperasian Trayek Angkutan Wisata Pantai

Wonosari. (Online). http://e-journal.uajy.ac.id.

Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif

dan R&D. Bandung: Alfabeta.

Sugiyono. 2013. Mehami Penelitian Kualitatif. Bandung:

Alfabeta.

Tri, Ganis. 2016. Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2009

tentang Kepariwisataan.

Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan. Jakarta.


Nomor 9 Tahun 1990 tentang Kepariwisataan.

Jakarta.

Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif. 2014.

Peraturan Menteri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif

Nomor 14 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan

Wisata. Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2003. Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor KM.35 Tahun 2003 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan

Kendaraan Umum. Jakarta.

http://e-journal.uajy.ac.id/

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT

Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

INDEKS PENULIS

Darmawan Napitupulu, Hal. 37-48

Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo, Hal. 71-82

Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu, Hal. 13-36

Tetty Sulastry Mardiana, Hal. 1-12

Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan, Hal. 49-70


Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593



INDEKS KATA KUNCI

AC, angkutan pariwisata

diklat teknis

jarak aman kendaraan, jembatan timbang

kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecepatan udara, kereta api, Kota Tangerang

Selatan

marka optik

optimalisasi

park and ride, parkir tepi jalan umum, penerimaan

Rasch, retribusi

TAM, temperatur ruang penumpang

unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT

1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman

pertama maksimal 15 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.

3. Identitas penulis : ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga

asal, dan alamat email penulis.

4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat

ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata.

5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan,

tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan

data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka

(minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan,

kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan

penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab

tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri).

6. Pengutipan :

a. Bila seorang (Edward, 2005)

b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005)

c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005)

7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi:

(1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul

termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit.

a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:

Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.

b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:

Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing

Company, Inc.

c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:

Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J , MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57.

d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh :

Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang,

12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia.

e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh:

Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan

Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:

Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management

and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober

2000.

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh:

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri.

Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti

contoh:

Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.

22-24 April 2008.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh:

Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik.

Institut Teknologi Bandung.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh:

Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh:

Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan

Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan

Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.

8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit.

9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar

pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi

kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm.

10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal

Penelitian Transportasi Darat.

http://www.worldbank.org/

K E M E N T E R I A N P E R H U B U N G A N BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta - 10110

Telepon (021) - 34832942/ Faximili (021) - 3440012 Website: www.balitbanghub.dephub.go.id

Email: [email protected]

http://www.balitbanghub.dephub.go.id/


Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN No. 1410-8593


PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta - 10110

Telepon (021) - 34832942/ Faximili (021) - 3440012

Website: www.balitbanghub.dephub.go.id





JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI

DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998

Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT diterbitkan sejak tahun 1998 dan sejak tahun 2007 terbit

dengan frekuensi 4 (empat) kali setahun.

Redaksi menerima tulisan hasil penelitian dan kajian yang berkaitan dengan transportasi darat meliputi moda jalan dan kereta

api dari kalangan umum, mahasiswa dan pakar/pemerhati transportasi darat

SUSUNAN DEWAN REDAKSI

Pelindung : Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat : Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian

Pemimpin Umum : Ir. Danto Restyawan, M.T.

Pemimpin Redaksi : Arif Anwar, S.T., M.Sc (Transportasi Kere ta Ap i , Kementerian

Perhubungan)

Sekretaris Dewan Redaksi : Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T. (Transportasi Antarmoda, Kementerian

Perhubungan)

Dewan Redaksi : Erna Suharti, S.E., M.MTr (Transportasi Kereta Api, Kementerian

Perhubungan)

Ir. Setio Boedi Arianto (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)

Yok Suprobo, S.T., M.Sc. (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)

Widoyoko Darmaji, S.S., M.T. (Bahasa Inggris, Kementerian Perhubungan)

Mitra Bestari (Peer Group) : DR.Bambang Istianto, M.Si (Ahli Bidang Kebijakan Transportasi, Sekolah

Tinggi Transportasi Darat)

Drs. Priyambodo, MPM, DESS (Ahli Bidang Manajemen Transportasi,

Balitbangda Provinsi Jawa Timur)

Darmaningtyas (Ahli Bidang Transportasi Perkotaan, Institut

Studi Transportasi, INSTRAN)

Ir. Djoko Setijowarno, M.T. (Ahli Bidang Transportasi Kereta Api, Unika

Soegijapranata)

Andyka Kusuma, S.T., M.Sc, Ph.D. (Ahli Bidang Pemodelan Transportasi,

Universitas Indonesia)

Sekretariat Redaksi : Hartono, SAP, M.MTr., Budi Dwi Hartanto, S.T., M.T., Imam Samsudin, S.T., Arbie,

S.T., Reni Puspitasari, S.E., M.T., Yogi Arisandi, S.T., M.T., Dwi Heriwibowo

Alamat Redaksi

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN


Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110

Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012

Dicetak oleh: CV. SETIA SEJATI, Kp. Tajur No. 16 Kel. Tajur Kec. Ciledug - Kota Tangerang

Telp. (021) 7332446


Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 i


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




KATA PENGANTAR

Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wahana di Badan Penelitian dan Pengembangan

Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan dan

kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada

penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 1 (satu) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang membahas

fasilitas park and ride serta jumlah kebutuhan angkutan pariwisata, pengembangan desain sistem

pengkondisian udara kereta api, analisis model rasch pada instrumen keberterimaan marka optik, strategi

optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum, dan analisis karakteristik diklat teknis

SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan bermotor. Tetty Sulastry Mardiana dalam tulisannya

“Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata

Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul” yang bertujuan untuk menentukan jumlah

kendaraan pariwisata yang diperlukan, menentukan rute terpendek, jadwal kendaraan pariwisata yang

beroperasi pada waktu puncak hari, dan desain parkir di lokasi parkir Krakal, sehingga dapat mengurangi

kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh menuju destinasi wisata pantai serta tingkat kenyamanan

wisatawan terpenuhi. Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu menulis “Pengembangan Desain

Sistem Pengkondisian Udara Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)”, dengan tujuan untuk mengkaji

mengenai perkembangan produksi AC di PT. INKA, sebagai bentuk upaya untuk ikut andil dalam

pengembangan AC yang sesuai kebutuhan sarana kereta api dengan mempertimbangkan faktor-faktor tertentu

dan sebagai upaya untuk efisiensi dan efektifitas produksi. Darmawan Napitupulu dalam tulisannya

“Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman

Kendaraan“, dimana tujuan dari penelitian ini adalah mengembangkan dan menguji instrumen yang

akan digunakan khususnya tingkat validitas dan reliabilitasnya dengan pendekatan model Rasch. Tri

Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan menulis tentang “Strategi Optimalisasi

Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan”, dengan tujuan

untuk menganalisis kinerja (tingkat efektivitas, pertumbuhan dan kontribusi) retribusi pelayanan parkir

tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan; menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan; dan merumuskan

prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota

Tangerang Selatan. Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo dalam tulisannya “Analisis Karakteristik

Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa

Tengah” bertujuan untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan

bermotor di Provinsi Jawa Tengah.

Selamat Membaca.

Redaksi.

ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




DAFTAR ISI

Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan

Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul

Park Ride Plan Area Use of Parking Location Krakal and Tourism Transport Needs on

Park and Ride Facility at Krakal Parking Location and The Number of Tourism

Transport Needs on The Beach Tourism Destinations in Gunung Kidul District __________ 1-12

Tetty Sulastry Mardiana

Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara Kereta Api Oleh PT. INKA

(Persero)

Design Development of Railway Air Conditioning System by PT. INKA (Persero) ________ 13-36

Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu

Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman

Kendaraan

Rasch Model Analysis on Acceptance Instrument of Optical Marker for Safe Vehicle

Marking __________________________________________________________________ 37-48

Darmawan Napitupulu

Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum

Kota Tangerang Selatan

The Strategy to Optimize Income for Street Parking Service Retribution in South

Tangerang City ____________________________________________________________ 49-70

Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan

Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan

Bermotor di Provinsi Jawa Tengah

Analysis of Technical Training Characteristics Human Resources for Vehicles Weighing

Operator Unit in Province of Central Java _______________________________________ 71-82

Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 iii


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

DDC: 385.3 Hid p

Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu (UPT Balai

Pengembangan Instrumentasi Lembaga Ilmu Pengetahuan

Indonesia, Bandung dan Departemen Litbang dan

Rekayasa PT. Industri Kereta Api (Persero), Madiun)

Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara

Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 13-36

Air Conditioning (AC) adalah keseluruhan sistem yang mengkondisikan udara di dalam suatu ruangan dengan mengatur besaran termal seperti temperatur dan kelembaban udara serta kesegaran dan kebersihan udara sehingga diperoleh kondisi ruangan yang nyaman. Kebutuhan akan AC sebagai salah satu faktor penunjang kenyamanan di sarana perkeretaapian di Indonesia dan pasar global semakin meningkat. Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji mengenai perkembangan produksi AC di PT. INKA, sebagai bentuk upaya untuk ikut andil dalam pengembangan AC yang sesuai kebutuhan sarana kereta api dengan mempertimbangkan faktor-faktor tertentu dan sebagai upaya untuk efisiensi dan efektifitas produksi. Metode penelitian ini didasarkan pada pendekatan evaluasi kebijakan (peraturan perundangan dan dokumen formal) menggunakan data sekunder berupa literatur, buku, laporan dan dokumen terkait, diperoleh dari instansi-instansi terkait sesuai kebutuhan analisis data, khususnya PT. INKA dengan metode analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif, serta metode kepustakaan. Untuk memperoleh desain AC yang memenuhi kapasitas pendinginan sesuai kebutuhan, dapat dilakukan dengan menghitung kebutuhan pendinginan melalui perhitungan cooling load (beban pendinginan) ruangan, yang kemudian disesuaikan dengan kapasitas pendinginan AC yang dipilih dan dengan desain distribusi udara yang merata keseluruh ruangan. Hasil perhitungan dan pengujian AC produksi PT. INKA telah dilakukan oleh ITS menunjukkan bahwa AC produksi PT. INKA memiliki kapasitas pendinginan mencapai 46.876,05 kCal/jam, telah melebihi kapasitas desain sebesar 40.000 kCal/jam. Ini bermakna bahwa performansi AC INKA mampu menampung beban pendinginan melebihi desain kapasitas pendinginan hingga 17.19%. Pada saat dilakukan pengujian di lintasan operasi PT. KAI, berdasarkan standar UIC 553 danAC produksi PT. INKA mampu mengkondisikan udara sesuai kebutuhan ruang kereta dengan hasil rata-rata temperatur ruang adalah 20.45°C-21.65°C dan rata-rata kecepatan udara pada kereta penumpang yang terukur adalah 0.089 - 0.09 m/detik. Nilai rata-rata temperatur udara yang terukur dibawah standar (22°C) menunjukkan bahwa performansi AC mampu mencapai temperatur di bawah target.

(Penulis)

Kata Kunci: penilaian kinerja, Unit Pengujian Berkala

DDC: 388.042 Mar f Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang Perhubungan, Jakarta)

Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 1-12

Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di Kabupaten Gunung Kidul. Peningkatan sektor pariwisata di Kabupaten Gunung Kidul yang tidak diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan sektor transportasi menimbulkan dampak kemacetan, untuk mengatasi hal ini diperlukan manajemen park and ride yaitu dengan mengalihkan kendaraan wisatawan untuk parkir pada lokasi parkir yang telah disediakan dan kemudian alih moda menggunakan kendaraan pariwisata, sehingga pada jalan menuju lokasi wisata hanya kendaraan pariwisata yang dapat beroperasi. Rumusan masalah studi ini adalah apakah melalui park and ride dan pengalihan moda transportasi di lokasi pariwisata pantai Kabupaten Gunung Kidul dapat mengurai tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh menuju destinasi wisata. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan jumlah angkutan pariwisata yang dapat mengakomodir jumlah wisatawan, dan pemanfaatan luas lokasi parkir Krakal untuk park and ride kendaraan wisatawan ke angkutan pariwisata, sehingga diharapkan dapat menurunkan tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh. Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan pendekatan kuanititatif,berdasarkan hasil wawancara kepada SKPD terkait, dan kuisioner kepada 60 responden (10% dari jumlah populasi), dan pengamatan langsung di lapangan melalui traffic counting kendaraan wisatawan pada tempat retribusi dan areal parkir. Setelah melalui proses pengolahan data maka hasilnya adalah dibutuhkan 19 armada angkutan pariwisata untuk mengakomodir jumlah wisatawan Pantai kabupaten Gunung Kidul dengan jumlah perjalanan sebanyak 99 perjalanan pada waktu sibuk. Luas alokasi area park and ride yang dimiliki pemerintah Kabupaten Gunung Kidul, yang terpakai untuk mengakomodir jumlah kendaraan wisatawan saat puncak adalah sebesar 12.823 m2, dan sisa lahan seluas 17178 m2 dapat digunakan untuk antisipasi peningkatan kendaraan wisatawan, area komersil, fasilitas umum dan bengkel.

(Penulis) Kata Kunci: angkutan pariwisata, park and ride

iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

DDC: 363.287 Nap a Darmawan Napitupulu (Pusat Penelitian Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian, Tangerang Selatan)

Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman Kendaraan

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 37-48

Salah satu penyebab utama terjadinya tabrakan beruntun adalah tidak terjaganya jarak aman antar kendaraan pada kecepatannya. Tidak semua kendaraan bermotor roda empat memiliki alat pengukur jarak aman. Prototipe yang dikembangkan berupa marka berbentuk stiker yang memanfaatkan ketajaman mata (optical acuity) normal pengemudi. Evaluasi keberterimaan pengguna terhadap sistem perlu dilakukan untuk mengetahui tingkat pemanfaatannya di masa mendatang. Tujuan penelitian ini adalah mengembangkan instrumen keberterimaan pengguna berdasarkan TAM. Metode yang digunakan adalah survei dimana validitas dan reliabilitas instrumen dianalisa dengan model Rasch. Jumlah total respoden adalah 31 orang yang dipilih dengan teknik purposive sampling dengan kriteria responden adalah pengemudi di ruas jalan tol. Hasil penelitian menunjukkan bahwa seluruh item dari instrumen telah valid dan reliabel mengacu pada temuan statistik model Rasch, dengan demikian total 15 item dikatakan sesuai untuk mengukur ketiga konstruk dari minat penggunaan terhadap teknologi marka optik penanda jarak aman kendaraan.

(Penulis) Kata Kunci: Rasch, TAM, keberterimaan pengguna, marka optik, jarak aman kendaraan

yang terukur adalah 0.089-0.09 m/detik. Nilai rata-rata temperatur udara yang terukur dibawah standar (22°C) menunjukkan bahwa performansi AC mampu mencapai temperatur di bawah target.

(Penulis) Kata Kunci: AC, kereta api, temperatur ruang penumpang, kecepatan udara, kapasitas pendinginan

DDC: 388.049 Haw s Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan (Institut Pertanian Bogor, Bogor)

Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 49-70

Kota Tangerang Selatan merupakan kota yang sedang giat melaksanakan pembangunan di berbagai bidang. Akibatnya, aktivitas perekonomian masyarakat juga ikut meningkat dan mendorong peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang digunakan oleh masyarakat Kota Tangerang Selatan. Sebagai konsekuensinya, hal tersebut akan meningkatkan kebutuhan lahan parkir dan meningkatkan pendapatan retribusi parkir, salah satunya parkir tepi jalan umum. Namun, sayangnya kontribusi parkir tepi jalan umum terhadap penerimaan daerah masih sangat rendah. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan, menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum serta merumuskan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja, analisis regresi linier berganda, dan proses hierarki analisis. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum tahun 2010-2015 masih belum baik dan faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum adalah jumlah kepemilikan

merumuskan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja, analisis regresi linier berganda, dan proses hierarki analisis. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum tahun 2010-2015 masih belum baik dan faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum adalah jumlah kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan 4) dan penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum periode sebelumnya. Strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan yang dianalisis dengan AHP sesuai dengan urutan bobot dan prioritasnya adalah sebagai berikut: (a) Perbaikan sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0.336 (b) Perbaikan sistem pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0.234 (c) Peningkatan sosialisasi dan penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0.208, (d) Peningkatan kualitas SDM dengan bobot sebesar 0.141, (e) Evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0,080.

(Penulis) Kata Kunci: optimalisasi, parkir tepi jalan umum, retribusi, penerimaan, Kota Tangerang Selatan

DDC: 331.7 Ari a Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta)

Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa Tengah

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 71-82

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan bermotor di Provinsi Jawa Tengah, dengan menggunakan metode Analisis Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif maka kesimpulan penelitian ini adalah karakteristik responden di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan usia yang lebih dominan adalah responden yang berusia > 50 tahun berjumlah 34 orang, berpendidikan SMA/Sederajat (39 orang), dan jabatan responden yang dominan adalah sebagai Pengatur Lalu Lintas berjumlah 19 orang. Jumlah personil Unit Penyelenggara Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) di Provinsi Jawa Tengah sebanyak 265 orang, 60% telah mengikuti diklat teknis dan 40% tidak mengikuti. Berdasarkan jumlah personil yang telah mengikuti diklat teknis (160 orang), personil yang mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang sebesar 24%, dan 76% tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor sebesar 31%, dan 69% tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, dan 80% tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu lintas 45%, dan 55% tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin hanya 1%, dang 99% tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknik informatika/komputer sebesar 1%, dan 99% tidak mengikuti.

(Penulis) Kata Kunci: unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor, diklat teknis, jembatan timbang

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 v


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




The abstract sheet may reproduced without permission or charge

DDC: 388.042 Mar f

Tetty Sulastry Mardiana (Secretariat of Research and

Development Agency, Jakarta)

Park and Ride Facility at Krakal Parking Location and

The Number of Tourism Transport Needs on The Beach

Tourism Destinations in Gunung Kidul District

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 1-12

The tourism sector is a prospective sector in the District of

Gunung Kidul. Increased tourism sector in Gunung Kidul

District which is not offset by the improvement and

development of the transport sector, made congestion

impact, so that it is necessary to have park and ride

management, namely shifting travelers vehicle to park on

the provided parking area and then transfer modes using

tourism vehicle, so that on the road to tourist sites only

tourism vehicle can be operated. The problems of this

study is whether through the park and ride and the

transfer of transportation mode on the beach tourism

locations in Gunung Kidul District, can reduce the level of

congestion and shorten travel time to tourist destinations.

This study aims to determine the amount of tourism

transport that can accommodate the number of tourists,

and utilization of the Krakal parking lot location for the

park and ride for traveler’s vehicle to tourism transport,

so it is expected to reduce the level of congestion and

shorten travel time. This study uses descriptive

quantitative approach, based on the results of interviews

with relevant SKPD, questionnaires to 60 respondents

(10% of the number of populations), and direct

observations on the street through traffic counting of

traveler’s vehicles at retribution and the parking area.

After going through the processing data, the result is

required 19 tourism transport fleet to accommodate the

number of tourists beach in Gunung Kidul District, by the

number of trips 99 traveling at a busy time. Extensive

allocation area for park and ride who owned by Gunung

Kidul Government, used to accommodate the number of

tourist vehicles during the peak reach 12 823 m2, and the

rest of the land area (17 178 m2) can be used to

anticipated the increasement of tourist vehicles ,

commercial areas, public facilities and workshops.

(Author)

Keywords: tourism transport, park and ride

DDC: 385.3 Hid p

Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu (Indonesian

Institute of Science, Bandung and PT. Industri Kereta Api

(Persero), Madiun)

Design Development of Railway Air Conditioning System

by PT. INKA (Persero)

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 13-36

Air Conditioning (AC) is a whole system that conditions

the air in a room by adjusting the amount of thermal such

as temperature and humidity as well as the freshness and

cleanliness of the air in order to obtain a comfortable

indoor condition. The need for AC as one of supporting

factor for the convenience of railway facilities in

Indonesia and global market is increasing. The aim of this

study is to analyse the development of AC production in

PT. INKA, as one of efforts to contribute to the

development of AC which fits the needs of railway

facilities by considering certain factors and as an effort

for the efficiency and effectiveness of the productions. The

research methodology was based on policy evaluation

approach (regulations and formal documents), using

secondary data such as literatures, books, reports, and

other related documents. The data were collected from

related institutions based on their data analysis,

particularly PT. INKA by using methods of quantitative

and qualitative descriptive analysis, as well as literature

methods. AC design that meets the cooling capacity could

be obtained by using cooling load calculation to calculate

the needs for cooling. Then, it is adjusted to the capacity

of cooling AC and to the design of air distribution evenly

throughout the room. The result of calculating and testing

AC production of PT. INKA conducted by ITS showed

that AC production of PT. INKA has cooling capacity

until 46,876,05 kCal/hour. It has exceeded the design

capacity of 40000 kCal/hour. It means that the

performance of AC INKA could accommodate the cooling

load, exceeding the design of the cooling capacity of up to

17.19%. At the time of testing on the track operation of

PT. KAI, based on UIC 533 standard and AC produced

by PT. INKA could condition the air as needed in the train

rooom with an average yield of room temperature was

20.45 Celsius -21.65 Celsius and average air velocities at

passenger train was measured by 0.089 to 0.09 m / sec.

The average value of the measured air temperature below

the standard 22 Celsius indicates that the AC

performance is capable of achieving temperatures below

target.

(Author)

Keywords: AC, coaches/trains, passenger’s room

vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

DDC: 331.7 Ari a Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo (Research and Development Center of Road and Railway Transport, Jakarta)

Analysis of Technical Training Characteristics Human Resources for Vehicles Weighing Operator Unit in Province of Central Java

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 71-82

The purpose of this study is to determine the human resources competency for vehicles weighing operator unit in Central Java Province, using Analysis of Descriptive Qualitative and Quantitative, then conclusions of this study are the characteristics of respondents in Central Java Province based on the age which is more dominant respondents aged > 50 years amounted to 34 people, high school educated/equal as many as 39 people, and the dominant respondent occupations are the traffic controller reached 19 people. Total personnel of Vehicle Weighing Operator Unit in Central Java Province as many as 265 people, 60% have followed technical training and 40% have not follow technical training yet. Based on the number of personnel who have followed technical training (160 people), the personnel who follow technical training weighbridge operator by 24%, while 76% do not follow. Personnel who follow technical training weighing vehicles by 31%, while 69% do not follow. Personnel who follow technical training investigators by 20%, while 80% do not follow. Personnel who follow technical training of transport and traffic by 45%, while 55% did not follow. Personnel who follow technical training of andalalin only 1%, while 99% do not follow. Personnel who follow the training techniques of informatics/computer by 1%, while 99% did not follow.

(Author) Keywords: Vehicle Weighing Operator Unit, Technical Training, Weighbridge

DDC: 363.287 Nap a

Darmawan Napitupulu (Indonesian Institute of Science,

Tangerang Selatan)

Rasch Model Analysis on Acceptance Instrument of

Optical Marker for Safe Vehicle Marking

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 37-48

One of the main causes of successive collisions is the lack

of safe distance between vehicles at their speed. Not

all four-wheeled vehicles have a safety meter. The

prototype developed in the form of marker-shaped

markers that take advantage of the normal eye sharpness

(optical acuity) of the driver. Evaluation of user

acceptance of the system should be undertaken to

determine the level of utilization in the future. The purpose

of study is to develop a user acceptance instrument

based on TAM. The method used is a survey where

the validity and reliability were analyzed by Rasch

model. The total number of respondents is 31 people

selected by purposive sampling technique with the

criteria of respondent are the driver in toll road

segment. The results of this study shows that all items of

the instrument have been valid and reliable referring to

the statistical findings of the Rasch model, thus a total

of 15 items are said to be suitable for measuring the three

constructs of behaviour intention to use optical marker

technology for safe vehicle marking.

(Author)

Keywords: Rasch, TAM, user acceptance, optical marker,

vehicle safe distance

DDC: 388.049 Haw s

Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby

Falatehan (Bogor Agricultural University, Bogor)

The Strategy to Optimize Income for Street Parking

Service Retribution in South Tangerang City

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 49-70

South Tangerang city is a city that actively carried out

development in various field. As a result, the economic

activities of the community have also increased and

encouraged the increase in the number of vehicles used by

the people of South Tangerang city. As a consequence, it

will enhance the needs of parking lots and parking

retribution income, such as parking on the street.

However, unfortunately the contribution of parking on the

street to the local government income is still very low.

This research conducted to analyze the performance of on

street parking service retribution, analyze the influencing

factor for realization retribution income of street parking

service, and formulate the priority strategy in order to

optimize on street parking service retribution income in

South Tangerang City. This research involved some

methods, namely performance analysis, multiple linear

regression and analytical hierarchy process (AHP). The

result of the research showed that the performance of

retribution for on street parking service was not optimal

The average value of the measured air temperature

below the standard 22 Celsius indicates that the AC

performance is capable of achieving temperatures below

target.

(Author)

Keywords: AC, coaches/trains, passenger’s room

temperature, air velocities, cooling capacity

optimize on street parking service retribution income in

South Tangerang City. This research involved some

methods, namely performance analysis, multiple linear

regression and analytical hierarchy process (AHP). The

result of the research showed that the performance of

retribution for on street parking service was not optimal

in 2010-2015, the factor that influenced realization of on

street parking service retribution income was the number

of vehicle ownership and the on street parking service

retribution income from previous period. The strategies to

optimize the income of on street parking service

retribution in South Tangerang city analyzed by AHP

appropriate with the priority and sequences as follow (a)

improving on street parking management system with a

weight of 0,336, (b) improving on street parking control

system with weight of 0.234, (c) improving the

socialization and law enforcement with weight of 0.208

(d) enhancing human resource with weight of 0.141, and

(5) evaluating on street parking service retribution rates

policy with weight 0,080.

(Author)

Keywords: optimalization, on street parking, retribution,

income, South Tangerang City



STRATEGI OPTIMALISASI PENERIMAAN RETRIBUSI PELAYANAN PARKIR TEPI JALAN UMUM KOTA TANGERANG SELATAN

THE STRATEGY TO OPTIMIZE INCOME FOR STREET PARKING SERVICE RETRIBUTION IN SOUTH TANGERANG CITY

1Tri Maryugo Hawati,

2Rina Oktaviani, dan

3A. Faroby Falatehan

Institut Pertanian Bogor Jl Kamper Wing 2 Level 5, Kampus IPB Dramaga Bogor-Indonesia [email protected]

[email protected]

[email protected]


ABSTRACT South Tangerang city is a city that actively carried out development in various field. As a result, the economic activities of

the community have also increased and encouraged the increase in the number of vehicles used by the people of South

Tangerang city. As a consequence, it will enhance the needs of parking lots and parking retribution income, such as

parking on the street. However, unfortunately the contribution of parking on the street to the local government income is

still very low. This research conducted to analyze the performance of on street parking service retribution, analyze the

influencing factor for realization retribution income of street parking service, and formulate the priority strategy in order

to optimize on street parking service retribution income in South Tangerang City. This research involved some methods,

namely performance analysis, multiple linear regression and analytical hierarchy process (AHP). The result of the research showed that the performance of retribution for on street parking service was not optimal in 2010-2015, the

factor that influenced realization of on street parking service retribution income was the number of vehicle ownership and

the on street parking service retribution income from previous period. The strategies to optimize the income of on street

parking service retribution in South Tangerang city analyzed by AHP appropriate with the priority and sequences as

follow (a) improving on street parking management system with a weight of 0,336, (b) improving on street parking

control system with weight of 0.234, (c) improving the socialization and law enforcement with weight of 0.208 (d)

enhancing human resource with weight of 0.141, and (5) evaluating on street parking service retribution rates policy

with weight 0,080.

Keywords: optimalization, on street parking, retribution, income, South Tangerang City

ABSTRAK Kota Tangerang Selatan merupakan kota yang sedang giat melaksanakan pembangunan di berbagai bidang. Akibatnya,

aktivitas perekonomian masyarakat juga ikut meningkat dan mendorong peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang digunakan oleh masyarakat Kota Tangerang Selatan. Sebagai konsekuensinya, hal tersebut akan meningkatkan

kebutuhan lahan parkir dan meningkatkan pendapatan retribusi parkir, salah satunya parkir tepi jalan umum. Namun,

sayangnya kontribusi parkir tepi jalan umum terhadap penerimaan daerah masih sangat rendah. Tujuan dari penelitian

ini adalah untuk menganalisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan,

menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum serta

merumuskan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja, analisis regresi linier

berganda, dan proses hierarki analisis. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum tahun 2010-2015 masih belum baik dan faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum adalah jumlah kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan 4) dan penerimaan

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum periode sebelumnya. Strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan yang dianalisis dengan AHP sesuai dengan urutan bobot dan prioritasnya adalah sebagai berikut: (a) Perbaikan sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar

0.336 (b) Perbaikan sistem pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0.234 (c) Peningkatan sosialisasi

dan penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0.208, (d) Peningkatan kualitas SDM dengan bobot sebesar 0.141, (e)

Evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0,080.

Kata Kunci: optimalisasi, parkir tepi jalan umum, retribusi, penerimaan, Kota Tangerang Selatan

PENDAHULUAN

Pelaksanaan otonomi daerah di Indonesia yang dimulai s ejak 1 Janua r i 2001 memberikan

kewenangan kepada pemerintah daerah untuk

mengelola sumber daya dan potensi yang dimiliki

daerah dalam upaya meningkatkan kesejahteraan dan perekonomian masyarakat. Pendapatan Asli Daerah

(PAD) merupakan salah satu jenis pendapatan atau penerimaan daerah yang memegang peranan penting

dalam pelaksanaan otonomi daerah. Semakin besar

kontribusi penerimaan PAD terhadap Anggaran

Pendapa tan dan Belanja Daerah (APBD) menunjukkan semakin tinggi tingkat kemandirian




daerah tersebut dan s ema kin keci l tingkat

ketergantungan daerah terhadap pusat. Salah satu

sumb er PAD ya ng dapa t t erus digali dan dioptimalkan potensinya adalah retribusi daerah.

Kota Tangerang Selatan yang dibentuk pada akhir

tahun 2008 berdasarkan Undang-Undang Nomor 51 Tahun 2008 tentang Pembentukan Kota Tangerang

Selatan di Provinsi Banten merupakan salah satu

kota yang letaknya sangat strategis karena berbatasan

dengan provinsi DKI Jakarta dan merupakan salah satu daerah penyangga Provinsi DKI Jakarta. Kota

Tangerang Selatan merupakan daerah pemekaran

Kabupaten Tangerang, memiliki 7 (tujuh)

kecamatan, 49 (empat puluh sembilan) kelurahan dan 5 (lima) desa dengan luas wilayah 147,19 km

2

atau 14.719 Ha. Jumlah penduduk Kota Tangerang

Selatan pada tahun 2015 adalah 1.543.209 jiwa, yang terdiri dari penduduk berjenis kelamin laki-laki

sebesar 777.713 jiwa dan penduduk berjenis kelamin

perempuan sebesar 765.496 jiwa, dengan kepadatan

penduduk kota mencapai 10.484 jiwa per km2.

Sumber: http://tangselkota.bps.go.id

Gambar 1.

Peta Kota Tangerang Selatan.

Kondisi tingkat kesejahteraan penduduk Kota

Tangerang Selatan yang diukur berdasarkan

indikator Indeks Pembangunan Manusia (IPM) mulai tahun 2013 sampai 2015 cenderung meningkat

namun pertumbuhannya relatif lamban. Tahun 2013

sebesar 78,65 persen, tahun 2014 angka IPM meningkat menjadi sebesar 79,17 persen dan pada

tahun 2015 meningkat menjadi sebesar 79,38

persen.Penerimaan daerah Kota Tangerang Selatan

terus mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.

Pada tahun 2010, PAD Kota Tangerang Selatan

sebesar Rp131.503.971.623, tahun 2011 meningkat sebesar 219,89 persen menjadi Rp420.663.048.857

dan pada tahun 2015 PAD Kota Tangerang Selatan

meningkat menjadi Rp1.228.393.889.612. Data PAD Kota Tangerang Selatan secara lengkap dapat dilihat

pada Tabel 1.

Tabel 1.

PAD Kota Tangerang Selatan tahun 2010-2015

Tahun PAD (Rp) Pertumbuhan (%)

2010 131.503.971.623 -

2011 420.663.048.857 219,89%

2012 576.304.771.005 37,00%

2013 728.965.301.483 26,49%

2014 1.023.817.429.319 40,45%

2015 1.228.393.889.612 19,98%

Sumber: Bapenda Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah

http://tangselkota.bps.go.id/

Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan, Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan 51

Peningkatan PAD tersebut menunjukkan adanya

potensi-potensi yang dimiliki Kota Tangerang

Selatan untuk terus menggali dan meningkatkan sumber-sumber PAD sehingga dapat mengurangi

ketergantungan pada pemerintah pusat. Salah satu

sumber PAD yang memiliki potensi untuk dikembangkan di Kota Tangerang Selatan adalah

retribusi daerah. Retribusi daerah merupakan

pungutan yang dilakukan pemerintah daerah kepada

wajib retribusi dan terdapat kontraprestasi (imbalan) langsung yang diberikan kepada wajib retribusi

karena retribusi daerah ini dipungut atas pelayanan/

pemanfaatan jasa tertentu yang disediakan oleh pemerintah daerah (Mahmudi, 2010). Di Kota

Tangerang Selatan, retribusi daerah merupakan

sumber penerimaan PAD yang menempati urutan

kedua setelah pajak daerah. Salah satu jenis retribusi daerah yang memiliki potensi untuk dimanfaatkan

adalah retribusi pelayanan parkir. Di Kota Tangerang

Selatan, retribusi pelayanan parkir terdiri dari Parkir Tepi Jalan Umum dan Parkir Tempat Khusus Parkir.

Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 6 Tahun 2012

tentang Retribusi Daerah pada Bidang Perhubungan,

Komunikasi, dan Informatika disebutkan bahwa parkir tepi jalan umum merupakan penyediaan

pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan

oleh Pemerintah Daerah, sedangkan parkir TKP merupakan penyediaan pelayanan parkir di luar

badan jalan, dapat berupa: pelataran/lingkungan

parkir, taman parkir, dan gedung parkir. Sebagai

daerah penyangga ibukota DKI Jakarta dan daerah pemekaran baru, Kota Tangerang Selatan semakin

giat melaksanakan pembangunan berbagai sarana

dan prasarana pendukung seperti pembangunan gedung-gedung perkantoran, perumahan, pusat

perbelanjaan, pusat kuliner dan lain-lain. Akibatnya,

aktivitas perekonomian masyarakat meningkat dan

jumlah kendaraan bermotor yang digunakan masyarakat di Kota Tangerang Selatan juga ikut

meningkat. Peningkatan jumlah kendaraan di Kota

Tangerang Selatan dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2.

Jumlah kendaraan roda 2 dan roda 4 Kota Tangerang Selatan

Tahun Roda 2 (unit) Roda 4 (unit) Jumlah (unit) Pertumbuhan

(%)

2010 111.226 38.576 149.802 21

2011 133.675 48.008 181.683 15

2012 149.894 58.909 208.803 16

2013 169.630 72.056 241.686 14

2014 191.397 84.124 275.521 10

2015 208.798 92.937 301.735 9

Sumber: Kantor SAMSAT Kota Tangerang Selatan

Kondisi tersebut akan mengakibatkan meningkatnya

permintaan kebutuhan akan ketersediaan area/lahan

parkir di Kota Tangerang Selatan, khususnya untuk

lokasi-lokasi strategis yang menjadi pusat aktivitas masyarakat seperti area perkantoran, sentra

bisnis/usaha dan sentra kuliner. Fakta tersebut

menunjukkan bahwa sebenarnya potensi bidang perparkiran di Kota Tangerang Selatan khususnya

parkir tepi jalan umum cukup besar. Namun

sayangnya, Pemerintah Kota Tangerang Selatan

belum dapat memanfaatkan potensi tersebut secara

optimal, dikarenakan masih banyaknya lokasi parkir

tepi jalan umum yang dikuasai oleh para juru parkir

ilegal sehingga penerimaan dan kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap

penerimaan daerah (retribusi daerah dan PAD) masih

rendah, yaitu kurang dari 1 persen.Grafik kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap

retribusi daerah dan PAD dapat dilihat pada

Gambar 2.


Gambar 2.

Kontribusi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Terhadap Penerimaan Daerah

Kota Tangerang Selatan.

Berdasarkan latar belakang di atas, maka tujuan dari

penelitian ini adalah: 1) menganalisis kinerja (tingkat efektivitas, pertumbuhan dan kontribusi) retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang

Selatan; 2) menganalisis faktor-faktor yang

mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir t ep i ja lan u mu m di Kota

Tangerang Selatan; dan 3) merumuskan prioritas

strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota

Tangerang Selatan.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Retribusi Daerah

Retribusi daerah merupakan salah satu sumber

penerimaan daerah yang memegang peranan

penting dalam membiayai pelaksanaan

pembangunan daerah. Pada umumnya, retribusi daerah merupakan kontributor terbesar kedua

setelah pa jak daerah. Retribusi daerah

merupakan pungutan yang d ila kuka n pemerintah daerah kepada wajib retribusi dan

terdapat kontrapretasi (imbalan) langsung yang

diberikan kepada wajib retribusi karena

retribusi daerah ini dipungut atas pelayanan/ pemanfaatan jasa tertentu yang disediakan oleh

Pemer intah Daerah (Mahmudi, 2010).

Sementara itu, di dalam Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan

Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997

tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah disebutkan bahwa retribusi daerah adalah

pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa

atau pemberian izin tertentu yang khusus

disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah Daerah untuk kepentingan orang pribadi atau

badan. Sedangkan dalam Undang-Undang

Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah

dan Retribusi Daerah, retribusi daerah

didefinisikan sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khusus disediakan

dan/atau diberikan oleh pemerintah daerah

untuk kepentingan orang pribadi atau Badan.

Berdasarkan definisi-definisi di atas, dapat disimpulkan bahwa retribusi daerah merupakan

pungutan yang dilakukan pemerintah daerah

kepada masyarakat (orang pribadi maupun badan) sebagai pembayaran atas pelayanan

(imbal jasa) atau pemberian izin tertentu yang

disediakan pemerintah daerah. Beberapa

karakteristik retribusi daerah (Adisasmita, 2011), yaitu:

1. Retribusi daerah dipungut oleh pemerintah daerah berdasarkan undang-undang dan

peraturan daerah setempat.

2. Dalam pemungutannya terdapat paksaan secara ekonomis.

3. Adanya kontraprestasi (balas jasa) yang secara langsung dapat ditunjuk.

4. Dikenakan kepada setiap orang atau badan

yang menggunakan atau mengenyam jasa-jasa yang disiapkan oleh negara.

Sedangkan sifat-sifat retribusi daerah antara lain (Adisasmita, 2011):

1. Paksaan bersifat ekonomis.

2. Ada imbalan langsung kepada pembayar.

3. Walaupun memenuhi persyaratan formal

dan material tetapi tetap ada alternatif untuk mau atau tidak mau membayar.

4. Retribusi merupakan pungutan yang umumnya budgetaring tidak menonjol.

5. Dalam hal tertentu, tetapi dalam banyak

hal tidak lebih dari pengembalian biaya


yang telah dikeluarkan oleh pemerintah

daerah untuk memenuhi permintaan

anggota masyarakat.

Pemerintah daerah dapat mengoptimalkan

penerimaan retribusi daerah dengan cara

menjaga dan meningkatkan pelayanan retribusi daerah. Dalam komposisi penerimaan daerah,

pada umumnya kontribusi retribusi daerah

terhadap PAD masih relatif kecil, hal ini antara

lain disebabkan oleh (Adisasmita, 2011):

1. Relatif rendahnya basis retribusi daerah

Meskipun berdasarkan Undang-Undang

Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan atas Undang-Undang Republik Indonesia

Nomor 18 tahun 1997 tentang Pajak dan

Retribusi Daerah, daerah kabupaten/kota dimungkinkan untuk menetapkan jenis

retribusi daerah, namun dikarenakan

kriteria pengadaan retribusi baru sangat ketat menyebabkan daerah masih memiliki

pungutan yang relatif rendah dan terbatas.

2. Peranan penerimaan retribusi daerah tergolong kecil dalam total penerimana

daerah

Tingkat ketergantungan yang sangat kuat

antara daerah dengan pusat menyebabkan usaha daerah untuk meningkatkan PAD

menjadi kurang gigih dan terdapat

kecenderungan lebih mengandalkan kemampuan “negosiasi” daerah terhadap

pusat untuk memperoleh tambahan

bantuan.

3. Kemampuan administrasi pemungutan di

daerah yang masih rendah

Hal ini mengakibatkan pemungutan pajak

dan retribusi daerah cenderung dibebani oleh biaya pungut yang besar.

4. Kema mpuan p er encanaan dan

pengawasan keuangan daerah yang lemah

Hal ini mengakibatkan banyak kebocoran

yang sangat berarti bagi daerah.

Di sisi lain, retribusi daerah juga dapat berperan dalam hal distribusi pendapatan, karena

retribusi dapat digunakan oleh pemerintah

daerah untuk melindungi yang lemah dalam

perekonomian dan membagikan b eba n mas ya raka t i tu kepa da kelomp ok

berpenghasilan tinggi di daerah yang sama

(Adisasmita, 2011). Sebagai contoh, retribusi sampah dapat dikenakan dengan tarif yang

lebih tinggi di daerah perumahan elite dan lebih

rendah dikenakan di daerah perumahan sederhana.

B. Retribusi Parkir

Berdasarkan pengelompokkan jenis retribusi

pada Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009

tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, dapat dilihat bahwa retribusi parkir termasuk

dalam kelompok retribusi jasa usaha dan

retribusi jasa umum. Untuk parkir tempat khusus parkir termasuk ke dalam kelompok

retribusi jasa usaha, sedangkan untuk parkir tepi

jalan umum termasuk ke dalam kelompok retribusi jasa umum karena menyangkut kepada

pelayanan publik atau kemanfaatan umum.

Berdasarkan Peraturan Daerah Pemerintah Kota

Tangerang Selatan Nomor 6 Tahun 2012

tentang Retribusi Daerah pada Bidang

Perhubungan, Komunikasi dan Informatika,

retribusi parkir merupakan pembayaran atas

pelayanan atau penggunaan parkir yang

disediakan oleh pemerintah daerah. Terdapat 2

(dua) jenis retribusi parkir yang ada di Kota

Tangerang Selatan, yaitu:

1. Retribusi Tempat Khusus Parkir

(TKP)

Retribusi parkir TKP merupakan retribusi

atau pungutan yang dikenakan atas pelayanan penyediaan tempat khusus

parkir oleh pemerintah daerah seperti

gedung parkir dan/atau pelataran parkir.

Objek retribusi parkir TKP adalah pelayanan tempat khusus parkir yang

disediakan, dimiliki dan/atau dikelola oleh

pemerintah daerah dan tidak termasuk pelayanan tempat khusus parkir yang

disediakan oleh pemerintah, BUMN,

BUMD dan pihak swasta. Subjek retribusi parkir TKP adalah orang pribadi atau

Badan yang menggunakan/menikmati

pelayanan tempat khusus parkir yang

disediakan atau diselenggarakan oleh pemerintah daerah. Retribusi TKP

digolongkan sebagai Retribusi Parkir Jasa

Usaha karena menganut prinsip komersial. Prinsip dan sasaran dalam penetapan

besarnya tarif Retribusi TKP didasarkan

pada tu juan untu k memp eroleh

keuntungan yang layak, yaitu keuntungan yang diperoleh apabila pelayanan jasa

usaha tersebut dilakukan secara efisien dan

berorientasi pada harga pasar.

2. Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan

Umum

Retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum merupakan retribusi atau pungutan atas pelayanan parkir di tepi jalan umum


yang disediakan oleh pemerintah daerah.

Adapun yang menjadi objek retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum adalah penyediaan pelayanan parkir di tepi jalan

umum yang ditentukan oleh Pemerintah

Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Sedangkan subjek

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum

adalah orang pribadi atau badan yang

mendapatkan pelayanan parkir tepi jalan umum. Penetapan tarif retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum ditetapkan dengan

memperhatikan biaya penyediaan jasa yang b er sangkutan, kema mpuan

masyarakat, aspek keadilan, dan efektifitas

pengendalian atas pelayanan perparkiran.

C. Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang

Selatan

Menurut Peraturan Walikota Tangerang Selatan

Nomor 3 Tahun 2013 tentang Penyelenggaraan

Perparkiran, parkir didefinisikan sebagai

keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang

tidak bersifat sementara. Sedangkan tempat

parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan

di tepi jalan umum yang ditentukan atau di luar

badan jalan yang meliputi tempat khusus parkir,

tempat penitipan kendaraan bermotor yang

memungut bayaran ataupun yang tidak

memungut bayaran, yang harus dinyatakan

dengan rambu lalu lintas, dan/atau marka jalan.

Di beberapa daerah, parkir merupakan salah

satu sektor yang potensial untuk meningkatkan

pendapatan daerah. Berdasarkan Peraturan

Daerah Pemerintah Kota Tangerang Selatan

Nomor 6 Tahun 2012 tentang Retribusi Daerah

pada Bidang Perhubungan, Komunikasi dan

Informatika, penyediaan fasilitas parkir oleh

Pemer intah Kota T angerang Selatan

dikelompokkan menjadi dua, yaitu:

1. Parkir di luar badan jalan atau biasa

disebut Tempat Khusus Parkir adalah

penyediaan pelayanan parkir di luar badan

jalan dapat berupa: pelataran/taman parkir

murni, pelataran/taman parkir pendukung,

gedung parkir murni, gedung parkir

pendukung.

2. Parkir tepi jalan umum adalah penyediaan

pelayanan parkir di tepi jalan umum yang

ditentukan oleh Pemerintah Daerah.

Penentuan lokasi tempat parkir tepi jalan

umum (on street parking)ditetapkan oleh

Dinas dengan memperhatikan beberapa

aspek, yaitu:

a. Rencana T a ta Ruang Wilayah

(RTRW)

b. Keselamatan dan kelancaran lalu lintas

c. Kelestarian lingkungan

d. Kemudahan bagi pengguna lahan parkir

D. Optimalisasi Penerimaan Retribusi Parkir

Dalam Kamus Besa r Bahasa Indonesia,

optimalisasi berasal dari kata optimal yang berarti t erba ik, t er t inggi, da n pa ling

menguntungkan. Rahati (2009) mendefinisikan

optimalisasi sebagai upaya. proses, cara dan

perbuatan untuk menggunakan sumber-sumber yang dimiliki dalam rangka mencapai kondisi

yang terbaik, paling menguntungkan, dan

paling diinginkan dalam batas-batas tertentu dan kriteria tertentu. Jadi optimalisasi

penerimaan retribusi parkir dapat didefinikan

sebagai segala upaya, proses dan cara yang dilakukan dalam upaya mencapai tingkat

penerimaan retribusi yang terbaik, paling

menguntungkan dengan memanfaatkan seluruh

potensi yang dimiliki dan meminimumkan kendala yang ada.

Beberapa cara untuk mengoptimalkan sumber-

sumber pendapatan (retribusi daerah) untuk pembiayaan daerah, yaitu (Adisasmita, 2011):

1. Menggali potensi daerah sumber daya

alam yang sangat berarti sebagai sumber

penerimaan daerah.

2. Mendorong inves t or agar daerah

meningkatkan sektor swasta sehingga

pendapatan masyarakat bisa bertambah

dengan adanya s ekt or swasta, jika pendapatan masyarakat bertambah berarti

ada sebagian hasil pendapatannya bisa

ditabung dari hasil tabungan tersebut dan dapat dimanfaatkan untuk pembiayaan

pembangunan daerah.

3. Meningkatkan penyediaan jasa pelayanan

umum khususnya di tingkat II dengan tarif retribusi yang layak, tidak terlalu tinggi

atau rendah sehingga lebih efisien dengan

tidak menimbulkan distorsi ekonomi.

4. Untuk menjamin efektivitas dan efisiensi

penyelenggaraan setiap jenis pungutan

pajak dan retribusi daerah, maka proses

administrasi yang meliputi pendataan, penetapan dan pemungutan dilakukan

dengan pros edur yang sederhana.

Penyetoran, pembukuan dan pengawasan harus diatur secara jelas dan dituangkan

da la m p edoma n yang b er tu juan


mempermudah pelaksanaan pembinaan,

memer lu kan memonit or ing dan

pengawasan.

5. Untu k mendu ku ng kebutu han pembangu nan daerah, pera turan perundang-undangan mengenai pajak dan retribusi daerah yang ada, perlu segera disesuaikan dengan peraturan perundang-undangan yang baru, terutama yang berkaitan dengan objek, subjek, dasar-dasar pengenaan dan tarif. Di samping itu, perlu dis empurnaka n pelaksanaan program pembangunan, kemampuan manajerial dan administrasi keuangan dan pendapatan daerah termasuk organisasi, per sona l ia , pemba gia n tugas , penyempurnaan teknik- teknik dan adminis t r a s i pemu ngutan, s er ta penyederhanaan prosedur pengesahan peraturan daerah.

E. Penelitian Sebelumnya

Beberapa penelitian sebelumnya mengenai

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum adalah sebagai berikut:

1. Ilosa (2016) melakukan penelitian tentang

“Kualitas Pelayanan Parkir Tepi Jalan

Umum Kota Yogyakarta”. Hasil penelitian tersebut menyatakan bahwa kualitas

pelayanan parkir di tepi jalan umum di

Kota Yogyakarta kurang baik dan belum sesuai dengan keinginan masyarakat

secara ideal. Beberapa penyebabnya yaitu

letak ruang parkir yang tidak pada

tempatnya dan mengganggu kapasitas jalan raya dan pejalan kaki, tarif yang tidak

sesuai dengan tarif resmi dan SDM yang

terbatas serta banyaknya pelanggaran yang dilakukan oleh juru parkir.

2. Sumarni (2016) melakukan studi tentang

“Pengelolaan Parkir (On The Street) Dalam Peningkatan PAD dan Kelancaran

Lalu Lintas oleh Dinas Perhubungan Kota

Samarinda” dengan hasil penelitian bahwa

dalam mengatasi permasalahan parkir di Kota Samarinda perlu dilakukan beberapa

strategi pengelolaan parkir tepi jalan

umum yaitu: pengaturan ruas-ruas yang boleh untuk parkir, mengoptimalkan

pemanfaatan fasilitas parkir yang sudah

ada, penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan khususnya pada kawasan

perdagangan, jasa dan perkantoran, serta

tempat hiburan dan rekreasi, dan

penambahan item persyaratan dalam pengusulan IMB mengenai penyediaan

fasilitas parkir.

3. Anam (2015) melakukan penelitian

tentang “ Implementasi Keb i jakan

Retribusi Pelayanan Parkir di Kabupaten Pamekasan”. Dalam penelitian tersebut

dilakukan analisis mengenai faktor

pendukung dan penghambat terkait implementasi Perda Nomor 06 tentang

Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan

Umum dan Tempat Khusus Parkir di

kabupaten Pamekasan. Faktor yang menjadi pendukung adalah terjalinnya

komunikasi dan koordinasi yang baik

antar aktor yang terlibat, yaitu antara Dishubkominfo dengan kantor SAMSAT,

Dispenda dan Kepolisian. Sedangkan yang

menjadi faktor penghambat adalah

kurangnya pengetahuan masyarakat t erhadap keb eradaan Perda dan

ketersediaan sarana dan prasarana

pendukung sehingga pemerintah perlu lebih giat lagi dalam melakukan sosialisasi

dan meningkatkan sarana dan prasarana

pendukung p erpa rkir an yang lebih memadai.

4. Wulandari (2015) melakukan penelitian tentang “Pengelolaan Parkir Tepi Jalan oleh UPTD Pengelola Parkir Pada Dinas Perhubungan di Kota Samarinda” dengan hasil penel i t ian bahwa UPTD telah melaksanakan prinsip-prinsip manajemen pengelolaan parkir tepi jalan dengan baik dan sesuai aturan perundang-undangan yang berlaku, namun demikian dari sisi realisasi penerimaan retribusi parkir masih perlu ditingkatkan karena masih jauh di bawah target yang ditetapkan. Beberapa strategi yang d i laku kan oleh UPTD tersebut adalah dengan mengalihkan penggu naan parkir t ep i jalan pada kawasan rawan kemacetan, pengendalian terhadap kantong parkir dan juru parkir ilegal, pembinaan secara intensif dan penindakan hukum yang tegas terhadap pelanggaran yang terjadi di lapangan.

5. Kapioru (2014) melakukan penelitian

tentang “Implementasi Peraturan Daerah

Kota Kupang Nomor 15 Tahun 2011

Tentang Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum” dengan hasil penelitian

bahwa kontribusi retribusi pelayanan

parkir di tepi jalan umum terhadap total PAD dari tahun 2009 sampai tahun 2013

cenderung fluktuatif. Peraturan Daerah

Nomor 15 Tahun 2011 tentang Retribusi

Pelayanan Parkir di Tepi Jalan telah diimplementasikan kepada masyarakat,

namun implementasi perda tersebut


ternyata belum dapat menyumbang bagi

PAD Kota Kupang secara signifikan.

Faktor-faktor yang diduga berpengaruh terhadap kecilnya angka penerimaan

retribusi pelayanan parkir di tepi jalan

adalah faktor kebijakan itu sendiri dimana isi Perda parkir Nomor 15 Tahun 2011

bertentangan dengan kenyataan di

lapangan, faktor instansi pelaksana, dan

faktor lingkungan dimana banyak terjadi pelanggaran-pelanggaran di lapangan

terutama yang berkaitan dengan sistem

pengelolaan parkir yang kurang akuntable serta pelanggaran hak dan kewajiban oleh

para aktor pemegang peran (pelaksana

peraturan, pengelola parkir, petugas parkir,

dan pengguna jasa parkir).

Berdasarkan beberapa referensi dari penelitian sebelumnya, dapat diketahui bahwa secara umum penyelenggaraan parkir tepi jalan umum di beberapa daerah masih belum optimal.

Adapun faktor-faktor penyebabnya antara lain masih banyaknya pelanggaran hak dan kewajiban yang terjadi di lapangan, kualitas SDM (baik dari instansi pelaksana maupun juru parkir) yang belum baik, serta ketersediaan sarana dan prasarana parkir yang belum memadai. Hal yang membedakan penelitian ini dengan penelitian-penelitian sebelumnya adalah pada objek dan metode p enel i t ian yang digunakan. Kajian ini tidak hanya menganalisis permasalahan (kendala) yang terjadi berkaitan dengan parkir tepi jalan umum secara kualitatif

tetapi juga menganalisis prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan dengan metode kuantitatif, yaitu dengan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) sehingga dapat diketahui urutan prioritas strategi yang dapat dilakukan dalam mengoptimalkan penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan.

F. Pelaksanaan Retribusi Pelayanan Parkir

Tepi Jalan Umum di Kota Lain


Umum Kota Surabaya

Kota Surabaya merupakan salah satu kota

dengan jumlah penduduk yang cukup

banyak. Retribusi pelayanan parkir tepi ja lan u mu m di Kota Surabaya

dilaksanakan berdasarkan ketentuan yang

diatur dalam Peraturan Daerah Nomor 8 Tahun 2012 tentang Retribusi Pelayanan

Parkir Tepi Jalan Umum. Besaran tarif

retribusi yang diberlakukan di Kota

Surabaya dikelompokkan menjadi tiga

jenis, yaitu:

a. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum untuk satu kali parkir;

b. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum untuk satu kali parkir di tempat parkir insidentil;

c. Tempat parkir insidentil merupakan

tempat parkir tepi jalan umum yang

diselenggarakan oleh pemerintah daerah secara tidak tetap karena

adanya suatu kepentingan atau

keramaian.

d. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum untuk satu kali parkir di

tempat parkir zona.

e. Tempat parkir zona merupakan tempat parkir tepi jalan umum yang diberlakukan di lokasi-lokasi yang menjadi pusat kegiatan masyarakat, sering t er jad i kemacetan, dan mob i l i t a s kenda raan t inggi . Pengenaan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di tempat pa rkir zona leb ih ma ha l j ika dibandingkan tarif lainnya dengan tujuan untuk mengurangi masalah kemacetan lalu lintas.

Untuk implementasi perda tersebut,

Juniasari (2014) dalam penelitiannya yang berjudul “Analisis Penerapan Peraturan

Daerah Nomor 8 Tahun 2012 tentang

Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota

Surabaya”menyatakan bahwa penerapan perda tersebut belum berjalan sesuai

dengan yang tertulis dalam perda. Hal

tersebut dikarenakan banyaknya juru parkir ilegal di Kota Surabaya yang

menguasai area parkir tepi jalan Kota

Surabaya sehingga hasil retribusi tidak dimasukkan ke kas daerah melainkan

untuk kepentingan pribadi. Sedangkan

untuk fu ngs i p engawasan D inas

Perhubungan UPTD Parkir, Utama (2014) dalam penelitiannya yang berjudul

“Fungsi Pengawasan Dinas Perhubungan

UPTD Parkir Sub Unit Tepi Jalan Dalam Pemungutan Retribusi Parkir Tepi Jalan

Umum di Kota Surabaya” menyatakan

bahwa fungsi pengawasan Dinas

Perhubungan belum mampu melakukan pengawasan secara maksimal terhadap

titik parkir yang tersebar di seluruh

wilayah Kota Surabaya, misalnya Kantor UPTD Parkir masih belum bisa bertindak


tegas untuk memberikan sanksi yang tegas

bagi juru parkir yang melanggar aturan,

seperti karcis yang tidak diberikan kepada pa ra pengguna ja sa parkir , ser ta

memberlakukan tarif yang lebih tinggi dari

yang seharusnya, dan lain-lain.


Umum Kota Denpasar

Retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum di Kota Denpasar dilaksanakan

berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 19

Tahun 2011 tentang Retribusi Pelayanan

Parkir Di Tepi Jalan Umum. Dalam perda

tersebut, penetapan tarif retribusi parkir

tepi jalan umum ditetapkan untuk satu kali

parkir dan belum dibedakan berdasarkan

zona (lokasi). Implementasi peraturan

daerah tersebut di lapangan, Soza (2014)

dalam penelitiannya yang berjudul

“Penyelenggaraan Retribusi Parkir di Tepi

Jalan di Kota Denpasar” menyatakan

bahwa pengelolaan retribusi parkir di tepi

jalan di Kota Denpasar sudah cukup baik

tetapi belum optimal. Beberapa hambatan

dalam pengelolaan parkir tepi jalan umum

tersebut, yaitu: masih rendahnya tingkat

kesadaran pengguna jasa parkir untuk

meminta karcis pada saat memasuki ruang

parkir, masih rendahnya kesadaran

pengguna jasa parkir untuk parkir pada

ruang yang telah disediakan, rendahnya

tingkat pendidikan petugas parkir dan juru

parkir, banyaknya ruas jalan yang

dibebaskan dari parkir, dan banyaknya

ruang parkir yang dikelola tidak sesuai

dengan peraturan perundang-undangan

yang ada.


A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di Kota Tangerang

Selatan. Pengumpulan data dilaksanakan pada bulan Februari sampai April 2017.

B. Teknik Pengumpulan Data

Data yang digunakan pada penelitian ini terdiri

dari data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui wawancara mendalam dan

penyebaran kuisioner Analytical Hierarchy

Process (AHP) kepada para pakar serta dilengkapi dengan obs ervas i langsung

mengenai kondis i empirik di lapangan.

Sedangkan data sekunder diperoleh dari BPS, Dinas Perhubungan, Bapenda, Kantor Samsat

Kota Tangerang Selatan dan dinas terkait

lainnya berupa data deret waktu bulanan mulai

tahun 2010 sampai tahun 2015, yaitu data

realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan, data

target penerimaan retribusi pelayanan parkir

tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan, data realisasi PAD Kota Tangerang Selatan, data,

realisasi retribusi daerah Kota Tangerang

Selatan, data PDRB per kapita Atas Dasar

Harga Konstan (ADHK), data inflasi, data panjang jalan, data jumlah kendaraan bermotor

(roda 2 dan 4). Selain itu, data sekunder juga

diperoleh melalui penelusuran berbagai referensi seperti literatur dan peraturan

perundang-undangan yang berkaitan dengan

objek penelitian.

C. Metode Analisis Data

Metode analisis yang digunakan dalam

penelitian ini adalah analisis deskriptif (tingkat

efektivitas, tingkat pertumbuhan, dan tingkat

kontribusi parkir tepi jalan umum terhadap

retribusi daerah maupun terhadap PAD Kota

Tangerang Selatan), analisis regresi linier

berganda (model logaritma natural) untuk

melakukan pendugaan faktor-faktor yang

mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi

pelayanan pa rkir t ep i ja lan umum dan

Analitycal Hierarchi Process (AHP) untuk

merumuskan prioritas strategi dalam upaya

optimalisai penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum Kota Tangerang

Selatan. Metode analisis kualitatif digunakan

untuk memaparkan secara deskriptif hasil

wawancara mendalam berkaitan dengan obyek

penelitian seperti isu strategis berkaitan dengan

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umumKota

Tangerang Selatan, sistem penyelenggaraan

perparkiran tepi jalan umumdi Kota Tangerang

Selatan dan berbagai kendala yang dihadapi

dalam upaya mengoptimalkan penerimaan

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di


D. Analisis Deskriptif

Analisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum di Kota Tangerang Selatan

dilakukan dengan menggunakan metode

analisis deskriptif. Dalam penelitian ini analisis

kinerja dilakukan dengan menghitung tingkat

pertumbuhan, efektivitas, dan kontribusi

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum baik

terhadap retribusi daerah maupun terhadap

PAD Kota Tangerang Selatan.

Tingkat pertumbuhan penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum:


............ (1)

Dimana:

Pt : Realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum pada t

Pt-1 : Realisasi penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum pada t-1 t : Tahun anggaran

Tingkat pertumbuhan yang bernilai positif

menunjukkan kinerja retribusi yang terus

meningkat dan s eba liknya j ika tingkat per tu mbu han b erni la i nega t i f maka

menunjukkan kinerja pertumbuhan yang

cenderung menurun.

Tingkat efektivitas penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum:

.... (2)

Mahmudi (2010) mengkategotikan tingkat

efektivitas pendapatan sebagai berikut:

1. Sangat efektif : >100%

2. Efektif : 100%

3. Cukup efektif : 90%-99%

4. Kurang Efektif : 75%-89%

5. Tidak Efektif : <75%

Kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum:

1. Kontribusi terhadap retribusi daerah:

.... (3)

2. Kontribusi terhadap PAD Kota Tangerang

Selatan:

.... (4)

E. Analisis Regresi Linier Berganda

Analisis regresi linier berganda digunakan

umtuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan. Metode analisis yang digunakan untuk menduga faktor-faktor yang

mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan adalah metode analisis regresi berganda Ordinary Least Square (OLS)

dengan model logaritma natural. Analisis data

dilakukan dengan bantuan software eviews 8. Pada penelitian ini, yang menjadi variabel

dependennya ada lah va r iabel realisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum Kota Tangerang Selatan mulai tahun

2010 sampai 2015 yang disajikan dalam bentuk

bulanan. Sedangkan untuk variabel independen

yang digunakan dalam penelitian ini adalah variabel PDRB per kapita atas dasar harga

konstan, varibel inflasi, variabel panjang jalan,

dan variabel jumlah kepemilikan kendaraan bermotor roda 2 dan 4 di Kota Tangerang

Selatan mulai tahun 2010 sampai 2015 yang

disajikan dalam bentuk bulanan. Model

persamaan yang digunakan pada penelitian ini adalah:

LnY = β0 + β1LnX1 + β2X2 + β3LnX3 +

β4LnX4 + εi ................................ (5)

Dimana:

Y = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum(juta rupiah)

X1 = PDRB per kapita ADHK (juta rupiah)

X2 = Inflasi (persen)

X3 = Panjang Jalan (km)

X4 = Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor

(roda 2 dan roda 4) (unit)

εi = Error

1. Hipotesis: β1, β3, β4 > 0; β2≤ 0;

2. Variabel-variabel penjelas (x1, x2, x3, dan

x4) yang digunakan dalam model analisis

regresi linier berganda di atas ditentukan berdasarkan referensi dari penelitian

sebelumnya ya itu penel i t ia n yang

dilakukan o leh Yu niza (2016 ) dan Ratwono (2008). Yuniza (2016) dalam

penelitiannya yang berjudul “Faktor-

Faktor yang Mempengaruhi Penerimaan Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota

Bandar Lampung” menggunakan variabel

penjelas PDRB per kapita, variabel inflasi

dan variabel kepemilikan kendaraan bermotor. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa variabel yang b erp enga ruh

signifikan terhadap penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Bandar Lampung adalah variabel PDRB

per kapita dan variabel kepemilikan kendaraan bermotor, sedangkan variabel

inflasi tidak berpengaruh signifikan

terhadap variabel penerimaan parkir tepi

jalan umum di Kota Bandar Lampung. Sedangkan Ratwono (2008) dalam

penelitiannya yang berjudul “Analisis

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Penerimaan Retribusi Daerah di Provinsi

DKI Jakarta” menggunakan variabel

penjelas panjang jalan, variabel tingkat

inflasi, variabel jumlah rumah sakit dan puskesmas, variabel jumlah penduduk,

variabel pendapatan per kapita, dan


variabel jumlah kendaraan bermotor, dan

variabel dummy keb i jakan otonomi

daerah. Dari penelitian tersebut diperoleh hasil bahwa variabel yang berpengaruh

nyata terhadap penerimaan retribusi

daerah di provinsi DKI Jakarta adalah variabel tingkat inflasi, variabel jumlah

rumah sakit dan puskesmas, variabel

jumlah pendapatan perkapita, variabel

jumlah kendaraan bermotor dan variabel dummy kebi jaka n otonomi da erah.

Sementara itu, variabel panjang jalan dan

jumlah penduduk tidak berpengaruh nyata terhadap penerimaan retribusi daerah di

provinsi DKI Jakarta.

F. Analytical Hierarchi Process (AHP)

Pemilihan prioritas strategi digunakan metode Analytical Hierarchi Process (AHP). AHP merupakan suatu model yang luwes yang memberikan kesempatan bagi perorangan atau kelompok untuk membangun gagasan-gagasan dan mendefinisikan persoalan dengan cara membuat asumsi mereka masing-masing dan memperoleh p emeca han masa lah yang dinginkan mereka (Saaty, 1993). Dengan metode AHP dibentuk sebuah kerangka untuk mengambil keputusan yang efektif atas persoalan yang komp leks denga n ca ra menyederhanakan dan mempercepat proses pengambilam keputusan dengan memecahkan per soa la n ke da la m bagian-bagiannya kemudian menata bagian-bagian ini dalam suatu susunan hierarki, memberi nilai numerik pada pertimbangan subjektif berdasarkan tingkat kep ent inga n tiap va r iabel dan selanjutnya mensintesis berbagai pertimbangan tersebut untuk menetapkan variabel mana yang menjadi prioritas utama pada pemecahan suatu masalah yang dikaji. Alternatif strategi pada hierarki diperoleh melalui justifikasi alternatif-alternatif dari studi kepustakaan dan observasi yang berkaitan dengan obyek penelitian. Salah satu keunggulan dari metode AHP adalah mampu menyederhanakan persoalan yang

kompleks menjadi persoalan yang berstruktur, sehingga mendorong dipercepatnya proses pengambilan sebuah keputusan. (Saaty, 1993) menjelaskan terdapat tiga prinsip dasar AHP, yaitu menyusun hierarki, menetapkan prioritas, dan menyusun kons is t ens i logis . AHP dilakukan melalui pengisian kuisioner dimana pemilihan responden dilakukan dengan teknik purposive sampling, yaitu responden dipilih peneliti berdasarkan pertimbangan tertentu yaitu berdasarkan kepakaran terhadap masalah yang diteliti. Dalam penelitian ini digunakan metode AHP dikarenakan dengan metode ini dapat langsung diketahui urutan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum berdasarkan nilai bobot yang dihasilkan dari pengolahan kuisioner AHP yang diisi oleh para pakar (responden) terpilih, sehingga lebih memudahkan Pemerintah Kota Tangerang Selatan da lam meru muska n kebijakan. Responden yang d ip i l ih untuk pengisian kuisioner AHP yaitu pejaba t dari Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan, pejabat dari DPRD Kota Tangerang Selatan (komisi III), pejabat dari BAPPEDA Kota Tangerang Selatan, pejabat dari Sekretaris Daerah Kota Tangerang Selatan, pejabat dari pengelola parkir swasta (center park) dan koordinator parkir.


A. Kinerja Retribusi Pelayanan Parkir Tepi

Jalan Umum Kota Tangerang Selatan

Kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan u mu m dapa t diukur mela lu i t ingka t pertumbuhan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum, tingkat efektivitas retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dan tingkat kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap retribusi daerah dan PAD Kota Tangerang Selatan. Hasil perhitungan tingkat pertumbuhan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3.

Tingkat Pertumbuhan Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan

Tahun 2010-2015

Tahun Anggaran

Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir

Tepi Jalan Umum

(Rp)

Pertumbuhan

(%)

2010 38.030.600 -

2011 35.152.000 -7,57

2012 94.900.000 169,97

2013 100.150.000 5,53

2014 127.650.000 27,46

2015 606.563.500 375,18

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah


Berdasarkan Tabel 3, dapat diperoleh gambaran bahwa tingkat pertumbuhan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan cenderung fluktuatif. Kondisi tersebut menggambarkan bahwa penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan cenderung tidak stabil tiap tahunnya dan mengindikasikan bahwa masih terdapat beban bagi P emer intah Kota Tangerang Selatan untuk terus berupaya meningkatkan penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan agar ke depan pertumbuhan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dapat terus meningkat positif sehingga kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dapat lebih baik.

Selain dengan analisis pertumbuhan, kinerja

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum juga dapat dilihat dari tingkat efektivitas realisasi


(Tabel 4). T ingka t ef ekt iv ita s retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan juga cenderung fluktuatif.

Pada tahun 2010, tingkat efektivitas sebesar

112,26 persen atau dikategorikan sangat efektif. Namun apabila dilihat penetapan target parkir

tepi jalan umum di tahun 2010 masih relatif

rendah, yaitu hanya sebesar Rp33.876.000,- dan pencapaian realisasi juga tidak terlalu besar

yaitu hanya sebesar Rp38.030.600,- sehingga

belum dapat dika takan bahwa realisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tersebut benar-benar efektif.Untuk tahun 2011, tingkat

efektifitas sebesar 78,12 persen atau tepi jalan

umum dikategorikan kurang efektif. Tahun 2012 sampai tahun 2014, tingkat efektivitas

realisasi parkir Kota Tangerang Selatan kurang

dari 75 persen atau dikategorikan tidak efektif. Jufrizen (2013) menyatakan bahwa belum

efektifnya penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umu m menga kiba tkan

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan u mu m menjadi t ida k optimal. Beberapa

penyebab belum efektifnya retribusi pelayanan

parkirtepi jalan umum parkir di Kota Tangerang Selatan diantaranya, yaitu:

1. Potensi retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum yang ada di Kota Tangerang Selatan belum dimanfaatkan secara

optimal. Hal ini sesuai dengan data yang

tercatat pada Dinas Perhubungan Kota

Tangerang Selatan bahwa jumlah titik p a r k i r t e p i j a l a n u m u m y a n g

dikerjasamakan dengan Pemerintah Kota

Tangerang Selatan masih relatif sedikit (kurang dari 50 persen).

2. Sarana dan prasarana pendukung (rambu parkir, garis marka parkir, papan tarif retribusi, karcis parkir, dan lain-lain) yang disediakan pemerintah masih belum memadai sehingga informasi yang diperoleh masyarakat/wajib retribusi masih sangat minim. Akibatnya, banyak wajib retribusi yang masih membayar tidak sesuai dengan tarif yang berlaku atau bahkan tidak membayar sama sekali.

3. Kemu ngkina n adanya keb ocoran pendapatan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum. Hal tersebut dapat terjadi karena implementasi peraturan terkait perparkiran belum dilaksanakan secara optimal. Pada pelaksanaanya, sistem setoran retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan dari juru parkir/koordinator parkir kepada Dinas Perhubungan masih didasarkan pada hasil kesepakatan atau Memorandum of Understanding (MoU) antara juru parkir atau koordinator parkirdi lapangan dengan Dinas Perhubungan Pemerintah Kota Tangerang Selatan dimana nilainya masih jauh lebih kecil dari frekuensi kendaraan yang sebenarnya parkir di lapangan.

4. Keterbatasan SDM baik dari sisi jumlah

maupun kualitas SDM sehingga dalam

melakukan pengelolaan dan pengawasan parkir tepi jalan umum masih belum

optimal.

Tahun 2015, pencapaian realisasi retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum melebihi

target, yaitu sebesa r 134,79 persen atau

dikategorikan sangat efektif. Salah satu

penyebab tercapainya realisasi yang jauh melampaui target ini dikarenakan pada tahun

2015 dilakukan upaya ekstensifikasi yaitu

terdapat penambahan beberapa lokasi parkir tepi jalan umum yang dikerjasamakan dan

beberapa diantaranya merupakan lokasi yang

cukup s t r a tegis dan r ama i s ehingga

berpengaruh signifikan terhadap peningkatan penerimaanretribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum Kota Tangerang Selatan tahun 2015.

Kondisi tersebut mengindikasikan bahwa ke depan upaya ekstensifikasi harus terus

dilakukan oleh Pemerintah Kota Tangerang

Selatan, salah satunya yaitu dengan cara meningkatkan jumlah lokasi parkir tepi jalan

u mu m yang diker ja samakan sehingga

diharapkan penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum dapat ikut ditingkatkan.

Dalam menganalisis tingkat efektivitas retribusi

pelayanan pa rkir tepi jalan umu m di Kota


Tangerang Selatan, selain dari sisi pencapaian

realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir

tepi jalan umumperlu juga diperhatikan dari sisi penetapan target. Sebagaimana terlihat pada

Tabel 4, selama tiga tahun bertutut-turut (2013,

2014, dan 2015) besaran target parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan cenderung

tetap yaitu sebesar Rp 450.000.000,00. Kondisi

tersebut menunjukkan bahwa dari sisi

penetapan target, Pemerintah Kota Tangerang Selatan juga masih belum optimal karena

sejalan dengan semakin berkembangnya Kota

Tangerang Selatan seharusnya potensi parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan

semakin besar sehingga target yang ditetapkan

juga semakin besar. Untuk itu, ke depan

Pemerintah Kota Tangerang Selatan perlu

mengevaluasi kemba l i keb i jakan da n

mekanisme penetapan target parkir tepi jalan umumyang selama ini dilakukan agar target

yang ditetapkan dapat lebih sesuai dengan

potensi yang ada, misalnya dengan melakukan survei secara berkala untuk pemutakhiran data

mengenai lokasi-lokasi yang merupakan

potensi parkir tepi jalan umumdan banyaknya

jumlah kendaraan yang parkir di lokasi-lokasi parkir tepi jalan umum serta kemampuan juru

parkir dalam melakukan pungutan retribusi

sehingga target yang ditetapkan dapat lebih tepat dan tidak membebani pemerintah maupun

juru parkir yang bertugas di lapangan.

Tabel 4.

Tingkat Efektivitas Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan

Tahun 2010-2015

Tahun

Anggaran

Target Retribusi Pelayanan

Parkir Tepi Jalan Umum

(Rp)

Realisasi Retribusi Pelayanan


(Rp)

Persentase

(%)

2010 33.876.000 38.030.600 112,26

2011 45.000.000 35.152.000 78,12

2012 400.000.000 94.900.000 23,73

2013 450.000.000 100.150.000 22,26

2014 450.000.000 127.650.000 28,37

2015 450.000.000 606.563.500 134,79

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah

Selanjutnya, kontribusi parkir tepi jalan umum

terhadap retribusi daerah dan PAD Kota

Tangerang Selatan dapat dilihat selengkapnya

pada Tabel 5. Kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap retribusi daerah

maupun PAD Kota Tangerang Selatan terlihat

masih relatif rendah, yaitu kurang dari 1 persen. Nilai kontribusi yang rendah menunjukkan

bahwa retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum belum mampu menjadi komponen utama dalam mendorong peningkatan retribusi

daerah maupun PAD di Kota Tangerang

Selatan. Kondisi tersebut memacu pemda untuk

terus mengga l i dan mengopt ima lka n

pemanfaatan potensi parkir tepi jalan umum yang ada agar penerimaan parkir tepi jalan

umum dapat terus ditingkatkan sehingga ke

depan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dapat memberikan kontribusi yang lebih

besar bagi pendapatan daerah di Kota

Tangerang Selatan.

Tabel 5.

Kontribusi Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Terhadap Retribusi Daerah dan PAD

Kota Tangerang Selatan Tahun 2010-2015

Tahun

Anggaran

Realisasi Retribusi

Pelayanan Parkir

Tepi Jalan Umum

(juta rupiah)

Realisasi Retribusi

Daerah (juta rupiah)

Realisasi PAD

(juta rupiah)

Kontribusi Retribusi Pelayanan


Terhadap

Retribusi Daerah

(%)

Terhadap PAD

(%)

2010 38,03 35.854,67 131.503,97 0,11 0,03

2011 35,15 25.984,15 420.663,05 0,14 0,01

2012 94,90 65.144,66 576.304,77 0,15 0,02

2013 100,15 92.366,25 728.965,30 0,11 0,01

2014 127,65 91.545,04 1.023.817,43 0,14 0,01

2015 606,56 103.379,47 1.228.393,89 0,59 0,05

Sumber: Bapenda Pemerintah Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah


B. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Realisasi

Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir

Tepi Jalan UmumKota Tangerang Selatan

Dalam menganalisis faktor-faktor yang

mempengaruhi penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan, dilaku kan pengujian terhadap

kelayakan model (uji F dan Adjusted R2)

serta uji asumsi klasik model regresi (uji

mult ikol in ier i t a s , uji nor ma l ita s , uji heteroskedastisitas, dan uji autokorelasi). Uji

multikolinieritas digunakan untuk mengetahui

apakah terdapat kor ela s i anta r variabel independen dalam model. Dalam penelitian ini

mult ikol in ier i t a s d idet eks i denga n

menggunakan fungsi Variation Inflation Factor

(VIF) terhadap va r iabel p enjela s yang digunakan, yaitu variabel PDRB per kapita

ADHK, variabel inflasi, variabel panjang jalan

dan variabel jumlah kepemilikan kendaraan bermotor roda 2 dan 4. Berdasarkannilai VIF

yang diperoleh diketahui bahwa untuk variabel

PDRB per kapita ADHK dan variabel kendaraan bermotor roda 2 dan 4, nilai VIFnya

cukup besar yaitu 101,96 dan 104,24 (> 10).

Hal tersebut menunjukkan bahwa terdapat

masalah multikolinieritas dalam model ini. Salah satu cara untuk menghilangkan masalah

multikolinieritas adalah dengan menghilangkan

salah satu variabel yang nilai VIFnya lebih besar dari 10 atau menghilangkan variabel yang

korelasinya cukup tinggi dari model. Dalam

model ini, varaiabel yang dihilangkan atau dikeluarkan dari model adalah variabel PDRB

per kapita ADHK. Setelah variabel PDRB per

kapita ADHK dihilangkan dari model dan

dilakukan uji multikolinieritas, diperoleh hasil nilai VIF untuk ketiga variabel (variabel inflasi,

variabel panjang jalan, dan variabel jumlah

kendaraan bermotor roda 2 dan 4) kurang dari 10. Ar t inya , sudah t idak ada masa lah

multikolinieritas dalam model. Selanjutnya, uji

normalitas digunakan untuk memeriksa apakah

error term menyebar normal atau tidak. Uji normalitas dilakukan dengan jarque-bera test.

Hasil uji didapat nilai probabilitas (p-value)

sebesar 0,0138 (> α = 0,01) atau hipotesis nol diterima pada tingkat signifikansi (α = 0,01)

sehingga dapat disimpulkan data berdistribusi

normal pada tingkat signifikansi α = 0,01. Heteroskedastisitas merupakan gejala dimana

residu dari suatu persamaan regresi berubah-

ubah pada suatu rentang tertentu (Ekananda,

2015). Pengujian masalah heteroskedastisitas

dilakukan dengan menggunakan breusch-

pagan-godfrey test. Dari hasil pengujian diperoleh nilai probability chi square sebesar

0,0678(> α = 0,05), sehingga hipotesis nol

diterima atau dengan kata lain persamaan ini tidak mengalami heteroskedastisitas.Pengujian

autokorelasi dilakukan untuk mengetahui

adanya hubungan antara residual satu observasi

dengan residual observasi lainnya. Pengujian adanya permasalahan autokorelasi dilakukan

dengan menggunakan uji breusch-godfrey

serial correlation LM test. Dari hasil pengujian diperoleh nilai probability chi square sebesar

0,0002 (< α = 0,05) sehingga hipotesis nol

ditolakatau dengan kata lain persamaan tersebut

mengalami masalah autokorelasi. Salah satu cara untuk mengatasi masalah autokorelasi

ada lah dengan menggu nakan model

autoregressive (AR). Dalam model persamaan ini digunakan differens orde satu atau dikenal

dengan AR (1), yaitu dengan memasukkan

variabel lag Y (Yt-1) sebagai variabel penjelas dalam model. Dengan menggunakan model

AR(1) diperoleh hasil pengujian autokorelasi

dengan uji breusch-godfrey serial correlation

LM dengan probability chi square sebesar 0,8086 (>α = 0,05), sehingga hipotesis nol

diterima atau dengan kata lain persamaan ini

sudah tidak mengalami masalah autokorelasi. Selanjutnya model pendugaan diestimasi

dengan menggunakan model AR(1) dengan

persamaan sebagai berikut:

LnYt = β0 + β1X1 + β2LnX2 + β3LnX3 +

β4LnYt-1+ εi ........................... (6)

Dimana:

Yt = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umumperiode ke-t(juta

rupiah)

X1 = Inflasi (persen) X2 = Panjang Jalan (km)

X3 = Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor

(roda 2 dan roda 4) (unit)

Yt-1 = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan pa rkir t ep i ja la n u mu m p er iode

sebelumnya (t-1)

εi = Error

Berdasarkan persamaan tersebut, diperoleh

hasil estimasi terhadap faktor-faktor yang

mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan sebagai berikut:


Tabel 6.

Hasil Estimasi Model

Variable Coefficient Std. Error Prob.

C -23,8189 6,4079 0,0004*

Inflasi -0,0879 0,0878 0,3208

Ln (Jalan) -0,2885 0,2602 0,2716

Ln (Kndaraan) 3,3756 0,5504 0,0000*

Ln (Yt-1) 0,5138 0,1074 0,0000*

R-squared

0,7375

Adjusted R-squared 0,7216

F-statistic 46,3587

Prob (F-statistic) 0,0000*

Sumber: Hasil pengolahan eviews.8.

Keterangan: * signifikan pada α = 1 persen

Berdasarkan hasil estimasi pada Tabel 6, dapat

dilihat bahwa variabel yang berpengaruh

signifikan pada α = 0,01 adalah variabel jumlah kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan 4)

dan variabel penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum periode sebelumnya (Yt-

1) dengan koefisien masing-masing sebesar 3,3756 dan 0,5138. Hal ini berarti peningkatan

jumlah kepemilikan kendaraan bermotor

sebesar 1 persen akan menga kiba tka n terjadinya kenaikan realisasi penerimaan


sebesar 3,3756 persen dan peningkatan realisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum periode sebelumnya sebesar 1 persen

akan mengakibatkan terjadinya peningkatan

realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum periode berikutnya sebesar

0,5138 persen. Sedangkan untuk variabel inflasi

dan panjang jalan tidak berpengaruh signifikan terhadap realisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum Kota

Tangerang Selatan dengan probability masing-

masing sebesar 0,3208 dan 0,2716 (>α=0,01). Model regresi ini memiliki nilai F-hitung

dengan probability sebesar 0,0000 (< α = 0,01).

Dengan demikian Ho ditolak, artinya semua variabel independen secara bersama-sama

berpengaruh signifikan terhadap variabel

dependen. Artinya, variabel inflasi, panjang jalan, dan jumlah kepemilikan kendaraan

bermotor roda 2 dan 4 dan realisasi penerimaan

parkirtepi jalan umum periode sebelumnya

secara bersama-sama signifikan mempengaruhi variabel r ea lisa s i penerimaan r et r ibus i

pelayanan pa rkir t ep i jalan umum Kota

Tangerang Selatan pada tingkat kepercayaan 99 persen.Untuk nilai Adjusted R square diperoleh

hasil sebesar 0,7216 persen atau 72,16 persen,

artinya keraga man realisasi penerimaan

retribusi pelayanan parkirtepi jalan umum yang

dapat dijelaskan oleh variabel-variabel dalam

model (variabel inflasi, panjang jalan, dan jumlah kepemilikan kendaraan bermotor roda 2

dan 4 dan realisasi penerimaan parkir tepi jalan

umum periode sebelumnya) adalah sebesar

72,16 persen sedangkan sisanya sebesar 27,84 persen dijelaskan oleh variabel lain di luar

model.

C. Prioritas Strategi Optimalisasi Penerimaan

Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan

Umum Kota Tangerang Selatan

Bobot prioritas masing-masing level hierarki dari AHP seca ra lengkap disajikan pada

Gambar 3 . Untu k level fakt or ya ng

dipentingkan dalam upaya optimalisasi retribusi

pelayanan pa rkir t ep i jalan umum Kota Tangerang Selatan, diperoleh urutan pertama

yaitu sistem pengelolaan dengan bobot sebesar

0,473. Faktor penting selanjutnya berturut-turut adalah tarif dan sistem pungutan dengan bobot

sebesar 0,212, SDM dengan bobot sebesar

0,175, dan sistem pengawasan dengan bobot sebesar 0,140. Sistem pengelolaan dinilai

sebagai prioritas pertama dibandingkan faktor

lainnya dikarenakan sistem pengelolaan dalam

penyelenggaraan parkir tepi jalan umum merupakan kunci utama dalam menentukan

keberhasilan penyelenggaraan parkir tepi jalan

umum. Untuk level aktor diperoleh hasil dengan urutan pertama yaitu pemerintah

dengan bobot sebesar 0,615, selanjutnya

berturut-turut adalah juru parkir dengan bobot sebesar 0,209, pengguna jasa parkir dengan

bobot sebesar 0,117 dan pengusaha dengan

bobot sebesar 0,059. Pemerintah menduduki

urutan pertama karena pemerintah merupakan pihak yang memiliki kewenangan untuk

merumuskan kebijakan terkait penyelenggaraan


parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang

Selatan. Untuk level kendala, urutan pertama

adalah banyaknya juru parkir ilegal dengan bobot sebesar 0,467. Hal tersebut sesuai dengan

data yang tercatat pada Dinas Perhubungan

bahwa pada tahun 2015, dari 146 lokasi parkir tepi jalan umum terdapat 127 lokasi parkir tepi

jalan umum yang masih dikuasai oleh juru

parkir ilegal. Urutan kendala selanjutnya

berturut-turut adalah kurangnya sosialisasi dan lemahnya penegakkan hukum terkait peraturan

perparkiran tepi jalan umum di Kota Tangerang

Selatan dengan bobot sebesar 0,302, kualitas SDM yang masih rendah dengan bobot sebesar

0,136 dan keterbatasan anggaran untuk

perekrutan SDM dengan bobot sebesar 0,095.

Prioritas strategi dalam upaya optimalisasi


umum di Kota T angerang Selatan yang dihasilkan dengan model AHP, yaitu: 1)

Perbaikan sistem p engelolaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0,336; 2) Perbaikan sistem pengawasan

parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar

0,234; 3) Peningka tan sos ia l isa s i da n

penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0,208; 4) Peningkatan kualitas SDM dengan

bobot sebesar 0,141; dan 5) Evaluasi kebijakan

tarif parkir tepi jalan umu m dengan bobot sebesar 0,080. Hasil perhitungan bobot untuk

masing-masing level pada hierarki AHP

selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 3.

Gambar 3.

Struktur dan Nilai Bobot Hirarki AHP Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Parkir Tepi Jalan

Umum Kota Tangerang Selatan.


D. Implikasi Kebijakan

1. Perbaikan Sistem Pengelolaan Parkir

Tepi Jalan Umum

Berdasarkan analisis kinerja retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum Kota

Tangerang Selatan, diperoleh hasil bahwa kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umummasih belum baik sehingga perlu

dilakukan perbaikan terutama perbaikan

dalam sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan. Sistem

pengelolaan merupakan kunci utama

untuk menentukan keberhasilan kinerja penyelenggaraan parkir tepi jalan umum.

Semakin baik sistem pengelolaan parkir

tepi jalan umum yang diterapkan, maka

akan s ema kin ba ik pu la kiner ja penyelenggaraan parkir tepi jalan umum.

Sistem pengelolaan meliputi beberapa

aspek dalam penyelenggaraan parkir tepi jalan umum mulai tahap perencanaan

hingga tahap implementasi di lapangan,

seperti tahap pendataan dan pemutakhiran data potensi retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum, mekanisme penetapan target,

mekanisme setoran retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum, dan penyediaan sarana, prasarana dan fasilitas pendukung

penyelenggaraan parkir tepi jalan umum.

Banyaknya lokasi parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan yang masih

d ikuasa i o leh juru pa rkir i l ega l

mengindikas ikan b ahwa s is t em pengelolaan parkir tepi jalan umum yang

diterapkan di Kota Tangerang Selatan

belum cukup baik sehingga meskipun

secara aturan lokasi tersebut menjadi kewenangan Pemerintah Kota Tangerang

Selatan dan merupakan potensi parkir tepi

jalan umum di Kota Tangerang Selatan, namun masih banyak juru parkir ilegal

yang menguasai lokasi parkir tersebut.

Padahal apabila seluruh lokasi parkir

tersebut dapat dikerjasamakan dengan pemda, maka akan berpengaruh signifikan

terhadap peningkatan retribusi daerah dan

PAD Kota Tangerang Selatan. Beberapa kegiatan yang dapat dilakukan untuk

mengimplementasikan strategi ini antara

lain:

a. Membentuk satuan petugas khusus

untuk melakukan pemutakhiran data

potensi retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum sehingga perhitungan potensi sebagai dasa r penetapan

target dapat lebih tepat dan sesuai

dengan potensi yang sebenarnya di

lapangan. Perhitungan potensi parkir

tepi jalan umu m yang tepat juga berguna untuk meminima l is ir

terjadinya keb ocoran retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum di lapangan.

b. Melakukan pendekatan persuasif dan

humanis s eca ra intens kepada para

juru parkir ilegal agar paradigma

yang kel iru mengena i s ta tus

kepemilikan lokasi parkir dapat

diluruskan dan dapat membuka

kesadaran para juru parkir ilegal

untuk mau bekerjasama dengan

Pemerintah Kota Tangerang Selatan

dalam mengelola parkir tepi jalan

umum.

c. Memberikan reward tambahan bagi

juru parkir yang mau bekerjasama

dengan Pemerintah Kota Tangerang

Sela tan, misa lnya pemberian

pelatihan keterampilan parkir ,

ja mina n a surans i kes eha tan ,

pemberian kemudahan akses untuk

mengikuti kejar paket pendidikan,

dan sebagainya.

d. Memberlakukan sistem pengelolaan

parkir satu pintu dengan sistem

komputerisasi untuk lokasi-lokasi

pa rkir t ep i ja lan u mu m yang

berdekatan letaknya dan merupakan

pusat kegiatan masyarakat, seperti

t aman/ ja ja n, r uko-ruko dan

sejenis nya sehingga dapa t

memudahkan pemerintah dalam

mela ku kan koordinas i dan

pengawasan. Sistem satu pintu yang

terkomput er isa s i ju ga dapa t

meningkatkan kenyamanan para

pengguna jasa parkir tepi jalan umum

sehingga dapa t meningka tkan

kualitas pelayanan parkir tepi jalan

umum.

e. Meningkatkan ketersediaan sarana

dan prasarana ser ta fas il i t a s

pendukung dalam penyelenggaraan

parkir tepi jalan umum di Kota

Tangerang Selatan seperti marka

parkir, karcis parkir yang jumlahnya

disesuaikan dengan kebutuhan, papan

informasi mengenai tarif parkir dan

sistem pungutan yang diberlakukan,

dan lain-lain.


f. Memperbaiki mekanisme penetapan

besaran setoran retibusi parkir tepi

jalan umum. Selama ini mekanisme setoran yang ditetapkan kepada para

juru parkir lega l ada la h sistem

setoran harian (flat) yang besarannya didasarkan pada kesepakatan antara

juru parkir/koordinator parkir dengan

Dinas Perhubungan yang nilainya

masih jauh lebih kecil dari frekuensi kendaraan yang sebenarnya parkir di

lapangan. Mekanisme ini sangat tidak

efektif karena tidak mencerminkan potensi pendapatan yang sebenarnya

di lapangan. Selain itu, sistem setoran

harian (flat) juga mengakibatkan

r awan ter jad inya keb ocoran pendapatan par kir karena pada

umumnya tingkat keramaian parkir

berbeda antara hari biasa (weekdays) dan akhir pekan (weekend). Untuk

itu, ke depan perlu adanya perbaikan

mekanisme p enetapan besaran setoran dan membedakan besaran

setoran antara weekdays dan weekend

sehingga besarnya setoran retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum dapat lebih mencerminkan potensi

yang sebenarnya di lapangan.

2. Perbaikan Sistem Pengawasan Parkir

Tepi Jalan Umum

Sistem pengawasan merupakan sistem

yang dibuat untuk memastikan bahwa seluruh kegiatan yang dilaksanakan

ber ja la n s esua i dengan apa yang

direncanakan dan aturan yang berlaku.

Selama ini pengawasan yang dilakukan pada penyelenggaraan parkir tepi jalan

umum di Kota Tangerang Selatan masih

lemah. Untuk itu diperlukan adanya perbaikan sistem pengawasan agar segala

bentuk penyimpangan atau kecurangan

yang terjadi di lapangan dapat dicegah dan

diminimalisir. Beberapa kegiatan yang dapat diimplementasikan dalam strategi ini

antara lain:

a. Memb entuk sa tuan p et ugas pengawas penyelenggaraan parkir

tepi jalan umumdengan bekerja sama

dengan apara t penega k hukum (Satpol PP, kepolisian, TNI AD dan

sebagainya) dan satuan pengawas

internal. Pembentukan satuan petugas

penga was ini b er tu juan untuk membantu menertibkan lahan parkir

yang masih dikuasai juru parkir

ilegal. Selain itu, satgas ini juga

bertujuan untuk memeriksa dan

mengawasi apakah penyelenggaraan parkir tepi jalan umum yang

dikerjasamakan dengan Pemerintah

Kota Tangerang Selatan sudah sesuai dengan aturan yang ditetapkan atau

belum, misalnya memeriksa apakah

pelaksanaan tugas dan tanggung

jawab unit pelaksana teknis bidang parkir sudah sesuai dengan Standard

Operating Procedure (SOP) dan

aturan yang berlaku, memeriksa dan mengawasi juru parkir yang bertugas

d i l a p a n g a n a p a k a h sudah

m e l a k s a n a k a n t u g a s d a n

kewajibannya dengan benar seperti memberikan karcis parkir kepada

pengguna jasa parkir tepi jalan

umum, memungut tarif retribusi sesuai dengan aturan yang berlaku

dan tertera pada karcis parkir, dan

sebagainya.

b. Memasang Closed Circuit Television

(CCTV) pada setiap lokasi parkir tepi

jalan umum yang dikerjasamakan

sehingga segala bentuk kecurangan

yang terjadi di lapangan dapat

terekam dan pemerintah memiliki

bukti yang kuat untuk menindak

tegas apabila terjadi pelanggaran di

lapangan.

c. Membuka layanan pengaduan secara

ter tu lis maupu n on line untuk

menerima masukan dan pengaduan dari masyarakat atau pengguna jasa

pa rkir tepi ja lan u mu m terkait

penyelenggaraan parkir tepi jalan umum di lapangan sehingga dapat

dijadikan sebagai bahan evaluasi

untuk perbaikan selanjutnya.

3. Peningkatan Sosialisasi dan Penegakkan

Hukum

Salah satu kendala atau permasalahan

yang dihadapi dalam upaya optimalisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum adalah masih banyaknya juru

parkir ilegal dan masyarakat pengguna

jasa parkir tepi jalan umum yang belum

mengetahui bahwa lahan parkir yang mereka gunakan adalah milik pemerintah

daerah dan terdapat kewajiban untuk

membayar retribusi kepada pemerintah da erah. Ha l tersebut dika renakan

sosialisasi terkait peraturan daerah di


bidang perparkiran (Perda Nomor 6 Tahun

2012 tentang Retribusi Daerah pada

Bidang P erhubunga n, Komunikasi, dan Informatika dan Peraturan Walikota

Tangerang Selatan Nomor 3 Tahun 2013

tentang Penyelenggaraan Perparkiran) masih belum dilakukan secara efektif.

Kegiatan yang dapat diimplementasikan

untuk meningkatkan sosialisasi antara lain,

yaitu:

a. Melakukan sosialisasi langsung ke

lapangan secara rutin khususnya

kepada pengusaha maupun juru

parkir yang bertugas minimal setiap

satu bulan sekali untuk memberikan

pemahaman mengenai peraturan

perparkiran yang berlaku.

b. Membuat spanduk yang berisikan

informasi mengenai penyelenggaraan

pa rkir t ep i ja la n u mu m dan

memasang spanduk tersebut di tiap-

tiap lokasi parkir tepi jalan umum

sehingga pengguna jasa parkir,

pengusaha maupun juru parkir yang

ada di lapangan dapat mengetahui

hak da n kewa j iban da la m

penyelenggaraan parkir tepi jalan

umum.

Terkait dengan penegakkan hukum juga

perlu dilakukan dalam upaya optimalisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum, misalnya dengan cara

memberikan sangsi yang tegas baik berupa

teguran maupun sangsi administratif

kepada juru parkir yang tidak dapat

melaksanakan kewajibanya dengan baik

seperti juru parkir yang tidak memakai

kelengkapan atribut parkir, juru parkir

yang tidak memberikan karcis parkir

kepada wajib retribusi, juru parkir yang

menerima pembayaran retribusi yang

besarnya tidak sesuai dengan aturan yang

berlaku dan sebagainya. Selain itu,

penegakkan hukum juga perlu diterapkan

kepada para pengguna jasa parkir namun

tidak mau melaksanakan kewajiban

membayar retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum atau kepada para pengguna

jasa parkir tepi jalan umum yang

memarkirkan kendaraannya tidak pada

lokasi yang telah ditetapkan sehingga

menimbulkan kemacetan lau lintas, misal

dengan melakukan gembok mobil atau

derek mobil secara paksa.

4. Peningkatan Kualitas Sumber Daya

Manusia (SDM)

SDM menjadi faktor penting dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum karena

SDM merupakan subyek yang mengimplementasikan kebijakan yang

ditetapkan sehingga sangat menentukan

keberhasilan pelaksanaan sistem

pengelolaan parkir tepi jalan umum yang ditetapkan. Kualitas SDM berkaitan

dengan kemampuan para pegawai di

lingkungan Dinas Perhubungan maupun juru parkir yang bertugas di lapangan

dalam menyelenggarakan parkir tepi jalan

umumdi Kota Tangerang Selatan. Salah

satu upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi kendala berkaitan dengan

masalah SDM di Kota Tangerang Selatan

adalah dengan meningkatkan kualitas SDM sehingga kinerja yang dihasilkan

dalam penyelenggaraan parkir tepi jalan

umum dapat dioptimalkan. Beberapa kegiatan yang dapat diimplementasikan

untuk meningkatkan kualitas SDM antara

lain:

a. Pemberian diklat kepada para pegawai di Dinas Perhubungan

terkait penyelenggaraan perparkiran

yang berkualitas dan akuntabel.

Beberapa diklat yang dapat diberikan misa lnya d ikla t mana jemen

transportasi perkotaan, diklat

pengelolaan parkir, diklat TOT penyuluhan parkir, diklat manajemen

resiko u ntu k mengelo la dan

meminimalisir terjadinya resiko dalam penyelenggaraan parkir tepi

jalan umum, dan diklat-diklat terkait

lainnya.

b. Pemb er ian p ela t ihan dan

keterampilan kepada juru parkir,

misalnya pelatihan tata cara parkir

yang b ena r , pela t ihan ca ra

mengarahkan dan mengatur para

pengguna jasa parkir tepi jalan umum

sehingga tidak menimbulkan

kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.

c. Melakukan studi banding ke daerah

lain yang pengelolaan parkirnya

sudah lebih baik sehingga dapat

dijadikan bahan masukan untuk

perbaikan pengelolaan parkir tepi

jalan umum di Kota Tangerang

Selatan.


5. Evaluasi Kebijakan Tarif Retribusi

Berdasarkan hasil analisis sebelumnya

diketahui bahwa inflasi dan panjang jalan tidak berpengaruh signifikan terhadap

realisasi penerimaan retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umumdi Kota Tangerang Selatan, sedangkan variabel jumlah

kendaraan bermotor (roda 2 dan 4)

berpengaruh signifikan terhadap realisasi

penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umumdi Kota Tangerang Selatan.

Oleh karena itu, implikasi kebijakan yang

dapat dilakukan Pemerintah Kota Tangerang Selatan adalah melakukan

evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum, sehingga di satu

sisi Pemerintah Kota Tangerang Selatan dapat meningkatkan penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum, namun

di sisi lain dapat melakukan upaya pengendalian jumlah kendaraan yang

parkir akibat adanya peningkatan jumlah

kendaraan bermotor sehingga dapat mencegah timbulnya kemacetan lalu

lintas. Beberapa kegiatan yang dapat

diimplementasikan berkaitan dengan

strategi evaluasi kebijakan tarif antara lain:

a. Membentuk forum komunikasi yang

melibatkan seluruh stakeholder yaitu

Dinas Perhubungan Kota Tangerang

Selatan, DPRD, pengusaha, juru

parkir, pengguna jasa parkir tepi jalan

umum untuk membahas secara

intensif terkait kenaikan tarif retribusi

yang layak untuk parkir tepi jalan

umum di Kota Tangerang Selatan.

Litman (2016) dalam kajiannya

menyatakan bahwa kenaikan tarif

parkir sebesar 10 persen akan

menga kiba tkan p enurunan

penggunaan parkir sebesar 0,7-0,8

persen, meningkatkan penggunaan

angkutan umum sebesar 3,71 persen,

bersepeda sebesar 2,7 persen dan

berjalan sebesar 0,9 persen.

b. Menetapkan tarif progresif dan

sistem zona untuk lokasi-lokasi

parkir tepi jalan umum yang rawan

kemacetan dan terletak di pusat kota.

c. Merevisi Perda Nomor 6 Tahun 2012

tentang Retribusi Daerah pada Bidang Perhubungan, Komunikasi,

dan Informatika khususnya untuk

ketentuan yang mengatur mengenai besaran tarif dan sistem pungutan

retribusi pelayanan parkir tepi jalan

u mu m s ehingga tar if ya ng

diberlakukan memiliki pedoman pelaksanaan yang jelas dan memiliki

kekuatan hukum.

d. Melakukan benchmarking mengenai

besaran tarif yang diberlakukan di

da erah la in s ebaga i bahan

pertimbangan dalam melakukan

evaluasi kebijakan tarif retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum di


KESIMPULAN

Berdasarkan analisis kinerja penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang

Selatan mulai tahun 2010 sampai 2015, dapat

disimpulkan bahwa kinerja penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang

Selatan masih belum baik. Hal tersebut terlihat dari

tingkat pertumbuhan dan efektivitas retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum yang cenderung fluktuatif setiap tahunnya serta tingkat kontribusi

retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum yang

masih rendah terhadap penerimaan daerah. Faktor-faktor yang berpengaruh signifikan terhadap realisasi


umum di Kota Tangerang Selatan adalah jumlah kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan roda 4)

dan realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir

tepi jalan umum periode sebelumnya. Sedangkan

variabel panjang jalan dan inflasi tidak berpengaruh signifikan terhadap realisasi penerimaan retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang

Selatan. Strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan

umum Kota Tangerang Selatan yang dianalisis

dengan AHP sesuai dengan urutan bobot dan

prioritasnya adalah sebagai berikut: 1) Perbaikan sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum dengan

bobot sebesar 0,336; 2) Perbaikan sistem

pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0,234; 3) Peningkatan sosialisasi dan

penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0,208; 4)

Peningkatan kualitas SDM dengan bobot sebesar 0,141; 5) Evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umumdengan bobot sebesar 0,080.

SARAN

Berdasarkan hasil penelitian ini diharapkan Pemerintah Kota Tangerang Selatan dapat

mengimplementasikan beberapa strategi yang telah

dirumuskan agar penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dapat lebih dioptimalkan,

yaitu: melakukan perbaikan sistem pengelolaan

parkir tepi jalan umum (melakukan pemutakhiran


data terkait perhitungan potensi retribusi pelayanan

parkir tepi jalan umum, memperbaiki mekanisme

penetapan target, meningkatkan jumlah lokasi parkir t ep i ja lan u mu m yang d iker ja sa makan,

meningkatkan sarana dan prasarana parkir tepi jalan

umum dan memperbaiki mekanisme penetapan besaran setoran agar dapat lebih sesuai dengan

potensi yang sebenarnya di lapangan), memperbaiki

sistem pengawasan parkir tepi jalan umum,

peningkatan sosialisasi dan penegakkan hukum terhadap pengguna jasa parkir dan juru parkir,

peningkatan kualitas SDM baik pegawai pada Dinas

Perhubungan maupun juru parkir di lapangan) dan melakukan evaluasi kebijakan tarif retribusi

pelayanan parkir tepi jalan umum (menaikkan tarif,

menetapkan tarif progresif, atau menetapkan tarif

dengan sistem zona). Penelitian selanjutnya dapat dilakukan kajian yang mendalam mengenai strategi

penataan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang

Selatan sehingga penyelenggaraan parkir tepi jalan u mu m di Kota T angerang Sela tan t idak

menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas dan

sejalan dengan pengembangan Rencara Tata Ruang Wilayah (RTRW).

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih disampaikan kepada para

pejabat dan pegawai di lingkungan Pemerintahan Kota Tangerang Selatan khususnya pada Satuan

Kerja Perangkat Daerah (SKPD) Dinas Perhubungan

Kota Tangerang Selatan yang telah membantu dalam pemberian informasi dan pemenuhan kebutuhan

data, sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan dan

diselesaikan.

DAFTAR PUSTAKA

_______. 2010. Manajemen Keuangan Daerah.

Yogyakarta: PT. Gelora Aksara Pratama: Erlangga.

Adisasmita, R. 2011. Pembiayaan Pembangunan Daerah.

Yogyakarta: Graha Ilmu.

Anam, S. 2015. Implementasi Kebijakan Retribusi

Pelayanan Parkir di Kabupaten Pamekasan. Jurnal

Reformasi. 5(02): 2088-7469.

Badan Pendapatan Daerah Kota Tangerang Selatan. 2016.

Rincian PAD Kota Tangerang Selatan. Tangerang

Selatan: Bapenda Kota Tangerang Selatan.

Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan. 2016.

Realisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir

Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan.

Tangerang Selatan: Dishub Kota Tangerang Selatan.

Ekananda, M. 2015. Ekonometrika Dasar. Jakarta: Mitra

Wacana Media.

Ilosa, A. 2016. Kualitas Pelayanan Parkir di Tepi Jalan

Umum Kota Yogyakarta. Jurnal Kajian dan Ilmu

Administrasi Negara. 4(2): 107-126.

Jufrizen. 2013. Analisis Potensi Penerimaan Retribusi Parkir Pada Pusat-Pusat Perbelanjaan Kota Medan. Jurnal Manajemen dan Bisnis. 13(01): 1693-7619.

Juniasari, PAM. 2014.Analisis Penerapan Peraturan Daerah Nomor 8 Tahun 2012 tentang Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota Surabaya. Jurnal UNESA. 2 (2): 1693-7619.

Kapioru, HE. 2014. Implementasi Peraturan Daerah Kota Kupang Nomor 15 Tahun 2011 tentang Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum. Jurnal Nominal. III (1).

Litman, T. 2017. Understanding Transport Demands and Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behaviour. Victoria Transport Policy Institute.

Mahmudi. 2010. Analisis Laporan Keuangan Pemerintah Daerah. Yogyakarta: STIM YKPM.

Rahati, YS. 2009. Pelaksanaan Strategi Optimalisasi Kinerja Sumber Daya Manusia Bidang Pariwisata di Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kota Surakarta. Skripsi.Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik.Universitas Sebelas Maret.

Ratwono, AB. 2008. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penerimaan Retribusi Daerah di Provinsi DKI Jakarta. Skripsi. Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Institut Pertanian Bogor.

Saaty, TL. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin. Jakarta: PT. Pustaka Binaman Pressindo.

Soza, NH. 2014. Penyelenggaraan Retribusi Parkir di Tepi Jalan di Kota Denpasar. 2014. Skripsi. Fakultas Hukum. Universitas Udayana.

Sumarni. 2016. Studi Tentang Pengelolaan Parkir (On The Street) Dalam Peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD) dan Kelancaran Lalu Lintas Oleh Dinas Perhubungan Kota Samarinda. eJournal Ilmu Administrasi Negara. 4(1): 2377-2391.

Utama, NC. 2014. Fungsi Pengawasan Dinas Perhubungan UPTD Parkir Sub Unit Tepi Jalan Dalam Pemungutan Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota Surabaya. Jurnal Kebijakan dan Manajemen Publik. 4(1): 2303-341X.

Wulandari, S. 2015. Pengelolaan Parkir Tepi Jalan Oleh UPTD Pengelola Parkir Pada Dinas Perhubungan di Kota Samarinda. eJournal Administrasi Negara. 3(1): 35-46.

Yuniza, E. 2016. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Penerimaan Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Ko t a B andar Lampung . Jurnal Ekonomi Pembangunan. 5 (2): 2302-9595.

Pemerintah Republik Indonesia. 2000. Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan atas Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1997 tentang Pajak dan Retribusi Daerah. Jakarta: Sekretariat Negara.


Nomor 51 Tahun 2008 tentang Pembentukan Kota

Tangerang Selatan di Provinsi Banten. Jakarta:

Sekretariat Negara.



Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah. Jakarta: Sekretariat Negara.

Pemerintah Kota Tangerang Selatan. 2012. Peraturan

Daerah Pemerintah Kota Tangerang Selatan Nomor

6 Tahun 2012 tentang Retribusi Daerah pada

Bidang Perhubungan, Komunikasi dan Informatika.

Tangerang Selatan: Sekretariat Daerah Kota

Tangerang Selatan.

Pemerintah Kota Tangerang Selatan. 2013. Peraturan

Wali Kota Tangerang Selatan Nomor 3 Tahun 2013

tentang Penyelenggaraan Perparkiran. Tangerang

Selatan: Sekretariat Daerah Kota Tangerang Selatan.

Pemerintah Kota Surabaya. 2012. Peraturan Daerah

Pemerintah Kota Surabaya Nomor 8 Tahun 2012

tentang Retribusi Pelayanan Parkir Di Tepi Jalan

Umum. Surabaya: Sekretariat Daerah Kota Surabaya.

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 2, Juni 2017: 133-142


SISTEM PELAYANAN PADA ANGKUTAN KOTA RUTE TETAP DAN RUTE BEBAS

DI KOTA PALANGKARAYA

THE SERVICE SYSTEM ON CITY TRANSPORT BOTH FIXED ROUTE AND FREE ROUTE

IN PALANGKARAYA CITY

Imam Samsudin Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat-Indonesia

[email protected]

Diterima: 10 Mei 2017, Direvisi: 16 Mei 2017, Disetujui: 29 Mei 2017

ABSTRACT In an effort to improve the service of city transport in Palangkaraya City through various policy has not yet showed satisfying result, there are many factors influencing service system. Besides, there is very strong influence among components that involve in conducting city transport that is; passenger, operator and government which the importance from third component has conflict of interest, so that to determine good service system in Palangkaraya City needed implementing correct method in choosing decision so that it can be assessed the importance of each component in choosing various service criteria, an analysis method that includes various importance or multicriteria in determining the type of effective service. The variables used in the city transport services that are accessibility, convenience, cost, and tariff. Palangkaraya City in conducting city transport has prepared 7 routes that operate with 2 (two) different service types in one day, that is fixed route to and free route which divided into two periods. In fact, the operation of free route not accordance with legislation and there’s no policy from local government about it. By applying fixed route and adjusting the number of operating fleets to the number of demand that exist on the route makes degradation of tariff from Rp. 261,72 to Rp. 238,75 with the consequence of reducing vehicle numbers from 348 vehicle units become 297 vehicle units. However, public transport services in terms of operators can improve, because losses may be reduced.

Keyword: city transport, service, tariff

ABSTRAK Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya meningkatkan pelayanan angkutan kota di Kota Palangkaraya melalui

berbagai bentuk kebijakan, akan tetapi belum memperlihatkan hasil yang memuaskan, terdapat banyak faktor yang

mempengaruhi sistem pelayanan angkutan kota. Disamping itu juga terdapat pengaruh yang sangat kuat diantara

komponen-komponen yang terlibat dalam penyelenggaraan angkutan kota yaitu penumpang, operator dan pemerintah

yang seringkali kepentingan dari ketiga komponen tersebut bersinggungan. Untuk menentukan sistem pelayanan yang

baik di Kota Palangkaraya diperlukan suatu penerapan metode yang tepat dalam memilih suatu keputusan sehingga

dapat dinilai kepentingan masing-masing komponen tersebut dalam memilih berbagai kriteria pelayanan, suatu metode

analisis yang mencakup berbagai kepentingan atau multicriteria dalam menetukan jenis pelayanan yang efektif. Dimana

variabel yang digunakan terhadap pelayanan angkutan kota yaitu aksesibilitas, kenyamanan, biaya, dan tarif. Dalam

penyelenggaraan angkutan kota, Pemerintah Kota Palangkaraya telah menyiapkan 7 trayek yang beroperasi dengan 2

jenis pelayanan yang berbeda dalam sehari, yaitu rute tetap dan rute bebas yang dibagi menjadi dua periode. Pada kenyataannya, pengoperasian rute bebas tidak sesuai dengan perundang-undangan serta tidak ada kebijakan dari

Pemda setempat. Dengan diterapkannya rute tetap dan disesuaikan jumlah armada yang beroperasi dengan jumlah

permintaan yang ada pada rute tersebut terjadi penurunan tarif dari Rp. 261,72 menjadi Rp. 238,75 dengan konsekuensi

terjadinya pengurangan jumlah kendaraan dari 348 unit kendaraan menjadi 297 unit kendaraan. Namun demikian

pelayanan angkutan umum dari segi operator dapat membaik, karena kerugian yang terjadi dapat berkurang.

Kata Kunci: angkutan kota, pelayanan, tarif

PENDAHULUAN

Transportasi mempunyai peranan sangat penting

dalam mendukung mobilitas masyarakat dan barang. Untuk menunjang kegiatan/aktivitas tersebut maka

diperlukan sarana untuk melakukan pergerakan/

perjalanan orang maupun barang untuk mencapai suatu tujuan. Angkutan umum merupakan salah satu

tulang punggung ekonomi dari suatu kota dimana

kota yang baik dan sehat dapat dinilai dari kondsi sistem angkutan kotanya.

Kinerja angkutan umum tidak terlepas dari beberapa hal seperti kenyamanan, keamanan , ketersediaan armada, waktu tempuh, tarif, kecepatan, waktu

tunggu, aksesibilitas, frekuensi kendaraan, load faktor, ketepatan jadwal, umur kendaraan dan tingkat perpindahan.

Peranan yang sangat penting yaitu terjadi dalam hampir semua aspek kegiatan masyarakat, seperti memperlancar roda pembangunan, mempererat persatuan dan kesatuan bangsa serta menciptakan stabilitas nasional.

Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya

meningkatkan pelayanan angkutan perkotaan

melalui berbagai bentuk kebijakan akan tetapi belum

membuahkan hasil yang memuaskan, karena banyak


134 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 2, Juni 2017: 133-142

faktor yang mempengaruhi sistem pelayanan

angkutan seperti: penetapan lokasi terminal, tipe,

ukuran armada, frekuensi operasi, besaran tarif dan ongkos, tingkat kenyamanan.

Angkutan kota di Kota Palangkaraya mempunyai 7 trayek. Dalam pengoperasiannya trayek yang menganut sistem rotasi pada tiap harinya juga memiliki 2 jenis rute angkutan kota yang berbeda dalam pelayanannya yaitu rute tetap teratur pada pukul 08.00-16.00 WIB dan rute bebas pada pukul 06.00-08.00 WIB dan 16.00-21.00 WIB. Ketidakteraturan rute ini terdorong atas adanya animo masyarakat yang dikatakan minim terhadap penggunaan angkutan umum sehingga operator menjalankan rute bebas agar dapat mengurangi kerugian yang terjadi.

Pengertian rute bebas disini sudah menjadi anggapan masyarakat sebagai taksi kota, yaitu dimana angkutan yang beroperasi tidak mempunyai tanda pengenal trayek yang harus dilayani. Jenis trayek yang dilayani ditulis disebuah papan yang bisa dipasang lepas, papan ini dengan jelas terpasang pada periode rute tetap namun setelah periode untuk rute bebas yaitu (06.00-08.00 WIB). Namun yang terjadi sebenarnya adalah penyimpangan trayek, beberapa armada tidak beroperasi pada rute yang harus dilayaninya pada periode-periode tertentu tapi mengangkut dan menurunkan penumpang pada trayek lain. Hal ini dilakukan oleh para supir tersebut untuk dapat menutup kerugian yang terjadi pada saat armada tersebut beroperasi pada trayek tetap. Namun tidak ada peraturan pemerintah setempat yang menetapkan rute bebas sebaga i p elaya nan ya ng d i iz inka n untuk diselenggarakan di Kota Palangkaraya. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum Kota Palangkaraya.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Dasar Hukum

Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun

2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

terkandung aspek-aspek angkutan penumpang umum. Adapun aspek angkutan umum adalah

sebagai berikut:

1. Pasal 142: Jenis Pelayanan Angkutan

Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek terdiri atas:

a. angkutan lintas batas negara;

b. angkutan antarkota antarprovinsi; c. angkutan antarkota dalam provinsi;

d. angkutan perkotaan; atau

e. angkutan perdesaan.

2. Pasal 143: Kriteria Pelayanan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor

Umum Dalam Trayek harus:

a. memiliki rute tetap dan teratur;

b. terjadwal, berawal, berakhir, dan

menaikkan atau menurunkan penumpang di Terminal untuk

angkutan antarkota dan lintas batas

negara; dan c. menaikkan dan menurunkan

penumpang pada tempat yang

ditentukan untuk angkutan perkotaan

dan perdesaan.

3. Pasal 144: Jaringan Trayek dan Kebutuhan

Kendaraan Bermotor Umum disusun

berdasarkan:

a. tata ruang wilayah; b. tingkat permintaan jasa angkutan;

c. kemampuan penyediaan jasa

angkutan; d. ketersediaan jaringan Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan;

e. kesesuaian dengan kelas jalan; f. keterpaduan intramoda angkutan;

dan

g. keterpaduan antarmoda angkutan.

B. Pengertian Permintaan Transportasi

Permintaan didefinisikan sebagai kuantitas total dari pelayanan atau jasa angkutan tertentu yang

rela dan mampu dibeli oleh konsumen pada

harga tertentu, pada pasar tertentu, pada periode tertentu dan pada kondisi-kondisi tertentu pula

(Ekonomi Transport, STTD).

Angkutan pada umumnya tidak digunakan

untuk angkutan itu sendiri, tetapi dilakukan dalam hal angkutan barang, karena barang

tersebut diperlukan pada tempat tujuannya, dan

dalam hal penumpang karena keuntungan

diperoleh dengan mencapai tujuan tersebut.

Morlok (1998) mengungkapkan permintaan

atas jasa transporasi merupakan permintaan

turunan (derived demand) yang timbul karena

ada permintaan atas komoditas atau jasa lain. Permintaan atas jasa transportasi penumpang

diturunkan dari kebutuhan seseorang untuk

berjalan dari satu lokasi ke lokasi lain untuk melakukan suatu kegiatan. Faktor penting yang

mempengaruhi jumlah perjalanan ke tempat

tertentu adalah:

1. Jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan di tempat tersebut atau tingkat pencapaian

tujuan perjalanan di tempat itu;

2. Biaya;

3. Karakteristik alat transportasi;

4. Jumlah orang pada tempat asal;

5. Penghasilan; dan

6. Kegiatan utama yang biasa dilakukan.

Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota Palangkaraya, Imam Samsudin 135

Button (1992) dalam LPKM-ITB (1997)

mengemukakan karakteristik paling penting

dari transportasi adalah perjalanan tidak diminta sebagai permintaan itu sendiri. Orang berharap

melakukan perjalanan untuk memperoleh

keuntungan pada tempat tujuan.

Ortuzar dan Willumsen (1994) mengemukakan

bahwa permintaan transportasi adalah kualitatif

dan differentiatif. Terdapat variasi dari

permintaan transportasi yang diturunkan dari waktu per hari, hari per minggu, tujuan

perjalanan, macam muatan, pentingnya

kecepatan dan frekuensi, dan sebagainya. Karakteristik ini membuat permintaan

transportasi lebih sulit dianalisis dan

diperkirakan kuantitasnya secara pasti.

Permintaan transportasi berbeda-beda tergantung tempat, walaupun ada masalah-

masalah transportasi yang dapat diatasi dengan

tingkat sangat luas tanpa mempertimbangkan lokasi.

C. Pengembangan Pelayanan Angkutan

Karakteristik angkutan umum mempertemukan dua kepentingan yaitu kepentingan dari

pengguna jasa dan kepentingan operator.

Kep ent ingan p enggu na ja sa leb ih

mengutamakan kualitas pelayanan seperti waktu bepergian (journey time), kenyamanan

(comfort), keterandalan (reliability), dan

keselamatan (safety). Sedangkan motivasi operator adalah memperoleh keuntungan dan

mereka tidak akan mengeluarkan biaya ekstra

secara sukarela untuk meningkatkan pelayanan, terkecuali bila hasil peningkatan pelayanan

memberikan keuntungan yang lebih besar

melalui tarif yang lebih tinggi dan tambahan

penumpang (Pengembangan Pelayanan Angkutan Umum, STTD).

D. Kualitas Pelayanan Angkutan

Menurut Nasution (2010) pelayanan yang akan diberikan oleh operasional angkutan perkotaan

merupakan hasil interaksi antara sarana,

prasarana, serta sistem operasional angkutan

perkotaan, sedemikian rupa untuk memberikan corak pelayanan tersendiri dan yang terdiri dari:

1. Frekuensi yang tinggi;

2. Pelayanan terjadwal dengan headway konstan;

3. Pelayanan yang reliable;

4. Pelayanan yang menjamin kenyamanan

dan keamanan; 5. Tarif yang moderat; dan

6. Aksesibilitas ke terminal angkutan.


Menurut Budi Sutijahjo (2004), desain proses

penelitian menggunakan analisis multi kriteria

dengan metoda Analytic Hierarchy Process (AHP),

pada tahap masukan dimana diperlukan data primer dan data sekunder yang akan diproses sehingga

dapat menjawab tujuan-tujuan pada penelitian ini.

Sedangkan tahapan proses penelitian ini dapat dirinci sebagai berikut:

1. Melakukan penghitungan biaya operasional

kendaraan (BOK) untuk masing-masing rute yang direncanakan sebagai jenis pelayanan

yang efektif.

2. Untuk lebih mengoptimumkan karakteristik

pelayanan angkutan kota yang direncanakan maka perlu ditinjau dari tiga sisi yang saling

berkepentingan yaitu pemerintah, operator

dan pengguna jasa dengan menggunakan analisis multikriteria.

3. Menentukan rasionalisasi jumlah kendaraan

yang akan melayani.

4. Menentukan elemen-elemen penting dari

kenyamanan masing-masing jenis pelayanan

yang selanjutnya dilakukan pembobotan.

5. Melakukan perhitungan terhadap masing-masing aksesibilitas jenis pelayanan tersebut

(rute tetap dan bebas).

Tabel 1.

Operasional Variabel

No. Dimensi Indikator Ukuran Skala

1. Aksesibilitas

Jarak Tempuh Km Rasio

Waktu Jalan Kaki Detik, Menit, Jam Rasio

Tingkat Perpindahan Moda Jumlah perpindahan Rasio

2. Kenyamanan Faktor Muat Prosentase Rasio

Kebersihan Baik/ Buruk Interval

3. Biaya Tarif BOK/Pnp/Km Rasio

4. Frekuensi Waktu Tunggu Detik, Menit, Jam Rasio

Jumlah Armada Yang Beroperasi Jumlah (Buah) Rasio

Sumber: Nasution, 2010


A. Alur Pikir Penelitian

Sumber:Imam Samsudin, 2016

Gambar 1.

Alur Pikir Penelitian.

B. Pengumpulan Data

1. Teknik Pengumpulan Data

a. Melakukan pengamatan langsung

dengan karakteristik yang lebih

menonjol;

b. Mengadakan wawancara dengan

pihak terkait dan menggunakan

kuesioner untuk diisi oleh responden;

c. Mengumpulkan data sekunder yang

berhubungan dengan penelitian pada

instansi terkait.

d. Pengumpulan data responden

dilakukan dengan cara pengisian

formulir kuesioner yang dilakukan di rumah-rumah keluarga.

2. Data yang Dikumpulkan

a. Sekunder

Sumber data yang diperlukan untuk melakukan analisis dalam penelitian ini meliputi data wilayah studi, peta jaringan jalan, data produksi dan kinerja angkutan kota, prasarana dan sarana transportasi.

Ya Tidak

Survei Preferensi

Angkutan Penentuan Sampel

Pengguna Jasa Operator Pemerintah

Penyusunan

Hirarki dan

Kriteria

Penentuan Skenario Unjuk Kerja Angkutan

Penentuan

Variabel-variabel

Data Sekunder Studi Pustaka Data Primer Perundang-undangan Angkutan

dan kebijakan Pemda

Skenario Terpilih Jenis Pelayanan

Angkutan Kota dengan Jumlah

Armada yang Optimal

Mulai

Pengolahan Data

Analisis Hitungan

Konsisten

Selesai


b. Data Primer

Bobot prioritas tingkat kepentingan tiap komponen angkutan perkotaan yaitu penumpang, operator, dan pemerintah terhadap masing-masing elemen kriteria pelayanan (frekuensi, kenyamanan, biaya, aksesibilitas) yang diperoleh melalui survei wawancara tingkat kepentingan kepada sejumlah sampel. Kondisi jaringan trayek yang didapat melalui wawancara kepada pengemudi kendaraan angkutan kota. Arah kebijakan pemerintah khususnya yang berhubungan dengan angkutan perkotaan d ip eroleh melalui wa wanca ra denga n p ejaba t Pemerintah Kota Palangkaraya.

C. Pemilihan Karakteristik Pelayanan yang Optimal

Data yang diperoleh dari survei wawancara diproses dengan cara pembobotan dan analisis multikriteria sehingga nantinya diperoleh hasil yang optimal dari sisi pemerintah, operator dan pengguna jasa. Masing-masing variabel karakteristik pelayanan tersebut mempunyai bob ot yang mengga mbarkan t ingka t prioritasnya dalam sistem pelayanan angkutan kota. Adapun variabel-variabel pelayanan angkutan kota p ema du moda ya ng berhubungan/berkaitan dengan kendaraan yang digunakan adalah frekuensi, kenyamanan, biaya/tarif, dan aksesibilitas.

D. Metode Analisis

1. Perhitungan Sampel 2. Metode Perhitungan Biaya Operasi

Kendaraan 3. Frekuensi 4. Headway 5. Round Trip Time (Waktu Putar) 6. Metode Pendapatan Operator 7. Metode Perhitungan Faktor Muat Standar 8. Penentuan Waktu Tempuh Per Sirkulsi 9. Metode Penentuan Jumlah Armada

Optimal 10. Analisis Multikriteria/Analitic Hierarchy

Process (AHP)


Pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa berorientasi pada keuntungan usaha. Berkaitan dengan ha l t er s ebut , faktor - faktor yang dipertimbangkan yaitu biaya pendapatan operasional dan biaya operasi kendaraan yang pengeluarannya fluktuasi. Pendapatan Operator merupakan fungsi dari jumlah penumpang per rit, perolehan rit/hari, dan besaran tarif yang berlaku. Metode perhitungan pendapatan kendaraan per hari dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

PDh = PG x Tr

PDh = Pendapatan yang diperoleh sehari PG = Jumlah Penumpang yang diangkut Tr = tarif per penumpang PDt = Pendapatan setahun (hari operasi)

Tabel 2.

Pendapatan Operator Pada Trayek Tetap

No. Trayek Tarif Pnp/Hari Kend PDh (Rp) PDt (Rp)

1. A 3.000 58 174.000 52.200.000

2. B 3.000 54 162.000 48.600.000

3. C 3.000 20 60.000 18.000.000

4. D 3.000 28 84.000 25.200.000

5. E 3.000 38 114.000 34.200.000

6. F 3.000 23 67.500 20.250.000

7. H 3.000 30 90.000 27.000.000 Sumber: Hasil Analisis

Tabel 3.

Pendapatan Operator Pada Penyimpangan Trayek

No. Trayek Tarif Pnp/Hari Kend PDh (Rp) PDt (Rp)

1 A 3.000 114 341.944 102.583.333

2 B 3.000 62 186.000 55.800.000

3 C 3.000 24 72.000 21.600.000

4 D 3.000 22 66.000 19.800.000

5 E 3.000 28 84.000 25.200.000

6 F 3.000 33 99.000 29.700.000

7 H 3.000 12 36.000 10.800.000

Sumber: Hasil Analisis


Dari hasil analisis tersebut bahwa para operator

bisa mendapatkan pendapatan tambahan di luar

operasinya rute tetap, dan trayek A berpotensial

untuk mengahsilkan pendapatan yang lebih besar

dibandingkan trayek lainnya.

Tabel 4.

Analisis Biaya Operasi Kendaraan Per Penumpang per Km (Rp)

No. Trayek Tarif BOK/Hari

(Rp)

Pnp/Hari

(Rp)

Jarak Tempuh

(Km)

BOK/Pnp/Hari

(Rp)

BOK/Hari/Pnp

Km

1. A 3.000 289.944 172 25,8 1.686 65,35

2. B 3.000 269.409 116 22,9 2.322 101,42

3. C 3.000 189.391 44 11,6 4.304 371,06

4. D 3.000 192.224 50 12 3.844 320,37

5. E 3.000 267.284 66 22,6 4.050 179,19

6. F 3.000 196.473 56 12,6 3.540 280,96

7. H 3.000 159.651 42 7,4 3.801 513,68

Rata-rata 261,72

Sumber : Hasil Analisis

A. Aksesibilitas

Tingkat aksesibilitas angkutan kota yang

dilayani 7 trayek di Kota Palangkaraya merupakan tingkat kemudahan dalam

melakukan perjalanan dari lokasi terminal asal

menuju rute tujuan dan parameter yang digunakan adalah jarak. Semakin jauh jarak

yang ditempuh maka aksesibilitas semakin

rendah. Metode yang digunakan untuk

menghitung tingkat aksesibilitas adalah dengan

metode “perbandingan jarak sebenarnya dengan jarak lurus” dikalikan dengan jumlah

demandnya yang dalam hal ini adalah jumlah

penumpang per hari. Perhitungan tingkat aksesibilitas angkutan kota di Palangkaraya

dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.

Analisis Tingkat Aksesibilitas Angkutan Kota

No. Rute

Jarak

Sebenarnya

A-B (Km)

Jarak

Lurus

(Km)

JS/JL

Jarak

Sebenarnya

B-A (Km)

Jarak

Lurus

(Km)

JS/JL Pnp/Hari Rata-rata

JS/JL Pnp-Km

1. A 12.90 10.60 1.22 12.9 10,60 1,22 172 1,00 172

2. B 12.00 10.30 1.17 10.9 10,30 1,06 116 1,10 128

3. C 5.80 4.20 1.38 5.8 4,20 1,38 44 1,00 44

4. D 6.00 3.90 1.54 6 3,90 1,54 50 1,00 50

5. E 11.30 10.54 1.07 11.3 10,54 1,07 66 1,00 66

6. F 7.30 6.92 1.05 5.3 6,92 0,77 56 1,38 76

7. H 3.30 2.15 1.53 4.1 2,15 1,91 42 0,80 34

Rata-rata 8.37 6.94 1.28 8.04 6,94 1,28 545 1,04 81


Berdasarkan data pada Tabel 5 dapat dilihat

bahwa tingkat aksesibilitas orang dalam

menggunakan angkutan umum dari tempat asal (terminal asal) hingga ke tujuan akhir rata-

rata memiliki nilai indeks aksesibilitas sama

dengan 1,28. Perhitungan pnp-km merupakan jumlah penumpang keseluruhan perhari baik

pada trayek tetap maupun pada saat rute bebas

yaitu dengan rata-rata sebesar 81 pnp-km.

B. Frekuensi

Merupakan banyaknya perjalanan yang

dilakukan pada tiap trayek dalam satuan waktu

tertentu. Frekuensi rata-rata trayek angkutan

kota adalah sebesar 23 kendaraan perjalanan

dalam satu jamnya, ini menunjukan kualitas pelayanan angkutan kota tersebut jika ditinjau

dari segi frekuensinya sangat baik menurut

bank dunia dimana frekuensi maksimum per jamnya adalah sebesar 12 kend/jam.


Tabel 6.

Analisis Frekuensi Angkutan Kota Per Hari

No. Trayek

Frekuensi Kendaraan

Rata-rata Rute Tetap Rute Bebas

Waktu Sibuk Diluar sibuk Peak Pagi Peak Sore

1. A 30 19 48 36 33

2. B 33 27 42 26 32

3. C 25 22 4 3 14

4. D 29 9 7 5 13

5. E 35 30 18 12 24

6. F 19 14 12 9 14

7. H 29 18 6 4 14

Rata-rata 20


Terlihat bahwa frekuensi terbanyak adalah

disaat peak pagi pada rute bebas yaitu sebesar 48 kendaraan/jam oleh trayek A.

C. Tarif

Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK)

dikelompokan ke dalam biaya langsung dan

biaya tidak langsung. Dari analisis diketahui

bahwa rata-rata biaya per penumpang/km adalah sebesar Rp 238.75,-.

Tabel 7.

Analisis Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

No. Trayek BOK/Tahun

(Rp)

BOK/Hari

(Rp)

BOK/Pnp

(Rp)

BOK/Pnp/Km

(Rp)

1. A 86.983,187 289,944 1,090 42,26

2. B 80.822,577 269,409 1,862 81,32

3. C 56.817,441 189,391 3,382 291,55

4. D 57.667,180 192,224 3,745 312,05

5. E 80.185,272 267,284 4,091 181,02

6. F 58.941,789 196,473 2,552 202,51

7. H 47.895,178 159,651 5,702 770,51

Rata-rata 67.044,661 223,482 3,203 238,75


D. Menentukan Skenario Pelayanan dengan

Metode Analytic Hirarki Process

Dalam membuat model hirarki ini langkah

pertama yang harus dilakukan adalah menentukan beberapa elemen yang homogen

dan mengelompokannya ke dalam tingkat

yang relevan terhadap sistem yang dikaji. Tingkat yang digunakan dalam menyusun

hirarki keputusan yang susunannya terdiri

dari tujuan, komponen, kriteria dan alternatif.

1. Permintaan Angkutan

Permintaan angkutan secara umum dapat

didefinisikan s ebaga i banya knya

kebutuhan yang mungkin timbul terhadap jasa pelayanan transportasi. Dalam kajian

ini permintaan akan jasa angkutan kota

menggunakan data hasil analisis jumlah

total penumpang dalam satu hari adalah

sebanyak:

9% (hasil modal split) x 188123 (jumlah populasi) = 16931 orang

Pengambilan jumlah sampel dilakukan

dengan tujuan untuk memperoleh data mengenai preferensi masyarakat terhadap

penyelenggaraan angkutan kota. Dalam

hal ini masyarakat sebagai responden

terdiri dari penumpang, operator angkutan dan pemerintah.

Dengan batas tingkat kesalahan sampling

sebesar 5% maka Bound of Error (B) adalah 0,05. Karena nilai P tidak diketahui

maka nilai P dianggap 0,05 dan nilai Q =


(1-P) = (1-0,5) = 0,5. Sampel penumpang

diambil kepada pengguna angkutan kota

dengan jumlah batas minimal dengan menggunakan pendekatan rumus sebagai

berikut:

............................... (1)

Sehingga:

....................... (2)

2. Menyusun Struktur Hirarki

Hirarki yang terdiri dari 4 (empat) tingkat yang masing-masing terdiri dari beberapa

elemen (kecuali tingkat I sebagai tujuan

utama). Susunan tingkat atau level dalam

hirarki Kajian Sistem Pelayanan Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota

Palangkaraya adalah sebagai berikut:

Tingkat I : Tujuan atau Sasaran

Tujuan pemilihan sistem pelayanan yang

baik di Kota Palangkaraya dengan menggunakan metode AHP sehingga

diperoleh pelayanan angkutan yang

diharapkan.

Tingkat II : Komponen

Komponen merupakan tingkat yang

tersusun dari beberapa elemen yang terdiri dari komponen pengguna jasa, operator,

dan pemerintah.

Tingkat III : Kriteria

Kriteria merupakan tingkat yang tersusun

dari beberapa elemen yang terdiri dari aksesibilitas, frekuensi, kenyamanan dan

tarif.

Tingkat IV : Skenario/Alternatif

Skenario/Alternatif merupakan tingkatan

terakhir dari hirarki yang tersusun oleh

alternatif-alternatif berupa skenario

penataan terhadap trayek yang beroperasi di Kota Palangkaraya. Dalam Analytic

Hierarchy Process, skenario/alternatif

diletakan pada tingkat/level paling bawah karena proses pengambilan keputusan

terhadap kajian sistem pelayanan angkutan

Kota Palangkaraya akan dilaksanakan

pada level ini.

3. Penentuan Bobot Prioritas Kriteria

Berdasarkan Kepentingan Komponen

Berdasarkan wawancara yang telah dilakukan terhadap responden didapat

besaran bobot prioritas masing-masing

komponen dalam sistem penyelenggaraan angkutan umum perkotaan. Dari hasil

analisis data (survei) diperoleh nilai

perbandingan kepentingan antar kriteria

pada tiap-tiap komponen, kemudian dilakukan analisis pembobotan kriteria dan

Consistency Ratio (CR) dari masing-

masing responden pada setiap komponen. Untuk lebih jelasnya contoh perhitungan

bobot prioritas dan rasio konsistensi dapat

dilihat pada matrik perbandingan hasil survei berikut.

Tabel 8.

Matriks Perbandingan Berpasangan Hasil Survei

Perbandingan Berpasangan Kriteria Pembanding

Akses Frek Nyaman Tarif

Kriteria yang

Dibandingkan

Akses 1 1 1/7 1/9

Frek 1 1 1/7 1/9

Nyaman 7 7 1 1/3

Tarif 9 9 3 1


Dari matriks pada Tabel 8 diketahui

bahwa salah satu responden memiliki

penilaian yang sama terhadap aksesibilitas,

frekuensi, kenyamanan, dan tarif lebih penting Sembilan kalinya terhadap

aksesibilitas dan frekuensi dan satu

pertiga kalinya tariff lebih penting terhadap kenyamanan.

4. Penentuan Bobot Skenario Jenis Pelayanan Angkutan Kota Yang Terbaik

Perkalian matriks antara bobot kriteria berdasarkan kepentingan komponen dengan bobot skenario berdasarkan kriteria, mendapatkan bobot prioritas untuk pemilihan skenario pelayanan


angkutan kota di Kota Palangkaraya. Nilai bobot prioritas tertinggi, selanjutnya terpilih seba ga i skena r io dalam

menentukan jumlah armada yang optimal seperti pada tabel berikut.

Tabel 9.

Bobot Prioritas Pelayanan Angkutan Kota

Bobot Aksesibilitas Frekuensi Kenyamanan Tarif

Bobot

Prioritas Rank

0.237 0.183 0.243 0.340

Skenario 1 0.297 0.411 0.446 0.375 0.381 2

Skenario 2 0.411 0.185 0.490 0.411 0.390 1

Skenario 3 0.292 0.346 0.411 0.359 0.354 3


Hasil analisis menunjukan bahwa pelayanan angkutan kota untuk dioperasikan adalah ditentukan oleh Skenario ke II yaitu dimana dengan melakukan penyesuaian armada dengan perolehan bobot sebesar 0.390 atau sebesar 39,9%. Sehingga jelas, jika dilakukan pengalihan jumlah kendaraan ke rute-rute yang mempunyai permintaan

potensial terhadap angkutan kota, dimana yang hasilnya pada trayek dengan demand yang besar mendapatkan penambahan armada dan pada yang demandnya kecil, jumlah armadanya dialihkan sehingga terjadi optimalisasi jumlah kendaraan. Maka rekomendasi jumlah armada yang optimal untuk sistem pelayanan angkutan kota di Kota Palangkaraya adalah dengan menja lankan ru te t etap denga n penyesuaian armada dan optimalisasinya sebesar 297 kendaraan atau berkurang

dari 51 kendaraan dari 348 kendaraan yang beroperasi kendaraan.

5. Formulasi Kebijakan Tender Dalam

Perijinan Angkutan Kota di Kota

Palangkaraya

a. Tujuan tender dalam perijinan angkutan umum

1) Untuk meningkatkan pelayanan

angkutan umum 2) Agar pelanggan/pengguna

angkutan umum meningkat

3) Agar biaya menjadi lebih murah

4) Tarif dapat dikontrol dan murah

Cara untuk mencapai tujuan tersebut

di atas dapat dilaksanakan melalui:

1) Angkutan Umum Terpadu:

meliputi jaringan, tiket dan

informasi yang dilaksanakan secara integrated yaitu tidak

banyak trayek/jaringan tetapi

dengan melakukan sistem

penjadwalan angkutan umum yang tepat dan jelas dengan

anggapan bahwa s emua

penumpang mempunyai ongkos yang sama sebab untuk ke

berbagai daerah penumpang

cukup membayar 1 kali saja sesuai dengan jadwal yang

berlaku (multiple ticket) dan

memberikan kemudahan-

kemudahan baik pelayanan maupun informasi kepada

pengguna jasa angkutan umum

2) Inovasi dan service ditingkatkan

3) Penyediaan fasilitas untuk orang

cacat

4) Ker ja sa ma denga n local operator

b. Badan Pengelola Angkutan Umum

Suatu badan yang melaksanakan

tender angkutan umum. Jadi sistem tender dapat juga dilaksanakan

melalui suatu konsorsium.

c. Pelayanan yang ada

Artinya rute/trayek yang ditenderkan

haruslah berdasarkan koridor/per

rute agar tingkat pelayanan dan

pengawasannya lebih mudah.

d. Bentuk Kontrak

Pemenang tender (operator) harus

membuat kontrak dengan pemberi tender (pengelola), dimana kontrak

tersebut harus mempunyai kriteria

dan perjanjian yang jelas antara pengelola dan operator. Pengelola

harus membuat peraturan-peraturan/

kriteria, operator melaku kan

penawaran dan mematuhi semua


persyaratan yang ditetapkan oleh

pengelola. Pengelola adalah badan

yang ditunjuk/ditetapkan sesuai dengan peraturan perundangan yang

berlaku dan bukan PNS.

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian kondisi kinerja

angkutan kota di Kota Palangkaraya yang

mempunyai jenis pelayanan rute bebas mempunyai masalah pada waktu tunggu rata-rata yaitu 15,24

menit yang tidak sesuai dan sudah melebihi waktu

tunggu rata-rata yaitu 5-10 menit menurut Bank Dunia untuk negara berkembang dan waktu tunggu

maksimal yaitu 25,33 menit yang tidak sesuai

dan sudah melebihi waktu tunggu rata-rata yaitu 10-20 menit menurut Bank Dunia untuk negara

berkembang. Jenis pelayanan rute tetap untuk

angkutan kota di Kota Palangkaraya sudah cukup

baik namun harus ada penanggulangan dalam meningkatkan faktor muat yang dirasa cukup

rendah. Dengan adanya rute bebas yang dapat

meningkatkan pelayanan walaupun implementasinya tidak sesuai dengan perundang-undangan yang

berlaku namun dapat meningkatkan pelayanan

bagi penumpang dan keuntungan bagi operator.

Pengaruh stakeholder dalam menentukan penyelengaraan angkutan kota yaitu pengguna

jasa sebesar 64,5%, operator sebesar 22,9%, dan

Pemerintah 12,6%. Jenis pelayanan yang dipilih dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy

Process (AHP) adalah jenis pelayanan menggunakan

rute tetap dengan penyesuaian armada antara jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah

penumpang per hari pada tiap trayek, pada

skenario ini didapatkan biaya operasi kendaraan

per penumpang per km menurun dari Rp 261.72 menjadi Rp. 238,75 dan aksesibilitas yang

merupakan kemudahan dalam pergerakan

masyarakat mendapatkan angkutan meningkat dari kondisi eksisting yaitu 81 penumpang per

km menjadi 121 penumpang per km. Berdasarkan

pengoperasian sistem angkutan umum yang berlaku sekarang terdapat 5 trayek yang mengalami

kerugian yaitu trayek C, trayek D, trayek E, trayek

E, trayek F, dan trayek H.

SARAN

Bagi instansi terkait dalam hal ini Dinas

Perhubungan setempat sebaiknya melakukan evaluasi terhadap kinerja angkutan kota dalam

tiap periode tertentu. Ini dimaksudkan agar

memudahkan dalam pengawasan dan penentuan kebijakan di bidang transportasi dan terciptanya

penyelenggaraan sistem angkutan umum yang

kondusif bagi semua pihak yang terkait. Mengingat

responden dalam penelitian ini adalah masyarakat

umum maka perlu kebijakan dari pemerintah

Kota Palangkaraya mengenai tarif bagi pelajar.

Dalam menentukan jumlah armada hendaknya mempertimbangkan dari segi kepentingan

stakeholder terkait meski terkesan sulit namun

jika konsisten dan berkesinambungan maka akan tercapai keseimbangan antara demand dan supply.

Perlunya pengawasan yang intensif dari pemerintah

dalam menertibkan angkutan umum tersebut

khususnya mengenai rute-rute yang dilayaninya sesuai dengan ketetapan yang ada. Sebaiknya dalam

penerapan sistem tendering trayek dinilai cocok

jika diterapkan dalam angkutan umum yang pada initinya ditujukan mengutamakan kriteria pelayanan

yang baik untuk tingkat resiko bisnis terukur (untuk

pihak operator), kemudahan dalam menyesuaikan

perubahan sistem (untuk pihak pemerintah), biaya operasional yang murah (untuk pihak pengguna

jasa) serta gangguan lalu lintas paling minimal

(untuk pihak masyarakat lain) maka ini dapat menjadi saran yang dapat dipertimbangkan bagi

Pemerintah Kota Palangkaraya.

UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian selaku pengarah, Ir. Setio Boedi Arianto selaku pembimbing dan Kepala Terminal Tipe A WA. Gara Kota Palangkaraya.

DAFTAR PUSTAKA

LPKM-ITB. 1997. Modul Pelatihan Perencanaan Sistem A ngku t an Umum (Public Transport System Planning). Bandung: LPKM-ITB.

Morlok, E.K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (terjemahan John K Naimin). Jakarta: Erlangga.

Nasution, H.M.N. 2010. Manajemen Transportasi. Edisi 4. Bogor: Ghalia.

Ortuzar, Juan de Dios., Willumsen, Luis G. 1994. Modelling Transport. 2nd ed. New York: Wiley.

Ortuzar, Juan de Dios., Willumsen, Luis G. 1994. Modelling Transport. 4th Edition. California: John Wiley & Sons, Inc.

Sutjahjo, Budi. 2004. Pengambilan Keputusan Dengan Multikriteria Menggunakan Analytical Hierarchy Process (AHP).

Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2016. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Umum Tidak Dalam Trayek. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK/523/AJ.402/DRJD/2015. Jakarta.



EFISIENSI EKONOMI PEMASANGAN AUDIO ANNOUCER PADA AREA TRAFFIC

CONTROL SYSTEM (ATCS) DI KOTA MAGELANG

ECONOMIC EFFICIENCY OF AUDIO ANNOUNCER ISTALLATION ON AREA TRAFFIC

CONTROL SYSTEM (ATCS) IN MAGELANG CITY

Andjar Prasetyo

Badan Penelitian dan Pengembangan Kota Magelang, Jl. Jend. Sudirman No.46 Magelang-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT The control of urban transportation is determined by various factors, one of them is Area Traffic Control System (ATCS),

including in the city of Magelang. The movement of people and goods from different perspectives has an impact on

technical and economic aspects. This study aims to analyze the utilization value for enhancement of seven points audio in

the ATCS economically, it is based on the projection of traffic volume for five years obtained figure close to 0.75. The

research method using descriptive qualitative with secondary data sourced on internal data of regional devices

Transportation Department of Magelang City. The analysis tool used refers to the project evaluation by calculating

through NPV. The result obtained an efficiency value of Rp 24,281,510 per point/year, while also improving the solutions

management in traffic handling.

Keywords: economic efficiency, ATCS, audio announcer, Magelang City

ABSTRAK Dalam pengendalian transportasi kota ditentukan oleh berbagai faktor, salah satunya berupa Area Traffic Control

System (ATCS), termasuk di Kota Magelang. Perpindahan orang dan barang dari berbagai perspektif memiliki dampak

terhadap aspek teknis dan ekonomis. Studi ini bertujuan untuk menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan

berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi, hal ini didasari pada proyeksi volume lalu lintas untuk lima tahun diperoleh angka mendekati 0,75. Metode penelitian menggunakan deskriptif kualitatif dengan data sekunder

bersumber pada data internal perangkat daerah Dinas Perhubungan Kota Magelang. Alat analisis yang dipergunakan

mengacu pada evaluasi proyek dengan penghitungan menggunakan NPV. Hasilnya diperoleh nilai efisiensi

sebesar Rp 24.281.510 per titik/tahun, disamping itu juga meningkatkan manajemen solusi dalam penanganan

lalu lintas.

Kata kunci: efisiensi ekonomi, ATCS, audio annoncer, Kota Magelang

PENDAHULUAN

Sistem transportasi yang aman dan efisien dinilai sangat berharga dalam kehidupan kota dewasa ini. Tidak hanya mempengaruhi kualitas sehari-hari para pengguna jalan tapi juga mempunyai pengaruh langsung pada pertumbuhan dan percepatan ekonomi. Pergerakan lalu lintas di Kota Magelang semakin hari semakin bertambah, pengaruhnya adalah terjadi kemacetan dan tundaan lama di ruas jalan dan persimpangan. Sistem transportasi kota dianggap sebagai formasi yang kompleks dengan berbagai perkembangan karena sifat non-linier dari proses transportasi utama. Merancang metode untuk pemilihan dan pembuktian berbagai alternatif dalam perkembangan sistem transportasi sebagai model matematis memberikan definisi dan pembenaran untuk hal-hal berikut: 1) model digital dari jaringan jalan kota dan jalan serta sistem perutean transportasi umum 2) spesifik sistem model dinamis non linier dari sistem transportasi dan ekonomi suatu wilayah 3) alat untuk prediksi dan pengolahan percobaan perhitungan. Metode ini memungkinkan melakukan simulasi multivariat untuk pengembangan sistem transportasi (Agureev et al., 2017). Disamping itu seperti disampaikan Afanasyev and Panfilov (2017), faktor-faktor yang mempengaruhi intensitas lalu

lintas sudah jelas aspeknya dan situasi pengendalian arus lalu lintas di jalan raya kota telah dibahas dengan mempertimbangkan kapasitas lalu lintas aktual jalan. Ketergantungan penentuan indikator kema mpuan adapta s i persimpangan yang dikendalikan sinyal terhadap arus lalu lintas yang berubah telah diusulkan dan interval kuantitatif memungkinkan pemi l ihan p er s impangan berdasarkan durasi sebenarnya dari siklus kontrol lampu lalu lintas telah diperoleh. Namun masih perlu dilakukan upaya pendukung dalam mengatasi permasalahan lalu lintas yang memiliki dampak ekonomi bagi penggunanya.

Sisi yang penting juga adalah keselamatan lalu lintas,

seperti dijelaskan Koselov and Petrov (2017), saat

ini manajemen keselamatan lalu lintas juga dapat dianggap sebagai subjek cybernetics dan oleh karena

itu memerlukan pendekatan baru berdasarkan tradisi

sibernetika. Karakter spesifik dari pendekatan cybernetic di bidang manajemen keselamatan lalu

lintas menjelaskan pemodelan cybernetic mekanisme

sebab-akibat kecelakaan lalu lintas darat sehingga dituntut perlunya keamanan lalu lintas. Keamanan

lalu lintas dalam studi yang dilakukan oleh



Konovalova and Zarovnaya (2017) dijelaskan bahwa

kegiatan peningkatan keamanan lalu lintas menuntut

sumber daya keuangan yang cukup besar yang tidak dapat diakses dalam kondisi keterbatasan ekonomi

saat ini; Oleh karena itu, daya tarik investasi ke

dalam proyek yang terkait dengan perbaikan keselamatan lalu lintas sangat penting saat ini.

Elaborasi tindakan ilmiah yang terkait dengan

peningkatan keselamatan lalu lintas/organisasi lalu

lintas jalan dalam kondisi saat ini menuntut tidak hanya studi ekonomi yang bertujuan untuk

menentukan efisiensi namun juga perkiraan

keuangan yang memungkinkan untuk menentukan calon investor.

Ichkitidze, Sarygulov and Ungvari (2017) menyelidiki korelasi antara faktor-faktor yang meningkatkan keselamatan lalu lintas di jalan raya dan parameter pertumbuhan ekonomi di Rusia dan di negara-negara dengan ekonomi transisi; Korelasi semacam itu tidak selalu mengarah pada peningkatan keamanan lalu lintas. Sebagai aturan, tingkat pertumbuhan penduduk bermotor (kepadatan mobil) di negara-negara tersebut tidak disertai dengan tindakan efisien penurunan tingkat kecelakaan. Diantara faktor yang meningkatkan keselamatan lalu lintas di jalan raya adalah efisiensi perencanaan infrastruktur lalu lintas (mengubah dan menghapus arus lalu lintas dari pusat kota, menciptakan sejumlah besar jalur pejalan kaki dan sepeda yang terpisah dari arus lalu lintas) serta harmonisasi infrastruktur fisik dan tujuan keselamatan, memastikan konjugasi infrastruktur transportasi maju dengan penurunan dari pangsa armada kendaraan pribadi dan kenaikan pangsa angkutan umum.

ATCS Audio Announcer ini diharapkan memberikan

kontribusi dalam pengaturan lalu lintas di area

simpang dengan pengeras suara yang dikendalikan dari pusat kendali, sehingga tidak terjadi kemacetan

di Kota Magelang, studi ini bertujuan untuk

menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS

secara ekonomi.

PEMBAHASAN

Pembangunan berkelanjutan sistem transportasi dalam kondisi reformasi struktural harus juga dilihat

dari sudut pandang keselamatan. Dalam aspek

ekonomi dari manajemen keselamatan lalu lintas transportasi jalan terdiri dari tiga kelompok: (i)

evaluasi ekonomi terhadap faktor risiko dan

kerusakan yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas (Road Accident) dan mekanisme ekonomi

pengelolaan keselamatan lalu lintas jalan raya, (ii)

optimalisasi Road Accident - risiko kejadian dan (iii)

pemilihan kegiatan peningkatan keselamatan lalu lintas jalan yang paling efisien. Dampak

pembangunan ekonomi terhadap keselamatan lalu

lintas dan menyajikan proses pemilihan indeks

efektivitas keselamatan lalu lintas jalan. Implementasi indeks efisiensi sistem keselamatan

memungkinkan pengembangan sistem transportasi,

memperbaiki kondisi jalan dan pembangunan sosial ekonomi (Sakhapov and Nikolaeva, 2017).

Keselamatan lalu lintas jalan dalam Sakhapov and Nikolaeva (2017) merupakan aspek utama dari kegiatan perencanaan transportasi jalan. Aspek ekonomi dari pengukuran keselamatan lalu lintas jalan sangat penting karena Road Accident (RA) merupakan beban yang cukup besar bagi perekonomian negara/daerah. Dalam kondisi seperti itu, penting untuk secara ekonomis mendukung pemilihan langkah-langkah peningkatan keselamatan lalu lintas jalan raya. Ini harus ditandai bahwa kegiatan ini membutuhkan konstituen finansial yang cukup besar. Tugas pokok disini terdiri dari penentuan indeks yang mencirikan tingkat keselamatan lalu lintas jalan. Itulah sebabnya, perlu (sambil mengembangkan perbaikan keselamatan lalu lintas) untuk mengungkapkan indeks paling penting dan menggabungkannya ke dalam satu sistem umum indeks keselamatan lalu lintas jalan raya. Kondisi operasi sistem indeks terdiri dari definisi nilai akhir (indikator) yang mempengaruhi keselamatan dengan pertimbangan unsur ekonomi yang memungkinkan untuk mengevaluasi fungsinya secara numerik.

A. Interkoneksi Antara Pembangunan

Ekonomi dan Keselamatan Lalu Lintas

Sakhapov and Nikolaeva (2017) lebih rinci

menjelaskan bahwa pengurangan tingkat

kecelakaan adalah salah satu isu prioritas

mengenai biaya transportasi di tingkat nasional.

Hal ini dapat dikonfirmasi melalui analisis

indeks ekonomi, yaitu, produk domestik bruto

(PDB) atau pendapatan nasional bruto (GNI)

per kapita (GNI per kapita) dan jumlah

kematian akibat kecelakaan lalu lintas.

Hubungan antara indeks ekonomi dan tingkat

kematian diselidiki dalam makalah yang

berbeda (Bishai et al. (2006), Kopits and

Cropper (2005), Koornstra (2007), Sakhapov et

al. (2015)). Hasil Penelitian menunjukkan

bahwa, pertama ada hubungan positif antara

GNI per kapita dan tingkat automobilisasi;

karena fakta ini, korelasi antara GNI per

kapita dan kematian akibat Road Accident

diamati. Kedua, ada hubungan negatif antara

GNI per kapita dan risiko transportasi (jumlah

kematian per kendaraan) karena pertumbuhan

GNI memungkinkan negara untuk berinvestasi

lebih banyak dalam keselamatan lalu lintas

jalan raya.

Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada Area Traffic Control System (ATCS) di Kota Magelang, Andjar Prasetyo 85

Selanjutnya lebih rinci ditunjukan empat

mekanisme yang mencerminkan korelasi antara

pembangunan ekonomi negara dan keselamatan lalu lintas jalan yang diukur dengan jumlah

kecelakaan (luka dan kematian pribadi) (Elvik

(2014) dalam (Sakhapov and Nikolaeva, 2017)). Pertama, pembangunan ekonomi

dapat mempengaruhi intensitas lalu lintas

dan, oleh karena itu, menyebabkan risiko dan

meningkatnya jumlah kecelakaan di jalan. Kedua, perkembangan ekonomi dapat

mempengaruhi komposisi lalu lintas yang

menyebabkan variasi "kilometer berisiko". Ketiga, pengguna jalan dapat menyesuaikan

tingkah laku mereka dalam situasi ekonomi

tertentu. Hasilnya mampu menganalisa

mekanisme, keempat: pembangunan ekonomi dapat mempengaruhi investasi keselamatan

lalu lintas jalan negara. Misalnya, selama

downfalls ekonomi, pemerintah lebih memilih untuk menginvestasikan jumlah yang lebih

rendah dalam keselamatan lalu lintas sementara

konsumen dan perusahaan menunda pembelian

kendaraan baru dan lebih memilih untuk membeli kendaraan yang lebih murah.

Keempat mekanisme tersebut berkorelasi dan

merupakan satu kesatuan penelitian.

Tabel 1.

Pemilihan Indeks Keselamatan Lalu Lintas Jalan yang Penting

Langkah Penentuan Indeks Keselamatan Lalu Lintas Tujuan Penentuan langkah

1. Penentuan hubungan sebab-akibat antara RA dan

indeks efisiensi kinerja sistem transportasi potensial Penentuan indeks keselamatan lalu lintas

2. Evaluasi signifikansi politik indeks efisiensi kinerja

sistem transportasi potensial Membentuk sistem indeks keselamatan lalu lintas

3. Penentuan kapasitas sistem transportasi untuk

menyelesaikan permasalahan yang timbul di bidang

keselamatan lalu lintas

Penentuan indikator atau sistem indikator

(threshold values) yang berkaitan dengan sistem

keselamatan lalu lintas

4. Evaluasi langkah keselamatan lalu lintas efisiensi Penentuan indeks memungkinkan untuk mengukur

efisiensi langkah keselamatan lalu lintas

5. Pelaksanaan survei Perkiraan indeks keselamatan lalu lintas

6. Analisis kinerja sistem keselamatan lalu lintas Penyesuaian dalam sistem indeks keamanan lalu

lintas

7. Pelaporan Identifikasi potensi risiko, prioritas, kesimpulan

dan proposal yang menargetkan minimisasi risiko

Sumber: Sakhapov and Nikolaeva, 2017

Indeks ekonomi dasar yang mempengaruhi sistem transportasi adalah:

1. Kontribusi industri transportasi terhadap

PDB,

2. Biaya transportasi penumpang dan kargo,

3. T ingka t ket enaga ker jaan sa r ana

transportasi,

4. Perbandingan dan evaluasi dampak pembangunan infrastruktur transportasi

terhadap pertumbuhan ekonomi nasional

secara umum.

Hasil investigasi menunjukkan bahwa ada

interkoneksi antara pembangunan ekonomi

nasional dan keselamatan lalu lintas yang ditandai dengan tingkat suku bunga RA. Proses

pembangunan ekonomi nasional secara

langsung mempengaruhi tingkat intensitas lalu lintas jalan, risiko transportasi dan tingkat

suku bunga RA. Dalam situasi seperti itu,

disarankan untuk mendefinisikan secara khusus tujuan langkah-langkah keselamatan lalu lintas

lalu menetapkan target kuantitatif masing-

masing. Langkah penting adalah menentukan

peran masalah keselamatan lalu lintas (kejadian RA) yang harus dijadikan dasar untuk memilih

indeks keselamatan lalu lintas yang paling

penting yang mencirikan faktor risiko.

Pengembangan infrastruktur transportasi dan

perbaikan kondisi jalan ditetapkan dengan

meningkatnya efisiensi sosio-ekonomi yang dapat dinyatakan dalam bentuk efek

transportasi. Efek transportasi pada gilirannya

akan memberi dampak positif bagi

perekonomian nasional, pada efek sosial


ekonomi yang paling penting yang dapat kita

lihat:

1. peningkatan standar hidup masyarakat;

2. pengaktifan kegiatan ekonomi, bantuan

di wilayah baru dan pengembangan

sumber daya, perluasan gerai pemasaran;

3. peningkatan pemeliharaan transportasi

di sektor agroindustri;

4. perbaikan kondisi jalan di kawasan agro

industri melalui pembangunan akses jalan;

5. penciptaan lapangan kerja baru.

B. Teknologi dan Perencanaan dalam Lalu

Lintas

Zhankaziev (2017), sudah banyak negara menempatkan saham pada teknologi seperti

kendaraan transportasi otonom dan sistem

transportasi cerdas yang kooperatif. Prototipe tersebut telah dibangun dan menjalani berbagai

tes di berbagai negara di seluruh dunia,

termasuk Rusia. Namun, fenomena ini tidak lain adalah tahap pengembangan sistem

transportasi cerdas yang akhirnya, yang

bertujuan untuk mengubah secara lengkap

tidak hanya gagasan ITS, namun juga proses pengangkutan kargo dan penumpang dan

proses pengontrolan kendaraan transportasi.

Danilina and Elistratov (2017) dalam studinya

menyajikan hasil penel i t ia n layanan penu mpang ( t erp enu hi da lam t i t ik

pemberhentian transportasi kota) berdasarkan

model layanan yang diuraikan untuk berbagai sistem kontrol akses transportasi. Hasil

pemodelan simulasi dalam kondisi sistem

kontrol akses yang diatur dalam titik

pemberhentian yang mungkin menjadi metode lanjutan untuk mengatasi masalah

titik henti kemacetan. Hubungan matematis

disimpulkan memungkinkan mengevaluasi tingkat layanan penumpang sesuai dengan

parameter pengeluaran waktu. Artikel tersebut

menyajikan (i) hasil penelitian dan (ii) luas hasil penerapan ini dalam lingkup perencanaan

sistem transportasi penumpang. Kondisi ini

mencerminkan kebutuhan teknologi dalam

manajemen penanganan lalu lintas.

Teknologi yang dimanfaatkan dapat

diimplementasikan dalam bentuk audio dan

visual seperti yang umumnya dilakukan dalam

ATCS. Hal ini sejalan dengan penelitian Borovik, Borovik and Lukin (2017), dasar

teoritis untuk model multifaktor spasial dan

waktu interaksi faktor jalan dan pengaruhnya terhadap fungsionalitas kompleks jalan dan

transportasi diwakili yang memungkinkan

pemantauan visual terhadap respon sistem pada

perubahan parameternya dalam ruang dan waktu. Selanjutnya pengembangan teknologi

audio visual juga memperhatikan aspek yang

sesuai dengan perkembangan jaman yang diindikasikan dengan inovasi.

Pentingnya teknologi dalam mendorong manajemen lalu lintas dilengkapi dengan studi Kravchenko and Oleshchenko (2017). Artikel ini menjelaskan tentang organisasi keselamatan lalu lintas multi level yang sistematis. Dasarnya diberikan untuk mendukung konsep observability status sistem saat ini dengan memantau aktivitas fungsional yang diperlukan di semua tingkat hirarki sistem keselamatan lalu lintas. Konfigurasi fungsional sistem keselamatan lalu lintas juga terbukti menjadi sarana untuk mengubah tujuan menjadi hasil yang diinginkan dari sistem yang berfungsi dalam kaitan dengan teori sistem yang dikendalikan (cybernetic). Suatu prosedur disajikan untuk menunjukkan penggunaan diagram skematik untuk mendukung mekanisme pembentukan sifat fungsional sistem dasar, seperti kemampuan pengendalian, akurasi kinerja dengan sinyal masukan, kekebalan kebisingan, dan lain-lain, yang saat ini tidak diterapkan dalam praktik keselamatan lalu lintas yang sebenarnya, namun dapat secara signifikan meningkatkan kemampuan fungsional sistem keselamatan lalu lintas, dan karena itu untuk mencegah kasus kematian di lalu lintas jalan.

Dalam hal perencanaan sesuai dengan studi

(Ershova and Smirnov, 2017) Artikel tersebut

mempertimbangkan pendekatan terhadap pengembangan konseptual jaringan jalan

dan jalan di kota-kota besar pada berbagai

waktu, konseptual ilmiah dan inovasi modern mengenai standar perencanaan kota untuk

jalanan dan jalan sebagai dasar untuk

memastikan keselamatan lalu lintas di Saint

Petersburg, dan mewakili hasil analisis seperti kepadatan jalan dan jalan raya Saint Petersburg.

Jaringan teknologi memastikan keselamatan

lalu lintas dan prosedur perhitungan mengenai nilai kuantitatif aplikasi dalam dokumen

perencanaan kota dan perencanaan wilayah.

Secara khusus, spesialis perencanaan dan per encanaan Kota Sa int Pet er sbur g

mengartikulasikan berbagai masalah mengenai

perlunya memposisikan sebagai wajib

diterapkan pada desain perencanaan kota dan dokumen konstruksi berturut-turut yang berisi

standar perencanaan pembangunan jaringan

jalan dan jalan. Permasalahan yang terkait dengan kesulitan dalam pembentukan jaringan


jalan dan jalan yang memadai untuk kebutuhan

kota adalah dikaitkan dengan berbagai alasan

obyektif dan subyektif yang banyak di antaranya dihasilkan dari model baru kebijakan

perencanaan kota yang dibentuk pada periode

pasca-sosialistik (1990-1991).

Ershova and Smirnov (2017) lebih lanjut

menjelaskan bahwa alasan utamanya terletak

pada mekanisme hukum yang kurang berkembang pada saat itu yang mengakibatkan

prioritas kepentingan pribadi investor dan

pengembang dibandingkan investor publik.

Hal itu tercermin dalam kemungkinan mendapatkan izin konstruksi untuk bangunan

rumah petak (bangunan tempat tinggal sebagai

aturan) tanpa mempertimbangkan fakta apakah daerah yang dikembangkan dilengkapi dengan

infrastruktur rekayasa, sosial, dan transportasi.

Aspek perencanaan kota menjadi penting dalam pelaksanaan managemen penaganan

lalu lintas, oleh karenanya perlu dilakukan

elastisitas perencanaan yang disesuaikan

dengan perkembangan transportasi.

Pembangunannya dibentuk tanpa penilaian kemungkinan penyediaan lahan dengan infrastruktur transportasi masih dalam Ershova and Smirnov (2017), yang menjadi penyebab tidak hanya terputusnya komunikasi antara wilayah-wilayah yang dikembangkan di berbagai kota namun juga tidak memungkinkan dilakukannya pembentukan kembali komunikasi di masa depan karena tidak tersedianya cadangan teritorial untuk pembangunan jalan dan jalan raya, sarana transportasi infrastruktur. Para ahli menghubungkan pembangunan jaringan jalan dan jalan tertinggal di distrik pengembangan perumahan intensif, kemacetan lalu lintas di pusat sejarah St. Petersburg, tidak tersedianya jumlah tempat parkir yang cukup di pusat kota dan di distrik perumahan intensif pengembangan konsekuensi dari periode tersebut sehingga memberikan dampak negatif yang up to date.

Ershova and Smirnov (2017), menjelaskan

bahwa Kode Perencanaan Kota Federasi Rusia yang efektif mulai 30.12.2004 membangun

hubungan perencanaan kota baru dan hampir

sepenuhnya mengubah sistem dokumen perencanaan kota. Menurut konsep ini, untuk

pertama kalinya Kode Perencanaan Kota

Federasi Rusia memberikan penjelasan baru tentang dokumen baru yang diperlukan untuk

kegiatan perencanaan kota dan sebelumnya

tidak diketahui dengan sistem perencanaan

hukum dan Kota Federasi Rusia (State Duma (2005) dalam Ershova and Smirnov (2017)).

Sebagai konsekuensinya, situasi perencanaan

transportasi menjadi lebih baik sampai tingkat

tertentu: di Saint Petersburg, Rencana Kota Umum Saint Petersburg, peraturan untuk

penggunaan dan pengembangan lahan di kota,

skema pengembangan sektoral dari jalan dan jaringan jalan dikembangkan dan disetujui

(2005) (Parlemen Saint Petersburg (2005,

2009), Pemerintah Saint Petersburg (2011)).

Keuntungan utama dari dokumen yang dikembangkan adalah fakta bahwa mereka

menetapkan persyaratan perencanaan kota

yang seragam yang bertujuan untuk pengembangan yang komprehensif dan

keseimbangan yang baik antara kepentingan

pribadi dan publik. Itu tidak berarti bahwa

semua penyebab yang menghambat pengembangan jaringan transportasi yang

efisien telah dieliminasi namun pasti hal itu

berkontribusi terhadap pembangunan perencanaan kota yang seimbang di wilayah-

wilayah tersebut.

C. Implementasi ATCS

ATCS difokuskan kepada lokasi persimpangan yang bertujuan untuk mengatur penanganan

lalu lintas, seperti yang diteliti oleh Nikitin,

Patskan and Savina (2017) yang dilengkapi dengan akses pejalan kaki menjelaskan bahwa

bundaran mulai digunakan lebih sering

daripada persimpangan dengan sinyal lalu

lintas. Model simulasi diterapkan untuk penilaian kinerja bundaran. Pemodelan

bundaran mengkonfirmasi adanya penundaan

transportasi besar di lokasi jaringan jalan dan jalan ini. Untuk mencegah kemacetan di

bunda ran, per lu d iketahu i bahwa

penyeberangan yang berada di dekat jalan masuk/jalan keluar bundaran secara serius

mengurangi kapasitas lalu lintasnya.

Nikitin, Patskan and Savina (2017), melengkapi

dalam studinya bahwa Penilaian kinerja dengan adanya arus pejalan kaki yang melintasi jalur

lalu lintas tepat sebelum lingkaran lalu lintas.

Tujuan tambahan adalah untuk membangun model komputer yang sedekat mungkin dengan

situasi saat ini dalam proses micromodeling.

Data yang digunakan saat membangun model diambil dari dokumentasi desain dan file video

surveillance. Pengamatan visual menunjukkan

pengaruh yang cukup besar dari fase lampu lalu

lintas yang terbentuk karena arus pejalan kaki yang besar. Model lalu lintas juga menunjukkan

bahwa pejalan kaki secara signifikan

mempengaruhi kinerja situs jaringan jalan dan jalan ini. Tingkat kritis lalu lintas dan

arus pejalan kaki menyebabkan penurunan


tajam dalam kinerja persimpangan tidak

terungkap dalam penyelidikan ini. Dalam

proses penyelidikan perangkat lunak untuk micromodeling memungkinkan untuk

menghitung penundaan di lokasi jaringan

jalan dan jalan.

ATCS dalam simulasinya berpotensi untuk

merekayasa waktu alat lalu lintas yang bisa

dipantau dari ruang kontrol, rekayasa ini pun

berkorelasi dengan (Ryabokon, 2017) Pengurangan keterlambatan kendaraan di

jalur transportasi utama kota merupakan

salah satu tujuan pengelolaan lalu lintas di jaringan jalan. Untuk meningkatkan kinerja

penyeberangan yang ditandai, metode untuk

mengevaluasi kemungkinan penambahan

arus kendaraan dengan jalur arus benturan dalam fase siklus lampu lalu lintas. Indikator

lebih lengkap dijelaskan dalam studi (Sharov

and Mikhailov, 2017) Pada 2014-2015, Laboratorium Transportasi Penelitian Nasional

Irkutsk State Technical University (TL-ISTU)

berpartisipasi dalam pengembangan Pedoman Met odologi Federa l "E va luas i Mutu

Manajemen La lu Linta s". Ar t ikel in i

mewakili sejumlah saran dalam kerangka

dokumen dalam pembangunan, hasil analisis, literatur khusus dan mempertimbangkan

perkembangan teknologi geoinformation,

kriteria kuantitatif berikut dipilih untuk menilai

reliabilitas meliputi: indeks waktu, kriteria Herman-Prigogine; waktu penyangga Dalam

konteks ini, indeks waktu ditawarkan untuk

digunakan untuk analisis komparatif keandalan sistem transportasi di berbagai kota.

D. ATCS Audio Announcer

Salah satu aspek yang diperhatikan dalam

manajemen penanganan lalu lintas adalah volume pergerakan lalu lintas. Volume

pergerakan lalu lintas ke dan dari wilayah

Kota Magelang sangat besar, dan seiring dengan pertumbuhan kendaraan dari tahun

ke tahun dirasakan volume kendaraan yang

melintas di Kota Magelang semakin padat.

Jika hal tersebut tidak diantisipasi akan menyebabkan permasalahan lalu lintas antara

lain kemacetan yang cenderung meluas dari

tahun ke tahun di wilayah Kota Magelang yang diindikasikan dengan bertambah

panjangnya antrian di persimpangan dan

meningkatnya waktu perjalanan. Data volume lalu lintas pada tiga tahun terakhir adalah

sebagaimana tabel 1 berikut.

Tabel 2.

V/C Rasio Pada Ruas Jalan Utama di Kota Magelang Tahun 2013 - 2015

No. Nama Jalan

Volume Lalu Lintas

(smp/jam) Kapasitas

(smp/jam)

V/C ratio

2013 2014 2015 2013 2014 2015

1. Jl. A. Yani 2979,77 3054,27 3130,62 4594 0,65 0,66 0,68

2. Jl. Pemuda 1980,65 1985,60 1990,56 2298 0,86 0,86 0,87

3. Jl. Jend. Sudirman 2308,74 2361,49 2415,45 2965 0,78 0,79 0,81

4. Jl. Sukarno Hatta 1832,30 1873,52 1915,68 4489 0,41 O,42 0,43

5. Jl. Urip Sumoharjo 1397,14 1428,57 1460,72 2497 0,56 0,57 0,58

6. Jl. Gatot Subroto 1841,78 1883,22 1925,59 3011 0,61 0,63 0,64

7. Jl. Tentara Pelajar 1942,75 1986,46 2031,15 3004 0,65 0,66 0,68

8. Jl. Yos Sudarso 2048,15 2094,23 2141,35 2951 0,69 0,71 0,73

9. Jl. Pahlawan 2091,62 2138,68 2186,80 2844 0,74 0,75 0,77

10. Jl. Diponegoro 834,04 852,80 871,99 2461 0,34 0,35 0,35

11. Jl. Tidar 2141,88 2190,07 2239,34 2724 0,79 0,80 0,82

Rata-Rata 1945,34 1986,26 2028,11 3076,18 0,64 0,65 0,67

Sumber: Dishubkominfo Kota Magelang, 2015

Apabila diproyeksikan sampai dengan tahun 2020 maka V/C atau D/S akan terjadi lebih

dari 0,75 atau volume lalu lintas melebihi 75%

dari kapasitas jalan yang ada seperti dalam tabel berikut.


Tabel 3.

Proyeksi V/C Rasio Pada Ruas Jalan Utama di Kota Magelang Tahun 2016-2020

Tahun VC/Ratio Forecast

(VC/Ratio)

Lower Confidence Bound

(VC/Ratio)

Upper Confidence Bound

(VC/Ratio)

2013 0,64 - - -

2014 0,65 - - -

2015 0,67 0,67 0,67 0,67

2016 - 0,68 0,68 0,69

2017 - 0,70 0,69 0,70

2018 - 0,71 0,71 0,72

2019 - 0,73 0,72 0,73

2020 - 0,74 0,73 0,75

Sumber: Data Tabel 1, diolah

Data tersebut juga didukung dengan perhitungan tingkat kejenuhan yang terjadi di

simpang bersinyal yang berada di 18 titik

persimpangan di Kota Magelang, di antaranya

meliputi Simpang Kupatan, Simpang Safari, Simpang Menowo, Simpang Kebonpolo,

Simpang Kodim, Simpang Polwil, Simpang

Jl. Sutoyo - Jl. Diponegoro, Simpang Aloon-aloon Selatan, Simpang Sumbing, Simpang

Shooping, Simpang Bayeman, Simpang

Canguk, Simpang Terminal Tidar, Simpang

Jl. Sunan Gunung Jati - Jl Diponegoro, S impang Gotong R oyong, S impa ng

Mertoyudan, Simpang SMP Negeri 2 dan

Simpang Sanden.

Hasil perhitungan derajat kejenuhan pada simpang bersinyal di Kota Magelang pada

tahun terakhir 2015 adalah sebagaimana tabel

berikut.

Tabel 4.

Rekapitulasi Derajat Kejenuhan (DS) Simpang pada Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintasdi Kota Magelang

Tahun 2015

No. Nama

Simpang

Kode

Pendekat

Lebar

efektif

(m)

Nilai

disesuaikan

smp/jam

hijau

Arus Lalu

Lintas

(smp/jam)

Waktu

Siklus

(Detik)

Waktu

hijau

(detik)

Kapasitas

smp/jam (S x (g/c)

Derajat

Kejenuhan

(Q/C)

Rata-rata

Derajat

Kejenuhan

We S Q C G C DS DS

1. Kupatan

Utara 6.5 3108 1297.28 75 30 1243 1.04

0.73 Selatan 6 2868 1000.40 75 30 1147 0.87

Barat 6.5 3108 110.02 75 10 414 0.27

2. Safari

Utara 6 2868 1478.86 75 30 1147 1.29

0.89 Selatan 6 2868 1135.97 75 30 1147 0.99

Barat 3 1434 75.39 75 10 191 0.39

3. Menowo

Utara 6 2868 1478.86 75 35 1339 1.10

0.73 Selatan 6 2868 480.07 75 25 956 0.50

Barat-Timur 8 3825 295.42 75 10 510 0.58

4. Kebon Polo Utara 6 2868 1478.86 65 30 1324 1.12

0.83 Timur 5 2390 621.05 65 26 956 0.65

5. Kodim

Utara 9 4303 1167.13 40 20 2151 0.54

0.28 Barat 5 2390 81.88 40 7 418 0.20

Timur 5 2390 47.85 40 7 418 0.11

6. Polwil

Utara 7 3347 1138.10 55 25 1521 0.75

0.38 Barat 4 1912 68.05 55 10 348 0.20

Timur 3 1434 47.85 55 10 261 0.18

7.

Simp. Jl.

Sutoyo-

Diponego

ro

Utara 3 1434 365.79 70 20 410 0.89

0.73 Timur 3 1434 81.88 70 10 205 0.40

Selatan 3 1434 405.93 70 20 410 0.99

Barat 3 1434 128.67 70 10 205 0.63


No. Nama

Simpang

Kode

Pendekat

Lebar

efektif

(m)

Nilai

disesuaikan

smp/jam

hijau

Arus Lalu

Lintas

(smp/jam)

Waktu

Siklus

(Detik)

Waktu

hijau

(detik)

Kapasitas

smp/jam (S x (g/c)

Derajat

Kejenuhan

(Q/C)

Rata-rata

Derajat

Kejenuhan

We S Q C G C DS DS

8.

Aloon-

aloon

selatan

Timur 6 2868 143.76 55 10 522 0.28

0.45 Selatan 6 2868 1346.41 55 30 1565 0.86

Barat 4 1912 71.24 55 10 348 0.20

9. Sumbing Utara 6 2868 1165.49 60 30 1434 0.81

0.91 Barat 5 2390 1000.40 60 25 996 1.00

10. Shooping Utara 6 2868 1395,76 45 30 1912 0,73 0.73

11. Bayeman Selatan 5 2390 1014.22 45 20 1062 0.96

0.87 Timur 7 3347 1167.13 45 20 1487 0.78

12. Cangok

Utara 3 1434 669.91 90 25 398 1.68

1.38 Timur 3 1434 344.52 90 15 239 1.44

Selatan 6 2868 816.65 90 25 797 1.02

13. Terminal

Tidar

Utara 6 2868 730.52 45 20 1275 0.57 0.56

Selatan 6 2868 694.37 45 20 1275 0.54

14.

Simpang

Jl. Sunan

Gunung

Jati-

Diponego

ro

Utara 3 1434 387.06 70 20 410 0.94

0.71 Timur 3 1434 69.12 70 10 205 0.34

Selatan 3 1434 423.21 70 20 410 1.03

Barat 3 1434 105.27 70 10 205 0.51

15. Gotong

Royong

Utara 6 2868 1478.69 45 25 1594 0.93 0.84

Timur 4 1912 480.07 45 15 637 0.75

16. Mertoyud

an/Trio

Utara 6 2868 797.51 120 30 717 1.11

1.19 Timur 6 2868 746.47 120 30 717 1.04

Selatan 7 3347 1410.53 120 30 837 1.69

Barat 6 2868 674.16 120 30 717 0.94

17. SMP 2 Selatan 10 1434 405.93 70 20 410 0.99

0,87 Timur 3 1912 480.07 45 15 637 0.75

18. Sanden

Utara 3 1434 387.06 70 20 410 0.44

0.40 Timur 3 1434 69.12 70 10 205 0.34

Selatan 3 1434 423.21 70 20 410 0.33

Barat 3 1434 105.27 70 10 205 0.51

Sumber: Data Dishubkominfo Kota Magelang, 2015

Kondisi tersebut perlu dicarikan solusi untuk

penanganan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang tepat dan berkesinambungan. Di

dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal

93 ayat 1 disebutkan bahwa : “Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan untuk

mengoptimalkan penggunaan jaringan Jalan

dan gerakan Lalu Lintas dalam rangka menjamin Keamanan, Keselamatan, Ketertiban,

dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan. Undang-undang ini mengatur dan

mengamanatkan adanya Sistem Informasi dan komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan yang didukung oleh subsistem yang

dibangun oleh setiap Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang terpadu. Pengelolaan Sistem

Informasi dan komunikasi Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan dilakukan oleh pemerintah

atau Pemerintah daerah dengan memperhatikan

ketentuan peraturan perundang-undangan, sedangkan mengenai operasionalisasi Sistem

Informasi dan komunikasi Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan dilaksanakan secara terintegrasi

melalui pusat kendali dan data”.

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 79

Tahun 2013 pada penjelasan pasal 42 ayat (1)

disebutkan bahwa: “Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas dipasang pada persimpangan dan/atau

ruas jalan serta dapat dilengkapi dengan alat

pendeteksi kendaraan, kamera, Display

Information System (DIS) dan/atau teknologi informasi untuk kepentingan lalu lintas yang

menjadi bagian dari sistem Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas terkoordinasi (ATCS)”.

Seiring dengan perkembangan teknologi

yang pesat solusi penanganan transportasi


diarahkan kepada penerapan teknologi di

bidang transportasi. Intelligent Transportation

System (ITS) merupakan system dalam pengawasan dan pengendalian lalu lintas

secara komplek dan terpadu menjadi solusi

yang tepat untuk mengatasi permasalahan lalu lintas di Kota.

Integrated Intelligent Transportation System

(ITS) adalah integrasi antar sistem informasi

dan teknologi komunikasi dengan infrastruktur transportasi, kendaraan dan pengguna jalan.

ITS akan mengelola dan menggunakan

sumberdaya data yang dibagikan antara berbagai sistem pengelola informasi. Sistem

tersebut memadukan informasi dan fungsi

manajemen lalu lintas untuk memudahkan

kerjasama antara beberapa sistem, Penerapan

ITS mencakup sub sistem lain diantaranya pengendalian simpang dengan ATCS, Variable

Message Sign (VMS), CCTV Camera, VTS

(Vehicle Tracking System).

Pada perhitungan sisi ekonomi digunakan

model NP V yang b er manfaa t untu k

mengkalkulasi atau menghitung nilai bersih

dari sebuah investasi saat ini, berdasarkan pada suku bunga (discount rate) yang tersedia dan

juga pada serangkaian pembayaran dan

pemasukan dimasa yang akan datang. Hasil penghitungan selengkapnya dapat dilihat

dalam tabel berikut.

Tabel 5.

Analisis Efisiensi Biaya dari Pemasangan ATCS Audio Announcer

Biaya

Perjalanan Sebelum Sesudah

Efisiensi (Rp.) Presentase

Perjam Perhari Pertahun

Nilai Waktu 1.302.802.654,40 1.299.811.414,54 857 8.571 2.991.240 0,23%

Konsumsi

BBM 1.392.715.805,00 1.369.425.534,91 6.673 66.734 23.290.270 1,67%

Total Efiensi Biaya 7.531 75.305 26.281.510 0,98%

Sumber: Data Primer, diolah

Dari tabel tersebut dapat di lihat bahwa dengan kondisi dengan atau tanpa ATCS Audio Announcer menghasilkan besaran presentase efisiensi konsumsi BBM dan asumsi nilai waktu sebesar Rp 26.281.510. Total efisiensi merupakan penjumlahan antara efisiensi nilai waktu perjalanan setiap tahun dengan efisiensi konsumsi BBM. Nilai output hasil penghitungan inilah yang selanjutnya akan di gunakan sebagai benefit (keuntungan) pemasangan ATCS Audio Annoncer.

Penghitungan tersebut kemudian dirinci dalam 3 komponen yaitu biaya pemasangan, NPV dan Pengembangan. Hasil penghitungan setiap komponen dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Biaya Pemasangan

Harga 1 unit alat ATCS Audio Annoncer adalah Rp 10.000.000 dan asumsinya dapat digunakan selama 5 tahun maka nilai manfaat alat pertahun sebesar Rp 2.000.000,00.

2. Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) berguna untuk mengukur kemampuan dan peluang sebuah perusahaan dalam menjalankan investasinya sampai beberapa tahun yang akan datang, saat nilai mata uang berubah dan berdampak pada cash flow perusahaan.

NPV untuk pemasangan 1 unit alat ATCS

Audio Annoncer adalah Rp. 26.281.510 -

Rp 2.000.000 = Rp 24.281.510, maka dapat disimpulkan pemerintah Kota

Magelang mampu mengefisiensikan

anggaran biaya sebesar Rp.24.281.510 pertahun untuk pemasangan 1 set alat

ATCS Audio Annoncer.

3. Pengembangan

Efisiensi anggaran tersebut kemudian

dilakukan pengembangan dengan

pemasangan pada tahun 2017 di 7 titik

baru yaitu simpang-simpang jalan utama di Kota Magelang.Maka setelah adanya

penambahan alat ATCS Audio Annoncer

Pemerintah Kota Magelang mampu mengefisiensi anggaran biaya sebesar

Rp 24.281.510 x 8 = Rp194.252.080

pertahun.


Sumber: Dokumentasi Peneliti

Gambar 1.

Penambahan 7 Titik ATCS Audio Announcer.

PENUTUP

Pemasangan ATCS Audio Announcer di Kota

Magelang berupaya untuk menekan Derajat

Kejenuhan (DS) Simpang pada Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas di Kota Magelang seperti

yang diproyeksikan dalam pembahasan di atas.

Pemanfaatan teknologi dalam mengintervensi

manajemen penanganan lalu lintas terbukti mampu memberikan kontribusi positif yang

kemudian ditindaklanjuti dengan penambahan

ATCS Audio Announcer di beberapa tittik di Kota Magelang. Hasil penghitungan menunjukan bahwa

menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan

berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS Audio Announcer secara ekonomi, memiliki nilai efisiensi

yang bisa diterima sebagai sebuah upaya untuk

menata manajemen penanganan lalu lintas di Kota

Magelang dengan intervensi teknologi. Efisiensi anggaran biaya tersebut dapat dipergunakan untuk

alokasi investasi prioritas yang perlu dilakukan

oleh Pemerintah Kota Magelang. Dalam pelaksanaan ATCS Audio Announcer tersebut perlu diupayakan

untuk melengkapi simpang-simpang lain yang belum

terpasang dan penguatan operator dalam ruang

kontrol ATCS Audio Announcer tersebut sehingga

mampu memberikan pelayanan publik yang lebih baik, di samping itu perlu adanya evaluasi

dan monitoring terhadap pemanfaan ATCS Audio

Announcer.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih disampaikan kepada Kepala

Dinas Perhubungan Kota Magelang dan para

pelaksana ACTS Audio Announcer yang telah

memberikan berbagai data dan informasi terkait

artikel ini.

DAFTAR PUSTAKA

Afanasyev, A. & Panfilov, D. 2017. Estimation of

Intersections Traffic Capacity Taking into Account

Changed Traffic Intensity. Transportation Research

Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 2-

7. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.002.

Agureev, I., Elagin, M., Pyshnyi, V. & Khmelev, R. 2017.

Methodology of Substantiation of the City Transport

System Structure and Integration of Intelligent

Elements into it. Transportation Research Procedia.

The Author(s), 20 (September 2016), pp. 8-13. doi:

10.1016/j.trpro.2017.01.003.


Borovik, V. S., Borovik, V. V. & Lukin, V. 2017. Spatial

and Time Simulation of the Traffic Safety Level

Control Process. Transportation Research Procedia.

Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 74-79. doi:

10.1016/j.trpro.2017.01.017.

Danilina, N. & Elistratov, D. 2017. ‘Organization of

Municipal Transport Access Control System.

Passenger Service Models. Transportation Research

Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 132-137. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.034.

Ershova, S. & Smirnov, E. 2017. Conceptual Justification

of Town-Planning Design Standards for Streets and

Roads in Large Cities for Ensuring Traffic Safety.

Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20

(September 2016), pp. 180-184. doi: 10.1016/

j.trpro.2017.01.047.

Ichkitidze, Y., Sarygulov, A & Ungvari, L. 2017. Potential

for Enhancing Traffic Safety on Highways of Russia.

Transportation Research Procedia. The Author(s), 20

(September 2016), pp. 242-246. doi: 10.1016/

j.trpro.2017.01.058.

Kolesov, V. & Petrov, A. 2017. Cybernetic Modeling in

Tasks of Traffic Safety Management. Transportation

Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September

2016), pp. 305-310. doi: 10.1016/j.trpro.2017.

01.028.

Konovalova, T. & Zarovnaya, L. 2017. The Assessment

Model for Economic Efficiency of Traffic Safety

Improvements. Transportation Research Procedia.

Elsevier B.V., 20(September 2016), pp. 311-315.

doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.029.

Kravchenko, P. & Oleshchenko, E. 2017. Mechanisms of Functional Properties Formation of Traffic Safety

Systems. Transportation Research Procedia. Elsevier

B.V., 20 (September 2016), pp. 367-372. doi: 10.

1016/j.trpro.2017.01.051.

Nikitin, N., Patskan, V. & Savina, I. 2017. Efficiency

Analysis of Roundabout with Traffic Signals.


(September 2016), pp. 443-449. doi: 10.1016/j.trpro.

2017.01.072.

Prelovskaya, E. & Levashev, A. 2017. Modern Approach

of Street Space Design. Transportation Research

Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp.

523-528. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01. 085.

Ryabokon, Y. 2017. The Method of Determining the

Number of Phases in the Traffic Light Cycle on the

Allowable Intensity of Conflicting Flows.


(September 2016), pp. 571-577. doi: 10.1016/j.trpro.

2017.01.092.

Sakhapov, R. & Nikolaeva, R. 2017. Economic Aspects of

Traffic Safety Administration. Transportation


2016), pp. 578-583. doi: 10.1016/j.trpro.2017.

01.093.

Sharov, M. & Mikhailov, A. 2017. Urban Transport System Reliability Indicators. Transportation


2016), pp. 591-595. doi: 10.1016/j.trpro.2017.

01.095.

Zhankaziev, S. 2017. Current Trends of Road-traffic

Infrastructure Development. Transportation


2016), pp. 731-739. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.

118.


Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2013. Peraturan

Pemerintah Nomor 79 tahun 2013 tentang Jaringan

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.


Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN NO. 1410 - 8593



INDEKS PENULIS

Andjar Prasetyo, Hal. 83-94

Arbie, Hal. 95-106


Fedrickson Haradongan, Hal. 119-132

Imam Samsudin, Hal. 133-142


Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi, Hal 107-118





Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN NO. 1410 - 8593



INDEKS KATA KUNCI

AC, angkutan kota, angkutan pariwisata, ATCS, audio annoncer

diklat teknis

efisiensi ekonomi

jarak aman kendaraan, jembatan timbang

Kabupaten Sumbawa, kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecelakaan, kecepatan

udara, kereta api, Kota Magelang, Kota Tangerang Selatan

marka optik

optimalisasi

park and ride, parkir tepi jalan umum, parkir, pelajar, pelayanan, penerimaan, penurunan

tingkat fatalitas kecelakaan, potensi kemacetan

Rasch, retribusi, Rute Aman Selamat Sekolah

TAM, tarif, temperatur ruang penumpang, transportasi jalan


wirerope

Zona Selamat Sekolah
















6. Pengutipan :











Company, Inc.












2000.





contoh:


22-24 April 2008.


















PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta - 10110

Telepon (021) - 34832942/ Faximili (021) - 3440012 Website: www.balitbanghub.dephub.go.id




Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN No. 1410-8593











DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998

Volume 19, Nomor 2, Juni 2017










Perhubungan)


Perhubungan)


Perhubungan)











Soegijapranata)





Alamat Redaksi




Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012


Telp. (021) 7332446


Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 i


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




KATA PENGANTAR


Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan

dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi.

Pada penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 2 (dua) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang

membahas efisiensi ekonomi area traffic control system audio annoucer, pemanfaatan wire rope

sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan, model perparkiran dalam perspektif efektifitas ruas

jalan, rute aman selamat sekolah (rass), dan sistem pelayanan angkutan kota. Andjar Prasetyo dalam

tulisannya “Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Area Traffic Control System (ATCS)

di Kota Magelang” yang bertujuan untuk menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan berupa

audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi. Arbie menulis “Penelitian Teknis Pemanfaatan

Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan”, dengan tujuan untuk memberi masukan

kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan wire

rope sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai perangkat

pengaman jalan di Indonesia belum diatur mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya, sehingga

seluruh jenis perangkat pengaman jalan memiliki kekuatan/payung hukum yang kuat dalam penggunaanya.

Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi dalam tulisannya “Analisis Model Perparkiran Dalam

Perspektif Efektifitas Ruas Jalan di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat“,

dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik parkir on-street dan potensi

pendapatan retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. Fedrickson Haradongan

menulis tentang “Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi”, dengan tujuan sebagai

masukan untuk Kabupaten Ngawi dalam melaksanakan program RASS. Imam Samsudin dalam tulisannya

“Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota Palangkaraya”

bertujuan untuk mengetahui pelayanan angkutan kota rute tetap dan rute bebas di Kota Palangkaraya.

Selamat Membaca.

Redaksi.

ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 2, Juni 2017


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




DAFTAR ISI

Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada Area Traffic Control System

(ATCS) di Kota Magelang

Economic Efficiency of Audio Announcer Istallation on Area Traffic Control System

(ATCS) in Magelang City ____________________________________________________ 83-94

Andjar Prasetyo

Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas

Jalan

Research on Technical Utilization of Wire Rope as Road Traffic Safety Device __________ 95-106

Arbie

Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Ruas Jalan di Kabupaten

Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat

Analysis of Parking Model on The Perspective of Road Effectiveness in Sumbawa

District, West Nusa Tenggara Province __________________________________________ 107-118

Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi

School Safety Routes in Ngawi District __________________________________________ 119-132

Fedrickson Haradongan

Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota

Palangkaraya

The Service System on City Transport Both Fixed Route and Free Route in

Palangkaraya City __________________________________________________________ 133-142

Imam Samsudin

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 iii


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998





fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan

angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu, marka,

alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road

hump, guardrail, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan

untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait

penggunaan wirerope sebagai perangkat pengaman

lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai

perangkat pengaman jalan di Indonesia belum diatur

mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya.

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah

analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik

beratkan pada masalah pada komponen wirerope dan

kehandalannya. Adapun pengumpulan data primer

diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan dan

survei langsung di lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-

Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai

pembanding dengan data sekunder, sedangkan data

sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh dari

Trinity Industies INC. Dari data kecelakaan yang

diperoleh dari operator tol dapat dilihat trend penurunan

dalam jumlah korban kecelakaan di median terutama

pada jumlah korban meninggal dunia, tercatat 34 korban

meninggal dunia pada periode 2006-2008 sebelum

implementasi wire rope, sementara itu pada periode 2009

hingga Juli tahun 2012 ini hanya terdapat 2 korban

meninggal dunia bukan pada wire rope impact. Hal ini

sudah cukup membuktikan keberhasilan penurunan

Tingkat fatalitas kecelakaan selama 3.5 tahun

implementasi dan pengembangan wire rope di jalan Tol

Tangerang-Merak. Berdasarkan ketentuan peraturan

perundangan tentang juknis perlengkapan jalan, baru

hanya mengatur ketentuan tentang pagar pengaman jalan

yang berbahan lempengan besi guardrail. Seiring dengan

perkembangan teknologi ditemukan bahan/media pagar

pengaman jalan lainnya selain guardrail, yaitu wirerope.

Berdasarkan hasil analisis, wirerope ini memiliki

keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu

meminimalisir penyimpangan arah kendaraan, selain itu

juga bahan material wire rope dapat menahan beban

kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas. Ketentuan-

ketentuan teknis tentang pengunaan wire rope sebagai

perangkat keselamatan jalan belum diatur/dimuat pada

peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

(Penulis)

Kata Kunci: transportasi jalan, wirerope, penurunan

tingkat fatalitas kecelakaan

DDC: 388.049 Pra e

Andjar Prasetyo (Badan Penelitian dan Pengembangan

Kota Magelang, Magelang)

Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada

Area Traffic Control System (ATCS) di Kota Magelang

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 83-94

Dalam pengendalian transportasi kota ditentukan oleh

berbagai faktor, salah satunya berupa Area Traffic

Control System (ATCS), termasuk di Kota Magelang.

Perpindahan orang dan barang dari berbagai perspektif

memiliki dampak terhadap aspek teknis dan ekonomis.

Studi ini bertujuan untuk menganalisis nilai

pemanfaatan perangkat tambahan berupa audio

sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi, hal ini

didasari pada proyeksi volume lalu lintas untuk lima

tahun diperoleh angka mendekati 0,75. Metode penelitian

menggunakan deskriptif kualitatif dengan data sekunder

bersumber pada data internal perangkat daerah Dinas

Perhubungan Kota Magelang. Alat analisis yang

dipergunakan mengacu pada evaluasi proyek dengan

penghitungan menggunakan NPV. Hasilnya diperoleh

nilai efisiensi sebesar Rp 24.281.510 per titik/tahun,

disamping itu juga meningkatkan manajemen solusi

dalam penanganan lalu lintas.

(Penulis)

Kata Kunci: efisiensi ekonomi, ATCS, Audio Annoncer,

Kota Magelang

DDC: 388 Sia p

Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,

Jakarta)

Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara

Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)

Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai

Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 95-106

Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah satu kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna menunjang kegiatan sehari-hari. Terkait dengan hal tersebut, aspek keselamatan dalam penyelenggaraan transportasi jalan harus menjadi salah satu prioritas untuk diperhatikan. Dalam menerapkan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas diantaranya dengan memasang fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road hump, guardrail, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan wirerope sebagai

iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

DDC: 388.31 Fad a

Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi (Puslitbang

Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta)

Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas

Ruas Jalan di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa

Tenggara Barat

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 107-118

Perparkiran di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara

Barat saat ini belum memberikan permasalahan yang

berarti terhadap kemacetan lalu lintas di beberapa ruas

jalan di Kabupaten Sumbawa, akan tetapi di beberapa

tempat dengan aktivitas perdagangan, perbelanjaan

dan pusat pelayanan jasa akan memberikan potensi

kemacetan di beberapa tahun kedepan apabila tidak

dilakukan perbaikan pengelolaan perparkiran secara

profesional. Hal tersebut disebabkan karena fasilitas

perparkiran yang belum memadai, sistem parkir yang

masih manual, keterbatasan kualitas juru parkir serta

pengawasan yang kurang optimal. Tujuan dari penelitian

ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik parkir

on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir di

Kabupaten Sumbawa. Metode analisis yang digunakan

adalah deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil yang

diharapkan dari kajian ini adalah teridentifikasinya

karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan

retribusi parkir untuk mendukung kinerja perparkiran

dan kelancaran lalu lintas diperkotaan Kabupaten

Sumbawa.

(Penulis) Kata Kunci: parkir, potensi kemacetan, Kabupaten

Sumbawa

DDC: 363.287 Har r

Fedrickson Haradongan (Puslitbang Transportasi Jalan

dan Perkeretaapian, Jakarta)

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten

Ngawi

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 119-132

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) merupakan bagian

dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa

penyediaan sarana angkutan umum dengan pengendalian

lalu lintas dan penggunaan jaringan jalan serta sarana

dan prasarana angkutan dari lokasi pemukiman menuju

sekolah. RASS diselenggarakan mulai dari kawasan

pemukiman sampai dengan kawasan sekolah, meliputi

SD, SMP, dan SMA. Dalam penelitian ini akan dibahas

bagaimanakah kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi

terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD,

SMP, SMA. Program RASS ini berupaya untuk mencegah

dan menanggulangi kecelakaan lalu lintas di sekitar

sekolah. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui

kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama

kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, SMP,

SMA. Metode yang digunakan dalam penelitian ini

meliputi metode survei (traffic counting dan spot speed),

metode analisis pedestrian dan analisis deskriptif. Dari

hasil pengolahan data didapatkan jumlah pejalan kaki

relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan

kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40

km/jam dan kecepatan rata-rata motor 49 km/jam). Oleh

karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di

Kabupaten Ngawi guna mencegah terjadinya kecelakaan

yang melibatkan pelajar sekolah.

DDC: 388.4 Sam s

Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian, Jakarta)

Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan

Rute Bebas di Kota Palangkaraya

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 133-142

Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya

meningkatkan pelayanan angkutan kota di Kota

Palangkaraya melalui berbagai bentuk kebijakan, akan

tetapi belum memperlihatkan hasil yang memuaskan,

terdapat banyak faktor yang mempengaruhi sistem

pelayanan angkutan kota. Disamping itu juga terdapat

pengaruh yang sangat kuat diantara komponen-

komponen yang terlibat dalam penyelenggaraan

angkutan kota yaitu penumpang, operator dan

pemerintah yang seringkali kepentingan dari ketiga

komponen tersebut bersinggungan. Untuk menentukan

sistem pelayanan yang baik di Kota Palangkaraya

diperlukan suatu penerapan metode yang tepat dalam

memilih suatu keputusan sehingga dapat dinilai

kepentingan masing-masing komponen tersebut dalam

memilih berbagai kriteria pelayanan, suatu metode

analisis yang mencakup berbagai kepentingan atau

multicriteria dalam menetukan jenis pelayanan yang

efektif. Dimana variabel yang digunakan terhadap

pelayanan angkutan kota yaitu aksesibilitas, kenyamanan,

biaya, dan tarif. Dalam penyelenggaraan angkutan kota,

Pemerintah Kota Palangkaraya telah menyiapkan 7

trayek yang beroperasi dengan 2 jenis pelayanan yang

berbeda dalam sehari, yaitu rute tetap dan rute bebas

yang dibagi menjadi dua periode. Pada kenyataannya,

pengoperasian rute bebas tidak sesuai dengan

perundang-undangan serta tidak ada kebijakan dari

Pemda setempat. Dengan diterapkannya rute tetap dan

disesuaikan jumlah armada yang beroperasi dengan

jumlah permintaan yang ada pada rute tersebut terjadi

penurunan tarif dari Rp. 261,72 menjadi Rp. 238,75

dengan konsekuensi terjadinya pengurangan jumlah

kendaraan dari 348 unit kendaraan menjadi 297 unit

kendaraan. Namun demikian pelayanan angkutan umum

dari segi operator dapat membaik, karena kerugian yang

terjadi dapat berkurang.

(Penulis)

Kata Kunci: angkutan kota, pelayanan, tarif

relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40 km/jam dan kecepatan rata-rata motor 49 km/jam). Oleh karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di Kabupaten Ngawi guna mencegah terjadinya kecelakaan yang melibatkan pelajar sekolah.

(Penulis) Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah, Zona Selamat

Sekolah, pelajar, kecelakaan

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 v


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998





DDC: 388.049 Pra e

Andjar Prasetyo (Research Office of Development and

Statistics City of Magelang, Magelang)

Economic Efficiency of Audio Announcer Istallation on

Area Traffic Control System (ATCS) in Magelang City

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 83-94

The control of urban transportation is determined by

various factors, one of them is Area Traffic Control

System (ATCS), including in the city of Magelang. The

movement of people and goods from different perspectives

has an impact on technical and economic aspects.

This study aims to analyze the utilization value for

enhancement of seven points audio in the ATCS

economically, it is based on the projection of traffic

volume for five years obtained figure close to 0.75.

The research method using descriptive qualitative with

secondary data sourced on internal data of regional

devices Transportation Department of Magelang City.

The analysis tool used refers to the project evaluation

by calculating through NPV. The result obtained an

efficiency value of Rp 24,281,510 per point/year,

while also improving the solutions management in traffic

handling.

(Author)

Keywords: economic efficiency, ATCS, audio announcer,

Magelang City

Directorate General of Land Transportation in

formulating policies related to the use of wirerope as road

traffic safety device throughout the use of wirerope as

road safety device in Indonesia has not been regulated on

technical specifications and characteristics. The approach

used in this research is descriptive analysis, because this

research focuses on the problem on wirerope component

and its reliability. The data collection technique was

collected by using primary data obtained by conducting

observation and direct survey in the field (in Cikopo-

Palimanan toll road and Jakarta-Merak toll road) as

comparison with secondary data while secondary data

(technical specification of wirerope) Obtained from

Trinity Industies INC. From the accident data obtained

from the toll operator can be seen the trend of decrease in

the number of casualties in the median especially on the

number of deaths, recorded 34 deaths in the period 2006-

2008 before the implementation of wire rope, meanwhile

in the period 2009 to July 2012 there are only 2 deaths,

but not on the wire rope impact. This is enough to prove

the success for decreasing fatality accident rate during 3.5

years of implementation and development of wire ropes

on Tangerang-Merak toll road. Based on the provisions of

the law on road equipment technical guidelines, only

regulates the provisions on road safety fence made of

guardrail iron plates. Along with the development of

technology found other road safety fence material/media

besides guardrail, that is wirerope. Based on the results of

the analysis, this wirerope has small deflection so that it’s

able to minimize the deviation of vehicle direction,

besides, wire rope material can withstand vehicle loads

due to traffic accidents. Technical provisions on the usage

of wirerope as road safety device have not been regulated

in the regulations on Directorate General of Land

Transportation.

(Author)

Keywords: road transport, wirerope, decreasing fatality

accident rate

DDC: 388 Sia p

Arbie (Research and Development Center of Road and

Railway Transport, Jakarta)

Research on Technical Utilization of Wire Rope as Road

Traffic Safety Device

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 95-106

Currently, road transport has become one of the basic

needs of society, especially for supporting daily activities.

In this regard, the safety aspect of road transportation

should be one of the priorities to be considered. In

implementing the Management and Traffic Engineering,

among others, by installing traffic safety facilities and

road transport in the form of signs, markers, traffic

signalling tool (APILL), delineator, road hump, guardrail,

and others. This study aims to provide input to the

Directorate General of Land Transportation in

formulating policies related to the use of wirerope as road

traffic safety device throughout the use of wirerope as

road safety device in Indonesia has not been regulated on

technical specifications and characteristics. The approach

used in this research is descriptive analysis, because this

DDC: 388.31 Fad a Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi (Research and Development Center of Road and Railway Transport, Jakarta)

Analysis of Parking Model on The Perspective of Road Effectiveness in Sumbawa District, West Nusa Tenggara Province

J.P. Transdat Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 107-118

Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara nowadays has not provided significant problems yet to traffic congestion in some roads in Sumbawa District, but in some places with activities of trading, shopping and service centers will provide potential congestion in the next few years if there is no professionally improvement in

vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

DDC: 388.4 Sam s

Imam Samsudin (Research and Development Center of

Road and Railway Transport, Jakarta)

The Service System on City Transport Both Fixed Route

and Free Route in Palangkaraya City

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 133-142

In an effort to improve the service of city transport in

Palangkaraya City through various policy has not yet

showed satisfying result, there are many factors

influencing service system. Besides, there is very strong

influence among components that involve in conducting

city transport that is; passenger, operator and

government which the importance from third component

has conflict of interest, so that to determine good service

system in Palangkaraya City needed implementing

correct method in choosing decision so that it can be

assessed the importance of each component in choosing

various service criteria, an analysis method that includes

various importance or multi criteria in determining the

type of effective service. The variables used in the city

transport services that are accessibility, convenience, cost,

and tariff. Palangkaraya City in conducting city transport

has prepared 7 routes that operate with 2 (two) different

service types in one day, that is fixed route to and free

route which divided into two periods. In fact, the

operation of free route not accordance with legislation

and there’s no policy from local Local government about

it. By applying fixed route and adjusting the number of

operating fleets to the number of demand that exist on the

route makes degradation of tariff from Rp. 261,72 to Rp.

238,75 with the consequence of reducing vehicle numbers

from 348 vehicle units become 297 vehicle units.

However, public transport services in terms of operators

can improve, because losses may be reduced.

(Author)

Keywords: city transport, service, tariff

Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara

nowadays has not provided significant problems yet to

traffic congestion in some roads in Sumbawa District, but

in some places with activities of trading, shopping and

service centers will provide potential congestion in the

next few years if there is no professionally improvement in

parking management. This is due to inadequate parking

facilities, manually parking systems, limited quality of the

parking attendants and supervision that is less than

optimal. The purpose of this study is to identify the

characteristics of on-street parking and the potential

income of parking charge in Sumbawa District. The

analysis method used is descriptive qualitative and

quantitative. The expected result of this study is the

identification of on-street parking characteristics and the

potential income of parking charge to support the

performance of parking and smoothness of urban traffic

in Sumbawa District.

(Author)

Keywords: parking, potential congestion, Sumbawa

District

DDC: 363.287 Har r

Fedrickson Haradongan (Research and Development

Center of Road and Railway Transport, Jakarta)

School Safety Routes in Ngawi District

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 119-132

Safety Routes To School is part of the management and

traffic engineering in the form of the providing public

transport with the traffic control, road network usage, and

transportation facilities and infrastructure from the

residential location to the school. School safety routes

held from residential areas to the school neighborhood,

covering elementary, junior high, and high school. In this

research will be discussed how the transportation

conditions in Ngawi District especially transport

conditions in front of either elementary, junior high, and

senior high school. RASS program seeks to prevent and

overcome traffic accidents around the school. The

purpose of this study is to determine the transport

conditions in Ngawi especially transport conditions in

front of either elementary school, junior high school and

senior high school. The methods used in this study include

survei method (traffic counting and spot speed),

pedestrian analysis method and descriptive analysis.

From the data processing obtained the number of

pedestrians is relatively large (average 98) and the

vehicle speed is relatively high (average car speed reach

40 km/h and average motors speed reach 49 km/h).

Therefore, it is really necessary to make school safety

zones in Ngawi District in order to prevent accidents that

involving school students.

(Author)

Keywords: school safety routes, schools safety zone,

student, accident



ANALISIS MODEL PERPARKIRAN DALAM PERSPEKTIF EFEKTIFITAS RUAS JALAN

DI KABUPATEN SUMBAWA, PROVINSI NUSA TENGGARA BARAT

ANALYSIS OF PARKING MODEL ON THE PERSPECTIVE OF ROAD EFFECTIVENESS IN

SUMBAWA DISTRICT, WEST NUSA TENGGARA PROVINCE

1Siti Nur Fadlilah A. dan

2Yogi Arisandi

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta-Indonesia [email protected] dan

[email protected]


ABSTRACT Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara nowdays has not provided significant problems yet to traffic congestion in some roads in Sumbawa District, but in some places with activities of trading, shopping and

service centers will provide potential congestion in the next few years if there is no professionally improvement

in parking management. This is due to inadequate parking facilities, manually parking systems, limited quality of

the parking attendants and supervision that is less than optimal. The purpose of this study is to identify the

characteristics of on-street parking and the potential income of parking charge in Sumbawa District. The analysis

method used is descriptive qualitative and quantitative. The expected result of this study is the identification of on-

street parking characteristics and the potential income of parking charge to support the performance of parking

and smoothness of urban traffic in Sumbawa District.

Keywords: parking, potential congestion, Sumbawa District

ABSTRAK Perparkiran di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat saat ini belum memberikan permasalahan yang berarti

terhadap kemacetan lalu lintas di beberapa ruas jalan di Kabupaten Sumbawa, akan tetapi di beberapa tempat

dengan aktivitas perdagangan, perbelanjaan dan pusat pelayanan jasa akan memberikan potensi kemacetan di

beberapa tahun kedepan apabila tidak dilakukan perbaikan pengelolaan perparkiran secara profesional. Hal tersebut

disebabkan karena fasilitas perparkiran yang belum memadai, sistem parkir yang masih manual, keterbatasan

kualitas juru parkir serta pengawasan yang kurang optimal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi

karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa. Metode analisis yang

digunakan adalah deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah teridentifikasinya

karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir untuk mendukung kinerja perparkiran dan

kelancaran lalu lintas diperkotaan Kabupaten Sumbawa.

Kata Kunci: parkir, potensi kemacetan, Kabupaten Sumbawa

PENDAHULUAN

Kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh parkir kendaraan, atau adanya parkir liar merupakan masalah yang sering dihadapi di beberapa perkotaan di Indonesia. Selain menimbulkan kemacetan lalu lintas, parkir yang tidak terkelola dengan baik juga akan menimbulkan ketidaknyamanan untuk pejalan kaki karena sebagai jalan atau trotoar banyak digunakan sebagai tempat parkir. Pelayanan angkutan umum di perkotaan yang belum memadai membuat masyarakat cenderung menggunakan kendaraan pribadi untuk mendukung aktivitas sosial sehari-hari. Penggunaan kendaraan pribadi tersebut baik mobil ataupun sepeda motor akan membutuhkan area parkir. Disisi lain parkir juga merupakan salah satu potensi daerah untuk menghasilkan Pendapatan Asli Daerah (PAD). Dengan meningkatnya PAD, maka pembangunan daerah akan dapat dimaksimalkan dengan baik untuk melayani masyarakat. Hampir diseluruh perkotaan di Indonesia, dimana manajemen perparkiran belum dikelola secara profesional, potensi pendapatan asli daerah dari parkir menjadi hilang.

Banyaknya pusat kegiatan baik pusat perkantoran, perdagangan, pendidikan, perbelanjaan atau aktivitas lainnya yang tidak menyediakan tempat parkir akan menyebabkan masyarakat cenderung melakukan parkir dipinggir jalan (on-street) sehingga akan

menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas. Permasalahan perparkiran lainnya adalah banyaknya kendaraan bermot or yang pa rkir secara sembarangan, banyaknya kendaraan bermotor yang parkir dengan melanggar rambu lalu-lintas, banyaknya praktek parkir ilegal, terbatasnya fasilitas parkir, dan penegakan hukum yang masih lemah.

Masalah perparkiran di Kabupaten Sumbawa, NTB

saat ini adalah masih adanya kendaraan yang parkir

di sembarang tempat yang menimbulkan kemacetan lalu lintas dibeberapa tempat antara lain di area

pusat perdagangan, perbelanjaan dan pusat

pelayanan jasa. Selain fasilitas perparkiran yang belum memadai, sistem parkir yang masih manual,

keterbatasan kualitas juru parkir serta pengawasan

yang kurang optimal menyebabkan perparkiran di




Kabupaten Sumbawa menjadi permasalahan serius

di masa depan, selain menimbulkan kemacetan lalu

lintas juga akan menyebabkan potensi pendapatan daerah menjadi belum terkelola secara optimal.

Beberapa peraturan pemerintah terkait parkir adalah

berupa Undang-undang, Peraturan Pemerintah dan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat.

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun

2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

penyediaan fasilitas parkir untuk umum hanya dapat diselesaikan di luar Ruang Milik Jalan sesuai

izin yang diberikan. Menurut PP Nomor 32 Tahun

2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas

menjelaskan tentang pembatasan ruang parkir yang

dilakukan dengan cara ruang milik jalan pada jalan

kabupaten/kota atau luar ruang milik jalan. Kriteria pembatasan ruang parkir paling sedikit memiliki

perbandingan volume lalu lintas kendaraan dengan

kapasitas jalan pada salah satu jalur jalan sama dengan atau lebih besar dari 0,7 dan hanya dapat

dilalui kendaraan dengan kecepatan rata-rata jam

puncak kurang dari 30 km/jam. Pemberlakukan pembatasan parkir selain memenuhi kriteria harus

memperhatikan kualitas lingkungan. Pembatasan

ruang parkir dapat dilakukan dengan pembatasan

waktu parkir, durasi parkir, tarif parkir, kuota parkir, dan/atau lokasi parkir.

Menurut PP Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan menjelaskan tentang jalan arteri primer tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. Sehingga menurut Peraturan Pemerintah tersebut. Jalan arteri memang tidak diperbolehkan digunakan sebagai lahan parkir. Maka pada Peraturan Pemerintah yang sama, pada Pasal 64 menjelaskan tentang perubahan fungsi jalan, status jalan, dan kelas jalan. Dalam pasal tersebut menjelaskan tentang fungsi jalan suatu ruas dapat berubah apabila:

1. Berperan penting dalam pelayanan terhadap

wilayah yang lebih luas daripada wilayah

sebelumnya.

2. Semakin dibutuhkan oleh masyarakat dalam wilayah wewenang penyelenggara jalan yang

baru; dan/atau

3. Oleh sebab tertentu menjadi berkurangnya peranannya, dan/atau melayani wilayah yang

lebih sempit dari wilayah sebelumnya.

Berdasarkan Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/DRJD/96 mengenai Pedoman

Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir menjelaskan

tentang bagaimana penentuan ruang bebas dan lebar

bukaan pintu, penentuan besaran Satuan Ruang Parkir (SRP), larangan untuk parkir, tata cara parkir,

jalur sirkulasi, dan pola parkir.

Dengan adanya permasalahan perparkiran di Kabupaten Sumbawa, dan berdasarkan beberapa peraturan-peraturan perparkiran tersebut, oleh karena itu penelitian mengenai manajemen perparkiran di Kabupaten Sumbawa sangat penting untuk dilakukan.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.

TINJAUAN PUSTAKA

Karakteristik teknis yang digunakan dalam melakukan analisis perparkiran adalah perhitungan kapasitas statis, kapasitas dinamis, durasi parkir, indeks parkir, dan tingkat pergantian parkir bersumber dari Munawar A. (2006), sedangkan perhitungan kapasitas jalan menggunakan sumber MKJI (1996). Aspek teknis dalam penelitian ini dapat dijelaskan secara singkat sebagai berikut:

A. Kapasitas Statis

Penyediaan kapasitas parkir yang akan disediakan atau yang akan ditawarkan untuk memenuhi permintaan parkir.

............................................. (1)

Keterangan:

KS : kapasitas statis atau jumlah ruang parkir yang ada

L : panjang jalan efektif yang digunakan

untuk parkir X : panjang dan lebar ruang parkir yang

dipergunakan

B. Kapasitas Dinamis

Kapasitas parkir yang tersedia (kosong selama waktu survei yang diakibatkan oleh manuver

kendaraan).

.................................... (2)

Keterangan:

KD : kapasitas parkir dalam kend/jam survei

Ks : ruang parkir tersedia P : lamanya survei

D : rata-rata durasi (jam)

C. Durasi Parkir

Tergantung pada rata-rata lama kendaraan yang

parkir.

......... (3)

Keterangan: Kendaraan parkir adalah jumlah kendaraan

yang diparkir pada satuan waktu tertentu.

Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Ruas Jalan Di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat, Siti Nur Fadlilah A. dan Togi Arisandi 109

D. Penggunaan Parkir (Indeks Parkir)

Penggunaan parkir merupakan persentase

penggunaan parkir pada setiap waktu atau perbandingan antara akumulasi dengan

kapasitas.

.......... (4)

Keterangan:

IP : Indeks Parkir Ks : ruang parkir tersedia

E. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over)

Penggunaan ruang parkir yang merupakan perbandingan volume parkir untuk suatu

periode waktu tertentu dengan jumlah ruang

parkir/kapasitas parkir.

.......... (5)

Keterangan:

Ks : ruang parkir tersedia

F. Volume Parkir

Merupakan jumlah keseluruhan kendaraan

yang menggunakan fasilitas parkir pada suatu

ruang parkir per satuan waktu, diukur selama 1 (satu) hari atau selama waktu survai dengan

interval waktu 15 (lima belas) menit selama

13 jam.

G. Akumulasi Parkir

Merupakan jumlah total kendaraan yang parkir pada suatu kawasan dalam waktu tertentu.

Waktu puncak parkir dan jumlah kendaraan

yang parkir pada waktu puncak akan diperoleh dari perhitungan akumulasi parkir.

H. Kapasitas Jalan

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(1997), perhitungan kapasitas jalan perkotaan menggunakan rumus berikut.

.......... (6)

Keterangan:

C : kapasitas jalan Co : kapasitas dasar

Fw : faktor penyesuaian lebar jalan

Fsp : faktor penyesuaian arah lalu lintas Fsf : faktor penyesuaian hambatan samping

Fcs : faktor penyesuaian ukuran kota


A. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dalam kajian ini adalah di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.

Ruas jalan yang dijadikan sebagai lokasi

penelitian adalah Jl. Setiabudi, Jl. Diponegoro,

dan Jl. Kamboja. Ketiga ruas jalan tersebut dipilih karena lokasi tersebut banyak

menyediakan lahan parkir untuk kendaraan.

B. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data pada penelitian ini

adalah dengan menggunakan metode observasi

langsung dilapangan untuk mendapatkan

data primer dibeberapa ruas jalan yang ada di Kabupaten Sumbawa dan pengumpulan

data sekunder dikumpulkan dari instansi

Dinas Pehubungan Kabupaten Sumbawa.

C. Metode Analisis

Metode analisis yang digunakan adalah analisis

kinerja ruas jalan eksisting, parkir eksisting, dan

karakteristik parkir on-street. Secara singkat metode analisis tersebut dapat dijelaskan

sebagai berikut:

1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Eksisting

Akibat adanya parkir on-street yang

bergerak bebas mengakibatkan terjadinya

penurunan kinerja ruas jalan, maka diperlukan adanya analisis terhadap unjuk

kerja ruas jalan pada kondisi dilapangan

berupa penghitungan terhadap kapasitas,

kecepatan, dan kepadatan ruas jalan. Adapun untuk menilai kinerja ruas jalan

dapat dilakukan dengan menghitung hal-

hal dibawah ini:

a. Kecepatan yaitu perbandingan jarak

terhadap waktu;

b. V/C ratio yaitu perbandingan volume dengan kapasitas. Apabila nilai V/C

ratio mendekati 0,8 maka dapat

dikatagorikan arus telah mendekati kapasitas, sehingga perlu dilakukan

tindakan manajemen lalu lintas;

c. Kepadatan (kendaraan-menit/km) ju mlah kenda raan menit p er

k ilomet er ada lah mengu kur

kepada tan pada ruas ja lan

walaupun belum menggambarkan kepadatan yang sesungguhnya;

d. Kapasitas adalah jumlah maksimum

kendaraan bermotor yang dapat melintasi suatu penumpang tertentu

pada suatu ruas jalan dalam satuan

waktu tertentu.

2. Analisis Parkir Eksisting

Parkir pada badan jalan akan mengurangi

lebar efektif pada badan jalan sehingga


menurunkan kinerja ruas jalan tersebut.

Untuk itu perlu dilakukan manajemen

parkir dengan mengatur sudut parkir dan pemindahan parkir pada badan jalan ke

taman parkir yang dapat mempengaruhi

V/C ratio, kecepatan dan kepadatan lalu lintas pada jalan tersebut.Kondisi yang

dipergunakan adalah kondisi pada saat

adanya parkir di badan jalan dan pada saat

tidak ada parkir di badan jalan tersebut.

3. Analisis Karakteristik Parkir on-Street

Pada analisis ini dilakukan perhitungan

mengenai akumulasi parkir, durasi parkir,

volume parkir, penggunaan parkir (indeks

parkir), dan analisis permintaan kebutuhan

ruang parkir.


Pengumpulan data dilakukan dibeberapa ruas jalan,

antara lain Jalan Setiabudi, Jalan Diponegoro Jalan Kamb oja . Ber ikut ini adalah gambar lokasi

penelitian di Kabupaten Sumbawa.

Sumber: Google Maps, 2017, diolah

Gambar 1.

Lokasi Penelitian (Jl. Setiabudi, Jl. Diponegoro, dan Jl. Kamboja).

Sumber: http://admpemdanotda.blogspot.co.id, 2017, diolah

Gambar 2.

Peta Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.

http://admpemdanotda.blogspot.co.id/


A. Ruas Jalan Setiabudi

Ruas jalan setiabudi adalah jenis jalan kota

di Kabupaten Sumbawa, dengan lebar jalan sekitar 10 meter, merupakan jalan lokal yang

menghubungkan ibu kota kabupaten dengan

pusat kegiatan lokal. Pengamatan parkir on street di ruas Jalan Setiabudi ini dilakukan dua

(2) segmen, segmen-1 Puskesmas sampai

dengan Pertigaan, sedangkan segmen 2 yaitu

dari kecamatan sampa i dengan Pasar . Berdasarkan dari hasil observasi di lapangan

dapat diketahui sepanjang jalan tersebut pusat

kegiatannya adalah pusat perkantoran,

puskesmas, pusat pendidikan, perbankan, pertokoan, perdagangan, dan diujung Jalan

Setiabudi adalah pasar seketeng. Disepanjang

ruas jalan tersebut banyak kendaraan pribadi, baik mobil maupun sepeda motor yang

memarkir kendaraannya pada ruas jalan

tersebut. Untuk lebih jelasnya, kondisi parkir

di pinggir jalan di Jalan Setiabudi adalah seperti dalam gambar berikut ini.

Sumber: Hasil Observasi, 2016

Gambar 3.

Parkir Kendaraan di Depan Puskesmas.

Berikut ini adalah hasil pengolahan data

mengenai karakteristik parkir yang diteliti di Jalan Setibudi, antara lain adalah akumulasi

parkir, durasi parkir, volume kendaraan,

occupancy dan kebutuhan ruang parkir. Dalam penelitian ini ruas Jl. Setiabudi dibagi menjadi

dua segmen, yaitu segmen 1 dari Puskesmas

sampai dengan pertigaan bundaran dan segmen 2 dari parkir PLN sampai dengan pasar.

Gambar ber ikut ini ada lah gambaran

akumulasi parkir di Jl. Setiabudi.


Gambar 4.

Grafik Akumulasi Parkir on-Street di Segmen 1 Jl. Setiabudi.

Dapat dilihat akumulasi maksimal atau

akumulasi puncak, atau jumlah pengguna parkir

tertinggi pada segmen 1 Jalan Setiabudi

akumulasi maksimal kendaraan terjadi pada

pukul 07.31 WITA s.d 08.00 WITA untuk

sepeda motor, dengan jumlah sepeda motor

sebesar 42 kendaraan. Untuk mobil pengguna

parkir tertinggi terjadi pada pukul 07.31 s.d

08.00 dengan jumlah 17 mobil.

Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata

1,18 jam dan sepeda motor 1,16 jam. Dengan

jumlah volume kendaraan mobil sejumlah 82 mobil per jam, sepeda motor 77 sepeda

motor. Occupancy parkir masih rendah sebesar

30%.

Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui

kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas

jalan di Jalan Setiabudi dalam segmen 1 dapat


di hitung untuk kendaraan roda dua dan

kendaraan roda empat pada adalah sebagai

berikut:

Segmen 1, Puskesmas sampai dengan

pertigaan bundaran.


Gambar 5.

Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 2 Jl. Setiabudi.

Pada segmen 2, Jl. Setiabudi antara jam 06.01

WITA s.d. 06.30 WITA untuk sepeda motor,

dengan jumlah sepeda motor penumpang sebesar 81 kendaraan. Untuk mobil akumulasi

tertinggi yaitu pada jam 09.01 WITA s.d 09.30

WITA dan pada pukul 10.01 WITA s.d 10.30 WITA dengan jumlah maksimal sama bernilai

19 mobil. sedangkan segmen 2 durasi parkir

rata-rata 0,9 jam dan sepeda motor 0,9 jam.

Volume kendaraan 131 mobil dan 293 kendaraan bermotor. Occupancy parkir masih

rendah sebear 40%.

Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas

jalan di Jalan Setiabudi dalam segmen 2 dapat

di hitung untuk kendaraan roda dua dan

kendaraan roda empat pada adalah sebagai berikut:

Segmen 2, PLN sampai dengan pasar.

B. Ruas Jalan Diponegoro

Jalan Diponegoro adalah jalan nasional,

seharusnya perparkiran tidak dapat dilakukan di

jalan nasional, akan tetapi jika dilakukan penyesuaian jalan maka di jalan Diponegoro

ini dapat dilakukan pemungutan retribusi untuk

parkir. Lebar jalan Diponegoro sekitar 8 meter. Pengamatan parkir on street di ruas Jalan

Diponegoro ini dilakukan tiga (3) segmen,

segmen 1 Simpang Jalan Kamboja sampai

dengan Simpang Bank Danamon, berikut adalah lokasi segmen 1 di jalan Diponegoro.

Berdasarkan hasil observasi di lapangan dapat

diketahui pusat kegiatan di sepanjang Jalan Diponegoro adalah perkantoran, perbankan

dan pusat perdagangan. Disepanjang jalan

tersebut beberapa kendaraan pribadi, baik mobil

maupun sepeda motor memarkir kendaraannya di pinggir jalan. Beberapa pusat pertokoan

dan perdagangan menyediakan area parkir di

depan ruko, akan tetapi jika pusat kegiatan itu sangat ramai maka parkir sepeda motor

dan mobil juga akan melebar sampai ke

pinggir jalan.

Minimnya lahan yang tersedia untuk kegiatan

perparkiran yang seharusnya disediakan oleh masing–masing pelaku bisnis (penyelenggara

pusat perdagangan, pertokoan maupun

perusahaan) membuat kendaraan pribadi memarkirkan mobilnya dipinggir jalan yang

berpotensi untuk mengganggu kelancaran lalu

lintas. Karena kebanyakan sepeda motor dan mobil parkir di depan ruko maka kebanyakan

sudut parkir untuk sepeda motor rata-rata

adalah 90°, beberapa pertokoan yang tidak

punya area parkir beberapa sepeda motor parkir dijalan dengan sudut 60° dan beberapa mobil

juga parkir secara pararel. Rata-rata area parkir

dipinggir Jalan Diponegoro adalah didepan ruko dan parkir dipinggir jalan, banyak area

parkir yang tidak terdapat marka baik untuk

mobil ataupun sepeda motor.


Dengan lebar yang ada saat ini kondisi parkir

on-street saat ini masih belum mempengaruhi

kemacetan lalu lintas, akan tetapi untuk lima tahun kedepan ketika pertumbuhan ekonomi

semakin membaik dan aktivitas bisnis dan

perdagangan akan meningkat di area Jl.

Diponegoro maka akan mempengaruhi kinerja lalu lintas di Jl. Diponegoro.


Gambar 6.

Parkir kendaraan di Jl. Diponegoro.

Berikut ini adalah hasil pengolahan data

mengenai karakteristik parkir yang diteliti di

Jalan Diponegoro. Akumulasi parkir di ruas Jl. Diponegoro dilakukan di tiga segmen,

yaitu segmen 1 dari simpang Jl. Kamboja

sampai dengan simpang Bank Danamon,

segmen 2 dari simpang jalan Kamboja sampai

dengan simpang Bank Danamon (kiri), dan segmen 3 dari simpang Bank Danamon sampai

dengan simpang Jl. Setiabudi (kiri).


Gambar 7.

Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 1 Jl. Diponegoro.

Dari hasil observasi pada segmen 1, dapat

dilihat akumulasi maksimal atau akumulasi

puncak, atau jumlah pengguna parkir tertinggi

di Simpang Jl. Kamboja sampai dengan Simpang Bank Danamon antara jam 19.31

WITA s.d 20.00 WITA untuk sepeda motor,

dengan jumlah sepeda motor sebesar 16 sepeda motor. Untuk mobil pukul 07.31 WITA

s.d 08.00 WITA berikutnya 08.31 WITA s.d

09.00 WITA dan 19.31 WITA s.d 20.00 WITA

dengan jumlah maksimal bernilai sama

sebanyak 5 mobil.


0,58 jam dan sepeda motor 0,57 jam. Dengan

jumlah volume kendaraan mobil sejumlah 70

mobil per jam, sepeda motor 160 sepeda motor.

Occupancy parkir sudah tinggi sebesar 70%.




jalan di Jalan Diponegoro dalam segmen 1 dapat di hitung untuk kendaraan roda dua dan

kendaraan roda empat pada adalah sebagai

berikut:

Segmen 1, simpang Jl. Kamboja sampai dengan

simpang Bank Danamon.


Gambar 8.

Grafik Akumulasi Parkir on-street di Segmen 2 Jl. Diponegoro.

Pada segmen 2, akumulasi maksimal atau akumulasi puncak, atau jumlah pengguna

parkir tertinggi di Simpang Jalan Kamboja

sampai dengan Simpang Bank Danamon (kiri) antara jam 19.31 WITA s.d 20.00 WITA untuk

sepeda motor sebanyak 32 sepeda motor. Untuk

mobil pukul 09.31 WITA s.d 10.00 WITA dan 19.31 WITA sd 20.00 WITA dengan jumlah

maksimal bernilai 10 mobil.


0,55 jam dan sepeda motor 0,56 jam. Dengan jumlah volume kendaraan mobil sejumlah 112

mobil per jam, sepeda motor 188 sepeda motor. Occupancy parkir sudah cukup tinggi sebesar

67%.

Segmen 2, simpang jalan Kamboja s.d. simpang Bank Danamon (kiri).


Gambar 9.

Grafik Akumulasi Parkir on-street di Segmen 3 Jl. Diponegoro.


Pada segmen 3, akumulasi maksimal atau

akumulasi puncak, atau jumlah pengguna

parkir tertinggi di Simpang Bank Danamon sampai dengan Simpang Jalan Setiabudi (kiri)

antara pukul 13.01 WITA s.d 13.30 WITA

untuk sepeda motor, dengan jumlah sepeda motor sebesar 16 kendaraan. Untuk mobil

pukul 08.31 WITA s.d 09.00 WITA dengan

jumlah maksimal bernilai 17 mobil.

Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata 0,54 jam dan sepeda motor 0,5 jam. Dengan


mobil per jam, sepeda motor 188 sepeda motor. Occupancy parkir masih kecil sebesar 34%.

Segmen 3, simpang Bank Danamon s.d.

simpang Jl. Setiabudi (kiri).

C. Ruas Jalan Kamboja

Jalan Kamboja adalah jalan lokal dengan lebar

6,5 meter. Karena kondisi Jalan kamboja cukup sepi, maka pengamatan parkir on street di ruas

Jalan Kamboja ini dilakukan satu (1) segmen

untuk ruas kanan dan kiri jalan, dengan lokasi pengamatan dari Simpang Rumah Makan

Sidodadi sampai dengan Simpang Pertigaan

Jalan Kamboja.

Berdasarkan hasil observasi di lapangan diketahui pusat kegiatan di sepanjang jalan

tersebut adalah sebagai pemukiman penduduk

dan mendekati simpang petigaan Jalan Kamboja digunakan sebagai tempat makan,

pertokoan dan apotek. Di sepanjang jalan

tersebut tidak terlalu banyak kendaraan

pribadi, baik mobil maupun sepeda motor yang memarkir kendaraannya untuk keperluan ke

pusat perbelanjaan ke pertokoan. Akan tetapi

dibandingkan jumlah mobil, area parkir lebih didominasi oleh jumlah sepeda motor.


Gambar 10.

Situasi Jl. Kamboja.

Berikut ini adalah hasil pengolahan data mengenai karakteristik parkir yang diteliti di

Jalan Kamboja. Berbeda dengan 2 lokasi

sebelumnya, pada ruas jalan Kamboja tidak

dibagi menjadi beberapa segmen karena ujung dan pangkal ruas jalan Kamboja tidak

dibagi dengan persimpangan.


Gambar 11.

Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 3 Jl. Diponegoro.


Pada ruas Jl. Kamboja, akumulasi maksimal

atau akumulasi puncak, atau jumlah pengguna

parkir tertinggi di Jalan Kamboja antara jam 07.01 WITA s.d 07.30 WITA untuk sepeda

adalah sebesar 19 sepeda motor. Untuk mobil

pada jam 07.01 WITA s.d 07.30 WITA, pukul 15.01 WITA s.d 15.30 WITA, dan pukul 19.01

WITA s.d 19.30 WITA dengan jumlah rata-

rata maksimal bernilai 7 mobil

Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata 0,65 jam dan sepeda motor 0,56 jam. Dengan


mobil per jam, sepeda motor 105 sepeda motor. Occupancy parkir masih kecil sebesar 16%.



jalan yang sesuai volume kendaraan parkir dan lamanya kendaraan tersebut parkir.

Kebutuhan ruang parkir dapat di hitung seperti

contoh untuk jenis kendaraan roda dua pada Jalan Kamboja adalah sebagai berikut:

KESIMPULAN

Terbatasnya parkir off-street di area aktifitas pusat

perdagangan dan jasa di Kabupaten Sumbawa, dan terbatasnya pusat aktivitas menyediakan tempat

parkir menyebabkan parkir banyak dilakukan

dibadan jalan (on-street). Beberapa aktivitas parkir

dibadan jalan berpotensi mengganggu kinerja lalu lintas terutama di area pusat pertokoan, pusat

perdagangan (pasar), perbankan, puskesmas,

terutama di Jalan Setia Budi dan Jalan Diponegoro. Dari hasil pengamatan selama 14 jam dari jam 06.00

WITA sampai dengan 21.00 WITA di lima ruas

jalan tersebut dapat diketahui jumlah kendaraan parkir adalah 1.113 sepeda motor dan 655 mobil.

Dari jumlah tersebut, dengan tarif retribusi Rp.1000,-

untuk sepeda motor per sekali parkir dan Rp.2000,-

untuk mobil, dapat diketahui jumlah retribusi perhari untuk parkir sepeda motor adalah Rp. 1.113.000

dan untuk mobil adalah Rp. 1.310.000. Dengan

total pendapatan retribusi parkir per hari adalah Rp.2.423.000. Sehingga pendapatan parkir dalam

satu tahun adalah Rp. 884.395.000,-.

SARAN

Area parkir dibadan jalan perlu dilengkapi marka dan rambu lalu lintas untuk parkir dan rambu lalu

lintas dilarang parkir. Disamping itu, perlu

penertiban parkir di badan jalan yang berpotensi

mengganggu kelancaran lalu lintas, dengan

pengawasan parkir yang lebih intensif, dengan

jadwal dan monitoring petugas parkir yang efektif dan berkelanjutan dan penerapan sistem denda

atau hukuman yang membuat efek jera dalam

pelanggaran dalam sistem parkir ( dengan denda yang mahal, sistem derek atau sistem kunci roda).

Perlu di pertimbangkan penerapan sistem parkir

berlangganan langganan dengan bekerjasama

dengan SAMSAT (kupon, smart card) dan untuk mengurangikebocoran dalam pendapatan parkir,

perlu implementasi peralatan parkir dengan

teknologi tinggi (parkir meter), dengan melibatkan pihak ketiga. Dalam jangka panjang perlu penerapan

tarif parkir progresif atau dengan tarif yang semakin

mahal pada jam-jam tertentu untuk mengurangi

aktivitas parkir diarea tersebut di jam-jam tertentu, seperti di area pusat pertokoan, pusat perdagangan,

jasa dan perhotelan serta perlu pengalihan parkir

dari badan jalan ke area off streetparking.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih kami sampaikan kepada Kepala

Dinas Perhubungan Kabupaten Sumbawa atas izin dan bantuan dalam melaksanakan survei parkir di

Kabupaten Sumbawa serta Kepala Pusat Litbang

Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, dan Bapak/

Ibu pegawai Pusat Litbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian yang telah memberikan masukan

dan arahan dalam penyempurnaan penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, I. 2012. Kebijakan Parkir. Jakarta: Dewan

Transportasi Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta.

Gibb, J. 2009. A Disaggregate Quasi Dynamic Park and

Ride Lot Choice Model Application with Parking

Capacities. Houston, Texas: Conference of The

Transportation Research Board.

Goodwin, I. 2011. Car Parking and Permit Allocation

Policy. Manchester: Manchester Metropolitan

University.

Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas.

Yogyakarta: Gajah Mada University Press.

Jarvis, K. 2011. Park and Ride Modelling. IPENZ

Transportation Group.

Litman, T. 2013. Parking Management Strategies,

Evaluation, and Planning. Victoria: Victoria

Transport Policy Institute.

Munawar, A. 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.

Yogyakarta: Beta Offset.

SEStran. (1995). Park and Ride Strategy. Edinburg.

Shivakumar, A. 2007. Modelling Park and Ride.

Cambridge: RAND Europe.


Spilar, R. J. 1997. Park and Ride Planning and Design

Guidelines. New York: Parsons Brinckerhoff

Incorporated.

Udar, P. 2012. Kebijakan Parkir on Street di Jakarta.

Jakarta: Dinas Perhubungan DKI Jakarta.

Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah Nomor

43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas

Jalan. Jakarta.


34 Tahun 2006 tentang Jalan. Jakarta.

Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan. Jakarta.


32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,

Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu

Lintas. Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Keputusan

Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/DRJD/96 Mengenai Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Jakarta.



PENELITIAN TEKNIS PEMANFAATAN WIRE ROPE SEBAGAI PERANGKAT PENGAMAN

LALU LINTAS JALAN

RESEARCH ON TECHNICAL UTILIZATION OF WIRE ROPE AS ROAD TRAFFIC SAFETY

DEVICE

Arbie Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT Currently, road transport has become one of the basic needs of society, especially for supporting daily activities. In this

regard, the safety aspect of road transportation should be one of the priorities to be considered. In implementing the

Management and Traffic Engineering, among others, by installing traffic safety facilities and road transport in the form

of signs, markers, traffic signalling tool (APILL), delineator, road hump, guardrail, and others. This study aims to

provide input to the Directorate General of Land Transportation in formulating policies related to the use of wirerope as road traffic safety device throughout the use of wirerope as road safety device in Indonesia has not been regulated on

technical specifications and characteristics. The approach used in this research is descriptive analysis, because this

research focuses on the problem on wirerope component and its reliability. The data collection technique was collected

by using primary data obtained by conducting observation and direct survey in the field (in Cikopo-Palimanan toll road

and Jakarta-Merak toll road) as comparison with secondary data while secondary data (technical specification of

wirerope) Obtained from Trinity Industies INC. From the accident data obtained from the toll operator can be seen the

trend of decrease in the number of casualties in the median especially on the number of deaths, recorded 34 deaths in the

period 2006-2008 before the implementation of wire rope, meanwhile in the period 2009 to July 2012 there are only 2

deaths, but not on the wire rope impact. This is enough to prove the success for decreasing fatality accident rate during

3.5 years of implementation and development of wire ropes on Tangerang-Merak toll road. Based on the provisions of the

law on road equipment technical guidelines, only regulates the provisions on road safety fence made of guardrail iron plates. Along with the development of technology found other road safety fence material/media besides guardrail, that is

wirerope. Based on the results of the analysis, this wirerope has small deflection so that it’s able to minimize the deviation

of vehicle direction, besides, wire rope material can withstand vehicle loads due to traffic accidents. Technical provisions

on the usage of wirerope as road safety device have not been regulated in the regulations on Directorate General of Land

Transportation.

Keywords: road transport, wirerope, decreasing fatality accident rate

ABSTRAK Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah satu kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna menunjang kegiatan

sehari-hari. Terkait dengan hal tersebut, aspek keselamatan dalam penyelenggaraan transportasi jalan harus menjadi salah satu prioritas untuk diperhatikan. Dalam menerapkan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas diantaranya dengan

memasang fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu,

marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road hump, guardrail, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan

untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan

wirerope sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai perangkat pengaman

jalan di Indonesia belum diatur mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya. Pendekatan yang digunakan dalam

penelitian ini adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik beratkan pada masalah pada komponen wirerope

dan kehandalannya. Adapun pengumpulan data primer diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan dan survei

langsung di lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai pembanding

dengan data sekunder, sedangkan data sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh dari Trinity Industies INC. Dari

data kecelakaan yang diperoleh dari operator tol dapat dilihat trend penurunan dalam jumlah korban kecelakaan di

median terutama pada jumlah korban meninggal dunia, tercatat 34 korban meninggal dunia pada periode 2006-2008 sebelum implementasi wire rope, sementara itu pada periode 2009 hingga Juli tahun 2012 ini hanya terdapat 2 korban

meninggal dunia bukan pada wire rope impact. Hal ini sudah cukup membuktikan keberhasilan penurunan Tingkat

fatalitas kecelakaan selama 3.5 tahun implementasi dan pengembangan wire rope di jalan Tol Tangerang-Merak.

Berdasarkan ketentuan peraturan perundangan tentang juknis perlengkapan jalan, baru hanya mengatur ketentuan

tentang pagar pengaman jalan yang berbahan lempengan besi guardrail. Seiring dengan perkembangan teknologi

ditemukan bahan/media pagar pengaman jalan lainnya selain guardrail, yaitu wirerope. Berdasarkan hasil analisis,

wirerope ini memiliki keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu meminimalisir penyimpangan arah kendaraan,

selain itu juga bahan material wire rope dapat menahan beban kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas. Ketentuan-

ketentuan teknis tentang pengunaan wire rope sebagai perangkat keselamatan jalan belum diatur/dimuat pada peraturan

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Kata Kunci: transportasi jalan, wirerope, penurunan tingkat fatalitas kecelakaan



PENDAHULUAN

Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah satu kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna menunjang kegiatan sehari-hari. Terkait dengan hal tersebut, aspek keselamatan dalam penyelenggaraan transportasi jalan harus menjadi salah satu prioritas untuk diperhatikan. Berbagai cara dapat dilakukan untuk mewujudkan keselamatan transportasi jalan, salah satunya adalah dengan menerapkan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Dalam menerapkan diantaranya dengan memasang fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road hump, guardrail, dan lain-lain.

Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan wire rope sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai perangkat pengaman jalan di Indonesia belum diatur mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya, sehingga seluruh jenis perangkat pengaman jalan

memiliki kekuatan/payung hukum yang kuat dalam penggunaanya.

Pada saat ini perangkat pengaman jalan yang lazim digunakan/dipasang di Indonesia adalah dalam bentuk pagar pengaman jalan (guardrail), sedangkan di berbagai negara maju, penggunaan perangkat pengaman jalan selain dalam bentuk guardrail juga telah dipasang perangkat pengaman jalan dalam bentuk tali/kabel baja yang lazim disebut dengan istilah wire rope. Dari hasil pengamatan di lapangan, pada beberapa ruas jalan tol di Indonesia, salah satunya adalah di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak, juga telah dipasang wire rope sebagaimana dimaksud di atas.

TINJAUAN PUSTAKA

Steel WireRope atau lebih dikenal dengan WireRope adalah tali rope yang terbuat dari beberapa kawat baja steel wire yang dipilin membentuk untaian strand, kemudian beberapa untaian strand tersebut dipilin kembali mengelilingi sebuah core untuk membentuk sebuah wire rope.

Sumber: http://www.otopos.net

Gambar 1.

Untaian Wire Rope.

Pemasangan wire rope sebagai pengaman lalu lintas jalan memiliki beberapa persyaratan, salah satu syarat adalah panjang minimal wire rope terpasang. Wire rope dapat berfungsi secara optimal jika memiliki panjang minimal 100 meter untuk setiap bagian (Andreas Wee, 2016). Wire rope yang terpasang sebagai pengaman lalu lintas jalan memiliki tiga bagian utama yaitu, kawat baja (wire rope), tiang penyangga, dan anchor.

Tujuan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 (pasal 3) adalah berlalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa serta etika berlalu lintas dan budaya bangsa.

Dasar hukum yang digunakan dalam penelitian ini adalah PP Nomor 74 T ahun 2014 tentang Angkutan Jalan, PP Nomor 79 Tahun 2013 tentang

Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK. 7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.


Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik beratkan pada masalah pada komponen wirerope dan kehandalannya. Adapun teknik pengumpulan data primer diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan dan survei langsung di lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai pembanding dengan data sekunder, sedangkan data sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh dari Trinity Industies INC. Setelah semua data diperoleh, objek penelitian disesuaikan dengan regulasi terkait dan standar teknis kelayakan jalan tol sehingga ditemukan apakah prasarana jalan tol tersebut memenuhi standar teknis atau tidak.

http://www.otopos.net/


Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan, Arbie 97

Ruang lingkup penelitian ini meliputi inventarisasi

kelengkapan fasilitas di ruas Jalan Tol Cikampek-

Palimanan dan ruas Jalan Tol Jakarta-Merak, serta inventarisasi titik-titik rawan kecelakaan di jalan

Tol Cipali dan jalan Tol Jakarta-Merak.

Metode penelitian secara umum menurut Sugiyono (2010) dapat diklasifikasikan menjadi tiga yaitu

Metode Kuantitaif, Kualitatif dan Metode Penelitian

dan Pengembangan (R&D).


A. Pemasangan Wire Rope di Ruas Jalan Tol

Penggunaan wire rope sebagai perangkat

pengaman lalu lintas khususnya untuk jalan

bebas hambatan (jalan tol) sudah dilakukan

oleh banyak negara termasuk Indonesia.

Beberapa ruas jalan tol di Indonesia yang menggunakan wire rope adalah ruas jalan tol

Cikopo-Palimanan (Cipali) dan ruas jalan tol

Jakarta-Merak. Sebagian besar wire rope yang diaplikasikan sebagai perangkat pengaman

lalu lintas di jalan tol berfungsi untuk mencegah

kendaraan melompat dari satu lajur ke lajur

yang berlawanan. Sehingga pemasangan wire rope dilakukan di median jalan.

Sumber: Observasi Lapangan, 2016

Gambar 2.

Wire Rope Terpasang di Ruas Tol Jakarta-Merak.

1. Ruas Jalan Tol Jakarta-Merak

Jalan tol Jakarta-Merak membentang sepanjang 71.961 meter, dimulai dari

km 26+039 dan berakhir di km 98+000.

Terdapat beberapa jenis perangkat pengaman lalu lintas yang digunakan di

ruas jalan tol ini diantaranya adalah

pagar panel, pagar kawat (wire rope), dan pagar BRC. Pemasangan wire rope

di ruas jalan tol Jakarta-Merak pertama

kali dilaksanakan secara bertahap selama 6

tahun dimulai dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2013. Pada tahun pertama

(2008) wire rope dipasang sepanjang

300 meter. Tahun kedua (2009) wire

rope dipasang sepanjang 1.790 meter. Pada tahun ketiga (2010) dipasang wire

rope sepanjang 4.950 meter. Pada tahun

keempat (2011) dipasang wire rope sepanjang 48.287 meter. Tahun kelima

(tahun 2012) dipasang wire rope

sepanjang 21.246 meter. Pada tahun ke enam (2013) dipasang wire rope

sepanjang 4.523 meter. Sehingga total

panjang wire rope yang telah dipasang

adalah 81.096 meter, sebagaimana dituangkan pada tabel berikut.


Tabel 1.

Lokasi Pemasangan Wire Rope di Ruas Tol Jakarta-Merak

Lokasi Panjang (meter)

Ket Ruas A Ruas B

Tahun 2008

Km 45+000 s.d Km 45+300 300

Total Pemasangan Tahun 2008 300

Tahun 2009

Km 29+500 s.d Km 31+290 1.790

Total Pemasangan Tahun 2009 1.790

Tahun 2010

Km 62+400 s.d Km 63+000 600

Km 63+000 s.d Km 64+225 1.225

Km 64+325 s.d Km 66+250 1.925

Km 68+200 s.d Km 69+400 1.200

Total Pemasangan Tahun 2010 4.950

Tahun 2011

Km 38+563 s.d Km 38+771 208

Km 51+000 s.d Km 52+641 1.641

Km 56+200 s.d Km 56+626 426

Km 58+900 s.d Km 59+933 1.033

Km 61+200 s.d Km 62+378 1.178

Km 67+500 s.d Km 68+081 581

Km 71+350 s.d Km 73+564 2.214

Km 87+298 s.d Km 92+709 5.411

Km 43+400 s.d Km 38+771 4.629

Km 83+091 s.d Km 78+029 5.062

Km 69+500 s.d Km 71+221 1.721

Km 82+000 s.d Km 83+000 1.000

Km 94+200 s.d Km 95+000 800

Total Pemasangan Tahun 2011 16.213 9.691

Tahun 2012

Km 31+600 s.d Km 33+014 1.414

Km 36+000 s.d Km 36+410 410

Km 66+250 s.d Km 67+200 950

Km 77+300 s.d Km 77+825 525

Km 83+200 s.d Km 85+978 2.778

Km 86+000 s.d Km 86+262 262

Km 86+400 s.d Km 86+694 294

Km 37+958 s.d Km 37+254 704

Km 38+223 s.d Km 38+025 198

Km 50+850 s.d Km 49+826 1.024




Ket Ruas A Ruas B

Km 27+475 s.d Km 29+373 1.898

Km 43+535 s.d Km 45+145 1.610

Km 45+450 s.d Km 46+791 1.341

Km 56+624 s.d Km 56+762 138

Km 49+624 s.d Km 46+987 2.839

Km 52+639 s.d Km 56+100 3.461

Km 60+350 s.d Km 61+200 850

Km 67+200 s.d Km 67+500 300

Km 93+900 s.d Km 94+150 250

Total Pemasangan Tahun 2012 16.481 4.765

Tahun 2013

Km 56+100 s.d Km 56+850 750

Km 62+279 s.d Km 60+350 1.929

Km 70+944 s.d Km 69+700 1.244

600

Total Pemasangan Tahun 2013 600 3.923

Sumber: PT. Marga Mandala Sakti (MMS)

Keterangan:

Ruas A : ruas jalan arah Jakarta menuju Merak.

Ruas B : ruas jalan arah Merak menuju Jakarta.

Selain pemasangan wire rope, pada tahun

2013 operator jalan tol Jakarta-Merak juga melakukan kegiatan pembongkaran

wire rope pada ruas A dan ruas B jalan

tol Jakarta-Merak. Tabel 2 menunjukan

lokasi titik pembongkaran wire rope tersebut.

Tabel 2.

Lokasi Pembongkaran Wire Rope di Ruas Tol Jakarta-Merak


Ket Ruas A Ruas B

Km 45+000 s.d Km 45+300 450

Km 62+400 s.d Km 63+000 1.414

Km 63+000 s.d Km 64+225 410

Km 64+325 s.d Km 66+250 704

Km 68+200 s.d Km 69+400 265

Km 45+000 s.d Km 45+300 447

Total Pembongkaran 1.864 1.826


Total panjang wire rope yang dibongkar

pada tahun 2013 adalah sepanjang 3.690

meter sehingga total wire rope yang masih

terpasang saat ini adalah sepanjang 55.023 meter. Jalan tol Jakarta-Merak

terbagi dari dua ruas, ruas A merupakan

ruas jalan tol dari Jakarta menuju Merak sedangkan ruas B merupakan ruas jalan

tol dari Merak menuju Jakarta. Kedua

ruas jalan ini berhimpitan dengan dibatasi

oleh median jalan. Kedua ruas jalan ini

sudah dilengkapi dengan wire rope yang sebagian besar terpasang pada median

jalan. Besarnya persentase wire rope

terpasang dibandingkan dengan panjang ruas jalan dapat dilihat pada tabel berikut.


Tabel 3.

Persentase Wire Rope Terpasang di Ruas Tol Jakarta-Merak

Ruas Tol Jakarta - Merak Ruas A

(meter)

Ruas B

(meter)

Panjang Ruas Jalan 71.961 71.961

Wire Rope Terpasang 38.470 16.553

Persentase Pemasangan Wire Rope 53,46 % 23 %


Dari tabel 3 terlihat bahwa pemasang wire rope pada ruas A yaitu Jakarta-Merak

lebih masif jika dibandingkan dengan

pemasangan wire rope pada ruas B.

2. Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan

(Cipali)

Selain pada ruas jalan tol Jakarta-Merak, wire rope juga telah diterapkan di ruas

jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali) yang dipasang di 14 seksi/bagian dengan

panjang keseluruhan mencapai 8.883,2

meter, dengan rincian sebagaimana dimuat dalam tabel berikut.

Tabel 4.

Wire Rope Terpasang di Tol Cipali

Seksi Lokasi Panjang (meter)

Ruas CP Ruas PC

1. Km 38+563 s.d Km 38+771 899,0

2. Km 51+000 s.d Km 52+641 342,4

3. Km 56+200 s.d Km 56+626 508,8

4. Km 58+900 s.d Km 59+933 595,2

5. Km 61+200 s.d Km 62+378 310,4

6. Km 67+500 s.d Km 68+081 2.083,2

7. Km 71+350 s.d Km 73+564 182,0

8. Km 87+298 s.d Km 92+709 694,0

9. Km 43+400 s.d Km 38+771 800,0

10. Km 83+091 s.d Km 78+029 480,0

11. Km 69+500 s.d Km 71+221 537,6

12. Km 82+000 s.d Km 83+000 803,2

13. Km 94+200 s.d Km 95+000 1.484,8

14. Km 181+295 s.d Km 181+737 442,0

Panjang Total 5.084,8 3.798,4


Pada ruas kanan yang merupakan arah

kendaraan dari Palimanan menuju Cikopo telah dipasang wire rope sepanjang

3.798,4 meter yang terbagi menjadi 6

titik. Sedangkan ruas kiri yang merupakan arah kendaraan dari Cikopo menuju

Palimanan telah dipasang wire rope pada

6 titik dengan panjang total 5.084,8 meter.

Jalan Tol Cikopo-Palimanan terbentang

sepanjang 116 km yang menghubungkan

daerah Cikopo, Purwakarta dengan

Palimanan, Cirebon, Jawa Barat. Jalan tol

ini merupakan kelanjutan dari Jalan Tol

Jakarta-Cikampek yang menghubungkan

dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci.

Melihat lintas ruas jalan Tol Cipali

tersebut potensi terjadi kecelakaan cukup

tinggi dikarenakan jarak tempuh jalan tol yang panjang dan kurangnya fasilitas

peristirahatan (rest area). Hal ini didukung

berdasarkan Keputusan Kepala Badan

Pengatur Jalan Tol Nomor: 16/KPTS/ BPJT/2008, Tempat Istirahat sekurang-

kurangnya terdiri dari sarana tempat



parkir, jamban, dan peturasan. Sedangkan

tempat istirahat dan pelayanan sekurang-

kurangnya terdiri dari sarana tempat parkir dan, jamban, peturasan, stasiun pengisian

bahan bakar, restoran, toko kecil, dan

bengkel. Jarak antara Tempat Istirahat dengan Tempat Istirahat atau Tempat

Istirahat dengan Tempat Istirahat dan

Pelayanan paling pendek 10 (sepuluh)

kilometer dan paling jauh 20 (dua puluh) kilometer, jarak antara Tempat Istirahat

dan Pelayanan dengan Tempat Istirahat

dan Pelayanan paling pendek 30 (tiga puluh) kilometer dan paling jauh 50 (lima

puluh) kilometer. Dengan bentang lintas

116 km ruas Tol Cikopo-Palimanan hanya

dilengkapi 4 (empat) Tempat Istirahat dan

Pelayanan, sementara kebutuhan Tempat Istirahat 6 (enam) Tempat istirahat.

B. Analisis Data Jumlah Kecelakaan

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa

di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja

melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan

korban manusia dan/atau kerugian harta benda

(Sumber: Pasal 1 angka 24 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan).


Gambar 3.

Penyebab Kecelakaan Tol Cipali Periode Sampai Mei 2016.

Dari data penyebab kecelakaan Tol Cipali periode sampai Mei 2016 dapat diketahui bahwa jumlah kecalakaan sendiri sebanyak 515 kendaraan, kecelakaan yang menabrak hewan

sebanyak 230 kendaraan, dan jumlah kendaraan yang menabrak belakang sebanyak 177 kendaraan.


Gambar 4.

Grafik Kecelakaan Tol Merak-Tangerang Sebelum dan Setelah Pemasangan Wire Rope.


Angka kecelakaan pada median dan

mengarah median memang mengalami

peningkatan seiring bertambahnya jumlah kecelakaan secara global dan peningkatan

jumlah lain. Namun terlihat dari Gambar 4

bahwa jumlah kecelakaan menimbulkan

korban cenderung berkurang, bahkan

jumlah korban meninggal turun secara

segnifikan. Hal ini menunjukan tingkat keparahan kecelakaan median menurun

setelah implementasi wire rope.


Gambar 5.

Korban Kecelakaan Tol Merak-Tangerang.

Gambar 5 menunjukkan bahwa terjadi trend

penurunan dalam jumlah korban kecelakaan

di median terutama pada jumlah korban

meninggal dunia, tercatat 34 korban meninggal

dunia pada periode 2006-2008 sebelum

implementasi wire rope, sementara itu pada

periode 2009 hingga juli tahun 2012 ini hanya

terdapat 2 korban meninggal dunia bukan

pada wire rope impact. Hal ini sudah cukup

membuktikan keberhasilan penurunan angka

kecelakaan fatal selama 3,5 tahun implementasi

dan pengembangan wire rope di jalan Tol

Tangerang-Merak.


Gambar 6.

Tingkat Kerusakan Kecelakaan Tol Merak-Tangerang.

Angka kecelakaan pada median dan mengarah

median memang mengalami peningkatan

namun tingkat kerusakan yang ditimbulkan

mengalami penurunan. Pada periode 2006-

2009 (sebelum implementasi wire rope)

kendaraan rusak berada pada kisaran 60%-

70%, sementara pada periode 2009 hingga

Juli 2012 persentase rusak berat pada kendaraan

kecelakaan hanya berada pada kisaran 20%-

30%.

C. Desain Wire Rope

Salah satu aspek yang paling penting pada

wire rope adalah defleksi, karena defleksi

menentukan ruang yang diperlukan pada

saat memasang wire rope. Defleksi yang

besar dapat meningkatkan resiko kendaraan

dan membahayakan kendaraan dari arah

sebaliknya. Wire rope dirancang untuk

melindungi hal tersebut.



Wire rope adalah salah satu pengaman jalan

dalam bentuk kabel baja ringan yang di topang

tiang yang di tancapkan ke dalam tanah atau

dipasang lengan baja yang di dorong ke dalam

aspal. ¾” (19 mm) 3x7 kabel membentang

ditempatkan pada slot/tiang yang dikencangkan

dengan ketegangan dari 3.150 ke 8.100 psi.

Setelah tersambung, kabel berinteraksi dengan

menghasilkan kekuatan untuk menahan

kendaraan secara halus.

Tabel 5.

Hasil Uji Wire Rope

Standard Level Speed Mass Angle Post

Spacing Deflection

NCHRP 350 3 62 mph

100 mph

4.400 lbs

2.000 kg

25

25

10’0”

3,0 meter

7’11”

2,4 meters

NCHRP 350 3 62 mph

100 mph

4.400 lbs

2.000 kg

25

25

16’5”

5,0 meter

9’2”

2,8 meters

EN 1317-2 N2 70 mph

110 mph

3.300 lbs

1.500 kg

20

20

10’0”

3,0 meter

5’3”

1,6 meters

EN 1317-2 N2 62 mph

100 mph

1.980 lbs

900 kg

20

20

10’0”

3,0 meter

3’8”

1,1 meters

Sumber: Hasil Uji CASS Cable Safety System, PT. Trinity Industries, 2016

D. Analisis Wire Rope

1. Wire Rope Ruas Jalan Tol Cikampek-Palimanan (Cipali)

Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan atau disingkat dengan Tol Cipali adalah sebuah jalan tol yang terbentang sepanjang 116 km yang menghubungkan daerah Cikopo, Purwakarta dengan Palimanan, Cirebon, Jawa Barat. Jalan tol ini merupakan kelanjutan dari Jalan Tol Jakarta-Cikampek yang menghubungkan dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci. Jalan tol ini juga sekaligus merupakan bagian dari Ja lan T ol T rans Jawa yang akan menghubungkan Merak, Banten hingga Banyuwangi, Jawa Timur. Jalan tol ini memperpendek jarak tempuh sejauh 40 km dan diprediksi akan memotong waktu tempuh 1,5 sampai 2 jam dibandingkan melewati Jalur Pantura Jawa Barat. Jalan

Tol Cipali sendiri adalah bagian dari Jalan Tol Jakarta-Palimanan. Kilometer 0 berada di Cawang, Jakarta, dan berakhir di Kilometer 189 di Palimanan. Operator tol ini adalah PT. Lintas Marga Sedaya (LMS).

Dari kondisi di atas PT. Lintas Marga Sedaya selaku operator jalan tol Cipali mengambil langkah preventif untuk mengurangi kecelakaan tersebut. Mulai tahun 2015 awal operator memasang pagar pengaman jalan dalam bentuk kabel atau yang biasa disebut wire rope. Pemasangan wire rope dilakukan di lokasi yang sering terjadi kecelakaan dan menyebabkan banyak korban jiwa. Sampai dengan Mei 2016 PT. Lintas Marga Sedaya sudah memasang 5.084.8 m diruas jalan tol arah Palimanan dan 3.798.4 m diruas tol arah Cikampek.

Tabel 6.

Pemasangan Wire Rope Seksi 1

Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 82+746 83+645 899

2. 83+750 84+092 342,4

3. 84+210 84+719 508,8

4. 84+749 85+344 595,2

5. 85+381 85+691 310,4

6. 92+515 94+598 2.083,2

Total 3.840.0 899

Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016


Tabel 7.


Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 104+428 104+610 182,3

2. 103+371 104+065 694,5

Total 877


Tabel 8.


Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 116+000 116+800 800,0

2. 119+680 120+160 480,0

Total 800,0 480,0


Tabel 9.


Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 141+645 142+183 537,6

2. 152+300 153+103 803,2

Total 803,2 537,6


Tabel 10.


Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 163+310 164+795 1.484,8

Total 1.484,8


Tabel 11.


Actual

No. KM Jumlah (m)

Dari Ke Kiri Kanan

1. 181+295 181+737 442,0

Total 442,0

Total Pemasangan 5.084,8 3.798,4




Pemasangan tersebut dilakukan secara

bertahap sampai dengan Mei 2016.

Beberapa titik pemasangan dijadikan

sampel untuk mengukur detail dari wire

rope.

Tabel 12.

Hasil Pengukuran Wire Rope

No. Lokasi

(km)

Tebal

Kabel

(cm)

Jumlah

Kabel

Tinggi Tiang

Penyangga

(cm)

Jenis

Pengikat

Tiang

Penyangga

Tebal Tiang

Penyangga

(cm)

Jarak

Antar

Tiang

(m)

Jenis

Pengikat

Mur

1. 116+000 - 116+800 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur

2. 119+680 - 120+160 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur

3. 141+645 - 142+183 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur

4. 152+300 - 153+103 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur


Dari tabel di atas diketahui tinggi tiang

penyangga adalah 70 cm dengan dimensi

tiang penyangga 0,5 cm dan jarak antar

tiang penyangga adalah 3,15 m. Dengan

tipe pengikat menggunakan mur dan

memiliki ketebalan kabel 0,8 cm.

Sumber: Observasi Lapangan, 2016 Gambar 7.

Pengukuran Wire Rope di Ruas Tol Cipali.

2. Wire Rope Ruas Jalan Tol Tangerang-

Merak

Jalan Tol Tangerang-Merak adalah jalan

tol yang menghubungkan Kota Tangerang dan Pelabuhan Merak. Jalan tol ini

melintasi Kota Tangerang dan Kabupaten

Tangerang, Kabupaten Serang dan Kota

Serang dan Kota Cilegon. Jalan Tol ini juga merupakan kelanjutan dari Jalan

Tol Jakarta-Tangerang. Kilometer 0

berada di Tomang, Jakarta, dan berakhir di Kilometer 98 di Merak. Panjang jalan

tol ini adalah 72 km. Operator tol ini adalah PT. Marga Mandala Sakti (MMS).

Dari data kecelakaan di atas dapat

disimpulkan bahwa pada periode tahun 2006-2008 diruas jalan tol tersebut banyak

mengalami kecelakaan dan menyebabkan

korban jiwa meninggal. Berdasarkan

kondisi tersebut PT. Marga Mandala Sakti mengambil langkah preventif untuk

mengurangi kecelakaan tersebut. Mulai

tahun 2008 awal operator memasang pagar pengaman jalan dalam bentuk


kabel atau yang biasa disebut wire rope.

Pemasangan wire rope dilakukan di

lokasi yang sering terjadi kecelakaan dan menyebabkan banyak korban jiwa.

Sampai dengan 2013 PT. Marga Mandala

Sakti sudah memasang 55.023 m di ruas

jalan tol jalan tol Tangerang-Merak.

Sumber: PT. Marga Mandala Sakti, 2016

Gambar 8.

Hasil Uji Tabrakan Wire Rope Setelah Kecelakaan.

KESIMPULAN

Berdasarkan ketentuan peraturan perundangan tentang petunjuk teknis perlengkapan jalan, baru

hanya mengatur ketentuan tentang pagar pengaman

jalan yang berbahan lempengan besi (guardrail).

Seiring dengan perkembangan teknologi ditemukan bahan/media pagar pengaman jalan lainnya selain

guardrail, yaitu wire rope. Berdasarkan hasil bab

analisis sebelumnya, wire rope ini memiliki keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu

meminimalisir penyimpangan arah kendaraan,

selain itu juga bahan material wire rope dapat menahan beban kendaraan akibat kecelakaan lalu

lintas. Ketentuan-ketentuan teknis tentang

pengunaan wire rope sebagai perangkat keselamatan

jalan belum diatur/dimuat pada peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

SARAN

Agar wire rope dapat dipertimbangkan untuk dijadikan sebagai perangkat keselamatan jalan.

Pemasangan wire rope layak dipasang pada

kondisi jalan lurus/menikung yang mengalami perbedaan ketinggian (rawan kecelakaan). Tata

cara pemasangan wire rope agar dijadikan peraturan

baru oleh Direktorat Jenderal perhubungan Darat.

UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih saya panjatkan kepada Tuhan Yang

Maha Esa yang telah mengilhami saya menulis,

terima kasih juga saya sampaikan kepada Kepala Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,

Direksi PT. Lintas Marga Sedaya, PT. Marga

Mandala Sakti, dan seluruh tim yang mendukung

dan membantu saya dalam menyelesaikan tulisan ini.

DAFTAR PUSTAKA


Alfabeta.

Wee, Andreas. 2016. CASS Cable Safety System. Swedia: PT. Trinity Industries.


Indonesia.

PT. Lintas Marga Sedaya. 2016. Data Pemasangan

Wire Rope di Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan.

Subang.

PT. Marga Mandala Sakti. 2008. Data Kecelakaan di

Ruas Jalan Tol Tangerang-Merak Tahun 2006-

2008. Tangerang.

Pemerintah Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Pemerintah Indonesia. 2014. Peraturan Pemerintah

Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.

Jakarta.

Pemerintah Indonesia. 2013. Peraturan Pemerintah

Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Pemerintah Indonesia. 2013. Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor: SK. 7234/AJ.401/

DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan

Jalan. Jakarta.

Keputusan Kepala Badan Pengatur Jalan Tol Nomor 16/KPTS/BPJT/2008 tentang Tata Cara Perijinan

Penyelenggaraan Tempat Istirahat dan Pelayanan

Pada Jalan Tol dan Master Plan Tempat Istirahat

dan Pelayanan Pada Jalan Tol. Jakarta.



RUTE AMAN SELAMAT SEKOLAH (RASS) DI KABUPATEN NGAWI

SCHOOL SAFETY ROUTES IN NGAWI DISTRICT

Fedrickson Haradongan Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT Safety Routes To School is part of the management and traffic engineering in the form of the providing public transport

with the traffic control, road network usage, and transportation facilities and infrastructure from the residential location

to the school. School safety routes held from residential areas to the school neighborhood, covering elementary, junior

high, and high school. In this research will be discussed how the transportation conditions in Ngawi District especially

transport conditions in front of either elementary, junior high, and senior high school. RASS program seeks to prevent

and overcome traffic accidents around the school. The purpose of this study is to determine the transport conditions in

Ngawi especially transport conditions in front of either elementary school, junior high school and senior high school. The

methods used in this study include survey method (traffic counting and spot speed), pedestrian analysis method and

descriptive analysis. From the data processing obtained the number of pedestrians is relatively large (average 98) and

the vehicle speed is relatively high (average car speed reach 40 km/h and average motors speed reach 49 km/h).

Therefore, it is really necessary to make school safety zones in Ngawi District in order to prevent accidents that involving

school students.

Keywords: school safety routes, school safety zones, student, accident

ABSTRAK Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa penyediaan sarana angkutan umum dengan pengendalian lalu lintas dan penggunaan jaringan jalan serta sarana dan prasarana angkutan dari lokasi pemukiman menuju sekolah. RASS diselenggarakan mulai dari kawasan pemukiman sampai dengan kawasan sekolah, meliputi SD, SMP, dan SMA. Dalam penelitian ini akan dibahas bagaimanakah kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, SMP, SMA. Program RASS ini berupaya untuk mencegah dan menanggulangi kecelakaan lalu lintas di sekitar sekolah. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, SMP, SMA. Metode yang digunakan dalam penelitian ini meliputi metode survei (traffic counting dan spot speed), metode analisis pedestrian dan analisis deskriptif. Dari hasil pengolahan data didapatkan jumlah pejalan kaki relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40 km/jam dan kecepatan rata-rata motor 49 km/jam). Oleh karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di Kabupaten Ngawi guna mencegah terjadinya kecelakaan yang melibatkan pelajar sekolah.

Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah, Zona Selamat Sekolah, pelajar, kecelakaan

PENDAHULUAN

Sehubungan dengan surat Pemerintah Kabupaten

Ngawi Nomor: 551/46.66/404.105/2015 tentang

Permohonan Kajian Rute Aman Selamat Sekolah

(RASS) di Wilayah Kabupaten Ngawi, oleh karena

itu penelitian ini dilakukan sebagai masukan untuk

Kabupaten Ngawi dalam melaksanakan program

RASS. Rute Aman Selamat Sekolah merupakan

bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu

lintas berupa penyediaan sarana angkutan umum.

RASS merupakan program inovatif dalam bentuk

zona kecepatan berbasis waktu yang digunakan

untuk mengatur kecepatan kendaraan di area

sekolah. RASS juga merupakan kegiatan mengatur

dan rekayasa lalu lintas dengan pemasangan rambu

dan marka serta pembatasan kecepatan di Zona

Selamat Sekolah, sehingga akan memberikan

rasa aman kepada murid sekolah dalam aktivitas

menyeberang jalan di area sekolah.

TINJAUAN PUSTAKA

Program RASS adalah program untuk mendorong

murid dan orang tua murid untuk lebih memilih

berjalan kaki, bersepeda atau menggunakan angkutan umum sebagai pilihan moda yang selamat,

aman, nyaman dan menyenangkan untuk berangkat

dan pulang sekolah dari kawasan sekitar pemukiman

sampai dengan sekolah. Implementasi RASS terwujud dalam penerapan fasilitas perlengkapan

jalan berupa marka jalan, Zona Selamat Sekolah

(ZoSS), halte permanen, dan trotoar.

Jaringan jalan yang ditetapkan sebagai RASS harus memenuhi persyaratan:

1. terdapat sekolah yang memiliki akses langsung

ke jalan;

2. akses merupakan titik masuk utama dari pelajar-pelajar sekolah;



3. terdapat aktifitas berjalan kaki, bersepeda, naik

angkutan umum pelajar-pelajar sekolah secara

signifikan di sepanjang jalan.

RASS ditetapkan melalui survei sebagai berikut:

1. penentuan kawasan RASS;

2. identifikasi rute perjalanan ke sekolah; 3. analisis kebutuhan perjalanan ke sekolah; dan

4. mekanisme pelayanan perjalanan ke sekolah

Berdasarkan hasil survei RASS terdiri atas tipe:

1. RASS dengan tipe berjalan kaki merupakan

rute dari rumah menuju ke sekolah dengan

berjalan kaki dengan jarak 1 (satu) kilometer.

2. RASS dengan tipe bersepeda merupakan

rute dari rumah menuju ke sekolah dengan

menggunakan sepeda dengan jarak 5 (lima) kilometer.

3. RASS dengan tipe menggunakan angkutan

umum dan berjalan kaki merupakan rute dari rumah menuju sekolah dengan menggunakan

angkutan umum dengan kriteria:

a. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian

angkutan umum paling jauh 1 (satu)

kilometer; dan

b. jarak dari pemberhentian angkutan umum ke sekolah paling jauh 5 (lima) kilometer

dengan menggunakan angkutan umum.

4. RASS dengan tipe menggunakan angkutan umum merupakan rute dari rumah menuju

sekolah dengan menggunakan angkutan umum

dengan kriteria:

a. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian

angkutan umum paling jauh 1 (satu)

kilometer;

b. jarak pemberhentian angkutan umum lebih

dari 5 (lima) kilometer;

c. jarak pemberhentian angkutan umum ke sekolah paling jauh 1 (satu) kilometer.

5. RASS dengan tipe berjalan kaki, bersepeda,

menggunakan angkutan umum merupakan rute

dari rumah menuju sekolah dengan berjalan, bersepeda, menggunakan angkutan umum,

dengan kriteria:

a. rute dari rumah menuju ke sekolah dengan berjalan kaki dengan jarak 1 (satu)

kilometer;

b. rute dari rumah menuju ke sekolah dengan menggunakan sepeda dengan jarak 5

(lima) kilometer;

c. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian

angkutan umum maksimal 1 (satu) kilometer;

d. jarak pemberhentian angkutan umum lebih

dari 5 (lima) kilometer;

e. jarak pemberhentian angkutan umum ke sekolah paling jauh maksimal 1 (satu)

kilometer;

f. jarak dari pemberhentian angkutan umum ke sekolah paling jauh maksimal 1 (satu)

kilometer.

Dalam Kajian Rute Aman Selamat Sekolah

(RASS) di Kota Kediri (Yogi Arisandi dkk, 2015) diketahui bahwa jumlah pejalan kaki relatif besar

dan kecepatan kendaraan relatif tinggi serta sepeda

motor merupakan moda yang paling digunakan untuk berangkat dan pulang sekolah. Maka untuk

pendestrian semua zona pendidikan memerlukan

pelican crossing, selain hal tersebut sebenarnya

rute angkutan umum telah melayani semua zona pendidikan, tetapi keberadaan angkutan umum

kurang dimanfaatkan, karena mayoritas lebih banyak

menggunakan kendaraan pribadi.

Kajian Rute Aman Selamat Sekolah di Kota

Cimahi (Yok Suprobo dkk, 2015) diketahui bahwa

moda yang digunakan oleh sebagian besar siswa

sekolah di Kota Cimahi adalah pengguna angkutan umum sebesar 34%, diantar dengan menggunakan

sepeda motor 39%, berjalan kaki 13%, dan diantar

dengan mobil 7%. Dari pengamatann lima zona RASS di Kota Cimahi semuanya telah terlayani

angkutan umum, namun pelayanan angkutan umum

tidak hanya dilihat pada faktor keberadaanya atau ketersediaannya, tetapi lebih memperhatikan faktor

kecepatan perjalanan, frekuensi perjalanan dan tarif

yang di keluarkan.

Berdasarkan Peraturan Dir ektur Jendera l Perhubungan Darat Nomor: SK.1304/AJ. 403/DJPD/

2014 tentang Zona Selamat Sekolah, definisi Zona

Selamat Sekolah (ZoSS) adalah pengendalian

kegiatan lalu lintas melalui pengaturan kecepatan dengan penempatan marka dan rambu pada ruas

jalan di lingkungan sekolah yang bertujuan untuk

mencegah terjadi kecelakaan sebagai upaya menjamin keselamatan anak di sekolah. ZoSS

merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan

rekayasa lalu lintas berupa pengendalian lalu lintas

dan penggunaan suatu ruas jalan di lingkungan sekolah (PAUD, TK, SD/MI, SMP/MTS, dan SMA/

SMK/MA).

ZoSS ditetapkan berdasarkan ketentuan berikut:

1. jumlah lajur paling banyak 4 (empat) lajur;

2. tidak tersedia jembatan penyeberangan orang;

dan

3. Sekolah yang mempunyai akses langsung ke jalan yang memiliki siswa di atas 50 (lima

puluh) siswa.

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi, Fedrickson Haradongan 121

ZoSS diklasifikasikan berdasarkan letak sekolah,

yang terdiri dari:

1. ZoSS tungga l merupakan ZoSS yang ditetapkan untuk 1 (satu) sekolah di suatu lokasi.

2. ZoSS jamak merupakan ZoSS yang ditetapkan

untuk 2 (dua) atau lebih sekolah yang lokasinya berdekatan. ZoSS jamak dipasang dengan

ketentuan :

a. zebra cross dipasang di setiap pintu/akses

masuk sekolah. Dalam hal jarak antara akses pintu masuk sekolah dengan sekolah

lainnya kurang dari 50 (lima puluh) meter,

maka zebra cross digabung menjadi satu.

b. jarak terluar ZoSS diukur dari sekolah

yang paling terluar.

Fasilitas perlengkapan jalan pada ZoSS berupa

marka dan rambu sebagai berikut:

1. Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di

permukaan atau di atas permukaan jalan

yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang,

garis serong, serta lambang yang berfungsi

untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.

Marka jalan terdiri dari:

a. marka jalan berwarna putih menyatakan

bahwa pengguna jalan wajib mengikuti perintah atau larangan sesuai dengan

bentuknya;

b. marka jalan berwarna kuning menyatakan

bahwa pengguna jalan dilarang berhenti pada area tersebut;

c. marka jalan berwarna merah menyatakan

keperluan atau tanda khusus.

2. Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan

jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi

sebagai peringatan, larangan, perintah, atau

petunjuk bagi pengguna jalan.

a. rambu peringatan diguna kan untuk memberi peringatan kemungkinan ada

bahaya di jalan atau tempat berbahaya

pada jalan dan menginformasikan tentang sifat bahaya;

b. r ambu la rangan d igu na kan untuk

menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pengguna jalan;

c. rambu petunju k d igu nakan untuk

memandu pengguna jalan saat melakukan

perjalanan a tau untuk memb er ikan informasi lain kepada pengguna jalan.

Dalam kondisi tertentu, ZoSS dapat dilengkapi

dengan fasilitas perlengkapan jalan, antara lain alat

pemberi isyarat lalu lintas, halte, dan fasilitas pejalan kaki.


Lokasi dilaksanakannya penelitian ini adalah pada zona pendidikan di Kabupaten Ngawi yang terbagi

dalam 3 zona, yaitu zona pendidikan 1, Jln. Raya

Ngawi - Madiun, zona pendidikan 2, Jln. Raya

Ngawi - Solo, zona pendidikan 3, Jln. Yos Sudarso, Jln. Jaksa Agung Suprapto, Jln. Teuku Umar, Jln.

Ronggowarsito. Data yang diperlukan meliputi data

primer dan data sekunder. Untuk teknik pengambilan data primer dilakukan dengan pengamatan dan

survei langsung dilapangan, sementara untuk data

sekunder didapat dengan mendatangi instansi terkait.

Secara sederhana metode penelitian ini terdiri atas beberapa bagian yaitu:

1. Metode analisis MKJI, 1997, digunakan untuk

menghitung derajat kejenuhan pada suatu ruas jalan. Derajat kejenuhan dihitung berdasarkan

volume kendaraan dibagi dengan kapasitas.

a. Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus

maksimum melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan per satuan jam

pada kondisi tertentu. Persamaan dasar

untuk menentukan kapasitas adalah:

...... (1)

.............. (2)

dimana:

C : kapasitas

C : kapasitas

WE : lebar masuk rata-rata

WW : lebar jalinan

LW : panjang jalinan

PW : rasio jalinan

FCS : faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : faktor penyesuaian tipe lingkungan,

hambatan samping, dan kendaraan

tak bermotor

b. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai

rasio arus terhadap kapasitas digunakan

sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.

Derajat kejenuhan biasa disebut Degree

of Saturation (DS) atau V/C (V/C Ratio).

Derajat kejenuhan dihitung menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/

jam.


......................................... (3)

dimana:

DS : Derajat kejenuhan Q : Arus lalu lintas total

C : Kapasitas

2. Metode analisis cross tab digunakan untuk membandingkan dan melihat adanya suatu pola

hubungan antara dua variabel yang berbeda.

Dalam penelitian ini, metode analisis cross

tab dilakukan untuk mengetahui hubungan antara jarak rumah ke sekolah dengan moda

yang digunakan.

3. Metode analisis pedestrian digunakan untuk menentukan fasilitas penyeberangan apakah

yang harus digunakan. Fasilitas penyeberangan

pejalan kaki erat kaitannya dengan trotoar, maka fasilitas penyeberangan pejalan kaki

dapat berupa perpanjangan trotoar. Untuk

penyeberangan, dapat berupa zebra cross atau

pelican crossing.

4. Metode analisis deskriptif adalah suatu metode

dalam meneliti suatu obyek dengan tujuan

membuat deskripsi, gambaran, atau lukisan secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai

fakta-fakta, sifat-sifat, serta hubungan antar

fenomena yang diselidiki (Nazir, 2005). Metode ini digunakan untuk menggambarkan kondisi

angkutan umum di Kabupaten Ngawi saat ini.

Kondisi angkutan umum yang dimaksud adalah

rute pelayanan angkutan umum terhadap lokasi zona pendidikan. Oleh karena itu, dapat

diketahui apakah rute angkutan umum saat ini

telah melayani zona-zona pendidikan atau belum melayani zona-zona pendidikan tersebut.

5. Metode survei yang digunakan dalam penelitian

ini adalah sebagai berikut:

a. Survei lokasi sekolah, dilakukan dengan

pengamatan langsung di lapangan dengan

menyusur i ja lan pada zona -zona pendidikan.

b. Survei inventarisasi jalan, dilakukan

dengan pengamatan di lapangan dengan

menyusur i ja lan pada zona -zona pendidikan.

c. Survei penyebaran kuesioner kepada

pelajar, dilakukan dengan menyebar kuesioner ke sekolah dengan responden

sebanyak 150 responden. Penentuan

jumlah responden berdasarkan pernyataan sebagai berikut:

1) Penentuan jumlah sampel oleh

Roscoe dalam Sugiyono (2010) yang

menyebutkan bahwa:

“Ukuran sampel yang layak dalam

penelitian adalah antara 30 sampai

dengan 500”.

2) Panduan penentuan sampel oleh Gay

dan Diehl (1992), yang menyebutkan

bahwa:

“Ukuran sampel lebih dari 30 dan

kurang dari 500 adalah tepat

untuk kebanyakan penelitian”.

d. Survei traffic counting untuk kendaraan,

dilakukan pada ruas-ruas jalan pada

zona pendidikan pada pukul 06.00 s.d.

07.00. Penentuan waktu tersebut dilakukan berdasarkan jam masuk sekolah adalah

pukul 07.00, sehingga pada pukul 06.00-

07.00 diharapkan dapat mengambil jumlah kendaraan pada per iode ja m sibuk

sebelum masuk sekolah sampai dengan

masuk sekolah.

e. Survei traffic counting untuk pejalan kaki, dilakukan pada titik-titik lokasi sekolah.

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan

jumlah pejalan kaki, baik yang menyusuri jalan maupun yang menyeberang jalan.

f. Survei spot speed untuk kenda raan

bermotor, dilakukan dengan alat speed gun.


A. Zona Pendidikan

Zona pendidikan yang ditetapkan sebagai lokasi

penelitian antara lain:

1. Zona Pendidikan 1

Zona pendid ikan 1 meliputi Jl. Yos

Sudarso (SDN Margomulyo 1), Jl. PB. Sudirman SDN Margomulyo 2), Jl. Suryo,

Jl. Ronggo Warsito (SDN Karang Tengah

4, SMP N 1), Jl. Basuki Rachmat (SDN Muha mmadiyah), Jl. Jaksa Agu ng

Suprapto (SMPN 2), Jl. A. Yani (SMAN

2 Ngawi).


Zona pendidikan 1 meliputi Jl. Ngawi - Geneng (SMK PGRI 6).


Zona pendidikan 1 meliputi Jl. Ngawi-

Solo (SMP N 3).

B. Volume Lalu Lintas

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, dapat

diketahui bahwa volume lalu lintas pada ruas

jalan per arah.


Tabel 1.

Hasil Survei Volume Lalu Lintas (06.00-07.00)

Arah Kend

(LV)

SMP

(1)

Kend

(HV)

SMP

(1.2)

Kend

(MC)

SMP

(0.3)

Kend

(UM)

SMP

(0.8)

Arus total

Kend SMP

1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng)

U – S 109 109 49 58,8 525 157,5 33 26,4 716 351,7

S – U 129 129 21 25,2 688 206,4 37 29,6 875 390,2

2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani)

S – U 105 105 145 174 551 165,3 28 22,4 829 466,7

U – S 128 128 30 36 1023 306,9 27 21,6 1208 492,5

3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman)

T – B 119 119 41 49,2 622 186,6 25 20 807 374,8

B – T 193 193 24 28,8 735 220,5 25 20 977 462,3

4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo)

T – B 112 112 17 20,4 460 138 28 22,4 617 292,8

B – T 91 91 30 36 670 201 55 44 846 372

5. Jl. Ngawi Solo (SMPN 3)

T – B 105 105 145 174 551 165,3 28 22,4 829 466,7

B – T 94 94 118 141,6 675 202,5 39 31,2 926 469,3

6. Jl. Basuki Rachmat

B – T 98 98 35 42 845 253,5 58 46,4 1036 439,9

T – B 227 227 35 42 1059 317,7 32 25,6 1353 612,3

7. Jl. Ngawi Madiun (Jl. Yos Sudarso)

S – U 332 332 2 2,4 1230 369 176 140,8 1740 844,8

U – S 193 193 24 28,8 735 220,5 25 20 977 462,3

8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2)

U – S 132 132 3 3,6 995 298,5 42 33,6 1172 467,7

S – U 167 167 4 4,8 1101 330,3 42 33,6 1314 535,7

9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1)

S – U 67 67 0 0 685 205,5 133 106,4 885 378,9

U – S 56 56 1 1,2 696 208,8 185 148 938 414

Sumber: Hasil Survei Bersama Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi, 2016, diolah

C. Kapasitas Jalan

Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas

ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi

dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak

lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan

dalam satuan mobil penumpang (smp).

Tabel 2.

Kapasitas Jalan di Kabupaten Ngawi

No. Nama Ruas Jalan Kapasitas

(SMP)

1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng) 2181,89

2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani) 1283,1

3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman) 1283,1

4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 1206,11

5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 2921,182

6. Jl. Basuki Rachmat 3411,044

7. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos Sudarso) 1308,762

8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2) 2859,029

9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 2859,029

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi, 2016, diolah


D. V/C Ratio

Untuk mendapatkan V/C ratio dibutuhkan

perhitungan volume lalu lintas dibagi dengan kapasitas jalan. V/C ratio dalam hal ini adalah

V/C ratio pada pukul 06.00-07.00 pagi, dimana

pada waktu tersebut adalah waktu bagi anak-anak sekolah masuk sekolah.

Berdasarkan hasil perhitungan V/C ratio,

didapatkan bahwa terdapat beberapa ruas jalan

memiliki V/C ratio di atas 0,5 dan di bawah 0,5. Ruas jalan yang memiliki V/C ratio sangat

tinggi adalah Jl. Yos Sudarso, yaitu 0,93, Jl.

Ahmad Yani sebesar 0,67, dan Jl. PB. Sudirman sebesar 0,59. Jalan Yos Sudarso merupakan

akses masuk ke pusat kota sehingga arus masuk

kendaraan cukup padat pada ruas jalan tersebut.

Selain itu, mobil dan motor pengantar juga

menurunkan siswa di pinggir jalan Yos Sudarso. Jl. Ngawi - Geneng, Jl. Suryo, Jl. Ngawi - Solo,

Jl. Basuki Rachmat, Jl. Jaksa Agung Suprapto,

Jl. Ronggo Warsito masing-masing memiliki V/C ratio sebesar 0,31, 0,49, 0,29, 0,28, 0,31

dan 0,25. Hal tersebut dapat dikatakan bahwa

tingkat pelayanan ruas jalan untuk keenam

jalan tersebut sesuai KM 14 Tahun 2006 adalah A. Tingkat pelayanan A menandakan bahwa

arus lalu lintas bebas dan kecepatan kendaraan

relatif tinggi. Namun, untuk Jl. Yos Sudarso, Jl. Ahmad Yani, dan Jl. PB. Sudirman perlu

mendapatkan perhatian pada jam sibuk (peak

hours).

Tabel 3.

V/C Ratio

No. Nama Ruas Jalan Volume Lalu Lintas

(smp)

Kapasitas

Jalan V/C

1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng) 351.7 + 390.2 = 741.9 2181,89 0,34

2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani) 466.7 + 492.5 = 959.2 1283,1 0,74

3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman) 374.8 + 462.3= 837.1 1283,1 0,65

4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 292.8 + 372 = 664.8 1206,11 0,55

5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 466.7 + 469.3= 936 2921,182 0,32

6. Jl. Basuki Rachmat (SDN Muhammadiyah) 439.9 + 612.7 = 1052.6 3411,044 0,30

7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso) 844.8 + 462.3 = 1307.1 1308,762 0,99

8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2) 467.7 + 535.7 = 1003.4 2859,029 0,35

9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 378.9 + 414 = 792.9 2859,029 0,28


E. Survei Pejalan Kaki

Berdasarkan hasil survei pejalan kaki (Tabel 4) diketahui bahwa jumlah pejalan kaki terbesar

yang menyeberang dan menyusuri terdapat di

Jl. Ronggo Warsito sebanyak 399 orang

penyeberang dan 506 orang penyusur. Jumlah penyeberang dan penyusur jalan yang tinggi

berada pada zona pendidikan 1.

Tabel 4.

Hasil Survei Pejalan Kaki (06.00 WIB-07.00WIB)

No. Ruas Jalan Pejalan Kaki (orang)

Menyeberang Menyusuri


U – S 182 266

S – U


S – U 7 14

U – S


T – B 12 62

B – T


No. Ruas Jalan Pejalan Kaki (orang)

Menyeberang Menyusuri


T – B 80 86

B – T

5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3)

T – B 23 59

B – T

6. Jl. Basuki Rachmat(SDN Muhammadiyah)

B – T 42 289

T – B

7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso)

S – U 43 379

U – S


U – S 102 221

S – U


S – U 399 506

U – S


F. Survei Kecepatan Kendaraan

Berdasarkan hasil survei kecepatan kendaraan (Tabel 5), dapat diketahui bahwa kecepatan

rata-rata kendaraan relatif sedang. Untuk sepeda

motor, rata-rata kecepatannya berkisar antara

27-58 km/jam dan untuk mobil rata-rata kecepatannya berkisar antara 11- 60 km/jam.

Kecepatan rata-rata tertinggi terdapat pada ruas

Jl. Ngawi-Geneng dari arah selatan ke utara,

yaitu dari Madiun menuju Ngawi dengan kecepatan rata-rata sepeda motor adalah 58,9

km/jam dan kecepatan rata-rata mobil adalah

60,7 km/jam dengan arah yang sama. Hal

tersebut dapat terjadi karena Jl. Ngawi-Geneng adalah jalan nasional yang menghubungkan

Kota Madiun ke Ngawi dan arah sebaliknya.

Tabel 5.

Hasil Survei Rata-Rata Kecepatan Kendaraan

No. Lokasi Kecepatan Rata-Rata (km/jam)

Sepeda Motor Mobil


U – S 57,8 60,7

S – U 58,9 59,3


S – U 54,5 49,63

U – S 55,9 51.28


T – B 54,57 48,13

B – T 56,33 49,82


No. Lokasi Kecepatan Rata-Rata (km/jam)

Sepeda Motor Mobil


T – B 55,6 54,9

B – T 57,8 41,9

5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3)

T – B 53,9 48,27

B – T 56,9 50,83


B – T 47,5 43,9

T – B 45,8 44,5

7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso)

S – U 27,5 18,57

U – S 28,2 11,11


U – S 42,47 45,17

S – U 45,6 40,13


S – U 34,83 31,29

U – S 36,19 35,78


Berdasarkan hasil V/C ratio, survei pejalan kaki, dan survei kecepatan kendaraan maka

masing-masing ruas jalan dapat dijelaskan

sebagai berikut:

1. Jl. Ngawi-Geneng

Jl. Ngawi-Geneng mempunyai 2 lajur 2

arah tanpa median dengan V/C ratio pada pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah

0,34. V/C ratio tersebut menandakan

bahwa tingkat pelayanan Jl. Ngawi-Geneng ada lah A. Dengan tingkat

pelayanan tersebut, maka Jl. Ngawi-

Geneng memiliki arus lalu lintas bebas dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi.

Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan

rata-rata tertinggi adalah 60,7 km/jam.

Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang menyeberang juga sangat tinggi, yaitu 182

orang dalam kurun waktu 1 jam. Oleh

karena itu, Zona Selamat Sekolah (ZoSS) wajib dipasang pada ruas Jl. Ngawi-

Geneng. Pemasangan ZoSS pada zona

pendidikan 1 Jl. Ngawi-Geneng dengan

pertimbangan kepadatan arus lalu lintas dan di lokasi tersebut terdapat sekolah,

yaitu SMK PGRI 6.

2. Jl. A. Yani

Jl. A. Yani memiliki 2 lajur 2 arah tanpa

median dengan V/C ratio pada pukul

06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,74. Dengan V/C ratio 0,74, maka tingkat

pelayanan Jl. A. Yani adalah B. Dengan

tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. A. Yani memiliki arus lalu lintas bebas

dengan kecepatan kendaraan arus stabil.

Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah 55,9 km/jam.

Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang

menyeberang merupakan yang terendah

diantara lokasi penelitian yang lain, yaitu 7 orang dan menyusuri 14 orang dalam

kurun waktu 1 jam. Namun, ruas jalan ini

tetap memerlukan ZoSS karena ruas Jl. A. Yani memiliki kecepatan kendaraan

rata-rata relaitf tinggi. Apabila tidak

disediakan ZoSS, maka risiko kecelakaan fatal akan sangat tinggi. Oleh karena itu,

ZoSS perlu dipasang pada ruas Jl. A. Yani.

3. Jl. PB. Sudirman

Jl. PB. Sudirman mempunyai 2 lajur 2

arah tanpa median dengan V/C ratio pada

pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,65. Dengan V/C ratio 0,65, maka tingkat

pelayanan Jl. PB. Sudirman adalah B.

Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. PB. Sudirman memiliki arus lalu lintas

bebas dengan kecepatan kendaraan arus

stabil. Pada ruas jalan tersebut, pejalan

kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi,


yaitu 12 orang dalam kurun waktu 1 jam.

Namun, bukan berarti ruas jalan ini tidak

perlu ZoSS karena ruas Jl. PB. Sudirman memiliki kecepatan kendaraan rata-rata

relaitf tinggi, yaitu 56,33 km/jam. Apabila

tidak disediakan ZoSS, maka resiko kecelakaan fatal akan sanga t tinggi.

Oleh karena itu, ZoSS perlu dipasang pada

ruas Jl. PB. Sudirman.

4. Jl. Suryo

Jl. Suryo mempunyai 2 lajur 2 arah tanpa

median dengan V/C ratio pada pukul


pelayanan Jl. Suryo adalah A. Dengan

tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. Suryo

memiliki arus lalu lintas bebas dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi. Hal

tersebut dibuktikan dengan kecepatan

rata-rata tertinggi adalah 57,8 km/jam. Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang

menyeberang cukup tinggi, yaitu 80 orang

dalam kurun waktu 1 jam. Namun bukan berarti ruas jalan ini tidak perlu ZoSS

karena pada ruas jalan ini terdapat 1

sekolah, yaitu TK Garuda. Oleh karena

itu, ZoSS dapat dipasang pada ruas Jl. Suryo.

5. Jl.Ngawi - Solo

Jl. Ngawi-Solo mempunyai 2 lajur 2 arah

tanpa median dengan V/C ratio pada pukul


pelayanan Jl. Ngawi-Solo adalah A.

Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka

Jl.Ngawi-Solo memiliki arus lalu lintas bebas dengan kecepatan kendaraan relatif

tinggi. Hal tersebut dibuktikan dengan

kecepatan rata-rata tertinggi adalah 56,9 km/jam. Pada ruas jalan tersebut, pejalan

kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi,

yaitu 23orang dan menyusuri sebanyak 59 orang dalam 1 jam. Namun pada ruas

jalan ini tetap memerlukan ZoSS karena

pada ruas jalan ini terdapat SMPN 1

Ngawi. Oleh karena itu, ZoSS dapat dipasang pada ruas Jl. Ngawi-Solo.


Jl. Basuki Rachmat mempunyai 2 lajur 2

arah tanpa median dengan V/C ratio pada

pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,30. Dengan V/C ratio 0,30, maka tingkat

pelayanan Jl. Basuki Rachmat adalah A.

Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka

Jl. Basuki Rachmat memiliki arus lalu

lintas bebas dengan kecepatan kendaraan

relatif tinggi. Hal tersebut dibuktikan

dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah 47,5 km/jam. Pada ruas jalan tersebut,

pejalan kaki yang menyeberang cukup

tinggi, yaitu 42 orang dan menyusuri sebanyak 289 orang dalam kurun waktu

1 jam. Oleh karena itu, ZoSS dapat

dipasang pada ruas Jl. Basuki Rachmat

dengan pertimbangan kepadatan arus lalu lintas dan di lokasi tersebut terdapat

sekolah, yaitu SDN Muhammadiyah.

7. Jl. Yos Sudarso

Jl. Yos Sudarso memiliki 2 lajur 2 arah

tanpa median dengan V/C ratio pada pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,99.

Dengan V/C ratio 0,99, maka tingkat

pelayanan Jl. Yos Sudarso adalah F. Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka

Jl. Yos Sudarso memiliki arus lalu lintas

tidak stabil, kecepatan rendah, dan volume

mendekati kapasitas. Hal ini dibuktikan dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah

48,2 km/jam. Pada ruas jalan ini pejalan

kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi, yaitu 43 orang dan menyusuri 379 orang

dalam kurun waktu 1 jam. Namun, ruas

jalan ini tetap memerlukan ZoSS karena ruas Jl. Yos Sudarso memiliki kecepatan

kendaraan rata-rata relatif tinggi. Apabila

tidak disediakan ZoSS, maka risiko

kecelakaan fatal akan sangat tinggi. Oleh karena itu ZoSS perlu dipasang pada ruas

Jl. Yos Sudarso.

8. Jl. Jaksa Agung Suprapto

Jl. Jaksa Agung Suprapto mempunyai 2

lajur 2 arah tanpa median dengan V/C ratio pada pukul 06.00 WIB-07.00 WIB

pagi adalah 0,35. Dengan V/C ratio 0,35,

maka tingkat pelayanan Jl. Jaksa Agung Suprapto adalah A. Dengan tingkat

pelayanan tersebut, maka Jl. Jaksa Agung

Suprapto memiliki arus lalu lintas bebas

dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi. Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan

rata-rata tertinggi adalah 45,6 km/jam.

Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi, yaitu

102 orang dan menyusuri sebanyak 221

orang dalam kurun waktu 1 jam. Namun pada ruas jalan ini tetap memerlukan ZoSS

karena pada ruas jalan ini terdapat SMPN

2 Ngawi. Oleh karena itu ZoSS dapat

dipasang pada ruas Jl. Jaksa Agung Suprapto.


9. Jl. Ronggo Warsito

Jl. Ronggo Warsito memiliki 2 lajur 2 arah tanpa median dengan V/C ratio pada pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,28. Dengan V/C ratio 0,28 maka tingkat pelayanan Jl. Ronggo Warsito adalah A. Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. Ronggo Warsito memiliki arus lalu lintas memiliki arus lalu lintas bebas dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi. Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah 48,2 km/jam. Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi, yaitu 399 orang dan menyusuri 506 orang dalam kurun waktu 1 jam. Namun, ruas jalan ini tetap memerlukan ZoSS karena ruas Jl. Ronggo Warsito memiliki kecepatan kendaraan rata-rata relatif tinggi dan terdapat sekolah SDN Karang Tengah 3, 4, dan 5 serta SMPN 1 Ngawi. Apabila tidak disediakan ZoSS, maka risiko kecelakaan fatal akan sangat tinggi. Oleh karena itu ZoSS perlu dipasang pada ruas Jl. Ronggo Warsito.

G. Usulan Penerapan ZoSS

Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas, maka perlu untuk menerapkan ZoSS pada semua ruas jalan pada lokasi penelitian. Ruas-ruas jalan tersebut dikelompokkan menjadi 3 zona pendidikan. Secara singkat, rencana penerapan ZoSS pada masing-masing zona pendidikan dapat dijelaskan sebagai berikut:


Pada zona pendidikan 1 terdapat 6 ruas

jalan, yaitu J l . Yos Suda r so (SDN Margomulyo 1), Jl. PB. Sudirman (SDN

Margomulyo 2), Jl. Suryo (TK Garuda),

Jl. Ronggo Warsito (SDN Karang Tengah 3, 4, dan 5, SMPN 1), Jl. Basuki Rachmat

(SDN Muhammadiyah, SMPN 3 Ngawi),

Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2), dan

Jl. A. Yani (SMAN 2 Ngawi).

Pada ruas Jl. Yos Sudarso direncanakan

ZoSS tunggal karena hanya terdapat 1

sekolah, yaitu SDN Margomulyo 1. Pada ruas Jl. PB. Sudirman juga akan dibuat

ZoSS tunggal untuk satu sekolah saja,

yaitu SDN Margomulyo 2. Begitu juga

pada ruas Jl. Suryo, Jl. Basuki Rachmat, Jl. Jaksa Agung Suprapto, Jl. A. Yani

dibuat ZoSS tunggal karena hanya

terdapat masing-masing satu sekolah pada ruas jalan tersebut, yaitu SMAN 1 Ngawi,

SDN Muhammadiyah, SMPN 2, dan

SMAN 2 Ngawi.

Pada Jl. Ronggo Warsito rencana dibuat

ZoSS jamak karena terdapat 4 lokasi

sekolah yang berdekatan, yaitu SDN Karangtengah 3, 4, 5, dan SMPN 1 Ngawi.

Dalam rencana ZoSS akan dibuat fasilitas

penyeberangan berupa zebra cross. Pada ruas jalan ini juga terdapat satu sekolah

lagi, yaitu SMKN 1, namun lokasi sekolah

tepat berada pada simpang. Oleh karena

itu, SMKN 1 tidak membutuhkan ZoSS dan pergerakan menyeberang jalan dapat

mengikuti APILL (Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas) di simpang.


Pada zona pendidikan 2, terdapat 1 ruas

jalan, yaitu Jl. Ngawi - Geneng. Pada ruas

jalan tersebut direncanakan ZoSS tunggal karena hanya terdapat 1 sekolah, yaitu

SMK PGRI 6.


Zona pendidikan 3 meliputi Jl. Ngawi -

Solo, direncanakan ZoSS tunggal karena

hanya terdapat 1 sekolah, yaitu SMPN 3.

H. Fasilitas Pedestrian

Keberadaan ruang terbuka seperti pedestrian di

badan jalan sangat penting bagi mobilitas warga

kota. Suatu jalur pedestrian harus memberikan keleluasaan ruang gerak serta lingkungan

yang bebas dari konflik dengan lalu lintas bagi

aktivitas pejalan kaki. Dengan demikian, maka keadaan tersebut akan menciptakan pergerakan

yang lancar dan nyaman bagi pejalan kaki.

Penentuan desain pedestrian yang ada di setiap kota didasarkan pada jumlah orang yang

menyeberang jalan dan jumlah kendaraan yang

melintas.

Jika ditinjau berdasarkan keberadaan fasilitas pedestrian, maka semua zona pendidikan pada

lokasi penelitian di Kabupaten Ngawi telah

memiliki jalur pedestrian berupa trotoar. Namun, fasilitas penyeberangan pada kondisi

eksisting hanya berupa zebra cross. Oleh

karena itu, dalam penelitian ini dilakukan

analisis pedestrian guna mengetahui fasilitas penyeberangan pada kondisi eksisting masih

dapat digunakan atau perlu ditingkatkan dengan

penambahan fasilitas berupa pelican crossing. Analisis tersebut dilakukan dengan menghitung

jumlah pejalan kaki yang menyeberang (dalam

jarak 100 meter) dikalikan dengan jumlah kendaraan bermotor kuadrat (PV

2).


Tabel 5.

Analisis Pedestrian

No. Titik Pengamatan P

(Penyebrang)

Jumlah

Kendaraan

Bermotor

PV2 Rekomendasi


a. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos

Sudarso) 43 2717 3,17 x 108

Pelican dengan lapak

tunggu

b. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB.

Sudirman) 120 1784 3,81 x 108


tunggu

c. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 80 1463 1,71 x 108 Pelican Crossing

d. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 399 1823 13,26 x 108 Pelican dengan lapak

tunggu

e. Jl. Basuki Rachmat 42 2389 2,39 x 108 Pelican dengan lapak

tunggu

f. Jl. Jaksa Agung Suprapto

(SMPN 2) 102 2486 6,3 x 108


tunggu


a. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi

- Geneng) 182 1591 4,6 x 108


tunggu

b. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A.

Yani) 70 2037 2,9 x 108


tunggu


Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 230 1755 7,08 x 108 Pelican dengan lapak

tunggu Sumber: Hasil Analisis, 2016

Berdasarkan rekap hasil analisis pedestrian

yang telah dilakukan, maka dapat dijelaskan

secara singkat masing-masing rekomendasi pada setiap zona pendidikan sebagai berikut:


Zona pendidikan 1 terdapat enam ruas

jalan, yaitu Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos

Sudarso), Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman), Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo),

Jl. Ronggo Warsito, Jl. Basuki Rachmat,

dan Jl. Jaksa Agung Suprapto. Pada zona pendidikan 1 tersebut mayoritas

membutuhkan fasilitas penyeberangan

berupa pelican crossing dengan lapak tunggu. Hal tersebut direkomendasikan

karena terdapat sangat banyak jumlah

penyeb erang ja lan dan kendaraan

bermotor yang melintas.

Pada kondisi eksisting, ruas jalan pada

zona pendidikan 1 memiliki lebar jalan

yang cukup sesuai jika diberikan lapak

tunggu. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi, lebar

jalur efektif pada Jl. Ngawi - Madiun (Jl.

Yos Sudarso) adalah 7 meter, Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman) adalah 7 meter,

Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) adalah meter,

Jl. Ronggo Warsito adalah meter, Jl.

Basuki Rachmat adalah 7 meter, dan Jl.

Jaksa Agung Suprapto adalah 6 meter.

Apabila diberikan lapak tunggu, cukup diberikan lapak tunggu berupa median

dengan lebar 1 meter. Lapak tunggu

berupa median tersebut juga dapat

digunakan sebagai pemisah arus lalu lintas dua arah.

Lapak tunggu berupa median diberikan

karena pada Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos Sudarso), Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB.

Sudirman), Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo),

Jl. Ronggo Warsito, Jl. Basuki Rachmat,

dan Jl. Jaksa Agung Suprapto terdapat banyak lokasi sekolah dan lokasi sekolah

tersebut terletak hampir disepanjang ruas

jalan. Lapak tunggu berupa median juga bisa digunakan sebagai penghijauan,

d ima na median d i depan sekolah

digunakan sebagai lapak tunggu dan median yang tidak terletak di depan

sekolah dapat diberikan tanaman.


Zona pendidikan 2 terdapat dua ruas jalan, yaitu Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi -

Geneng) dan Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A.

Yani). Zona pendidikan 2 membutuhkan fasilitas penyeberangan pelican crossing


dengan lapak tunggu. Rekomendasi ini

dikarenakan terdapat relatif banyak jumlah

penyeb erang ja lan dan kendaraan bermotor yang melintas.


Zona pendidikan 3 terdapat pada ruas Jl. Ngawi - Solo. Zona pendidikan 3 tersebut

membutuhkan fasilitas penyeberangan

pelican crossing dengan lapak tunggu.

Rekomendasi ini dikarenakan terdapat relatif banyak jumlah penyeberang jalan

dan kendaraan bermotor yang melintas.

Pada kondisi eksisting, ruas Jl. Ngawi - Solo memiliki lebar jalan yang cukup

sesuai jika diberikan lapak tunggu.

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan

Kabupaten Ngawi, lebar jalur efektif pada Jl. Ngawi - Solo adalah 6 meter. Apabila

diberikan lapak tunggu, cukup diberikan

lapak tunggu berupa median dengan lebar 1 meter. Lapak tunggu berupa median

tersebut juga dapat digunakan sebagai

pemisah arus lalu lintas dua arah. Lapak tunggu berupa median diberikan karena

pada Jl. Ngawi - Solo terdapat 4 lokasi

sekolah dan lokasi sekolah tersebut

terletak hampir disepanjang jalan tersebut. Lapak tunggu berupa median juga bisa

digunakan sebagai penghijauan, dimana

median didepan sekolah digunakan sebagai lapak tunggu dan median yang

tidak terletak di depan sekolah dapat

diberikan tanaman.

I. Alternatif Kendaraan Operasional Untuk

Anak Sekolah

1. Alternatif Angkot

Rencana trayek yang akan disubsidi

adalah trayek yang melintasi zona-zona

pendidikan dalam penelitian ini, yaitu:

a. Trayek E (Rute Trayek Ngawi -

Pojok)

Pojok - Kersoharjo - Klitik - Terminal Ngawi - Jl. PB. Sudirman - Jl.

Untung Suropati (pp). Trayek E telah

melayani zona pendid ikan 1 di

Kabupaten Ngawi. Subsidi per angkot Rp. 69.120.000,- /tahun.

b. Trayek G (Rute Trayek Ngawi -

Geneng)

Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati - Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto

- Jl. Hasnudin - Jl. A. Yani - Geneng

(pp). Trayek ini telah melayani zona pendidikan 2 di Kabupaten Ngawi.

Subsidi per angkot Rp. 69.120.000,-

per tahun.

c. Trayek H (Rute Trayek Ngawi - Kwadungan)

Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati

- Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto - Jl. M.H. Thamrin - Jl. A. Yani - Jl.

Raya Madiun - Kasreman - Kedung -

Tirak - Kwadungan (PP). Trayek ini

telah melayani zona pendidikan 2 di Kabupaten Ngawi. Subsidi per

angkot Rp. 51.840.000,-/tahun.

d. Trayek I (Rute Trayek Ngawi - Trinil)


- Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto -

Jl. DR. Soetomo - Jl. Ronggowarsito - Jl. Teuku Umar - Jl. Trunojoyo -

Jl. Barnadip - Jl. MT. Haryono - Jl.

Raya Solo - Trinil (pp). Trayek ini

telah melayani zona pendidikan 2 dan 3 di Kabupaten Ngawi. Subsidi

per angkot Rp. 51.840.000,-/tahun.

e. Trayek K (Rute Trayek Ngawi - Sidowayah)


- Jl. Dr. Wahidin - Jl. Trunojoyo - Jl. PB. Sudirman - Jl. Raya Solo -

Sidowayah (pp). Trayek ini telah

melayani zona pendidikan 3 di

Kabupaten Ngawi. Subsidi per angkot Rp. 69.120.000,- / tahun

2. Alternat i f Deng an Rencana Bus

Sekolah (Gambar 1.1)

a. Travel time A – C = 20 menit

Subsidi per bus Rp. 331.776.000,-

b. Travel time B – D = 20 menit Subsidi per bus Rp. 331.776.000,-


Gambar 1.

Rencana Trayek Bus Sekolah.

Keterangan: Rencana Trayek Bus Sekolah 1 (Zona 1 dan 3)

Rencana Trayek Bus Sekolah 2 (Zona 1 dan 2)

Rencana Lokasi Pool Bus Sekolah (A, B, C, dan D)

Dengan alternatif pengadaan bus sekolah

dapat direncanakan pembentukan rute

seperti Gambar 1. Dengan jumlah bus

sekolah per pool sebagai berikut: a. Pool A : 2 Unit

b. Pool B : 2 Unit

c. Pool C : 2 Unit

d. Pool D : 2 Unit

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis MKJI dapat diketahui

bahwa derajat kejenuhan pada ruas-ruas jalan pada

zona pendidikan rata-rata masih di bawah 0,5, hanya pada Jalan Ahmad Yani dan Jalan Sudirman

yang memiliki derajat kejenuhan masing-masing

0,67 dan 0,59. sehingga tingkat pelayanan pada ruas-ruas jalan pada zona pendidikan adalah A dan B.

Namun, berdasarkan hasil survei didapatkan jumlah

pejalan kaki relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata

rata mobil 40 km/jam dan kecepatan rata-rata motor

49 km/jam). Oleh karena itu, sangat diperlukan Zona

Selamat Sekolah (ZoSS) guna mencegah terjadinya kecelakaan yang melibatkan pelajar sekolah.

Berdasarkan analisis cross tab diketahui bahwa

sepeda motor merupakan moda yang paling banyak

digunakan untuk berangkat dan pulang sekolah, baik pada jarak dekat, sedang, maupun jauh. Namun,

terdapat penggunaan moda sepeda untuk berangkat

dan pulang sekolah pada jarak dekat (jarak rumah

ke sekolah kurang dari 3 km) sebesar 6,8 %. Oleh

karena itu, jalur sepeda diperlukan guna melindungi pengguna sepeda dari kendaraan bermotor yang

melintasi jalan. Rencana jalur sepeda di daerah

Ngawi melewati Jl. Ronggowarsito, Jl. Teuku Umar, Jl. Jaksa Agung Suprapto, Jl. M.H Thamrin, Jl. Imam

Bonjol, Jl. Yos Sudarso, Jl. Basuki Rachmat, Jl. PB.

Sudirman, dan Jl. Ahmad Yani.

Berdasarkan analisis pedestrian diketahui bahwa

rata-rata semua zona pendidikan memerlukan

pelican crossing dengan lapak tunggu. Hanya pada

zona pendidikan 2 (jalan suryo) cukup diperlukan pelican crossing saja. Penggunaan lapak tunggu

lebih baik menggunakan median karena lokasi

sekolah terdapat di sepanjang ruas jalan. Lapak tunggu berupa median jalan tidak hanya dapat

digunakan sebagai lapak tunggu saja, namun dapat

juga digunakan sebagai penghijauan dengan memberikan tanaman.

Berdasarkan analisis deskriptif diketahui bahwa rute

angkutan umum sebenarnya telah melayani semua

zona pendidikan. Namun, keberadaan angkutan umum tersebut kurang dimanfaatkan karena

mayoritas lebih banyak menggunakan kendaraan

pribadi daripada angkutan umum.

Berdasarkan analisis simulasi subsidi angkutan umum dan bus sekolah dapat diketahui bahwa total subsidi 5 trayek per tahun = Rp. 1.451.520.000,-, (dengan asumsi tarif anak sekolahan yang semula Rp 3.000 menjadi gratis) atau terdapat alternatif


dengan pengadaan bus sekolah dengan total subsidi 2 trayek bus sekolah = Rp. 1.327.104.000,- (asumsi tarif anak sekolah gratis). Untuk jadwal berangkat dan pulang sekolah ditentukan pada interval waktu sebagai berikut: jam berangkat sekolah = 05.00 WIB - 06.30 WIB (1,5 jam) dan jam pulang sekolah = 13.00 WIB - 14.30 WIB (1,5 jam).

SARAN

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, Rute

Aman Selamat Sekolah membutuhkan jumlah pelican crossing dengan lapak tunggu yang relatif

banyak. Apabila terdapat anggaran yang terbatas,

maka fungsi pelican crossing tersebut dapat digantikan dengan petugas penyeberang jalan untuk

waktu masuk dan pulang sekolah. Petugas tersebut

dapat diambil dari lingkungan sekolah (misal:

petugas keamanan sekolah).

Penelitian ini dapat digunakan sebagai proposal Rute

Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten

Ngawi yang dapat dijadikan masukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam

rangka pembangunan sarana dan prasarana RASS

di kabupaten Ngawi.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang

sebesar-besarnya kepada Kapus Litbang Transportasi

Jalan dan Perkeretaapian selaku pengarah, Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi selaku mitra dalam

penelitian ini, dan rekan-rekan peneliti di Badan

Litbang yang telah memberikan masukan dan saran untuk penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

Arisandi, Yogi., Maulidya, Ichda., Sujatmoko, Romi. 2015.

Kajian Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota

Kediri. Jakarta: Puslitbang Transpotasi Jalan dan

Perkeretaapian.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas

Jalan Indonesia. Jakarta.

Gay, L. R., & Diehl, P. L. 1992. Research Methods for

Business and Management. New York: MacMillan

Publishing Company.


Indonesia.


Alfabeta.

Suprobo, Yok., Siahaan, Agus., Ferdiawan H. 2015. Kajian

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota

Cimahi. Jakarta. Puslitbang Transportasi Jalan

dan Perkeretaapian.

Pemerintah Indonesia. 2014. Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor: SK.1304/AJ.403/DJPD/

2014 tentang Zona Selamat Sekolah (ZoSS). Jakarta.

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 3, September 2017: 205-216


ANALISIS PENINGKATAN WAKTU PERJALANAN DAN PEMILIHAN MODA

PADA PENERAPAN KEBIJAKAN ERP (ELECTRONIC ROAD PRICING) DI JAKARTA

ANALYSIS OF TRAVEL TIME ENHANCEMENT AND MODAL CHOICES

FOR IMPLEMENTATION OF ERP POLICY IN JAKARTA

1A. Faroby Falatehan,

2Yusman Syaukat,

3Ma’mun Sarma, dan

4Rizal Bahtiar

Institut Pertanian Bogor Jl. Agagtis Kampus IPB Darmaga Bogor-Indonesia

[email protected]

Diterima: 4 Agustus 2018, Direvisi: 18 Agustus 2018, Disetujui: 25 Agustus 2018

ABSTRACT The Government of DKI Jakarta attempts to limit the use of private vehicles in Jakarta city, for instance the

implementation of ERP. However, implementation of this policy must be supported by other policies, such as public

transportation availability, in order to the implementation of this policy can reduce congestion in Jakarta. The aim of this

reasearch is to analyze travel time enhancement due to congestion on Sudirman Street and public transport modal

choices when ERP policy implemented. The researh method used contigent choice model (CCM). Due to congestion on

Sudirman Street, it causes increasement in travel time around 72 minutes and if ERP is implemeted, transportation mode

that will be used/prefered by public are busway around 70,64% and train 13,77%.

Keywords: congestion, transportation mode, busway, DKI Jakarta, ERP

ABSTRAK Pemerintah DKI berusaha untuk membatasi masyarakat dalam menggunakan kendaraan pribadi di Kota

Jakarta, salah satu caranya adalah dengan penerapan ERP. Tetapi penerapan kebijakan ini harus didukung

oleh kebijakan lainnya, seperti ketersediaan moda transportasi umum, sehingga penerapan kebijakan ini akan

dapat mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta dapat dikurangi. Penelitian ini bertujuan untuk

menganalisis berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di Jalan Sudirman dan pilihan moda

transportasi masyarakat saat ERP diterapkan. Metode penelitian yang digunakan adalah contigent choice model

(CCM). Akibat kemacetan di Jalan Sudirman terjadi peningkatan waktu tempuh rata-rata adalah 72 menit, dan

jika ERP di terapkan moda transportasi yang akan dipilih oleh masyarakat adalah busway sebesar 70,64 persen

dan kereta api sebesar 13,76 persen.

Kata Kunci: kemacetan, moda transportasi, busway, DKI Jakarta, ERP

PENDAHULUAN

Ditlantas Polda Metro Jaya pada tahun 2016

mengeluarkan informasi bahwa pertumbuhan

kendaraan bermotor selama lima tahun terakhir di

Jakarta mencapai 5,35 persen per tahun. Dalam

Tabel 1, pertumbuhan dari tahun ke tahun selalu

meningkat dengan pertumbuhan tertinggi adalah

mobil penumpang yaitu sebesar 6,48 persen per

tahun. Selanjutnya adalah untuk sepeda motor

dengan pertumbuhan sebesar 5,30 persen per

tahun, mobil beban tumbuh 5,25 persen per tahun

dan terakhir mobil bus yang mengalami penurunan

sebesar 1,44 persen per tahun.

Tabel 1.

Jumlah Kendaraan Bermotor dari Tahun 2012-2015 di Provinsi Jakarta

No. Tahun

Tipe Kendaraan

Kendaraan

Penumpang

Angkutan

Barang Bus

Sepeda

Motor Total

1. 2012 2.742.414 561.918 358.895 10.825.973 14.618.313

2. 2013 3.010.403 619.027 360.223 11.949.280 16.072.869

3. 2014 3.266.009 673.661 362.066 13.084.372 17.523.967

4. 2015 3.469.168 706.014 363.483 13.989.590 18.668.056

5. 2016 3.525.925 689.561 338.730 13.310.672 18.006.404

Laju/Tahun 6,48 5,25 -1,44 5,30 5,35

Sumber: Ditlantas Polda Metro Jaya dalam Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015/2016

Saat ini pemberlakukan kebijakan yang ada, seperti

three in one, dirasa sudah tidak efektif lagi, hal ini

ditunjukkan masih terjadinya kemacetan di Jakarta.

Oleh karena itu saat ini pemerintah Provinsi DKI


206 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 3, September 2017: 205-216

Jakarta sedang menggagas penerapan kebijakan

Electronic Road Pricing (ERP) pada kendaraan

yang melewati jalan protokol tertentu. Tujuannya

hampir sama dengan kebijakan three in one, yaitu

membatasi jumlah kendaraan pribadi yang selama

ini menjadi sumber kemacetan (http://www.jakarta.

go.id). Pengambilan kebijakan ERP pada saat itu

didasarkan atas keefektivitasan kebijakan ERP

dibandingkan kebijakan three in one. Efektivitas

ERP diacu dari keberhasilan beberapa negara

yang telah dapat mengurangi kemacetan seperti

di Singapura, dan negara lainnya.

Meski penerapan Electronic Road Pricing (ERP)

atau jalan berbayar belum diterapkan, namun Dinas

Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta telah melakukan

kajian pada tahun 2009 dan mengusulkan besaran

tarif ERP jika memang nantinya jadi diterapkan.

Besaran tarif yang diusulkan yakni Rp 6.579 hingga

Rp 21.072. Tarif awal yang ditetapkan (untuk tahap

1) adalah Rp 12.500,00 yaitu area Blok M-Stasiun

Kota, Jalan Gatot Subroto (dari Kuningan-Senayan),

Rasuna Said-Tendean, Tendean-Blok M dan Asia

Afrika-Pejompongan.

Acuan yang digunakan dalam perhitungan tarif

ERP di antaranya penghematan biaya operasi

kendaraan, biaya joki untuk kawasan 3 in 1, biaya

tarif Tol Dalam Kota, hasil survei wawancara serta

biaya ERP negara lain (http://metro.news.viva.

co.id). Namun demikian perlu adanya pengkajian

lebih mendalam apakah harga yang telah ditetapkan

tersebut efektif dalam menurunkan jumlah

kendaraan bermotor seperti mobil, hal ini

dikarenakan disaat pelaksanaan three in one para

pengendara masih memiliki kemampuan membayar

seorang joky three in one sebesar Rp 20.000.

Kebijakan ERP Pemerintah Provinsi DKI Jakarta

diharapkan dapat menggantikan kebijakan mengurai

kemacetan yang pernah dilakukan sebelumnya

seperti kebijakan 3 in 1 dan kebijakan ganjil genap.

Kebijakan ERP diharapkan lebih efisien dalam

jangka panjang, walaupun lebih mahal pada tahap

awal. Dibutuhkan biaya untuk pembangunan

gerbang elektronik, dan alat on board unit (OBU)

di mobil, serta reformasi administrasi. Sementara

kebijakan 3 in 1 dan peraturan ganjil genap lebih

murah, namun tidak begitu efektif.

Penerapan ERP belum bisa dilaksanakan di Jakarta

karena masih terkendala dengan peraturan. Oleh

karena itu perlu dikaji seberapa besar masyarakat

akan beralih ke transportasi massa dengan biaya

ERP sebesar Rp 12.500.

Pemerintah DKI Jakarta saat ini sedang mencari

solusi terbaik untuk mengatasi kemacetan lalu lintas

di Jakarta, terutama ketika jam sibuk, pukul 07.00

WIB hingga 09.00 WIB dan 16.00 WIB hingga

18.00 WIB. Berbagai langkah telah dilakukan untuk

mengatasi kemacetan lalu lintas, seperti program

"three in one", pembangunan jalan layang, dan

penyediaan Transjakarta (busway), pembuatan

pengumpan busway, dan lainnya. Saat ini Pemprov

DKI sedang melakukan penilaian untuk menentukan

langkah-langkah untuk mengatasi kemacetan.

Dengan hanya mengembangkan Monorail

Transportasi (MRT) kurang mampu mengurangi

kemacetan lalu lintas di Jakarta, hal ini dikarenakan

masih terjangkaunya biaya transportasi dengan

kendaraan pribadi dibandingkan dengan harus naik

moda transportasi umum.

Pemprov DKI Jakarta saat ini sedang meninjau

beberapa pilihan untuk mengatasi kemacetan dengan

membangun konstruksi jalan menjadi jalan bawah

dan atas (double way), cara terowongan bawah tanah

(depth tunnel), dan Electronic Road Pricing (ERP).

Mekanisme ERP adalah setiap kendaraan yang

melintasi jalan akan ditarik bayaran dengan harga

yang telah ditentukan.

Demi fokusnya penelitian, maka dalam penelitian

ini akan dibatasi terhadap lingkup rancana kegiatan.

Adapun lingkup rencana kegiatan adalah:

a. Kegiatan akan difokuskan pada area ruas jalan

yaitu area Blok M-Stasiun Kota, Jalan Gatot

Subroto (dari Kuningan-Senayan), Rasuna

Said-Tendean, Tendean-Blok M dan Asia

Afrika-Pejompongan.

b. Tarif yang akan dikenakan pada area tersebut

adalah sebesar Rp 12.500.

c. Masyarakat yang diwawancara dapat berasal

dari luar daerah sekitar Jakarta yang bekerja

di area tersebut.

d. Responden yang diambil adalah pengendara

mobil pribadi.

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan,

maka kajian ini memiliki dua tujuan, yaitu:

a. Menganalisis berapa peningkatan waktu

tempuh akiba t kemacetan di J a lan

Sudirman.

b. Menganalisis pilihan moda transportasi

masyarakat saat ERP diterapkan.

TINJAUAN PUSTAKA

Sistem Electronic Road Pricing (ERP) sudah banyak

diterapkan di beberapa kota besar di dunia, seperti

Singapura, Oslo, Stockholm dan London. ERP

merupakan salah satu instrumen ekonomi yang

bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan

pribadi melalui pungutan biaya kemacetan

(Congestion Pricing). Melalui pungutan ini maka

para pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan

207 Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan Dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road Pricing) di Jakarta,

A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar

biaya jika mereka melewati satu area atau koridor

yang macet pada periode waktu tertentu. Dana yang

terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu

sumber pembiayaan untuk mendukung

beroperasinya moda transportasi yang lebih

efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus

Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain.

Gambar 1 menggambarkan analisis secara ekonomi

konsep road pricing. Kurva biaya memiliki

kemiringan positif karena hubungan positif antara

cost per vehicle dan flow. Semakin tinggi jumlah

pengguna jalan akan menyebabkan kemacetan,

maka biaya yang ditanggung oleh masing- masing

pengendara semakin besar. Penambahan tarif untuk

menggunakan jalan menggeser kurva biaya ke

kiri atas, sehingga titik equilibrium bergeser dari A

ke B, dan volume kepadatan kendaraan berkurang

dari Q1 ke Q2, seperti dalam Gambar 1.

Sumber: https://en.wikibooks.org/wiki/Transportation_Economics/Pricing

Gambar 1.

Efisiensi Keseimbangan Biaya Kemacetan.

Electronic Road Pricing (ERP) merupakan

kebijakan pemberlakuan jalan berbayar untuk setiap

kendaran yang melewatinya yang bertujuan untuk

mengurangi kemacetan di ruas jalan tertentu. Sistem

ERP menggunakan monitor elektronik dan on-board

unit pada kendaraan sehingga dapat terdeteksi

ketika memasuki daerah-daerah ERP. Sistem ini

mampu secara otomatis berfungsi seperti gerbang

tol tanpa harus mengurangi atau memberhentikan

kecepatan kendaraan yang akan melewati jalan

dengan sistem ERP seperti yang terjadi di jalan

tol (Goh 2002 dalam Pratama 2012).

Pemerintah Provinsi DKI telah melakukan berbagai

kebijakan untuk mengurai kemacetan, tetapi upaya-

upaya tersebut belum mampu memberikan hasil

yang diharapkan. Berikut ini adalah beberapa

kebijakan yang pernah dilakukan oleh Pemerintah

Provinsi DKI:

a. Area Traffic Control System (ATCS)

Kebijakan ini bertujuan untuk mengurangi

waktu hambatan di persimpangan melalui

pengoptimalan sistem persimpangan dengan

lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh

gelombang hijau (green wave) antara satu

persimpangan dengan persimpangan yang

lain. Kebijakan ini belum memberikan hasil

yang diharapkan karena beban volume lalu

lintas yang tinggi, banyaknya hambatan

samping pada ruas jalan dan persimpangan,

dan kondisi teknis infrastruktur ATCS yang

kurang mamadai.

b. Aturan Three in One

Aturan three in one mewajibkan semua

kendaraan pribadi yang akan melewati tertentu,

seperti jalan Sudirman dan Thamrin dengan

jumlah penumpang di dalam kendaraannya

minimal berpenumpang 3 orang termasuk

pengemudi. Diterapkan pada jam sibuk pagi

dan sore. Skema ini sedikit banyak telah

mampu menekan penggunaan kendaraan

pribadi pada koridor tersebut, tetapi

berpengaruh banyak terhadap keseluruhan

sistem transportasi perkotaan di Jakarta.

Beberapa kelemahan dari skema ini antara

lain: (1) tidak adanya manajemen atau aturan

yang melarang pengunaan jalan-jalan lokal,

sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-

jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk

menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan

kemacetan ke daerah lain, (2) beroperasinya

penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai

penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah

uang, untuk melengkapi jumlah penumpang

menjadi 3, dan (4) daerah cakupan aturan ini

terbatas pada satu koridor dan tidak didukung

dengan skema manajamen permintaan yang

Bia

ya

per

ken

dar

aan

B

A

C

Kurva Biaya Marginal Kurva Permintaan Kurva Biaya Rata-rata

Q2 Q1

Jumlah kendaraan per unit waktu

https://en.wikibooks.org/wiki/Transportation_Economics/Pricing


lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif

sistem angkutan umum yang baik.

c. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)

Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT) di

Jakarta melalui pembangunan Bus Only Lane

(Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta.

Tujuannya untuk meningkatkan pelayanan

angkutan umum dan mampu menarik pengguna

kendaraan pribadi untuk menggunakan busway

sehingga akan mengurangi kemacetan.

Hasil kebijakan ini belum optimal, busway

belum dapat berbuat banyak untuk menarik

minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini

dimungkinkan terjadi karena opportunity cost

dan standar kebutuhan kenyamanan pengguna

kendaraan pribadi relatif tinggi yang belum

mampu dipenuhi oleh busway, serta daerah

pelayanan yang terbatas dan belum menjangkau

daerah pinggiran Jakarta.

d. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima

Penggunaan ruas jalan untuk parkir dan

pedagang kaki lima akan mengurangi kapasitas

jalan. Pemerintah DKI Jakarta telah melakukan

upaya penertiban dengan melarang dan merazia

pedagang kaki lima serta penggembokan

terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir

pada ruas jalan yang tidak disediakan untuk

parkir. Tetapi hal ini belum begitu efektif

karena tidak adanya konsistensi kebijakan,

penegakan aturan yang kurang maksimal, dan

masih banyaknya area on-street parking yang

diijinkan.

e. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota

Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum

mampu mengatasi kemacetan di Jakarta.

Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas

jalan justru menjadi salah satu variabel yang

mendorong penggunaan kendaraan pribadi.

Melihat kurang berhasilnya penerapan beberapa

kebijakan yang telah dilakukan, maka Pemerintah

Provinsi DKI mencoba untuk menerapkan kebijakan

ERP. Melalui ERP, diharapkan terjadi keseimbangan

antara arus lalu lintas dan ruang jalan. ERP juga

menjadi salah satu strategi pembatasan lalu lintas

sekaligus diharapkan dapat menggantikan kebijakan

three in one yang hingga kini masih diberlakukan.

Dasar hukum ERP adalah Undang-Undang Nomor

22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, tetapi turunan dari PP ini masih dalam tahap

pembahasan, hingga saat ini kendala lainnya dalam

penerapan ERP juga ditemukan dalam dasar

pelaksanaan pemungutan retribusi yang belum

termuat dalam Undang-Undang Nomor 28 Tahun

2009 tentang Pajak dan Retribusi Daerah.

Kajian mengenai ERP telah banyak dilakukan

terutama dalam pembahasan mengenai efektivitas

pelaksanaan ERP dari hasil pengalaman pelaksanaan

ERP di negara lain. Pada tahun 2009, Dinas

Perhubungan Jakarta melakukan kajian mengenai

ERP dengan beberapa pertimbangan besaran tarif

ERP yang digunakan didasarkan pada kondisi riil

yang ada di Jakarta, diantaranya (1) penghematan

BOK (Biaya Operasi Kendaraan); (2) biaya joki

untuk kawasan three in one; (3) biaya tarif toll

dalam kota; (4) hasil survei wawancara; dan (5)

referensi biaya ERP di negara-negara lain

Hasil kajian adalah menjelaskan besaran tarif dari

harga terendah sampai harga tertinggi, seperti

terlihat pada Tabel 2. Usulan tarif ERP rata-rata

dari beberapa pendekatan adalah diantara Rp

6.579,00-Rp s.d. 21.072,00 (Asumsi Tahun Dasar

2009). Tarif awal yang ditetapkan (untuk tahap 1)

adalah Rp 12.500,00. Untuk selanjutnya tarif dapat

dievaluasi untuk mendapatkan kinerja lalu lintas

optimum.

Tabel 2.

Dasar Pemberlakuan Tarif ERP

No Referensi Harga Terendah Tertinggi

1. Manajemen Lalu Lintas

2. Biaya Operasi Kendaraan melalui penghematan waktu (1) 6.890 20.669

3. Biaya Operasi Kendaraan melalui penghematan waktu (2) 4.916 14.749

4. Kemampuan membayar

5. Tingkat pendapatan 7.171 44.012

6. Three in one 10.000 20.000

7. Keinginan membayar 2.500 15.000

8. Keperluaan investasi 8.000 12.000

Rata-rata 6.579 21.072

Sumber: http://kelayakan-erp-jakarta.blogspot.co.id/2012/11/kelayakan-sistem-dan-objek-erp.html

http://kelayakan-erp-jakarta.blogspot.co.id/2012/11/kelayakan-sistem-dan-objek-erp.html




A. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini bertempat di Provinsi DKI

Jakarta, adapun area penelitian meliputi area

Blok M-Stasiun Kota, Jalan Gatot Subroto

(dari Kuningan-Senayan), Rasuna Said-

Tendean, Tendean-Blok M dan Asia Afrika-

Pejompongan. Waktu penelitian pada tahun

pertama dimulai pada tahun anggaran 2013

dengan jangka waktu 8 (delapan) bulan efektif

terhadap keseluruhan kegiatan penelitian.

Kegiatan dimulai dari pengkajian terhadap

ruang lingkup penelitian, survey lapangan dan

entry data, kegiatan pengolahan data, FGD,

laporan draft, laporan akhir, dan terakhir

pembuatan jurnal internasional.

B. Jenis dan Sumber Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan

data sekunder. Data primer diperoleh melalui

penyebaran kuesioner terhadap responden

sebanyak 500 orang pengendara mobil pribadi,

banyaknya responden ini diharapkan dapat

mendekati kondisi nyata. Pengambilan sampel

dilakukan di 4 titik lokasi yang mewakili lokasi

sepanjang Jalan Sudirman yaitu di kantor

Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan,

pusat perkantoran Bundaran HI, pusat

perkantoran Patung Kuda, Kementerian

Perhubungan, dan Kementerian ESDM.

Pengambilan sample pusposive sampling

dengan syarat pegawai atau karyawan yang

menggunakan mobil hampir setiap hari, selain

itu juga diambil sampling untuk responden

secara snowball sampling di setiap titik lokasi

penelitian. Jumlah responden disetiap titik

adalah 125 orang.

Selanjutnya, data sekunder diperoleh dari

laporan-laporan baik penelitian maupun

dokumen laporan dari Dinas Perhubungan

DKI Jakarta, Badan Lingkungan Hidup

Daerah (BLHD), Kementerian Perhubungan,

Kementerian Lingkungan Hidup, Badan Pusat

Statistik (BPS), dan instansi lainnya yang

terkait dengan penelitian ini.

C. Pengolahan dan Analisis Data

Analisis data dalam penelitian ini dibagi dalam

tingkatan pertahun, sesuai dengan tujuan yang

telah ditetapkan sebelumnya. Analisis pilihan

moda transportasi masyarakat saat ERP

diterapkan akan menggunakan analisis

Contingent Choice Modelling (CCM). CCM

merupakan teknik yang didasarkan atas

pernyataan dari responden untuk mengestimasi

sebuah pilihan harga. Contingent choice

modeling terdiri dari choice experiments,

contingent ranking, contingent rating dan

paired comparisons.

Dalam penelitian ini model CCM yang

dipilih adalah choice experiment. Teknik ini

merupakan teknik yang dilakukan dengan

cara meminta pendapat pilihan kepada

responden dari beberapa alternative pilihan

moda transportasi. Dalam pilihan tersebut

besarnya biaya menjadi atribut dari setiap

alternatif pilihan. Setiap pilihan yang telah

ditentukan oleh responden akan dijelaskan

dampak dan manfaat dari pilihan yang

diambilnya.

Beberapa karakteristik dari model CCM

menurut Mavsar (2007), adalah: (1) awalnya

merupakan riset pemasaran (conjoint analysis);

(2) sesuai dengan Lanchester (1966) dalam

Mavsar (2007) , CCM merupakan ini

membangun suatu gagasan bahwa nilai barang

mencerminkan karakteristiknya; (3) teori yang

digunakan didasarkan pada random utility

model (Mc. Fadden 1974 dalam Mavsar 2007);

(4) Responden diminta membandingkan atau

memilih (rank or rate) dari kombinasi alternatif

barang atau karakteristik dari kebijakan; (5)

responden dihadapkan pada satu atau lebih

dari berbagai pilihan (seringnya antara 3-16

kasus); (6) untuk setiap pilihan responden

diharuskan memilih alternatif yang lebih

disukai (pair wise choice or simple choice),

mengurutkan alternatif (contingent ranking)

dan merangking alternatif (contingent ranking);

(7) dalam banyak kasus, pilihan alternatif juga

termasuk 'status quo' yang mencerminkan

situasi yang sebenarnya tanpa ada pembayaran.

Selanjutnya menurut Hanley et al. (2001)

terdapat 6 langkah dalam melaksanakan analisis

CCM, yaitu: (1) memilih atau menentukan

atribus produk; (2) menentukan level setiap

atribut; (3) melakukan desain eksperimen;

(4) membangun pilihan dari berbagai situasi,

(5) menentukan tipe pengukuran; dan (6)

melakukan analisis statistik.


Tabel 3.

Kelebihan dan Kekurangan Contingent Choice Modelling (CCM)

Kelebihan Kekurangan

Menilai seluruh fenomena atau produk secara

keseluruhan serta atribut dan efeknya

Jika jumlah atribut atau level atribut meningkat,

kompleksitas dan jumlah perbandingkan juga

meningkat yang menyebabkan kelelahan dan

kehilangan minat responden sehingga pengambilan

keputusan lebih disederhanakan

Memungkinkan responden berpikir tentang timbal

balik yang diperoleh daripada hanya sekedar biaya

yang dikeluarkan saja

Preferensi yang dinyatakan hanya sebatas pada

bentuk sikap bukan tujuan perilaku.

Lebih meminimalisir bias yang mungkin ditimbulkan

karena situasi yang ditawarkan lebih familiar

Kurang to the point dalam menyatakan pertanyaan

membuat responden sering kesulitan dalam memilih.

Responden lebih nyaman memberikan peringkat

kualitas fenomena atau produk dari berbagai atribut.

Pilihan yang terbatas memaksa responden untuk tetap

memilih.

Lebih baik dalam memperkirakan nilai relaatif

daripada nilai absolut

Memungkinkan menghasilkan perkiraan nilai

marjinal perubahan setiap atribut

Memiliki kapasitas yang lebih besar untuk

menjelaskan pilihan responden

Sumber: Zuraida, 2013


A. Karakteristik Responden

Pada umumnya pengguna Jalan Sudirman

sebagian besar menggunakan kendaraan pribadi

berupa mobil. Berdasarkan hasil pengambilan

responden sebanyak 210 orang, diketahui

bahwa pengguna Jalan Sudirman didominasi

oleh laki-laki sebanyak 173 orang atau sebesar

82 persen dan sisanya perempuan. Hal ini tidak

menunjukkan bahwa pengguna Jalan Sudirman

mayoritas berjenis kelamin laki-laki melainkan

yang bersedia meluangkan waktu pada saat

survei adalah laki-laki.

Sumber: Data Primer, 2013 (diolah)

Gambar 2.

Responden Pengguna Jalan Sudirman.

Jarak rumah menuju tempat kerja responden

beragam, ada yang relatif dekat dari rumah ada

juga yang relatif jauh dari rumah. Banyaknya

ragam jarak rumah masing-masing responden

ke tempat kerja maka diklasifikasikan menjadi

enam kelompok. Dimana jarak terdekat yaitu



0 hingga 10 km dan terjauh adalah 51 hingga

60 km. Berdasarkan data yang diperoleh

diketahui bahwa persentase terbesar jarak

rumah responden menuju tempat kerja yaitu

antara 0 hingga 10 km sebesar 38,57 persen.

Hal ini menunjukkan bahwa jarak responden

menuju tempat bekerja relatif dekat sehingga

seharusnya tidak membutuhkan waktu yang

lama untuk mencapai tempat kerja.


Gambar 3.

Jarak Rumah ke Tempat Kerja.

Responden pengguna Jalan Sudirman

merasakan perbedaan yang signifikan antara

keadaan lalu lintas beberapa tahun lalu dengan

saat ini. Pada kondisi normal dengan asumsi

jalan tidak macet, waktu tempuh yang

diperlukan responden menuju tempat kerja

hanya memerlukan waktu 0 hingga 36 menit

sebesar 65 persen. Sedangkan pada kondisi

macet waktu tempuh yang dibutuhkan

responden menuju tempat kerja mencapai 31

hingga 60 menit sebesar 42 persen. Hal ini

menunjukkan bahwa tingkat kemacetan sangat

dirasakan dimana pada kondisi normal sebagian

besar para pekerja menghabiskan waktu

menuju tempat kerja hanya berkisar 0 hingga

30 menit. Namun, pada kondisi macet waktu

tempuh meningkat menjadi 31 hingga 60 menit

bahkan banyak yang menghabiskan waktu

menuju ke tempat kerja lebih dari 60 menit. Hal

tersebut menunjukkan bahwa kemacetan yang

terjadi di Jalan Sudirman sangat merugikan

para pekerja dalam hal waktu.


Gambar 4.

Waktu Tempuh Menuju Tempat Kerja pada Kondisi Normal dan Macet.

Rata-rata peningkatan waktu tempuh akibat

kemacetan di Jalan Sudirman dilihat dari jarak

rumah sampai tempat kerja dapat dilihat pada

Gambar 4.



Gambar 5.

Rata-rata Peningkatan Waktu Tempuh Akibat Kemacetan di Jalan Sudirman.

Akibat kemacetan di Jalan Sudirman terdapat

peningkatan waktu tempuh terhadap jarak

rumah responden sampai tempat kerja.

Berdasarkan hasil penelitian, dapat dilihat

bahwa peningkatan waktu tempuh secara rata-

rata adalah 72 menit, peningkatan waktu

tempuh yang sangat tinggi terdapat pada jarak

50 hingga 60 km yaitu sebesar 115 menit.

Hal tersebut sangat merugikan para pekerja

dimana mereka harus berangkat dari rumah

lebih pagi dan pulang ke rumah terlambat dari

jam yang seharusnya bisa lebih awal.

Pekerja yang memiliki rumah dekat dengan

tempat kerjanya, yaitu 0 sampai 10 km,

peningkatan waktu tempuh ke tempat kerja

mencapai 30 menit. Sedangkan pekerja yang

jarak rumahnya dari kantor mencapai jarak

antara 30-40 km dan 40-50 km, peningkatan

jarak tempuh keduanya adalah 90 menit.

Begitu pula pekerja yang rumahnya memiliki

jarak 60 hingga 70 km dari kantornya, jarak

tempuh mereka mencapai 90 menit, lebih

rendah daripada pekerja yang rumahnya

memiliki jarak 50 hingga 60 km.

B. Penurunan Produktivitas Pekerja

Kemacetan yang terjadi setiap hari di Jalan

Sudirman sangat berdampak pada para pekerja

terutama dalam kerugian materi berupa uang

yang dikeluarkan dan waktu. Kerugian

materi yang dikeluarkan akibat kemacetan

salah satunya adalah pembelian bahan bakar.

Semakin lama waktu tempuh yang dihabiskan

maka bahan bakar yang diperlukan akan

semakin banyak. Adapun peningkatan bahan

bakar yang dikeluarkan responden jika

dibandingkan pada keadaan normal dapat

dilihat pada Gambar 6. Pada gambar tersebut

terlihat bahwa pada saat kondisi normal

sebanyak 158 responden menggunakan bahan

bakar menuju tempat kerja 0 hingga 2 liter

tetapi ketika terjadi kemacetan terjadi

penurunan jumlah responden menjadi 7 hingga

8. Hal ini disebabkan terdapat peningkatan

penggunaan bahan bakar ketika terjadi

kemacetan sebanyak 3 hingga 6 liter dan 7

hingga 8 liter.


Gambar 6.

Rata-rata Perubahan Penggunaan Bahan Bakar Akibat Kemacetan di Jalan Sudirman.



Waktu yang hilang sangat dirasakan oleh

sebagian besar para pekerja. Kerugian ini

sangat terlihat jelas ketika dibandingkan dengan

kondisi normal. Pada kondisi normal para

pekerja hampir sebagian besar masih memiliki

waktu luang yang dapat dimanfaatkan sebelum

memulai aktivitas pekerjaannya. Aktivitas yang

dilakukan sebagian besar pekerja (42,86%)

dalam memanfaatkan waktu luang dihabiskan

untuk istirahat diantaranya, merokok, mengopi

dan berdandan. Selain itu, ada juga yang

digunakan untuk sarapan bagi pekerja yang

belum sempat sarapan di rumah (25,71%) dan

membaca koran untuk mengetahui informasi

terbaru (8,57%). Sisanya digunakan untuk

mempersiapkan berkas-berkas kerja dan

langsung digunakan untuk bekerja.


Gambar 7.

Aktivitas Pekerja Sebelum Bekerja pada Kondisi Normal.

Berdasarkan survei dilapangan, kemacetan di

Jalan Sudirman selain menyebabkan waktu

tempuh lebih lama dan tingkat kerugian

yang tinggi baik dari waktu maupun materi.

Keterlambatan pun tidak jarang dialami oleh

sebagian besar responden pengguna Jalan

Sudirman. Tingkat keterlambatan akibat

kemacetan di Jalan Sudirman sangat tinggi.

Presentase tingkat keterlambatan yang dialami

responden mencapai 80 persen dari semua

responden. Kemacetan yang terjadi dikarenakan

semakin meningkatnya jumlah kendaraan yang

melalui Jalan Sudirman dan infrastruktur yang

kurang tepat sehingga pada saat jam kerja

terjadi kemacetan yang sulit untuk dibaurkan.

C. Pilihan Moda Ketika ERP di Berlakukan

Untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, sistem

ERP merupakan salah satu alternatif yang akan

diterapkan pemerintah DKI Jakarta. Apabila

sistem ERP diterapkan maka sebagian pekerja

beralih ke moda transportasi umum tetapi

masih banyak juga para pekerja yang tetap

menggunakan kendaraan pribadinya.

Berdasarkan survei yang dilakukan kepada

pekerja yang bekerja di Jakarta, pekerja yang

mau beralih ke moda transportasi umum

sebesar 48,10 persen dan sisanya tetap

menggunakan kendaraan pribadi. Sehingga

dapat diketahui populasi kendaraan yang

d igunakan o leh peker ja yang mas ih

menggunakan mobil pribadi maupun yang

beralih menggunakan transportasi umum ketika

ERP ditetapkan. Populasi pekerja yang bekerja

masih menggunakan mobil pribadi sebanyak

2.309.253 orang dan yang beralif menggunakan

transportasi umum sebanyak 2.139.767 orang

dengan jumlah pekerja yang ada di Jakarta

sebanyak 165.000 orang.

Tabel 4.

Populasi Pekerja yang Menggunakan Kendaraan Pribadi dan akan Beralih pada Transportasi umum

Saat ERP Diberlakukan

No. Keterangan Jumlah

Responden Prosentase (%)

Jumlah Berdasarkan Populasi

Kendaraan

1. Tetap 109 51,90 2.309.253

2. Beralih 101 48,10 2.139.767

Jumlah 210 100,00 4.449.020


Alternatif moda transportasi terbesar yang

dipilih oleh para pekerja adalah busway sebesar

70,64% dan kereta api sebesar 13,76%.

Sehingga dapat diketahui jumlah pekerja yang

beralih pada busway sebanyak 116.560 orang

dan jumlah pekerja yang beralih menggunakan


kereta api sebanyak 22.706 orang. Adapun

jumlah pekerja yang beralih berdasarkan moda

dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5.

Alternatif Moda Transportasi Ketika ERP Diberlakukan

No. Pilihan Moda

Transportasi Jumlah

Prosentase

(%)

Jumlah Pekerja yang Beralih

Berdasarkan Moda

1. Angkutan Umum 10 9,17 15.138

2. Bus Kota 2 1,83 3.028

3. Busway 77 70,64 116.560

4. Kereta api 15 13,76 22.706

5. Sepeda Motor 2 1,83 3.028

6. Taksi 3 2,75 4.541

Jumlah 109 100 165.000


Dampak jika ERP diterapkan, banyak para

pekerja yang bersedia beralih menggunakan

moda transportasi umum. Akan tetapi,

kebersediaan para pekerja untuk beralih

menggunakan moda transportasi umum harus

didukung dengan fasilitas yang memadahi

oleh pemerintah.

Berdasarkan hasil survei preferensi pekerja,

diketahui bahwa sebanyak 33,03 persen pekerja

berharap biaya transportasi menggunakan

transportasi lebih murah dan sebanyak 38

persen pekerja berharap menggunakan

transportasi umum lebih cepat sampai tujuan.

Sisanya para pekerja menginginkan transportasi

umum yang digunakan murah dan cepat (20 %)

serta aman dinaiki (9 %). Adapun preferensi

fasilitas moda yang diinginkan pekerja ketika

diberlakukannya ERP dapat dilihat pada

Tabel 6.

Tabel 6.

Preferensi Fasilitas Moda yang Diinginkan Pekerja

No. Preferensi Moda yang Diinginkan Jumlah Prosentase

1. Murah 36 33,03

2. Cepat 38 34,86

3. Nyaman 9 8,26

4. Murah dan Cepat 20 18,35

5. Cepat dan Nyaman 4 3,67

6. Murah dan Nyaman 2 1,83

Jumlah 109 100,00


KESIMPULAN

Akibat kemacetan yang terjadi di Jalan Sudirman

selama ini telah terjadi peningkatan waktu tempuh.

Peningkatan waktu tempuh secara rata-rata adalah 72

menit, dan peningkatan waktu tempuh yang paling

tinggi adalah pada jarak 50 hingga 60 km yaitu

sebesar 115 menit. Hal tersebut sangat merugikan

para pekerja dimana mereka harus berangkat dari

rumah lebih pagi dan pulang ke rumah terlambat dari

jam yang seharusnya bisa lebih awal. Sedangkan

jarak tempuh dari rumah ke kantor paling dekat

memiliki peningkatan jarak tempuh sebesar 30

menit. Tetapi untuk pekerja yang rumahnya

memiliki jarak 60 hingga 70 km dari kantornya,

jarak tempuh mereka mencapai 90 menit, lebih

rendah daripada pekerja yang rumahnya memiliki

jarak 50 hingga 60 km. Moda transportasi yang

dipilih oleh para pekerja adalah busway sebesar

70,64 persen dan kereta api sebesar 13,76 persen.

Sehingga jumlah pekerja yang beralih pada busway

sebanyak 116.560 orang dan jumlah pekerja yang

beralih menggunakan kereta api sebanyak 22.706

orang. Moda transportasi yang diharapkan oleh

masyarakat adalah sebanyak 33,03 persen pekerja

berharap moda transportasi dengan biaya murah dan

sebanyak 38 persen pekerja moda transportasi lebih

cepat sampai tujuan.



SARAN

Jika Pemerintah Provinsi DKI Jakarta ingin

menerapkan ERP, maka Pemerintah Provinsi DKI

harus mempersiapkan moda angkutan umum dalam

melayani masyarakat yang bekerja di Jakarta

menuju ke tempat kerjanya. Karena moda angkutan

umum yang paling banyak dipilih adalah busway,

oleh karena itu Pemprov DKI Jakarta harus

meningkatkan fasilitas busway. Hal ini dikarenakan

preferensi masyarakat dalam pemilihan moda

didominasi oleh preferensi moda angkutan yang

murah dan cepat. Oleh karena itu busway

merupakan pilihan yang tepat, karena ia memiliki

jalur sendiri dan murah. Hal lainnya adalah jika

Pemprov DKI ingin mengurangi tingkat kemacetan,

sehingga kerugian masyarakat akan waktu akan

berkurang, sebaiknya Pemprov DKI Jakarta perlu

memikirkan untuk membangun perumahan di sekitar

tempat kerja, karena ia akan menghemat waktu dan

biaya.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih disampaikan kepada

Kementerian Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi

Republik Indonesia yang telah memberikan

pendanaan untuk kegiatan ini.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik 2010. Produksi Kendaraan

Bermotor untuk Kuartal II. Jakarta: Badan Pusat

Statistik.

Falatehan. F. A, Sri Mulyono, dan Adrianus Siswanto.

2010. Pemilihan Kebijakan Mengatasi Kemacetan

Lalu Lintas di Kota Bogor dengan Pendekatan

Analitical Hirarchy Process (AHP). Warta Penelitian

Perhubungan. Volume 22, Nomor 2/2010.

Goh, M. 2002. Congestion Management and

Electronic Road Pricing in Singapore. Journal of

Transportation Geography.

Hanley, N., Susana Mourato., Robert E Wright. 2001.

Choice Modeling Approaches: A Superior

Alternative For Environmental Valuation. Journal

of Economic Surveys Vol.15 No.3

http://metro.news.viva.co.id/news/read/207364-dki--

tarif-erp-ditetapkan-rp-6-000-21-000

Http://Www.Jakarta.Go.Id/Web/News/2011/05/Meng

urai-Kemacetan-Lalu-Lintas-di-Provinsi-DKI-

Jakarta

Mavsar, R. 2007. Preference Methods or Direct Valuation

Methods. European Forest Institute Mediterranean

Regional Office (EFIMED) http://www.efimed.

efi.int.

Pradeep K G dan Kara M. Kockelman. 2008 Credit-

based congestion pricing: A Dallas-Fort Worth

application.Transport Policy 15 (2008) 23-32

Söderberg, Magnus. 2008. A Choice Modelling Analysis

on The Similarity Between Distribution Utilities'

And Industrial Customers' Price and Quality

Preferences. Energy Economics 30 (2008).

Wardhana, W. A. 2004. Dampak Pencemaran

Lingkungan (Edisi Revisi). Yogyakarta: Andi Offset.

Zuraida, S. 2013. Contingent Valuation dan Choice

Modelling dalam Menilai Preferensi Penggunaan

Energi Bangunan. Jurnal Arsitektur Universitas

Bandar Lampung, Desember 2013.

http://metro.news.viva.co.id/news/read/207364-dki--tarif-erp-ditetapkan-rp-6-000-21-000

http://metro.news.viva.co.id/news/read/207364-dki--tarif-erp-ditetapkan-rp-6-000-21-000

http://www.jakarta.go.id/web/news/2011/05/MENGURAI-KEMACETAN-LALU-LINTAS-DI-PROVINSI-DKI-JAKARTA



http://www.efimed/


Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN NO. 1410 - 8593



INDEKS PENULIS

A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar, Hal. 205-216

Andjar Prasetyo, Hal. 83-94

Arbie, Hal. 95-106


Fedrickson Haradongan, Hal. 119-132

Imam Samsudin, Hal. 133-142

Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Hal. 195-204


Siti Maimunah, Hal.165-182

Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi, Hal 107-118

Siti Rofiah Afriyanah, Hal. 183-194


Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono, Hal. 143-164




Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN NO. 1410 - 8593



INDEKS KATA KUNCI

AC, aluminium, analisis logit biner nisbah, analisis regresi, angkutan bus, angkutan kota,

angkutan lebaran, angkutan pariwisata, ATCS, audio annoncer

busway

carbody

diklat teknis, disiplin, DKI Jakarta

efisiensi ekonomi, ERP

jalan, jarak aman kendaraan, jembatan timbang

Kabupaten Sumbawa, kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecelakaan, kecepatan

udara, kekuatan konstruksi, kemacetan, kereta api, keselamatan, kondisi sepeda motor, Kota

Magelang, Kota Tangerang Selatan

LRT

marka optik, moda transportasi

online passenger survey, optimalisasi

park and ride, parkir tepi jalan umum, parkir, pelajar, pelayanan, pemilihan moda,

penerimaan, pengendara, penurunan tingkat fatalitas kecelakaan, potensi kemacetan

Rasch, retribusi, Rute Aman Selamat Sekolah

stasiun kereta api

TAM, tarif, temperatur ruang penumpang, transportasi jalan


wirerope

Zona Selamat Sekolah
















6. Pengutipan :











Company, Inc.












2000.





contoh:


22-24 April 2008.


















Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN No. 1410-8593











DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998

Volume 19, Nomor 3, September 2017










Perhubungan)


Perhubungan)


Perhubungan)











Soegijapranata)





Alamat Redaksi




Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012


Telp. (021) 7332446


Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017 i


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




KATA PENGANTAR


Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan dan

kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada

penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 3 (tiga) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang membahas

pengembangan carbody aluminium, online passenger survey, model pemilihan moda kereta api atau bus,

keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor, dan penerapan kebijakan electronic road pricing di Jakarta.

Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono dalam tulisannya “Pengembangan Carbody Aluminium

untuk Light Rail Transit” yang bertujuan mengkaji pemanfaatan material aluminium untuk produksi

kereta ringan LRT (Light Rail Transit) oleh PT INKA, sebagai bentuk upaya untuk mencapai pembuatan

kereta ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. Siti Maimunah menulis “Online Passenger Survey

untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia”, dengan tujuan adalah untuk

menganalisis dan mengevaluasi permasalahan-permasalahan yang terjadi selama penyelenggaraan

angkutan lebaran melalui survei secara online kepada para pemudik. Siti Rofiah Afriyanah dalam

tulisannya “Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus Menuju Stasiun Kereta Api Kroya

dan Maos di Kabupaten Cilacap“, dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pemilihan

moda masyarakat Kota Cilacap terhadap angkutan feeder antara angkutan kereta api atau angkutan bus. Ni

Luh Wayan Rita Kurniati menulis tentang “Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi

Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan

Raya Tajur)”, dengan tujuan untuk mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi sepeda

motor dan kondisi jalan terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor. A. Faroby Falatehan,

Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar dalam tulisannya “Analisis Peningkatan Waktu

Perjalanan dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road Pricing) di

Jakarta” bertujuan untuk menganalisis berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di Jalan

Sudirman, dan menganalisis pilihan moda transportasi masyarakat saat ERP diterapkan.

Selamat Membaca.

Redaksi.

ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998




DAFTAR ISI

Pengembangan Carbody Aluminium untuk Light Rail Transit

Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit __________________________ 143-164

Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono

Online Passenger Survey untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran

di Indonesia

Online Passenger Survey To Evaluate The Operation Of Lebaran Transportation In

Indonesia _________________________________________________________________ 165-182

Siti Maimunah

Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus Menuju Stasiun Kereta Api

Kroya dan Maos di Kabupaten Cilacap

Study of Choice Model of Railway Mode or Bus Towards to The Kroya and Maos

Railway Station in Cilacap District _____________________________________________ 183-194

Siti Rofiah Afriyanah

Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi Sepeda Motor dan Jalan

Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan Raya

Tajur)

The Influence of Motor Cycle Rider’s Discipline, The Condition of Motorcycle and

Road Towards The Traffic Safety in Bogor City Year 2016 (Survey on Jl Raya Tajur) _____ 195-204

Ni Luh Wayan Rita Kurniati

Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan

ERP (Electronic Road Pricing) di Jakarta

Analysis of Travel Time Enhancement and Modal Choices for Implementation of ERP

Policy in Jakarta ___________________________________________________________ 205-216


Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017 iii


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998





DDC: 385.2 Hid p Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono (UPT Balai Pengembangan Instrumentasi LIPI, Bandung dan Departemen Desain Mekanik PT. INKA (Persero), Madiun)

Pengembangan Carbody Aluminium Untuk Light Rail

Transit

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 143-164

Kereta ringan merupakan kereta kecepatan normal berpenggerak sendiri dengan beban gandar maksimum

12 ton. Untuk mencapai beban gandar tersebut, maka pemilihan material adalah cara yang efektif dilakukan.

Material Aluminium ekstrusi adalah salah satu material yang dapat dijadikan pilihan mengingat densitasnya

hanya 2,7g/cm3. Penelitian ini bertujuan mengkaji

pemanfaatan material Aluminium untuk produksi kereta ringan LRT (light rail transit) oleh PT INKA, sebagai

bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. Penelitian ini

didasarkan pada penelitian deskriptif, metode

pengumpulan data adalah data primer dilakukan dengan pengamatan menggunakan peralatan, dan pengumpulan

data sekunder diperoleh berdasarkan data dari instansi terkait serta studi literatur. Dalam penelitian ini analisis

yang digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan kuantitaitf. Untuk dapat menghasilkan desain LRT yang

sesuai dengan standar keamanan maka dilakukan

perencanaan desain dan pengujian baik melalui metode simulasi maupun pengujian langsung di workshop.

Pengujian yang dilakukan terbagi menjadi beberapa jenis, yaitu pengujian dimensi yang mencakup panjang,

lebar dan tinggi; pengujian berat; dan pengujian

kekuatan konstruksi. Untuk pengujian kekuatan konstruksi dilakukan melalui dua metode, yaitu menggunakan

simulasi software ANSYS dan uji sebenarnya di workshop. PT INKA membuat prototipe LRT dari

material paduan Aluminium seri 6061 T6 yang kemudian

dilakukan beberapa pengujian antara lain pengukuran berat dan pengujian kekuatan struktur kereta. Hasil

pengukuran berat menunjukkan bahwa berat carbody prototipe LRT PT INKA adalah 2761 kg dan keseluruhan

pembebanan telah memenuhi ketentuan maksimum axle load 12 ton. Sedangkan untuk uji kekuatan konstruksi

menggunakan simulasi dan pengujian di workshop

dengan pembebanan Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3 dan Kasus 4 menunjukkan bahwa konstruksi LRT PT INKA

memiliki nilai tegangan di bawah nilai tegangan ijin yaitu <206.5 MPa. Hal ini menunjukkan bahwa prototipe LRT

PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan

kekuatan struktur untuk kereta penumpang sesuai Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015

tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan Penggerak Sendiri.

yaitu <206.5 MPa. Hal ini menunjukkan bahwa prototipe

LRT PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan

kekuatan struktur untuk kereta penumpang sesuai

Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015

tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan

Normal Dengan Penggerak Sendiri.

(Penulis)

Kata Kunci: carbody, aluminium, LRT, kekuatan

konstruksi

DDC: 388.042 Mai o

Siti Maimunah (Sekretariat Badan Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan, Jakarta)

Online Passenger Survey Untuk Mengevaluasi

Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia

J.P. Transdat


Dalam mendukung penyelenggaraan angkutan lebaran

yang dikoordinasikan oleh Kementerian Perhubungan,

dilakukan monitoring dan survei kepada para pemudik.

Tujuan dilakukan monitoring adalah untuk mewujudkan

kelancaran penyelengagraan angkutan lebaran.

Sedangkan tujuan survei adalah untuk mengetahui

permasalahan yang terjadi di lapangan berdasarkan

persepsi pemudik. Berdasarkan data dan informasi

tersebut, maka dapat dijadikan dasar perbaikan dalam

penyelenggaraan angkutan lebaran mendatang. Online

survey passenger terhadap pemudik untuk evaluasi

penyelenggaraan angkutan lebaran pertama kali

dilakukan. Kelebihan dari online passenger survey adalah

selain lebih murah, dapat menjangkau seluruh pemudik di

wilayah Indonesia dan cepat. Sedangkan kekurangan dari

metode online passenger survey adalah tidak dapat

mengeneralkan ke seluruh populasi dikarena penduduk

Indonesia belum 100% dapat mengakses internet. Metode

analisis kajian adalah menggunakan analisis desktriptif,

analisis pola perjalanan multi tujuan (trip chaining) dan

analisis matriks asal tujuan pemudik. Kesimpulan analisis

dan pembahasan adalah total pemudik tahun 2017

adalah 69,35% dengan jumlah pemudik terbanyak adalah

dari kalangan PNS/POLRI/ TNI dengan pendapatan rata-

rata di bawah Rp.10.000.000,-. 85% pendidikan

responden sebagian besar adalah sarjana dan moda

utama yang digunakan untuk mudik adalah mobil. Alasan

pemilihan moda adalah cepat, nyaman, fleksibel, dan

murah. Bagi pemudik yang menggunakan angkutan

umum, maka moda penunjang terbanyak yang digunakan

adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari

wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa

Tengah dan Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap

pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas

rata-rata dan terkait informasi mudik gratis pun cukup

banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih

diperlukan peningkatan pelayanan angkutan lebaran

iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017

adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari

wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa

Tengah dan Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap

pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas

rata-rata dan terkait informasi mudik gratis pun cukup

banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih

diperlukan peningkatan pelayanan angkutan lebaran

untuk mengurangi kemacetan. dan perlunya perbaikan

integrasi antarmoda sehingga tidak mengadalkan

kendaraan pribadi.

(Penulis)

Kata Kunci: online passenger survey, angkutan lebaran

DDC: 385.2 Afr k

Siti Rofiah Afriyanah (Puslitbang Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian, Jakarta)

Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus

Menuju Stasiun Kereta Api Kroya dan Maos di

Kabupaten Cilacap

J.P. Transdat


Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan

Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai

perjalanan menggunakan angkutan kereta api menuju

Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa

angkutan penumpang yang berasal dari Kota Cilacap

yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk

melakukan perjalanan dengan Kereta api Jarak Jauh.

Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai

dua stasiun tersebut yaitu dapat mengguakan angkutan

kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya

atau dapat menggunakan angkutan umum bus.

Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan

tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing

moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis

pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta

api Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan

adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis

nilai waktu, metode logit biner nisbah dan analisis

regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan

menuju Stasiun Kereta api Kroya dan Maos. Hasil

perhitungan potensial demand pada wilayah studi

menunjukan bahwa penumpang yang bersedia berpindah

menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 %

atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA sebanyak

3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan

bus.

(Penulis)

Kata Kunci: stasiun kereta api, angkutan bus, pemilihan

moda, analisis logit biner nisbah, analisis regresi

Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan

Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai

perjalanan menggunakan angkutan kereta api menuju

Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa

angkutan penumpang yang berasal dari Kota Cilacap

yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk

melakukan perjalanan dengan Kereta api Jarak Jauh.

Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai

dua stasiun tersebut yaitu dapat mengguakan angkutan

kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya

atau dapat menggunakan angkutan umum bus.

Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan

tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing

moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis

pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta

api Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan

adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis

nilai waktu, metode logit biner nisbah dan analisis

regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan

menuju Stasiun Kereta api Kroya dan Maos. Hasil

perhitungan potensial demand pada wilayah studi

menunjukan bahwa penumpang yang bersedia berpindah

menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 %

atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA sebanyak

3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan

bus.

(Penulis)

Kata Kunci: disiplin, pengendara, kondisi sepeda motor,

jalan, keselamatan

DDC: 363.287 Kur p Ni Luh Wayan Rita Kurniati (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta)

Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan Raya Tajur)

JP. Transdat


DDC: 388.31 Fal a

A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma,

dan Rizal Bahtiar (Institut Pertanian Bogor, Bogor)

Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan dan Pemilihan

Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road

Pricing) di Jakarta

J.P. Transdat


Pemerintah DKI berusaha untuk membatasi masyarakat

dalam menggunakan kendaraan pribadi di Kota Jakarta,

salah satu caranya adalah dengan penerapan ERP.

Tetapi penerapan kebijakan ini harus didukung oleh

kebijakan lainnya, seperti ketersediaan moda transportasi

umum, sehingga penerapan kebijakan ini akan dapat

mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta dapat

dikurangi. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis

berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di

Jalan Sudirman dan pilihan moda transportasi

masyarakat saat ERP diterapkan. Metode penelitian yang

digunakan adalah contigent choice model (CCM). Akibat

kemacetan di Jalan Sudirman terjadi peningkatan waktu

tempuh rata-rata adalah 72 menit, dan jika ERP di

terapkan moda transportasi yang akan dipilih oleh

masyarakat adalah busway sebesar 70,64 persen dan

kereta api sebesar 13,76 persen.

(Penulis)

Kata Kunci: kemacetan, moda transportasi, busway,

DKI Jakarta, ERP

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017 v


DARAT

ISSN No. 1410-8593

STT No. 2443/1998





DDC: 385.2 Hid p

Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono (Indonesian

Institute of Science, Bandung and PT. Industri Kereta

Api (Persero), Madiun)

Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit

J.P. Transdat

Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 143-164

Light rail car is the motored normal speed railcar with

maximum axle load of 12 tones. In order to achieve the

requirement of axle load, so that material selection is

important and effective way to do. Extrusion Aluminum

material is one of the suitable material for light rail car

due to the low density, around 2.7 g/cm3. The aim of this

study is to analyze the using of aluminium material for PT

INKA’s light rail car product, as one of the effort to follow

the development of light railcar’s car body with maximum

axle load by12 tones. This study is based on descriptive

research, data collection method is primary data from

analysis using equipment, and secondary data which

obtained from related institution and literature study. In

this research, the analysis used are descriptive analysis,

qualitative and quantitative. In order to achieve LRT

railcar design which meets the requirement of safety

standard, then, it is adjusted with design concept and

testing through simulation and real test in workshop. The

testing is divided into several types, namely testing

dimension that cover length, width and height; weight

test; and construction strength test. For construction

structural test carried out in two methods, those are

simulation using ANSYS software and real test in

workshop. PT INKA has made a prototype of light railcar

which constructed from 6061 T6 aluminium alloy

material followed by some of testing, included weight

measurement and the structure strength test. The result of

weight measurement shows the weight of PT INKA’s LRT

prototype car body is 2761 kg and all of the load

calculation meets the maximum axle load requirement of

12 tones. In other hand, structure strength test using

simulation and real test in workshop with load Case 1,

Case 2, Case 3, and Case 4 show that PT INKA’s LRT

prototype car body perform strength value under the

allowance strength value <206.5 MPa. This result means

that PT INKA’s LRT prototype car body has meets the

requirement for safety structure strength of passenger rail

car as mentioned on Regulation of Ministry of

Transportation of Republic of Indonesia No. 175 Year

2015 about Technical Specification’s Standard of

Motored Normal Speed Railcar.

(Author)

Keywords: carbody, aluminium, LRT, construction

car as mentioned on Regulation of Ministry of

Transportation of Republic of Indonesia No. 175 Year

2015 about Technical Specification’s Standard of

Motored Normal Speed Railcar

(Author)

Keywords: carbody, aluminium, LRT, construction

strength

DDC: 388.042 Mai o

Siti Maimunah (Secretariat of Research and Development

Agency, Jakarta)

Online Passenger Survey to Evaluate The Operation of

Lebaran Transportation In Indonesia

J.P. Transdat


Light rail car is the motored normal speed railcar with In

supporting the implementation of Lebaran transportation

coordinated by the Ministry of Transportation, it conducts

monitoring and surveys to the travelers annually. The

purpose of monitoring is to create the smoothness of the

Lebaran transportation. While the purpose of the survey is

to determine the problems that occur in the field based on

the perception of travelers. Based on the data and

information, it can be used as the basis for improvements

in the implementation of Lebaran transportation in the

next years. Online passenger survey of travelers for the

evaluation of Lebaran transportation is conducted at the

first time. The advantages of this online passenger survey

is cheaper, cover all traveler in Indonesia and fast.

However, there are some disadvantage of the online

survey method passengers, that cannot generalize to the

entire population because the population of Indonesia has

not 100% that can access the internet. The research

metodology analysis uses descriptive analysis, pattern

analysis trip chaining and travellers origin destination

matrix. The conclusion analysis shows the total number of

travelers in 2017 is 69.35% with the largest number of

travelers is from civil servant (PNS)/POLRI/TNI by

average income is less than Rp.10.000.000,-. 85%

respondents' education is mostly undergraduate and the

main mode used is car. The reasons for choosing a mode

is fast, convenient, flexible, and cheap. For travelers who

use public transportation, they use taxis or cars as the

feeders. Most of travelers are from Jabodetabek area and

the main destinations are Central Java and East Java.

The perception of travelers to the service of Lebaran

transportation is above average and related to free

homecoming information is quite a lot. However, the

improving of the service of Lebaran transportation is still

needed to reduce the congestion and the improvement of

integrated transportation is a must to encourage travelers

to use the public transportation.

(Author)

vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017

homecoming information is quite a lot. However, the

improving of the service of Lebaran transportation is still

needed to reduce the congestion and the improvement of

integrated transportation is a must to encourage travelers

to use the public transportation.

(Author)

Keywords: online p a ssen g er su rvey , lebaran

transportation

DDC: 385.2 Afr k

Siti Rofiah Afriyanah (Research and Development Center

of Road and Railway Transport, Jakarta)

Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit

J.P. Transdat


Most of the people of Cilacap City use Kroya Station and

Maos Station to start the journey using train to Jakarta.

This makes high demand for passenger transport services

coming from Cilacap City to Kroya Station and Maos

Station to travel by long distance train. There are two

choices of feeder mode to reach the two stations that can

use railway transportation on cross-service Cilacap-

Maos-Kroya or can use public bus. The public will choose

the mode of transportation based on the level of

satisfaction offered by each mode of transportation. This

study aims to analyze the selection mode for feeder

transportation to the Kroya Station and Maos Stations.

The method used is quantitative method, using time value

analysis technique, binary logit ratio method and

regression analysis. There are 3 mode selection scenarios

from and to Kroya Station and Maos Station. The result of

potentially demand calculation in the study area shows

that passengers willing to move using railway transport

are 77.5% or 2483 of the total railway passengers as

much as 3204 passengers, and the rest using bus

transportation.

(Author)

Keywords: railway station, bus transportation, modal

selection, binary logit ratio analysis, regression analysis

sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling

is a sampling technique that does not give equal

opportunity for each element or member of the population

to be selected as a sample. The total population of both

these roads were to 21.312 respondents. By using tables

Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for

sample. The method used was path anlysis. In the data

collection, it used some statements from the riders. It also

use secondary data from Department of Transportation

and Bogor State Police. The instruments engaged in data

collection, it previously tested to determine the

appropriateness of the research instruments.

Subsequently, it processed with SPSS 22 to decide its

reability and validity. The result of testing the hypothesis

showed that in Jl. Raya Tajur, riders discipline have a

significant influence on the improvement of traffic safety

with the level of 21.4%. The condition of motorcycles and

road affected the safety for 22.1%. The rider discipline

affected the Motorcycles and road conditions with the

level of 35.1%.

(Author)

Keywords: discipline, riders, motorcycle conditions,

roads, safety

DDC: 363.287 Kur p

Ni Luh Wayan Rita Kurniati (Research and Development

Center of Road and Railway Transport, Jakarta)

The Influence of Motor Cycle Rider’s Discipline, The

Condition of Motorcycle and Road Towards The Traffic

Safety in Bogor City Year 2016 (Survey on Jl Raya Tajur)

J.P. Transdat


Bogor City was growing rapidly. The increasing of

motorcycle ownership, the lack of rider discipline, and the

lack of facilities and infrastructure cause traffic jams and

accidents especially in Jl. Raya Tajur. The research

intends to (1) What are the effects of rider discipline for

traffic safety in Bogor? (2) What are the effects of rider

discipline for the condition of the motorcycle rider and the

road? (3) What are the effects of motorcycles and road

conditions for traffic safety? The population of this

research is all motorcycle users passing through Jl. Tajur

Raya. The sampling method used nonprobability

sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling

is a sampling technique that does not give equal

opportunity for each element or member of the population

to be selected as a sample. The total population of both

these roads were to 21.312 respondents. By using tables

Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for

sample. The method used was path anlysis. In the data

DDC: 388.31 Fal a

A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma,

dan Rizal Bahtiar (Bogor Agricultural University, Bogor)

Analysis of Travel Time Enhancement and Modal Choices

for Implementation of ERP Policy in Jakarta

J.P. Transdat


The Government of DKI Jakarta attempts to limit the use

of private vehicles in Jakarta city, for instance the

implementation of ERP. However, implementation of this

policy must be supported by other policies, such as public

transportation availability, in order to the implementation

of this policy can reduce congestion in Jakarta. The aim

of this reasearch is to analyze travel time enhancement

due to congestion on Sudirman Street and public

transport modal choices when ERP policy implemented.

The researh method used contigent choice model (CCM).

Due to congestion on Sudirman Street, it causes

increasement in travel time around 72 minutes and if ERP

is implemeted, transportation mode that will be

used/prefered by public are busway around 70,64% and

train 13,77%.

(Author)

Keywords: congestion, transportation mode, busway, DKI

Jakarta, ERP



ONLINE PASSENGER SURVEY UNTUK MENGEVALUASI PENYELENGGARAAN

ANGKUTAN LEBARAN DI INDONESIA

ONLINE PASSENGER SURVEY TO EVALUATE THE OPERATION OF LEBARAN

TRANSPORTATION IN INDONESIA

Siti Maimunah Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT In supporting the implementation of Lebaran transportation coordinated by the Ministry of Transportation, it conducts

monitoring and surveys to the travelers annually. The purpose of monitoring is to create the smoothness of the Lebaran

transportation. While the purpose of the survey is to determine the problems that occur in the field based on the

perception of travelers. Based on the data and information, it can be used as the basis for improvements in the

implementation of Lebaran transportation in the next years. Online passenger survey of travelers for the evaluation of

Lebaran transportation is conducted at the first time. The advantages of this online passenger survey is cheaper, cover all

traveler in Indonesia and fast. However, there are some disadvantage of the online survey method passengers, that

cannot generalize to the entire population because the population of Indonesia has not 100% that can access the internet.

The research metodology analysis uses descriptive analysis, pattern analysis trip chaining and travellers origin

destination matrix. The conclusion analysis shows the total number of travelers in 2017 is 69.35% with the largest

number of travelers is from civil servant (PNS)/POLRI/TNI by average income is less than Rp.10.000.000,-. 85%

respondents' education is mostly undergraduate and the main mode used is car. The reasons for choosing a mode is fast,

convenient, flexible, and cheap. For travelers who use public transportation, they use taxis or cars as the feeders. Most of

travelers are from Jabodetabek area and the main destinations are Central Java and East Java. The perception of

travelers to the service of Lebaran transportation is above average and related to free homecoming information is quite a

lot. However, the improving of the service of Lebaran transportation is still needed to reduce the congestion and the

improvement of integrated transportation is a must to encourage travelers to use the public transportation.

Keywords: online passenger survey, lebaran transportation

ABSTRAK Dalam mendukung penyelenggaraan angkutan lebaran yang dikoordinasikan oleh Kementerian Perhubungan, dilakukan

monitoring dan survei kepada para pemudik. Tujuan dilakukan monitoring adalah untuk mewujudkan kelancaran

penyelengagraan angkutan lebaran. Sedangkan tujuan survei adalah untuk mengetahui permasalahan yang terjadi di

lapangan berdasarkan persepsi pemudik. Berdasarkan data dan informasi tersebut, maka dapat dijadikan dasar

perbaikan dalam penyelenggaraan angkutan lebaran mendatang. Online survey passenger terhadap pemudik untuk

evaluasi penyelenggaraan angkutan lebaran pertama kali dilakukan. Kelebihan dari online passenger survey adalah

selain lebih murah, dapat menjangkau seluruh pemudik di wilayah Indonesia dan cepat. Sedangkan kekurangan dari

metode online passenger survey adalah tidak dapat mengeneralkan ke seluruh populasi dikarena penduduk Indonesia

belum 100% dapat mengakses internet. Metode analisis kajian adalah menggunakan analisis desktriptif, analisis pola

perjalanan multi tujuan (trip chaining) dan analisis matriks asal tujuan pemudik. Kesimpulan analisis dan pembahasan

adalah total pemudik tahun 2017 adalah 69,35% dengan jumlah pemudik terbanyak adalah dari kalangan PNS/POLRI/

TNI dengan pendapatan rata-rata di bawah Rp.10.000.000,-. 85% pendidikan responden sebagian besar adalah sarjana

dan moda utama yang digunakan untuk mudik adalah mobil. Alasan pemilihan moda adalah cepat, nyaman, fleksibel,

dan murah. Bagi pemudik yang menggunakan angkutan umum, maka moda penunjang terbanyak yang digunakan

adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa Tengah dan

Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas rata-rata dan terkait

informasi mudik gratis pun cukup banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih diperlukan peningkatan

pelayanan angkutan lebaran untuk mengurangi kemacetan. dan perlunya perbaikan integrasi antarmoda sehingga tidak

mengadalkan kendaraan pribadi.

Kata Kunci: online passenger survey, angkutan lebaran

PENDAHULUAN

Penyelenggaraan angkutan lebaran untuk

memfasilitasi tradisi masyarakat Indonesia yang

melakukan mudik lebaran telah dilaksanakan oleh

pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan

hampir 20 tahun terakhir. Kementerian Perhubungan

ditunjuk oleh Presiden sebagai koordinator

penyelenggaraan angkutan lebaran dan dengan

dibantu oleh Kementerian/Lembaga lain terkait

seperti POLRI (Polisi Republik Indonesia),

Kementerian PUPR (Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat), BMKG (Badan Meteorologi

Kilmatologi dan Geofisika), Jasa Raharja, Badan



SAR Nasional, dan badan atau lembaga lainnya

yang terkait. Hal ini dilakukan karena peristiwa

mudik lebaran memerlukan pelayanan berupa jasa

angkutan yang cukup besar (baik melalui darat,

laut dan udara) beserta pendukungnya, yang

apabila tidak ditangani dengan baik akan

menimbulkan permasalahan baik lokal maupun

nasional. Penyediaan sarana dan prasarana,

pengaturan operasional maupun keamanan dan

ketertiban selama penyelenggaraan angkutan lebaran

harus mendapat perhatian khusus. Oleh karena itu

keberhasilan penyelenggaraan angkutan lebaran

akan sangat tergantung pada koordinasi, pembagian

tugas dan komitmen untuk melaksanakannya dari

masing-masing instansi terkait.

Untuk mewujudkan kelancaran penyelenggaraan angkutan lebaran tersebut, maka perlu dilaksanakan monitoring penyelenggaraan angkutan lebaran sehingga dapat mewujudkan angkutan lebaran yang sesuai harapan, aman, selamat, lancar. Pelaksanaan monitoring angkutan lebaran tahun 2017 mengacu

pada Instruksi Menteri Perhubungan Nomor IM 12 Tahun 2017. Namun demikian , selain melaksanakan monitoring juga dilakukan survei untuk mengetahui tingkat pelayanan angkutan lebaran. Tujuan dari survei adalah untuk mengetahui permasalahan yang terjadi di lapangan, sehingga

dapat diantisipasi atau untuk perbaikan dalam penyelenggaraan angkutan lebaran di tahun berikutnya. Survei tersebut dilakukan tidak hanya kepada para pemudik, namun juga kepada para operator dan stakeholders terkait lainnya.

Namun demikian, kajian ini fokus pada pelaksanaan

survei yang ditujukan kepada para pemudik. Selama ini, survei dilakukan secara manual atau melakukan wawancara langsung kepada para pemudik dan dilakukan di simpul-simpul transportasi seperti terminal, stasiun, pelabuhan dan bandar udara. Namun, dengan berkembangnya teknologi

dan penggunaan internet di Indonesia, penetrasi penggunaan internet di Indonesia terus meningkat. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan pada tahun 2016 oleh Asosiasi Penyelenggara Jasa Internet Indonesia, penetrasi pengguna internet di Indonesia mencapai 132,7 juta orang dari total

populasi penduduk Indonesia 256,2 juta orang. Dalam presentasi jumlah pengguna internet di Indonesi sudah lebih dari 50%. Pengguna internet terbanyak masih didominasi oleh penduduk di Pulau Jawa. Survei pemudik berbasiskan online dapat dikatakan relevan, karena secara sampling

yang dilakukan sudah mewakili 50% populasi Indonesia, dan seperti diketahui bahwa pemudik terbanyak adalah di Pulau Jawa dimana penetrasi penggunaan internet sudah mencapai 65%. Namun demikian, survei dilakukan tidak dibatasi hanya di Pulau Jawa namun pada seluruh wilayah

Indonesia. Sehingga terdapat beberapa wilayah

yang samplingnya kecil.

Survei berbasiskan online telah banyak digunakan

oleh peneliti lain dan sebagian menggunakan metode

cross sectional survey seperti yang dilakukan oleh

Ly & Jennifer (2017), Hatfield & Boufus (2016),

L. Piwek, A. Joinson & J. Morvan (2015). Kajian ini

akan menggunakan metode sejenis, dan metode

ini pertama kali dilakukan di Indonesia. Riset

penyelenggaraan angkutan lebaran yang berbasiskan

pada online passenger survey atau dengan kata

lain melaksanakan monitoring berdasarkan persepsi

pemudik secara online.

Tujuan dari penelitian adalah untuk menganalisis

dan mengevaluasi permasalahan-permasalahan

yang terjadi selama penyelenggaraan angkutan

lebaran melalui survei secara online kepada para

pemudik. Mengacu pada hasil analisis diharapkan

dapat memberikan saran dalam upaya mendukung

peningkatan pe layanan dan ke lancaran

penyelenggaraan angkutan lebaran pada masa

yang akan datang.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Kelebihan dan Kekurangan Survei Online

Seiring dengan meningkatnya teknologi

informasi ini, penggunaan software untuk

pengumpulan data makin berkembang

termasuk melalui survei online. Metode survei

online mempunya beberapa kelebihan yaitu

antara lain: murah, data real time, cepat,

fleksibelitas bagi responden dalam menjawab

pertanyaan, dapat meminimalisir terjadinya

error, dan memudahkan peneliti dalam inputing

data karena data sudah sudah ter-input secara

otomatis. Namun metode survei online juga

terdapat kekurangan atau kelemahan, antara

lain: keterbatasan populasi (untuk kondisi

saat ini) karena belum semua masyarakat

Indonesia dapat mengakses internet; screening

yang lemah karena bisa jadi responden

berbohong dan responden curang dalam

melakukan pengisian kuesioner.

Tentu saja pilihan mengenai model survei

online ini sepenuhnya akan tergantung pada

topik, maksud, dan tujuan, survei. Namun

demikian, telah banyak disimpulkan dari

berbagai pengalaman bahwa model survei

konvensional (face to face) dengan kontrol

penuh yang dilakukan oleh QC dengan

menggunakan kuesioner online (berbasis

internet) akan lebih efektif. Hal ini kemudian

memberikan kesempatan yang luas bagi para

peneliti untuk mengembangkan metode

penelitiannya melalui survei online. Kini,

Online Passenger Survey Untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia, Siti Maimunah 167

seorang peneliti bisa melakukan penelitiannya

"sendiri" mulai dari merancang, menjalankan,

dan menganalisis data. Ini merupakan

penghematan besar-besaran baik dari segi

biaya dan waktu jika dibandingkan dengan

melakukannya secara konvensional (face to

face interview).

B. Analisis Deskriptif

Iqbal Hasan (2001) menjelaskan bahwa statistik

deskriptif adalah bagian dari statistika yang

mempelajari cara pengumpulan data dan

penyajian data sehingga mudah dipahami.

Statistika deskriptif hanya berhubungan dengan

hal menguraikan atau memberikan keterangan-

keterangan mengenai suatu data atau keadaan.

Dengan kata statistika deskriptif berfungsi

menerangkan keadaan, gejala, atau persoalan.

Penarikan kesimpulan pada statistika deskriptif

(jika ada) hanya ditujukan pada kumpulan

data yang ada. Bambang Suryoatmono (2007)

menyatakan statistika deskriptif adalah statistika

yang menggunakan data pada suatu kelompok

untuk menjelaskan atau menarik kesimpulan

mengenai kelompok itu saja. Menurut

Sugiyono (2004) analisis deskriptif adalah

statistik yang digunakan untuk menganalisa

data dengan cara mendeskripsikan atau

menggambarkan data yang telah terkumpul

sebagaimana adanya tanpa bermaksud

membuat kesimpulan yang berlaku untuk

umum atau generalisasi.

C. Analisis Pola Perjalanan Multi Tujuan (Trip

Chaining)

Analisis terhadap perjalanan mudik/balik yang

dilakukan oleh responden berdasarkan moda

yang digunakan (National Household Travel

Survey, 2001). Dalam analisis trip chaining

akan dapat dilihat moda utama yang digunakan

dan moda penunjang. Dengan menggunakan

analisis trip chaining maka akan dapat

diketahui perilaku pemudik dalam melakukan

perjalanan.

D. Analisis Matriks Asal Tujuan Pemudik

Sel-sel dalam matrik berisi besarnya perjalanan.

Persamaan:

å Tid = Oi dan å Tid = Dd ................... (1)

Dimana:

Tid = pergerakan dari zona asal i

ke zona tujuan d

Oi = jumlah pergerakan yang

berasal dari zona asal i

Dd = jumlah pergerakan yang

menuju ke zona tujuan d

Terdapat beberapa cara untuk mendapatkan

data pergerakan yaitu:

1. Wawancara di tepi jalan

2. Wawancara di rumah

3. Metode menggunakan bendera

4. Metode foto udara

5. Metode mengikuti mobil

Dengan cara ini ditemukan beberapa kendala,

antaral lain:

1. Membutuhkan biaya 2. Membutuhkan Sumber daya Manusia

yang banyak

3. Membutuhkan waktu yang lama

4. Serta membutuhkan koordinasi yang

baik dengan pengguna jalan


A. Lokasi Penelitian

Dikarenakan penelitian dilakukan secara online,

maka lokasi penelitian dapat menjangkau

seluruh wilayah Indonesia

B. Metode Sampling

Data yang digunakan dalam kajian ini adalah

data primer yang diperoleh dengan melakukan

survei secara online kepada pemudik atau

disebut dengan passenger online survey.

Namun dalam melakukan pengumpulan data

tersebut dilakukan screening untuk melakukan

prediksi prosentase jumlah pemudik terhadap

total populasi.

C. Kuesioner

Jenis pertanyaan dalam kuesioner yang

digunakan dalam kajian sebagian besar adalah

pertanyaan tertutup, namun ada beberapa

pertanyaan terbuka seperti lokasi/tempat asal

dan tujuan responden dalam melakukan mudik.

Kuesioner dibagi dalam beberapa kategori

pertanyaan, yaitu:

1. Screening apakah melakukan mudik atau

tidak

2. Waktu melakukan mudik/balik

3. Asal tujuan perjalanan mudik

4. Pemilihan moda transportasi untuk mudik/

balik

5. Biaya mudik/balik

6. Awareness masyarakat terhadap program

mudik gratis

7. Persepsi pemudik terhadap pelayanan

penyelenggaraan angkutan lebaran

8. Identitas responden

Dengan 8 pembagian kategori tersebut, total

pertanyaan dalam kuesioner sebanyak 47

pertanyaan.


D. Metode Analisis

Metode yang digunakan untuk analisis dan

evaluasi angkutan lebaran 2017 sebagai

berikut. Pada kajian ini metode untuk

mendapatkan data pergerakan adalah melalui

survei online. Responden ditanya dari mana

asal perjalanannya dan kemana tujuan

perjalanannya dalam pertanyaan terbuka, dan

diinformasikan kepada responden untuk

menuliskan nama kabupaten asal atau

tujuannya. Selanjutnya hasil pengumpulan data

akan dilakukan analisis dengan menggunakan

metode analisis deskriptif dan trip chaining.


A. Evaluasi Penyelenggaraan Angkutan

Lebaran Tahun 2016

Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi

monitoring penyelenggaraan angkutan lebaran

tahun 2016 yang dilaksanakan oleh Badan

Litbang Kementerian Perhubungan, maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Terminal

Pada monitoring angkutan lebaran

tahun 2016 untuk moda darat dilakukan

pengamatan pada 34 terminal di beberapa

provinsi. Secara keseluruhan terminal

dianggap belum memberikan pelayanan

yang berkeselamatan baik terhadap

penumpang dan awak kendaraan.

Kurangnya kehandalan hal ini dikarenakan

masih adanya percaloan dan jadwal

keberangkatan bus yang tidak sesuai

dengan time table serta infromasi yang

ada di terminal masih sangat minim.

Kenyamanan yang diberikan secara

keseluruhan masih kurang hal ini

dikarenakan fasilitas penunjang dan

fasilitas utama yang tersedia tidak terawat

dengan baik. Kemudahan dalam mencapai

simpul terminal untuk daerah di luar DKI

Jakarta cukup sulit dikarenakan tidak

adanya moda yang dapat mencapai simpul

tersebut dan letaknya yang jauh dari pusat

kota. Kesetaraan yang diberikan masih

kurang karena fasilitas untuk penyandang

disabilitas belum seluruh terminal tersedia.

Keamanan di terminal-terminal yang

ada sudah cukup baik, karena di setiap

terminal sudah tersedia pos penjagaan.

Kejadian menonjol yang terjadi pada

moda darat adalah terjadinya kecelakaan

bus d i Terminal Pare -pare yang

disebabkan karena kurang primanya

pengemudi bus.

2. Stasiun

Pada monitoring angkutan lebaran

tahun 2016 untuk moda darat dilakukan

pengamatan pada 13 stasiun di beberapa

provinsi. Secara keseluruhan dari segi

keselamatan, aksesibilitas, kapasitas

angkut penumpang dan ketepatan jadwal

yang diberikan oleh penyedia jasa dengan

menggunakan moda kereta api sangat

baik, hanya untuk situasi jalan yang ada

di stasiun masih perlu banyak pembenahan

karena rata-rata jalan yang ada memiliki

kinerja jalan yang buruk terutama pada

peak season.

3. Pelabuhan Penyeberangan

Pelaksanaan monitoring di pelabuhan

penyeberangan dilakukan di 10 pelabuhan

penyeberangan, yang diindikasikan

sebagai pelabuhan penyeberangan terpadat

selama arus mudik lebaran. 10 pelabuhan

penyeberangan tersebut adalah Pelabuhan

Tanjung Api-api (Sumatera Selatan),

Bakauheni (Lampung), Merak (Banten),

Kendal (Jawa Tengah), Padang Bai (Bali),

Gilimanuk (Bali), Lembar (Nusa Tenggara

Barat), Kayangan (Nusa Tenggara Barat),

Bajoe (Sulawesi Selatan), dan Siwa

(Sulawesi Selatan). Terjadi kepadatan

penumpang di beberapa pelabuhan seperti

Pelabuhan Penyeberangan Tanjung Api-

api, dikarenakan kurangnya jumlah kapal

yang beroperasi. Keselamatan yang mejadi

prioritas utama sudah mendapat perhatian

yang tinggi, terbukti dengan selalu

dilakukan pengecekan terhadap semua

kapal yang akan berangkat termasuk

pengecekan fasilitas keselamatan di dalam

kapal. Namun, masih terdapat kondisi

di beberapa pelabuhan penyeberangan

untuk kendaraan yang masuk di dalam

kapal tidak sesuai dengan peraturan.

Fasilitas penumpang sudah cukup lengkap

dan memadai seperti ruang tunggu, toilet,

ruang laktasi dan ruang beribadah,

namun tingkat kebersihan masih perlu

ditingkatkan. Jarak antara ruang tunggu

dan tempat kapal sandar yang cukup jauh,

namun aksesnya tidak nyaman buat

penumpang. Tidak ada pemisahan antara

jalur masuk dan keluar di dermaga.

4. Pelabuhan Laut

Monitoring angkutan lebaran 1437H

untuk pelabuhan laut dilaksanakan di 8

pelabuhan, yaitu Pelabuhan Boom Baru,

Pelabuhan Panjang, Pelabuhan Tanjung


Emas, Pelabuhan Benoa, Pelabuhan

Gilimanuk, Pelabuhan Trisakti, Pelabuhan

Soekarno Hat ta dan Pelabuhan

Ajatappareng/Pelabuhan Nusantara.

Pelaksanaan kegiatan monitoring angkutan

lebaran 1437H di 8 lokasi pelabuhan laut

secara umum berlangsung aman dan

terkendali. Beberapa kejadian khusus

antara lain dikarenakan angkutan yang

kelebihan muatan terjadi di Pelabuhan

Panjang dan Pelabuhan Trisakti. Beberapa

pelabuhan membutuhkan angkutan

lanjutan seperti shuttle bus dari dan ke

pelabuhan untuk memudahkan para

pengguna jasa.

5. Bandar Udara

Pelaksanaan monitoring moda angkutan

udara dilaksanakan di 11 provinsi, yaitu

Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi

Lampung, Provinsi Banten, Provinsi DKI

Jakarta, Provinsi Jawa Barat, Provinsi

Daerah Istimewa Yogyakarta, Provinsi

Jawa Tengah, Bali, Nusa Tenggara Barat,

Kalimantan Selatan, Sulawesi Selatan.

Bandara yang menajdi lokasi monitoring

angkutan Lebaran 1437 H tahun 2016,

yaitu Bandar Udara Sultan Mahmud

Badaruddin II, Bandar Udara Raden Inten

II, Bandara Soekarno Hatta, Bandara

Halim Perdana Kusuma, Bandara Husein

Sastranegara, Bandar Udara Internasional

Adi Sucipto, Bandara Ahmad Yani,

Bandara Adi Sumarmo, Bandara I Gusti

Ngurah Rai, Bandar Udara Syamsudin

Noor Banjarbaru, Bandar Udara Sultan

Hasanuddin, Makassar. Pelaksanaan

monitoring moda angkutan udara secara

umum berjalan dengan baik dan dapat

terkendali, fasilitas bandara juga masih

cukup memadai, secara umum tidak

terlalu terlihat adanya penumpukan

penumpang dan terdapat beberapa hal

yang menjadi catatan, seperti: Bandar

Udara Raden Inten II terlihat semrawut

disebabkan terjadinya renovasi, sehingga

terdapat penumpukan di depan pintu

terminal keberangkatan dan kedatangan.

Keterlambatan jadwal penerbangan

menyebabkan penumpukkan jumlah

penumpang di ruang tunggu sehingga

menyebabkan ruang tunggu tidak terasa

sejuk.

Tempat parkir yang tidak tertata dengan

baik pada Bandara Husein Sastranegara

sehingga menyebabkan kemacetan yang

panjang dari dan ke tempat parkir dan

kurangnya kesadaran pejalan kaki

sehingga pejalan kaki bebas berjalan

melewati kendaraan yang melintas

sehingga meyebabkan sedikit kemacetan

di lobby penurunan penumpang, perlu

dilakukan perbesaran mushola dan

penambahan toilet karena daya tampung

yang sangat sedikit pada Bandar Udara

Lombok Praya. Kurangnya pengamanan

di Bandara Sultan Hasanudin, karena

ditemukannya barang yang diduga unsur

bahan peledak dan barang-barang terebut

merupakan barang yang akan dijual dalam

in flight shop Sriwijaya Air. Selain itu

adanya keterlambatan pesawat dan perlu

perbaikan pada shower room kran air

yang tidak berfungsi. Terdapat dua

kejadian menonjol pada moda angkutan

udara selama periode monitoring angkutan

lebaran 1437 H tahun 2016, yaitu:

a. Pada Bandar Udara Raden Inten II

terjadi delay dari penerbangan PT.

Sriwijaya Air dikarenakan masalah

rotasi pesawat yang menyebabkan

keterlambatan penumpang dalam

penerbangan. Tetapi dar i PT .

Sriwijaya Air memberikan informasi

keterlambatan kepada penumpang

dan memberikan kompensasi sesuai

PM 89 tahun 2015.

b. Pada Bandar Udara Syamsudin

Noor Banjarbaru terjadi delay dari

penerbangan maskapai Lion Air

dikarenakan adanya gangguan

operasional. Pihak maskapai Lion

Air memberi kompensasi berupa

snack dan uang.

B. Hasil Pengumpulan Data

Berdasarkan hasil survei online yang dilakukan

dengan target responden adalah masyarakat

yang melakukan mudik pada masa lebaran

tahun 2017 yang dimulai dari H-7 sampai

dengan H+7, maka didapatkan total responden

sebanyak 522 responden, dengan komposisi

69,35% melakukan mudik dan 30,65% tidak

melakukan mudik. Gambar 1 menunjukkan

komposisi jumlah responden yang melakukan

mudik dan tidak melakukan mudik.



Gambar 1.

Komposisi Jumlah Pemudik dan Bukan Pemudik.


Gambar 2.

Alasan Responden yang Tidak Melakukan Mudik.

Alasan 30,65% responden yang tidak

melakukan mudik terbanyak adalah

dikarenakan kerja atau tidak ada cuti kerja.

Sedangkan alasan tidak mempunyai kampung

dan untuk menghindari macet merupakan

alasan terbanyak lainnya. Hanya 3.47%

responden dengan alasan tidak kebagian tiket

angkutan umum.

1. Karakteristik Pemudik Berdasarkan

Pekerjaan

Berdasarkan pekerjaan, responden sebagai

PNS/BUMN dan pegawai Swasta /

Wiraswasta mendominasi dengan jumlah

sebanyak 87%.


Gambar 3.

Pemudik Berdasarkan Pekerjaan.



Penghasilan

Penghasilan pemudik terbanyak berada

pada antara Rp.2.500.000,- sampai dengan

Rp.10.000.000,- dengan jumlah sebanyak

67%. Namun terdapat responden dengan

pendapatan di bawah Rp.2.500.000,-

sebanyak 10%. Sisanya 23% adalah

responden dengan pendapatan di atas

Rp.10.000.000,-.


Gambar 4.

Pemudik Berdasarkan Penghasilan.


Pendidikan

Berdasarkan jenjang pendidikan terakhir

responden, pemudik yang terjaring melalui

survey online sebesar 85% mempunyai

pendidikan minimal sarjana. Sisanya 15%

berpendidikan Diploma sebanyak 8%,

SMA sebanyak 6% dan SMP hanya ada

1%.


Gambar 5.

Pemudik Berdasarkan Pendidikan.

4. Komposisi Penggunaan Moda

Berdasarkan hasil survey online, jumlah

pemudik terbanyak adalah pemudik yang

menggunakan mobil sebanyak 44% dan

pemudik dengan menggunakan moda

pesawat udara sebanyak 27%. Pada

urutan ketiga adalah pemudik dengan

menggunakan moda kere ta api

sebanyak 16%. Sedangkan pemudik

yang menggunakan sepeda motor terjaring

sebanyak 6% dari total pemudik.


Gambar 6.

Moda Utama yang Digunakan Pemudik.


Pertimbangan yang dijadikan dasar dalam

pemilihan moda saat melakukan mudik

adalah cepat, nyaman, fleksibel, murah,

aman dan dapat digunakan di tempat

tujuan mudik. Sehingga pemilihan

kendaraan pribadi menjadi favorit

digunakan pada saat mudik, karena

memenuhi pertimbangan seperti yang

disebutkan oleh responden.


Gambar 7.

Alasan Pemilihan Moda Utama yang Digunakan Pemudik.

Adapun jenis moda transportasi yang

digunakan di lokasi tujuan mudik oleh

sebagian besar responden yaitu sebanyak

89% pemudik masih didominasi oleh

kendaraan pribadi baik sepeda motor

maupun mobil. Hal ini mendukung alasan

responden dalam menentukan pilihan

moda transportasi yang digunakan untuk

mudik, dimana kendaraan pribadi masih

menjadi moda pilihan terbanyak.


Gambar 8.

Moda Transportasi yang Digunakan di Lokasi Tujuan Mudik.

5. Kecenderungan Pemilihan Moda

Mudik Berdasarkan Pendapatan

Jika dilihat pemilihan moda yang

digunakan berdasarkan pendapatan

responden, dapat dilihat makin tinggi

pendapatan responden, maka penggunaan

mobil pribadi meningkat. Sedangkan

pemudik yang menggunakan pesawat

udara berdasarkan pada semua jenis

pendapatan, hal ini cukup menarik. Ada

indikasi pemudik yang terjaring dalam

survei dan menggunakan pesawat udara

dalam melakukan mudik mendapatkan

tiket promo (murah). Sedangkan untuk

pemudik yang menggunakan kereta api

juga bervariasi dari yang berpendapatan

rendah sampai tinggi, hal ini dikarenakan

tarif kereta api juga bervariasi dari kelas

ekonomi sampai dengan kelas eksekutif.


Gambar 9.

Pemilihan Moda Berdasarkan Pendapatan Pemudik.


C. Rangkaian Perjalanan Pemudik

Berdasarkan hasil survey online, puncak mudik

terjadi pada H-2 yaitu pada Hari Jumat 23

Juni 2017. Adapun alasan terbanyak pemudik

melakukan mudik pada hari tersebut adalah

dikarenakan menunggu waktu cuti bersama

di kantor. Namun demikian pemudik berusaha

untuk mencari strategi jam keberangkatan

terutama bagi pengguna kendaraan pribadi

sehingga dapat menghindari kemacetan.


Gambar10.

Alasan Responden Menentukan Hari Mudik.

Dan alasan yang sama untuk menentukan

perjalanan balik, yaitu dikarenakan waktu

liburan sudah habis dan menghindari

kemacetan.

D. Trip Chaining

Analisis trip chaining ditujukan untuk

mengetahui gambaran rangkaian perjalanan

yang dilakukan pemudik dalam menggunakan

moda transportasi. Berikut adalah trip chaining

berdasarkan moda transportasi utama yang

digunakan.

1. Pengguna Bus

Bagi pemudik yang menggunakan moda

utama bus, maka pergantian moda yang

dilakukan seperti yang digambarkan pada

Tabel 1 dan Gambar 11. Namun dapat

dilihat bahwa ada kecenderungan untuk

menggunakan kendaraan pribadi baik

sepeda motor maupun mobil baik sebelum

menggunakan bus maupun setelah

mencapai lokasi tujuan.

Tabel 1.

Trip Chaining Pengguna Bus

Sebelum Moda

Utama

Moda

Utama

Setelah Moda

Utama

Prosentase

Trip Chaining

Sepeda Motor Bus Sepeda Motor 20,00%

Taxi Bus

20,00%

Mobil Bus Angkot 20,00%

Taxi Bus Taxi 20,00%

Bus 20,00%

Grand Total



Gambar 11.

Trip Chaining Pengguna Bus.

Motor

Taxi

Mobil

Taxi

Bus

Bus

Bus

Bus

Motor

Angkot

Taxi


2. Pengguna Kereta Api

Trip chaining untuk pemudik yang

menggunakan kereta api sebagai moda

utama cukup bervariasi, namun jika dilihat

dari sharenya, maka pemudik dengan

menggunakan taxi sebelum naik dan

setelah turun dari kereta api adalah yang

terbanyak. Share kedua adalah pemudik

lebih memilih kombinasi menggunakan

taxi dan setelah sampai di stasiun tujuan

beralih menggunakan mobil. Pemilihan

kendaraan pribadi sebagai feeder dan

moda lanjutan masih mendominasi. Bagi

pemudik yang menggunakan moda kereta

api, moda penunjang yaitu menuju ke

stasiun dan dari stasiun ke tujuan

akhir perjalanan, terbanyak adalah

menggunakan taxi. Sehingga trip chain

taxi-kereta api-taxi mempunyai prosentasi

terbesar yaitu 28,57%. Sedangkan posisi

kedua adalah trip chain taxi-kereta api-

mobil dengan jumlah prosentase sebesar

14,29% dan trip chain yang ketiga adalah

mobil-kereta api-mobil.

Tabel 2.

Trip Chaining Pengguna Kereta Api

Sebelum Moda

Utama

Moda

Utama

Setelah Moda

Utama

Prosentase

Trip Chaining

KRL KA KRL 2,86%

Angkot KA Sepeda Motor 2,86%

Taxi KA Taxi 28,57%

Mobil KA Taxi 5,71%

Sepeda Motor KA Sepeda Motor 5,71%

KRL KA Mobil 8,57%

Taxi KA Mobil 14,29%

Mobil KA Mobil 11,43%

Mobil KA Angkot 2,86%

Bus KA Angkot 2,86%

KA 2,86%

Sepeda Motor KA Taxi 8,57%

Angkot KA Mobil 2,86%

Grand Total


Jika dilihat dari trip chain pengguna

kereta api, sebagian besar pemudik

tidak menggunakan angkutan umum.

Hal ini mencerminkan bahwa angkutan

umum seperti angkutan kota ataupun

kereta api lokal seperti commuter line

belum menjadi pilihan utama pemudik.

Terdapat kemungkinan bahwa angkutan

umum belum terintegrasi dengan baik,

yang menyebabkan pemudik enggan

menggunakan angkutan umum atau

bahkan total biaya yang dikeluarkan bisa

lebih mahal daripada menggunakan

kendaraan pribadi.

3. Pengguna Angkutan Sungai Danau dan

Penyeberangan

Trip chaining untuk pengguna ASDP

didominasi oleh penggunaan kendaraan

pribadi yaitu sepeda motor dan mobil

baik untuk angkutan sebelum dan setelah

menggunakan kapal penyeberangan.


Tabel 3.

Trip Chaining Pengguna ASDP

Sebelum Moda

Utama Moda Utama

Setelah Moda

Utama

Prosentase

Trip Chaining

Sepeda Motor Kapal

Penyeberangan Sepeda Motor 33,33%

Lainnya Kapal

Penyeberangan Lainnya 33,33%

Mobil Kapal

Penyeberangan Mobil 33,33%

Grand Total


4. Pengguna Pesawat Udara

Trip chaining untuk pemudik pengguna

pesawat udara terbanyak adalah pemudik

yang menggunakan taxi baik sebelum

maupun setelah menggunakan pesawat.

Posisi kedua adalah menggunakan taxi

menuju ke bandara dan dijemput dengan

menggunakan mobil. Yang terbanyak

ketiga dan keempat adalah kombinasi

penggunaan mobil dan shuttle bus

bandara. Tabel 4 berikut menjelaskan

trip chaining pengguna pesawat udara.

Tabel 4.

Trip Chaining Pengguna Pesawat Udara

Sebelum Moda

Utama Moda Utama

Setelah Moda

Utama

Prosentase

Trip Chaining

Taxi Pesawat Udara Taxi 27,59%

Bus Pesawat Udara Mobil 15,52%

Taxi Pesawat Udara Mobil 18,97%

Mobil Pesawat Udara Mobil 13,79%

Taxi Pesawat Udara Lainnya 3,45%

Bus Pesawat Udara Bus 1,72%

Bus Pesawat Udara Taxi 5,17%

Mobil Pesawat Udara Taxi 3,45%

Bus Pesawat Udara Sepeda Motor 3,45%

Taxi Pesawat Udara Bus 3,45%

Sepeda Motor Pesawat Udara Sepeda Motor 1,72%

Mobil Pesawat Udara Bus 1,72%

Grand Total


5. Rombongan Mudik Gratis

Bagi pemudik yang ikut rombongan

mudik gratis, moda penunjang yang

digunakan adalah sepeda motor dan

angkutan umum.


Tabel 5.

Trip Chaining Mudik Gratis

Sebelum Moda

Utama Moda Utama

Setelah Moda

Utama

Prosentase

Trip Chaining

Sepeda Motor Rombongan

Mudik Gratis Angkutan Umum 50,00%

Angkutan Umum Rombongan

Mudik Gratis Sepeda Motor 50,00%

Grand Total


E. Matriks Asal Tujuan Pemudik

Berdasarkan survey online, dapat dibuat

matriks asal tujuan pemudik seperti yang

dijelaskan pada Tabel 5 berikut. Dalam matriks

tersebut, dapat dilihat bahwa asal jumlah

pemudik terbanyak adalah wilayah Jabodetabek

dengan tujuan terbanyak adalah Provinsi Jawa

Tengah dan Jawa Timur. Sedangkan tujuan

terbanyak untuk wilayah luar Pulau Jawa

adalah Pulau Sumatera.

F. Matriks Asal Tujuan Pemudik Berdasarkan

Moda

Matriks asal tujuan pemudik dapat dilihat

berdasarkan moda utama yang digunakan.

Pemudik yang menggunakan mobil pribadi

terbanyak adalah berasal dari wilayah

Jabodetabek dengan tujuan terbanyak pertama

adalah Provinsi Jawa Tengah, disusul dengan

Jawa Timur, Jawa Barat dan Yogyakarta.

Asal tujuan pemudik dengan menggunakan

bus dan kereta api yang terjaring dalam survey

online adalah pemudik yang berdomisili di

Pulau Jawa. Pemudik dengan tujuan Provinsi

Jawa Tengah dan Jawa Timur adalah jumlah

pemudik terbanyak yang menggunakan moda

kereta api.Matriks asal tujuan pemudik dengan

menggunakan pesawat udara lebih bervariatif

tujuannya, tidak hanya terpusat di Pulau Jawa

namun juga ke luar Pulau Jawa. Sedangkan

untuk pemudik dengan menggunakan sepeda

motor dan berasal dari wilayah Jabodetabek

terbanyak adalah dengan tujuan Provinsi Jawa

Tengah. Namun terdapat jumlah yang cukup

banyak untuk pemudik sepeda motor adalah

yang bergerak di dalam provinsi misal di

Provinsi Jawa Timur.

G. Persepsi Pemudik Terhadap Kinerja

Pelayanan Penyelenggaraan Angkutan

Lebaran

Kinerja pelayanan penyelenggaraan angkutan

lebaran secara umum sudah mendapatkan

apresiasi dari pemudik. Hal ini dapat dilihat

dari penilaian yang diberikan pemudik terhadap

beberapa atribut pelayanan yang ditanyakan

yang rata-rata nilainya di atas rata-rata.

Beberapa atribut pelayanan yang ditanyakan

kepada pemudik terkait penyelenggaraan

angkutan lebaran seperti tertera pada tabel

berikut.

Tabel 6.

Penilaian Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran

Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran Penilaian Keterangan

Ketersediaan peralatan/perlengkapan keselamatan yang

memadai bagi pengguna angkutan umum 3.46 Memadai

Keamanan dan ketertiban di terminal/stasiun/pelabuhan/

bandara? 3.67 Aman

Keamanan dan ketertiban di dalam moda transportasi/ dalam

perjalanan? 3.73 Aman

Ketersediaan informasi berupa stiker, nomor telepon, untuk

pengaduan keamanan di terminal/stasiun/pelabuhan/bandara? 2.82 Banyak

Kemudahan memperoleh tiket? 2.92 Mudah

Kenaikan harga tiket saat lebaran? 2.69 Sedikit naik

Kecukupan kapasitas ruang tunggu di terminal penumpang/ rest

area? 3.30 Memadai

Ketersediaan toilet di terminal penumpang/rest area? 3.33 Memadai

Ketersediaan tempat ibadah di terminal penumpang/rest area? 3.42 Memadai


Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran Penilaian Keterangan

Kebersihan di terminal penumpang/rest area? 3.05 Bersih

Kemudahan mendapatkan BBM bagi pengguna kendaraan

pribadi? 3.40 Mudah

Ketersediaan tempat parkir kendaraan di terminal penumpang/

rest area? 3.31 Memadai

Ketersediaan ruang ibu menyusui di terminal penumpang/ rest

area? 2.56 Cukup

Ketersediaan fasilitas penyandang difable? 2.34 Cukup

Kemudahan untuk menggunakan angkutan lanjutan? 3.05 Mudah

Ada jalur khusus pejalan kaki, dari terminal penumpang ke

halte/terminal angkutan lanjutan 2.54 Tersedia dan Memadai

Apakah jumlah petugas keamanan memadai? 3.45 Memadai



Gambar 12.

Trip Chaining Pengguna Kereta Api.


Gambar 13.

Trip Chaining Pengguna ASDP.

Sumber: Hasil Analisis, 2017 Gambar 14.

Trip Chaining Pengguna Pesawat Udara.

27,36%

Mobil

Taxi

Bus

Taxi

Mobil

Taxi

Bus

Bus

Mobil

Bus

Taxi

Motor

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Pesawat

Bus

Taxi

Mobil

Mobil

Mobil

Lainnya

Bus

Taxi

Taxi

Motor

Bus

Motor

1%

Motor

Lainya

Mobil

ASDP

ASDP

ASDP

Motor

Lainnya

Mobil

Angkot

KRL

Angkot

Taxi

Mobil

Motor

KRL

Taxi

Mobil

Mobil

Bus

KA

Motor

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

KA

Mobil

KRL

Motor

Taxi

Taxi

Motor

Mobil

Mobil

Mobil

Angkot

Angkot

Taxi


A. Persepsi Mudik Gratis

Program mudik gratis yang diselenggarakan

oleh Kementerian Perhubungan, sudah cukup

diketahui oleh masyarakat, yaitu hampir 70%

responden mengetahuinya.

Sumber: Hasil Analisis, 2017 Gambar 15.

Mengetahui Mudik Gratis yang Diselenggarakan oleh Pemerintah.

Namun masih sedikit minat masyarakat untuk

mengikuti program mudik gratis tersebut. Dari

total responden yang didapatkan, hanya 2%

responden yang pernah mengikuti program

mudik gratis yang diselenggarakan oleh

pemerintah, yaitu program mudik gratis dengan

menggunakan bus sebanyak 60%, program

mudik gratis dengan menggunakan kereta api

sebanyak 40% dan program mudik gratis

dengan menggunakan kapal laut sebanyak

20%.

Alasan terbanyak responden mengikuti

program mudik gratis adalah karena gratis,

dan alasan kedua karena aman, dan diikuti

dengan alasan nyaman dan tidak perlu

mencari tiket yang biasanya agak susah

mendapatkannya pada masa lebaran.


Gambar 16.

Mengikuti Program Mudik Gratis yang Diselenggarakan oleh Pemerintah.


Gambar 17.

Alasan Mengikuti Program Mudik Gratis.

Menurut responden program mudik gratis

yang diselenggarakan oleh Kementerian

Perhubungan sudah informatif dan prosedurnya

mudah. Namun masih belum banyak peminat,

hal ini kemungkinan disebabkan informasinya

yang kurang tersebar sehingga tidak banyak

diketahui oleh masyarakat seperti yang

dijelaskan dalam pertanyaan sebelumnya.


Gambar 18.

Prosedur Program Mudik Gratis.


B. Biaya Mudik

Berdasarkan data hasil survey yang ditanyakan

kepada responden, maka rata-rata biaya

transportasi yang dihabiskan untuk mudik

adalah sebesar Rp. 2.266.250,-, dan moda

pesawat udara mempunyai biaya paling tinggi,

sedangkan sepeda motor adalah moda yang

paling murah.

Tabel 7.

Rata-rata Biaya Transportasi Untuk Mudik per Moda Utama yang Digunakan

Jenis Moda Utama yang Digunakan

Mudik

Rata-rata

Biaya Transportasi

Bus 480,000

Kapal Penyeberangan 499,000

Kereta Api 1,309,259

Mobil (pribadi dan rombongan) 1,477,703

Pesawat Udara 4,681,250

Sepeda Motor 156,111

Lainnya (sebutkan) 1,770,000

Total Rata-rata 2,266,685


Tabel 8.

Rata-rata Biaya yang Dihabiskan di Kota Tujuan Mudik

Rata-rata Biaya yang Dihabiskan

di Kota Tujuan Mudik

Bali/NTB/NTT 3,500,000

JABODETABEK 3,237,500

Jawa Barat 1,781,771

Jawa Tengah 4,016,354

Jawa Timur 2,831,334

Maluku & Papua 3,500,000

Sulawesi 6,000,000

Sumatera 5,288,104

Yogyakarta 2,500,000

Grand Total 3,628,340


Selain biaya transportasi, pada saat melakukan mudik responden mengeluarkan biaya lainnya, tabel di atas menggambarkan rata-rata biaya lainnya yang dikeluarkan oleh responden selama mudik berdasarkan kota tujuan mudik.

KESIMPULAN

Jumlah responden yang melakukan mudik pada tahun 2017 adalah sebanyak 69,35% dari total

responden yang didapatkan. Jumlah pemudik terbanyak adalah responden dengan pekerjaan PNS/BUMN/TNI/POLRI dengan pendapatan antara Rp.2.500.000,- sampai dengan Rp.10.000.000,-. Sedangkan pemudik dengan pendapatan di atas

Rp.10.000.000,- sebanyak 23%. Dikarenakan survei dilaksanakan secara online sehingga yang dapat mengikuti hanya pemudik yang mempunyai akses internet dan melek teknologi. Hal ini tercermin dari pendidikan responden yang sebagian besar atau

sekitar 85% adalah responden dengan pendidikan minimal sarjana. Komposisi penggunaan moda untuk mudik masih didominasi oleh mobil yang mencapai 44%, disusul dengan pesawat udara sekitar 27% dan kereta api 16%. Angkutan umum lainnya seperti bus, kapal laut jumlahnya sangat

kecil. Pemudik yang melakukan perjalanan di dalam pulau cenderung menggunakan mobil atau kereta api, sedangkan pemudik yang melakukan perjalanan


antar pulau lebih memilih menggunakan pesawat

udara dibandingkan angkutan laut. Cepat, nyaman, fleksibel, dan murah adalah urutan alasan yang mendominasi pemilihan moda yang digunakan saat mudik. Moda yang digunakan di tempat tujuan didominasi oleh kendaraan pribadi, baik kendaraan roda empat (mobil), maupun kendaraan roda dua

(sepeda motor) dengan total 90%. Makin tinggi pendapatan responden, maka penggunaan mobil untuk mudik makin meningkat. Sedangkan responden dengan pendapatan di bawah Rp.10.000.000,- jenis moda yang digunakan cukup bervariasi. Khusus untuk pengguna sepeda

motor adalah responden dengan pendapatan di bawah Rp.5.000.000,.Berdasarkan hasil survei online, puncak arus mudik terjadi pada H-2 yaitu pada Hari Jumat 23 Juni 2017 dan puncak arus balik terjadi pada cukup bervariasi. Alasan responden dalam menentukan hari mudik adalah menunggu

waktu cuti bersama di kantor. Hasil analisis trip chaining menunjukkan bahwa sebagian besar responden yang menggunakan angkutan umum untuk melakukan mudik, yaitu bus, kereta api, dan pesawat udara, menggunakan kendaraan pribadi sebagai moda penunjang (feeder) atau taxi yang

dianggap lebih praktis, cepat dan nyaman. Berdasarkan hasil analisis asal tujuan pemudik, sebagian besar pemudik berasal dari wilayah Jabodetabek yang mencapai 63,12% dengan tujuan terbesar adalah Jawa Tengah dan Jawa Timur serta Jawa Barat. Jika dilihat pemilihan moda

berdasarkan asal tujuan pemudik, maka pemudik yang menggunakan mobil dan kereta api sebagian besar berasal dari wilayah Jabodetabek dengan tujuan Jawa Tengah dan Jawa Timur. Sedangkan pemudik yang menggunakan penyeberangan terbesar mempunyai tujuan ke Sumatera. Sedangkan

pemudik dengan menggunakan pesawat terbesar adalah dengan tujuan Jawa Timur dan Sumatera. Untuk pemudik yang menggunakan sepeda motor sebagian besar bergerak di dalam wilayah provinsi yang sama, kecuali pemudik yang berasal dari Jabodetabek dengan tujuan terbanyak ke Jawa

Tengah. Persepsi responden terhadap pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran sebagian besar sudah di atas rata-rata. Namun ada beberapa atribut pelayanan yang perlu ditingkatkan seperti kemudahan dalam mendapatkan tiket, harga tiket yang cenderung mahal, perhatian kepada para ibu

yang membawa balita, jalur khusus pejalan kaki serta ketersediaan fasilitas penyandang difabel. Informasi mudik gratis cukup diketahui oleh banyak pemudik, namun dari responden yang didapatkan hanya ada 2% yang pernah menggunakan fasilitas mudik gratis.Biaya transportasi untuk melakukan

mudik terbesar adalah pemudik yang menggunakan pesawat udara dan terendah adalah pemudik yang menggunakan sepeda motor. Namun biaya yang

dikeluarkan pemudik yang menggunakan mobil

dan kereta api hampir sama.

SARAN

Saran untuk peningkatan pelayanan penyelenggaraan

angkutan lebaran melalui penetapan hari cuti

bersama yang lebih bervariasi untuk mengantisipasi

terjadinya kemacetan karena mudik di waktu yang

bersamaan. Perlunya perbaikan integrasi antarmoda,

untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi

dalam melakukan perjalanan mudik. Selain itu,

perlunya peningkatan pelayanan terkait tiket baik

dari segi kemudahan dalam mendapatkan tiket

maupun harga yang cenderung naik sangat tinggi.

Dan fasilitas bagi ibu yang membawa balita dan

penyandang difabel perlu terus ditingkatkan. Hal

lain yang penting adalah perlunya sosialisasi

program mudik gratis yang lebih intensif dan lebih

awal lagi mengingat masih sangat rendahnya

partisipasi masyarakat untuk menikmati fasilitas

mudik gratis.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih kepada Pusat Penelitian

dan Pengembangan Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian yang memberikan kesempatan

dan dukungan kepada penulis untuk melakukan

penelitian terkait penyelenggaraan angkutan lebaran

dan survei secara online.

DAFTAR PUSTAKA

Asosiasi Penyelenggara Jasa Internet Indonesia. 2016.

Hasil Survei Penetrasi dan Perilaku Pengguna Jasa

Internet di Indonesia 2016. https://www.apjii.or.id.

Diakses 1 Juli 2017.

Hasan, Iqbal. 2001. Pokok-Pokok Materi Statistik

1 (Statistik Deskriptif). Jakarta: PT Bumi Aksara.

Hatfield, J. & Boufous, S. 2016. The Effect of non-

recreational Transport Cycling on Use of Other

Transport Modes: A cross-sectional on-line survey.

Transportation Research Part A: Policy and Practice.

Vol. 92. Page 220-231.

Ly, H. & Jennifer, D.I. 2017. The Relationship Between

Perceptions of Discounted Public Transit and

Physical Activity: Cross-sectional Online Survey

in Canada. Case Studies on Transport Policy. Vol. 5,

Issue 2. Page 279-285.

Na t io na l Ho u seho ld T rave l Sur ve y. 2 0 0 1 .

http://nhts.ornl.gov. Diakses 1 Juli 2017.

Piwek, L., Joinson, A. & Morvan, J. 2015. The Use of Self-

monitoring Solutions Amongst Cyclists: An Online

Survey and Empirical Study. Transportation

Research Part A: Policy and Practice. Vol. 77. Page

126-136.

Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung:

CV. Alfabeta: Bandung.

https://www.apjii.or.id/

http://nhts.ornl.gov/


Suryoatmono, Bambang. 2007. Kursus Statistika Dasar.

http://home.unpar.ac.id. Diakses 3 Juli 2017.


Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan

Jalan Raya. Jakarta.


Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Jakarta.


Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Jakarta.


Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Instruksi Presiden

Nomor 3 Tahun 2004 tentang Koordinasi

Penyelenggaraan Angkutan Lebaran. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Keputusan Menteri

Perhubungan RI Nomor KP.522 Tahun 2017

t en ta n g Pemb en tu ka n T im Ko o rd in a s i

Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun

2017 (1438 H). Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Instruksi Menteri

Perhubungan RI Nomor IM 14 Tahun 2017

tentang Perubahan Pelaksanaan Monitoring dan

Berakhirnya Masa Penyelenggaraan Angkutan

Lebaran Terpadu Tahun 2017 (1438 H). Jakarta.

http://home.unpar.ac.id/



KAJIAN MODEL PEMILIHAN MODA KERETA API ATAU BUS

MENUJU STASIUN KERETA API KROYA DAN MAOS DI KABUPATEN CILACAP

STUDY OF CHOICE MODEL OF RAILWAY MODE OR BUS

TOWARDS TO THE KROYA AND MAOS RAILWAY STATION IN CILACAP DISTRICT

Siti Rofiah Afriyanah

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT Most of the people of Cilacap City use Kroya Station and Maos Station to start the journey using train to Jakarta. This

makes high demand for passenger transport services coming from Cilacap City to Kroya Station and Maos Station to

travel by long distance train. There are two choices of feeder mode to reach the two stations that can use railway

transportation on cross-service Cilacap-Maos-Kroya or can use public bus. The public will choose the mode of

transportation based on the level of satisfaction offered by each mode of transportation. This study aims to analyze the

selection mode for feeder transportation to the Kroya Station and Maos Stations. The method used is quantitative method,

using time value analysis technique, binary logit ratio method and regression analysis. There are 3 mode selection

scenarios from and to Kroya Station and Maos Station. The result of potentially demand calculation in the study area

shows that passengers willing to move using railway transport are 77.5% or 2483 of the total railway passengers as

much as 3204 passengers, and the rest using bus transportation.

Keywords: railway station, bus transportation, modal selection, binary logit ratio analysis, regression analysis

ABSTRAK Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai perjalanan

menggunakan angkutan kereta api menuju Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa angkutan

penumpang yang berasal dari Kota Cilacap yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk melakukan perjalanan

dengan Kereta api Jarak Jauh. Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai dua stasiun tersebut yaitu dapat

mengguakan angkutan kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya atau dapat menggunakan angkutan umum

bus. Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing

moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta api

Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis nilai waktu,

metode logit biner nisbah dan analisis regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan menuju Stasiun Kereta api

Kroya dan Maos. Hasil perhitungan potensial demand pada wilayah studi menunjukan bahwa penumpang yang bersedia

berpindah menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 % atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA

sebanyak 3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan bus.

Kata Kunci: stasiun kereta api, angkutan bus, pemilihan moda, analisis logit biner nisbah, analisis regresi

PENDAHULUAN

Untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan kereta api menuju Jakarta masyarakat Kota Cilacap dapat melalui Stasiun Kroya dan Stasiun Maos. Untuk itu aksesibilitas dari dan menuju ke Stasiun Kroya maupun Stasiun Maos merupakan aspek yang penting untuk dipertimbangkan agar perjalanan penumpang menggunakan kereta api dari Kota Cilacap menuju Jakarta dapat dilakukan dengan mudah dan nyaman. Saat ini masyarakat Cilacap dan sekitarnya yang melakukan perjalanan menuju ke Stasiun Kroya maupun Stasiun Maos dilayani angkutan feeder berupa angkutan umum yaitu bus, kendaraan pribadi dan taxi.

Angkutan kereta api merupakan angkutan massal

yang mampu mengangkut orang dalam jumlah

banyak dengan sekali jalan. Masyarakat Cilacap

yang bepergian ke Jakarta dari stasiun Maos maupun

Kroya dapat juga menggunakan angkutan feeder

kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-

Kroya. Sehingga terdapat pilihan dua jenis moda

sebagai feeder untuk menuju Stasiun Kroya dan

Stasiun Maos yaitu dengan angkutan kereta api dan

angkutan Bus. Menurut Warpani (1996), pemilihan

moda dinyatakan sebagai prosentase jumlah

perjalanan yang dituangkan dalam cara atau moda

angkutan yang berlainan.

Kajian ini bertujuan untuk mengetahui pemilihan

moda masyarakat Kota Cilacap terhadap angkutan

feeder antara angkutan kereta api atau angkutan

bus.

TINJAUAN PUSTAKA

Dijelaskan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 tentang Perkeretaapian pada pasal 17 ayat (1)

dan ayat (2) disebutkan bahwa penyelenggaraan

perkeretaapian umum dan khusus berupa

penyelenggaraan prasarana dan sarana



perkeretaapian. Penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan

Usaha (pemerintah atau pemerintah daerah) sebagai

penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun

melalui kerjasama. Penyelenggaraan tersebut

meliputi kegiatan:

1. Pembangunan prasarana;

2. Pengoperasian prasarana;

3. Perawatan prasarana; dan

4. Pengusahaan prasarana.

Sedangkan sesuai dengan pasal 25 disebutkan bahwa

penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum

meliputi kegiatan:

1. Pengadaan sarana;

2. Pengoperasian sarana;

3. Perawatan sarana; dan

4. Pengusahaan sarana.

Morlok (1998) mengungkapkan permintaan atas

jasa transporasi merupakan permintaan turunan

(derived demand) yang timbul karena ada

permintaan atas komoditas atau jasa lain. Permintaan

atas jasa transportasi penumpang diturunkan dari

kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi

ke lokasi lain untuk melakukan suatu kegiatan.

Faktor penting yang mempengaruhi jumlah

perjalanan ke tempat tertentu adalah:

1. Jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan di

tempat tersebut atau tingkat pencapaian tujuan

perjalanan di tempat itu;

2. Biaya;

3. Karakteristik alat transportasi;

4. Jumlah orang pada tempat asal;

5. Penghasilan; dan

6. Kegiatan utama yang biasa dilakukan.

Menurut Button (1992) dalam Modul Pelatihan

Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB, 1997)

mengemukakan karakteristik paling penting dari

transportasi adalah perjalanan tidak diminta sebagai

permintaan itu sendiri. Orang berharap melakukan

perjalanan untuk memperoleh keuntungan pada

tempat tujuan. Button mengungkapkan karakteristik

khas dari permintaan transportasi adalah fluktuasi

yang teratur seiring jalannya waktu.

Karakteristik permintaan angkutan terdiri atas dua

kelompok, terdiri atas:

1. Kelompok Choice, terdiri dari orang-orang

yang mempunyai pilihan (choice) dalam

memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Pada

kelompok ini orang dapat menggunakan

kendaraan pribadi (dengan alasan finansial,

legal dan fisik).

2. Kelompok Captive, adalah kelompok yang

tergantung (captive) terhadap angkutan umum

untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya atau

dengan kata lain tidak dapat menggunakan

kendaraan pribadi. Dengan demikian jumlah

pengguna angkutan umum, yang terdiri dari

seluruh kelompok captive dan sebagian

kelompok choice, akan sangat banyak.

Sedangkan pengguna kendaraan pribadi, yang

terdiri dari sebagian besar kelompok choice

jumlahnya relatif sedikit (Perencanaan Sistem

Angkutan Umum, 1997, ITB).


Pendekatan penelitian ini menggunakan pendekatan

kuantitatif. Menurut Sugiyono (2008),pendekatan

kuantitatif disebut sebagai pendekatan positivistik

karena berlandaskan pada filsafat positivism.

Pendekatan ini sebagai pendekatan ilmiah karena

telah memenuhi kaidah-kaidah ilmiah yaitu konkrit/

empiris, objektif, terukur, rasional dan sistematis.

Pendekatan ini juga disebut pendekatan discovery,

karena dengan pendekatan tersebut dapat ditemukan

dan dikembangkan berbagai ilmu pengetahuan

dan Teknologi (IPTEK) baru. Pendekatan ini disebut

pendekatan kuantitatif karena data penelitiannya

berupa angka-angka dan analisis menggunakan

statistik.

Pada penelitian ini membutuhkan pengumpulan

data primer dan sekunder. Data primer diperoleh

dengan wawancara kepada responden (penumpang

kereta api dan penumpang bus). Adapun survei

primer yang dilakukan antara lain:

1. Survei wawancara penumpang di Stasiun

dan Terminal Cilacap, survei ini bertujuan

untuk menghitung permintaan penumpang

yang menggunakan kereta api dan angkutan

umum menuju Stasiun Maos dan Kroya.

2. Survei waktu perjalanan, survei ini bertujuan

untuk menghitung waktu perjalanan yang

diperlukan suatu kendaraan dari asal sampai

ke tujuan.

Data sekunder diperoleh melalui kantor DAOP V

Purwokerto dan Dinas perhubungan Kabupaten

Cilacap. Adapun data primer yang dibutuhkan

antara lain:

1. Data jumlah penumpang angkutan umum

menuju dan dari wilayah Stasiun Kroya dan

Maos

2. Data jumlah penumpang Stasiun Kereta Api

Kroya dan Maos per hari.

3. Data jadwal kedatangan dan keberangkatan

angkutan umum dan moda kereta api per

hari.

4. Data waktu tempuh masing-masing moda

angkutan.

Teori/metode analisis yang digunakan dalam

melakukan analisa pemilihan moda ada beberapa

metode yang dapat digunakan, yaitu diantaranya

Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api Atau Angkutan Umum Menuju Stasiun Kereta Api Kroya Di Kabupaten Cilacap, Siti Rofiah Afriyanah 185

adalah analisis nilai waktu, metode logit biner

nisbah dan analisis regresi. Logit biner digunakan

untuk memperkirakan modus pilihan trasnportasi

dengan variabel dependen transportasi (Mintesnot

dan Takano, 2007). Selain dengan metode analisis

tersebut penelitian ini juga dibantu dengan program

SPSS 16.0.


A. Gambaran Umum Wilayah Studi

Kabupaten Cilacap merupakan bagian dari

wilayah administratif Provinsi Jawa Tengah.

Kabupaten Cilacap merupakan daerah terluas di

Jawa Tengah dengan luas wilayah 225.360,840

ha yang terbagi menjadi 24 kecamatan, 269

desa, dan 15 kelurahan. Pada tahun 2016

panjang jalan di Kabupaten Cilacap 1.181,173

km. Jaringan jalan yang ada adalah jalan

nasional, jalan provinsi, jalan kota, dan jalan

lokal.

Sedangkan secara aksesibilitias jaringan rel

yang melintas di Provinsi Jawa Tengah

melintasi beberapa kabupaten dan kota yang

ada. Jaringan rel berada pada jalur sirip utara

dan selatan jaringan rel di Jawa Tengah. Selain

itu terdapat juga jaringan penghubung antara

sisi utara dan selatan tersebut. Pada dasarnya

jaringan rel lintas utara dan selatan memiliki

aksesibilitas yang relatif tinggi. Terlebih

dengan adanya rencana pengembangan jalur

ganda (double track) yang tentunya akan

meningkatkan pelayanan transportasi ini.

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, 2016

Gambar 1.

Peta Administratif Kabupaten Cilacap.

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, 2016

Gambar 2.

Peta Jaringan Jalan Kabupaten Cilacap.


Sumber: Daerah Operasi V (PT. KAI), 2016

Gambar 3.

Peta Lintas Kereta api Daop V Purwokerto.

B. Analisis dan Pembahasan

Menurut Button (1992) dalam Modul Pelatihan

Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB,

1997) mengemukakan karakteristik paling

penting dari transportasi adalah perjalanan

tidak diminta sebagai permintaan itu sendiri.

Pemilihan moda adalah tahapan paling penting

dalam proses perencanaan transportasi dan

mengambil sebuah kebijakan perencanaan

(Minal dan Ravi, 2014) Banyak variabel yang

mempengaruhi seseorang dalam memilih suatu

moda untuk melakukan perjalanan. Dalam

penelitian ini, variabel yang digunakan dibatasi

pada tarif, waktu perjalanan, waktu menuju

stasiun dan waktu dari stasiun ke tempat tujuan.

Dalam menganalisa model logit biner nisbah

pada penelitian ini, pertama yang harus

dilakukan adalah menganalisis terhadap

pilihan responden yang telah diperoleh dari

survai wawancara penumpang. Hasil survai

kemudian direkapitulasi berdasarkan pilihan

responden terhadap masing masing moda yang

di tawarkan. Hasil survei tersebut menunjukkan

bahwa respoden yang ingin berpindah dengan

menggunakan angkutan feeder kereta api yaitu

sebanyak 77,5% dengan jumlah penumpang

seluruhnya sebanyak 3.204 orang, maka jumlah

penumpang yang ingin berpindah sebanyak

2.483 orang. Responden dalam penelitian ini

dibatasi pada penumpang kereta api dan

penumpang bus guna memudahkan proses

analisis dalam penelitian ini. Rekapitulasi hasil

survai wawancara dapat dilihat pada tabel

berikut ini.

Tabel 1.

Proporsi Pemilihan Moda Hasil Survei

Asal Tujuan Angkutan Bus Angkutan KA Pilih

X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4 Bus KA

Cilacap Kroya 6000 25 30 20 5500 20 25 25 45 155

Cilacap Kroya 7000 25 20 25 6500 20 25 20 51 149

Cilacap Kroya 7000 20 25 20 6500 20 25 20 58 142

Sumber: Data Primer, Diolah, 2017

Keterangan:

X1 : Tarif (Rupiah) X2 : Waktu Perjalanan (menit)

X3 : Waktu Menuju Stasiun (menit)

X4 : Waktu dari Stasiun ke Tempat Tujuan (menit)

Selanjutnya dari hasil survei tersebut dapat

dijadikan dasar untuk melakukan pembentukan

model pemilihan moda dengan metode logit

biner nisbah. Tahapan-tahapan pembentukan

model dapat di jelaskan sebagai berikut.


1. Analisa Nilai Waktu

Besarnya nilai waktu sangat bervariasi

tergantung konteks pilihan transportasi,

pendapatan perkapita masyarakat, kondisi

sosial dan keadaan makro ekonomi suatu

negara. Untuk menghitung nilai waktu

dengan menggunakan formulasi sebagai

berikut:

........... (1)

......... (2)

Berdasarkan data yang diperoleh dari BPS

Kabupaten Cilacap, diketahui bahwa:

PDRB Kabupaten Cilacap sebesar Rp.

3.442.716.450.000,-

Jumlah penduduk tahun 2016 sebanyak

1.520.321 jiwa.

= Rp. 2.264.467,-

= Rp. 15/menit

Selanjutnya perhitungan nilai waktu ini

akan digunakan dalam proses perhitungan

generalize cost (total biaya gabungan)

pada tahap pembetukan model pemilihan

moda.

2. Mencari Total Biaya Gabungan

(Generalized Cost) Dari Setiap Moda

Berdasarkan perhitungan yang telah

dilakukan sebelumnya nilai waktu

masyarakat Kabupaten Cilacap untuk

melakukan perjalanan sebesar Rp.15/

menit. Berikut ini adalah contoh

perhitungan Generalized Cost pada zona

asal Cilacap tujuan Stasiun Kroya/Maos.

a. Generalized Cost KA

Moda Kereta Api = X1+ (15 x X2)

+ (15 x X3) + (15 x X4)

= 5500 + (15 x 20) + (15 x 25) +

(15 x 25)

= Rp. 6.550,-

b. Generalized Cost Bus

Moda Bus = X1 + (15 x X2) + (15

x X3) + (15 x X4)

= 6000 + (15 x 25) + (15 x 30) +

(15 x 20)

= Rp. 7.125,-

Keterangan:

X1 : Tarif (Rupiah)

X2 : Waktu Perjalanan (menit)

X3 : Waktu Menuju Stasiun (menit)

X4 : Waktu dari Stasiun ke Tempat

Tujuan (menit)

Tabel 2.

Total Genealized Cost Pada Moda Kereta Api dan Moda Bus

Angkutan Bus Angkutan KA Generailzed

Cost Nisbah

Generailzed Cost

(W) X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4 Bus KA

6000 25 30 20 5500 20 25 25 7125 6550 0,919

7000 25 20 25 6500 20 25 20 8050 7475 0,929

7000 20 25 20 6500 20 25 20 7975 7475 0,937


3. Menghitung Nisbah Proporsi Moda

yang dipilih Responden Berdasarkan

Hasil Survei

Pada setiap tahap ini dihitung beberapa

nisbah proporsi moda yang dipilih dari

hasil survei yang telah dilakukan. Berikut

perhitungan nisbah proporsi:

a. Proporsi pilih KA (PKA) = 55/200 =

0,775

b. Proporsi pilih Bus (PBus) = 5/200 =

0,225

............ (3)

= 0,2903

Lebih lengkapnya untuk melihat nisbah

proporsi pilihan responden, dapat dilihat

pada tabel berikut.


Tabel 3.

Nisbah Proporsi Pilihan Responden

Skenario Proporsi Pilihan Responden Nisbah Proporsi

(1-PKA)/PKA KA BUS

1 0,775 0,225 0,2903

2 0.745 0.255 0,3422

3 0,710 0,290 0,4084


4. Persamaan Regresi

Menurut Levin & Rubin (1998), regresi

digunakan untuk menentukan sifat-sifat

dan kekuatan hubungan antara dua

variabel serta memprediksi nilai dari suatu

variabel yang belum diketahui dengan

didasarkan pada observasi masa lalu

terhadap variabel tersebut dan variabel-

variabel lainnya.

Dalam penelitian ini untuk dapat

menghasilkan persamaan regresi, dengan

menggunakan program SPSS.16.0, data

input yang digunakan adalah nilai

logaritma dari nisbah proporsi pemilihan

moda KA dan nilai logaritma dari nisbah

generalized cost.

Tabel 4.

Log Nisbah Proporsi Pemilihan Moda dan Log Nisbah Generalized Cost

No. Nisbah Generalized Cost

(W)

Log W

(X) (1-PKA)/PKA

Log (1-PKA)/PKA

(Y)

1. 0,919 -0,037 0,2903 -0,537

2. 0,929 -0,032 0,3422 -0,466

3. 0,937 -0,028 0,4084 -0,389


Menurut Singgih Santoso (2012), secara

prinsip analisis faktor merupakan suatu

metode yang d igunakan untuk

menemukan hubungan (inter-relationship)

antar sejumlah variabel-variabel yang

awalnya saling independen satu dengan

yang lai, sehingga bisa dibuat satu atau

beberapa kumpulan variabel yang lebih

sedikit dari jumlah variabel awal.

Dari data di atas variabel tidak bebasnya

(Y) adalah log (1-PKA)/PKA dan variabel

bebasnya (X) adalah log W. Setelah

dilakukan analisis regresi menggunakan

SPSS.16.0 for windows, diperoleh

persamaan regresi sebagai berikut:

Y = 0,065 + 16,352X ................. (4)

Berdasarkan hasil output program SPSS

16.0 for windows dapat diketahui bahwa:

a. Uji F

Untuk melihat bagaimana pengaruh

semua variabel bebasnya secara

bersama-sama terhadap variabel

terikatnya. Tahapan-tahapan dalam

Uji F over all adalah sebagai berikut:

1) Penentuan Hipotesis

a) H0 : β = 0

atau model tidak sesuai

dalam menggambarkan

data

b) H1 : β ≠ 0

atau model sesuai dalam

menggambarkan data

2) Statistik Uji

Berdasarkan hasil output SPSS.

16.0 diketahui nilai FStastistik

sebesar 130, 053

3) Tingkat signifikasi () = 10%

4) Nilai F Tabel

F Tabel = (F; df)

Derajat Bebas (df) = (k, n-

(k+1))

= (1,3-(1+1))

= (1,1)

F Tabel = (1,0 ;1,1)

F Tabel = 39,86346

Dimana k = jumlah variable x

dan n = jumlah observasi


5) Kriteria Uji

H0 ditolak jika FStatistik > nilaitabel

6) Uji Statistik

FStatistik > nilai Ftabel atau 130,053

> 39,863 maka H0 Ditolak.

7) Penarikan Kesimpulan

Jadi berdasarkan perbandingan

rasio uji terhadap kurva, maka

dapat ditarik kesimpulan bahwa

H0 ditolak tingkat signifikasi

10%, artinya bahwa model

sesuai untuk menggambarkan

data.

b. Nilai signifikasi pada output running

SPSS. 16.0 menunjukan angka 0,985.

Hal itu berarti 98,5% variasi nisbah

proporsi pemilihan moda kereta api

masih sangat dipengaruhi oleh nisbah

generalized cost. Sisanya dipengaruhi

oleh faktor lain diluar variabel

tersebut.

c. Nilai R Square pada out put running

SPSS.16.0 menunjukan angka 0,985.

Hal itu berarti 98,5 % variasi nisbah

proporsi pemilihan moda KA sangat

dipengaruhi oleh nisbah generalized

cost. Dan sisanya dipengaruhi oleh

faktor lain diluar variabel tersebut.

d. Uji T

Tahapan dalam Uji T adalah sebagai

berikut:

1) Penentuan Hipotesis

a) H0 : β = 0

atau nisbah generalized

cost tidak berpengaruh

terhadap pemilihan moda

KA

b) H1 : β > 0

atau nisbah generalized

cost berpengaruh terhadap

pemilihan moda KA

2) Statistik Uji

Berdasarkan hasil output SPSS.

16.0 diketahui nilai FStastistik

sebesar 1.387

3) Tingkat signifikasi () = 10%

4) Nilai T Tabel

T Tabel = (T; df)

Derajat Bebas (df) = n - (k+1)

= 3 - (1+1)

= 1

T Tabel = (0,1 ; 1)

T tabel = 3,078

5) Kriteria Uji

H0 ditolak jika T Statistik > nilai

Ttabel

6) Uji Statistik

TStatistik < nilai T tabel atau 1.378

< 3,078 maka H0 Diterima.

7) Penarikan Kesimpulan

Jadi berdasarkan perbandingan

rasio uji terhadap kurva maka

dapat disimpulkan bahwa Ho

diterima pada tingkat signifikasi

10%, artinya bahwa nisbah

general ized cost t idak

berpengaruh terhadap proporsi

pemilihan moda.

Uji T diketahui bahwa variabel

nisbah total biaya berpengaruh

signifikan terhadap nisbah

porporsi pemilihan moda KA.

Dengan nilai sig sebesar 0,065.

Arah hubungan antara kedua

variabel tersebut adalah positif

sehingga dapat disimpulkan

bahwa setiap 1% pertumbuhan

total biaya akan menyebabkan

15% pertumbuhan pemilihan

moda.

e. Diagram Pencar dan Garis Regresi

Hubungan antara variable x dan y

dapat dilihat dari pola persebaran

titik-titik yang mendekati garis lurus.

Sehingga dapat diambil kesimpulan

bahwa variabel x dan y sa l ing

berhubungan secara linear.

130,053 0

Daerah

Penerimaan

39,86

Daerah

Penolakan


Sumber: Diolah, 2016

Gambar 4.

Diagram Pencar dan Garis Regresi.

f. Kalibrasi nilai dan β

Kalibrasi nilai dan β sebagai

parameter dalam model logit biner

nisbah menggunakan analisis regresi

linier. Setelah diketahui nilai dari

koefisien A dan B dalam persamaan

regresi. Selanjutnya nilai dari kedua

variabel tersebut dijadikan dasar

untuk mencari nilai dan β , dimana

β = B dan = antilog dari A. Maka

= 10A sehingga diperoleh = 10

0,065

= 1.161 dan β = 16.352.

g. Model Logit Biner Nisbah

Setelah diketahui nilai dari parameter

dan β, maka dapat dibentuk model

logit biner nisbah untuk mengetahui

proporsi pemilihan moda angkutan

KA setelah melalui rangkaian analisis

di atas. Berikut ini persamaan

proporsi pemilihan moda angkutan

KA:

................. (5)

Dari persamaan tersebut, selanjutnya

dapat dilakukan perhitungan proporsi

pemilihan moda angkutan KA,

pada setiap atribut/variabel yang

ditawarkan.

Tabel 5.

Proporsi Penggunaan Moda Angkutan KA Berdasarkan Perhitungan Model Logit Biner Nisbah

Skenario Nisbah Generalized Cost

(W)

W16.352

(Wβ)

1 0,919 0,253 0,77

2 0,929 0,298 0,74

3 0,937 0,347 0,71


5. Analisis Logit Biner Nisbah dan Logit

Biner Selisih

Pemilhan moda dipengaruhi oleh beberapa

faktor, satu diantaranya adalah generalized

cost atau total biaya perjalanan, yang mana

dalam penelitian ini total biaya perjalanan

dibatasi hanya mencakup tarif, waktu

perjalanan,waktu untuk menuju stasiun,

dan waktu dari stasiun untuk menuju

tempat tujuan.

Menurut Tamin (2000), model logit biner

selisih diasumsikan dan meupakan bagian

yang diketahui dari biaya gabungan setiap

moda dan pasangan asal-tujuan.

Penerapan b inomia l logi t dalam

memodelkan pemilihan moda antara jalan

raya (bus) dengan jalan baja (kereta api).

Penjelasan rinci mengenai model logit

biner selisih.

Suatu survei State Preference pemilihan

moda dilakukan pada beberapa koridor

dengan zona asal dan tujuan yang dilayani

oleh dua moda transportasi (bus dengan

kereta api). Terdapat zona asal dan tujuan

352.16

1614,11

1

Bus

KA

KA

C

CP


sehingga terdapat pasangan antara zona

beberapa data yang dikumpulkan dalam

survei state preference di koridor tersebut

adalah:

X1 = waktu tempuh selama berada di

kendaraan (dalam satuan menit)

X2 = waktu menunggu (dalam satuan

menit)

X3 = biaya operasional kendaraan

(dalam satuan uang)

X4 = biaya terminal (dalam satuan

uang)

Nilai waktu X1 = 2 satuan uang/menit

Nilai waktu X2 = 4 satuan uang/menit

Keterangan:

Nilai waktu menunggu diasumsikan dua

kali nilai waktu selama berada di

kendaraan. Hal ini cukup masuk akal

karena memang manusia pada umumnya

t idak suka menunggu . Tabel 6

memperlihatlkan data hasil survei state

preference pada koridor di wilayah studi,

data pemilihan moda dan biaya operasi.

Tabel 6.

Informasi Operasi Moda Jalan Raya dan Kereta Api serta Prosentase Pemilihan Moda

No. Kota

Asal

Kota

Tujuan

Bus KA % Moda Bus

dari Hasil

Survey State

Preference

% Moda Kereta

Api dari Hasil

Survey State

Preference

C

Bus

C

KA X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3

1. Cilacap Kroya 25 30 20 20 20 25 25 23% 78% 210 165

2. Cilacap Kroya 25 20 25 20 20 25 20 26% 75% 175 160

3. Cilacap Kroya 20 25 20 15 20 25 20 29% 71% 175 160


Keterangan:

C jr = (2*X1)+(4*X2)+X3+X4 = Biaya Jalan Raya C jb = (2*X1)+(4*X2)+X3 = Biaya Kereta Api

Dengan menggunakan persamaan dan

mengasumsikan y = Log ((1-Pjr)/Pjr),

serta x = Cjb-CJr.Persamaan ditulis dalam

bentuk persamaan linear y = A + Bx.

Dengan menggunakan analisis regresi

linear sehingga diperoleh nilai A dan B,

sehingga nilai α dan β bisa didapat sebagai

berikut:

α = -A dan β = -B.

Tabel 7 memperlihatkan perhitungan

analisis regresi linear untuk model logit

biner selisih.

Dengan mendapatkan nilai α = -A =

0,857247227 dan β = -B = -0,00843368,

persamaan model Logit biner selisih dapat

dinyatakan dalam persamaan berikut:

................. (6)

Tabel 7.

Perhitungan Metode Analisis Regresi Linear Untuk Model Logit Biner Selisih

No. CJB – CJR

(X)

Ln ((1-

Pjr)/Pjr)

(Y)

X*Y X^2 exp (a+bX)

P Bus = 1/(1+exp

(a+bX)

(Model)

P Ka = 100%-P Bus

(Model)

1. -45 1,236763 -55,6543182 2025 3.444 23% 78%

2. -15 1,072121 -16,0918101 225 2.674 27% 73%

3. -15 0,895384 -13,4307607 225 2.674 27% 73%

Σ -75 3,204267 -85,166889 2475 9.793

b -0.00843368

a -0.857247227


bxaPJR

exp1

1


Sumber: Diolah, 2016

Gambar 5.

Analisa Regresi Linear Model Logit Biner Selisih.

Proporsi pemilihan angkutan kereta api

hasil model logit biner nisbah nantinya

akan dibandingkan dengan proporsi

pemilihan angkutan kereta api hasil

survei. Sehingga dapat diketahui berapa

perubahan proporsi pemilihan angkutan

kereta api, sebagai akibat dari kombinasi

variabel-variabel kuantitatif yang tertuang

dalam kuisioner. Berikut ini tabel

perbandingan proporsi pemilihan moda

hasil survei state preference dan hasil

model logit biner nisbah.

Tabel 8.

Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Hasil Survey State Preference dan Proporsi Pemilihan Moda

Hasil Model Logit Biner Nisbah dan Logit Biner Selisih

Skenario Generalized Cost

Proporsi Pemilihan

Moda Hasil Survei

State Preference

Proporsi Pemilihan

Moda Hasil Model

Logit Biner Nisbah

Proporsi Pemilihan

Moda Hasil Model

Logit Biner Selisih

KA Bus KA Bus KA Bus KA Bus

1 7125 6550 78% 23% 77% 23% 78% 23%

2 8050 7475 75% 26% 74% 26% 73% 27%

3 7975 7475 71% 29% 71% 29% 73% 27%



Gambar 6.

Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Kereta Api.

Setelah dilakukan analisis logit biner

nisbah dan analisis logit biner selisih,

maka dapat di ketahui bahwa dari

perbandingan dua model logit tersebut

terlihat bahwa dengan model selisih lebih

mendekati dengan hasil survei state

preference yang dilakukan. Dengan setiap

adanya perubahan generalized cost maka

akan sangat mempengaruhi seseorang di

dalam memilih moda. Hal ini berarti faktor

tarif, waktu perjalanan, waktu menuju

stasiun dan waktu setelah keluar dari

stasiun menjadi pertimbahan sesorang

didalam memilih suatu moda. Berikut

penjelasan dari setiap skenario:

Skenario 1:

Kondisi pelayanan kereta api dengan tarif


Rp.5.500,-; waktu perjalanan 20 menit;

waktu menuju stasiun 25 menit; dan waktu

setelah keluar dari stasiun 25 menit.

Kondisi tersebut adalah kondisi pelayanan

yang akan di tawarkan. Pada kondisi

tersebut 77% orang lebih memilih

menggunakan kereta api untuk melakukan

perjalanan dari Cilacap-Kroya. Bila

dibandingkan dengan moda bus dengan

tarif Rp.6.000,-; waktu perjalanan 25

menit; waktu menuju terminal 30 menit;

waktu setelah keluar dari terminal 20

menit, pada kondisi tersebut hanya 23%

orang yang memilih untuk melakukan

perjalanan. Terlihat bahwa besarnya total

b iaya per ja lanan, akan sangat

mempengaruhi kecenderungan seseorang

untuk memilih moda.

Skenario 2:

Kondisi ini adalah ketika pelayanan kereta

api terhadap meningkatnya tarif menjadi

Rp. 6.500; waktu perjalanan meningkat

menjadi 20 menit; waktu menuju stasiun

25 menit; waktu setelah keluar dari stasiun

20 menit. Bila dibandingkan dengan

pelayanan angkutan bus dengan tarif

Rp.7.000,-, peningkatan tarif ini di

karenakan adanya rencana naiknya harga

bahan bakar minyak, secara langsung akan

menyebabkan meningkatnya biaya operasi

bus. Pada Kondisi ini terlihat bahwa 74%

orang tetap memilih angkutan KA dan

26% memilih menggunakan bus untuk

melakukan perjalanan. Perubahan tarif,

penurunan waktu menuju stasiun dan

waktu setelah keluar dari stasiun ternyata

mempengaruhi secara signifikan terhadap

penumpang bus untuk bera l ih

menggunakan moda angkutan KA.

Skenario 3:

Pada kondisi ini ketika tarif kereta api di

tingkatkan menjadi Rp.7.000,- dengan

total waktu perjalanan tetap. Dibandingkan

dengan angkutan bus tarif Rp.7.000,- total

waktu perjalanan tetap. Pada kondisi ini

71% orang memilih menggunakan KA,

29% orang memilih menggunakan bus.

Penurunan jumah penumpang KA yang

sangat drastis ketika tarif kereta di

tingkatkan.

Berdasarkan uraian di atas maka Skenario

1 merupakan skenario yang paling ideal

ketika kereta api dioperasikan dari Stasiun

Cilacap-Kroya. Terbukti dari tingginya

minat masyarakat untuk memilih

menggunakan angkutan KA dibandingkan

dengan angkutan bus.


Gambar 7.

Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Kereta Api dengan Jalan Raya.

KESIMPULAN

Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan

sebelumnya nilai waktu masyarakat Kabupaten

Cilacap untuk melakukan perjalanan sebesar Rp15/

menit. Hasil perhitungan potensial demand pada

wlayah studi menunjukan bahwa penumpang

yang bersedia berpindah menggunakan angkutan

Kereta Api yaitu sebanyak 77,5 % atau Sebanyak

2483 dari total penumpang KA sebanyak 3204

penumpang. Terdapat 3 skenario pemilihan moda

dari dan menuju Stasiun Kereta api Kroya dan

Maos.

SARAN

Dengan melihat prosentase perpindahan penumpang

77,5%, maka akan berpengaruh terhadap

menurunnya kinerja lalu lintas khususnya pada

kinerja ruas jalan di beberapa titik terutama pada

ruas jalan utama. Peran kereta api lintas Cilacap-

Kroya bukan hanya sebagai agkutan kereta api yang


beroperasi pada waktu tertentu namun untuk

kedepannya berfungsi juga sebagai Kereta Api

Commuter atau ulang alik yang di gunakan oleh

masyarakat Cilacap.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih disampaikan kepada Kepala

Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap dan Kepala

Daerah Operasi V Purwokerto yang telah membantu

perizinan survei dan pemenuhan kebutuhan data,

sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan dan

diselesaikan.

DAFTAR PUSTAKA

Institut Teknologi Bandung. 1997. Perencanaan Sistem

Angkutan Umum Modul Pelatihan. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.

Levin, Richard I & David S. Rubin. 1998. Statistic for

Management. New Jersey: Prentice Hall.

Minal and Sekar, Ravi Ch. 2014. Mode choice Analisis: The Data, The Models And Future Ahead. International Journal for Traffic an Transport Engineering Vol. 4 (3).

Miro, Fidel. 2001. Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Santoso, Singgih. 2012. Aplikasi SPSS pada Statistik Multivariant, Jakarta: PT Elex Media Komputindo.

Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R & D. Bandung: Alfabeta.

Takano, Shin-ei and Gebeyehu, Mintesnot. 2007. Diagnostic Evaluation of Public Transportation Mode Choice in Addis Ababa. Journal of Public Transportation. Vol, 10. Nomor 4.

Tamin, Ofyar. Z. 1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi (Edisi Pertama). Bandung: ITB.

Warpani. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung: ITB.



PENGARUH DISIPLIN PENGENDARA SEPEDA MOTOR, KONDISI SEPEDA MOTOR DAN

JALAN TERHADAP KESELAMATAN BERLALU LINTAS DI KOTA BOGOR TAHUN 2016

(SURVEI JALAN RAYA TAJUR)

THE INFLUENCE OF MOTOR CYCLE RIDER’S DISCIPLINE, THE CONDITION OF

MOTORCYCLE AND ROAD TOWARDS THE TRAFFIC SAFETY IN BOGOR CITY YEAR 2016

(SURVEY ON JL RAYA TAJUR)

Ni Luh Wayan Rita Kurniati

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta-Indonesia

[email protected]


ABSTRACT Bogor City was growing rapidly. The increasing of motorcycle ownership, the lack of rider discipline, and the lack of

facilities and infrastructure cause traffic jams and accidents especially in Jl. Raya Tajur. The research intends to (1) What

are the effects of rider discipline for traffic safety in Bogor? (2) What are the effects of rider discipline for the condition of

the motorcycle rider and the road? (3) What are the effects of motorcycles and road conditions for traffic safety? The

population of this research is all motorcycle users passing through Jl. Tajur Raya. The sampling method used

nonprobability sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling is a sampling technique that does not give

equal opportunity for each element or member of the population to be selected as a sample. The total population of both

these roads were to 21.312 respondents. By using tables Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for sample.

The method used was path anlysis. In the data collection, it used some statements from the riders. It also use secondary

data from Department of Transportation and Bogor State Police. The instruments engaged in data collection, it

previously tested to determine the appropriateness of the research instruments. Subsequently, it processed with SPSS 22

to decide its reability and validity. The result of testing the hypothesis showed that in Jl. Raya Tajur, riders discipline have

a significant influence on the improvement of traffic safety with the level of 21.4%. The condition of motorcycles and road

affected the safety for 22.1%. The rider discipline affected the Motorcycles and road conditions with the level of 35.1%.

Keywords: discipline, riders, motorcycle conditions, roads, safety

ABSTRAK Kota Bogor mengalami perkembangan yang sangat pesat. Jumlah penduduk yang semakin padat, meningkatnya

kepemilikan kendaraan bermotor khususnya roda dua, kurang disiplinnya pengendara, kurangnya sarana dan prasarana

lalu lintas menjadi penyebab kemacetan dan kecelakaan lalu lintas khususnya di Jalan Raya Tajur. Penelitian ini

bertujuan untuk mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi sepeda motor dan kondisi jalan

terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor. Populasi dari penelitian ini adalah seluruh pengguna sepeda motor

yang melewati Jl. Raya Tajur. Penentuan sampel menggunakan metode nonprobability sampling. Total populasi di jalan

tersebut sebesar 20.196 responden. Dengan menggunakan tabel Isaac dan Michael, diperoleh sampel sebanyak 342

responden. Metode analisis yang digunakan adalah menggunakan analisis jalur. Hasil pengujian Hipotesis

membuktikan bahwa disiplin pengendara sepeda motor memberikan pengaruh terhadap peningkatan keselamatan lalu

sebesar 21,4%. Disiplin pengendara sepeda motor juga berpengaruh terhadap kondisi sepeda motor sebesar 22,1%.

Sedangkan kondisi sepeda motor dan kondisi jalan memberikan pengaruh langsung terhadap disiplin pengendara

sebesar 35,1%.

Kata Kunci: disiplin, pengendara, kondisi sepeda motor, jalan, keselamatan

PENDAHULUAN

Kota Bogor mengalami perkembangan yang sangat

pesat, jumlah penduduk yang semakin padat,

perkembangan di segala aspek kehidupan diikuti

dengan meningkatnya kepemilikan kendaraan

bermotor terutama kendaraan roda dua, setiap

tahunnya jumlah kendaraan roda dua di Kota

Bogor semakin meningkat, berdasarkan data dari

Polresta Kota Bogor jumlah kepemilikan sepeda

motor di Kota Bogor pada tahun 2013 sebanyak

37.202 unit, tahun 2014 sebanyak 41.247 unit,

berdasarkan data tersebut jelas peningkatannya

sangat sebesar dalam setahun sebesar 4.045 unit.

Meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan

bermotor tentu juga harus diimbangi dengan

kedisiplinan pengendara, pembangunan sarana

prasarana lalu lintas agar tercipta keselamatan

dalam berlalu lintas. Berdasarkan data dari Satuan

Lalu Lintas Polres Bogor Tahun 2015 Jalan Raya

Tajur terjadi 5 (lima) kali kejadian kecelakaan dan

itu terjadi pada titik yang sama sebanyak 3 (tiga)

kali. Sedangkan hasil survei CNN Indonesia, Kota

Bogor dinilai dari segi kenyamanan berkendara

itu sangat kurang dari indeks kepuasan di angka

tertinggi 10, Bogor mencatatkan indeks 2,1 dengan

ranking 185 dari 185 kota di dunia, Indeks

kemacetan 3,2, kualitas jalan 2,6 dan ekonomi



sosial 1,1 sehingga Bogor masuk peringkat ke 2

(dua) setelah Cebu Filipina dengan pengalaman

berkendara terburuk di dunia dengan menggunakan

Aplikasi Navigasi Waze. Indek kepuasan masyarakat

dinilai dari kepadatan dan keparahan lalu lintas,

keselamatan perjalanan, kualitas dan infrasturktur

jalan, kemudahan akses SPBU dan parkir, analisa

dampak sosial ekonomi dan perasaan pengguna

Waze. Lokasi Kabupaten Bogor yang di survei

adalah di Ciawi Gadog, dan 12 lokasi di Kota Bogor

yaitu Sholeh Iskandar, Tajur, Kebon Pedes,

Martadinata, Dewi sartika, Sawojajar, Padjajaran,

Lawanggintung, Merdeka, MA Salmun, dan Mayor

Oking. Berdasarkan latar belakang di atas, maka

peneliti tertarik untuk mempelajari, memahami,

dan meneliti secara lebih mendalam mengenai

seberapa besar pengaruh displin pengendara sepeda

motor, kondisi sepeda motor dan jalan terhadap

keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor.

Berbagai masalah timbul dalam berlalu lintas,

seperti kurangnya disiplin pengendara roda dua,

kepemilikan surat izin mengemudi yang belum

sepenuhnya dimiliki, seringnya pengendara tidak

melengkapi perlengkapan kendaraannya, tidak

mengindahkan rambu-rambu yang ada, mudahnya

para pelanggar dalam menyelesaikan masalah,

kondisi jalan raya yang kurang baik, urangnya

prasarana lalu lintas. Fokus masalah yang

diprioritaskan yakni; Seberapa besar pengaruh

disiplin pengendara terhadap keselamatan berlalu

lintas di Kota Bogor, seberapa besar pengaruh

disiplin pengendara terhadap kondisi sepeda motor

dan jalan, dan seberapa besar pengaruh kondisi

sepeda motor dan jalan terhadap keselamatan berlalu

lintas. Lokus penelitian di jalan Raya Tajur yang

merupakan pintu masuk ke Kota Bogor dari arah

Sukabumi.

Sumber: https://www.google.com

Gambar 1.

Lokasi Survei.

Secara umum tujuan penelitian ini adalah untuk

mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda

motor, kondisi sepeda motor dan kondisi jalan

terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Disiplin Pengendara

Menurut Purwadi dan Saebeni (2008)

pengertian disiplin berlalu lintas adalah

seseorang mematuhi apa yang tidak boleh pada

saat berlalu lintas di jalan, baik dalam rambu

ataupun tidak, dimana larangan-larangan

tersebut termuat di dalam UU RI No 22 tahun

2009 tentang LLAJ. Menurut Irene Klavert

(2007), kedisiplinan berlalu lintas adalah suatu

perilaku yang mematuhi hukum serta aturan

yang mengatur gerak atau mudiknya kendaraan

dan orang di jalan agar menjadi aman, cepat,

lancar, tertib dan teratur. Faktor-faktor yang

mempengaruhi disiplin yaitu pendidikan formal

maupun informal, kepribadian, usia, peranan

petugas keamanan lalu lintas, sikap terhadap

ketaatan, hukuman atas pelangggaran, harapan,

hadian atas suatu prestasi, dan hubungan sosial

dengan lingkungan, sedangkan Wagiyah dkk

(2013) kedisiplinan adalah segala bentuk sikap

seseorang yang mencerminkan bahwa dirinya

patuh terhadap suatu peraturan, baik peraturan

itu dibuat oleh dirinya sendiri maupun orang

lain dengan kepahaman terhadap hak dan

kewajiban serta kepahaman terhadap

konsekuensi apabila ia melanggar. Purwadi

(2011), seseorang mematuhi apa yang tidak

boleh pada saat berlalu lintas di jalan, baik

dalam rambu ataupun tidak, dimana larangan-

larangan tersebut termuat di dalam UU RI No

22 tahun 2009 tentang LLAJ disebut dengan

disiplin berlalu lintas.

https://www.google.com/

Pengaruh Disiplin Kondisi Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan di Jalan Raya Tajur Bogor, Ni Luh Wayan Rita Kurniati 197

Menurut Dagun et.al (2006), sarana transportasi

harus memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu

kenyamanan, keamanan, dan kecepatan.

Menurut Sutawi (2006), aspek-aspek disiplin

berlalu lintas adalah kewaspadaan, kesadaran,

sikap dan mental.

B. Kondisi Kendaraan

Kondisi sepeda motor dan jalan merupakan

bagian dari sarana prasarana dalam berlalu

lintas. Motor yang siap pakai memberikan

keamanan dan kenyamanan dalam berlalu

lintas, sedangkan keadaan jalan yang bagus dan

memadai juga dapat memberikan keamanan

dan kenyamaan dalam berlalu lintas.

Menurut Muhamad Guntur (2015), kendaraan

bermotor adalah kendaraan yang digerakkan

oleh peralatan teknik untuk pergerakkannya,

dan digunakan untuk transportasi darat.

Menurut Dagun et. al (2006) sarana transportasi

harus memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu

kenyamanan, keamanan, dan kecepatan. Sarana

transportasi merupakan alat angkut untuk

kenyamanan dan keamanan bertujuan untuk

menciptakan keselamatan berlalu lintas,

Dagun et. al, memberikan pandangan bahwa

sarana tranportasi sangatlah penting dalam

menumbuhkan keselamatan (safety) bagi

pengguna transportasi. Menurut C. Jotin Khisty,

B Kent Lall (2006), Perencana transportasi

bertanggung jawab terhadap tata letak jaringan

jalan, mengendalikan distribusi dan kebijakan

tata guna lahan karena berkaitan yang sangat

besar dengan intensitas lalu lintas dan akibatnya

dengan keselamatan jalan atau persimpangan

tertentu.

C. Keselamatan Lalu Lintas

Keselamatan (safety) adalah suatu keadaan

atau kondisi ketika seseorang, kelompok

atau masyarakat terhindar dari segala bentuk

ancaman bahaya atau kecelakaan. Kecelakaan

merupakan kejadian yang tidak dapat diduga

dan tidak diharapkan yang dapat menimbulkan

kerugian, sedangkan keamanan (security)

adalah keadaan aman dan tentram bebas dari

ancaman.

Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan PM.

26 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan

bahwa “Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap

orang dari risiko kecelakaan selama berlalu

lintas yang disebabkan oleh, kendaraan, jalan,

dan/atau lingkungan”.

Aspek keselamatan (safety) dalam berlalu

lintas dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu

antara lain: kualitas pengemudi, kelaikan

kendaraan dan sarana prasarana yang

memenuhi standar keselamatan. Jika salah

satu komponen ini tidak baik atau tidak

memenuhi syarat, maka kemungkinan terjadi

kecelakaan lalu lintas menjadi besar. Secara

umum keselamatan berlalu lintas sangat

ditentukan oleh 3 hal yakni pengendara

kendaraan bermotor; kendaraan yang dipakai;

kondisi jalan dan lingkungan sekitar jalan.

Hal yang sama juga dikemukakan oleh Road

and Transport Authority NSW (2006), bahwa

komponen keselamatan di jalan adalah

pengguna jalan atau faktor perilaku berkendara,

faktor kendaraan, faktor jalan dan lingkungan

sekitar jalan.

D. Penelitian yang Relevan

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Irene

Klavert yang berjudul Disiplin Berlalu Lintas

Pengemudi Angkutan Kota di Kota Semarang

Ditinjau Dari Persepsi Terhadap Penegakan

Hukum Lalu Lintas, menyimpulkan bahwa

perubahan persepsi penegakan hukum lalu

lintas dapat menyebabkan perubahan disiplin

berlalu lintas padasopir angkutan kota.

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Malinda

Yustikasari yang berjudul Manajemen Sarana

dan prasarana Perkeretaapian di PT Kereta Api

Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII

Madiun, menyimpulkan bahwa dalam

memanajemen sarana dan prasarana

perkeretaapian perlu perencanaan pemeliharaan

secara periodik, pengkoordinasian antara atasan

dengan bawahan dengan baik, kurangnya

sumber daya manusia untuk pemeliharaan

sarana dan prasarana, serta pengawasan yang

kurang maksimal.


Populasi yang menjadi target penelitian adalah

pengguna sepeda motor di Kabupaten Bogor

khususnya di Jalan Raya Tajur. Strategi peneliti

dalam memperoleh jumlah populasi dengan

mengadakan traffic counting pada ruas jalan yang

menjadi objek penelitian pada jam-jam sibuk pada

hari kerja tepatnya pada hari Selasa 19 Juli 2016.

Jumlah populasi sudah di homogenkan dilihat dari

yang telah mampu mengendarai sepeda motor

terlihat pada Tabel 1.


Tabel 1.

Populasi Penelitian

Nama Jalan Waktu Arah

Jumlah Kiri Kanan

Jl. Raya Tajur

07.00-09.00 3.850 4.808 8.658

12.00-14.00 1.768 1.906 3.674

16.00-18.00 3.998 3.866 7.864

Jumlah 20.196

Sumber: Hasil Survei, 2016

Total populasi di jalan yang menjadi sampel

berjumlah 20.196 sepeda motor, berdasarkan (Isaac

dan Michael) dengan populasi 20.196 dengan tingkat

kesalahan 5%, jumlah responden secara keseluruhan

adalah 342 responden.

Teknik pengolahan data penelitian ini dilakukan dengan menggunakan analisis jalur. Analisis jalur adalah suatu bentuk analisis terapan dari analisis multi regresi (Kerlinger, 2006). Analisis jalur

digunakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh langsung maupun tidak langsung variabel bebas terhadap variabel terikat. Data yang diperoleh kemudian diolah dengan statistik, sehingga peneliti dapat mengetahui sejauhmana linear dan signifikannya pengaruh dari masing-

masing variabel bebas terhadap variabel terikat.


A. Kondisi Eksisting

Jalan Raya Tajur (Depan Perumahan Pakuan,

Bioskop Galaxy-Kantor DLLAJ Kota Bogor)

memiliki kapasitas lajur jalan yang lebar dan

tidak dibatasi dengan median permanen 2/2

UD, 2 (dua) jalur, dan 2 (dua) lajur, dimana

setiap lajur memiliki lebar ± 2 meter.

Kondisi sarana dan prasarana di Jalan Raya

Tajur saat ini tidak ada pita penggaduh (rumble

strip) pada lokasi-lokasi pusat kegiatan

masyarakat. Tata guna lahan adalah pabrik,

pusat perbelanjaan/ruko-ruko atau otlet-oltlet

perbelanjaan dan perkantoran.

Sumber: Hasil Dokumentasi, 2016

Gambar 2.

Kondisi Eksisting Jalan Raya Tajur.

B. Titik Black Spot

Titik black spot di Jalan Raya Tajur dari arah

Ciawi terletak di depan Kantor DLLAJ Kota

Bogor sedangkan dari arah Bogor titik black

spotnya terletak di Depan Galaxy seperti pada

Gambar 3.

Sumber: Polresta Kota Bogor, 2016

Gambar 3.

Lokasi Black Spot di Jalan Raya Tajur.


C. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

Berdasarkan data dari Samsat Kota Bogor

Tahun 2016 peningkatan jumlah kendaraan

bermotor mengalami peningkatan yang sangat

tinggi terutama untuk kendaraan roda dua.

Pertumbuhan kendaraan roda dua mengalami

peningkatan yang sangat pesat setiap tahunnya.

Pada tahun 2014 ke tahun 2015 peningkatan

per tahunnya sebesar 31.396 unit, seperti

Tabel 2.

Tabel 2.

Jumlah Kendaraan di Kota Bogor

Tahun 2014 s/d September 2016

Tahun

Jenis Kendaraan

Jumlah Mobil

Penumpang Bus

Mobil

Barang

Sepeda

Motor Ransus

2014 77.832 1.024 14.161 298.398 104 391.519

2015 83.534 1.048 14.863 329.794 107 429.346

2016 87.979 1.065 15.085 351.369 114 455.612

Jumlah 249.345 3.137 44.109 979.561 325 1.276.477

Sumber: Samsat Kota Bogor, 2016

Tabel 3.

Data Pelanggaran Lalu Lintas

No. Tahun Jl. Raya Tajur

1. 2013 935

2. 2014 906

3. 2015 1025

4. 2016 874

Jumlah 3.740

Sumber: Polres Kota Bogor, 2016

D. Pengujian Hipotesis

Hipotesis diuji dengan analisis jalur (path

analysis) menggunakan uji regresi, melalui

program IBM SPSS 22 dengan output seperti

Tabel 6 berikut.

1. Uji Signifikansi Linearitas Regresi

a. Terdapat pengaruh langsung

kedisiplinan pengendara terhadap

keselamatan berlalu lintas di Jalan

Raya Tajur

Berdasarkan nilai Fh pada tabel anova

sebesar 92,301 > 3,86 Ft artinya

signifikan dan linear, dengan nilai

probabilitas atau p-value 0,000,

karena p-value 0,000 < 0.05, artinya

dapat disimpulkan bahwa koefisiensi

regresi antara X1 dan X3 jika H0 ≠

0 dan terima H1, artinya signifikan.

Tabel 4.

Anova Antara X1 Atas X3

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Regression 325,327 1 325,327 92,301 ,000b

Residual 1198,381 340 3,525

Total 1523,708 341


Keterangan: a. Dependent Variable: Keselamatan Berlalu lintas

b. Predictors: (Constant), Disiplin Pengendar Motor


b. Terdapat pengaruh langsung

kondisi sepeda motor dan jalan

terhadap keselamatan lalu lintas di

Jalan Raya Tajur





karena p-value 0,000 < 0.05, maka




Tabel 5.


ANOVAa


Regression 336,384 1 336,38 96,3 ,000b

Residual 1187,324 340 3,492

Total 1523,708 341

Sumber: Hasil Analisis, 2016 Keterangan:

a. Dependent Variable: Keselamatan Berlalu lintas


c. Terdapat pengaruh langsung disiplin

pengendara terhadap kondisi sepeda

motor dan jalan di Jalan Raya Tajur





karena p-value 0,000 < 0.05, maka




Hal ini menunjukkan bahwa disiplin

pengendara di Jalan Raya Tajur

berpengaruh terhadap kondisi sepeda

motor dan jalan di Jalan Raya Tajur.

Tabel 6.


ANOVAa


Regression 2368,481 1 2368,48 184,25 ,000b

Residual 4370,525 340 12,854

Total 6739,006 341

Sumber: Hasil Analisis, 2016 Keterangan:

a. Dependent Variable: Keselamatan Berlalu lintas


2. Uji Koefisien Korelasi dan Koefisien Determinasi

a. X1 terhadap X3

Tabel berikut menampilkan nilai R yang merupakan simbol dari nilai koefisien korelasi. Nilai korelasi adalah 0.462, dapat diinterpretasikan bahwa hubungan kedua variabel antara disiplin pengendara dengan keselamatan berlalu lintas dalam kategori rendah. Melalui tabel ini juga diperoleh nilai R Square atau

koefisien determinasi (KD) yang menunjukkan seberapa bagus model regresi yang dibentuk oleh interaksi variabel bebas dan variabel terikat. Nilai KD yang diperoleh adalah 21,4% yang dapat ditafsirkan bahwa variabel bebas X1 memiliki pengaruh kontribusi sebesar 21,4% terhadap variabel X3 dan 78,6% lainnya dipengaruhi oleh faktor-faktor lain diluar variabel X1 seperti kondisi motor dan jalan.


Tabel 7.

Model Summary

M R R Square

Change Statistics

R Square

Change F df1 df2 Sig. F

1 ,462a ,214 ,214 92,3 1 340 ,000


b. X2 terhadap X3

Tabel berikut menampilkan nilai R

yang merupakan simbol dari nilai

koefisien korelasi. Nilai korelasi

adalah 0.470, dapat diinterpretasikan

bahwa hubungan kedua variabel

antara kondisi sepeda motor dan

jalan dengan keselamatan berlalu

lintas dalam kategori rendah. Melalui

tabel ini juga diperoleh nilai R Square

atau koefisien determinasi (KD)

yang menunjukkan seberapa bagus

model regresi yang dibentuk oleh

interaksi variabel bebas dan variabel

terikat. Nilai KD yang diperoleh

adalah 22,1% yang dapat ditafsirkan

bahwa variabel bebas X2 memiliki

pengaruh kontribusi sebesar 22,1%

terhadap variabel X3 dan 77,9%

lainnya dipengaruhi oleh faktor-

faktor lain diluar variabel X2 seperti

disiplin pengendara, dan lain

sebagainya.

Tabel 8.

Model Summary

M R R Square

Change Statistics

R Square


1 ,470a ,221 ,221 96,3 1 340 ,000


c. X1 terhadap X2

Tabel berikut menampilkan nilai R

yang merupakan simbol dari nilai

koefisien korelasi. Nilai korelasi

adalah 0.593, dapat diinterpretasikan

bahwa hubungan kedua variabel

antara disiplin pengendara dengan

kondisi motor dan jalan dalam

kategori rendah. Melalui tabel ini

juga diperoleh nilai R Square atau

koefisien determinasi (KD) yang

menunjukkan seberapa bagus model

regresi yang dibentuk oleh interaksi

variabel bebas dan variabel terikat.

Nilai KD yang diperoleh adalah

35,1% yang dapat ditafsirkan bahwa

variabel bebas X1 memiliki pengaruh

kontribusi sebesar 35,1% terhadap

variabel X2 dan 64,9% lainnya

dipengaruhi oleh faktor-faktor lain di

luar variabel X1 seperti pengetahuan

tentang keselamatan berlalu lintas

dan lain sebagainya.

Tabel 9.

Model Summary

M R R Square

Change Statistics

R Square


1 ,593a ,351 ,351 184,2 1 340 ,000


3. Uji Signifikan Korelasi

a. Korelasi X1 atas X3

Persamaan regresi 3 = a1 + b1X1 =

17,77 + 0,250X1 (beta). Artinya

dengan ber tambahnya satu

pernyataan responden tentang

d i s ip l in pengendara dapat

mempengaruhi keselamatan berlalu

lintas sebesar 0.250 nilai th disiplin


pengendara terhadap keselamatan

berlalu lintas sebesar 9,607 atau p-

value = 0.00 < 0.05 maka tolak H0,

terima H1, artinya terdapat pengaruh

signifikan disiplin pengendara

terhadap keselamatan berlalu lintas.

Dengan tingkat pengaruhnya sebesar

r213 = 0,214 atau sebesar 21,4%

kese lamatan ber lalu l in tas

dipengaruhi d i s ip l in pengendara,

sisanya dipengaruhi faktor lain.

Tabel 10.

Tabel Korelasi X1 Atas X3

Model Unstandardized Coefficients

Standardized

Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 17,77 1,79 9,91 ,000

Disiplin Pengendara Motor ,25 ,026 ,462 9,60 ,000


b. Korelasi X2 atas X

3


20,539 + 0.223X2 (beta). Artinya

dengan ber tambahnya satu

pernyataan responden tentang kondisi

sepeda motor dan jalan dapat

mempengaruhi keselamatan berlalu

lintas sebesar 0,223 nilai th kondisi

sepeda motor dan jalan terhadap

keselamatan berlalu lintas sebesar

9,815 atau p-value = 0.00 < 0.05

maka tolak H0, terima H1, artinya

terdapat pengaruh signifikan kondisi

sepeda motor dan jalan terhadap

keselamatan berlalu lintas. Dengan

tingkat pengaruhnya sebesar r23 =

0.220 atau sebesar 22% keselamatan

berlalu lintas dipengaruhi sarana

prasarana, sisanya dipengaruhi faktor

lain.

Tabel 11.

Korelasi X2 Atas X3


Standardized

Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 20,56 1,471 13,9 ,000

Kondisi Motor dan Jalan ,22 ,023 ,470 9,81 ,000


c. Korelasi X1 atas X

2


18,046 + 0.675X1 (beta). Artinya

dengan bertambahnya disiplin

pengendara sebesar satu poin dapat

mempengaruhi kondisi sepeda motor

dan jalan sebesar 0.675 nilai th

disiplin pengendara terhadap kondisi

sepeda motor dan jalan sebesar 5,276

atau p-value = 0.00 < 0.05 maka

tolak H0, terima H1, artinya terdapat

pengaruh signifikan disiplin

pengendara terhadap kondisi sepeda

motor dan jalan. Dengan tingkat

pengaruhnya sebesar r212 = 0.351

atau sebesar 35,1% ko dipengaruhi

disiplin pengendara, sisanya

dipengaruhi faktor lain.

Tabel 12.

Korelasi X1 Atas X2


Standardized

Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 18,06 3,424 5,27 ,000

Disiplin Pengendara Motor ,67 ,050 ,593 13,57 ,000



4. Uji Koefisiensi Jalur Jl. Raya Tajur

Berdasarkan hasil perhitungan, dapat diketahui koefisiensi jalurnya sebagai berikut:

a. Berdasarkan hasil perhitungan koefisien jalur disiplin pengendara = p31 = 0.283> 0.05 maka H0 ditolak dan terima H1, berarti signifikan, artinya bahwa disiplin pengendara berpengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu lintas.

b. Berdasarkan hasil perhitungan koefisien jalur disiplin pengendara

= p32 = 0.30 > 0.05 maka H0 ditolak dan terima H1, berarti signifikan, artinya bahwa kondisi sepeda motor dan jalan berpengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu lintas,

c. Berdasarkan hasil perhitungan koefisien jalur disiplin pengendara = p21 = 0.59 > 0.05 maka H0 ditolak dan terima H1, berarti signifikan, artinya bahwa disiplin pengendara berpengaruh langsung terhadap kondisi sepeda motor dan jalan.

Tabel 13.

Matrik Korelasi Jl. Raya Tajur

Matrik X1 X2 X3

X1 1 0,59 0,46

X2 1 0,47

X3 1


Tabel 14.

Mencari Koefisien Jalur

р21 0,59 > 0,05

р31

r13 r12

= 0,28 > 0,05 r23 1

1 r12

r12 1

р32

1 r13

= 0,30 > 0,05 r12 r23

1 r12

r12 1


Tabel 15.

Pengujian Jalur

r12 = р21 = 0,59 ~ 0,59

r13 = р31 + р32 x r12 = 0,46 ~ 0,46

r23 = р31 x r12 + р32 = 0,47 ~ 0,47


E. Pembahasan

1. Pengaruh Disiplin Pengendara Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Jalan Raya Tajur

Hasil pengujian membuktikan bahwa disiplin pengendara memberikan pengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu

lintas dengan persamaan regresi sederhana

3 = 17,77 + 0.250X1 yang berarti setiap satu pernyataan responden mengenai disiplin dapat menambah keselamatan berlalu lintas sebesar 0.25, dengan tingkat pengaruhnya r

213 = 0.214 atau sebesar

21,4% bahwa keselamatan berlalu lintas dipengaruhi disiplin pengendara.


2. Pengaruh Kondisi Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Jalan Raya Tajur

Hasil pengujian membuktikan bahwa kondisi motor dan jalan memberikan pengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu lintas dengan persamaan regresi sederhana 3 = 20.57 + 0.22X2 yang berarti setiap satu pernyataan responden mengenai Kondisi Motor dan Jalan dapat menambah keselamatan berlalu lintas sebesar 0.22, dengan tingkat pengaruhnya r2 23 = 0.221 atau sebesar 22,1% bahwa keselamatan berlalu lintas dipengaruhi kondisi motor dan jalan.

3. Pengaruh Disiplin Pengendara Terhadap Kondisi Motor dan Jalan di Jalan Raya Tajur

Hasil pengujian membuktikan bahwa disiplin pengendara memberikan pengaruh langsung terhadap kondisi motor dan jalan dengan persamaan regresi sederhana

2 = 18.06 + 0.68X1 yang berarti setiap satu pernyataan responden mengenai disiplin dapat menambah kondisi motor dan Jalan sebesar 0.68, dengan tingkat pengaruhnya r

212 = 0.351 atau sebesar

35,1% bahwa Kondisi Motor dan Jalan dipengaruhi disiplin pengendara.

KESIMPULAN

Dari hasil pengujian dapat diketahui bahwa disiplin pengendara sepeda motor memberikan pengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu lintas sebesar 21,4%, sedangkan kondisi motor dan jalan memberikan pengaruh langsung terhadap keselamatan berlalu lintas sebesar 22,1%. Selain kedua faktor tersebut, keselamatan berlalu lintas juga dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti kondisi pengemudi , kondi s i cuaca, dan perlengkapan rambu-rambu lalu lintas. Kondisi motor dan jalan memberikan pengaruh langsung terhadap disiplin pengendara sebesar 35,1%, selain faktor tersebut, disiplin pengendara juga dipengaruhi oleh perilaku pengendara seperti penggunaan helm/knalpot tidak standar, tidak membawa SIM, tidak memperhatikan rambu-rambu lalu lintas, penggunaan alat telekomunikasi saat berkendara dan lain sebagainya.

SARAN

Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil analisis pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi motor dan jalan terhadap keselamatan berlalu lintas adalah pengendara harus memahami peraturan dalam berlalu lintas sehingga sebelum bepergian akan menggunakan atribut-atribut dalam berkendara seperti memakai helm standar, jaket, sarung tangan, membawa surat surat sepeda motor, dan perlengkapan perlengkapan lainya; pihak yang

terkait dengan peningkatan keselamatan lalu lintas seperti Polisi dan Dinas Perhubungan harus lebih sering melakukan sosialisasi mengenai keselamatan dan secara tegas menindak lanjuti pelanggaran lalu lintas karena hal tersebut sangat berisiko tinggi meningkatkan angka kecelakaan untuk semua pengguna sepeda motor baik untuk usia sekolah, remaja bahkan orang dewasa sehingga mereka mengetahui arti dan pentingnya keselamatan untuk pengendara sendiri dan orang lain; serta bagi orang tua juga harus dekat dengan anak sehingga bisa memantau semua aktifitas anak untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Kapus Litbang Transportasi Jalan beserta staf, Dinas LLAJ Kota Bogor, Polresta Kota Bogor, Dr. Erna, S. Widodo, SS. MM., Suharto A. Madjid, S.Sos, MM., DR. Sulistyowati, MM, Drs. Suripno, MsTr., Dwi Widiyanti, SE, MM.Tr. yang telah memberikan bimbingan, arahan, dengan sabar dan kritis terhadap berbagai permasalahan dan selalu memberikan motivasi bagi penulis dan Sukarniwati, serta Devita Nurjayanti, yang telah membantu dalam pengumpulan data dalam penelitian ini sehingga karya tulis ilmiah ini dapat diselasaikan sesuai dengan harapan peneliti.

DAFTAR PUSTAKA

Dagun, Save M. 2006). Busway, Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta. Jakarta: Pustaka Sinar Harapan.

Kerlinger, Fred N. 2006. Asas-Asas Penelitihan Behavioral. Terjemahan Landung R. Sembiring, Yogyakarta: Gadjah Mada Universty Press.

Khisty C, Jotin., Lall B, Kent. 2006. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid 2. Jakarta: Erlangga dan Pusat Perbukuan Depdiknasa.

Klavert, Irene. 2007. Kedisiplinan Berlalu Lintas Pengemudi Angkutan Kota di Kota Semarang Ditinjau Dari Persepsi Terhadap Penegakan Hukum Lalu Lintas, Skripsi. Universitas Katholik Soegijapranata. Semarang.

Polresta Bogor. 2015. Kajian Lokasi Black Spot dan Trouble Spot di Kota Bogor Tahun 2015. Bogor.

Purwadi, Didi. 2011. Rekayasa Lalu Lintas. Bandung: PT. Sinar Baru.

Sugiyono. 2007. Metode Penelitian Administrasi. Bandung: Penerbit Alfabeta

Sukmadinata, Nana Syaodih. 2009. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung: PT. Remaja Rosda Karya.

Wagiyah, dkk. 2013. Pengaruh Sanksi Tilang Bagi Pelanggar Terhadap Kedisiplinan Dalam Berlalu Lintas. Jurnal Ilmiah World Health Organization, 2013 A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.



PENGEMBANGAN CARBODY ALUMINIUM UNTUK LIGHT RAIL TRANSIT

DEVELOPMENT OF ALUMINUM CARBODY FOR LIGHT RAIL TRANSIT

1Taufik Hidayat dan

2Yusuf Tri Wicaksono

1UPT Balai Pengembangan Instrumentasi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia Gedung 30

Jl. Sangkuriang, Bandung - Indonesia 2Departemen Desain Mekanik PT Industri Kereta Api (Persero) Jl. Yos Sudarso 71, Madiun-Indonesia

[email protected]

[email protected]


ABSTRACT Light rail car is the motored normal speed railcar with maximum axle load of 12 tones. In order to achieve the requirement

of axle load, so that material selection is important and effective way to do. Extrusion Aluminum material is one of the

suitable material for light rail car due to the low density, around 2.7 g/cm3. The aim of this study is to analyze the using of

aluminium material for PT INKA’s light rail car product, as one of the effort to follow the development of light railcar’s

car body with maximum axle load by12 tones. This study is based on descriptive research, data collection method is

primary data from analysis using equipment, and secondary data which obtained from related institution and literature

study. In this research, the analysis used are descriptive analysis, qualitative and quantitative. In order to achieve LRT

railcar design which meets the requirement of safety standard, then, it is adjusted with design concept and testing through

simulation and real test in workshop. The testing is divided into several types, namely testing dimension that cover length,

width and height; weight test; and construction strength test. For construction structural test carried out in two methods,

those are simulation using ANSYS software and real test in workshop. PT INKA has made a prototype of light railcar

which constructed from 6061 T6 aluminium alloy material followed by some of testing, included weight measurement and

the structure strength test. The result of weight measurement shows the weight of PT INKA’s LRT prototype car body is

2761 kg and all of the load calculation meets the maximum axle load requirement of 12 tones. In other hand, structure

strength test using simulation and real test in workshop with load Case 1, Case 2, Case 3, and Case 4 show that PT INKA’s

LRT prototype car body perform strength value under the allowance strength value <206.5 MPa. This result means that

PT INKA’s LRT prototype car body has meets the requirement for safety structure strength of passenger rail car as

mentioned on Regulation of Ministry of Transportation of Republic of Indonesia No. 175 Year 2015 about Technical

Specification’s Standard of Motored Normal Speed Railcar.

Keywords: carbody, aluminium, LRT, construction strength

ABSTRAK Kereta ringan merupakan kereta kecepatan normal berpenggerak sendiri dengan beban gandar maksimum 12 ton. Untuk

mencapai beban gandar tersebut, maka pemilihan material adalah cara yang efektif dilakukan. Material Aluminium

ekstrusi adalah salah satu material yang dapat dijadikan pilihan mengingat densitasnya hanya 2,7g/cm3. Penelitian ini

bertujuan mengkaji pemanfaatan material Aluminium untuk produksi kereta ringan LRT (light rail transit) oleh PT INKA,

sebagai bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. Penelitian ini

didasarkan pada penelitian deskriptif, metode pengumpulan data adalah data primer dilakukan dengan pengamatan

menggunakan peralatan, dan pengumpulan data sekunder diperoleh berdasarkan data dari instansi terkait serta studi

literatur. Dalam penelitian ini analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan kuantitaitf. Untuk dapat

menghasilkan desain LRT yang sesuai dengan standar keamanan maka dilakukan perencanaan desain dan pengujian

baik melalui metode simulasi maupun pengujian langsung di workshop. Pengujian yang dilakukan terbagi menjadi

beberapa jenis, yaitu pengujian dimensi yang mencakup panjang, lebar dan tinggi; pengujian berat; dan pengujian

kekuatan konstruksi. Untuk pengujian kekuatan konstruksi dilakukan melalui dua metode, yaitu menggunakan simulasi

software ANSYS dan uji sebenarnya di workshop. PT INKA membuat prototipe LRT dari material paduan Aluminium seri

6061 T6 yang kemudian dilakukan beberapa pengujian antara lain pengukuran berat dan pengujian kekuatan struktur

kereta. Hasil pengukuran berat menunjukkan bahwa berat carbody prototipe LRT PT INKA adalah 2761 kg dan

keseluruhan pembebanan telah memenuhi ketentuan maksimum axle load 12 ton. Sedangkan untuk uji kekuatan konstruksi

menggunakan simulasi dan pengujian di workshop dengan pembebanan Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3 dan Kasus 4

menunjukkan bahwa konstruksi LRT PT INKA memiliki nilai tegangan di bawah nilai tegangan ijin yaitu <206.5 MPa.

Hal ini menunjukkan bahwa prototipe LRT PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan kekuatan struktur untuk

kereta penumpang sesuai Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta

Kecepatan Normal Dengan Penggerak Sendiri.

Kata Kunci: carbody, aluminium, LRT, kekuatan konstruksi

PENDAHULUAN

Jumlah penduduk Indonesia semakin meningkat dari

tahun ke tahun, diiringi pula dengan tingginya tingkat

aktivitas yang dilakukan sehingga moda transportasi

umum sangat diperlukan guna menunjang mobilisasi




yang semakin tinggi. Salah satu jenis transportasi

umum masal yang sangat dibutuhkan saat ini

adalah kereta api. Sejarah kereta mencatat bahwa

pada awalnya kereta hanya merupakan konstruksi

sederhana menggunakan material kayu. Seiring

dengan kebutuhan peningkatan kekuatan konstruksi

guna membawa beban lebih banyak, mulailah dibuat

kereta dari baja. Kereta dengan material penyusun

badan kereta dari baja masih bertahan hingga saat

ini. Kebutuhan desain kereta berkembang seiring

dengan perubahan lingkungan sosial dan teknologi,

saat ini lebih bervariasi dari sebelumnya yang

berka i tan dengan aspek -aspek keamanan,

kenyamanan, efisiensi dan biaya. Kondisi ini memicu

perusahaan manufaktur kereta untuk melakukan

berbagai usaha guna memenuhi permintaan tersebut.

Kereta modern yang saat ini banyak diproduksi di

negara maju menggunakan material aluminium.

Material ini dikenal memiliki rasio kekuatan terhadap

berat yang tinggi dibandingkan dengan material baja.

Material aluminium untuk konstruksi badan kereta

dihasilkan dari proses ekstrusi dengan struktur double

skin.

Pemerintah mendorong inovasi kereta ringan melalui

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia

Nomor PM. 175 Tahun 2015 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan

Penggerak Sendiri, antara lain membahas mengenai

jenis kereta berpenggerak sendiri dengan beban

gandar 12 ton atau disebut LRT. Atas dasar tersebut,

PT INKA melakukan pengembangan inovasi

menggunakan material aluminium sebagai material

konstruksi LRT. Penggunaan material aluminium

dimulai dengan aplikasi pada komponen interior.

Komponen tersebut bukan merupakan komponen

utama struktur badan kere ta . Guna mencapai

penguasaan penggunaan material aluminium pada

konstruksi utama kereta maka dibuat prototipe LRT

berbahan aluminium oleh PT INKA. Dalam setiap

konstruksi badan kereta diperlukan perencanaan

desain yang matang serta pemilihan material yang

sesuai guna mengakomodasi kebutuhan badan kereta

yang harus mampu menahan beban seluruh kereta

serta aman bagi penggunanya . Inovas i ini

d iharapkan menjadi pemicu kebangki tan

teknologi perkeretaapian Indonesia.

Penelitian ini bertujuan mengkaji pemanfaatan

material aluminium untuk produksi kereta ringan

LRT (Light Rail Transit) oleh PT INKA, sebagai

bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta

ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton.

TINJAUAN PUSTAKA

Kereta terdiri dari berbagai bagian yang ada di

dalamnya. Mulai dari interior, badan kereta, gandar

dan sistem perpipaan. Badan kereta merupakan

komponen utama kereta yang merupakan satu

kesatuan s t ruktur . Dalam Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 175 Tahun 2015 tentang

Standar Spesifikasi Teknik Kereta Kecepatan Normal

dengan Penggerak Sendiri dinyatakan bahwa badan

kereta dapat dirancang sebagai konstruksi rakitan

tabung (monocoque) yang terdiri dari:

a. rangka dasar;

b. lantai;

c. dinding; dan

d. atap.

Badan kereta harus mempunyai kekuatan dan kekakuan tinggi terhadap pembebanan tanpa terjadi perubahan bentuk (deformasi) tetap. LRT merupakan jenis kereta yang termasuk dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 175 Tahun 2015 Pasal 4 ayat b tentang kereta kecepatan normal dengan penggerak sendiri dengan beban gandar maksimum 12 ton (Light Rail Transit). Pemilihan material dalam pembuatan LRT sangat penting guna mencapai batas beban gandar. Material yang umumnya digunakan untuk konstruksi LRT adalah aluminium. Penelitian ini membahas material aluminium dalam aplikasinya sebagai material konstruksi LRT.

A. Material Aluminium

Aluminium ditemukan oleh Sir Humphry Davy pada tahun 1809 sebagai suatu unsur, dan pertama kali direduksi sebagai logam oleh H. C. Oersted pada tahun 1825. Aluminium merupakan logam r ingan, mempunyai ketahanan korosi dan hantaran listrik yang tinggi serta sifat-sifat yang bermanfaat lainnya sebagai sifat logam. Aluminium mempunyai struktur kristal kubus pemusatan sisi (FCC) dengan jari-jari atom sebesar 0,1431 nm. Berat jenis aluminium hanya kisaran 2.7 g/cm

3,

walaupun kekuatannya rendah namun strength to weight ratio dari aluminium masih lebih tinggi daripada baja sehingga banyak digunakan dalam berbagai bidang seperti peralatan rumah tangga, industri pesawat terbang, kereta, mobil, kapal laut, konstruksi, dan sebagainya.

Sifat tahan korosi dari aluminium diperoleh dari terbentuknya lapisan oksida aluminium pada permukaan aluminium. Lapisan oksida ini melekat pada permukaan dengan kuat dan rapat serta sangat stabil melindungi bagian dalamnya. Adanya lapisan oksida pada satu sisi memberikan ketahanan korosi namun pada sisi lain menyebabkan aluminium sulit dilas dan disolder (titik leburnya lebih dari 2000

oC).

Kekuatan mekanik a luminium dapat

ditingkatkan dengan pengerjaan dingin dan

penambahan paduan, namun perlakuan tersebut

dapat menurunkan sifat ketahanan korosinya.

Pengembangan Carbody Aluminium Untuk Light Rail Transit, Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono 145

Penambahan unsur logam umumnya seperti Cu,

Mg, Si, Mn, Zn, dan Ni.

Penggunaan material aluminium mendapat

perhatian lebih di bidang transportasi karena

berakibat pada penurunan konsumsi bahan

bakar. Karakter penting dari material ini

adalah kekuatan spesifik yang didefinisikan

berdasarkan rasio antara kekuatan tarik

terhadap berat jenis.

Tabel 1.

Karakteristik Alumunium

Sifat Nilai dan Satuan

No. Atom 13

Modulus elastisitas 2386,67 N/mm2

Modulus elastisitas geser 795,56 N/mm2

Poisson ratio 0,33

Densitas 2,7 g.cm-3

Vickers hardness 167 MPa

Brinnel hardness 245 MPa

Melting Point 660 °C

Sumber: Othner, 1983

Sumber: C Leyens dan M Peters, 2003

Gambar 1.

Densitas Beberapa Jenis Logam.Paduan Aluminium.

Secara umum aluminium digolongkan atas

casting alloy (cor) dan wrought alloy (tempa).

Aluminium tempa berupa barang setengah jadi,

misalnya plat, batang, dan lain-lain. Komposisi

dari kedua tipe tersebut diindentifikasi dari

empat digit nomor yang menandakan paduan

dan tingkat kemurniannya. Untuk jenis cor,

terdapat angka desimal pada dua digit terakhir.

Pada seri 1xxx aluminium dengan kemurnian

99.0% atau lebih, digit ketiga dan keempat

menunjukkan angka desimal dari kemurnian

aluminium. Jadi paduan 1060 adalah aluminium

murni dengan 99.6% aluminium. Pada seri yang

lain, seri 2xxx sampai dengan 8xxx, digit ketiga

dan keempat ini tidak banyak berarti, hanya

untuk membedakan paduan yang satu dengan

yang lainnya.

Kemungkinan penamaan bisa menggunakan

satu sampai tiga digit angka yang menandakan

kekuatan atau perlakuan panas yang telah

dilakukan. Misalnya F, H, O, W, dan T yang

masing-masing menandakan as-fabricated,

strain hardened, annealed, solution heat-treated

dan thermally treated. T3 berarti pada material

paduan tersebut diberi perlakuan panas pada

kondisi cairan, pengerjaan dingin kemudian

d i lakukan penuaan secara natural (age

hardened). Cairan yang dilakukan perlakuan

panas kemudian diikuti dengan penuaan

artificial diindikasikan dengan T6.


Tabel 2.

Kodifikasi Aluminium Wrought Alloy

Major alloying element

Aluminium 99.00% and greater 1xxx

Copper 2xxx

Manganese 3xxx

Silicon 4xxx

Magnesium 5xxx

Magnesium and silicon 6xxx

Zinc 7xxx

Other element 8xxx

Sumber:William D. Callister,Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction

B. Aplikasi Aluminium pada Kereta Api

Kajian pertama tentang penggunaan aluminum

di pasaran pada tahun 1894 ketika membuat

sebuah kereta ringan dengan aluminium sebagai

rangka kursi. Kemudian diikuti pada tahun 1931

dengan perkembangan kereta a luminium

hopper untuk gerbong barang. Pada tahun 1933

pada World’s Fair di Chicago, diperkenalkan

kereta penumpang dengan material aluminium

untuk dua jalur utama kereta. Perkembangan

terus meningkat karena aluminium memiliki

karakter antara lain ringan, ketahanan terhadap

korosi, dan ke tangguhan. Penggunaan

aluminium pada beberapa dekade terakhir

menunjukkan aplikasi pada banyak aspek,

bukan hanya pada gerbong barang namun juga

pada kereta ringan, komuter, metro, kereta

bawah tanah dan kereta cepat.

Gerbong barang: salah satu aplikasi paling

signifikan di industri kereta adalah pada

gerbong barang untuk transportasi material

komoditi, khususnya batu bara. Kebanyakan

gerbong barang didesain untuk masa pakai 30

tahun. Keuntungan penggunaan aluminium

adalah massanya yang ringan dibandingkan baja

memberikan kapasitas lebih pada gerbong.

Ketahanan aluminium terhadap korosi akibat

t ingginya kadar su lfur pada batu bara

memberikan jaminan ketahanan yang lebih

lama. Salah satu keuntungan yang paling

signifikan dari aluminium adalah aplikasi dari

kekakuan internal yang besar pada hollow

ekstrusi aluminium menghasilkan side wall

yang movable untuk gerbong barang. Paduan

aluminium seri 6xxx (Al-Si-Mg) biasanya

d igunakan untuk apl ikas i ini karena

kemampuan ekstrusinya yang bagus, kekuatan

yang moderat, ketahanan korosi tinggi, tidak

memerlukan pelapisan (cat), bagian ujung

dari ekstrusi tidak perlu diberi seal.

Komuter dan Kereta Penumpang: komuter

dan kereta penumpang memiliki berbagai

desain dan struktur. Alstom merupakan salah

satu perusahaan yang menggunakan aluminium

untuk kereta ringan. Kereta terbuat dari

longitudinal aluminium ekstrusi sepanjang total

panjang kereta. Masing-mas ing ekstrusi

kemudian disatukan dengan dilas secara

longitudinal. Pada DC Metro di Washington,

panjang dari aluminium ekstrusi adalah 75 kaki.

Keseluruhan dari struktur kemudian dikuatkan

dengan bagian horizontal yang menempel pada

sekitar dinding dan pintu. Struktur dari lantai

dikakukan/dikuatkan menggunakan ekstrusi

hollow dan bagian sekitar roda bogie dikuatkan

oleh beberapa bagian transfer. Pengurangan

berat sangat menguntungkan untuk komuter

yang sering berhenti untuk menghemat energi

saat pengoperasian dan akselerasi antar

pemberhentian. Keuntungan lainnya adalah

karakternya yang tahan korosi menghemat biaya

perawatan dan masa penggunaan yang lebih

lama.

Kereta Cepat: salah satu kereta cepat adalah

Transrapid (Jerman) dan Shinkansen (Jepang).

Pada kereta Shinkansen menggunakan bogie

dari aluminium untuk mengurangi berat.

Transrapid menggunakan paduan aluminium

seri 6061 dan 6063 yang d idesa in untuk

kecepatan antara 400-500 km/jam sedangkan

MLX01 Jepang direncanakan untuk beroperasi

pada 550 km/jam. Pada pengujian tercatat

bahwa kereta Japanese Railway Maglev dapat

mencapai kecepatan 581 km/jam. Pada kereta

cepat menggunakan ekstrusi dan juga foamed

core panel untuk side wall dan konstruksi.

C. Ekstrusi

Ekstrusi logam biasanya bilet yang berbentuk

silinder ditekan pada tekanan tinggi melalui

suatu alat atau cetakan/rongga dengan bentuk


tertentu. Tekanan yang digunakan sangat besar

dan dapat menghasilkan bentuk silinder atau

profil-profil tertentu. Terdapat dua jenis ekstrusi

yaitu ekstrusi langsung (direct extrusion) dan

ekstrusi tidak langsung (indirect extrusion).

Gambaran kedua jenis ekstrusi tersebut terdapat

pada gambar 2.

Pada ekstrusi langsung, logam dan penekan

bergerak sepanjang kontainer, sedangkan pada

ekstrusi tidak langsung kontainer dan logam

yang diekstrusi bergerak bersama, sehingga

tidak ada gerakan relatif antara logam dengan

dinding kontainer. Dengan demikian, gesekan

antara konta iner dengan logam dapat

dihilangkan. Faktor-faktor utama yang berperan

dalam proses ekstrusi adalah: (a) Jenis proses

ekstrusi (langsung/tidak langsung), (b) Rasio

ekstrusi (extrusion ratio), (c) Temperatur, dan

(d) Gesekan antara logam dengan kontainer dan

antara logam dengan cetakan.

Tekanan ekstrusi adalah gaya ekstrusi dibagi

dengan luas penampang logam yang diekstrusi.

Kenaikan tekanan ekstrusi dengan cepat pada

awal proses disebabkan oleh adanya gesekan

antara logam dengan kontainer. Dari gambar

berikut dapat dilihat bahwa pengaruh gesekan

lebih besar pada ekstrusi langsung dibanding

dengan ekstrusi tidak langsung.

Gamba 2.

Proses Ekstrusi.

Dalam proses ekstrusi langsung aliran logam

melalui cetakan terjadi sesaat setelah tekanan

maksimum dicapai. Kemudian tekanan ekstrusi

berkurang karena logam menjadi semakin

pendek dan permukaan gesek semakin

berkurang. Pada proses ekstrusi tidak langsung,

aliran logam melalui cetakan terjadi sesaat

setelah tekanan maksimum dicapai tetapi karena

pengaruh gesekan sangat kecil, maka tekanan

ekstrusi tidak berubah banyak selama proses

berlangsung. Mendekati akhir proses, tekanan

ekstrusi naik dengan cepat sekali, karena itu

ekstrusi harus dihentikan dengan meninggalkan

sebagian kecil dari benda kerja yang belum

diproses.

D. Analisis Konstruksi atau Gaya-gaya yang

Bekerja pada Badan Kereta

Salah satu hal terpenting dalam desain kereta

adalah kekuatan konstruksi kereta. Berdasarkan

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.

175 Tahun 2015 Pasal 14 tentang beban

kompresi longitudinal, mengatur mengenai

pembebanan kereta yang dipersyaratkan.

Ketahanan pembebanan longitudinal untuk

kereta kecepatan normal dengan penggerak

sendiri rangkaian jamak mampu menahan beban

minimal 400 kN.

Selain beban longitudinal, kereta juga harus

memenuhi pembebanan vertikal. Untuk

mengetahui beban ver t ika l pada kereta,

dilakukan perhitungan berdasarkan persamaan

berikut:

Pv = k (P1+P2) ................................... (1)

Pv adalah beban vertikal kereta

K adalah koefisien dinamis kereta

P1 adalah beban kereta siap operasi

P2 adalah jumlah penumpang x 70 kg (jumlah

penumpang duduk + jumlah penumpang berdiri

maksimum 8 orang/meter2.



Penelitian ini didasarkan pada penelitian deskriptif,

metode pengumpulan data adalah data primer

dilakukan dengan pengamatan menggunakan

peralatan, dan pengumpulan data sekunder diperoleh

berdasarkan data dari instansi terkait serta studi

literatur. Dalam penelitian ini analisis yang

digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan

kuantitaitf.


A. Pengembangan Desain LRT

PT INKA merupakan satu-satunya industri

KA di Indonesia yang terus berinovasi dan

mengikuti perkembangan teknologi sarana

perkeretaapian dunia. Manufaktur kereta PT

INKA pertama kali dimulai dengan membuat

kereta gerbong datar, kereta tangki, dan gerbong

barang pada tahun 1982. Setelah itu, PT INKA

mulai memproduksi kereta penumpang dengan

desain 126 PC yang berasal dari Nippon Sharyo,

Jepang. Pada saat itu PT INKA berperan

merakit bagian badan kereta, yaitu rangka dasar

(underframe), rangka dinding (sidewall), rangka

ujung (endwall) dan atap (roof). Material

yang digunakan untuk kereta tersebut adalah

mild steel. Perkembangan terus dilakukan

bermodalkan pengalaman membuat kereta

126 PC sehingga pada tahun 1995 PT INKA

mampu membuat kereta penumpang tanpa

penggerak kelas eksekutif Argo Bromo dengan

desain dan perakitan yang dilakukan sendiri

di PT INKA.

Perkembangan tidak hanya berhenti sampai

disitu, pada tahun 1993 PT INKA bekerjasama

dengan Hitachi memproduksi kereta listrik

menggunakan material stainless steel, peran

PT INKA adalah merakit kereta, desain kereta

berasal dari Hitachi. Berdasarkan proses

pembuatan kereta ini, PT INKA berhasil

merakit kereta menggunakan metode spot

welding. PT INKA selanjutnya bekerjasama

membuat kereta s ta inless s tee l dengan

BN-Holec. Sebagai hasil kerjasama tersebut,

PT INKA berhasil membuat kereta KRLI pada

tahun 2000. Penguasaan pembuatan kereta

menggunakan material s tain less s teel

dilanjutkan dengan keberhasilan mengirimkan

pesanan 150 kereta ke Bangladesh dengan

desain dan produksi PT INKA.

Seiring dengan perkembangan kebutuhan pasar

di bidang transportasi, PT INKA dituntut

mampu terus berkembang dan menguasai lebih

banyak teknologi untuk menjawab kebutuhan

tersebut. Isu mengenai e f is iens i energi

merupakan salah satu hal yang paling banyak

diperbincangkan. Kereta didesain seringan

mungkin untuk mampu memberikan efisiensi

energi yang tinggi. Material yang banyak

digunakan untuk mendesain kereta ringan

adalah material Aluminium. Material ini dikenal

memiliki ketahanan korosi yang baik serta

rasio berat terhadap kekuatan tinggi. Untuk

mengimplementasikan penguasaan teknologi

di bidang kereta ringan maka dibuat prototipe

LRT berbahan Aluminium oleh PT INKA.

B. Perbandingan Aluminium dan Material

Lain

Berdasarkan Tabel 3, maka urutan nilai berat

jenis dari yang paling berat ke ringan adalah

Stainless Steel (SUS304), Mild Steel (SS400)

dan Aluminium Ekstrusi (Al 6061 T6). Berat

jenis tersebut akan berbanding lurus dengan

berat kereta. Jika suatu rangkaian kereta

digerakkan dengan gaya yang sama maka kereta

dengan berat paling ringan akan memiliki

performa yang paling besar. Di sisi lain, untuk

mencapai berat gandar maksimal 12 ton maka

material aluminium adalah salah satu yang

disarankan. Perbandingan nilai yield strength

beberapa material dapat dilihat pada Tabel 4.

Berdasarkan Tabel 4, urutan besaran nilai yield

strength dari ketiga jenis material dari besar

ke kecil adalah Aluminium 6061 T6, SS 400,

dan Stainless Steel 304.

Tabel 3.

Berat Jenis Beberapa Material

No. Material Berat Jenis

1. Mild Steel (SS 400) 7.80 g/cc

2. Stainless Steel (SUS 304) 8.00 g/cc

3. Ekstrusi Aluminium (Al 6061 T6) 2.70 g/cc

Sumber: William D. Callister, Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction


Tabel 4.

Perbandingan Yield Strength Beberapa Material

No. Material Yield Strength (MPa)

1. Mild Steel (SS 400) 250

2. Stainless Steel (SUS 304) 215

3. Ekstrusi Aluminium (Al 6061 T6) 276

Sumber:William D. Callister, Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction

Berbeda dengan konstruksi pesawat yang menggunakan aluminium single skin, material aluminium yang banyak digunakan untuk konstruksi kereta adalah jenis aluminium

ekstrusi double skin. Material aluminium double skin memiliki fitur diantaranya dapat memberikan karakter insulasi suara yang lebih bagus dibandingkan single skin.

Sumber: Toshihisa Yamada, Hideshi Ohba, Hitachi Review Vol. 53, Tahun 2004

Gambar 3.

Perbandingan Keefektifan Pengurangan Kebisingan Berdasar Material.

Insulasi suara pada kereta berkaitan dengan kenyamanan penumpang di dalam kereta. Setiap pembuatan kereta penumpang biasanya nilai minimum kebisingan atau noise level selalu dipersyaratkan. Pada Pera turan Menteri Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun 2015 Pasal 15 ayat 2 tentang kebisingan yang terjadi dalam kondisi ruang tertutup dinyatakan bahwa pada ruang penumpang harus memenuhi persyaratan kebisingan yang terjadi dalam kondisi ruang tertutup maksimum 80 dBA pada kecepatan maksimum operasi. Perbandingan kemampuan mereduks i kebisingan dari beberapa jenis material dapat terlihat pada Gambar 3. Gambar tersebut menunjukkan bahwa struktur double skin memiliki tingkat kebisingan 3 hingga 6 dB di bawah struktur single skin.

C. Spesifikasi Carbody Prototipe LRT

Badan kereta bagian luar terdiri dari rangka dasar, dinding samping, dinding ujung dan atap.

1. Rangka Dasar

Rangka dasar memiliki ketentuan sebagai berikut:

a. Bahan rangka dasar terbuat dari Aluminium alloy;

b. Dapat menahan se luruh beban, getaran dan goncangan sebesar berat kereta;

c. Konstruksi menyatu dengan badan kereta;

d. Tahan terhadap korosi.

2. Dinding Samping

Dinding samping merupakan konstruksi aluminium alloy double skin, memiliki bukaan untuk penempatan pintu masuk dan jendela.

3. Atap

Atap kereta yang terdiri dari penguat dan sheating merupakan konstruksi aluminium alloy. Pada atap dilengkapi dengan konstruksi untuk penempatan pendingin udara (AC) dan komponen lain yang ditempatkan di atas kereta.


Sumber: Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016

Gambar 4.

Carbody Prototipe LRT PT INKA.

D. Ukuran Utama Prototipe LRT PT INKA

1. Panjang badan kereta maksimum: 12.400

mm

2. Panjang badan kereta : 12.600 mm

3. Lebar badan kereta maksimum: 2.650

mm

4. termasuk alat perangkai maksimum

5. Tinggi maksimum kereta dari atas rel:

3.685 mm

6. Tinggi lantai dari kepala rel

high floor : 1.000 mm

low floor : 600 mm

7. Tinggi sumbu alat perangkai dari kepala

rel: 775 +10/-0

mm

8. Diameter roda bogie

baru : 774 mm

minimum : 698 mm

E. Akomodasi Prototipe LRT PT INKA

Dalam penelitian ini kereta yang akan dianalisa

adalah kereta motor dengan kabin masinis atau

disebut dengan kereta MC.

Tabel 5.

Akomodasi Prototipe LRT

Uraian Kapasitas kereta

MC

Desain 4 orang/m2

(Pembebanan normal)

Kursi 20

Difable 1

Berdiri 47

Total 68

Desain 8 orang/m2

(Pembebanan penuh)

Kursi 20

Difable 1

Berdiri 105

Total 126

Sumber:Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016)

Prototipe kereta ringan PT INKA dilengkapi

dengan difable area yang terletak di dekat salah

satu pintu utama. Berdasarkan Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun

2015 Pasal 14 ayat 1c tentang beban vertikal

badan kereta, menyebutkan bahwa berat

penumpang dihitung sebesar 70 kg dan jumlah

penumpang berdiri maksimal 8 orang setiap

meter persegi luasan. Data ini akan dijadikan

sebagai salah satu dasar pembebanan dalam uji

kekuatan konstruksi.

Sumber: Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016

Gambar 5.

Akomodasi Prototipe LRT INKA.


F. Material Konstruksi Utama Prototipe LRT

Material yang digunakan dalam konstruksi pro tot ipe LRT PT INKA menggunakan

aluminium seri 6061 T6. Material aluminium ekstrusi seri 6061 T6 sesuai dengan ASM Volume 2 tahun 1992 sesuai dengan detail sebagai berikut.

Tabel 6.

Komposisi Kimia Material Aluminium 6061

Paduan Komposisi

(wt%) max Paduan

Komposisi

(wt%) max

Si 0.4-0.8 Cr 0.04-0.35

Fe 0.7 Zn 0.25

Cu 0.15-0.40 Ti 0.15

Mn 0.15 Others Individual: 0.05

Total : 0.15

Mg 0.8-1.2 Al Remainder

Fe 0.04-0.35 Ga,V,Ni,B,Zr, etc -

Sumber: ASM Volume 2 Tahun 1992

Berikut adalah beberapa fungsi dari masing- masing paduan tersebut pada aluminium: 1. Unsur Silikon (Si): Perpaduan silikon

dengan a luminium akan menaikkan kekerasan pada a luminium setelah proses per lakuan panas. Akan tetapi silikon memi l iki sifat pengerjaan atau permesinan yang jelek. Selain itu unsur ini juga berpengaruh pada turunnya ketahanan koefisien panas.

2. Unsur Besi (Fe): Penambahan unsur ini bertujuan untuk mengurangi penyusutan. Akan tetapi jika dilakukan penambahan dalam jumlah yang banyak, maka akan berpengaruh pada perubahan besar but i r yang kasar . Akan tetapi dapat diminimalisir dengan penambahan unsur Mg/Cr.

3. Unsur Tembaga (Cu): Penambahan unsur ini pada aluminium akan berpengaruh pada

naiknya tingkat kekerasan dan kekuatan. Hal ini terjadi karena tembaga dapat memperhalus struktur butir. Selain itu juga meningkatkan sifat keuletan, mampu bentuk dan pengerjaan mesin.

4. Unsur Mangan (Mn): Unsur mangan pada paduan aluminium akan mempengaruhi tingkat ketahanan korosi, sifat mampu bentuk dan mudah las.

5. U n s u r Magnesium (Mg) : Tujuan p e n a m b a h a n u n s u r i n i a d a l a h meningkatkan ketahanan korosi, sifat mampu las dan mampu bentuk yang baik.

6. Unsur Kromium (Cr): Penambahan unsur kromium membentuk CrAl7 yang membantu terjadinya grain growth. Selain itu membantu meningkatkan sifat ketahanan korosi.

Sumber: Prima Nanda, 2010

Tabel 7.

Karakteristik Kekuatan Aluminium 6061 T6 Untuk Ketebalan Sampai 6 mm

Grade

Mechanical

Tensile strength

N/mm2

Proff strees

N/mm2

Elongation

%

6061 T6 310 275 12 (min)

Sumber: ASM Volume 2 Tahun 1992

G. Simulasi Analisa Kekuatan Konstruksi Prototipe LRT

1. Metode Analisis

Analisis finite element pada konstrustruksi prototipe kereta ringan INKA merupakan langkah verifikasi pada desain yang dibuat. Analisa perhitungan ini digunakan untuk

menunjukkan kekuatan dan keamanan struktur kereta. Simulasi finite element kons t ruks i prototipe LRT PT INKA menggunakan Software ANSYS.

Finite Element Model Sistem koordinat: X = sumbu longitudinal Y = sumbu lateral Z = sumbu vertical


Sumber:Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016

Gambar 6.

Pemodelan Simulasi Pengujian Kekuatan Struktur Prototipe LRT.

Tipe Elemen:

a. Shell-4-nodal dengan 6 derajat

kebebasan pada tiap nodal (ANSYS

shel l63) untuk memo delkan

konstruksi.

b. Beam-2-nodal dengan 6 derajat

kebebasan pada tiap nodal (ANSYS

beam188) untuk memodelkan

batang-batang penerus gaya.

Sistem satuan:

a. Millimeter (mm) untuk jarak;

b. Newton (N) untuk gaya;

c. Mega Pascal (MPa) untuk tegangan.

2. Karakteristik Material

Material yang digunakan dalam konstruksi

prototipe badan LRT PT INKA sebagai

berikut.

Tabel 8.

Mechanical Properties Material Aluminium 6061 T6

Material Properti Grade

6061 T6

Young Modulus 6.9E+04 MPa

Density 2.7E-06 kg/mm3

Yield Stress 275 MPa

Ultimate Stress 310 MPa

Elongation 12%

Sumber: ASM Volume 2, tahun 1992

3. Tegangan Ijin

Tegangan yang ter j ad i pada beban

maksimum pada titik kritis konstruksi

badan kereta, untuk tegangan tarik maupun

geser maksimum 75% dari tegangan mulur

bahan, sehingga:

Tegangan ijin 6061 T6 = 206.25 MPa

4. Kondisi Batas

Pada bagian bolster yang bertumpu pada

bogie:

a. Fix t ranslas i arah sumbu z = 0

(vertikal)

b. Fix t ranslasi arah sumbu y = 0

(lateral)

c. Fix rotas i arah sumbu -x dan

sumbu-z

Pada salah satu yoke stopper translasi

arah x = 0 (longitudinal).



Gambar 7.

Letak Yoke Stopper.

5. Pembebanan

a. Beban Kompresi

Sebuah gaya kompres i 400 kN

diaplikasikan di yoke stopper.

b. Vertikal Load

Ada 2 Kasus beban vertikal load yang

bekerja pada struktur carbody kereta

ringan, yaitu:

1) Beban kosong (Pv1) yaitu beban

komponen-komponen interior

maupun eksterior sebesar (tanpa

penumpang):

Pv1 = 6 ton x 1,3 = 7,8 ton

2) Beban penuh (Pv2) yaitu beban

komponen-komponen kereta

ditambah jumlah penumpang

kondisi pembebanan penuh

sebesar:

Pv2 = (6 ton + ( 126 orang x 70

kg)) x 1,3

Pv2 = 19,3 ton

Keterangan:

Faktor dinamik adalah 1,3 untuk

pembebanan vertikal

Perhitungan berdasarkan kasus

beban sebagai berikut:

1) Kasus 1: Kondisi beban kosong

atau (tare load) (Pv1)

2) Kasus 2 : Kondisi beban kosong

atau (tare load) (Pv1) ditambah

kompresi 400 kN

3) Kasus 3: Kondisi beban vertikal

penuh (full load) (Pv2)

4) Kasus 4: Kondisi beban vertikal

penuh (full load) (Pv2) ditambah

kompresi 400 kN

6. Hasil Simulasi

a. Defleksi ver t ika l dari s t ruktur

carbody (UZ)

b. Tegangan von mises struktur carbody

(SEQV)

Tabel 9.

Hasil Simulasi Kekuatan Konstruksi Prototipe LRT PT INKA

Kondisi Kasus

1 2 3 4

Defleksi vertikal (mm) -2.026 -5.404 -3.586 -6.359

Tegangan Maksimum (Mpa) 21.108 56.287 41.285 74.275

Tegangan yang diijinkan (Mpa) 206.25 206.25 206.25 206.25

Letak tegangan maksimum Side sill Side sill Side sill Side sill

Jenis material 6061 T6 6061 T6 6061 T6 6061 T6

Angka keamanan 9.77 3.66 4.99 2.78



Gambar 8.

Plot Tegangan Kasus 1.

Sumber:Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016 Gambar 9.

Plot Defleksi Kasus 1.





Gambar 14.



Gambar 15.


H. Hasil Pengujian Prototipe LRT PT INKA

1. Pengujian Berat Kereta

Pengujian yang dilakukan dengan tujuan

untuk mengetahui berat dari badan kereta.

Penguj ian ini di lakukan dengan

menggunakan Crane.

Tabel 10.

Hasil Pengukuran Berat Carbody Prototipe LRT PT INKA

No

Beban Crane 1

(Endwall)

(kg)

Beban Crane 2

(Maskara)

(kg)

Selisih

(kg)

1 1608 1324 284

2 1652 1312 340

Rata-rata 1630 1318 312

Berat Total 2948 (b)

Berat Alat Bantu (Jig) 187 (c)

Berat Car Body (b-c) 2761


Hasil pengukuran berat carbody prototipe

LRT PT INKA terdapat pada Tabel 10.

Dari tabel tersebut diketahui bahwa berat

carbody prototipe LRT PT INKA adalah

2761 kg, lebih rendah daripada berat

perki raan . Dalam perhitungan load

distribution (data perhitungan tidak

ditampilkan), diperkirakan bahwa berat

carbody adalah 6000 kg. Dengan perkiraan

berat carbody sebesar 6000 kg rata-rata

beban gandar pro to t ipe LRT adalah

sebesar 10.482 kg (10,5 ton). Dengan

berat carbody yang semakin r ingan

mengindikasikan bahwa beban gandar

akan semakin ringan pula. Ini berarti

bahwa beban gandar prototipe LRT PT

INKA di bawah nilai perkiraan pada load

distribution, telah memenuhi kriteria beban

gandar maksimum 12 ton.

2. Pengujian Kekuatan Konstruksi

a. Tujuan pengujian

Penguj ian konstruksi carbody

prototipe LRT PT INKA ditujukan

untuk memastikan bahwa rancangan

yang d ibuat dapat memenuhi

persyaratan kekuatan konstruksi

kere ta r ingan. Penguj ian ini

d i fokuskan pada pengukuran

tegangan dan deformasi benda kerja.

Tujuan dari pengujian konstruksi

carbody ini adalah untuk:

1) Mengukur nilai tegangan yang

terjadi pada konstruksi pada saat

kondisi kondisi kosong (siap

operasi) dan kondisi penuh;

2) Mengukur defleksi pada saat

kondisi beban penuh;

3) Sebagai bahan masukan untuk

pengembangan.

b. Kondisi Pengujian

Dalam pengujian kekuatan konstruksi

di workshop, untuk material yang

digunakan, perhitungan pembebanan

yang diaplikasikan dan tegangan ijin

yang dipersyaratkan sama dengan

simulasi kekuatan konstruksi, yaitu

sesuai dengan Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun

2015 Pasal 14 ayat 2 tentang tegangan

yang terjadi pada beban maksimum.

c. Perlengkapan Pengujian

Peralatan yang digunakan untuk uji

konstruksi di lapangan adalah RIG

dan J IG, komputer , na t ional

instrumen, strain gauge, load cell,

pneumatic pump dan pneumatic

actuator, serta beban.


Load Cell.

(b) (a)



Gambar 17.

Pemasangan Sensor.


Instrumen Pengukuran.

d. Titik-titik Pengujian

Titik pengujian merupakan letak

dimana sensor d ipasang untuk

mengetahui nilai tegangan yang

diterima.


Titik Kritis Sebagai Lokasi Pemasangan Sensor.

e. Langkah Pengujian

Uji kons t ruks i dibagi menjadi

beberapa tahapan, yaitu:

1) Preloading 12 jam dengan

beban tare;

2) Preloading + kompresi 20 ton;

3) Release preloading;

4) Pembebanan kosong (tare load);

5) Pembebanan kosong (tare load)

+ kompresi 40 ton;

6) Pembebanan penuh (full load);

7) Pembebanan penuh (full load)

+ kompresi 40 ton.



Gambar 20.

Pembebanan.


Proses Pengukuran.

f. Hasil Pengujian

Keterangan:

Kondisi pengujian Kasus 1, 2, 3, dan

4 sebagaimana yang telah dijelaskan

di bawah ini. Strain gauge no 4 dan

15 (pada tabel ditandai dengan warna

kuning) tidak dapat dijadikan rujukan

karena saat pemeriksaan se lama

pengujian mengindikasikan bahwa

strain gauge tersebut mengalami

error.

Untuk hasil pengujian yang ditandai

dengan warna kuning menunjukkan

adanya error pada strain gauge saat

dilakukan pengujian sehingga nilai

tersebut tidak dapat dijadikan acuan.

Dari hasil pengujian Kasus 1, 2, 3 dan

4 tersebut kemudian digambarkan

dalam bentuk grafik sebagaimana

yang terdapat pada Gambar 22

h ingga 25 . Sumbu mendatar

menggambar nomor titik kritis

sesuai tabel sedangkan sumbu tegak

menunjukkan nilai tegangan pada

saat pengujian dengan pembebanan

sesuai ke terangan yang te l ah

dijelaskan pada butir sebelumnya,

butir f. Titik merah menunjukkan

nomor dari titik dimana strain gauge

mengalami error.

Tabel 11.

Hasil Pengukuran Uji Konstruksi Carbody Prototipe LRT PT INKA Kasus 1 dan Kasus 2

No

Titik

Kritis

Lokasi Tegangan (MPa)

Ket Kasus 1 Kasus 2

1 End center sill 1.9 5 ok

2 End center sill 3.4 23.7 ok



No

Titik

Kritis


Ket Kasus 1 Kasus 2

4 End center sill 21.5 59.7 Strain gauge error

5 Side sill 52.3 3.4 ok

6 Side sill 4 7.5 ok



9 Bolster 7.4 14.7 ok


11 Center sill 13.1 17.7 ok


13 Side sill 2 4 ok


15 Center sill 103.6 19.9 Strain gauge error










25 Cross beam 32.6 47.8 ok


27 Side wall pillar 0.7 1.8 ok


29 Side wall 3 5.1 ok

30 Side wall 2 4.3 ok


Tabel 12.

Hasil Pengukuran Uji Konstruksi Carbody Prototipe LRT PT INKA Kasus 3 dan Kasus 4

No

Titik

Kritis


Ket Kasus 3 Kasus 4




4 End center sill 202.3 85.9 Strain gauge error

5 Side sill 48.7 7 ok



No

Titik

Kritis


Ket Kasus 3 Kasus 4




10 Bolster 29.8 29.6 ok

11 Center sill 26 33.5 ok




15 Center sill 21.2 133 Strain gauge error

16 Center sill 85.4 87 ok









25 Cross beam 86.6 104.3 ok

26 Side sill 1 7.5 ok


28 Side wall pillar 24 26.5 ok

29 Side wall 0.5 3.5 ok

30 Side wall 0.1 1.4 ok



Gambar 22.

Grafik Kasus 1: Kondisi Beban Kosong Kosong (Tare Load) (Pv1).

Grafik Hasil Uji Konstruksi Kasus 1



Gambar 23.

Grafik Kasus 2: Kondisi Beban Kosong atau Tare (Pv1) Ditambah Kompresi 400 kN.


Gambar 24.

Grafik Kasus 3: Kondisi Beban Vertikal Penuh atau Full (Pv2).


Gambar 25.

Grafik Kasus 4: Kondisi Beban Vertikal Penuh (Full Load) (Pv2) Ditambah Kompresi 400 kN.

Data se luruh hasi l penguj ian

kemudian dibuat dalam bentuk satu

grafik keseluruhan yang terdapat pada

Gambar 26. Dari keseluruhan grafik





hasil pengujian kekuatan konstruksi

menunjukkan bahwa nilai tegangan

pada seluruh titik-titik kritis carbody

p r o t o t i p e L R T P T I N K A

menunjukkan nilai di bawah tegangan

ijin.


Gambar 26.

Grafik Hasil Pengujian Kasus 1, 2, 3 dan 4 serta Tegangan Ijin Maksimum.

KESIMPULAN

Melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM

175 Tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi Teknis

Kereta Kecepatan Normal Dengan Penggerak Sendiri

dengan beban gandar ringan LRT yang merupakan

rangkaian dengan sejumlah kereta harus mampu

menahan beban kompresi longitudinal sebesar

minimum 400 kN. Berdasarkan Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM 175 Tahun 2015 Pasal 14

ayat 2, dinyatakan bahwa tegangan yang terjadi pada

beban maksimum pada titik kritis konstruksi badan

kereta untuk tegangan tarik maupun geser adalah

sebesar 75% tegangan mulur bahan, pada prototipe

LRT PT INKA nilai tegangan maksimum yang

diijinkan adalah 206.5 MPa. Berdasarkan hasil

simulasi dan pengujian kekuatan konstruksi di

workshop pada prototipe LRT PT INKA diperoleh

hasil bahwa nilai tegangan maksimum yang diterima

pada Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3, dan Kasus 4 adalah

di bawah tegangan maksimum yang diijinkan atau

< 206.25 MPa. Dari hasil pengujian struktur di

workshop ditemukan adanya retak ringan pada

salah satu titik kritis setelah pembebanan Hal ini

diakibatkan oleh pengelasan yang kurang begitu

baik karena terdapat poros pada daerah pengelasan.

Namun hal ini bisa diatasi dengan dilakukannya

perbaikan pengelasan. Dari hasil di atas dapat

d i s impulkan bahwa PT INKA telah mampu

mendesa in dan membuat LRT dari mater ial

aluminium yang memiliki performance kekuatan

konstruksi yang baik dan telah memenuhi standar

keamanan struktur kere ta penumpang yang

dipersyaratkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor PM 175 Tahun 2015 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan

Penggerak Sendiri.

SARAN

PT INKA selaku industri manufaktur sarana

perkeretaapian te lah mampu mendesain dan

memproduksi LRT dari material aluminium untuk

KA penumpang dan telah memenuhi persyaratan

sesuai regulasi kekuatan struktur kereta penumpang

kecepatan normal berpenggerak sendiri yang telah

ditetapkan. Oleh karena itu, diperlukan dukungan

dari berbagai stakeholders guna memanfaatkan

produk LRT produksi PT INKA Madiun.

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih kepada PT INKA yang telah

memberikan kesempatan kepada penulis guna

melakukan penelitian tentang pengembangan kereta

aluminium untuk LRT.

DAFTAR PUSTAKA

____, 2000. Aluminum Extrusion Technology. Chapter 1:

Fundamentals of Extrusion. ASM International.

____.2016. Direktorat Teknologi. PT. INKA (Persero).

ASM Volume 2, Tahun 1992.

Krik-Othner. 1983. Encyclopedia of Chemical Technology:

Volume 2 dan 23. Allumunium and Allumunium

Alloy Edisi 3. New York: Jhon Willey and Sons.

Leyens, Christoph dan Peters, Manfred.2003. Titanium

and Titanium Alloys.Germany:Willey VCH.

Nanda, Prima. 2010. Pengaruh penambahan Unsur-unsur

Pada Alumunium. Fakultas Teknik UI. Depok.

Grafik Hasil Uji Konstruksi Kasus 1,2,3 dan 4


Skillingberg, Michael. 2007. Aluminum Application in the

Rail Industry. The Aluminum Association, Inc. And

Green, John, JASG Consulting.

Suherman, Wahid, 1987. Pengetahuan Bahan Teknik.

Jurusan Teknik Mesin. Fakultas Teknologi Industri.

Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

William D. Callister, Jr. 2007. Materials Science and

Engineering, An Introduction. 7thEdition. Department

of Metallurgical Engineering. The University of

Utah. Utah: John Wiley and Sons, Inc.

Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun 2015 tentang

Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal

Dengan Penggerak Sendiri. Jakarta.

analisis karakteristik diklat teknis sdm … · 2020. 6. 29. · pengembangan sdm bidang...

Documents