analisa rasio manfaat per biaya (b/c) pada proyek

ii

TUGAS AKHIR

ANALISA RASIO MANFAAT PER BIAYA (B/C) PADA PROYEK

PEMBANGUNAN JALAN DAN JEMBATAN BYPASS MAMMINASATA

TAHAP 1

( RUAS POROS MAROS-POROS KARIANGO)

DI SUSUN OLEH :

VIRGINIA VELMA ASTANI

D111 14 039

DEPARTEMEN SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

GOWA

2018

iv

ANALISA RASIO MANFAAT PER BIAYA (B/C) PADA PROYEK PEMBANGUNAN

JALAN DAN JEMBATAN BYPASS MAMMINASATA TAHAP 1

(RUAS POROS MAROS-POROS KARIANGO)

Virginia Velma Astani

Dr. M. Asad Abdurrahman, S.T, M.Eng. P. M

Suharman Hamzah, S. T., M. T. Ph. D. HSE Cert

Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin, Jalan Poros Malino KM 6,

Bontomarannu, Gowa, Sulawesi Selatan, Indonesia

Email : [email protected]

Abstrak

Munculnya permasalahan transportasi disebabkan karena ketidakseimbangan antara demand

dan supply, penataan ruang dan lahan yang tidak tepat, meningkatnya jumlah kepemilikan

angkutan/kendaraan pribadi, menurunnya tingkat pelayanan jalan, tumbuhnya

aktivitas/kawasan komersil dan sebagainya. Penatapan kawasan strategis nasional

MAMMINASATA melalui peraturan Presiden No. 55 Tahun 2011 yang meliputi Makassar,

Maros, Sungguminasa dan Takalar di Sulawesi Selatan,merupakan salah satu titik balik

(breaking point) dalam proses pembenahan prasarana dan sarana transportasi. Pembangunan

bypass Mamminasata tahap 1 ruas poros Maros-poros Kariango menggunakan dana APBN

sebesar Rp 245.863247.870 sehingga perlu dilakukan studi kelayakan dengan menggunakan

metode analisa benefit cost ratio. Tujuan dari penelitian ini adalah (1) Mengidentifikasi

cakupan manfaat (benefit) dari pembangunan bypass Mamminasata tahap 1. (2)

Mengidentifikasi cakupan biaya (cost) dari pembangunan bypass Mamminasata tahap 1. (3)

Mengetahui kelayakan dari proyek tersebut dengan metode benefit cost ratio. Berdasarkan hasil

analisis didapatkan nilai manfaat yang diterima dengan adanya pembangunan bypass

Mamminasata tahap 1 sebesar Rp 1.665.596.079.344 dengan rincian penghemata biaya

operasional kendaraan (BOK) sebesar Rp 1.409.337.153.119 dan penghematan nilai waktu

perjalanan sebesar Rp 256.218.926.225. Sedangkan total biaya yang dikeluarkan sampai tahun

2032 sebesar Rp 688.658.119.676. Dengan metode BCR didapatkan rasio perbandingan

sebesar 2,42 > 1 sehingga dapat disimpulkan bahwa pelaksanaan proyek pembangunan jalan

dan jembatan bypass Mamminasata dikatakan layak.

Kata Kunci : Benefit Cost Ratio (BCR), Analisa kelayakan ekonomi, Biaya operasional

kendaraan (BOK), Penghematan nilai waktu kendaraan

mailto:[email protected]

v

ANALYSIS OF RATIO BENEFITS DIVIDE COST (B / C) ON STREET DEVELOPMENT

PROJECT AND MAMMINASATA BYPASS STEP 1

(SEGMENT MAROS- KARIANGO)

Virginia Velma Astani

Dr. M. Asad Abdurrahman, S.T, M.Eng. P. M

Suharman Hamzah, S. T., M. T. Ph. D. HSE Cert

Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin, Jalan Poros Malino KM 6,

Bontomarannu, Gowa, Sulawesi Selatan, Indonesia

Email : [email protected]

Abstrac

Transportation problems arise due to an imbalance between demand and supply, improper

spatial planning and land use, increasing numbers of transportation / private vehicles rapidly,

growing activity / commercial area and so on. Upholding the MAMMINASATA national

strategic area through Presidential Regulation No. 55 of 2011 which covers the regions of

Makassar, Maros, Sungguminasa and Takalar in South Sulawesi, is one of the breaking points in the process of improving transportation infrastructure and facilities. Construction of

Mamminasata bypass in Phase 1 of the Maros-Kariango shaft using APBN funds in the amount

of Rp 245.863247,870 so that a feasibility study needs to be done using the benefit cost ratio

analysis method. The objectives of this research are (1) Identifying the scope of benefits from

the construction of phase 1 bypass Mamminasata (2) Identifying the scope of costs (costs) from

the construction of bypass Mamminasata stage 1. (3) Knowing the feasibility of the project

with the benefit cost ratio method . Based on the analysis results obtained the value of benefits

received by the construction of phase 1 Mamminasata bypass of Rp. 1,665,596,079,344 with

details of vehicle operating costs (BOK) of Rp. 1,409,337,153,119 and a savings in travel time

value of Rp. 256,218,926,225. While the total costs incurred until 2032 amounted to Rp.

688,658,119,676. With the BCR method, the comparison ratio is 2.42> 1 so it can be concluded

that construction project bypass Mamminasata to be feasible

Keywords: Benefit Cost Ratio (BCR), Feasibility study,Operating Cost, time value

mailto:[email protected]

vi

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur hanya kepada Allah Yang Maha Kuasa, Tuhan Yesus Kristus, atas

berkat dan kasih-Nya, maka penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini, yaitu sebagai salah

satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Harapan untuk dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini sebaik-baiknya telah penulis

lakukan, namun demikian penulis sebagai manusia biasa menyadari bahwa di dalam laporan

yang sederhana ini masih terdapat banyak kekurangan dan masih memerlukan perbaikan,

baik itu sebagian ataupun secara menyeluruh. Hal ini tidak lain disebabkan karena

keterbatasan ilmu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis dalam menyelesaikan tugas

akhir ini, karenanya berbagai masukan dan saran yang sifatnya membangun sangatlah

penulis harapkan demi kesempurnaan tugas akhir ini.

Penulis menyadari bahwa dalam proses awal hingga terselesainya tugas akhir ini,

banyak pihak yang telah terlibat dan berperan serta untuk mewujudkan terselesainya tugas

akhir ini, karena itu penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang

setinggi-tingginya kepada pihak-pihak yang secara moril maupun materil telah banyak

membantu penulis untuk merampungkan tugas akhir ini hingga selesai, yaitu kepada :

1. Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, M.T., selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin Makassar.

2. Bapak Prof. Dr Muh. Wihardi Tjaronge, S.T., M.Eng dan Bapak Dr. Eng. Muhammad

Isran Ramli, S.T, M.T., selaku Ketua dan Sekretaris Departemen Sipil Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin Makassar.

3. Bapak Dr.M. Asad Abdurrahman, S.T.,M.Eng.P.M, selaku dosen pembimbing I, atas

segala kesabaran dan waktu yang telah diluangkannya untuk memberikan bimbingan

dan pengarahan mulai dari awal penelitian hingga terselesainya penulisan tugas akhir

ini.

4. Bapak Suharman Hamzah, S.T.,M.T.Ph.D.HSE Cert selaku dosen pembimbing II, yang

telah meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahan mulai dari

awal penelitian hingga terselesainya penulisan tugas akhir ini.

5. Seluruh dosen, staf dan karyawan Departemen Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin Makassar yang telah banyak membantu dalam mendukung penulisan tugas

akhir ini.

6. Bapak Aris Sampe, SH dan Ibu Monika Tangkeallo, S.Sos,. M.Kom selaku kedua orang

tua saya yang selalu mendukung dan membantu serta memotivasi saya dalam pengerjaan

tugas akhir ini, doa yang selalu di tuturkan dan nasihat-nasihat yang diberikan kepada saya.

7. Lidwina Putri Astani, S.T yang selalu mendukung dan membantu serta memberi motivasi

dalam penyusunan tugas akhir ini, doa yang selalu di tuturkan dan nasihat-nasihat yang

diberikan kepada saya.

vii

8. Teman-Teman selama di kkd manajemen konstruksi terima kasih atas bantuan-bantuannya

selama tugas akhir, suka dan duka selama kerja tugas akhir di lalui bersama.

9. Teman-Teman selama di kkd transportasi terima kasih atas bantuan-bantuannya selama

tugas akhir, suka dan duka selama kerja tugas akhir di lalui bersama.

10. Teman-teman portal 2015 yang saya banggakan dan cintai terima kasih telah bersama

melewati 4 tahun yang luar biasa memberi cerita dalam dunia kampus.

11. Teman-teman seperjuangan skripsi (dina,tina,sklepez, husna, aul,nunuk,linda) yang saya

banggakan dan cintai terima kasih telah membantu dan memotivasi dalam pengerjaan

tugas akhir ini.

Tiada imbalan yang dapat diberikan penulis selain memohon kepada Tuhan Yang

Maha Kuasa., melimpahkan berkat-Nya kepada kita semua, Aamiin.

Akhir kata penulis menyadari bahwa di dalam tugas akhir ini terdapat banyak

kekurangan dan memerlukan perbaikan, sehingga dengan segala keterbukaan penulis

mengharapkan masukan dari semua pihak.

Semoga karya ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Makassar, November 2018

Penulis

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i

KATA PENGANTAR ...................................................................................... ii

ABSTRAK ........................................................................................................ iv

DAFTAR ISI..................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ............................................................................................ viii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ viii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................... 4

1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 4

1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................. 4

1.5 Batasan Masalah ..................................................................................... 5

1.6 Sistematika Penulisan ............................................................................. 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan .................................................................. 7

2.1.1 Klasifikasi Jalan Raya ...................................................................... 7

2.1.2 Tipe Jalan ......................................................................................... 7

2.1.3 Ekivalensi Mobil Penumpang .......................................................... 11

2.1.4 Kapasitas .......................................................................................... 12

2.1.5 Volume Lalu Lintas .......................................................................... 15

2.1.6 Derajat Kejenuhan ............................................................................ 16

2.1.7 Kecepatan Arus Bebas ...................................................................... 16

2.1.8 Kecepatan ......................................................................................... 19

2.2 Pertumbuhan Lalu Lintas ......................................................................... 19

2.3. Biaya Operasional Kendaraan.................................................................. 20

2.3.1 Biaya Tidak Tetap ............................................................................ 21

2.3.2 Biaya Tetap....................................................................................... 24

2.3.3 Besar Penghematan BOK ................................................................. 26

2.4 Nilai Waktu (Time Value) Perjalanan ..................................................... 26

2.5 Biaya (Cost) ............................................................................................. 27

2.6 Manfaat (Benefit) ..................................................................................... 29

2.7 Analisa Ekonomi Metode Benefit Cost Ratio .......................................... 30

2.8 Analisa Sensitivitas .................................................................................. 31

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian......................................................................................... 33

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................................... 33

3.3 Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 34

3.4 Variabel Penelitian ................................................................................... 36

3.5 Metode Analisis Data ............................................................................... 37

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Manfaat Pembangunan Bypass Mamminasata ........................................ 40

4.1.1 Penghematan BOK ............................................................................ 40

ix

4.1.1.1 Volume Lalu Lintas ................................................................... 40

4.1.1.2 Analisa Peramalan ..................................................................... 41

4.1.1.3 Analisis Kondisi Lalu Lintas Without Project ........................... 42

4.1.1.4 Analisis Kondisi Lalu Lintas With Project ................................ 45

4.1.1.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ....................................... 47

4.1.2 Penghematan Nilai Waktu ................................................................. 53

4.2 Total Biaya Pembangunan Jalan .............................................................. 57

4.3 Analisa Kelayakan Pembangunan Bypass Mamminasata ....................... 61

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 68

5.2 Saran ....................................................................................................... 60

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL

Tabel

2.1 Emp Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah ........................................... 11

2.2 Emp Jalan Perkotaan Tak Terbagi ............................................................ 11

2.3 Kapasitas Dasar ......................................................................................... 13

2.4 Kriteria Penentuan Tipe Alinyemen ........................................................ 13

2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas ................ 14

2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah ................................ 14

2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota .................................. 14

2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ...................... 15

2.9 Kecepatan arus bebas dasar (Fvo)............................................................. 17

2.10 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (FVw)........................... 17

2.11 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping & lebar bahu (FFVsf) ..... 18

2.12 Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan ..... 18

2.13 Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan ..... 26

4.1` Komposisi Kendaraan ..................................................................................... 39

4.2` Jumlah LHR 2017 Ruas Jalan Arah Makasar-Maros & Maros-Makassar...40

4.3` Laju Pertumbuhan PDRB Menurut Lapangan Usaha ............................... 41

4.4` Prediksi LHR (smp) Ruas Makassar-Maros dan Maros-Makassar ........... 42

4.5` Prediksi LHR Tahunan Ruas Makassar-Maros dan Maros-Makassar….. 42

4.6` Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Eksisting ................................. 43

4.7` Perhitungan Kapasitas Jalan Eksisting ...................................................... 43

4.8` Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Eksisting ....................................... 43

4.9` Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh ............................................. 44

4.10` Prediksi LHR (smp) 2018-2032 Do Something Jalan Eksisting .............. 44

4.11` Prediksi Volume LHR Tahunan (smp) 2018-2032 Do Something........... 45

4.12` Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Bypass Mamminasata........... 45

4.13` Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Bypass Mamminasata................. 45

4.14` Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh With Project ...................... 46

4.15` Harga Komponen BOK ............................................................................ 47

4.16` Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol I .............................................. 48

4.17` Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol IIA .......................................... 48

4.18` Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol IIB .......................................... 48

4.19` Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol I ...................................................... 49

4.20` Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol IIA .................................................. 49

4.21` Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol IIB .................................................. 50

4.22` Penghematan BOK ................................................................................... 50

4.23` Hasil Perhitungan BOK Tahunan Jalan Eksisting ................................... 50

4.24` Hasil Perhitungan BOK Tahunan Jalan Bypass Mamminasata ............... 51

4.25` Hasil Perhitungan Penghematan BOK Periode 2018-2032 ..................... 51

4.26` Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan ...................................................... 52

4.27` Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol I Do Nothing............ 53

4.28` Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol IIA Do Nothing ....... 53

4.29` Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol IIB Do Nothing ....... 54

4.30` Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol I Do Something..................... 54

4.31` Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol IIA Do Something ................. 55

4.32` Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol IIB Do Something ................. 55

4.33` Penghematan Nilai Waktu Kendaraan ..................................................... 56

4.34` Total Biaya Pembangunan Jalan dan Jembatan Bypass Mamminasata.......53

xi

4.35` Perhitungan Benefit Cost Ratio ................................................................ ...61

4.36` Analisa Sensitivitas dengan Mengurangi 15% dari Jumlah LHR ............ ...62

4.37` Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% dari Jumlah LHR ............. ...63

4.38` Analisa Sensitivitas dengan Mengurangi 15% dari Biaya Pemeliharaan.....63

4.39` Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% dari Biaya Pemeliharaan.......64

4.40` Analisa Sensitivitas dengan Mengurang 15% Nilai Suku Bunga................64

4.41` Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% nilai suku bunga....................65

DAFTAR GAMBAR

Gambar

2.1 Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2UD). ....................................... 10

2.2 Jalan Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2UD) .................................... 10

2.3 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D)............................................... 10

3.1 Lokasi penelitian .......................................................................................... 33

3.2 Flowchart Penelitian ....................................................................................... 38

4.1 Rundown biaya perencanaan, konstruksi, dan pemeliharaan....................... 58

4.2 Rundown nilai manfaat pembangunan bypass mamminasata tahap 1.......... 59

DAFTAR GRAFIK Grafik

4.1 Analisa Sensitivitas ...................................................................................... 66

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Tranportasi termasuk bagian penting untuk menunjang berbagai kegiatan di

sebuah kota, termasuk kota Makassar dan sekitarnya. Menurut Salim (2000)

berpendapat bahwa transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan

penumpang dari suatu tempat ke tempat lain dan memiliki dua unsur yang terpenting

yaitu pemindahan/pergerakan (movement) dan secara fisik mengubah tempat dari

barang dan pengunjung ke tempat lain.

Permasalahan transportasi timbul disebebkan karena ketidak seimbangan

antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan lahan yang tidak tepat,

meningkatnya jumlah kepemilikan angkutan/kendaraan pribadi, menurunnya tingkat

pelayanan jalan, meningkatnya jumlah pelaku perjalanan,tumbuhnya

aktivitas/kawasan komersial dan sebagainya. Akibat yang di timbulkan dalam

permasalahan tersebut ialah kemacetan. ( sumber: Aryo Yudhanto W, 2015)

Di Indonesia pertumbuhan kendaraan bisa dikatakan sangat tinggi, sementara

itu pertumbuhn ruas jalan, baik panjang maupun lebarnya di setiap kota-kota cenderung

stagnan. Hal ini pula yang mengakibatkan kemacetan tidak bisa terelakkan terjadi di

berbagai kota besar di Indonesia. Berdasarkan Data Direktorat Bina Sistem

Transportasi Perkotaan (BTSP) Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan dengan

menggunakan pengukuran VC (volume to capacity) ratio mengindikasikan volume

2

kendaraan sudah mendekati kapasitas jalan yang tersedia. Makassar sebagai kota

terbesar di Wilayah Indonesia Timur memiliki kecepatan rata-rata pengendara yaitu

24,06 km/jam dan VC ratio 0,73 sehingga kota Makkasar menempati urutan ke

sembilan sebagai kota termacet di Indonseia. (sumber:kampus center, 5 February

2017)

Kemacetan ini timbul karena semakin tingginya volume kendaraan pribadi

yang tidak dibarengi dengan pembangunan infrastruktur yang cepat dan kurang

disiplinnya para pengendara dalam menggunakan kendaraannya. Di kota Makassar

jumlah kendaraan roda 2 meningkat 13-14 persen pertahun dan roda 4 meningkat 8-10

persen pertahun. Jumlah kendaraan roda dua maupun roda empat mencapai 2,4 juta

(1,1 juta motor dan 1,3 juta mobil) lebih tinggi dari jumlah penduduk Kota Makassar

sebanyak 1,7 juta jiwa. Jika tidak ada upaya pembenahan pola transportasi, pada tahun

2018 akan mengalami kemacetan total (Pusat Data dan Informasi Kementerian

Perhubungan Kota Makassar, 2015)

Konsep transportasi sebagai sarana perpindahan ataupun pergerakan orang atau

barang dari suatu tempat ke tempat yang lain diperlukan untuk mendukung

pertumbuhan perekonomian. Penetapan Kawasan Strategis Nasional

MAMMINASATA melalui Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2011 yang meliputi

Makassar, Maros, Sungguminasa, dan Takalar di Sulawesi Selatan, merupakan salah

satu titik balik (breaking point) dalam proses pembenahan prasarana dan sarana

transportasi.

3

Untuk mengatasi semakin meningkatnya kemacetan di kota Makassar,

Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan membangun bypass Mamminasata. Jalan elak

atau dikenal juga sebagai bypass adalah jalan yang dibuat untuk mengelak dari kawasan

yang padat, kota, kampung atau desa tertentu sehingga lalu lintas terusan dapat

melewati kawasan tersebut dengan gangguan samping yang minimal sehingga dapat

meningkatkan keselamatan lalu lintas. Untuk pengerjaan Bypass ruas Poros Maros-

Kariango terdapat beberapa titik kemacetan yang cukup parah seperti simpang lima

Bandara Sultan Hasanuddin dan sepanjang jalan Perintis Kemerdekaan. (Pojok sulsel,

26 Juli 2015)

Pembangunan infrastruktur khususnya jalan tentunya membutuhkan dana yang

tidak sedikit. Untuk pembangunan megaproyek bypass Mamminasata, Pemerintah

Provinsi Sulawesi Selatan menggelontorkan anggaran yang mencapai Rp 976,86 miliar

dan dikerjakan dalam tiga tahap. Dan pada tahap pertama yang menghubungkan

kabupaten Maros sampai kabupaten Gowa sepanjang 13,7 kilometer telah

menghabiskan dana berkisar Rp 245,863 miliar dengan rentang pengerjaan mulai 2015

hingga 2018 (sumber: Tri Yari Kurniawan, 2017)

Dalam suatu rencana pembangunan atau suatu proyek pembangunan, analisa

biaya manfaat ( Cost Benefits Analysis) sering digunakan untuk menganalisis

kelayakan proyek pemerintah. Pelaksanaan proyek pemerintah umumnya mempunyai

tujuan yang berbeda dengan investasi swasta, yang biasana diukur berdasarkan

kepada keuntungan yang didapatkan. Pada proyek pemerintah, keuntungan seringkali

tidak dapat diukur dengan jelas karena tidak berorientasi kepada keuntungan. Dengan

kata lain, keuntungan didasarkan kepada manfaat umum yang diperoleh masyarakat.

4

Berdasarkan pada beberapa uraian masalah yang telah disebutkan di atas, maka

penulis mengangkat sebuah Tugas Akhir dengan judul : “ANALISA RASIO

MANFAAT PER BIAYA (B/C RATIO) PADA PROYEK PEMBANGUNAN

JALAN DAN JEMBATAN BYPASS MAMMINASATA TAHAP 1 (RUAS

POROS MAROS-POROS KARIANGO)”

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan sebelumnya, berikut poin-

poin yang menjadi rumusan masalah di dalam penelitian ini:

1. Apa saja yang menjadi cakupan manfaat (benefit) dari pembangunan Bypass

Mamminasata tahap 1 Ruas poros Maros-poros Kariango.

2. Apa saja yang menjadi cakupan biaya (cost) dari pembangunan Bypass

Mamminasata tahap 1 Ruas poros Maros-poros Kariango.

3. Bagaimana kelayakan proyek tersebut bila dihitung dengan metode Benefit

Cost Ratio.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini yaitu:

1. Menidentifikasi cakupan manfaat (benefit) dari pembangunan Bypass

Mamminasata tahap 1 ruas poros Maros-poros Kariango

2. Menidentifikasi cakupan biaya (cost) dari pembangunan Bypass Mamminasata

tahap 1 ruas poros Maros- poros Kariango.

3. Dapat mengetahui kelayakan dari proyek tersebut dengan metode Benefit Cost

Ratio.

5

1.4. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat sebagai berikut:

1. Dapat mengetahui seberapa besar manfaat bagi masyarakat dan pemerintah dari

pembangunan Bypass Mamminasata tahap 1 ruas poros Maros- poros

Kariango.

2. Dapat menjadi referensi bagi penelitian sejenis selanjutnya.

1.5. Batasan Masalah

Agar pembahasan di dalam analisa manfaat biaya (BCR) bisa lebih terarah dan

sistematis, maka pembahasan penulisan dibatasi sebagai berikut;

1. Untuk studi kasus dipilih proyek pembangunan jalan dan jembatan Bypass

Mamminasata tahap 1 pada ruas poros Maros-Poros Kariango.

2. Biaya (total cost) yang dianalisa adalah biaya pembebasan, operasional dan

perawatan proyek pembangunan Bypass Mamminasata tahap 1 ruas poros

Maros-.poros Kariango

3. Manfaat yang ditinjau

a. Penghematan Nilai Waktu

b. Penghematan BOK

4. Metode evaluasi yang dipilih dalam perhitungan adalah metode Benefit Cost

Ratio.

5. Suku bunga yang digunakan pada penelitian ini adalah suku bunga 10%

1.6. Sistematika Penulisan

6

Agar lebih terarah dan teratur dalam penulisan ini, sistematika disusun agar

produk lebih sistematis sehingga susunan tugas akhir ini dapat diurutkan sebagai

berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini, memberikan gambaran tentang pentingnya masalah ini diangkat

sebagai sebuah tugas akhir. Pokok-Pokok bahasan dalam BAB ini adalah latar

belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, maksud dan tujuan dari

penelitian ini, manfaat dari penelitian ini, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab ini, menjelaskan dasar teori yang berhubungan dengan penelitian

yang akan dilakukan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Dalam bab ini, menerangkan penelitian secara umum baik dari segi alur

penelitian, pengumpulan data, dan pengolahan data.

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini menyajikan data penelitian dan membahas analisis dari data

tersebut, untuk merumuskan hasil dari penelitian.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan bab yang menyimpulkan hasil dari analisis penelitian dan

memberikan saran-saran dan rekomendasi penelitian terkait tujuan penelitian.

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Karakteristik Jalan Perkotaan

2.1.1 Klasifikasi Jalan Raya

Menurut tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota yang dikeluarkan

oleh Dinas Bina Marga Direktorat Jendral Bina Marga Tahun 1997. Jalan

dikelompokkan menjadi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-

rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

2.1.2 Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja yang berbeda pada pembebanan

lalu lintas tertentu, tipe jalan di tunjukkan dengan potongan melintang jalan yang

ditunjukkan oleh jumlah lajur dana rah pada setiap segmen jalan (MKJI,1997)

Tipe jalan untuk jalan perkantoran yang digunakan dalam MKJI 1997 di bagi

menjadi 4 bagian antara lain :

1. Jalan Dua Jalur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD)

8

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua lajur dua arah (2/2 UD)

dengan lebar lajur lalu lintas lebih kecil dan sama dengan 10.5 m atau sampai

dengan 11 m. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut :

a. Lebar jalur lalu lintas efektif 7 m.

b. Lebar efektif bahu 1,5 m pada masing-masing sisi ( bahu tidak

diperkeras, tidak sesuai dengan perlintasan kendaraan bermotor).

c. Tidak ada median.

d. Pemisah arah lalu lintas 50-50.

e. Tipe alinyemen : datar.

f. Guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan.

g. Kelas hambatan samping : rendah /L

h. Kelas jarak pandang : A.

2. Jalan Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah tak terbagi dengan marka lajur

untuk empat lajur dan lebar jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 m dan 15 m.

Kondisi dasar tipe jalan ini disefinisikan sebagai berikut:

a. Lebar jalur lalu lintas efektif 7 m.

b. Lebar efektif bahu 1,5 m pada masing-masing sisi (bahu tidak

diperkeras, tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor).

c. Tidak ada median. Pemisahan arah lalu lintas 50-50.

d. Tipe alinyemen : datar.

e. Guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan.

9

f. Kelas hambatan sam,ping : rendah / L.

g. Kelas jarak pandang : A

3. Jalan Empat Lajur Dua Arah Terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan dua lajur lalu lintas yang

dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur, bermarka

dengan lebar antara 3,0 m – 3,7 m. Kondisi dasar tipe ini didefinisikan sebagai

berikut: :

a. Lebar jalur lalu lintas 2 x 7 m (tidak termasuk lebar median).

b. Lebar efektif bahu 2,0 m diukur sebagai lebar bahu dalam ditambah

bahu luar untuk setiap jalur lalu lintas (bahu tidak diperkeras, tidak

sesuai untuk lintasan sepeda bermotor).

c. Ada Median


e. Tipe alinyemen : datar


g. Kelas hambatan samping : rendah / L.


4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semua jalam dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih

dari 18 m dan kurang dari 24 m. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan

sebagai berikut :

a. Lebar jalur lalu lintas 2x7 m (tidak termasuk lebar median).

10

b. Lebar efektif bahu 2 m diukur sebagai lebar bahu dalam ditambah bahu

luar untuk setiap jalur lalu lintas.

c. da median


e. Tipe alinyemen : datar.


g. Kelas hambatan samping : rendah / L.


Gambar 2.1 Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2UD)

Gambar 2.2 Jalan Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2UD)

Gambar 2.3 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D)

11

2.1.3 Ekivalensi Mobil Penumpang

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil

penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada

perilaku arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya emp =

1.0) Untuk UM (Kendaraan Tak Bermotor ) nilai Empnya tidak ada karena termasuk

hambatan samping (kendaraan lambat), yaitu sepeda, gerobak, becak, andong.

Tabel 2.1 Emp Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tabel 2.2 Emp Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Keterangan:

1. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor rodaempat dengan dua gandar

berjarak 2.0 – 3.0 m ( termasuk kendaraan penumpang oplet, mikro bis, pick up dan

truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga ).

12

2. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak

3.5 – 5.0 ( termasuk bis kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi

Bina Marga ). Truk besar, yaitu truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak

gandar ( gandar pertama ke dua ) < 3.5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Bis

besar, yaitu bis dengan dua atau tiga gandar

3. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk

sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2.1.4 Kapasitas

Kapasitas jalan merupakan arus maksimum yang dapat dipertahankan per

satuan jam pada kondisi tertentu, atau dengan kata lain kapasitas jalan adalah jumlah

kendaraan maksimum yang dapat ditampung pada suatu ruas jalan selama kondisi

tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam).

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan yang berlaku dan

dipakai sesuai dengan kondisi jalan-jalan di Indonesia adalah menurut petunjuk

yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia

1997 sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ........................... (1)

Dimana:

C = Kapasitas (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam; tabel)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan (tabel)

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi; tabel)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb (tabel)

13

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (tabel)

Tabel 2.3. Kapasitas Dasar

Sumber: MKJI 1997

Tipe alinyemen untuk jalan luar kota dan jalan bebas hambatan ditentukan

dengan mengacu pada kriteria yang disajikan pada tabel berikut:

Tabel 2.4. Kriteria Penentuan Tipe Alinyemen

Sumber : MKJI 1997

14

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) ditetapkan

dengan mengacu pada tabel 2.6

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Sumber : MKJI 1997

15

Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Sumber : MKJI 1997

2.1.5 Volume lalu lintas

Untuk perencanaan jalan diperlukan suatu kemampuan memperkirakan volume

lalu lintas yang diharapkan melewati suatu jalur jalan. Volume adalah

jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu

(MKJI,1997) . Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan:

Q =𝑛

𝑡 ............................. (2)

Dimana:

Q = Volume (kend/jam)

n = Jumlah Kendaraan (kend)

t = Waktu Pengamatan (jam)

16

2.1.6 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan segmen jalan. Menurut MKJI 1997 nilai derajat kejenuhan menunjukkan

apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat

kejenuhan ini diberi batasan maksimum = 0,75 ; bila melebihi dari 0,75 maka dianggap

jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas. Persamaan dasar untuk

menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

DS =𝑄

𝐶 ............................. (3)

Dimana:

DS = Derajat Kejenuhan

Q = Volume (kend/jam)

C= Kapasitas (smp/jam)

2.1.7 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan

bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus

bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan

pada arus sama dengan (MKJI 1997).

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum

sebagai berikut :

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVrc.......................(4)

17

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan (km/jam)

FVo : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVw : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (km/jam)

FFVsf : Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FFVrc : Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan

Tabel 2.9 Kecepatan arus bebas dasar (Fvo)

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (FVw)

Sumber : MKJI 1997

18

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping & lebar bahu (FFVsf)

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan

Sumber : MKJI 1997

19

2.1.8 Kecepatan

Didefinisikan sebagai ukuran waktu yang digunakan untuk menempuh suatu

panjang lintasan tertentu. Kecepatan kendaraan yang sering digunakan dalam

kajiankinerja jalan adalah kecepatan tempuh karena mudah dimengerti dan diukur dan

merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi

(MKJI 1997). Besarnya waktu tempuh dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut:

V = L/T................................. (5)

Dimana :

V = kecepatan rata-rata (km/jam)

L = panjang lintasan (km)

T = waktu tempuh rata-rata (jam)

2.2 Pertumbuhan Lalu Lintas

Dalam mempresiksi volume lalu lintas untuk tahun yang akan datang, maka

dibutuhkan angka pertumbuhan lalu lintas. Pertumbuhan lalu lintas dapat diketahui dari

data LHR tahun-tahun sebelumnya. Angka pertumbuhan lalu lintas tiap tahun belum

tentu sama, oleh karenanya untuk menentukan prediksi LHR tahun yang akan datang

bisa ditentukan dengan merata-rata angka pertumbuhan tahun-tahun sebelumnya.

Angka pertumbuhan lalu lintas dipengaruhi oleh jumlah kendaraan dan juga

pertumbuhan penduduk. Untuk menentukan angka pertumbuhan lalu lintas dalam

penelitian ini menggunakan persamaan analisis aritmatik sebagai berikut :

LHRT = LHR(1 + r)n................................. (6)

Dimana :

LHRT: Data awal tahun yang diketahui

20

LHR : Data pada tahun ke –n dari tahun terakhir

n : Tahun ke n

r : Data pertumbuhan (lalu lintas) dalam %

2.3. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasi kendaraan adalah total biaya yang dikeluarkan oleh pemakai

jalan dengan menggunakan moda tertentu dari zona asal ke zona tujuan. Perhitungan

BOK dimaksudkan untuk mengevaluasi peningkatan pekerjaan proyek pembangunan

jalan menurut kriteria ekonomi, sehingga dapat diketahui bahwa biaya yang

dialokasikan dapat memberikan tingkat manfaat yang tinggi. Manfaat langsung yang

diperhitungkan adalah penghematan biaya perjalanan, yaitu selisih biaya perjalanan

total dengan proyek dan tanpa proyek.

Pada penelitian ini perhitungan BOK menggunakan metode perhitungan model

PCI ( ) untuk jalan non-tol. Model PCI

merupakan penjumlahan dari biaya tidak tetap () dan biaya tetap

(), yang dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan

yang di gunakan. Persamaan-persamaan model PCI dalam perhitungan BOK adalah

sebagai berikut :

BOK = BTT + BT............................... (7)

Dimana :

BOK = Biaya Operasional Kendaraan (Rp/km)

BTT = Biaya Tidak Tetap (Rp/km)

BT = Biaya Tetap (Rp/km)

21

Biaya operasi kendaraan terdiri dari dua komponen yaitu biaya tetap (fixed

cost) adalah biaya yang tidak berubah sedangkan biaya tidak tetap (running cost)

adalah biaya yang berubah jika terjadi perubahan volume pada produksi jasa.

2.3.1 Biaya Tidak Tetap

Biaya tidak tetap adalah besar kecilnya biaya yang telah dikeluarkan

berdasarkan jarak tempuh yang dilalui oleh suatu kendaraan. Komponen –

komponen biaya tidak tetap diantaranya :

1. Konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kelandaian jalan,

kecepatan operasi dan kekasaran permukaan jalan. Dalam penelitian ini

kendaraan yang digunakan sebagai dasar perhitungan meliputi semua jenis

kendaraan berbahan bakar, yaitu :

a. Golongan I yang terdiri dari sedan, jeep, station wagon, angkutan

penumpang sedang, pick up, micro truk dan mobil hantaran

b. Golongan II A yang terdiri dari Bus sedang,kecil,dan besar

c. Golongan II B yang terdiri dari truk ringan 2 as, truk sedang 3 as, truk

3 as, truk gandengan, dan truk semi trailer.

Menurut Fenta Gunawan dan Bemy G. Mahardhika (2007) persamaan

untuk perhitungan BOK menggunakan metode PCI Model adalah sebagai

berikut :

Perhitungan BOK dengan Persamaan PCI Model di Jalan Non Tol

Persamaan untuk konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 0,05693 x 𝑆2 – 6,42593 x S + 269,18567

22

Gol IIA (bus) : Y = 0,21692 x 𝑆2 – 24,1549 x S + 954,7882429

Gol IIB (truk) : Y = 0,21557 x 𝑆2 – 24,17699 x S + 947,80882

Keterangan

Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

S = Kecepatan (km/jam)

2. Konsumsi Minyak Pelumas

Konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) sangat dipengaruhi oleh

kecepatan dan jenis kendaraan.

Perhitungan BOK dengan Persamaan PCI Model di Jalan Non Tol

Persamaan untuk konsumsi minyak pelumas adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 0,00037 x 𝑆2 – 0,04070 x S + 2,20405

Gol IIA (bus) : Y = 0,00209 x 𝑆2– 0,24413 x S + 13,29445

Gol IIB (truk) : Y = 0,00186 x 𝑆2 – 0,22035 x S + 12,06486

Keterangan Y = Konsumsi oli mesin (liter/1000 km)


3. Pemakaian ban

Ada tiga faktor yang dapat mempengaruhi kondisi atau umur dari ban,

yaitu :

a. Rolling Friction, yaitu gesekan antara ban dengan permukaan jalan

b. Gaya longitudinal dan transversal yang menyebabkan gesekan pada

sebagian permukaan ban. Gaya tersebut terjadi akibat pengereman,

akselerasi dan tikungan

23

c. Gesekan akibat driving force, yang diakibatkan tekanan udara yang

terjadi pada saat kendaraan melakukan tanjakan dan atau pengurangan

kecepatan

Perhitungan BOK dengan PCI Model Jalan Non Tol

Persamaan dari pemakaian ban adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 0,0008848 x S – 0,0045333

Gol IIA (bus) : Y = 0,0012356 x S – 0,0065667

Gol IIB (truk) : Y = 0,0015553 x S – 0,005933

Keterangan

Y = pemakaian ban / 1000 km


4. Biaya pemeliharaan atau perawatan kendaraan

Biaya pemeliharaan atau perawatan kendaraan terdiri dari biaya yang

dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan, penggantian suku cadang dan upah

montir/tenaga kerja yang berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan baru

maupun jalan eksisting.


Persamaan untuk biaya suku cadang adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 0,0000064 x S + 0,0005567

Gol IIA (bus) : Y = 0,0000332 x S + 0,00020891

Gol IIB (truk) : Y = 0,0000191 x S + 0,0015400

Keterangan

24

Y = Biaya suku cadang dikalikan dengan harga kendaraan yang terdepresiasi /

1000 km


5. Persamaan untuk biaya montir/tenaga kerja/mekanik adalah sebagai berikut :


Gol I (mobil) : Y = 0,00362 x S + 0,36267

Gol IIA (bus) : Y = 0,02311 x S + 1,97733

Gol IIB (truk) : Y = 0,01511 x S + 1,21200

Keterangan

Y = Jam kerja mekanik dikalikan dengan upah / jam / 1000 km


2.3.2 Biaya Tetap

Biaya tetap adalah biaya – biaya yang tetap harus dikeluarkan atau dibutuhkan

secara rutin untuk jangka waktu tertentu dan tidak tergantung dengan penggunaan

kendaraan tetapi dipengaruhi oleh waktu. Komponen biaya tetap meliputi :

1. Biaya penyusutan (depresiasi) kendaraan

Biaya penyusutan dikenal juga dengan biaya depresiasi. Pemilik kendaraan

dapat memperkirakan berapa tahun pemakaian kendaraan sehingga pemilik

dapat menghitung dana yang dibutuhkan apakah cukup untuk membeli

kendaraan pengganti dalam jangka waktu tersebut. Biaya penyusutan atau biaya

depresiasi dihitung berdasarkan waktu karena nilai kendaraan berubah dari

waktu ke waktu.

25


Persamaan dari penyusutan (depresiasi) adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 1 / (2,5 x S + 100)

Gol IIA (bus) : Y = 1 / (9 x S + 315)

Gol IIB (truk) : Y = 1 / (6 x S + 210)

Keterangan

Y = Depresiasi dikalikan dengan setengah dari harga kendaraan

terdepresiasi / 1000 k


2. Biaya asuransi kendaraan

Pemilik kendaraan bisa mengasuransikan kendaraannya dan bisa tidak

mengasuransikan kendaraannya. Biaya asuransi kendaraan dibayar oleh pihak

pemilik kendaraan kepada pihak asuransi setiap bulannya. Biaya asuransi ini

berguna jika kendaraan mengalami kecelakaan sehingga mengakibatkan

kerusakan dan juga jika mobil hilang, maka pihak asuransi dapat mengganti dan

meng-cover kerusakan dan penggantian kehilangan dengan mobil yang baru.


Persamaan dari asuransi adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 38 / (500 x S)

Gol IIA (bus) : Y = 60 / (2571,42857 x S)

Gol IIB (truk) : Y = 61 / (1714,28571 x S)

Keterangan

Y = Asuransi dikalikan dengan harga kendaraan baru / 1000 km

26


3. Biaya suku bunga


Persamaan dari suku bunga adalah sebagai berikut :

Gol I (mobil) : Y = 150 / (500 x S)

Gol IIA (bus) : Y = 150 / (2571,42857 x S)

Gol IIB (truk) : Y = 150 / (1714,28571 x S)

2.3.3. Besar Penghematan BOK

Dalam tahap analisis besarnya manfaat yang diperoleh atau besar keuntungan

dari selisih BOK pada saat tidak ada kegiatan (do nothing) dan pada saat ada kegiatan

proyek (do something) yang kita sebut BK BOK pada Proyekpeningkatan fungsi jalan

lintas selatan Jawa Tengah di Kota Cilacap ini dapat diketahui dengan persamaan

sebagai berikut :

Penghematan BOK = BOK (do nothing) – BOK (do something).........(8)

Keterangan :

Penghematan BOK : Besar Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (Rp)

BOK (do nothing) : BOK di Jalan Eksisting (Rp)

BOK (do something) : BOK di Jalan Peningkatan (Rp)

2.4 Nilai Waktu (Time Value) Perjalanan

Biaya Nilai waktu di definisikan sebagai jumlah uang yang bersedia

dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau

sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh sesorang

27

dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan

(Rogers, 1975).

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan

Dari tabel di atas, untuk nilai waktu sekarang digunakan rujukan PT. Jasa

Marga (1990-1996). Formula nilai waktu sekarang dan nilai waktu per tahun

ditunjukkan pada persamaan 2.10 dan 2.11 berikut:

Nilai Waktu Pertahun = V x L/v x Nilai Waktu Sekarang.............(9)

Dimana :

V : Volume kendaraan pertahun (km/jam)

L : Panjang Lintasan (km)

v : Kecepatan (km/jam)

2.5 Biaya (Cost)

Dalam peningkatan fungsi jalan lintas selatan Jawa Tengah di Kota Cilacap

membutuhkan berbagai macam biaya. Menurut Kuiper (dalam Kodoatie, 2002)

biayabiaya tersebut dikelompokkan menjadi dua yaitu biaya modal ( capital cost ) dan

biaya tahunan ( annual cost ).

1. Biaya Modal ( Capital Cost )

28

Biaya modal adalah jumlah semua pengeluaran yang diperlukan mulai dari pra

studi kelayakan sampai dengan proyek selesai dikerjakan ( Kuiper. E, 1971 ).

Biaya modal ini terbagi lagi menjadi biaya langsung ( direct cost ) dan biaya tidak

langsung ( indirect cost ).

a. Biaya Langsung ( Direct Cost )

Biaya langsung merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan

suatu proyek dan bersifat mutlak. Biaya langsung dalam

pembangunan/peningkatan suatu jalan dalam penelitian ini adalah

pembebasan lahan (land acquisition cost) dan biaya konstruksi

(construction cost ).

b. Biaya Tidak Langsung ( Indirect Cost )

Biaya tidak langsung dikelompokkan menjadi tiga komponen yaitu :

Biaya tak terduga ( contigency cost )

Biaya tak terduga diantaranya adalah biaya untuk pengeluaran yang

mungkin timbul, tetapi tidak pasti; biaya yang mungkin timbul

tetapi tidak terlihat; biaya yang mungkin timbul akibat tidak

tetapnya harga pada waktu yang akan datang (misalnya ada

kenaikan harga).

Biaya teknik ( engineering cost )

Biaya teknik adalah biaya untuk pembuatan desain mulai dari studi

awal, pra studi kelayakan, studi kelayakan, biaya perencanaan dan

biaya pengawasan selama waktu pelaksanaan konstruksi.

29

Biaya akibat bunga ( interest cost )

Dari periode waktu mulai dari ide sampai pelaksanaan fisik, bunga

berpengaruh terhadap biaya langsung dan biaya tidak langsung

sehingga bunga harus diperhitungkan.

2. Biaya Tahunan ( Annual Cost )

Biaya tahunan adalah biaya yang dikeluarkan setelah proyek selesai dikerjakan

sampai masa layan proyek (umur proyek) berakhir. Biaya tahunan dapat dikatakan

sebagai biaya operasi dan pemeliharaan. Biaya tahunan dibutuhkan agar kondisi

proyek yang telah dikerjakan sampai dengan masa layannya sesuai dengan

perencanaan pra konstruksi akibat penurunan kualitas dan kuantitas pelayanan

setelah digunakan. Biaya tahunan terdiri atas :

a. Biaya Operasi dan Pemeliharaan

Agar dapat memenuhi umur proyek sesuai yang direncanakan pada detail

desain, maka diperlukan biaya untuk operasi dan pemeliharaan proyek

tersebut. Pemeliharaan Jalan merupakan kegiatan penanganan jalan berupa

pencegahan, perawatan dan perbaikan yang diperlukan untuk

mempertahankan kondisi jalanagar tetap berfungsi secara optimal melayani

lalu lintas sehingga umur rencana yang ditetapkan dapat tercapai.

Pemeliharaan jalan dibagi atas pemeliharaan rutin dan pemeliharaan

berkala.

b. Nilai penyusutan akibat pemakaian ( depreciation )

Depresiasi adalah turunnya suatu harga / nilai dari sebuah benda karena

pemakaian dan kerusakan atau keusangan benda itu sendiri.

30

2.6 Manfaat (Benefit)

Menurut Kuiper (dalam Kodoatie, 2002) manfaat diklasifikasikan menjadi:

1. Manfaat langsung, yaitu manfaat yang langsung diperoleh dari proyek

2. Manfaat tidak langsung, yaitu manfaat yang secara tidak langsung memberikan

keuntungan

3. Manfaat nyata, yaitu manfaat yang dapat diukur dengan satuan nilai uang (tangible

benefit)

4. Manfaat tidak nyata, yaitu manfaat yang tidak dapat diukur dengan

satuan(intangible benefit) Perhitungan manfaat dari proyek ini dilakukan dengan

menghitung manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan

(penghematan) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu yang

diperhitungkan dari perbedaan antara setelah ada proyek dan sebelum ada proyek

berdasarkan volume lalu lintas yang ada.

2.7 Analisa Ekonomi Metode Benefit Cost Ratio

Metode Benefit Cost Ratio adalah suatu metode pengambilan keputusan

terhadap suatu proyek dengan cara membandingkan manfaat (benefit) dengan total

biaya (totalCost) yang telah dikeluarkan.

Untuk melaksanakan analisa manfaat biaya, perlu terlebih dahulu

mengidentifikasikan terhadap dampak positif atau keuntungan bagi masyarakat umum

dan dampak negative yang akan menjadi konsekuensi bagi masyarakat umum sebagai

akibat dari pelaksanaan proyek serta initial cost pengeluaran untuk biaya awal,biaya

operasional dan biaya pemeliharaan proyek tersebut.

31

Penerapan perhitungan BCR ke dalam nilai sekarang (present value) adalah

sebagai berikut

B/C=𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡−𝐷𝑖𝑠𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡

𝐶𝑜𝑠𝑡

B/C=𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡−𝐷𝑖𝑠𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡−(𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔+𝑀𝑎𝑖𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒)

𝐼𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡

B/C=𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡−𝐷𝑖𝑠𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡

𝐶𝑜𝑠𝑡 > 1............................... (10)

Nilai B/C yang mungkin :

1. B/C > 1

Berarti manfaat yang ditimbulkan proyek dan biaya yang diperlukan secara

ekonomi, proyek layak untuk dilaksanakan

2. B/C < 1

Berarti manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan

secara ekonomi, proyek tidak layak untuk dilaksanaka

2.8 Analisis Sensitivitas

Analisis sensitivitas merupakan suatu metode ekonomi teknik yang digunakan

dalam rangka mengetahui sejauh mana dampak parameter atau faktor – faktor

investasi yang telah ditetapkan sebelumnya boleh berubah karena adanya faktor

situasi dan kondisi selama umur investasi, sehingga perubahan tersebut hasilnya

akan berpengaruh secara signifikan pada keputusan yang telah diambil.

Analisis sensitivitas juga digunakan sebagai penguji dari suatu

keputusan untuk mencari seberapa besar ketidaktepatan penggunaan suatu asumsi

yang dapat ditoleransisehingga mengakibatkan berubahnya keputusan awal. Dalam

menentukan kelayakan suatu proyek harus menggunakan asumsi-asumsi yang

32

berbeda-beda, sehingga diketahui apakah akan terjadi perubahan terhadap hasil

atau keputusan yang telah ditetapkan.

Analisis sensitivitas bertujuan untuk melihat apa yang akan terjadi

dengan hasilanalisis proyek, jika ada perubahan dalam perhitungan cost atau

benefit. Dalam analisis sensitivitas setiap kemungkinan harus dicoba, yang berarti

bahwa harus diadakan analisis kembali. Ini perlu dilakukan karena analisis suatu

proyek didasarkan pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak

ketidakpastian tentang apa yang akan terjadi di waktu yang akan datang.

33

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Jenis Penelitian

Berdasarkan kategori penulisan dalam penelitian ini, maka penelitian ini

termasuk dalam jenis penelitian analitis, dimana penelitian bersifat analitis adalah suatu

penelitian dengan jalan mendeskripsikan, mengkaji dan menganalisis beberapa dokumen

kemudian dikomparasikan guna mengetahui sisi persamaan dan perbedaan keduanya.

Sehingga dalam penelitian Analisa Rasio Manfaat per Biaya (b/c ratio) pada Proyek

Pembangunan Bypass Mamminasata Ruas Maros-Kariango data-data yang diperoleh

bersifat kuantitatif yang didapatkan dari data primer dan sekunder.

Analisis data pada penelitian ini menyangkut tentang analisis Benefit (manfaat)

dan analisis Cost (biaya). Analisis Benefit dan Cost merupakan analisis yang digunakan

untuk mengetahui besaran keuntungan atau kerugian suatu rencana proyek dan apakah

layak atau tidak pembangunan proyek tersebut. Dalam perhitungannya analisis ini

memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan suatu

proyek. Sesuai dengan namanya yaitu Benefit dan Cost atau manfaat dan biaya, maka

analisis ini mempunyai penekanan dalam perhitungan tingkat keuntungan atau

kerugian suatu proyek dengan mempertimbangkan biaya yang akan dikeluarkan serta

manfaat yang akan dicapai dan digunakan untuk mengevaluasi penggunaan sumber

daya agar dapat digunakan secara efisien.

3.2. Waktu dan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan di proyek pembangunan bypass Mamminasata

34

Maros pada bulan April 2018. Adapun lokasi penelitian adalah poros Maros sampai

Kariango.

3.3. Metode Pengumpulan Data

Gambar 3.1 Lokasi penelitian

Dalam proses analisis manfaat per biaya pada pembangunan Bypass

Mamminasata tahap I di Maros-Kariango ini perlu dilakukan secara teliti. Untuk itu

agar dapat melakukan analisis dengan baik, maka diperlukan data atau informasi,

maupun teori konsep dasar dan alat bantu yang memadai, sehingga kebutuhan data

sangat mutlak diperlukan. Metode pengumpulan data yang dilakukan dengan cara :

1. Metode Literatur

Metode literatur yaitu dengan mengumpulkan, mengidentifikasi, mengolah data

tertulis dan metode kerja yang digunakan sebagai bahan dalam analisis.

2. Metode Observasi

Metode observasi yaitu dengan melakukan pengamatan langsung ke lokasi untuk

mengetahui kondisi ruas jalan sebenarnya di lapangan.

35

Untuk mencapai pola pikir yang menyeluruh sesuai dengan tahapan penelitian

skripsi ini, dilakukan beberapa langkah pengambilan data-data penunjang dari instansi

dan pihak terkait, antara lain sebagai berikut :

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer adalah data-data yang dikumpulkan dengan cara observasi dan

wawancara, untuk data survey meliputi data komponen yang diperlukan untuk

perhitungan biaya opperasi kendaraan (BOK). Untuk menentukan besarnya

nilai BOK, diperlukan harga masing-masing komponen biaya operasional

kendaraan dari setiap jenis kendaraan, baik itu MC, golongan I, golongan IIA,

dan golongan IIB. Komponen harga ini meliputi harga kendaraan, harga ban

kendaraan, harga bahan bakar per liter, dan harga pelumas atau oli mesin, harga

suku cadang kendaraan, harga untuk perawatan dan pemeliharaan (mekanik).

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder adalah data-data teknis spesifikasi proyek yang dikumpulkan

dari pihak proyek di lapangan dan diperoleh dari studi literatur dengan referensi

yang berkaitan dengan perhitungan ekonomi:

a. Data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

Data lalu lintas berupa volume kendaraan yang melintasi jalan Poros

Maros -Kariango, jumlah dari tiap jenis kendaraan yang melintas pada

jam sibuk, dan peramalan pertumbuhan lalu lintas pada tahun rencana.

b. Data Biaya Proyek

Data biaya proyek yang dibutuhkan adalah RAB (Rencana Anggaran

Biaya), operasional maintenance, serta biaya pembebasan lahan.

36

c. Data Teknis

Data ini berupa layout/denah proyek digunakan untuk memberikan

gambaran proyek secara umum dari detail yang berupa gambar rencana

pembangunan Bypass Mamminasata ruas Poros Maros- Kariango.

d. PDRB

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah jumlah nilai tambah

barang dan jasa yang dihasilkan dari seluruh kegiatan perekonomian di

suatu daerah.

3.4. Variabel Penelitian

Variabel yang mempengaruhi perhitungan dalam studi analisa manfaat dan

biaya antara lain sebagai berikut:

1. Manfaat (benefit) adalah semua yang bersifat positif dan akan dirasakan oleh

masyarakat umum dengan terlaksananya suatu pembangunan proyek. Yang

meliputi manfaat dari pembangunan Bypass Mamminasata ruas Poros Maros-

Kariango. Manfaat tersebut antara lain;

a) Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) akibat peningkatan

kondisi jalan

b) Penghematan waktu perjalanan (time value) bagi pengguna jalan akibat

adanya selisih kecepatan dan selisih waktu tempuh perjalanan

2. Total biaya adalah biaya yang dikeluarkan baik biaya awal proyek maupun

biaya yang biasanya dibutuhkan untuk operasional dan pemeliharaan rutin dan

berkala. Yang meliputi biaya dari pembangunan Bypass Mamminasata Poros

Maros-Kariango:

37

a. Biaya konstruksi

b. Biaya pembebasan lahan

c. Biaya pemeliharaan berkala dan rutin

d. Biaya rekonstruksi

3.5. Metode Analisis Data

Adapun tahapan analisis dalam penelitian ini adalah mulai dari identifikasi

masalah, konsep teori, bahan pustaka dan studi literatur. Kemudian mendapatkan data-

data primer dan sekunder. Setelah itu melakukan analisa sebagai usaha evaluasi suatu

proyek yang sesuai dengan tahapaan pada Benefit Cost Ratio maka hasil akhir yang

akan dicapai adalah mendapatkan kesimpulan dari penelitian yang dilakukan yaitu

melakukan evaluasi manfaat dan biaya pada proyek pembangunan Bypass

Mamminasata. Langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :

1. Data lalu lintas

Menghitung rata-rata jumlah penumpang kedatangan yang Data lalu lintas

didapatkan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR), dengan data LHR dapat

memperkirakan pertumbuhan lalu lintas yang ditinjau sampai umur rencana.

Analisa lalu lintas dilakukan untuk meninjau kondisi jalan.

2. Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)

Cara mengukur, menggunakan metode PCI. Dalam metode ini data yang

digunakan adalah kecepatan kendaraan yang didapat dari data lalu lintas.

3. Penghematan waktu perjalanan (time Value)

Cara mengukur manfaat ini dengan mempertimbangkan studi-studi tentang

nilai waktu yang pernah ada dan pembagian jenis kendaraan.

38

4. Biaya konstruksi, biaya perencanaan serta biaya operasional dan pemeliharaan

secara rutin dan berkala.

Untuk biaya konstruksi pembangunan didapatkan data dari

kontraktor/konsultan yang terkait.

5. Analisa manfaat biaya, akan dihitung berupa peningkatan, penghematan dan

penurunan nilai ekonomi pembangunan Bypass Mamminasata ruas Poros

Maros- Kariango dimana semuanya itu mendukung dalam perhitungan analisa

manfaat biaya setelah dilakukan perhitungan seluruh cakupan manfaat

(benefit), total biaya (initial cost) kemudian diekivalensikan ke dalam nilai

sekarang (present value).

6. Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) adalah membandingkan antara manfaat

yang diperoleh dengan biaya yang dikeluarkan.

7. Perhitungan Analisa Sensitivitas

Perhitungan analisa sensitivitas ini dihitung setelah perhitungan Benefit Cost

Ratio didapatkan. Analisa sensitivitas dapat diidentifikasi jika ada penurunan

atau kenaikan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) yang mempengaruhi

manfaat dari suatu proyek tersebut.

39

Gambar 3.2 Flowchart Penelitian

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Analisa Kinerja Lalu Lintas Eksisting:

Volume Lalu Lintas

Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Jumlah LHRT

Analisa Ekonomi: Manfaat

Penghematan BOK

Penghematan Nilai Waktu Biaya

Biaya Konstruksi

Biaya Operasional Pemeliharaan

Nilai BCR

Analisa Sensitivitas

Kesinpulan dan saran

Data Primer: Harga Komponen BOK

Data Primer:

LHR Poros Maros

Biaya Konstruksi

Pembebasan lahan

PDRB kabupaten Maros

1.

Pengumpulan Data

Selesai

Mulai

40

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Manfaat Pembangunan Bypass Mamminasata

Manfaat yang ditanjau dari pembangunan bypass Mamminasata adalah:

a. Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)

b. Penghematan nilai waktu kendaraan

4.1.1 Penghematan BOK

Untuk menghitung penghematan biaya operasional kendaraan diperlukan

beberapa analisa data seperti volume lalu lintas, analisa peramalan volume lalu lintas,

analisa kondisi lalu lintas, kecrpatan dan waktu tempuh with and without project.

4.1.1.1 Volume Lalu Lintas

Data survey lalu lintas didapatkan dari kantor P2JN Provinsi Sulawesi Selatan.

Survey tersebut dilakukan pada tanggal 10 Agustus 2017. Pelaksanaan survey

dilakukan dari pukul 06.00 pagi sampai 22.00 malam WITA. Hasil survey lapangan

volume lalu lintas harian rata-rata dapat dilihat pada lampiran 1.

Tabel 4.1 Komposisi Kendaraan

Sumber: P2JN Provinsi Sulawesi Selatan,2018

Mks-Maros Maros-Mks

1 Sepeda Motor 7137 6394 13531 kend/16 jam

2 Mobil Penumpang 3609 3636 7245 kend/16 jam

3 Bus 202 539 741 kend/16 jam

4 Truk 33 115 148 kend/16 jam

10981 10684 21665 kend/16 jam

50,69% 49,31% 100% kend/16 jam

Jenis Kendaraan SatuanArah

TOTAL

PRESENTASE (%)

No Jumlah

41

Berdasarkan data dari hasil survey pada Jl.Ahmad Yani Maros diperoleh

kendaraan arah Makasssar ke Maros adalah 10981 kend/16 jam pengamatan,

sedangkan arah Maros ke Makassar adalah 10684 kend/16 jam. Lalu lintas harian rata-

rata (LHR) diperhitunglan untuk melihat dan menganalisa pertumbuhan kendaraan

pada tahun selanjutnya. Perbandingan volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) 2017

dapat dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2 Jumlah LHR 2017 Ruas Jalan Arah Makasar-Maros & Maros-

Makassar

Sumber: analisa, 2018

Jumlah kendaraan diubah menjadi satuan smp dengan mengalikan faktor emp,

maka didapat persentase jumlah kendaraan yang melewati Jl.Ahmad Yani Maros

sebesar 28,93% untuk kendaraan sepeda motor, 61,95% untuk kendaraan mobil

penumpang, 7,60 untuk kendaraan bus, dan sebesar 1,52 untuk kendaraan truck.

4.1.1.2 Analisa Peramalan

Untuk meramalkan volume kendaraan yang terjadi di tahun tahun selanjutnya

digunakan prosentase pertumbuhan Pendapatan Daerah Regional Brutto (PDRB) atas

dasar lapangan usaha yang menunjukkan nilai tambah barang dan jasa yang dihitung

menggunakan harga yang berlaku pada satu tahun tersebut sebagai dasaran dan secara

umum kegunaannya untuk mengetahui pertumbuhan ekonomi dari tahun ke tahun.

Data inilah yang akan digunakan sebagai acuan dalam meramalkan tingkat

Jumlah Kendaraan Jumlah Kendaraan Persentase

(smp/16 jam) (smp/jam) (%)

1 Sepeda Motor 3383 211 28,93

2 Mobil 7245 453 61,95

3 Bus 889 56 7,60

4 Truk 178 11 1,52

11695 731 100,00LHR 2017

No Jenis Kendaraan

42

pertumbuhan kendaraan di jalan-jalan eksisting yang berpengaruh terhadap jalan

Bypass Mamminasata tahap 1. Pada perencanaan Jalan Bypass Mamminasata, wilayah

yang dilewati oleh jalan rencana melewati Kabupaten Maros. Untuk itu maka

diperlukan adanya data PDRB dari kabupaten tersebut. Data analisis PDRB ini

nantinya akan digunakan untuk meramalkan volume kendaraan yang terjadi di tahun-

tahun selanjutnya sesuai dengan tahun rencana jalan. Data yang dibutuhkan adalah laju

pertumbuhan PDRB menurut lapangan usaha dan PDRB atas Dasar Harga Konstan

2010 menurut lapangan usaha

Tabel 4.3 Laju Pertumbuhan PDRB Menurut Lapangan Usaha

Tahun Pertumbuhan (%)

2010 12,40

2011 11,24

2012 11,14

2013 6,28

2014 5,23

Rata-rata 9,25

Sumber : Badan Pusat Statistik 2018

4.1.1.3 Analisis Kondisi Lalu Lintas Without Project

a. Volume Kendaraan Without Project

Analisis ini adalah sebuah kondisi volume lalu lntas yang berasal dari hasil

peramalan lalu lintas pada ruas jalan eksisting selama 15 tahun kedepan tanpa

adanya proyek pembangunan jalan dan jembatan bypass Mamminasata tahap

1. Setelah didapatkan analisis volume lalu lintas maka dapat diramalkan volume

kendaraan yang akan terjadi, serta umtuk mendapatkan volume lalu lintas

pertahunnya harus dikalikan dengan 365 hari.

43

Tingkat pertumbuhan lalu lintas yang di dapat berdasarkan laju

pertumbuhan PDRB kabupaten Maros maka didapatkan laju pertumbuhan lalu

lintas sebesar 9,25% pertahun. Selanjutnya dapat dilakukan estimasi LHR

untuk tahun mendatang.

Tabel 4.4 Prediksi LHR (smp) Ruas Makassar-Maros dan Maros-Makassar

Tahun LHR x (1+i)^n Dibulatkan

2018 573,61 574

2019 626,67 627

2020 684,64 685

2021 747,96 748

2022 817,15 817

2023 892,74 893

2024 975,32 975

2025 1065,53 1066

2026 1164,10 1164

2027 1271,77 1272

2028 1389,41 1389

2029 1517,93 1518

2030 1658,34 1658

2031 1811,74 1812

2032 1979,33 1979


Tabel 4.5 Prediksi LHR Tahunan (smp) Ruas Makassar-Maros dan Maros-

Makassar

N Tahun LHR x (1+i)^n

1 2018 799

2 2019 872

3 2020 953

4 2021 1041

5 2022 1138

6 2023 1243

7 2024 1358

8 2025 1483

9 2026 1621

10 2027 1770

11 2028 1934

12 2029 2113

13 2030 2309

14 2031 2522

15 2032 2755

44


b. Perilaku Lalu Lintas Jalan Without Project

Dalam analisis ini berguna untuk memperkirakan kecepatan arus bebas,

derajat kejenuhan, kapasitas dan perilaku lalu lintasnya sebelum adanya

pembangunan jalan dan jembatan Bypasss Mamminasata.

Tabel 4.6 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Eksisting

Sumber: analisis, 2018

Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Jalan Eksisting

Sumber : analisis,2018

Tabel 4.8 Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Eksisting

Tahun I IIA IIB

2018 2889034 354580 70820

2019 3156270 387378 77371

2020 3448225 423211 84528

2021 3767186 462358 92347

2022 4115650 505126 100889

2023 4496348 551850 110221

2024 4912260 602896 120416

2025 5366644 658664 131555

2026 5863059 719590 143724

2027 6405392 786152 157018

2028 6997891 858872 171542

2029 7645196 938317 187410

2030 8352376 1025112 204746

2031 9124971 1119934 223685

2032 9969031 1223528 244375

Fvo FVw FFVs FFVcs FV

57 -4 0,91 0,90 43,41

50 -4 0,91 0,90 37,67

50 -4 0,91 0,90 37,67

Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan

Bus

Truk

KAPASITAS

DASAR

FAKTOR PENYESUAIAN

UNTUK KAPASITAS

KAPASITAS

Co

Lebar

Jalur

Pemisah

Arah

Hamb.

Samping

Ukuran

kota C

(smp/jam) FCw FCsp FCsf FCcs (smp/jam)

1650 0.96 1 0.92

0,86 1253,26

45

TAHUN Arus (Q) Kapasitas DS=

smp/jam smp/jam Q/C

2017 730,91 1253,26 0,58


c. Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Jalan Without Project

Berdasarkan hubungan antara derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas,

maka berdasarkan grafik diperoleh perkiraan kecepatan kendaraan

sesungguhnya dan selanjutnya di dapat pula waktu tempuh perjalanan di jalan

eksisting.

Tabel 4.9. Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh


4.1.1.4 Analisis Kondisi Lalu Lintas With Project

a. Analisis Volume Kendaraan With Project

Analisis ini sebuah kondisi volume lalu lintas yang terjadi setelah adanya

pembangunan jalan dan jembatan Bypass Mamminasata. Prosentase

perpindahan kendaraan didapatkan diperkirakan sebesar 50% dari jumlah

kendaraan yang melewati Jl.Ahmad Yani dan dilakukan peramalan selama

umur rencana jalan yakni selama 15 tahun. Berikut merupakan perhitungan

analisis volume kendaraan yang terjadi :

Tabel 4.10 Prediksi LHR (smp) 2018-2032 Do Something Jalan Eksisting

FV V L T T

(km/jam) (km/jam) (km) (jam) (menit)

Mobil Penumpang 43,41 0,58 38,7 14,9 0,39 23,10

Bus 37,67 0,58 33,9 14,9 0,44 26,37

Truk 37,67 0,58 33,9 14,9 0,44 26,37

DSJenis Kendaraan

46


Setelah didapatkan prediksi volume LHR harian maka selanjutnya

dilakukan prediksi LHR tahunan dengan cara mengalikan volume LHR harian

dengan 365 dan persentase kendaraan masing-masing.

Tabel 4.11 Prediksi Volume LHR Tahunan (smp) 2018-2032 Do Something


b. Analisis Perilaku Lalu Lintas Jalan With Project

N Tahun LHR x (1+i)^n

1 2018 399

2 2019 436

3 2020 477

4 2021 521

5 2022 569

6 2023 621

7 2024 679

8 2025 742

9 2026 810

10 2027 885

11 2028 967

12 2029 1057

13 2030 1154

14 2031 1261

15 2032 1378

Tahun I IIA IIB

2018 1444517 177290 35410

2019 1578135 193689 38686

2020 1724112 211605 42264

2021 1883593 231179 46173

2022 2057825 252563 50444

2023 2248174 275925 55111

2024 2456130 301448 60208

2025 2683322 329332 65778

2026 2931530 359795 71862

2027 3202696 393076 78509

2028 3498945 429436 85771

2029 3822598 469159 93705

2030 4176188 512556 102373

2031 4562486 559967 111842

2032 4984515 611764 122188

47

Dalam analisis ini berguna untuk memperkirakan kecepatan, derajat

kejenuhan, kapasitas dan perilaku lalu lintasnya setelah adanya pembangunan

jalan dan jembatan Bypasss Mamminasata.

Tabel 4.12. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Bypass Mamminasata


Tabel 4.13 Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Bypass Mamminasata

TAHUN Arus (Q) Kapasitas DS=

smp/jam smp/jam Q/C

2017 365 1253 0,29

Sumber : analisis

c. Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh Jalan With Project

Berdasarkan hubungan antara derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas,

maka berdasarkan grafik diperoleh estimasi kecepatan kendaraan

sesungguhnya dan selanjutnya di dapat pula waktu tempuh perjalanan di jalan

Bypass Mamminasata.

Tabel 4.14 Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh With Project


Dari hasil analisis with and without project dengan membendingkan antara

jalan eksisting dan dengan adanya pembangunan jalan bypass Mamminasata maka

diperoleh selisih kecepatan sebesar 11,86 km/jam dan penghematan waktu berkendara

sebesar 7,86 menit.

Fvo FVw FFVs FFVcs FV

47 0 1,03 0,90 43,569

57 0 1,03 0,90 52,839

50 0 1,03 0,90 46,35

50 0 1,03 0,90 46,35

MC

Truk

Mobil Penumpang

Bus

Jenis Kendaraan

FV V L T T

(km/jam) (km/jam) (km) (jam) (menit)

Mobil Penumpang 52,84 0,29 51,5 13,7 0,27 15,96

Bus 46,35 0,29 45,3 13,7 0,30 18,15

Truk 46,35 0,29 45,3 13,7 0,30 18,15

Jenis Kendaraan DS

48

4.1.1.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasional kendaraan dalam tugas akhir ini menggunakan metode PCI.

BOK terdiri dari biaya tidak tetap (variable cost) biaya konsumsi bahan bakar, biaya

pelumas, biaya ban, biaya pemeliharaan (suku cadang), biaya pemeliharaan (upah

mekanik), dan biaya tetap (fixed cost) biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga modal,

dan biaya overhead.

a. Harga Komponen BOK

Harga komponen biaya operasional kendaraan didapatkan dari harga pasar

2018 yaitu dengan melakukan survei ke instansi swasta dan wawancara

terhadap pihak terkait. Data ini digunakan dalam perhitungan biaya operasional

kendaraan setiap komponen yang mengacu pada metode PCI (Pasific

Consultant Internasional) dimana formula ini sesuai dengan kondisi di

Indonesia.

Tabel 4.15 Harga Komponen BOK

No Komponen BOK Satuan Harga Satuan

(Rupiah)

1

Harga Kendaraan

Kendaraan Ringan (Toyota Avanza

Veloz)

Bus (Isuzu NQR 71)

unit

unit

239.700.000

317.300.00

Truck (Toyota Dyna 4R Bus

Chasis110 PS ST Long Wheel Bas

Power Steering)

unit 314.200.000

2

Harga Ban

Mobil buah 544.800

Truck buah 1.250.000

49

3

Harga Kendaraan Terdepresiasi

Kendaraan Ringan unit 26.355.903

Kendaraan Berat unit 34.547.454

4

Harga BBM

Bensin Premium liter 6.550

Minyak Solar liter 5.150

5

Minyak Pelumas

Mobil liter 67.000

Bus

Truck

liter

liter

68.000

70.000

6 Pekerja jam 15.044

7 Biaya Overhead 10% dari sub total


b. Perhitungan BOK Kendaraan per 1000 km

Tabel 4.16 Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol I


Tabel 4.17 Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol IIA

Do Nothing Do Something

38,7 km/jam 51,5 km/jam

1 Konsumsi Bahan Bakar 105,76 89,243

2 Konsumsi Minyak Pelumas 1,18 1,089

3 Biaya Pemakaian Ban 0,038 0,050

4 Biaya Suku Cadang 0,0008 0,00088

5 Biaya Montir 1,79 1,990

6 Biaya Penyusutan 0,0045 0,004

7 Bunga Modal 0,008 0,006

8 Biaya Asuransi 0,0016 0,0014

No Komponen BOK

BOK per 1000 km

50


Tabel 4.18 Perhitungan BOK Untuk Kendaraan Gol IIB


Tabel perhitungan BOK kendaraan golongan sepeda motor,I,IIA, dan IIB

diatas masih dalam BOK per 1000 km, selanjutnya diperlukan perhitungan

BOK per 1 km dan dikonversikan kedalam nilai rupiah dan dikalikan dengan

harga komponen nya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.19 Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol I









7 Bunga Modal 0,00170 0,0012

8 Biaya Asuransi 0,00068 0,00051

Komponen BOKNo

BOK per 1000 km









7 Bunga Modal 0,003 0,0019

8 Biaya Asuransi 0,000104 0,00078

BOK per 1000 km

No Komponen BOK

51


Tabel 4.20 Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol IIA


Tabel 4.21 Nilai Biaya Operasi Kendaraan Gol IIB



Konsumsi Bahan Bakar 692,73 584,54

Konsumsi Minyak Pelumas 79,26 72,96

Biaya Pemakaian Ban 82,81 108,96

Biaya Suku Cadang 21,08 23,19

Biaya Montir 26,93 29,94

Biaya Penyusutan 59,30 51,39

Bunga Modal 1869,66 1390,26

Biaya Asuransi 383,52 335,58

Jumlah 3215,29 2596,83

Overhead 10% sub total 321,53 259,68

Biaya Operasional Kendaraan 3536,82 2856,51

BOK jalan/km (rupiah)

Komponen BOK









Bunga Modal 58,73 41,46


Jumlah 3044,74 2668,46



Komponen BOK


52


Tabel 4.22 Penghematan BOK


c. Perhitungan BOK per Tahun

Tabel 4.23 Hasil Perhitungan BOK Tahunan Jalan Eksisting










Bunga Modal 86,37 65,64


Jumlah 3058,57 2729,35



Komponen BOK


Jalan Poros Maros Bypass Mamminasata

1 Mobil Penumpang 3536,82 2856,51 680,31

2 Bus 3349,21 2935,31 413,90

3 Truk 3364,43 3002,28 362,15

PenghematanNo Jenis KendaraanBOK Ruas Jalan/km (Rupiah)

Tahun Mobil Penumpang Bus Truk

2018 152.248.208.198 17.694.671.621 3.550.220.586

2019 166.331.167.456 19.331.428.746 3.878.615.991

2020 181.716.800.446 21.119.585.906 4.237.387.970

2021 198.525.604.487 23.073.147.602 4.629.346.357

2022 216.889.222.902 25.207.413.755 5.057.560.895

2023 236.951.476.021 27.539.099.527 5.525.385.278

2024 258.869.487.553 30.086.466.234 6.036.483.416

2025 282.814.915.151 32.869.464.360 6.594.858.132

2026 308.975.294.803 35.909.889.813 7.204.882.509

2027 337.555.509.572 39.231.554.621 7.871.334.141

2028 368.779.394.207 42.860.473.424 8.599.432.549

2029 402.891.488.171 46.825.067.215 9.394.880.060

2030 440.158.950.827 51.156.385.933 10.263.906.466

2031 480.873.653.779 55.888.351.632 11.213.317.814

2032 525.354.466.753 61.058.024.157 12.250.549.712

53

Mobil

Penumpang Bus Truk

12.479.856.391 1.437.666.115 422.813.536

13.632.177.626 1.570.650.231 461.923.788

14.893.208.411 1.715.935.377 504.651.739

16.262.948.747 1.874.659.399 551.332.024

17.763.140.543 2.048.065.394 602.330.237

19.415.525.709 2.237.511.443 658.045.784

21.198.362.337 2.444.481.251 718.915.019

23.176.876.155 2.670.595.767 785.414.658

25.307.583.344 2.917.625.876 858.065.514

27.655.709.633 3.187.506.269 937.436.574

30.199.513.114 3.482.350.599 1.024.149.457

33.004.219.515 3.804.468.029 1.118.883.282

36.048.086.928 4.156.381.322 1.222.379.985

39.396.341.081 4.540.846.594 1.335.450.134

43.027.240.066 4.960.874.904 1.458.979.271

Tabel 4.24. Hasil Perhitungan BOK Tahunan Jalan Bypass Mamminasata


Berdasarkan hasil perhitungan yang diberikan dalam tabel 4.24 dan 4.25 di

atas, dapat dihitung penghematan biaya operasi kendaraan pertahun dengan

adanya pembangunan jalan dan jembatan Bypass Mamminasata. Perhitungan

tersebut diberikan dalam tabel berikut:

Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Penghematan BOK Periode 2018-2032

Tahun Mobil Penumpang Bus Truk

2018 56.530.032.270 7.129.483.208 1.456.461.405

2019 61.759.060.255 7.788.960.405 1.591.184.085

2020 67.471.773.329 8.509.439.242 1.738.368.613

2021 73.712.912.362 9.296.562.372 1.899.167.709

2022 80.531.356.755 10.156.494.392 2.074.840.722

2023 87.980.507.255 11.095.970.123 2.266.763.489

2024 96.118.704.176 12.122.347.359 2.476.439.112

2025 105.009.684.313 13.243.664.490 2.705.509.730

2026 114.723.080.111 14.468.703.455 2.955.769.380

2027 125.334.965.022 15.807.058.525 3.229.178.047

2028 136.928.449.286 17.269.211.438 3.527.877.017

2029 149.594.330.845 18.866.613.496 3.854.205.641

2030 163.431.806.448 20.611.775.245 4.210.719.663

2031 178.549.248.545 22.518.364.455 4.600.211.231

2032 195.065.054.035 24.601.313.167 5.025.730.770

54


4.1.2 Penghematan Nilai Waktu

a. Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan

Nilai waktu merupakan penghematan waktu perjalanan yang dinilai secara

ekonomis untuk masing-masing pemakai jalan. Nilai waktu adalah sejumlah

uang yang dikeluarkan seseorang untu menghemat suatu unit waktu perjalanan.

Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi

studi. Beberapa modifikasi dilakukan dengan memilih nilai waktu yang terbesar

antara nilai waktu dasar yang dikoreksi menurut lokasi dengan nilai waktu

minimum. Nilai koreksi didapatkan berdasarkan nilai PDRB perkapita

Kabupaten Maros 30,1 juta yang hampir sama dengan nilai PDRB Kota

Semarang 34,1 juta sehingga nilai koreksi Kota Semarang yang dipilih sebesar

0,52.

Harga nilai waktu terpilih tersebut merupakan harga nilai waktu yang

ditetapkan oleh Jasa Marga pada saat studi tahun 1996, oleh karena itu perlu

Tahun Jl. Poros Maros- Kariango Jl.Bypass Mamminasata Penghematan BOK (P/F,10%n)

2018 173.493.100.406 65.115.976.883 108.377.123.523 98.524.657.748

2019 189.541.212.193 71.139.204.745 118.402.007.449 97.852.898.718

2020 207.073.774.321 77.719.581.184 129.354.193.138 97.185.719.863

2021 226.228.098.446 84.908.642.443 141.319.456.003 96.523.089.955

2022 247.154.197.552 92.762.691.869 154.391.505.683 95.864.977.978

2023 270.015.960.826 101.343.240.867 168.672.719.959 95.211.353.128

2024 294.992.437.202 110.717.490.647 184.274.946.555 94.562.184.811

2025 322.279.237.643 120.958.858.532 201.320.379.111 93.917.442.642

2026 352.090.067.125 132.147.552.946 219.942.514.179 93.277.096.442

2027 384.658.398.334 144.371.201.594 240.287.196.741 92.641.116.239

2028 420.239.300.180 157.725.537.741 262.513.762.439 92.009.472.265

2029 459.111.435.447 172.315.149.982 286.796.285.465 91.382.134.954

2030 501.579.243.226 188.254.301.356 313.324.941.870 90.759.074.943

2031 547.975.323.224 205.667.824.231 342.307.498.993 90.140.263.068

2032 598.663.040.622 224.692.097.973 373.970.942.650 89.525.670.365

1.409.377.153.119Total Penghematan (Rp)

55

dilakukan konversi ke tahun sekarang (tahun 2018) dengan mengalikan faktor

bunga. Nilai suku bunga yg didapat sebesar 5.7 % (sumber : www.bi.go.id).

Tabel 4.26 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan


b. Perhitungan Nilai Waktu Per-tahun

Setelah mendapat nilai waktu untuk kendaraan golongan I Rp 7174,13.

Untuk kendaraan golongan IIA Rp 10821,63 dan untuk golongan IIB Rp

8038,85 maka dilakukan perhitungan nilai waktu per-tahun untuk setiap

golongan kendaraan dan dibandingankan antara keadaan jalan do nothing dan

do something.

Tabel 4.27 Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol I Do Nothing


Nilai Waktu Nilai Waktu*k Nilai Waktu Minimum

(Jasa Marga 1996) (Jasa Marga 1996) (Jasa Marga 1996)

(Rp/jam/kend) (Rp/jam/kend) (Rp/jam/kend) (Rp/jam/kend) (Rp/jam/kend)

Gol I 0,52 12287 6389,24 6000 6389,24 0,122846 7174,132408

Gol II A 0,52 18534 9637,68 9051 9637,68 0,122846 10821,63018

Gol II B 0,52 13768 7159,36 6723 7159,36 0,122846 8038,858549

i=10 %Jenis Kend.Nilai Waktu Sekarang

Nilai kNilai Waktu Terpilih

Volume Kendaraan Kecepatan Panjang Jalan Travel Time Nilai Waktu Nilai Waktu Per-tahun

kend/tahun km/jam km jam Gol 1 Rp

a b c d=c/b e f=a x d x e

2018 2.889.034,31 38,7 14,9 0,39 7.174 7.979.898.937

2019 3.156.269,99 37,7 14,9 0,40 8.681 10.828.637.661

2020 3.448.224,96 36,7 14,9 0,41 9.549 13.367.901.558

2021 3.767.185,77 35,7 14,9 0,42 10.504 16.514.872.215

2022 4.115.650,45 34,7 14,9 0,43 11.554 20.418.700.068

2023 4.496.348,12 33,7 14,9 0,44 12.709 25.266.308.498

2024 4.912.260,32 32,7 14,9 0,46 13.980 31.292.342.391

2025 5.366.644,40 31,7 14,9 0,47 15.378 38.791.868.130

2026 5.863.059,01 30,7 14,9 0,49 16.916 48.136.633.308

2027 6.405.391,97 29,7 14,9 0,50 18.608 59.795.949.889

2028 6.997.890,72 28,7 14,9 0,52 20.469 74.363.607.963

2029 7.645.195,61 27,7 14,9 0,54 22.516 92.592.692.074

2030 8.352.376,21 26,7 14,9 0,56 24.767 115.440.805.816

2031 9.124.971,01 25,7 14,9 0,58 27.244 144.129.081.323

2032 9.969.030,83 24,7 14,9 0,60 29.968 180.219.557.629

Tahun

56

Tabel 4.28 Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol IIA Do Nothing


Tabel 4.29 Perhitungan Nilai Waktu Tahunan Kendaraan Gol IIB Do Nothing


Pada keempat tabel diatas menjelaskan perhitungan nilai waktu tahunan di jalan

eksisting dari berbagai moda kendaraan seperti golonga I,IIA, dan IIB pada tahun 2018

sampai 2032, selanjutnya perhitungan nilai waktu tahunan pada jalan eksisting dengan

adanya pembangunan bypass Mamminasata dari berbagai moda kendaraan akan di

tampilkan.

Tabel 4.30 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol I Do Something




2018 354.579,62 33,9 14,9 0,44 10.822 1.686.525.930

2019 387.378,23 32,9 14,9 0,45 13.094 2.297.225.555

2020 423.210,72 31,9 14,9 0,47 14.404 2.847.232.842

2021 462.357,71 30,9 14,9 0,48 15.844 3.532.395.469

2022 505.125,79 29,9 14,9 0,50 17.428 4.387.031.380

2023 551.849,93 28,9 14,9 0,52 19.171 5.454.541.084

2024 602.896,05 27,9 14,9 0,53 21.088 6.789.940.796

2025 658.663,93 26,9 14,9 0,55 23.197 8.463.150.064

2026 719.590,35 25,9 14,9 0,58 25.517 10.563.277.485

2027 786.152,45 24,9 14,9 0,60 28.069 13.204.234.730

2028 858.871,56 23,9 14,9 0,62 30.875 16.532.130.052

2029 938.317,18 22,9 14,9 0,65 33.963 20.735.063.155

2030 1.025.111,51 21,9 14,9 0,68 37.359 26.056.186.902

2031 1.119.934,33 20,9 14,9 0,71 41.095 32.811.253.356

2032 1.223.528,26 19,9 14,9 0,75 45.205 41.412.377.174

Tahun




2018 70.820,22 33,9 14,9 0,44 8.039 250.229.339

2019 77.371,09 32,9 14,9 0,45 9.727 340.838.657

2020 84.527,92 31,9 14,9 0,47 10.700 422.443.070

2021 92.346,75 30,9 14,9 0,48 11.770 524.100.441

2022 100.888,82 29,9 14,9 0,50 12.947 650.902.511

2023 110.221,04 28,9 14,9 0,52 14.241 809.288.601

2024 120.416,48 27,9 14,9 0,53 15.665 1.007.421.450

2025 131.555,01 26,9 14,9 0,55 17.232 1.255.675.000

2026 143.723,85 25,9 14,9 0,58 18.955 1.567.270.266

2027 157.018,30 24,9 14,9 0,60 20.851 1.959.108.289

2028 171.542,50 23,9 14,9 0,62 22.936 2.452.867.106

2029 187.410,18 22,9 14,9 0,65 25.229 3.076.455.011

2030 204.745,62 21,9 14,9 0,68 27.752 3.865.948.522

2031 223.684,59 20,9 14,9 0,71 30.528 4.868.195.677

2032 244.375,41 19,9 14,9 0,75 33.580 6.144.341.801

Tahun

57


Tabel 4.31 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol IIA Do Something


Tabel 4.32 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan Gol IIB Do Something




2018 1.444.517,16 51,5 14,9 0,29 7.174 2.998.272.708

2019 1.578.134,99 50,5 14,9 0,30 8.681 4.041.976.632

2020 1.724.112,48 49,5 14,9 0,30 9.549 4.955.575.628

2021 1.883.592,88 48,5 14,9 0,31 10.504 6.078.154.001

2022 2.057.825,23 47,5 14,9 0,31 11.554 7.458.198.867

2023 2.248.174,06 46,5 14,9 0,32 12.709 9.155.640.821

2024 2.456.130,16 45,5 14,9 0,33 13.980 11.244.610.947

2025 2.683.322,20 44,5 14,9 0,33 15.378 13.816.878.873

2026 2.931.529,50 43,5 14,9 0,34 16.916 16.986.145.317

2027 3.202.695,98 42,5 14,9 0,35 18.608 20.893.408.373

2028 3.498.945,36 41,5 14,9 0,36 20.469 25.713.681.308

2029 3.822.597,81 40,5 14,9 0,37 22.516 31.664.414.450

2030 4.176.188,10 39,5 14,9 0,38 24.767 39.016.069.814

2031 4.562.485,50 38,5 14,9 0,39 27.244 48.105.420.649

2032 4.984.515,41 37,5 14,9 0,40 29.968 59.352.307.646

Tahun




2018 177.289,81 45,3 14,9 0,33 10.822 631.051.093

2019 193.689,11 44,3 14,9 0,34 13.094 853.032.966

2020 211.605,36 43,3 14,9 0,34 14.404 1.048.807.479

2021 231.178,85 42,3 14,9 0,35 15.844 1.290.201.182

2022 252.562,90 41,3 14,9 0,36 17.428 1.588.041.625

2023 275.924,97 40,3 14,9 0,37 19.171 1.955.784.582

2024 301.448,02 39,3 14,9 0,38 21.088 2.410.169.825

2025 329.331,97 38,3 14,9 0,39 23.197 2.972.046.171

2026 359.795,17 37,3 14,9 0,40 25.517 3.667.411.352

2027 393.076,23 36,3 14,9 0,41 28.069 4.528.725.135

2028 429.435,78 35,3 14,9 0,42 30.875 5.596.570.938

2029 469.158,59 34,3 14,9 0,43 33.963 6.921.763.065

2030 512.555,76 33,3 14,9 0,45 37.359 8.568.025.423

2031 559.967,16 32,3 14,9 0,46 41.095 10.615.405.498

2032 611.764,13 31,3 14,9 0,48 45.205 13.164.637.472

Tahun

58


Selanjutnya dilakukan pengurangan nilai waktu tahunan pada jalan eksisting

dan pada jalan eksisting dengan adanya pengaruh pembangunan jalan dan jembatan

bypass Mamminasata.

c. Penghematan Nilai Waktu Kendaraan

Tabel 4.33 Penghematan Nilai Waktu Kendaraan





2018 35.410,11 45,3 14,9 0,33 8.039 93.628.859

2019 38.685,55 44,3 14,9 0,34 9.727 126.564.242

2020 42.263,96 43,3 14,9 0,34 10.700 155.611.247

2021 46.173,37 42,3 14,9 0,35 11.770 191.426.757

2022 50.444,41 41,3 14,9 0,36 12.947 235.617.253

2023 55.110,52 40,3 14,9 0,37 14.241 290.179.163

2024 60.208,24 39,3 14,9 0,38 15.665 357.596.164

2025 65.777,50 38,3 14,9 0,39 17.232 440.961.586

2026 71.861,92 37,3 14,9 0,40 18.955 544.132.706

2027 78.509,15 36,3 14,9 0,41 20.851 671.925.570

2028 85.771,25 35,3 14,9 0,42 22.936 830.361.527

2029 93.705,09 34,3 14,9 0,43 25.229 1.026.979.880

2030 102.372,81 33,3 14,9 0,45 27.752 1.271.235.325

2031 111.842,29 32,3 14,9 0,46 30.528 1.575.004.484

2032 122.187,71 31,3 14,9 0,48 33.580 1.953.233.256

Tahun

Mobil Penumpang Bus Truck

2018 4.981.626.230 1.055.474.837 156.600.480 6.193.701.547 5.630.637.770

2019 6.786.661.029 1.444.192.589 214.274.415 8.445.128.034 6.979.444.656

2020 8.412.325.930 1.798.425.364 266.831.824 10.477.583.117 7.871.963.274

2021 10.436.718.214 2.242.194.287 332.673.684 13.011.586.185 8.887.088.440

2022 12.960.501.201 2.798.989.755 415.285.258 16.174.776.214 10.043.263.447

2023 16.110.667.677 3.498.756.502 519.109.438 20.128.533.616 11.362.032.476

2024 20.047.731.444 4.379.770.972 649.825.286 25.077.327.702 12.868.634.294

2025 24.974.989.257 5.491.103.893 814.713.414 31.280.806.563 14.592.727.121

2026 31.150.487.991 6.895.866.133 1.023.137.560 39.069.491.684 16.569.278.374

2027 38.902.541.516 8.675.509.595 1.287.182.719 48.865.233.830 18.839.662.990

2028 48.649.926.655 10.935.559.114 1.622.505.578 61.207.991.348 21.453.027.567

2029 60.928.277.624 13.813.300.090 2.049.475.131 76.791.052.845 24.467.995.961

2030 76.424.736.002 17.488.161.479 2.594.713.197 96.507.610.679 27.954.817.187

2031 96.023.660.674 22.195.847.858 3.293.191.193 121.512.699.725 31.998.091.633

2032 120.867.249.983 28.247.739.702 4.191.108.545 153.306.098.229 36.700.261.036

256.218.926.225

Penghematann Nilai Waktu Penghematan Nilai Waktu

Total Penghematan Nilai Waktu

Tahun (P/F,10%n)

59

4.2 Total Biaya Pembangunan Jalan

Dalam analisa kelayakan proyek dengan metode BCR, komponen biaya sangat

penting. Biaya yang dimaksudkan adalah biaya yang dikeluarkan dari awal

pembangunan hingga tahap Dalam pembangunan jalan terdapat sejumlah biaya yang

harus diperkirakan mulai dari awal pembangunan,awal pengoperasian jalan selama

umur rencana jalan yang bersumber dari dana APBN . Sejumlah biaya tersebut antara

lain:

a. Biaya Perencanaan

Besar nilai perencanaan pembangunan jalan dan jembatan bypass

Mamminasata sampai pada tahun 2017 sebesar Rp 74.000.000.000 dengan

rincian biaya pembebasan lahan sebesar Rp 350.000.000 dan biaya

pembebasan lahan sebesar Rp 73.650.000.000

b. Biaya Pembangunan

Biaya pembangunan terdiri dari biaya pembangunan jalan dan jembatan didapat

dari nilai yang tertera di kontrak yaitu sebesar Rp 245.863.247.870,27

c. Biaya Pemeliharaan Rutin

Biaya pemeliharaan rutin merupakan biaya pemeliharaan jalan yang sudah

selesai dibangun dan pemeliharaan rutin tersebut dilakukan setiap tahun dengan

perkiraan biaya sekitar 5% dari nilai proyek jalan dan jembatan bypass

Mamminasata yaitu sekitar Rp 12.293.162.394 pada tahun 2017.

d. Biaya Pemeliharaan Berkala

Biaya pemeliharaan berkala dilakukan setiap lima tahun dengan perkiraan biaya

sekitar 15% dari nilai proyek yaitu sebesar Rp 36.879.487.181 pada tahun 2017.

60

e. Biaya Rekonstruksi

Biaya rekonstruksi dilakukan pada tahun ke lima belas yaitu tahun terakhir dari

pemeliharan untuk pembangunan jalan dan jembatan bypass Mamminasata

sebesar 3% dari nil ai proyek yaitu sebesar Rp 73.758.974.361 pada tahun 2017.

Seluruh nilai biaya diatas merupakan nilai pada tahun 2017, sehingga perlu

untuk dilakukan peramalan nilai tahun-tahun berikutnya. Peramalan menggunkan suku

bunga terpilih yaitu 10%.

61

Berikut ditampilkan rundown biaya perencanaan, biaya konstruksi, dan biaya pemeliharaan

Gambar 4.1 Rundown Biaya Perencanaan, Pembangunan dan Pemeliharaan Bypass Mamminasata Tahap 1

62

Gambar 4.2 Rundown Nilai Manfaat Pembangunan Bypass Mamminasata Tahap 1

Total biaya yang dikeluarkan dari tahun 2107 hingga tahun 2032 untuk

pembangunan dan pemeliharaan jalan dan jembatan bypass Mamminasata adalah

sebesar Rp 688.658.119.675 , dan nilai manfaat yang diperoleh sampai tahun 2032

adalah sebesar Rp 1.665.596.079.344 Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel

dibawah:

Tabel 4.34 Total Biaya Pembangunan Jalan dan Jembatan Bypass Mamminasata

Sumber:analisis,2018

0 2017 74.000.000.000 245.863.247.870 319.863.247.870 319.863.247.870

1 2018 13.522.478.633 13.522.478.633 12.293.162.394

2 2019 14.874.726.496 14.874.726.496 12.293.162.394

3 2020 16.362.199.146 16.362.199.146 12.293.162.394

4 2021 17.998.419.060 17.998.419.060 12.293.162.394

5 2022 19.798.260.966 59.394.782.899 79.193.043.865 49.172.649.574

6 2023 21.778.087.063 21.778.087.063 12.293.162.394

7 2024 23.955.895.769 23.955.895.769 12.293.162.394

8 2025 26.351.485.346 26.351.485.346 12.293.162.394

9 2026 28.986.633.881 28.986.633.881 12.293.162.394

10 2027 31.885.297.269 95.655.891.807 127.541.189.076 49.172.649.574

11 2028 35.073.826.996 35.073.826.996 12.293.162.394

12 2029 38.581.209.695 38.581.209.695 12.293.162.394

13 2030 42.439.330.665 42.439.330.665 12.293.162.394

14 2031 46.683.263.731 46.683.263.731 12.293.162.394

15 2032 51.351.590.105 154.054.770.314 308.109.540.627 513.515.901.046 122.931.623.935

688.658.119.675

Tahun Total BiayaBiaya Perencanaan Biaya Konstruksi

Total Biaya

Berkala RekonstruksiBiaya Pemeliharaan Rutin (P/F,10%n)n

63

4.3 Analisa Kelayakan Pembangunan Bypass Mamminasata

a. Perhitungan Benefit Cost Ratio

Analisis ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan proyek pembangunan

jalan Bypass Mamminasata dari aspek ekonomi. Perhitungan analisis ini

menggunakan rumus benefit cost ratio konvensional yang dilakukan dengan

mebandingkan antara besarnya biaya yang dikeluarkan () dan besarnya

biaya penghematan ().

Sebuah proyek dikatakan layak untuk dijalankan apabila nilai B/c yang

didapatkan lebih dari 1. Hal ini bisa terjadi karena semakin tinggi nilai B/C dari

sebuah proyek, maka tingkat keuntungan yang akan didapatkan suatu proyek

juga akan semakin tinggi.

Jika nilai BCR > 1 , maka sebuah proyek dapat dikatakan layak untuk

dikerjakan dan menguntungkan karna nilai manfaat yang diperoleh dari

pembangunan proyek tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan selama

pembangunan dan pemeliharaan.

Jika nilai BCR < 1 , maka sebuah proyek dapat dikatakan tidak layak untuk

dikerjakan dan tidak menguntungkan karna nilai manfaat yang diperoleh dari

pembangunan proyek tersebut lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan selama

pembangunan dan pemeliharaan.

Melalui analisa ekonomi ini dapat dilihat bahwa total penghematan BOK

dan nilai waktu yang dapat di peroleh dengan adanya pembangunan Bypass

Mamminasata adalah sebesar Rp 1.665.596.079.344 . Sedangkan untuk nilai

64

total biaya yang digunakan untuk pembangunan jalan dan jembatan Bypass

Mamminasata adalah Rp 688.658.119.676 sehingga diperoleh Benefit/Cost

sebesar 2,42 > 1 yang berarti pembangunan jalan dan jembatan Bypass

Mamminasata LAYAK dibangun secara ekonomi dan menguntungkan dari

aspek biaya operasional kendaraan dan biaya nilai waktu kendaraan.

Tabel 4.35. Perhitungan Benefit Cost Ratio

Sumber:analisis,2018

b. Analisa Sensitivitas

Analisis sensitivitas dilakukan untuk mengetahui perubahan hasil studi

kelayakan, bila salah satu atau beberapa komponen mengalami perubahan di

masa depan, dan tindakan apa yang harus dilakukan. Analisis sensitivitas dalam

penelitian ini yaitu dengan mencari nilai maksimal dari perubahan komponen

yang mempengaruhi hasil studi kelayakan. Sehingga dengan analisis

sensitivitas diharapkan dapat membantu pengambilan keputusan berdasarkan

BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 12.293.162.394 98.524.657.748 5.630.637.770 12.293.162.394 104.155.295.518

2 2019 12.293.162.394 97.852.898.718 6.979.444.656 12.293.162.394 104.832.343.374

3 2020 12.293.162.394 97.185.719.863 7.871.963.274 12.293.162.394 105.057.683.137

4 2021 12.293.162.394 96.523.089.955 8.887.088.440 12.293.162.394 105.410.178.395

5 2022 49.172.649.574 95.864.977.978 10.043.263.447 49.172.649.574 105.908.241.425

6 2023 12.293.162.394 95.211.353.128 11.362.032.476 12.293.162.394 106.573.385.604

7 2024 12.293.162.394 94.562.184.811 12.868.634.294 12.293.162.394 107.430.819.105

8 2025 12.293.162.394 93.917.442.642 14.592.727.121 12.293.162.394 108.510.169.763

9 2026 12.293.162.394 93.277.096.442 16.569.278.374 12.293.162.394 109.846.374.816

10 2027 49.172.649.574 92.641.116.239 18.839.662.990 49.172.649.574 111.480.779.229

11 2028 12.293.162.394 92.009.472.265 21.453.027.567 12.293.162.394 113.462.499.832

12 2029 12.293.162.394 91.382.134.954 24.467.995.961 12.293.162.394 115.850.130.915

13 2030 12.293.162.394 90.759.074.943 27.954.817.187 12.293.162.394 118.713.892.130

14 2031 12.293.162.394 90.140.263.068 31.998.091.633 12.293.162.394 122.138.354.701

15 2032 122.931.623.935 89.525.670.365 36.700.261.036 122.931.623.935 126.225.931.401

Jumlah 688.658.119.675 1.665.596.079.344

BCR 2,42

Present Worth Cost Present Worth Benefitn TahunPenghematan

Total Biaya

65

evaluasi akhir hasil perhitungan yang dilakukan. Apakah rencana untuk

melaksanakan proyek disetujui atau ditolak.

Untuk melakukan analisa sensitivitas, perlu terlebih dahulu menentukan

dan memilih variabel apa yang sangat signifikan terpengaruh oleh suatu

perubahan yang akan mengakibatkan berkurangnya (nilai B/C) yang

diharapkan dan mempengaruhi kelayakan proyek.

Ada tiga variabel yang diperkirakan akan mempengaruhi nilai manfaat dari

pembangunan bypass Mamminasata yaitu nilai PDRB Kabupaten Maros, biaya

pemeliharaan, dan jumlah lhr jalan dan jembatan Bypass Mamminasata.

Analisa sensitivitas ini menggunakan perhitungan dengan mengurangi 15% dan

menambah 15% dari nilai vaiabel.

1. Analisa Sensitivitas dengan Variabel LHR

Tabel 4.36 Analisa Sensitivitas dengan Mengurangi 15% dari Jumlah LHR


BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 12.293.162.394 83.744.126.684 4.785.937.384 12.293.162.394 88.530.064.068

2 2019 12.293.162.394 83.173.144.002 5.932.398.151 12.293.162.394 89.105.542.153

3 2020 12.293.162.394 82.606.054.384 6.691.022.377 12.293.162.394 89.297.076.761

4 2021 12.293.162.394 82.042.831.286 7.553.859.889 12.293.162.394 89.596.691.174

5 2022 49.172.649.574 81.483.448.345 8.536.587.141 49.172.649.574 90.020.035.486

6 2023 12.293.162.394 80.927.879.379 9.657.516.289 12.293.162.394 90.585.395.669

7 2024 12.293.162.394 80.376.098.383 10.938.099.814 12.293.162.394 91.314.198.197

8 2025 12.293.162.394 79.828.079.531 12.403.546.651 12.293.162.394 92.231.626.182

9 2026 12.293.162.394 79.283.797.170 14.083.578.456 12.293.162.394 93.367.375.626

10 2027 49.172.649.574 78.743.225.826 16.013.363.153 49.172.649.574 94.756.588.979

11 2028 12.293.162.394 78.206.340.195 18.234.674.440 12.293.162.394 96.441.014.635

12 2029 12.293.162.394 77.673.115.149 20.797.341.501 12.293.162.394 98.470.456.650

13 2030 12.293.162.394 77.143.525.727 23.761.074.694 12.293.162.394 100.904.600.421

14 2031 12.293.162.394 76.617.547.143 27.197.782.774 12.293.162.394 103.815.329.917

15 2032 122.931.623.935 76.095.154.776 31.194.539.314 122.931.623.935 107.289.694.090

Jumlah 688.658.119.676 1.415.725.690.009

BCR 2,06

PenghematanTotal Biaya Present Worth Cost Present Worth Benefitn Tahun

66

Berdasarkan perhitungan dengan mengurangi 15% jumlah LHR maka nilai

BCR dari 2,42 menjadi 2,06 . Sedangkan untuk perhitungan dengan menambah 15%

jumlah LHR maka nilai BCR dari 2,42 menjadi 2,78 Dengan asumsi nilai dan biaya

yang lainnya tetap.

Tabel 4.37 Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% dari Jumlah LHR


2. Analisa Sensitivitas dengan Variabel Biaya Pemeliharaan&Rekonstruksi

Tabel 4.38 Analisa Sensitivitas dengan Mengurangi 15% dari Biaya Pemeliharaan


BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 12.293.162.394 113.305.188.812 6.475.338.156 12.293.162.394 119.780.526.968

2 2019 12.293.162.394 112.532.653.434 8.026.491.161 12.293.162.394 120.559.144.595

3 2020 12.293.162.394 111.765.385.342 9.052.904.171 12.293.162.394 120.818.289.513

4 2021 12.293.162.394 111.003.348.624 10.220.316.992 12.293.162.394 121.223.665.616

5 2022 49.172.649.574 110.246.507.610 11.549.939.752 49.172.649.574 121.796.447.363

6 2023 12.293.162.394 109.494.826.877 13.066.548.664 12.293.162.394 122.561.375.540

7 2024 12.293.162.394 108.748.271.239 14.799.168.774 12.293.162.394 123.547.440.013

8 2025 12.293.162.394 108.006.805.753 16.781.907.590 12.293.162.394 124.788.713.343

9 2026 12.293.162.394 107.270.395.714 19.054.978.292 12.293.162.394 126.325.374.006

10 2027 49.172.649.574 106.539.006.652 21.665.962.826 49.172.649.574 128.204.969.478

11 2028 12.293.162.394 105.812.604.334 24.671.380.694 12.293.162.394 130.483.985.028

12 2029 12.293.162.394 105.091.154.759 28.138.650.421 12.293.162.394 133.229.805.180

13 2030 12.293.162.394 104.374.624.158 32.148.559.680 12.293.162.394 136.523.183.839

14 2031 12.293.162.394 103.662.978.994 36.798.400.491 12.293.162.394 140.461.379.485

15 2032 122.931.623.935 102.956.185.955 42.205.982.758 122.931.623.935 145.162.168.713

Jumlah 688.658.119.676 1.915.466.468.679

BCR 2,78


BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 10.449.188.034 98.524.657.748 5.630.637.770 10.449.188.034 104.155.295.518

2 2019 10.449.188.034 97.852.898.718 6.979.444.656 10.449.188.034 104.832.343.374

3 2020 10.449.188.034 97.185.719.863 7.871.963.274 10.449.188.034 105.057.683.137

4 2021 10.449.188.034 96.523.089.955 8.887.088.440 10.449.188.034 105.410.178.395

5 2022 41.796.752.138 95.864.977.978 10.043.263.447 41.796.752.138 105.908.241.425

6 2023 10.449.188.034 95.211.353.128 11.362.032.476 10.449.188.034 106.573.385.604

7 2024 10.449.188.034 94.562.184.811 12.868.634.294 10.449.188.034 107.430.819.105

8 2025 10.449.188.034 93.917.442.642 14.592.727.121 10.449.188.034 108.510.169.763

9 2026 10.449.188.034 93.277.096.442 16.569.278.374 10.449.188.034 109.846.374.816

10 2027 41.796.752.138 92.641.116.239 18.839.662.990 41.796.752.138 111.480.779.229

11 2028 10.449.188.034 92.009.472.265 21.453.027.567 10.449.188.034 113.462.499.832

12 2029 10.449.188.034 91.382.134.954 24.467.995.961 10.449.188.034 115.850.130.915

13 2030 10.449.188.034 90.759.074.943 27.954.817.187 10.449.188.034 118.713.892.130

14 2031 10.449.188.034 90.140.263.068 31.998.091.633 10.449.188.034 122.138.354.701

15 2032 104.491.880.345 89.525.670.365 36.700.261.036 104.491.880.345 126.225.931.401

Jumlah 633.338.888.905 1.665.596.079.344

BCR 2,63


67

Berdasarkan perhitungan dengan mengurangi 15% jumlah biaya pemeliharaan

&rekonstruksi maka nilai BCR dari 2,42 menjadi 2,63. Sedangkan untuk perhitungan

dengan menambah 15% jumlah biaya pemeliharaan&rekonstruksi maka nilai BCR dari

2,42 menjadi 2,24 Dengan asumsi nilai dan biaya yang lainnya tetap.

Tabel 4.39 Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% dari Biaya Pemeliharaan


3. Analisa Sensitivitas dengan Variabel Suku Bunga

Tabel 4.40 Analisa Sensitivitas dengan Mengurang 15% Nilai Suku Bunga


BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 14.137.136.753 98.524.657.748 5.630.637.770 14.137.136.753 104.155.295.518

2 2019 14.137.136.753 97.852.898.718 6.979.444.656 14.137.136.753 104.832.343.374

3 2020 14.137.136.753 97.185.719.863 7.871.963.274 14.137.136.753 105.057.683.137

4 2021 14.137.136.753 96.523.089.955 8.887.088.440 14.137.136.753 105.410.178.395

5 2022 56.548.547.010 95.864.977.978 10.043.263.447 56.548.547.010 105.908.241.425

6 2023 14.137.136.753 95.211.353.128 11.362.032.476 14.137.136.753 106.573.385.604

7 2024 14.137.136.753 94.562.184.811 12.868.634.294 14.137.136.753 107.430.819.105

8 2025 14.137.136.753 93.917.442.642 14.592.727.121 14.137.136.753 108.510.169.763

9 2026 14.137.136.753 93.277.096.442 16.569.278.374 14.137.136.753 109.846.374.816

10 2027 56.548.547.010 92.641.116.239 18.839.662.990 56.548.547.010 111.480.779.229

11 2028 14.137.136.753 92.009.472.265 21.453.027.567 14.137.136.753 113.462.499.832

12 2029 14.137.136.753 91.382.134.954 24.467.995.961 14.137.136.753 115.850.130.915

13 2030 14.137.136.753 90.759.074.943 27.954.817.187 14.137.136.753 118.713.892.130

14 2031 14.137.136.753 90.140.263.068 31.998.091.633 14.137.136.753 122.138.354.701

15 2032 141.371.367.525 89.525.670.365 36.700.261.036 141.371.367.525 126.225.931.401

Jumlah 743.977.350.446 1.665.596.079.344

BCR 2,24


BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 12.293.162.394 99.886.749.790 5.847.877.825 12.293.162.394 105.734.627.615

2 2019 12.293.162.394 100.577.211.195 7.052.379.516 12.293.162.394 107.629.590.710

3 2020 12.293.162.394 101.272.445.373 7.845.758.207 12.293.162.394 109.118.203.580

4 2021 12.293.162.394 101.972.485.318 8.736.719.965 12.293.162.394 110.709.205.283

5 2022 49.172.649.574 102.677.364.249 9.738.696.274 49.172.649.574 112.416.060.523

6 2023 12.293.162.394 103.387.115.615 10.867.234.681 12.293.162.394 114.254.350.296

7 2024 12.293.162.394 104.101.773.096 12.140.387.020 12.293.162.394 116.242.160.116

8 2025 12.293.162.394 104.821.370.606 13.579.181.308 12.293.162.394 118.400.551.914

9 2026 12.293.162.394 105.545.942.292 15.208.198.525 12.293.162.394 120.754.140.817

10 2027 49.172.649.574 106.275.522.538 17.056.281.749 49.172.649.574 123.331.804.287

11 2028 12.293.162.394 107.010.145.966 19.157.413.599 12.293.162.394 126.167.559.565

12 2029 12.293.162.394 107.749.847.436 21.551.809.415 12.293.162.394 129.301.656.851

13 2030 12.293.162.394 108.494.662.050 24.287.289.372 12.293.162.394 132.781.951.422

14 2031 12.293.162.394 109.244.625.151 27.421.014.698 12.293.162.394 136.665.639.849

15 2032 122.931.623.935 109.999.772.330 31.021.704.032 122.931.623.935 141.021.476.362

Jumlah 688.658.119.676 1.804.528.979.191

BCR 2,62


68

Berdasarkan perhitungan dengan mengurangi 15% nilai suku bunga maka nilai

BCR dari 2,42 menjadi 2,62 . Sedangkan untuk perhitungan dengan menambah 15%

nilai suku bunga maka nilai BCR dari 2,42 menjadi 2,20 Dengan asumsi nilai dan

biaya yang lainnya tetap.

Tabel 4.41 Analisa Sensitivitas dengan Menambah 15% nilai suku bunga


Berdasarkan perhitungan analisa sensitivitas dengan menggunakan tiga

variabel yaitu nilai Suku bunga, biaya pemeliharaan dan jumlah LHR dengan

mengurangi 15% dan menambah 15% dari nilai benefit cost ratio yang di dapat.

Perubahan variabel LHR dalam analisa ini sangat berpengaruh terhadap nilai B/C ang

dapat dilihat dalam grafik dibawah ini.

Dapat disimpulkan juga bahwa variabel lalu lintas harian rata-rata(LHR) adalah

variabel yang sangat berpengaruh diantara dua variabel lainnya. Grafik dibawah ini

menampilkan perubahan nilai BCR dengan beberapa perubahan variabel.

BOK Nilai Waktu

0 2017 319.863.247.870 0 0 319.863.247.870 0

1 2018 12.293.162.394 97.199.213.922 5.398.288.302 12.293.162.394 102.597.502.223

2 2019 12.293.162.394 95.237.794.807 6.782.683.244 12.293.162.394 102.020.478.050

3 2020 12.293.162.394 93.315.955.898 7.650.040.372 12.293.162.394 100.965.996.270

4 2021 12.293.162.394 91.432.898.492 8.636.547.579 12.293.162.394 100.069.446.071

5 2022 49.172.649.574 89.587.840.002 9.760.128.212 49.172.649.574 99.347.968.214

6 2023 12.293.162.394 87.780.013.635 11.041.719.090 12.293.162.394 98.821.732.724

7 2024 12.293.162.394 86.008.668.068 12.505.847.456 12.293.162.394 98.514.515.524

8 2025 12.293.162.394 84.273.067.143 14.181.335.421 12.293.162.394 98.454.402.564

9 2026 12.293.162.394 82.572.489.555 16.102.164.617 12.293.162.394 98.674.654.172

10 2027 49.172.649.574 80.906.228.555 18.308.543.555 49.172.649.574 99.214.772.110

11 2028 12.293.162.394 79.273.591.656 20.848.233.316 12.293.162.394 100.121.824.972

12 2029 12.293.162.394 77.673.900.344 23.778.205.057 12.293.162.394 101.452.105.401

13 2030 12.293.162.394 76.106.489.799 27.166.727.363 12.293.162.394 103.273.217.162

14 2031 12.293.162.394 74.570.708.615 31.096.015.607 12.293.162.394 105.666.724.221

15 2032 122.931.623.935 73.065.918.531 35.665.623.533 122.931.623.935 108.731.542.063

Jumlah 688.658.119.676 1.517.926.881.744

BCR 2,20


69

Gambar 4.3 Grafik Analisa Sensitivitas

-15% 0 15%

Suku Bunga 2,62 2,42 2,2

Biayapemeliharaan&rekonstruksi

2,63 2,42 2,24

LHR 2,06 2,42 2,78

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

Nila

i B/C

Analisa Sensitivitas

70

BAB V

PENUTUP

5.1 KESIMPULAN

Dari hasil analisa dan pembahasan pada bab – bab sebelumnya, maka diperoleh

kesimpulan sebagai berikut:

1. Manfaat (benefit) yang diterima dengan adanya pembangunan bypass

Mamminasata tahap 1 adalah sebesar Rp 1.665.596.079.344 dengan rincian

sebagai berikut:

a. Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) yang dapat dirasakan

langsung oleh pengguna jalan sebesar Rp 1.409.377.153.119

b. Penghematan nilai waktu perjalanan sebesar Rp 256.218.926.225

2. Total biaya yang dikeluarkan sampai tahun 2032 pada pembangunan Bypass

Mamminasata tahap 1 yaitu ruas Poros Maros – Poros Kariango sebesar Rp

688.658.119.676

3. Dengan metode BCR (benefit cost ratio) didapatkan rasio perbandingan sebesar

2,42 > 1 sehingga dapat disimpulkan bahwa pelaksanaan proyek pembangunan

jalan dan jembatan bypass Mamminasata dikatakan layak. Sedangkan setelah

dilakukan analisa sensitivitas dengan menggunakan pengaruh kenaikan 15%

dan penurunan nilai 15% diketahui bahwa variabel LHR adalah yang paling

berpengaruh terhadap perubahan nilai B/C.

71

5.2 SARAN

Berdasarkan hasil parameter kelayakan jalan yang ditinjau dari segi teknik lalu

lintas dan ekonomi, jalan bypass Mamminasata tahap 1 layak untuk dibangun. Hal ini

dikarenakan jalan eksisting sudah mengalami nilai DS lebih dari 0,58. Oleh karena itu

pembangunan jalan bypass Mamminasata tahap 1 diperlukan untuk memberikan akses

yang lebih baik dan lebih mudah bagi pengguna jalan, terutama jalan dari arah

kabupaten Maros menuju ke kota Makassar, begitu juga sebaliknya. Pengguna jalan

dengan tujuan tersebut tidak perlu membebani ruas jalan eksisting dan akan lebih

menghemat biaya operasional kendaraan. Selain itu pembangunan jalan bypass

Mamminasata tahap 1 ini juga akan berdampak pada peningkatan pendapatan dan

pertumbuhan ekonomi masyarakat sekitar.

Adapun beberapa saran yang perlu dierhatikan bagi peneliti selanutnya yang

tertarik meneliti tentang analisa benefit cost ratio pembangunan jalan adalah peneliti

selanjutnya diharapkan memperhitungkan aspek pertumbuhan ekonomi dan

penambahan nilai jual lahan di sekitar proyek pembangunan jalan tersebut.

1

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik KabupatenMaros.2017. PDRB Kabupaten Maros. Kota Makassar: Badan

Pusat Statistik Kabupaten Maros.

Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 1988, Standar Perencanaan

Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat

Jenderal Bina Marga, Jakarta

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan,

Puslitbang Prasarana Transportasi, Jakarta

Direktorat Pembinaan Jalan Kota, (1990), Panduan Survai Dan Perhitungan

Waktu Perjalanan Lalu Lintas, No.001/T/BNKT, Direktorat Jenderal Bina

Marga, Jakarta.

Faridli, Maulana. 2013. Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar

Barat Dalam Kota Surabaya. Surabaya: ITS

Jaya. I.K, 2014, Kajian Manfaat Pembangunan Jalan Alternatif Mendale – Sp. Kraft Aceh

Tengah, Tesis, Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, BandaAceh

Kartika, A.A.G, ST, MSc. 2006. Ekonomi Jalan Raya. Diktat Kuliah, Program Studi S-1

Lintas Jalur Jurusan Teknik Sipil FTSP- ITS, Surabaya.

Lembaga Afiliasi Penelitian dan Industri (LAPI) ITB, (1996), Laporan Akhir

Studi Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan–PT. Jasa Marga, ITB.

Sagita, Giscal Dwi. 2011. Analisa Manfaat Biaya Pembangunan Jalan Arteri Raya Siring -

Porong Jurusan Teknik Sipil FTSP- ITS, Surabaya.

Tamin,O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung:ITB.

66

LAMPIRAN 1

Data Volume Lalu Lintas Jl.Ahmad Yani Maros- Arah Makassar dan Arah Makassar-Jl.

Ahmad Yani Maros

Pukul Motocycle Mobil Penumpang Bus Truk3 / N 06 - 07 412 231 5 0

3 / N 07 - 08 896 265 8 0

3 / N 08 - 09 721 268 4 0

3 / N 09 - 10 360 213 15 3

3 / N 10 - 11 399 223 21 2

3 / N 11 - 12 510 296 20 1

3 / N 12 - 13 325 264 17 0

3 / N 13 - 14 316 230 22 1

3 / N 14 - 15 393 187 16 1

3 / N 15 - 16 361 284 8 3

3 / N 16 - 17 522 333 17 0

3 / N 17 - 18 762 315 16 3

3 / N 18 - 19 397 151 5 10

3 / N 19 - 20 420 149 11 5

3 / N 20 - 21 217 118 10 3

3 / N 21 - 22 126 82 7 1

3 / O 06 - 07 271 116 5 0

3 / O 07 - 08 1007 228 22 4

3 / O 08 - 09 985 272 40 3

3 / O 09 - 10 525 309 45 10

3 / O 10 - 11 475 219 32 11

3 / O 11 - 12 530 267 52 7

3 / O 12 - 13 235 152 25 8

3 / O 13 - 14 280 197 11 4

3 / O 14 - 15 325 256 48 7

3 / O 15 - 16 357 278 49 11

3 / O 16 - 17 347 234 45 8

3 / O 17 - 18 308 302 60 7

3 / O 18 - 19 299 232 39 22

3 / O 19 - 20 275 253 27 6

3 / O 20 - 21 175 199 27 7

3 / O 21 - 22 152 122 12 0

67

LAMPIRAN 2

Mengambil data biaya proyek pembangunan jalan dan jembatan bypass mamminasata tahap

1 di kantor Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional

Mengambil data volume harian lalu lintas kabupaten Maros dan sekitarnya di kantor P2JN

Sulawesi Selatan yang berada di Jl. Batara Bira no.32 Baddoka

analisa rasio manfaat per biaya (b/c) pada proyek

Documents