uas statutory bab i &ii
Post on 03-Feb-2016
33 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Terdapat ribuan spesies laut (termasuk bakteri dan mikroba,
invertebrata kecil, kista, dan larva berbagai spesies) yang terkandung
dalam air ballast kapal. Ketika kapal melakukan proses ballasting dan
deballasting akan terjadi pertukaran organisme di satu daerah dengan
daerah lainya. Proses ini berlangsung selama bertahun-tahun selama
kapal beroperasi di dunia. Hal ini mengakibatkan keseimbangan
ekosistem terganggu. Karena organisme asli bercampur dengan
organisme pendatang menyebabkan banyak terjadi perubahan gen (DNA
atau RNA) pada spesies yang disebut dengan mutasi. Mutasi pada gen
dapat mengarah pada munculnya variasi-variasi baru pada spesies. Untuk
itu dikeluarkan peraturan tentang manajemen air ballast yaitu Ballast
Water Management (BWM) Convention. Hal ini dimaksudkan untuk
mengurangi penyebaran organisme laut yang tidak diinginkan dan tidak
terkendali lagi. (sumber : www.oktarisal.blogspot.com)
Kewajiban untuk mencegah dan mengendalikan masuknya spesies
asing ke dalam lingkungan laut sebenarnya untuk negara-negara pesisir.
Prinsip ini diakui dan ditetapkan dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut
(UNCLOS) 1982, yang dalam Pasal 196 menyatakan bahwa, “Negara
harus mengambil semua langkah yang diperlukan untuk mencegah,
mengurangi dan mengendalikan pencemaran lingkungan laut yang
dihasilkan dari penggunaan teknologi di bawah yurisdiksi mereka atau
kontrol, atau masuknya spesies disengaja maupun tidak disengaja di
dalam lingkungan laut , yang dapat menyebabkan perubahan signifikan
dan berbahaya”
Dalam Konvensi BWM hampir semua kewajiban operasional untuk
pengelolaan ballast water ditempatkan di kapal, daripada di port. BWM
Konvensi
Statutory Regulation |BWM Convention
dalam Pasal 5, mewajibkan negara untuk menyediakan fasilitas
penerimaan darat, tetapi hanya untuk penerimaan sedimen sehubungan
dengan pembersihan atau perbaikan tangki ballast dan fasilitas
penerimaan water ballast hanya mengisyaratkan. Akibatnya, metode yang
diatur oleh Konvensi BWM untuk mengobati water ballast fokus pada
metode yang akan diterapkan pada kapal yang mengangkut water ballast.
(sumber: www.chemtech-online.com)
Namun pada kenyataannya belum semua Negara meratifikasi
Ballast Water Management (BWM) ini termasuk Negara Indonesia. Hal ini
berakibat pada perubahan ekosistem laut yang sudah ada dan merusak
sistem rantai makanan yang disebabkan oleh kapal yang beroperasi di
perairan Indonesia. Selain merusak ekosistem laut, dikhawatirkan
ballasting dan deballasting yang tidak mengikuti prosedur Ballast Water
Management (BWM) Convention berakibat tersebarnya organisme
beracun dan patogen yang mempengaruhi kesehatan manusia sehingga
menyebabkan penyakit bahkan kematian.
I.2 Rumusan Masalah
1. Apa pengertian dari Ballast Water Management (BWM)
Convention ?
2. Apa kelebihan dan kekurangan meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention ?
3. Mengapa Indonesia belum meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention ?
I.3 Maksud dan Tujuan
1. Memahami pengertian Ballast Water Management (BWM)
Convention.
2. Mengetahui kelebihan dan kekurangan meratifikasi Ballast
Water Management (BWM) Convention.
Statutory Regulation |BWM Convention
3. Mengetahui alasan Indonesia belum meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention.
I.4 Manfaat
Manfaat dari penulisan makalah ini adalah sebagai bahan
pertimbangan pemerintah Indonesia untuk meratifikasi Ballast
Water Management (BWM) Convention.
I.5 Lingkup Pekerjaan
Ruang lingkup pekerjaan dari kajian ini adalah untuk
membahas mengenai kelestarian ekosistem laut dari polusi ballast
water. Selain itu untuk membahas tentang peraturan dan cara kerja
dari Ballast Water Management.
I.6 Metodologi
Dalam penulisan makalah ini kami menggunakan metode
studi literatur.
Statutory Regulation |BWM Convention
BAB II
Ballast Water Management (BWM) Convention
II.1 Ballast Water Management (BWM) Convention
II.1.1 Sejarah Ballast Water Management (BWM) Convention
Ballast Water Management (BWM) Convention merupakan
konvensi yang mengatur sistem air ballast. Setelah Konferensi PBB
tentang Lingkungan dan Pembangunan (UNCED), yang
diselenggarakan di Rio de Janeiro pada tahun 1992, IMO memulai
negosiasi untuk mempertimbangkan kemungkinan
mengembangkan peraturan yang mengikat secara internasional
untuk mengatasi perpindahan organisme air yang berbahaya dan
patogen dalam air ballast kapal. Dari tahun 1999 dan seterusnya,
Ballast Water Working Group yang didirikan oleh MEPC pada tahun
1994, difokuskan pada persiapan konvensi yang independent pada
kontrol dan manajemen air ballast kapal dan endapan. (sumber :
www.imo.org)
Gambar 1. Penyebaran spesies di laut karena ballast water
(sumber : www.bawapla.com)
Ketika Konvensi BWM diadopsi, tidak ada metode yang
disetujui untuk mencapai standar kerja yang ditentukan. Oleh
Statutory Regulation |BWM Convention
karena itu, pada waktu itu satu-satunya metode untuk mencegah
transfer spesies air asing berbahaya dari satu daerah ke daerah lain
adalah dengan bertukar air ballast di perairan dalam. Namun,
pertukaran air ballast di laut membahayakan keselamatan kapal
baik dari segi tekanan fisik pada lambung dan stabilitas kapal.
Tentu, prosedur harus dilakukan dengan hati-hati. Jika orang-orang
menganggap terjadinya insiden kapal yang tenggelam karena
kehilangan stabilitas pada saat pertukaran air ballast tidak penting,
hal ini kurang tepat.
Namun, prosedur pertukaran air ballast belum dipastikan
dapat menghilangkan semua organisme, sehingga metode tersebut
tidak efektif untuk pencegahan transfer organisme air, itu hanya
solusi sementara, yang akan diizinkan untuk beberapa jenis kapal,
tapi hanya sampai survei pertama setelah 2016. (sumber :
www.chemtech-online.com)
Pengenalan organisme air yang berbahaya atau patogen
dengan lingkungan baru telah diidentifikasi sebagai salah satu dari
empat ancaman terbesar bagi lautan di dunia (tiga ancaman lainnya
adalah pencemaran laut, eksploitasi berlebihan sumber daya hayati
laut dan perusakan habitat) dan pada tahun 2002, World Summit on
Sustainable Development yang diselenggarakan di Johannesburg,
menyerukan tindakan di semua tingkatan untuk mempercepat
pengembangan langkah-langkah dalam mengatasi spesies invasif
(bukan spesies asli) air dalam air ballast.
Beberapa contoh aquatic bio-invasions yang menyebabkan
dampak besar yang tercantum dalam tabel, dan terdapat ratusan
invasi serius lainnya yang telah dicatat di seluruh dunia yaitu :
Statutory Regulation |BWM Convention
Tabel 1. Spesies Air Invasif
Nama Asal Diperkenalkan
ke
Dampak
kolera
Vibrio cholerae
(berbagai jenis)
Berbagai strain
dengan rentang
yang luas
Amerika Selatan,
Teluk Meksiko
dan daerah lain
Beberapa epidemi kolera yang
dilaporkan telah dikaitkan dengan air
ballast
Cladoceran Air
Flea
Cercopagis
pengoi
Hitam dan
Laut Kaspia
Laut Baltik Mereproduksi untuk membentuk
populasi yang sangat besar yang
mendominasi komunitas zooplankton
dan menyumbat jaring ikan dan pukat,
dengan dampak ekonomi
Kepiting
mitten Cina
Eiocheir
sinensis
Asia utara Eropa Barat,
Laut Baltik dan
pantai barat
Amerika Utara
Mengalami migrasi massal untuk
tujuan reproduksi. Liang ke tepi
sungai dan tanggul menyebabkan
erosi dan pengendapan. Memangsa
ikan dan invertebrata spesies asli,
menyebabkan kepunahan lokal selama
wabah penduduk. Mengganggu
kegiatan penangkapan ikan.
Ganggang
beracun (/
coklat / hijau
pasang merah)
berbagai
spesies
Berbagai
spesies dengan
rentang yang
luas
Beberapa spesies
telah
dipindahkan ke
daerah baru di
dalam air ballast
kapal '
Dapat membentuk mekar alga
berbahaya. Tergantung pada spesies,
dapat menyebabkan kills besar
kehidupan laut melalui penipisan
oksigen, pelepasan racun dan / atau
lendir. Bisa busuk pantai dan
berdampak pada pariwisata dan
rekreasi. Beberapa spesies dapat
mencemari filter-makan kerang dan
menyebabkan perikanan akan ditutup.
Konsumsi kerang yang terkontaminasi
oleh manusia dapat menyebabkan
penyakit parah dan kematian.
Statutory Regulation |BWM Convention
goby bulat
Neogobius
melanostomus
Hitam, Asov
dan Laut
Kaspia
Laut Baltik dan
Amerika Utara
Mudah beradaptasi dan invasif.
Meningkatkan dalam jumlah dan
menyebar dengan cepat. Bersaing
untuk makanan dan habitat dengan
ikan asli termasuk spesies komersial
penting, dan memangsa telur dan
muda. Memunculkan beberapa kali
per musim dan bertahan dalam
kualitas air yang buruk.
Amerika Utara
sisir jelly
Mnemiopsis
leidyi
Pesisir timur
Amerika
Hitam, Azov dan
Laut Kaspia
Mereproduksi cepat (self-pemupukan
hermaprodit) di bawah kondisi yang
menguntungkan. Feed berlebihan
pada zooplankton. Menghabiskannya
saham zooplankton; mengubah web
makanan dan fungsi ekosistem.
Memberikan kontribusi signifikan
terhadap runtuh dari Hitam dan Laut
Asov perikanan di tahun 1990-an,
dengan dampak ekonomi dan sosial
yang besar. Sekarang mengancam
dampak yang sama di Laut Kaspia.
Seastar Pasifik
Utara
Asterias
amurensis
Northern
Pacific
Southern
Australia
Mereproduksi dalam jumlah besar,
mencapai 'wabah' proporsi cepat di
lingkungan menginvasi. Feed pada
kerang, termasuk kerang bernilai
komersial, tiram dan kerang spesies.
Zebra kerang
Dreissena
polymorpha
Eropa Timur
(Laut Hitam)
Diperkenalkan
ke: Eropa barat
dan utara,
termasuk
Irlandia dan Laut
Baltik, bagian
timur Amerika
Pelanggaran semua permukaan keras
yang tersedia dalam jumlah massal.
Menggantikan kehidupan asli air.
Mengubah habitat, ekosistem dan
jaring makanan. Penyebab masalah
fouling parah pada infrastruktur dan
kapal. Blok pipa intake air, pintu air
dan saluran irigasi. Biaya ekonomi ke
Statutory Regulation |BWM Convention
Utara Amerika Serikat saja sekitar US $ 750
juta hingga Rp 1 miliar antara tahun
1989 dan 2000.
kelp Asia
Undaria
pinnatifida
Asia utara Selatan
Australia,
Selandia Baru, w
est Coast
Amerika Serikat,
Eropa dan
Argentina
Tumbuh dan menyebar dengan cepat,
baik secara vegetatif dan melalui
penyebaran spora. Menggantikan
ganggang asli dan kehidupan laut.
Mengubah habitat, ekosistem dan
jaring makanan. Dapat mempengaruhi
saham kerang komersial melalui
kompetisi ruang dan perubahan
habitat.
Kepiting hijau
Eropa
Carcinus
maenus
Pantai Atlantik
Eropa
Selatan
Australia, Afrika
Selatan, Amerika
Serikat dan
Jepang
Mudah beradaptasi dan invasif. Tahan
terhadap predasi karena cangkang
keras. Bersaing dengan dan
memindahkan kepiting asli dan
menjadi spesies dominan di daerah
menyerbu. Mengkonsumsi dan
menghabiskannya berbagai spesies
mangsa. Mengubah ekosistem pantai
berbatu pasang surut.
Gambar 2. Spesies air Invasif
(a) Goby bulat Neogobius melanostomus
(b) Seastar Pasifik Utara Asterias amurensis
(c) Kepiting hijau Eropa Carcinus maenus
Statutory Regulation |BWM Convention
(c)
Kontrol yang tepat dalam pengelolaan air ballast kapal
menjadi tantangan utama untuk IMO dan industri pelayaran global.
Pada sesi ke-89 pada bulan November 2002, dewan menyetujui
diselenggarakannya Konferensi Diplomatik pada awal 2004.
Keputusan dewan disahkan pada sesi ke-23 oleh majelis pada bulan
Desember 2003 dan Konferensi Internasional tentang pengelolaan
air ballast untuk kapal diselenggarakan di Markas IMO di London 9-
13 Februari 2004. Konferensi mengadopsi International Convention
for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and
Sediments (the Ballast Water Management Convention), bersama
dengan empat resolusi konverensi. (sumber : www.imo.org)
BWM Convention berlaku untuk semua kapal kecuali kapal
angkatan laut dan kapal yang hanya beroperasi di dalam satu
Negara (nasional) , selain itu kapal juga dirancang untuk tidak
membawa air ballast sama sekali. Menurut Peraturan A-3 dalam
Lampiran Konvensi BWM, persyaratan tidak berlaku dalam beberapa
situasi. Sebagai contoh, tidak berlaku untuk kapal yang melakukan
pergantian air ballast di lokasi yang sama, karena tidak akan ada
perpindahan organisme air dari satu lokasi ke lokasi lain dalam
kasus ini. Peraturan juga tidak berlaku untuk pembuangan disengaja
akibat kerusakan kapal untuk tujuan menyelamatkan kapal dalam
situasi darurat di laut. Akhirnya konvensi ini berlaku hanya untuk
kapal kargo niaga.
Armada kapal di dunia terdiri dari lebih dari 100.000 kapal
(UNCTAD, 2012). Kira-kira, setengah dari jumlah ini terdiri dari
kapal-kapal nelayan dan kapal-kapal nelayan yang paling kecil dan
hanya beroperasi di perairan lokal sehingga kapal-kapal mereka
berada di luar ruang lingkup Konvensi BWM. Berarti masih
menyisakan sekitar 50.000 kapal yang harus mematuhi Konvensi
BWM. Banyak kapal kargo niaga kecil di dalam wilayah tertentu
dimana risiko mentransfer spesies invasif berbahaya mungkin
Statutory Regulation |BWM Convention
terjadi, tetapi mereka perlu memiliki peralatan pengolahan air
ballast yang sesuai agar layak secara komersial. Ini merupakan
usaha besar dan investasi untuk seluruh industri pelayaran.
(Sumber: www.chemtech-online.com)
II.1.2 Regulasi Ballast Water Management (BWM)
Convention
Berikut regulasi-regulasi mengenai air ballast, antara lain :
1. Standar manajemen air ballast berdasarkan regulasi D-1:
Ketika proses pengisian atau pengosongan ballast, sistem
kapal harus mampu mengisi atau mengosongkan
sedikitnya 95% dari total kapasitas tangki ballast.
Untuk kapal dengan menggunakan metode pumping-
through, kemampuan pompa harus dapat memompa
menerus selama pengisian 3 kali volume tangki ballast.
2. Standar manajemen air ballast berdasar regulasi D-2:
Kapal dengan sistem manajemen air ballast tidak boleh
mengeluarkan lebih dari 10 organisme hidup tiap meter
kubik atau setara dengan ukuran lebih dari 50
mikrometer dan tidak boleh mengeluarkan lebih dari 10
organisme hidup tiap milliliter untuk ukuran kurang dari 50
mikrometer. Indicator discharge mikroorganisme tidak
boleh melebihi konsentrasi yang ditentukan berikut:
- Toxicogenic vibrio cholera kurang dari 1 cfu ( colony
forming unit ) tiap 100 mililiter atau kurang dari 1 cfu
per gram zooplankton
- Eschericia coli kurang dari 250 cfu per 100 mililiter
- Intestinal entericocci kurang dari 100 cfu per 100
mililiter
Sistem manajemen air ballast harus disetujui oleh pihak
sesuai dengan regulasi IMO
3. Standar manajemen air ballast berdasar regulasi D-3:
Statutory Regulation |BWM Convention
Peraturan D-3 Konvensi BWM mengharuskan sistem
pengelolaan air ballast digunakan, untuk mematuhi Konvensi,
harus disetujui oleh Administrasi memperhitungkan Pedoman
persetujuan sistem manajemen air ballast. (sumber :
www.imo.org )
II.1.3 Sistem Kerja Ballast Water sesuai BWM convention
2004
Menurut undang-undang IMO untuk ballast water
management pada kapal terdapat 2 standar yaitu :
1. Ballast water exchange (regulasi B-4 dan D-1) dilakukan
dengan membuang ballast water secara langsung di
perairan terbuka. Pergantian ballast water dilakukan di
pesisir dengan air yang diambil di tengah laut sesuai
dengan regulasi D-1. Pembuangan ballast water ini
memiliki resiko seperti stabilitas dan kekuatan kapal yang
terganggu. Oleh karena itu ballast water exchange
merupakan solusi sementara sebelum regulasi ballast
water treatment diberlakukan.
2. Ballast Water Treatment (regulasi D-2 dan D-4), karena
ballast water exchange cukup memakan waktu, resiko
keamanan kapal cukup tinggi, dan tidak 100% efektif
dalam menghilangkan organisme dalam water ballast,
maka ballast water exchange akan dihapus dan masih
diperbolehkan pada periode 2009-2016. Setelah periode
tersebut kapal niaga harus menggunakan ballast water
treatment dengan menggunakan mekanisme kimia,
mekanisme makanik, atau mekanisme fisik sesuai regulasi
D-2. (sumber : Statutory Regulations, Hesty Anita
Kurniawati)
Statutory Regulation |BWM Convention
Gambar 3. Kapasitas Ballast Water, umur konstruksi, dan
standar regulasi ballast water ( sumber :
www.marinelog.com)
II.2 Keuntungan dan Kerugian Meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention
BWM Konvensi mulai berlaku 12 bulan setelah diratifikasi oleh 30
negara, yang mewakili 35 persen dari tonase merchant dunia
pengiriman (Pasal 18). Tingkat ratifikasi akan dicapai dalam waktu
yang tidak terlalu jauh. Ketika Konvensi BWM 2004 tidak berlaku,
kapal yang mengangkut air ballast harus memenuhi persyaratan
untuk mengelola air ballast sehingga memenuhi kinerja air ballast
yang ditentukan, yang berarti memiliki peralatan yang diperlukan
dan dipasang untuk mengoperasikannya. Pada beberapa kasus dari
tanggal berlakunya dan dalam beberapa kasus setelah masa
transisi yang dapat memperpanjang sampai 2019.
Biaya dalam pemasangan peralatan akan tergantung pada
kapasitas peralatan dan biaya mulai dari USD 50.000 - USD
2.000.000 yang telah disebutkan (Guidelines on the way for
European ballast water sampling 2010). Sebuah fasilitas pantai akan
memerlukan biaya tambahan dalam pipa dari tempat berlabuh
untuk fasilitas. Di sisi lain, instalasi dan pipa internal pada sebuah
kapal juga memerlukan biaya tambahan. Sebagai contoh, satu
kajian yang mengatur investasi dalam peralatan dan instalasi untuk
Statutory Regulation |BWM Convention
bulk carrier 35.000 DWT diperkirakan USD 810.000 (Green Ship of
the Future 2009). Telah dilaporkan bahwa pasar global untuk sistem
pengolahan air ballast diperkirakan sekitar Rp 35 miliar (Eason
2010) dan jumlah itu, mungkin tidak termasuk biaya instalasi di
kapal. Satu studi memperkirakan bahwa biaya untuk modifikasi
tersebut akan bervariasi antara lebih dari USD 100.000 untuk bulk
carrier 67.550 DWT dan hampir USD 1,9 juta untuk tanker 123.000
DWT (Glosten Associates 2002). Perbandingan lengkap dari total
investasi yang terlibat untuk alternatif yang berbeda adalah di luar
lingkup tulisan ini karena melibatkan sejumlah besar variabel.
Namun dari kajian di atas dapat menjelaskan bahwa total investasi
yang dibutuhkan untuk pemasangan peralatan pengolahan air
ballast di atas 50.000 kapal yang harus mematuhi BWM Konvensi
2004 merupakan usaha dan investasi besar untuk seluruh industri
pelayaran.
Dengan berlakunya Konvensi BWM 2004 ini, maka akan menjadi
kepastian apakah ada alasan untuk membangun fasilitas
pengolahan air ballast berbasis pantai, terlepas dari argumen
rasional, lingkungan dan ekonomis untuk fasilitas tersebut?
jawabannya adalah 'tidak' dalam arti bahwa fasilitas berbasis pantai
tidak akan menjadi satu solusi global yang ditentukan oleh BWM
Konvensi 2004. Fasilitas pengelolaan air ballast yang harus dikaji
lagi apakah rasional atau tidak. Tetapi pada saat yang sama,
fasilitas pengolahan berbasis pantai dapat dibenarkan dalam kasus-
kasus tertentu. Kewajiban dasar untuk mencegah dan
mengendalikan persebaran spesies asing ke dalam lingkungan laut
pada dasarnya terletak pada masing-masing negara pesisir dan
beberapa negara yang memang harus melaksanakannya,
khususnya yang berkaitan dengan lingkungan yang sangat sensitif.
Misalnya, Amerika Serikat elah memperkenalkan undang-undang
yang bertujuan untuk menghilangkan semua bentuk polusi dari 26
kapal yang berbeda meliputi pembuangan dari kapal. (sumber :
www.chemtech-online.com)
Statutory Regulation |BWM Convention
Tabel 2. Status Ratifikasi Ballast Water Management
Convention per 25 Mei 2015
Country Ratification Date
Albania 2009/1/15
Antigua and Barbuda 2008/12/19
Barbados 2007/5/11
Brazil 2010/4/14
Canada 2010/4/8
Congo 2014/5/19
Cook Islands 2010/2/2
Croatia 2010/6/29
Denmark 2012/9/11
Egypt 2007/5/18
France 2008/9/24
Georgia 2015/1/12
Germany 2013/6/20
Iran 2011/4/6
Japan 2014/10/10
Jordan 2014/9/9
Kenya 2008/1/14
Kiribati 2007/2/5
Lebanon 2011/12/15
Liberia 2008/9/18
Malaysia 2010/9/27
Maldives 2005/6/22
Marshall Islands 2009/11/26
Mexico 2008/3/18
Mongolia 2011/9/28
Montenegro 2011/11/29
Netherlands 2010/5/10
Nigeria 2005/10/13
Niue 2012/5/18
Statutory Regulation |BWM Convention
Norway 2007/3/29
Palau 2011/9/28
Republic of Korea 2009/12/10
Russian Federation 2012/5/24
Saint Kitts and Nevis 2005/8/30
Sierra Leone 2007/11/21
South Africa 2008/4/15
Spain 2005/9/14
Sweden 2009/11/24
Switzerland 2013/9/24
Syrian Arab Republic 2005/9/2
Tonga 2014/4/16
Trinidad and Tobago 2012/1/3
Turkey 2014/10/14
Tuvalu 2005/12/2
(sumber : www.classnk.or.jp)
Statutory Regulation |BWM Convention
BAB III
Alasan Indonesia Belum Meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention
III. 1 Alasan Indonesia belum Meratifikasi Ballast Water
Managemen (BWM) Convention
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) merekomendasikan sekaligus
mengusulkan kepada Pemerintah RI untuk tidak meratifikasi
ketentuan International Maritime Organization (IMO) mengenai
kewajiban Ballast Water Management (BWM) convention yakni
aturan yang berisikan larangan pembuangan air ballast kapal di laut
tanpa melalui proses treatment terlebih dahulu. Dirut PT BKI
(Persero) Ibnu Wibowo mengatakan pemasangan instalasi BWM
pada kapal (konstruksi dan kelistrikan) selain harganya sangat
mahal yakni mencapai Rp.7 milliar/kapal juga memerlukan biaya
perawatan yang tinggi. “Merespon aturan IMO tersebut, BKI akan
mengajukan usulan kepada Pemerintah RI untuk tidak meratifikasi
dengan dasar kajian ilmiah pendukung yang sudah kami
siapkan,”ujarnya kepada Bisnis disela-sela Pertemuan Komite BKI,
hari ini Senin (5/11).
Beliau mengatakan, selama ini air ballast (air kotor) dari
operasional kapal dikumpulkan oleh kapal kemudian di proses untuk
netralisir saat kapal berlabuh di Pelabuhan. Bapak Ibnu Wibowo juga
mengatakan, konvensi aturan itu sangat memberatkan perusahaan
pelayaran nasional sebab akan menambah beban biaya operasional
kapal. IMO, mewajibkan kapal dengan rute pelayaran internasional
memenuhi aturan BWM Convention terkait adanya pemeriksaan
oleh petugas pemeriksa di pelabuhan/Port State Control (PSC).
“Terhadap pelayaran internasional itu BKI akan memberikan
guideline terkait implementasi BWM treatment tersebut,” paparnya.
Statutory Regulation |BWM Convention
Namun, imbuhnya, terhadap pelayaran domestik, BKI
mengusulkan kepada Pemerintah RI, agar disediakan pusat instalasi
atau BWM treatment mobile untuk kapal yang berlayar domestik
maupun kapal asing yang masuk area Indonesia. “Tujuan utama
treatment pelayaran domestik adalah efisiensi, karena tidak semua
kapal harus memasang alat untuk pengolahan BWM di atas kapal”.
(sumber: http://industri.bisnis.com)
Kapal yang beroperasi di perairan Indonesia dinominasi oleh
kapal localsehingga spesies local Indonesia tidak banyak menerima
kontaminasi spesies asing dari kapal asing. Dari pertimbangan
tersebut, Kementrian Perhubungan Negara Indonesia merasa bahwa
Indonesia belum perlu meratifikasi Ballast Water Management
(BWM) Conventions. Ditambah lagi dengan pernyataan dari direktur
utama Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang menyatakan bahwa
Indonesia tidak perlu meratifikasi Ballast water management (BWM)
convention karena dengan meretifikasi persetujuan tersebut akan
menambah biaya pembuatan kapal hingga 7 miliar rupiah.
Sedangkan Selat malaka merupakan selat tersibuk yang
dilewati sekitar 600 kapal per harinya, dimana sebagian besar kapal
yang melintasi selat malaka adalah kapal asing, sehingga
kemungkinan terbawanya spesies asing ke perairan Malaysia sangat
besar. Sebelum meratifikasi ballast water management (BWM)
conventions, Malaysia menganggap bahwa air ballast yang dibuang
kapal asing di Malaysia tidak terhitung sebagai pencemaran laut.
Selain itu Malaysia juga tidak memiliki peraturan spesifik yang
mengatur tentang ballast water, sehingga kapal manapun bebas
membuang air ballast di perairan Malaysia.(www.mima.gov.my)
Kondisi seperti itu membawa dampak buruk bagi penduduk
Malaysia, dimana kasus terbesar adalah terdapat 6 orang yang
keracunan setelah mengonsumsi kerang yang diambil dari perairan
Malaysia. Dari pertimbangan tersebut Malaysia meratifikasi Ballast
Water Management (BWM) convention agar kapal asing yang
Statutory Regulation |BWM Convention
melewati perairan Malaysia melengkapi perlengkapan yang telah
ditetapkan oleh konvensi tersebut demi mengurangi kontaminasi
spesies asli Malaysia dengan spesies asing yang dibawa oleh kapal
asing.
Tabel 3. Data statistik bongkar muat barang antar pulau dan luar
negeri di pelabuhan Indonesia tahun 1988-2013
(sumber : www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1419)
Statutory Regulation |BWM Convention
III.2 Mengapa Indonesia harus meratifikasi Ballast Water
Management (BWM) Convention
Indonesia perlu meratifikasi Ballast Water Management (BWM)
Convention karena Indonesia adalah salah satu negara dengan
potensi pariwisata yang baik. Dengan diratifikasinya ballast water
management (BWM) convention, Indonesia akan meminimalisasi
kontaminasi spesies asing yang dibawa oleh kapal asing ke
Indoneisa. Berdasarkan tabel 3, dapat dilihat bahwa jumlah berat
(ton) yang di ekspor Indonesia ke luar negeri lebih besar dari pada
jumlah berat (ton) yang di import. Dengan pertimbangan tersebut
Pemerintah Indonesia harus meratifikasi Ballast Water Management
(BWM) Convention karena apabila kapal dengan ship owner
Indonesia yang belum memenuhi persetujuan tersebut dapat
dipastikan akan mengalami kerugian karena tidak diperbolehkan
untuk melakukan kegiatan bongkar-muat di negara-negara yang
telah meratifikasi Ballast Water Management (BWM) Convention.
PENUTUP
Statutory Regulation |BWM Convention
Ballast Water Management (BWM) Convention merupakan konvensi yang
mengatur sistem air ballast. BWM Convention berawal dari konferensi PBB
tentang lingkungan dan pembangunan (UNCED) yang diselenggarakan di Rio de
Jenairo pada tahun 1992. Keputusan dewan disahkan pada sesi ke-23 oleh
majelis pada bulan Desember 2003 dan Konverensi Internasional tentang
pengelolaan air ballast untuk kapal diselenggarakan di markas IMO, di London
pada 9-13 Februari 2004. Keuntungan dari meratifikasi BWM Convention adalah
ekosistem di laut terjaga dari polusi dan organisme berbahaya. Dan kerugian
meratifikasi Konvensi ini adalah biaya yang dikeluarkan cukup mahal. Indonesia
sampai saat ini belum meratifikasi BWM Convention dikarenakan BKI (Biro
Klasifikasi Indonesia) merekomendasikan kepada pemerintah Republik Indonesia
untuk tidak meratifikasi ketentuan IMO mengenai kewajiban mengikuti peraturan
BWM Cinvention ini, dengan alasan biaya pemasangan instalasi dan perawatan
BWM pada kapal cukup tinggi.
DAFTAR PUSTAKA
- Kurniawati, Hesty A. Statutory Regulations. Surabaya:. Institut
Teknologi Sepuluh Nopember. 2014
Statutory Regulation |BWM Convention
- www.bawapla.com diakses pada Sabtu, 23 Mei 14.03 WIB
- www.bps.go.id diakses pada Sabtu, 23 Mei 16.07 WIB
- www.chemtech-online.com diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul
02.23 WIB
- www.classnk.or.jp diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul 15.09 WIB
- www.imo.org diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul 12.15 WIB
- www.industri.bisnis.com diakses pada Kamis, 28 Mei 04.25 WIB
- www.marinelog.com diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul 02.39
WIB
- www.mima.gov.my diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul 01.39
WIB
- www.oktarisal.blogspot.com diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul
14.58 WIB
Statutory Regulation |BWM Convention
top related