PERBANDINGAN METODE EVALUASI KONDISI JALAN NASIONAL BERKAITAN DENGAN BIAYA PEMELIHARAAN (Studi Kasus Ruas 0.15.11(K) Jalan Lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618

Jawa Tengah)

Fajar Amirul FatahMahasiswa MSTT

Fakultas Teknik UGMJln. Grafika 2, Kampus UGM

Yogyakarta 55281Telp : (0274) 524712

Amirulfatah055@gmail.com

Agus Taufik MulyonoJurusan Teknik Sipil

Universitas Gajah MadaJln. Grafika 2, Kampus UGM

Yogyakarta 55281Telp : (0274) 545675atm8002@yahoo.com

ABSTRAKPenanganan pemeliharaan jalan di Indonesia masih sering ditentukan berdasarkan satu metode penilaian kondisi jalan saja. Nilai kondisi struktural maupun nilai kondisi fungsional jalan yang tidak diperhitungkan secara cermat mengakibatkan pola penanganan jalan cenderung sama, berulang dan tidak tepat. Penanganan kerusakan jalan dengan cara overlay sering dilaksanakan pada semua kategori kondisi tanpa memperhitungkan tingkat keparahan kerusakan. Penelitian ini dilakukan dengan melakukan survei kondisi jalan (SKJ) pada ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618. Metode Bina Marga (2011) menggunakan nilai IRI dan nilai SDI untuk mengetahui kategori kondisi jalan dan jenis pemeliharaan yang dibutuhkan. Biaya pemeliharaan jalan berdasarkan metode Bina Marga (2011) dibandingkan dengan kebutuhan biaya overlay hasil analisis lendutan metode AASHTO (1993) dan kebutuhan biaya overlay hasil analisis komponen AASHTO (1993).Hasil perhitungan kebutuhan tebal overlay dengan metode analisis komponenAASHTO (1993) cenderung lebih tebal dibandingkan hasil kebutuhan tebal overlay metode lendutan AASHTO (1993). Metode Bina Marga (2011) lebih tepat digunakan sebagai identifikasi awal kondisi perkerasan jalan, namun untuk perencanaan jangka panjang diperlukan survei lain untuk perencanaan desain perkerasan yang lebih terukur.Kata kunci: kondisi kerusakan jalan, lendutan, analisis komponen, overlay

ABSTRACTImplementation of road maintenance in Indonesia are often determined by one method of road conditions assessment only. Value of structural condition or value of the functional condition of the road that are not carefully taken cause the maintenance patterns tend to be similar , repetitive and imprecise. Road distress which repaired by overlay is often carried out in all categories without considering the severity level of the damage. This study was conducted by surveying the road condition (Survei Kondisi Jalan / SKJ) at link 0.15.11 (K) Kaliwungu ring road KM 17 + 418 to KM 23 + 618. Bina Marga Methods (2011) uses the IRI and SDI to determine the category of road conditions and the type of maintenance required. The cost of road maintenance based on the Bina Marga (2011) Methods compared to the cost of the overlay needs based on analysis results of AASHTO (1993) deflection method and the need for overlay cost based on results of AASHTO (1993) component analysis. The calculation results of overlay thickness based on AASHTO (1993) component analysis method tend to be thicker than the results of the overlay thickness based on AASHTO (1993) deflection method. The Bina Marga (2011) Methods is more appropriately used as the initial identification of the condition of the pavement, but for long-term planning other surveys required for planning pavement design more scalable. Keywords: road condition, deflection, component analysis, overlay

1

PENDAHULUANJalan merupakan prasarana transportasi yang memiliki peran penting dalam

mendukung perkembangan di sektor ekonomi, sosial budaya, pertahanan keamanan dan berbagai sektor lainnya. Prasarana jalan yang baik dapat mendukung kelancaran distribusi barang dan jasa. Prasaranan jalan yang baik adalah jalan yang yang mempunyai konektifitas, aksesibilitas dan kondisi perkerasan yang baik.

Jalan yang baik dapat terwujud melalui kegiatan pemeliharaan jalan.Kegiatan pemeliharaan yang baik adalah kegiatan pemeliharaan yang tersusun dengan baik sesuai dengan rencana umum pemeliharaan jalan yang meliputi kegiatan pengumpulan, pengolahan, pemeliharaan data, manajemen asset dan rencana penanganan pemeliharaan jalan. Pemeliharaan jalan yang merupakan bagian dari pembangunan jalan menjadi tanggung jawab penyelenggara jalan sebagaimana tercantum dalam Undang Undang Nomor.38 Tahun 2004 tentang Jalan. Ketentuan lain mengenai pemeliharaan jalan tercantum dalam pasal 24 Undang-Undang Nomor.22 Tahun 2009 tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan.

Upaya pemerintah dalam kegiatan pengumpulan, pengolahan, pemeliharaan data untuk menghasilkan rekomendasi penanganan pemeliharaan jalan antara lain melalui survei kondisi fungsional maupun struktural. Metoda yang sering digunakan oleh Bina Marga untuk menentukan kondisi perkerasan jalan adalah dengan menggunakan data International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI). Nilai IRI menunjukkan ketidakrataan permukaan jalan yang diperoleh dengan survei menggunakan alat ukur Roughness meter NASSRA. Data IRI yang tidak dikombinasikan dengan data SDI hanya merepresentasikan kondisi fungsional jalan. Kondisi struktural jalan dapat ditentukan menggunakan alat Benkelman Beam (BB) atau Falling Weight Deflectometer (FWD) namun jumlah alat FWD yang terbatas di Indonesia menyebabkan tidak semua ruas jalan di Indonesia diketahui kondisi strukturalnya

Penanganan pemeliharaan jalan di Indonesia masih sering ditentukan berdasarkan satu metode penilaian kondisi jalan saja. Nilai kondisi struktural maupun nilai kondisi fungsional jalan yang tidak diperhitungkan secara cermat dalam penentuan penanganan jalan mengakibatkan pola penanganan jalan yang ada cenderung sama, berulang dan tidak tepat. Penanganan kerusakan jalan dengan cara overlay sering dilaksanakan pada semua kategori kondisi tanpa memperhitungkan tingkat keparahan kerusakan. Kondisi tersebut melatarbelakangi perlunya dilakukan penelitian terkait perbandingan biaya dan jenis penanganan jalan berdasarkan metode lendutan AASHTO (1993), metode analisis komponen AASHTO (1993) dan metode Bina Marga (2011).Ruas jalan yang menjadi bahan penelitian adalah ruas 0.15.11(K) jalan nasional lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 Jawa Tengah.

Rosalina (2013) menyatakan bahwa sistem manajemen pemeliharaan perkerasan (SMPP) merupakan faktor penting, karena penyelenggaraan jalan di masa mendatang lebih difokuskan pada pengelolaan pemeliharaan jalan yang ada. Shahin (2005) menyatakan bahwa hal utama dalam SMPP adalah penentuan kondisi perkerasan yang ditinjau saat ini dan memprediksi kondisi perkerasan dimasa yang akan datang. Sistem rating digunakan untuk mengidentifikasi kondisi pekerasan telah terpasang/eksisting sehingga prediksi kondisi perkerasan dimasa mendatang dan penentuan jenis penanganan jalan dapat dilakukan secara akurat dan handal. Pengukuran kondisi perkerasan diantaranya: (1) survei kerusakan perkerasan dengan prosedur rating; (2) Non Destructive Test (NDT) atau uji

2

tidak merusak dengan pengukuran lendutan atau defleksi (3) pengukuran kekasaran permukaan (Roughness); (4) pengukuran kekesatan permukaan (Skid Resistance)

METODOLOGI Bagan alur pikir penelitian perbandingan metode evaluasi kondisi jalan dalam

kaitannya dengan biaya pemeliharaanditunjukkan pada Gambar 1

Gambar 1 Alur pikir penelitian

Pengumpulan data dalam penelitian ini diperoleh dengan melakukan survei kerusakan jalan dan data sekunder dari BBPJN V. Dua jenis survei yang dilakukan adalah survei kondisi jalan (SKJ) bertujuan memperoleh nilai SDI dan suvey kondisi perkerasan yang bertujuan untuk memperoleh koefisien lapisan perkerasan. Ruas nomor 0.15.11(K) jalan lingkar kaliwungu KM 17+418 sampai dengan KM 23+618 dibagi menjadi beberapa segmen, dengan panjang tiap segmen 100 meter. Jalur lalu-lintas arah semarang disebut sebagai segmen a, sedangkan jalur lalu-lintas arah Kendal disebut sebagai segmen b. pembagian segmen pada ruas nomor 0.15.11(K) jalan lingkar kaliwungu KM 17+418 sampai dengan KM 23+618 dapat dilihat pada Gambar 2.

3

Segmen 1a Segmen 2a Segmen3a

Segmen60a

Segmen 61a Segmen 62a

Segmen 1bSegmen 2bSegmen3b

Segmen60b

Segmen 61bSegmen 62b

Ke Semarang

Ke Kendal

KM

17+

418

KM

23+

618

KM

17+

518

KM

17+

618

KM

23+

418

KM

23+

518

Keterangan :Jalur arah Semarang = segmen aJalur arah Kendal = segmen b

Gambar 2 Pembagian segmen ruas nomor 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai dengan KM 23+618

SKJ merupakan survei visual untuk mengidentifikasi beberapa parameter kerusakan jalan seperti jumlah dan luas area retak (crack), lebar retak rata-rata, jumlah lubang (potholes), dan kedalaman bekas alur roda (rutting). Peralatan yang digunakan dalam SKJ adalah meteran, mistar kayu, dan odometer. Hasil SKJ tersebut kemudian dianalisis sehingga diperoleh nilai SDI yang digunakan bersama dengan data IRI untuk mengetahui kategori kondisi jalan dan penanganannya.

Data koefisien lapisan perkerasan yang digunakan dalam metode analisis komponen AASHTO (1993) diperoleh melalui survei kondisi perkerasan dengan mengidentifikasi kerusakan pada lapis perkerasan terluar berupa retak melintang, retak kulit buaya, pumping, dan degradation. Jenis-jenis kerusakan tersebut kemudian dihitung prosentase luasan sesuai dengan tingkat keparahannya. Prosentase luasan kerusakan dan tingkat keparahannya dijadikan dasar penentuan koefisien kekuatan relative.Peralatan yang digunakan dalam survei tersebut adalah meteran dan odometer. Data sekunder yang digunakan untuk analisis lendutan metode AASHTO (1993) diantaranya data lalu-lintas, data lendutan dan temperatur aspal hasil uji alat FWD, data tebal lapis perkerasan jalan. Data tersebut diperoleh dari balai besar pelaksanaan jalan nasional (BBPJN V).

Analisis metode Bina Marga (2011)yang digunakan untuk mengevaluasi kondisi jalan berdasarkan pada Panduan Survai Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS. Nilai IRI dan SDI yang diperoleh dari hasil SKJ digunakan sebagai dasar penentuan kondisi jalan dan jenis pemeliharaan yang dibutuhkan. Analisis data lendutan AASHTO (1993)menggunakan data lendutan alat FWD untuk menghitung angka struktural rencana (SNf) dan angka struktural efektif perkerasan (SNeff).Nilai SNfdihitung berdasarkan pada kondisi lalu-lintas yang akan datang, sedangkan nilai SNeffmerupakan nilai kapasitas struktural perkerasan eksisting yang dihitung berdasarkan hasil perhitungan balik nilai modulus efektif perkerasan (Ep) Tebal lapis tambahan perkerasan(HOL) dapat dihitung setelah nilai SNeff dan SNf diketahui. Perhitungan kebutuhan tebal lapis tambahan perkerasan menggunakan Persamaan 1:

H OL=SN f −SN eff

aOL(1)

dengan:SNeff =angka struktural efektif perkerasan eksisting yang akan diberi lapis tambahan; SNf =angka struktural dimasa datang/perencanaan; HOL = tebal lapis tambahan

4

yang dipelukan (inci); aOL =koefisien lapisanoverlay.Penentuanangka struktural effektif perkerasan (SNeff) dapat ditentukan berdasarkan

data alat uji FWD atau menggunakan metode analisis komponenAASHTO (1993). Cara penentuan SNeff dengan analisis komponenAASHTO (1993) didasarkan pada data survei kondisi lapis permukaan jalan. Data survei kondisi lapis permukaan jalan digunakan untuk mengestimasi nilai-nilai koefisien lapisan perkerasan eksisting.Nilai koefisien lapisan perkerasan eksisting (ai) digunakan untuk menghitung nilai SNeff

Penentuan tebal lapis tambahan (HOL) dengan metode analisis komponen AASHTO (1993). dilakukan setelah nilai SNf dan nilai SNeff ditentukan. Pengukuran nilai California bearing ratio (CBR) tanah dasar tidak dilakukan secara langsung di lapangan, sehingga perhitungan nilai SNf pada penelitian ini hanya berdasarkan data lendutan. Perhitungan tebal lapis tambahan perkerasan dengan metode analisis komponen AASHTO (1993) menggunakan Persamaan 1.

HASILDAN PEMBAHASANPemeliharaan rutin pada Ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418

sampai KM 23+618 arah semarang mencapai 67,74%, sedangkan pemeliharan berkala sebesar 27,42% dan rekonstruksi sebesar 4,84%.Hasil analisis pada ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 arah jalur arah Kendal menunjukkan bahwa 3 segmen (4,84%) dalam kondisi rusak berat, 5 segmen (8,06%) dalam kondisi rusak ringan dan 54 segmen (87,10%) dalam kondisi sedang.

Gambar 3 Prosentase pemeliharan ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 jalur arah Semarang

Gambar 4 Prosentase pemeliharan ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai dengan KM 23+618 jalur arah Kendal

Pengukuran defleksi dengan alat FWD pada ruas ini dilakukan per 100 meter pada KM 17+418 sampai KM 19+518 dan per 200 meter pada KM 19+518 sampai KM 23+618. Nilai MR tanah dasar terkecil ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai dengan KM 23+618 jalur arah semarang terdapat pada segmen 30a dengan nilai sebesar 12445,82 psi, sedangkan pada jalur arah Kendal Nilai MR tanah dasar terkecil terdapat

5

pada segmen 46b dengan nilai sebesar 9960,30 psi. Nilai CBR tanah dasar minimum yang disyaratkan oleh spesifikasi umum 2010 revisi dua sebesar 6% setara dengan nilai MR = 9000 psi.Kondisi tersebut mennunjukkan bahwa tanah dasar pada ruas tersebut masih baik, sesuai dengan persyaratan nilai minimum CBR tanah dasar sebesar 6%.Hasil perhitungan metode lendutan AASHTO (1993) pada ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 jalur arah Semarang menunjukkan bahwa kebutuhan tebal overlay rata-rata sebesar 13,83 cm, sedangkan untuk jalur arah Kendal sebesar 11,91 cm.

Kebutuhan tebal overlay rata-rata berdasarkan metode analisis komponen AASHTO (1993) pada ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 arah Semarang sebesar 19,01 cm dan arah Kendal sebesar 13,33 cm. Segmen 9b, 11b, 12b, 13b, 57b, 58b, 59b, 60b, 61b ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu arah Kendal merupakan segmen jalan yang banyak terdapat perbaikan berupa buras dan patching. Kerusakan retak pada segmen tersebut tidak dapat terdeteksi sehingga penilaian berdasarkan kondisi permukaan perkerasan tidak sepenuhnya dapat dilaksanakan

Kelemahan penentuan kondisi jalan berdasarkan survei visual yaitu kerusakan retak tidak dapat terdeteksi pada lapis permukaan yang telah tertutup sehingga kurang mewakili kondisi di lapangan. Penentuan kategori tingkat kerusakan jalan berdasarkan survei visual juga sangat dipengaruhi subjektivitas pelaksana survei.Penggunanan metode AASHTO (1993) untuk menentukan kondisi perkerasan jalan pada suatu segmen ruas jalan diwakili dengan besarnya lendutan pada suatu titik. Pemilihan titik dalam pelaksanaan survei harus benar-benar dipertimbangkan sehingga mewakili kondisi lapangan

Segmen 25b, 46b ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwunguarah Kendal mempunyai nilai SNeff yang relatif rendah berdasarkan perhitungan metode lendutan AASHTO (1993) maupun metode analisis komponen AASHTO (1993). Kondisi tersebut sesuai dengan hasil perhitungan metode Bina Marga (2011) yang menunjukkan segmen 25b membutuhkan penanganan dengan rekonstruksi.

Gambar 5 Grafik perbandingan nilai SNeff ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 (arah Semarang)

6

Gambar 6 Grafik perbandingan nilai SNeff ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 (arah Kendal)

Hasil analisis metode Bina Marga (2011) tidak selalu menunjukkan kesesuaian hasil dengan metode analisis komponen AASHTO (1993) maupun metode lendutan AASHTO (1993). Parameter kerusakan yang disurvei pada metode Bina Marga (2011) terbatas pada luas kerusakan retak, lebar retak rata-rata, jumlah lubang, kedalaman rutting rata-rata dan tidak memperhitungkan tingkat keparahan kerusakan. Penentuan nilai SDI lebih dominan dipengaruhi oleh parameter jumlah lubang. Parameter jumlah lubang tidak memperhitungkan tingkat keparahan lubang sehingga ukuran luas dan kedalaman lubang tidak mempengaruhi penilaian SDI. Segmen jalan dengan kerusakan retak yang sangat luas dan tingkat keparahan tinggi dapat mempunyai nilai SDI yang lebih rendah dibandingkan segmen jalan dengan jumlah lubang lebih dari lima buah dengan tingkat keparahan rendah. Penentuan nilai kondisi SDI dengan tidak memperhitungkan tingkat keparahan tentunya kurang mewakili kondisi dilapangan.

Tabel 1 Perbandingan metode Bina Marga (2011), metode lendutan AASHTO (1993) dan metode analisis komponen AASHTO (1993)

No Parameter Metode Bina Marga

(2011)Metode lendutan AASHTO (1993)

Metode analisis komponen AASHTO (1993)

1 Dasar perhitungan

Data IRI dan data SDI- Indeks ketidakrataan- Prosentase luas

kerusakan retak; Lebar retak rata-rata; Jumlah lubang; Kedalaman rata-rata rutting

Tingkat keparahan kerusakan tidak diperhitungkan

Data lendutan, temperatur aspal, tebal perkerasan

Tebal lapis perkerasan dan estimasi nilai koefisien lapisan berdasarkan- Prosentase luas retak kulit

buaya dan/atau luas retak melintang

- Kontaminasi butiran halus

2 Pengumpulan data

Kerusakan lapis permukaan mewakili kondisi perkerasan

Lendutan pada titik survei mewakili nilai kondisi perkerasan

Kerusakan pada lapis permukaan mewakili nilai kondisi perkerasan

3 Peralatan khusus Roughness meter Falling weight -

7

survei deflectometer (FWD)4 Kendala survei Pengaruh subjektivitas

pelaksana survei Penentuan titik survei yang mewakili kondisi lapangan

- Pengaruh subjektivitas pelaksana survei.

- UjiCBR tanah dasar merusak perkerasan.

5 Hasil penilaian 4 kategori kondisi jalan (baik, sedang, rusak ringan, rusak berat)

Nilai SNeff dan daya dukung tanah dasar (MR)

Nilai SNeff (angka struktural efektif perkerasan)

6 Rekomendasi penanganan

3 jenis pemeliharaan jalan (P. Rutin, P. Berkala, Rekonstruksi)

Pelaksanaan overlay Pelaksanaan overlay

7 Perencanaan jangka panjang

Tidak dapat digunakan untuk merencanakan kebutuhan perkerasan jangka panjang

Dapat digunakan untuk perencanaan perkerasan jangka panjang sesuai beban lalu-lintas rencana.

Dapat digunakan untuk perencanaan perkerasan jangka panjang sesuai beban lalu-lintas rencana.

Metode Bina Marga (2011) menghasilkan tiga jenis pemeliharaan jalan. Pemeliharaan rutin dilaksanakan sesuai dengan Manual No.001-02/M/BM/2011 Perbaikan Standar untuk Pemeliharaan Rutin Jalan. Harga satuan dasar pemeliharaan rutin jalan yang digunakan pada penelitian ini berdasarkan pada harga satuan yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina teknik Ditjend.Bina Marga (2014). Pelaksanaan pemeliharaan berkala didasarkan pada kebutuhan tebal overlay hasil analisis data lendutan dengan metode AASHTO (1993).Pekerjaan rekonstruksi jalan dilakukan dengan menentukan tebal setiap lapis perkerasan jalan.dengan umur rencana 20 tahun. Metode lendutan AASHTO (1993) dan analisis komponen AASHTO (1993 memberikan hasil tebal overlay. Perhitungan biaya overlayberdasarkan harga perkiraan sendiri (HPS) pemeliharaan berkala jalan Sultan Agung Semarang tahun anggaran 2013.

Pemeliharaan jalan metode Bina Marga (2011) membutuhkan biaya paling rendah disebabkan tidak memperhitungkan faktor lalu-lintas dan umur rencana yang sama pada semua segmen jalan. Metode AASHTO (1993) dan analisis komponen AASHTO (1993) selalu memperhitungkan faktor volume lalu-lintas dan umur rencana yang sama pada seluruh segmen jalan. Tabel 2Rasio kebutuhan biaya pemeliharaan ruas0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu

KM 17+418 sampai KM 23+618 arah SemarangPemeliharaan metode Bina Marga (2011)

Overlay metode lendutan AASHTO (1993)

Overlay metode analisis komponenAASHTO (1993)

Pemeliharaan rutin 2,62 % 2,30 %Pemeliharaan berkala 100,00 % 60,61 %Rekonstruksi 217,40 % 146,46 %

Tabel 3Rasio kebutuhan biaya pemeliharaan ruas0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 arah Kendal

Pemeliharaan metode Bina Marga (2011)

Overlay metode lendutan AASHTO (1993)

Overlay metode analisis komponenAASHTO (1993)

Pemeliharaan rutin 3,77 % 2,93 %Pemeliharaan berkala 100,00 % 77,57 %Rekonstruksi 139,16 % 131,54 %

8

Pelaksanaan pemeliharaan ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 lebih optimal dilakukan dengan mengintegrasikan hasil analisis metode Bina Marga (2011) dengan metode analisis lendutan AASHTO (1993).Pelaksanaan overlay hasil analisis lendutan metode AASHTO (1993) tidak efektif diterapkan untuk seluruh segmen karena kategori rusak berat tidak dapat diperbaiki langsung dengan cara overlay melainkan harus diperbaiki dengan cara rekonstruksi. Segmen ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 yang masih dalam kondisi sedang dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin saja sehinggalebih efisien.

KESIMPULAN DAN SARANHasil analisis perbandingan metode evaluasi kondisi jalan nasional berkaitan

dengan biaya pemeliharaanadalah:(1) Hasil analisis metode Bina Marga (2011) menunjukkan bahwa ruas 0.15.11(K) jalan

lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 jalur arah Semarang, 67,74% dalam kondisi sedang, 27,42% dalam kondisi rusak ringan dan 4,84% dalam kondisi rusak berat, sedangkan untuk jalur arah Kendal 87,10% dalam kondisi sedang, 8,06% dalam kondisi rusak ringan dan 4,84% dalam kondisi rusak berat.

(2) Nilai MR tanah dasar rata-rata pada ruas 0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 jalur arah Kendal sebesar 18.193,98 psi atau setara dengan nilai CBR sebesar 12,13%. Nilai MR tanah dasar rata-rata pada ruas jalan jalan lingkar Kaliwungu 0.15.11(K) jalur arah Semarang sebesar 20.721,37 psi atau setara dengan nilai CBR sebesar 13,81%. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa kondisi tanah dasar pada ruas jalan tersebut masih baik, sesuai dengan spesifikasi umum edisi 2010 revisi dua yang mensyaratkan nilai minimum CBR tanah dasar sebesar 6%.

(3) Hasil perhitungan kebutuhan tebal overlay dengan metode analisis komponen AASHTO (1993) cenderung lebih tebal dibandingkan hasil kebutuhan tebal overlay metode lendutan AASHTO (1993).

(4) Kebutuhan biaya penanganan ruas0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 arah Semarang sebesar Rp. 4.922.712.755,61untuk hasil metode Bina Marga (2011), Rp.11.213.893.195,54 untuk overlay metode lendutan AASHTO (1993) dan Rp. 16.020.889.396,69 untuk overlay metode analisis komponen AASHTO (1993).

(5) Hasil perhitungan kebutuhan biaya penanganan ruas0.15.11(K) jalan lingkar Kaliwungu KM 17+418 sampai KM 23+618 arah Kendal sebesar Rp. 2.744.546.094,04untuk hasil metode Bina Marga (2011), Rp.10.147.686.892,46 untuk overlay metode AASHTO (1993) dan Rp. 11.304.985.350,13 untuk overlay metode analisis komponen AASHTO (1993).

(6) Metode Bina Marga (2011) lebih tepat digunakan sebagai identifikasi awal kondisi perkerasan jalan saja,namun untuk perencanaan jangka panjang diperlukan survei yang lain untuk perencanaan desain perkerasan yang lebih terukur. Dasar pelaksanaan pemeliharaan jalan sebaiknya mengkombinasikan metode Bina Marga (2011) dengan metode analisis lendutan AASHTO (1993)

Saran yang dapat diberikan berdasarkan penelitian perbandingan metode evaluasi kondisi jalan nasional berkaitan dengan biaya pemeliharaan adalah:

9

(1) Pelaksanaan survei lendutan dengan alat FWD hendaknya dilakukan lebih dari sekali dalam setahun.dan tidak dilakukan per 100 meter saja. Penambahan titik survei diperlukan pada segmen jalan yang secara visual mempunyai kondisi berbeda dari titik pengamatan.

(2) Penanganan pemeliharaan jalan hendaknya tidak berdasarkan satu jenis metode penilaian kondisi saja, sehingga penanganan jalan lebih optimal.

DAFTAR PUSTAKA

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), 1993, Guide for Design of Pavement Structure, The American Association of State Highway Transportation Officials, Washington, DC.

Hardiyatmo, H. C., 2011, Perancangan Perkerasan Jalan & Penyelidikan Tanah, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum, 2011, Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Propinsi 2011, Manual Konstruksi dan Bangunan, No.001-01/M/BM/2011, Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta

Kementerian Pekerjaan Umum, 2011,Panduan Survai Kondisi Jalan, No. SMD-03/RCS,Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Janderal Bina Marga, 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan, Nomor 02/M/BM/2013, Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta

PPK Batas Kota Semarang-Demak-Trengguli, 2013, Harga Perkiraan Sendiri Paket Pemeliharaan Berkala Jalan Sultan Agung, CS., PPK Batas Kota Semarang-Demak-Trengguli, Semarang

Rosalina D., 2013, Sistem Manajemen Pemeliharaan Perkerasan Jalan dengan Manual Pemeliharaan Rutin Jalan untuk Jalan Nasional dan Provinsi Tahun 2011(Review Manual No.001/T/BT/1995 dan Metode PCI (Pavement Condition Index), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Sayers, M. W., Gillespie, T. D., Queiroz, C. A. V., (1986),The International Road Roughness Experiment, The World Bank,Washington, D.C., U.S.A.

Shahin, M. Y., 2005, Pavement Management for Airport, Road, and Parking Lots, second edition, Springer Science-Business Media Inc., New York

10