SKRIPSI

ANALISIS TATA LETAK FASILITAS

TERMINAL KEDATANGAN BANDAR UDARA

(STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL

SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)

NURSYAM SYAHRIR

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2017

ii

SKRIPSI

ANALISIS TATA LETAK FASILITAS

TERMINAL KEDATANGAN BANDAR UDARA

(STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL

SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)

sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi

disusun dan diajukan oleh

NURSYAM SYAHRIR

A21112282

kepada

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2017

iii

iv

v

PERNYATAAN KEASLIAN

Saya yang bertanda tangan dibawah ini,

Nama : Nursyam Syahrir

NIM : A211 12 282

Jurusan/Program Studi : Manajemen Operasional/ Strata

Satu (S1) dengan ini menyatakan yang sebenar - benarnya bahwa

skripsi yang berjudul

ANALISIS TATA LETAK FASILITAS TERMINAL KEDATANGAN

BANDAR UDARA (STUDI KASUS PADA BANDAR UDARA

INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN MAKASSAR)

adalah karya ilmiah saya sendiri dan sepanjang pengetahuan saya di dalam

naskah skripsi ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh

orang lain untuk memperoleh gelar akademik di suatu perguruan tinggi, dan

tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan

oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan

disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.

Apabila di kemudian hari ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat

dibuktikan ada unsur-unsur jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas

perbuatan tersebut dan diproses sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003 , pasal 25 ayat 2 dan pasal

70).

Makassar, 17 Mei 2017

Yang membuat pernyataan,

Nursyam Syahrir

vi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrahmanirrahim.

Segala puji bagi Allah, satu-satunya Dzat yang akan tersisa dan abadi. Shalawat

dan salam selalu tercurah kepada nabiullah Muhammad SAW.

Penelitian ini, sebagai syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Ekonomi, tidak

dapat terselesaikan tanpa adanya peran dari berbagai pihak. Pendidikan di

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin sejak tahun 2012 juga telah

memberikan pengetahuan dan pembelajaran yang sangat berharga sebagai

acuan untuk menyelesaikan tugas akhir ini. Untuk itu, penulis berterima kasih

kepada:

1. Ibu, Ayah dan seluruh keluarga atas segala dukungan morel dan materiel.

2. PT. Angkasa Pura I khususnya Ibu Lia dan Pak Dimas Yoga yang telah

mengizinkan dan membantu penulis dalam pengambilan data penelitian.

3. Jajaran manajemen Fakultas Ekonomi dan Bisnis Unhas, seluruh dosen

dan staf akademik.

4. Pembimbing I Bapak Prof. Dr. Nurdin Brasit, SE., M.Si., dan Pembimbing

II Ibu Dra. Debora Rira, M.Si serta penguji Bapak Prof. Dr. Djabir Hamzah,

MA, Dr. H. Muh. Yunus Amar, SE., MT dan Dr. Hj. Indrianty Sudirman, SE.,

MSi untuk semua bimbingan dan nasehat yang konstruktif.

5. Sahabat saya, alumni SMAN 5 Makassar, Kate, yang sudah pada sarjana.

Eh Aul belum ya :p

6. Sahabat saya, Partai Kadal dan OLH Mahesa, telah menjadi wadah untuk

belajar praktik manajemen dan leadership.

7. AIESEC Unhas, atas pengalaman luar biasa yang saya dapatkan menjadi

international volunteer. Dan terkhusus Novi, teman hilang di Thailand :D

8. Dan yang terakhir untuk my forever travel mates; Caca Misna Uli, thank

you for mocking me until it is done, can’t afford doing this without you.

Makassar, 30 November 2017

Nursyam Syahrir

vii

ABSTRAK

Analisis Tata Letak Fasilitas Terminal Kedatangan Bandar Udara (studi kasus pada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanudiin Makassar)

Analysis of Facility Layout of Airport Arrival Terminal (case study at Sultan

Hasanuddin International Airport Makassar)

Nursyam Syahrir

Nurdin Brasit

Debora Rira

Tata letak fasilitas merupakan satu hal yang krusial dalam hal pengaruhnya

terhadap efisiensi biaya dan waktu pengangkutan salah satunya pada aliran

bagasi pada Bandar Udara. Penelitian ini bertujuan untuk mencari tata letak

optimum yang meminimumkan jarak pengangkutan bagasi di terminal kedatangan

Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dengan metode

kuantitatif. Data yang digunakan adalah data primer yang dilakukan dengan

observasi dan wawancara langsung dengan karyawan yang bersangkutan dengan

pengangkutan bagasi dari parking stand menuju baggage claim. Data sekunder

diperoleh dari situs maskapai AirAsia berupa data penerbangan yang menjadi

sampel penelitian. Hasil penelitian menunjukkan jarak perpindahan tata letak awal

sebesar 4147 meter, kemudian setelah melakukan tiga kali pertukaran dua

departemen, penukaran departemen CIQ dan Baggage Claim 4 menghasilkan

jarak terkecil yaitu 3943 meter, mengurangi jarak sebesar 204 meter.

Kata Kunci: Tata Letak Fasilitas, Bandar Udara, Pengangkutan Bagasi.

Facility layout is crucial in terms of its impact on the cost efficiency and transport

times of one of these on the baggage flow at the Airport. This study aimed to find

the optimum layout which minimizes the distance of baggage transport in Arrival

Terminal of Sultan Hasanuddin International Airport Makassar by using

quantitative method. The data used was primary data conducted by observing and

interviewing the employees related to baggage transport from parking stand to

baggage claim. The secondary data was obtained in AirAsia site in the form of flight

schedule which was the sample of the study. The result shows that the movement

distance of the initial layout is 4147 meters, then after three times exchanging two

departments, the exchange of Department CIQ and Baggage Claim 4 results the

smallest distance that is 3943 meters, reducing the distance of 204 meters.

Keywords: Facility Layout, Airport, Baggage Transport.

viii

DAFTAR ISI

SAMPUL ............................................................................................................ i

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ ii

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. iii

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iv

PERNYATAAN KEASLIAN .............................................................................. v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vi

ABSTRAK .......................................................................................................... vii

DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 3

1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................. 4

1.4 Manfaat Penelitian ................................................................................ 4

1.5 Sistematika Penulisan .......................................................................... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 6

2.1 Landasan Teori ..................................................................................... 6

2.1.1 Manajemen Operasional ............................................................ 6

2.1.2 Pemilihan Lokasi (Facility Location) ........................................... 7

2.1.3 Perancangan Tata Letak (Facility Layout) ................................. 8

2.1.4 Prinsip-prinsip Tata Letak ........................................................... 9

2.1.5 Jenis-jenis Tata Letak ................................................................. 10

ix

2.1.6 Perhitungan Tata Letak Berorientasi Proses ............................. 13

2.1.7 Contoh Kasus ............................................................................. 16

2.2 Penelitian Terdahulu ............................................................................. 25

2.3 Kerangka Pemikiran ............................................................................. 27

2.4 Fasilitas dalam Terminal Kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin

............................................................................................................... 27

BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................ 29

3.1 Rancangan Penelitian ........................................................................... 29

3.2 Tempat dan Waktu ............................................................................... 29

3.2.1 Tempat ........................................................................................ 29

3.2.2 Waktu .......................................................................................... 30

3.3 Populasi dan Sampel ............................................................................ 30

3.3.1 Populasi ...................................................................................... 30

3.3.2 Sampel ........................................................................................ 30

3.4 Jenis dan Sumber Data ........................................................................ 30

3.4.1 Jenis Data ................................................................................... 30

3.4.2 Sumber Data ............................................................................... 31

3.5 Teknik Pengumpulan Data ................................................................... 31

3.6 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional ....................................... 32

3.6.1 Variabel Penelitian ...................................................................... 32

3.6.2 Definisi Operasional .................................................................... 32

3.6.2.1 Tata Letak (Layout) ........................................................ 32

3.6.2.2 Jarak dan Waktu Perpindahan ....................................... 33

3.6.2.3 Ongkos Material Handling .............................................. 33

3.7 Analisis Data ......................................................................................... 33

x

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ........................................ 35

4.1 Gambaran Umum Perusahaan ............................................................. 35

4.1.1 Sejarah PT Angkasa Pura I ......................................................... 35

4.1.2 Visi, Misi dan Nilai PT Angkasa Pura I ....................................... 38

4.1.2.1 Visi .................................................................................. 38

4.1.2.2 Misi ................................................................................. 38

4.1.2.3 Nilai ................................................................................. 39

4.1.3 Sejarah Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

............................................................................................................... 39

4.1.4 Visi dan Misi Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar .............................................................................................. 41

4.1.4.1 Visi Perusahaan ............................................................. 41

4.1.4.2 Misi Perusahaan ............................................................. 41

4.1.4.3 Nilai Budaya Perusahaan ............................................... 42

4.2 Hasil Penelitian ..................................................................................... 42

4.2.1 Tata Letak Awal Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar .............................................................................................. 40

4.2.2 Proses Aliran Bagasi dan Jarak Peroindahan Tata Letak Awal .. 43

4.2.3 Hasil Relayout .............................................................................. 46

BAB V PENUTUP ............................................................................................ 48

5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 48

5.2 Saran ..................................................................................................... 48

5.3 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 48

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 50

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Luas Departemen Pada Lantai Produksi .......................................... 17

Tabel 2.2 Mesin dan Peralatan Produksi .......................................................... 18

Tabel 2.3 Frekuensi Material Handling .............................................................. 18

Tabel 2.4 Koordinat Setiap Departemen ........................................................... 19

Tabel 2.5 Jarak antar Departemen .................................................................... 19

Tabel 2.6 Ongkos Perpindahan Tenaga Kerja .................................................. 20

Tabel 2.7 Ongkos Material Handling Layout Awal ............................................ 20

Tabel 2.8 Hasil Simulasi Layout Departemen ................................................... 21

Tabel 2.9 Penelitian Terdahulu .......................................................................... 25

Tabel 4.1 Maskapai yang telah Bermitra ........................................................... 37

Tabel 4.2 Luas Departemen .............................................................................. 44

Tabel 4.3 Titik Koordinat Setiap Departemen ................................................... 44

Tabel 4.4 Total Jarak per Kedatangan .............................................................. 45

Tabel 4.5 Jarak Perpindahan Layout Awal ........................................................ 46

Tabel 4.6 Perbandingan Total Jarak Setiap Pertukaran ................................... 47

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Ukuran layout Lantai Produksi Awal ............................................... 17

Gambar 2.2 Layout Lantai Produksi Awal ........................................................... 22

Gambar 2.3 Layout Pertukaran A dan B ............................................................. 22

Gambar 2.4 Layout Pertukaran B dan C ............................................................. 23

Gambar 2.5 Kerangka Pemikiran ........................................................................ 27

Gambar 3.1 Sketsa Perhitungan Rectilinier ........................................................ 34

Gambar 4.1 Denah Tata Letak Awal ................................................................... 42

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada awalnya manajemen operasional berfokus pada internal yaitu pada

efisiensi dan reduksi biaya yang mendominasi pemikiran manajemen. Tapi setelah

munculnya customer need sebagai poros penggerak utama (the principal of driver)

untuk sukses dalam berkompetisi, maka fokus manajemen operasional beralih ke

eksternal, yaitu menyediakan peningkatan nilai melalui perbaikan kualitas, produk

yang baik, respon yang cepat, dan harga yang rendah. (Brasit, 2014). Salah satu

dari sepuluh keputusan operasional yang mendukung misi dan menerapkan

strategi adalah perancangan tata letak. Beberapa hal yang memengaruhi tata letak

antara lain yaitu aliran bahan baku, kapasitas yang dibutuhkan, tingkat karyawan,

keputusan teknologi, dan keputusan persediaan (Brasit, 2014).

Tata letak adalah suatu keputusan penting yang menentukan efisiensi

operasi secara jangka panjang. Tata letak memiliki banyak dampak strategis

karena menentukan daya saing perusahaan dalam hal kapasitas, proses,

fleksibilitas, biaya, kualitas lingkungan kerja, kontak dengan pelanggan dan citra

perusahaan. Tata letak yang efektif akan dapat menunjang pelaksanaan strategi

bisnis yang telah ditetapkan perusahaan apakah diferensiasi, low cost, atau

respon yang cepat. (Heizer dan Render, 2014)

Tata letak sangat berpengaruh terhadap aliran informasi maupun aliran

distribusi barang ataupun jasa. Dalam strategi operasional dikenal istilah speed of

delivery yaitu ketepatan waktu dalam melayani permintaan pelanggan. Apabila

terjadi keterlambatan pelayanan, maka akan menyalahi fokus manajemen

2

operasional yaitu efisiensi dan respon yang cepat. Setiap fasilitas memiliki tata

letak masing-masing yang mendukung kelancaran aktivitas di dalamnya berupa

aliran barang, aliran informasi dan aliran kerja karyawan.

Sebuah note dalam situs www.oxbridgenotes.co.uk yang diterbitkan oleh

University of Excester Inggris, dikatakan tentang tata letak bahwa “It is an

important decision because if the layout proves wrong it can lead to over long or

confused flow patterns, customer queues, long process times, inflexible

operations, unpredictable flow and high cost.” Maknanya adalah bahwa keputusan

tata letak itu sangatlah penting karena apabila terjadi kesalahan tata letak maka

akan mengakibatkan bentuk aliran yang panjang dan membingungkan, antrian

pelanggan, waktu proses yang lama, operasi yang tidak fleksibel, aliran yang tak

terduga dan biaya tinggi.

Menurut Airport Cooperative Research Program (2010) dalam Cinantya

(2015), di dalam terminal bandar udara terdapat 13 fasilitas yang terdiri dari konter

tiket maskapai penerbangan (pada Bandar Udara Internasional Sultan

Hasanuddin sudah tidak tersedia), area screening penumpang, ruang tunggu,

konsesi, area klaim bagasi (untuk terminal kedatangan), area sirkulasi, kantor

maskapai, fasilitas penanganan bagasi, fasilitas penyortiran bagasi, layanan

inspeksi internasional, area pendukung, pelayanan khusus, dan sistem gedung.

Pada Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar, tepatnya pada terminal

kedatangan, terdapat delapan fasilitas utama antara lain baggage claim area, CIQ

(Custom Immigrant Quarantine), money changer, pelayanan taxi, reservasi hotel,

café, smoking room dan area pelaporan transit. Berdasarkan observasi awal

peneliti di terminal kedatangan, menurut salah satu penumpang dari Jakarta pada

tanggal 3 Februari 2016 malam, terjadi keterlambatan penerimaan barang oleh

beberapa orang penumpang pada area baggage claim di mana setelah menunggu

3

selama hampir satu jam di sekitar conveyor belt, barang belum juga datang.

Setelah beberapa penumpang melapor kepada petugas di area baggage claim,

barulah mereka bergerak menuju tempat aliran barang sebelum berada di

conveyor belt dan sekitar 20 menit setelahnya barang pun diantarkan. Menurut

keterangan penumpang, sebelumnya mereka telah menunggu di lokasi conveyor

belt yang salah yang menurut mereka letaknya jauh dan tidak memiliki petunjuk.

Aliran barang yang terlambat seperti pada kasus di atas memberikan

dampak berupa ketidakpuasan penumpang karena waktu tunggu yang lama dan

juga pada bandara itu sendiri yaitu pemborosan penggunaan peralatan seperti

conveyor belt yang masih terus beroperasi meskipun sudah tidak terdapat barang

di atasnya.

Berdasarkan permasalahan tersebut, penelitian ini akan menganalisis

apakah terdapat pengaruh tata letak berupa jarak terhadap keterlambatan

penerimaan bagasi dengan mencari tahu tata letak awal terminal kedatangan,

bagaimana proses aliran barang di antar fasilitas yaitu Parking Stand 9, Parking

Stand 10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim

3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine di mana hasilnya akan

memberikan solusi jarak minimum untuk meminimumkan waktu pengangkutan

atau perpindahan bagasi.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana bentuk tata letak awal terminal kedatangan Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin Makassar khusus pada delapan fasilitas

utama yang menjadi objek penelitian yaitu Parking Stand 9, Parking Stand

10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim

3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine.

4

2. Bagaimana proses aliran barang berupa jarak perpindahan material yaitu

bagasi penumpang dalam fasilitas Parking Stand 9, Parking Stand 10,

Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim 3,

dan Baggage Claim 4 pada terminal kedatangan Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.

3. Bagaimana tata letak yang optimal dengan jarak perpindahan minimum.

1.3 Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui bentuk tata letak awal terminal kedatangan Bandar

Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar khusus pada delapan

fasilitas utama yang menjadi objek penelitian yaitu Parking Stand 9,

Parking Stand 10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2,

Baggage Claim 3, Baggage Claim 4 dan Custom Immigrant Quarantine.

2. Untuk mengetahui proses aliran barang berupa jarak perpindahan material

yaitu bagasi penumpang dalam fasilitas Parking Stand 9, Parking Stand

10, Parking Stand 11, Baggage Claim 1, Baggage Claim 2, Baggage Claim

3, dan Baggage Claim 4 pada terminal kedatangan Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.

3. Untuk memperoleh tata letak yang optimal dengan waktu perpindahan

minimum.

1.4 Manfaat Penelitian

1. Bagi peneliti, diharapkan agar penelitian ini dapat bermanfaat untuk melatih

kemampuan dalam bidang manajemen operasional khususnya pada

perencanaan tata letak.

5

2. Bagi pihak pengelola Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar, agar menjadi acuan untuk perbaikan tata letak terminal

kedatangan.

3. Bagi pihak lain, semoga dapat dijadikan referensi untuk penelitian

selanjutnya ataupun referensi untuk perbaikan tata letak pada suatu

perusahaan.

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penelitian ini terdiri atas lima bagian antara lain:

Bab I Pendahuluan, membahas mengenai latar belakang, rumusan masalah,

tujuan penelitian, dan sistematika penulisan.

Bab II Rumusan Masalah, berisi tentang landasan teori yang terdiri dari

manajemen operasional, pemilihan lokasi, perancangan tata letak, prinsip-prinsip

tata letak, jenis-jenis tata letak, perhitungan tata letak berorientasi proses, dan

contoh kasus, kemudian penelitian terdahulu dan kerangka pemikiran serta

fasilitas yang terdapat di dalam terminal kedatangan Bandar Udara Sultan

Hasanuddin Makassar.

Bab III Metodologi Penelitian, berisi tentang metode yang akan digunakan

dalam penelitian ini di antaranya rancangan penelitian, tempat dan waktu

penelitian, populasi dan sampel, jenis dan sumber data, teknik pengumpulan data,

variabel penelitian, dan definisi operasional dan analisis data.

Bab IV Hasil Penelitian, berisi tentang deskripsi objek penelitian dan hasil

analisisnya.

Bab V Penutup, berisi Kesimpulan berupa rangkuman hasil penelitian dan

saran untuk pihak peneliti sendiri, objek penelitian, pembaca, saran untuk

penelitian selanjutnya dan keterbatasan penelitian.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Landasan Teori

2.1.1 Manajemen Operasional

Dalam buku Operations Management karya Heizer dan Render (2014)

disebutkan bahwa “Manajemen Operasional (operations management-OM)

adalah serangkaian aktivitas yang menghasilkan nilai dalam bentuk barang dan

jasa dengan mengubah input menjadi output.”

Definisi lain menurut Brasit (2014) dalam buku Manajemen Operasional:

Manufacturing and Services bahwa “Manajemen operasional adalah bentuk

pengelolaan secara menyeluruh dan optimal pada sistem input seperti man

(tenaga kerja, baik langsung maupun tidak langsung), material (bahan mentah),

money (dana/finansial), method (metode), environmental (lingkungan kerja) untuk

menghasilkan produk dan jasa melalui suatu proses transformasi (sistem

produktif).”

Karena manajer produksi dan operasi bersangkutan dengan pembuatan

keputusan dalam fungsi operasional, maka diperlukan suatu kerangka yang

mengategorikan dan merumuskan keputusan-keputusan dalam berbagai operasi.

Salah satu kerangka yang dapat dipakai adalah pengelompokkan keputusan-

keputusan secara fungsional. Kerangka ini mengatakan bahwa keputusan

operasional mempunyai lima tanggung jawab utama (Schroeder dalam Handoko

dalam Brasit, 2014) yaitu proses, kapasitas, persediaan, tenaga kerja dan kualitas.

Lima bidang kunci ini merupakan kunci keberhasilan manajemen operasi.

6

7

Terdapat sepuluh keputusan operasional yang mendukung misi dan menerapkan

strategi (Heizer dan Render dalam Brasit, 2014) yaitu sebagai berikut:

1. Perencanaan barang dan jasa.

2. Mutu.

3. Perancangan proses kapasitas.

4. Pemilihan lokasi.

5. Perancangan tata letak.

6. Sumber daya manusia dan rancangan pekerjaan.

7. Manajemen rantai pasokan (supply chain management).

8. Persediaan.

9. Penjadwalan.

10. Pemeliharaan (maintanance).

2.1.2 Pemilihan Lokasi (Facility location)

“Plant location or the facilities location problem is an important strategic level desicion-making for an organization. One of the key features of a conversion process (manufacturing system) is the efficiency with which the products (services) are transferred to the customers. This fact will include the determination of where to place the plant or facility.” (Kumar & Suresh, 2009).

Pengertian di atas mengandung arti, “Lokasi pabrik atau masalah pemilihan

lokasi adalah strategi pengambilan keputusan yang penting bagi suatu

perusahaan. Salah satu ciri utama perubahan proses (sistem manufaktur) adalah

efisiensi di mana produk (jasa) ditransfer ke pelanggan. Dalam hal ini termasuk

penentuan lokasi pabrik atau fasilitas.”

Setelah pemilihan lokasi suatu pabrik, selanjutnya adalah perancangan tata

letak pabrik atau facility layout yang menyangkut jarak antar departemen dan

penempatan alat-alat produksi di dalam pabrik yang berpengaruh terhadap waktu

dan biaya produksi.

8

2.1.3 Perancangan Tata Letak (Facility Layout)

Dalam Kumar & Suresh (2009) disebutkan bahwa “Plant layout is a plan of

an optimum arrangement of facilities including personnel, operating equipment,

storage space, material handling equipment and all other supporting services

along with the design of best structure to contain all these facilities”. Tata letak

pabrik (atau fasilitas) adalah perencanaan susunan optimum suatu fasilitas

termasuk tenaga kerja, peralatan operasi, ruang penyimpanan, peralatan

penanganan material dan semua layanan pendukung dan desain dari struktur

terbaik untuk mengontrol semua fasilitas.

Selain itu, menurut Wignjosoebroto (2000) dalam Ramadhan (2012),

dikatakan bahwa:

”Tata letak pabrik dapat didefinisikan sebagai tata cara pengaturan fasilitas–fasilitas pabrik guna menunjang kelancaran proses produksi. Pengaturan tersebut akan memanfaatkan luas area (space) untuk penempatan mesin atau fasilitas penunjang produksi lainnya, kelancaran gerakan–gerakan material, penyimpanan material (storage) baik yang bersifat temporer maupun permanen, personil pekerja dan sebagainya”.

Definisi lain dikutip dari Cinantya (2015) bahwa:

“Tata letak fasilitas adalah pengaturan aktivitas, proses, departemen, ruang kerja, area penyimpanan, gang, dan area publik dalam suatu fasilitas. Tata letak yang efektif dapat memberikan beberapa manfaat, di antaranya adalah mengurangi waktu pelayanan kepada pelanggan dan meningkatkan kapasitas. Keputusan tata letak dapat mempengaruhi kualitas, produktivitas, dan daya saing (Russel dan Taylor, 2011). Oleh karena itu, pemilihan tata letak yang tepat memerlukan pertimbangan matang untuk dapat menghasilkan keputusan yang tepat.”

Nahmias (2001) mengatakan bahwa permasalahan tata letak terdapat di

beberapa tempat seperti:

1. Rumah Sakit.

2. Gudang.

3. Sekolah.

4. Kantor.

5. Stasiun Kerja.

9

6. Bank.

7. Pusat Perbelanjaan.

8. Bandar Udara.

9. Gedung Industri.

2.1.4 Prinsip-prinsip Tata Letak

Menurut Kumar dan Suresh (2009) terdapat beberapa prinsip atau tujuan

tata letak antara lain:

1. Prinsip integrasi.

Tata letak yang baik adalah yang mengintegrasikan orang, material,

mesin dan jasa pendukung dan lainnya untuk mendapatkan manfaat

optimum dan efektifitas maksimum.

2. Prinsip jarak minimum.

Prinsip ini berdasar pada perpindahan minimum orang dan material.

Fasilitas sebaiknya diatur seperti itu, total jarak pindah orang dan

material sebaiknya minimum dan sebisa mungkin perpindahan yang

lurus lebih diutamakan.

3. Prinsip utilisasi ruang.

Tata letak yang baik adalah yang memanfaatkan secara optimal baik

ruang horisontal maupun vertikal. Tidak hanya memanfaatkan ruang di

lantai secara optimal, tapi juga ruang tiga dimensi, contohnya

ketinggian ruangan juga dimanfatkan secara efektif.

4. Prinsip aliran.

Tata letak yang baik yaitu di mana material bergerak maju ke arah

tempat tahap penyelesaian produk artinya tidak ada pergerakan

kembali ke arah sebelumnya.

10

5. Prinsip fleksibilitas maksimum.

Tata letak yang baik adalah yang dapat diubah dengan biaya dan waktu

yang tidak banyak misalnya syarat tata letak untuk ke depannya

sebaiknya dihitung lebih dulu sambil merancang tata letak yang

sekarang.

6. Prinsip keamanan dan kepuasan.

Tata letak yang baik adalah yang memberikan keamanan dan

kepuasan serta usaha perlindungan terhadap pabrik dan mesin dari

kebakaran, pencurian, dll.

7. Prinsip penanganan minimum.

Tata letak yang baik adalah yang mengurangi penanganan material ke

titik minimum.

2.1.5 Jenis-jenis Tata Letak

Sebuah tata letak yang efektif memfasilitasi terjadinya aliran bahan, manusia

dan informasi di dalam suatu wilayah dan antarwilayah. Untuk mencapai tujuan ini,

beragam pendekatan telah dikembangkan. Di dalam buku Operations

Management oleh Heizer dan Render (2009) terdapat tujuh pendekatan antara

lain:

1. Tata Letak Kantor (office layout) adalah cara mengelompokkan pekerja,

perlengkapan mereka, dan ruang dengan mempertimbangkan

kenyamanan, keamanan, dan pergerakan informasi. Perbedaan utama

pada tata letak kantor adalah pada aliran informasi. Tata letak kantor terus

mengalami perubahan teknologi yang berlangsung di masyarakat juga

ikut mengubah fungsi kantor.

11

2. Tata Letak Toko Eceran (retail layout) didasarkan pada ide bahwa

penjualan dan keuntungan bervariasi bergantung pada produk yang

dapat menarik perhatian pelanggan. Jadi, banyak manajer operasi toko

eceran mencoba untuk memperlihatkan produk-produk mereka kepada

pelanggan sebanyak mungkin. Penelitian menunjukkan semakin besar

produk dapat dilihat oleh pelanggan, penjualannya akan semakin

meningkat, dan tingkat pengembalian investasinya juga semakin tinggi.

Manajer operasi dapat mengubah keduanya, baik dengan pengaturan

toko secara keseluruhan maupun alokasi tempat bagi beragam produk

dalam pengaturan toko tersebut.

3. Tata Letak Gudang dan Penyimpanan (warehouse layout) memiliki tujuan

untuk menemukan titik optimal di antara biaya penanganan bahan dan

biaya-biaya yang berkaitan dengan luas ruang dalam gudang. Sebagai

konsekuensinya, tugas manajemen adalah memaksimalkan penggunaan

setiap “kotak” dalam gudang—yaitu memanfaatkan volume penuhnya

sambil menjaga agar biaya penanganan bahannya tetap rendah. Biaya

penanganan bahan adalah biaya-biaya yang berkaitan dengan

transportasi barang yang masuk, penyimpanan, dan transportasi bahan

yang keluar untuk dimasukkan ke gudang. Biaya-biaya ini meliputi

peralatan, orang, bahan, biaya pengawasan, asuransi, dan penyusutan.

Tata letak gudang yang efektif juga meminimalkan kerusakan bahan

dalam gudang.

4. Tata Letak dengan Posisi Tetap (fixed-position layout), dalam tata letak

ini, proyek tetap berada dalam satu tempat, sementara para pekerja dan

peralatan datang ke tempat tersebut. Contoh jenis proyek seperti ini

12

adalah proyek pembuatan kapal, jalan layang, jembatan, rumah, dan

meja operasi di ruang operasi rumah sakit.

5. Tata Letak Berorientasi Proses (process-oriented layout) dapat

menangani beragam barang atau jasa secara bersamaan. Hal ini

merupakan cara tradisional untuk mendukung sebuah strategi

diferensiasi produk. Tata letak ini paling efisien di saat membuat produk

yang memiliki persyaratan berbeda atau di saat menangani pelanggan,

pasien, atau klien dengan kebutuhan berbeda.

6. Tata Letak Sel Kerja (work cell layout) mengorganisasikan ulang tenaga

kerja dan mesin yang biasanya tersebar pada departemen yang beragam

sehingga mereka dapat memusatkan perhatian dalam membuat satu

produk atau sekumpulan produk yang saling berkaitan. Pengaturan sel

kerja digunakan saat volume produksi mengharuskan adanya pengaturan

khusus pada mesin-mesin dan peralatan.

7. Tata Letak yang Berorientasi pada Produk diorganisasikan di sekeliling

produk atau kelompok produk yang sama yang bervolume tinggi dan

bervariasi rendah. Terdapat dua jenis tata letak yang berorientasi produk,

yaitu lini fabrikasi dan perakitan. Lini fabrikasi (fabrication line) membuat

komponen seperti ban mobil atau komponen logam sebuah kulkas pada

beberapa mesin. Lini perakitan (assembly line) meletakkan komponen

yang difabrikasi secara bersamaan pada sekumpulan stasiun kerja.

13

2.1.6 Perhitungan Tata Letak Berorientasi Proses

Dalam perancangan tata letak berorientasi proses, cara yang paling umum

adalah mendekatkan departemen-departemen yang mempunyai interaksi tinggi

sehingga meminimumkan biaya penanganan material. Untuk menghitung biaya

aliran material dari suatu departemen ke departemen lain dapat digunakan rumus

matematika sebagai berikut:

𝑍 = ∑

𝑛

𝑖=1

∑ 𝐶𝑖𝑗𝐹𝑖𝑗𝐷𝑖𝑗

𝑛

𝑗=1

Dengan

Z = biaya total aliran material

n = jumlah total departemen

Cij = biaya pemindahan satu material dari departemen i ke departemen j, dengan

i ≠ j

Fij = aliran material dari departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j

Dij = jarak departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j

i, j = nomor departemen

Perhitungan biaya aliran material dengan menggunakn rumus di atas dapat

dilakukan dengan perhitungan manual, tetapi jika jumlah departemen yang harus

ditangan berjumlah banyak maka perhitungan tersebut dapat dilakukan dengan

menggunakan aplikasi yang dibuat khusus untuk menangani masalah tata letak

departemen seperti CRAFT (Computerrized Relative Allocation of Facilities

Technique), PREP (Plant Relayout and Evaluation Package), ALDEP (Automated

Layout Design Program), CORELAP (Computerized Relationship Layout

14

Planning) dan lainnya. Dalam penelitian ini dilakukan cara manual, namun

mengikuti kaidah algoritma CRAFT untuk memudahkan proses perhitungan.

CRAFT merupakan singkatan dari Computerized Relative Allocation of

Facilities Technique. Teknik CRAFT bertujuan untuk meminimumkan biaya

perpindahan material, di mana biaya perpindahan material didefinisikan sebagai

aliran produk, jarak dan biaya unit pengangkutan. CRAFT merupakan sebuah

program perbaikan, program ini mencari perancangan optimum dengan

melakukan perbaikan tata letak secara bertahap. CRAFT Mengevaluasi tata letak

dengan cara mempertukarkan lokasi fasilitas. Pertukaran-pertukaran ini

berlangsung terus menerus dan selanjutnya pertukaran fasilitas ini akan

membawa ke arah tata letak yang mendekati optimal. (All-possible two-way and

three-way department exchanges).

Input yang diperlukan untuk algoritma CRAFT antara lain:

1. Tata letak awal

Tata letak awal yang dipakai bisa berupa tata letak yang sudah ada atau

tata letak hasil rancangan baru. Informasi yang dibutuhkan dari tata letak

awal adalah data jumlah fasilitas dan luas area masing-masing fasilitas.

2. Data aliran

Data aliran material yang ada dalam suatu lantai produksi bisa diperoleh

dari from to chart (FTC). FTC merupakan salah satu teknik terbaru yang

dipergunakan dalam pekerjaan tata letak dan pemindahan bahan.

Biasanya sangat berguna jika barang yang mengalir pada suatu wilayah

berjumlah banyak, seperti di bengkel, kantor, atau fasilitas lainnya. FTC

juga berguna jika keterkaitan terjadi antara beberapa kegiatan dan jika

diinginkan adanya penyusunan kegiatan optimum.

15

Selain FTC, dalam menentukan keterkaitan antar kelompok kegiatan

digambarkan pula dalam bentuk Activity Relationship Chart (ARC). ARC

adalah suatu teknik ideal untuk merencanakan keterkaitan antara setiap

kelompok kegiatan yang saling berkaitan.

3. Data biaya

CRAFT memerlukan input berupa biaya perpindahan material. Input biaya

perpindahan berupa biaya persatuan perpindahan persatuan jarak.

4. Jumlah departemen yang tidak berubah

Salah satu masukan dalam algoritma CRAFT adalah jumlah departemen

yang tidak bisa diubah lagi tata letaknya. Dalam beberapa kasus

ditemukan beberapa departemen yang tidak bisa diubah tata letaknya.

Departemen yang dibangun dalam bentuk bangunan tetap tentu tidak

bisa lagi diubah tata letaknya.

CRAFT selanjutnya mempertimbangkan perubahan antara departemen-

departemen yang luasnya sama atau mempunyai sebuah batas dekat untuk

mengurangi biaya transportasi. Tipe pertukaran dapat terjadi sebagai berikut :

1. Pair-Wise Interchanges (Pertukaran dua departemen)

2. Three- Way Interchanges (Pertukaran tiga departemen).

3. Pair Wise Allowed by Three- Way Interchanges (Pertukaran dua

departemen dilanjutkan dengan pertukaran tiga departemen).

4. The best of Pair Wise or Three- Way Interchanges (Pemilihan yang

terbaik antara pertukaran dua departemen dan tiga departemen).

16

CRAFT mempertimbangkan pertukaran lokasi pasangan – pasangan

fasilitas tertentu. Pasangan – pasangan fasilitas dipertimbangkan baik yang

memiliki area yang sama atau yang berdekatan. Bila semua fasilitas adalah area

seimbang atau bila pasangan fasilitas yang tidak berdekatan memiliki area yang

sama, kemudian algoritma dapat menganalisis pertukaran pertukaran n(n-1)/2

yang mungkin dalam setiap iterasi, dimana n adalah jumlah fasilitas dalam

masalah layout. Dalam masalah layout fasilitas umum, jumlah sebenarnya

pertukaran yang dianalisis akan kurang dari n(n-1)/2 karena tidak semua fasilitas

akan memiliki area yang sama. Pertukaran lokasi yang dihasilkan adalah yang

dapat memberikan estimasi pengurangan biaya terbesar.

Fasilitas yang akan ditukar harus memenuhi minimal satu dari tiga kriteria dibawah

ini :

1. Fasilitas memiliki perbatasan yang sama.

2. Fasilitas memiliki ukuran yang sama.

3. Fasilitas memiliki kedua perbatasan yang sama pada ketiga fasilitas.

2.1.7 Contoh Kasus

CV. Jokudo Kamsa yang beralamatkan di Desa Bekonang, Kabupaten

Sukoharjo, Provinsi Jawa Tengah merupakan salah satu industri rumahan yang

bergerak dalam bidang penyamakan kulit, baik kulit kambing maupun kulit sapi.

Penyamakan kulit merupakan suatu proses untuk mengubah kulit mentah

(hide/skin) yang bersifat labil (mudah rusak oleh pengaruh fisik, kimia dan biologis)

menjadi kulit yang stabil terhadap pengaruh tersebut yang biasa disebut kulit

tersamak (leather). Bagian produksi CV. Jakudo Kamsa terdiri dari 8 departemen.

Luas tiap departemen dapat dilihat pada tabel 1.

17

Tabel 2.1 Luas Departemen Pada Lantai Produksi

Sedangkan untuk layout awal dapat dilihat pada gambar 2.1. Block Layout

menggambarkan setiap departemen dengan ukuran dan letaknya seperti pada

lantai produksi di pabrik.

Gambar 2.1 Ukuran Layout Lantai Produksi Awal

Sedangkan mesin-mesin dan peralatan yang digunakan dalam proses

produksi dapat dilihat pada tabel 2.2

18

Tabel 2.2 Mesin dan Peralatan Produksi

Berdasarkan hasil pengamatan selama 3 bulan jumlah kulit yang disamak

atau diproduksi rata-rata sebanyak 4200 sq ft per bulan. Sehingga dalam jangka

waktu 3 bulan jumlah kulit yang disamak kurang lebih 12600 sq ft. Penentuan

fekuensi perpindahan antar stasiun kerja adalah berapa jumlah satuan/unit yang

dapat dipindahkan dalam sekali perpindahan serta perpindahan tersebut berapa

kali dilakukan dalam satuan waktu (bulan). Data perpindahan bahan dapat dilihat

seperti pada tabel 2.3.

Tabel 2.3 Frekuensi Material Handling

19

Untuk melakukan relayout perlu dilakukan penentuan koordinat-koordinat

tiap departemen yang ada. Koordinat-koordinat departemen yang ada dapat dilihat

pada tabel 2.4.

Tabel 2.4 Koordinat Setiap Departemen

Sedangkan jarak antar departemen dihitung dengan menggunakan rumus

jarak Rectilinier. Jarak antar departemen dapat dilihat pada tabel 2.5.

Tabel 2.5 Jarak antar Departemen

20

Ongkos atau biaya material handling untuk setiap kali pengangkutan

ditentukan berdasarkan ongkos per meter gerakan, di mana di dalam ongkos

tersebut sudah dipertimbangkan biaya pembelian dan depresiasi alat, serta biaya

tenaga kerja.

Tabel 2.6 Ongkos Perpindahan Tenaga Kerja

Secara ringkas ongkos material handling untuk layout awal dapat dilihat

pada tabel 2.7.

Tabel 2.7 Ongkos Material Handling Layout Awal

21

Setelah didapatkan layout awal, data aliran perpindahan atau frekuansi

perpindahan, data OMH per satuan jarak dan jumlah departemen yang tidak

berubah, dilakukan simulasi CRAFT dengan bantuan software Quant System.

Terdapat beberapa perubahan layout yang dapat dilakukan dengan menggunakan

bantuan software Quant System dan untuk melihat kelancaran proses produksi

digunakan simulasi dengan bantuan PROMODEL. Beberapa perubahan yang

dapat dilakukan adalah dengan cara menukar letak 2 buah departemen,

perubahan letak 3 buah departemen, perubahan letak 2 departemen kemudian

dilanjutkan dengan perubahan letak 3 departemen, perubahan letak 3 departemen

kemudian dilanjutkan dengan perubahan letak 2 departemen. Besarnya ongkos

material handling untuk perubahan yang terjadi dapat dilihat pada tabel 2.8.

Tabel 2.8 Hasil Simulasi Layout Departemen

22

Gambar 2.2 Layout Lantai Produksi Awal

Gambar 2.3. Layout Pertukaran A dan B

23

Gambar 2.4. Layout Pertukaran B dan C

Berdasarkan hasil pengolahan data dengan menggunakan simulasi CRAFT

dengan bantuan software Quant System didapatkan beberapa alternatif

perubahan layout departemen pada CV. Jokudo Kamsa.

Pada layout awal besarnya ongkos material handling yang harus ditanggung

oleh CV. Jokudo Kamsa sebesar Rp. 346.190,5. Kemudian dilakukan perubahan

layout, yaitu menukar departemen Gudang Bahan Kimia dan departemen

Penimbangan. Setelah dilakukan perubahan layout, besarnya ongkos material

handling yang harus dikeluarkan sebesar Rp. 330.176,1.

Untuk melihat apakah terjadi penurunan ongkos material handling lagi atau

tidak, maka layout diubah dengan cara menukar departemen penimbangan dan

24

tangki air. Setelah dilakukan perubahan, ongkos material handling yang

ditanggung sebesar Rp.327.226,1.

Kemudian dicoba untuk dilakukan penukaran 3 departemen sekaligus,

pertukaran 2 departemen dan dilanjutkan pertukaran 3 departemen, pertukaran 3

departemen dan dilanjutkan dengan pertukaran 2 departemen didapatkan ongkos

material handling sebesar Rp. 327.226,1.

Perubahan-perubahan yang dilakukan pada tahap berikutnya memiliki

ongkos material handling yang sama. Hal ini berarti bahwa pertukaran layout yang

dilakukan sudah optimal.

25

2.2 Penelitian Terdahulu

Tabel 2.9 Penelitian Terdahulu

Penelitian Judul

Penelitian

Variabel Kesimpulan

Cisya

Cinantya,

Universitas

Gadjah Mada,

2015

Analisis Tata

Letak Bandar

Udara (Studi

Kasus pada

Bandar Udara

Internasional

Adisutjipto

Yogyakarta

Variabel

Independen

penelitian ini

adalah tata letak

dan variabel

dependennya

adalah perspektif

maskapai

penerbangan,

pengelola toko

ritel, dan

penumpang

Terdapat beberapa masalah

yang ditemukan yang

disebabkan oleh tata letak

antara lain: kesulitan

penumpang dalam menemukan

konter check-in maskapai yang

dituju, permasalahan dalam

penanganan bagasi, dan

pergerakan penumpang yang

terganggu saat jam padat.

Beberapa faktor yang harus

dipertimbangkan untuk

perbaikan tata letak adalah

aliran material (bagasi), aliran

penumpang, pemeriksaan

keamanan dan kenyamanan.

Daniel Bunga

Paillin,

Universitas

Pattimura,

2013

Usulan

Perbaikan

Tata Letak

Lantai

Produksi

Menggunakan

Algoritma

CRAFT dalam

Meminimumka

n Ongkos

Material

Handling dan

Total Momen

Jarak

Perpindahan

(Studi Kasus

PT. Grand

Variabel

independen

penelitian ini

adalah tata letak

lantai produksi

dan variabel

dependennya

adalah Ongkos

Material Handling

(OMH) dan Total

Momen jarak

Perpindahan.

1. Algoritma CRAFT mampu menghaslkan solusi yang optimal dengan waktu komputasi yang cepat untuk masalah perbaikan layout pada PT.Grand Kartech dengan mempertukarkan departemen Asembly I dengan departemen SAW yang berdekatan dengan departemen Rolling.

2. Layout akhir hasil Algoritma

CRAFT memberikan aliran material yang optimal yaitu kecilnya OMH dan mengurangi back tracking.

3. Berdasarkan kriteria minimasi OMH dan total momen jarak perpindahan maka Algoritma CRAFT mampu meminimumkan OMH sebesar

26

Kartect

Jakarta)

23,46% dan momen jarak perpindahan sebesar 19,95%.

Esa

Rengganis,

Sekolah

Tinggi

Teknologi

Yogyakarta,

2015

Perbandingan Optimasi Re-Layout Penempatan Fasilitas Produksi Dengan Menggunakan CRAFT Guna Meminimalkan Biaya Material Handling(Studi Kasus di CV. Jakudo Kamsa)

Variabel

independen

penelitian ini

adalah tata letak

fasilitas produksi

CV. Jakudo

Kamsa dan

variabeldependen

nya adalah

Ongkos Material

Handling.

1. Layout departemen produksi yang ada sekarang ini belum optimal. Hal ini ditunjukkan dengan tingginya biayamaterial handling, yaitu sebesar Rp. 346.190,5.

2. Hasil pertukaran departemen A dan B , dan B dengan C menurunkan ongkos material handling, yaitu sebesar Rp. 327.266,1.

3. Besarnya penurunan ongkos material handling sebesar Rp. 18.964.4 atau sebesar 5,47 %.

4. Besarnya ongkos material handling menunjukkan bahwa layout yang ada belum optimal.

27

2.3 Kerangka Pemikiran

Gambar 2.5 Kerangka Pemikiran

Penelitian ini dimulai dengan pengambilan data dari pihak Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yaitu tata letak terminal kedatangan,

waktu pengangkutan bagasi, dan jarak pengangkutan. Setelah itu data yang

didapatkan akan diolah menggunakan metode Algoritma CRAFT dengan bantuan

Microsoft Excel. CRAFT kemudian menghasilkan alternatif tata letak baru yang

meminimumkan jarak perpindahan material yang akhirnya akan berpengaruh pada

pengurangan waktu perpindahan.

2.4 Fasilitas dalam Terminal Kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin

Pada terminal kedatangan bandar udara Sultan Hasanuddin Makassar,

berdasarkan observasi awal, terdapat delapan fasilitas utama antara lain:

Jarak Perpindahan

minimum

Tata letak optimal

Waktu perpindahan

minimum

28

1. Parking Stand, merupakan area pendaratan pesawat sekaligus tempat

parkir pesawat. Terdapat 37 parking stand dan tiga terdekat dari Baggage

claim internasional yang menjadi objek penelitian.

2. Baggage Claim Area, merupakan tempat pengambilan bagasi oleh

penumpang. Terdapat empat bagian Baggae Claim, satu di antaranya

adalah untuk kedatangan internasional.

3. CIQ (Custom Immigrant Quarantine), tempat ini merupakan tempat

kedatangan internasional.

4. Area Pelaporan Transit, tempat di mana penumpang transit melaporkan

diri.

5. Money Changer, fasilitas penukaran mata uang. Umumnya digunakan

oleh penumpang yang datang dari luar negeri yang hendak menukarkan

mata uang asing ke rupiah.

6. Area Pelayanan Taxi, area ini khusus bagi penumpang yang tidak

memiliki jemputan untuk ke tempat tujuan maka dapat memesan taxi di

sini dengan tarif yang telah ditentukan berdasarkan kategori daerah

tujuan.

7. Area Reservasi Hotel, bagi penumpang yang baru saja tiba dan ingin

memesan hotel dapat dilakukan di tempat ini.

8. Smoking Room, ruangan ini khusus bagi perokok agar tidak mengganggu

penumpang lain apabila merokok di area terbuka.

9. Tenant atau Café, tempat ini dapat dikatakan sebagai tempat bersantai

apabila penumpang sedang menunggu penjemput atau sekedar duduk

sambil menikmati hidangan café.

29

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian

Rancangan penelitian atau desain penelitian adalah pedoman atau prosedur

serta teknik dalam perencanaan penelitian yang berguna sebagai panduan untuk

membangun strategi yang menghasilkan model atau blue print penelitian.

Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif yang didukung dengan data

kualitatif dan dilakukan dengan cara pengambilan data dengan metode observasi,

wawancara dan studi kasus. Sumber data dalam penelitian ini adalah data primer

berupa tata letak terminal kedatangan Bandar udara yang didapat langsung dari

pihak pengelola Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar dan data sekunder

dari situs maskapai menyangkut jumlah penerbangan. Adapun metode analisis

data yang digunakan yaitu menggunakan rumus matematika manual dengan

mengikuti kaidah algoritma CRAFT yang mengelola data tata letak dengan

mempertukarkan departemen-departemen hingga dihasilkan alternatif tata letak

dengan jarak perpindahan material yang minimum.

3.2 Tempat dan Waktu

3.2.1 Tempat

Penelitian ini bertempat di Kantor PT Angkasa Pura I (Persero) di Makassar

dan Terminal Kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar.

29

9

30

3.2.2 Waktu

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Desember 2016 - Februari 2017.

3.3 Populasi dan Sampel

3.3.1 Populasi

Populasi dalam penelitian ini adalah tata letak fasilitas yang dipertimbangkan

berpengaruh terhadap aliran pengangkutan bagasi kedatangan internasional

Kuala Lumpur - Makassar di terminal kedatangan bandar udara internasional

Sultan Hasanuddin Makassar.

3.3.2 Sampel

Sampel dalam penelitian ini adalah tata letak fasilitas yang di dalamnya

terdapat aliran bagasi ke baggage claim 4 kedatangan internasional. Aliran bagasi

dipersempit hanya kedatangan internasional maskapai AirAsia dari Kuala Lumpur

ke Makassar yang beroperasi selama 16 kali dalam satu bulan. Aliran bagasi yang

dijadikan sampel adalah aliran dari parking stand 9, 10 dan 11 di mana ini

merupakan 3 parking stand terdekat dari CIQ yang merupakan syarat parking

stand internasional yaitu harus berdekatan dengan CIQ.

3.4 Jenis dan Sumber Data

3.4.1 Jenis Data

Jenis data yang diperoleh dalam penelitian ini adalah data kuantitatif yaitu

data dengan menggunakan pengukuran-pengukuran dan pembuktian-

pembuktian, khususnya pengujian hipotesis yang dirumuskan sebelumnya dengan

menggunakan metode statistika untuk mengukur dan membuktikan penelitian.

31

3.4.2 Sumber Data

Ada dua macam sumber data dalam penelitian ini, antara lain

a. Data primer

Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari subjek penelitian

dengan menggunakan alat pengukuran atau alat pengambilan data

langsung pada subjek sebagai sumber informasi yang dicari. Dalam hal

ini peneliti mengukur langsung dengan aplikasi pengukur jarak melalui

smartphone android Auto Distance dan wawancara dengan karyawan.

b. Data Sekunder

Data sekunder yaitu data yang diperoleh secara tidak langsung dari

subjek penelitian. Dalam penelitian ini, beberapa data diperoleh melalui

situs resmi perusahaan Angkasa Pura I dan situs maskapai yang menjadi

objek penelitian yaitu AirAsia.com

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Terdapat tiga jenis pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini

antara lain:

a. Observasi

Observasi adalah pengamatan dan pencatatan secara sistematik

terhadap gejala yang tampak pada objek penelitian. Dalam penelitian ini,

peneliti melakukan observasi dengan melakukan pengamatan langsung

terhadap objek penelitan di terminal kedatangan Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin.

b. Wawancara

Wawancara adalah salah satu instrumen yang digunakan untuk menggali

data secara lisan. Hal ini harus dilakukan secara mendalam agar kita

32

mendapatkan data yang valid dan detail. Dalam penelitian ini, peneliti

melakukan wawancara dengan pihak pengelola Bandar Udara Sultan

Hasanuddin yaitu PT. Angkasa Pura dan karyawan serta manajemen

Bandar udara yang dianggap mampu memberikan data yang dibutuhkan.

c. Studi Pustaka

Studi pustaka adalah pengumpulan data yang dilakukan dengan mencari

informasi melalui buku literatur, jurnal, internet, dan penelitian terdahulu

yang berkaitan dengan penelitian yang sedang dilakukan.

3.6 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional

3.6.1 Variabel Penelitian

Variabel secara umum dibagi menjadi dua, yaitu variabel independen dan

variabel dependen. Variabel independen merupakan tipe variabel yang

menjelaskan atau memengaruhi variabel lain, sedangkan variabel dependen

adalah tipe variabel yang dijelaskan atau dipengaruhi oleh variabel independen.

Variabel independen dalam penelitian ini adalah tata letak terminal kedatangan

Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dan variabel

dependennya adalah jarak dan waktu perpindahan barang.

3.6.2 Definisi Operasional

3.6.2.1 Tata Letak (Layout)

Tata letak pabrik dapat didefinisikan sebagai tata cara pengaturan fasilitas–

fasilitas pabrik guna menunjang kelancaran proses produksi. Pengaturan tersebut

akan memanfaatkan luas area (space) untuk penempatan mesin atau fasilitas

penunjang produksi lainnya, kelancaran gerakan–gerakan material, penyimpanan

material (storage) baik yang bersifat temporer maupun permanen, personil pekerja

dan sebagainya.

33

3.6.2.2 Jarak dan Waktu Perpindahan

Jarak perpindahan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah jarak tempuh

yang dilalui untuk memindahkan bagasi dari pesawat di tiga parking stand terdekat

(parking stand 9, 10 dan 11) dari CIQ (Custom Immigrant Quarantine) menuju

Baggage claim 4 yang merupakan kedatangan internasional dalam terminal

kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.

Sedangkan waktu perpindahan adalah waktu yang ditempuh dalam pmeindahan

bagasi dari pesawat ke baggage claim.

3.6.2.3 Ongkos Material Handling (OMH)

OMH dalam penelitian ini merupakan besaran biaya (tenaga kerja atau

porter per bulan) yang dibayarkan dalam proses perpindahan material berupa

bagasi penumpang dari pesawat di parking stand 9, 10 dan 11 menuju Baggage

claim 4 terminal kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar.

3.7 Analisis Data

Data dalam penelitian ini adalah data tata letak fasilitas terminal kedatangan

Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yang terdiri dari:

1. Tata letak awal

2. Data aliran (frekuensi perpindahan)

3. Jumlah departemen yang tidak berubah

Data tersebut kemudian akan diolah menggunakan rumus matematika

perancangan tata letak berorientasi proses dengan mengikuti kaidah algoritma

CRAFT yang mempertimbangkan pertukaran lokasi pasangan-pasangan fasilitas

tertentu. Rumusnya sebagai berikut:

𝑍 = ∑

𝑛

𝑖=1

∑ 𝐶𝑖𝑗𝐹𝑖𝑗𝐷𝑖𝑗

𝑛

𝑗=1

34

Dengan

Z = biaya total aliran material

n = jumlah total departemen

Cij = biaya pemindahan satu material dari departemen i ke departemen j, dengan

i ≠ j

Fij = aliran material dari departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j

Dij = jarak departemen i ke departemen j, dengan i ≠ j

i, j = nomor departemen

Fasilitas yang akan ditukar harus memenuhi minimal satu dari tiga kriteria

yaitu fasilitas memiliki perbatasan yang sama, fasilitas memiliki ukuran yang sama,

atau fasilitas memiliki kedua perbatasan yang sama pada ketiga fasilitas.

Sebelum melakukan perhitungan, perlu dilakukan perhitungan jarak

departemen dari titik 0,0. Dalam penelitian ini akan menggunakan metode

rectilinier. Perhitungan rectilinier hanya memperhitungkan pergerakan dalam arah

vertikal dan horizontal. Kemudian jarak ini dihitung dari titik pusat departemen yang

dihitung jaraknya. Perhitungan metode rectilinier dapat dilihat pada gambar

berikut.

Gambar 3.1 Sketsa Perhitungan Rectilinier

Keterangan:

xi = koordinat horizontal dari centroid departemen i

yi = koordinat vertikal dari centroid departemen i

dij = jarak antar centroid dari departemen i dan departemen j.

35

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Perusahaan

4.1.1 Sejarah PT Angkasa Pura I

Sejarah PT Angkasa Pura I (Persero) - atau dikenal juga dengan Angkasa

Pura Airports - sebagai pelopor pengusahaan kebandarudaraan secara komersial

di Indonesia bermula sejak tahun 1962. Ketika Presiden RI Soekarno kembali dari

Amerika Serikat, beliau menegaskan keinginannya kepada Menteri Perhubungan

dan Menteri Pekerjaan Umum agar lapangan terbang di Indonesia dapat setara

dengan lapangan terbang di negara maju.

Tanggal 15 November 1962 terbit Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 33

Tahun 1962 tentang Pendirian Perusahaan Negara (PN) Angkasa Pura

Kemayoran. Tugas pokoknya adalah untuk mengelola dan mengusahakan

Pelabuhan Udara Kemayoran di Jakarta yang saat itu merupakan satu-satunya

bandar udara internasional yang melayani penerbangan dari dan ke luar negeri

selain penerbangan domestik.

Setelah melalui masa transisi selama dua tahun, terhitung sejak 20 Februari

1964 PN Angkasa Pura Kemayoran resmi mengambil alih secara penuh aset dan

operasional Pelabuhan Udara Kemayoran Jakarta dari Pemerintah RI. Tanggal 20

Februari 1964 itulah yang kemudian ditetapkan sebagai hari jadi perusahaan.

Pada tanggal 17 Mei 1965, berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965 tentang

Perubahan dan Tambahan PP Nomor 33 Tahun 1962, PN Angkasa Pura

Kemayoran berubah nama menjadi PN Angkasa Pura, dengan maksud untuk

lebih membuka kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia.

35

36

Secara bertahap, Pelabuhan Udara Ngurah Rai - Bali, Halim Perdanakusumah -

Jakarta, Polonia - Medan, Juanda - Surabaya, Sepinggan - Balikpapan, dan Sultan

Hasanuddin - Ujungpandang, kemudian berada dalam pengelolaan PN Angkasa

Pura.

Selanjutnya, berdasarkan PP Nomor 37 tahun 1974, status badan hukum

perusahaan diubah menjadi Perusahaan Umum (Perum).

Dalam rangka pembagian wilayah pengelolaan bandar udara, berdasarkan

PP Nomor 25 Tahun 1987 tanggal 19 Mei 1987, nama Perum Angkasa Pura

diubah menjadi Perusahaan Umum Angkasa Pura I, hal ini sejalan dengan

dibentuknya Perum Angkasa Pura II yang secara khusus bertugas untuk

mengelola Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Halim

Perdanakusuma.

Selanjutnya, berdasarkan PP Nomor 5 Tahun 1992, bentuk Perum diubah

menjadi Perseroan Terbatas (PT) yang sahamnya dimiliki sepenuhnya oleh

Negara Republik Indonesia sehingga namanya menjadi PT Angkasa Pura I

(Persero) dengan Akta Notaris Muhani Salim, SH tanggal 3 Januari 1993 dan telah

memperoleh persetujuan Menteri Kehakiman dengan keputusan Nomor C2-

470.HT.01.01 Tahun 1993 tanggal 24 April 1993 serta diumumkan dalam Berita

Negara Republik Indonesia Nomor 52 tanggal 29 Juni 1993 dengan Tambahan

Berita Negara Republik Indonesia Nomor 2914/1993.

Perubahan Anggaran Dasar Perusahaan terakhir adalah berdasarkan

keputusan Rapat Umum Pemegang Saham tanggal 14 Januari 1998 dan telah

diaktakan oleh Notaris Imas Fatimah, SH Nomor 30 tanggal 18 September 1998.

Perubahan Anggaran Dasar tersebut telah mendapat pengesahan dari Menteri

Kehakiman Republik Indonesia Nomor: C2-25829.HT.01.04 Tahun 1998 tanggal

19 November 1998 dan dicantumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia

37

Nomor 50 tanggal 22 Juni 1999 dengan Tambahan Berita Negara Republik

Indonesia Nomor 3740/1999.

Saat ini, Angkasa Pura Airports mengelola 13 (tiga belas) bandara di

kawasan tengah dan timur Indonesia, yaitu:

1. Bandara I Gusti Ngurah Rai - Denpasar

2. Bandara Juanda - Surabaya

3. Bandara Sultan Hasanuddin - Makassar

4. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan - Balikpapan

5. Bandara Frans Kaisiepo - Biak

6. Bandara Sam Ratulangi - Manado

7. Bandara Syamsudin Noor - Banjarmasin

8. Bandara Ahmad Yani - Semarang

9. Bandara Adisutjipto - Yogyakarta

10. Bandara Adi Soemarmo - Surakarta

11. Bandara Internasional Lombok - Lombok Tengah

12. Bandara Pattimura - Ambon

13. Bandara El Tari - Kupang

Selain itu, Angkasa Pura Airports juga memiliki Ngurah Rai Commercial

Strategic Business Unit (SBU) dan 5 (lima) anak perusahaan, yaitu PT Angkasa

Pura Logistik, PT Angkasa Pura Properti, PT Angkasa Pura Suport, PT Angkasa

Pura Hotel, dan PT Angkasa Pura Retail.

Tabel 4.1 Maskapai yang telah Bermitra

A-E F-P Q-Z

Air New Zealand Garuda Indonesia Qantas Airways Limited

Air Niugini Hong Kong Airlines Qatar Airways

AirAsia Bhd. Hong Kong Dragonair Royal Brunei Airlines

AirAsia Extra Indonesia AirAsia Saudia

Airfast Indonesia AirAsia X SilkAir

38

Asiana Jetstar Singapore Airlines

Aviastar Jetstar Asia Airways Sriwijaya Air

Batik Air Kal Star Aviation Thai AirAsia

Cathay Pacific KLM Thai Airways

CEBU Pacific Korean Air Tiger Air

China Airlines Lion Air Tigerair Australia

China Eastern Malaysia Airlines Transnusa

China Southern Malindo Air Trigana Air

Citilink NAM Air Uni Arab Emirates

EVA Air Philippines Airlines Virgin Australia

Express Air Wings Air

Emirates Xiamen Airlines

4.1.2 Visi, Misi dan Nilai PT Angkasa Pura I

4.1.2.1 Visi

Menjadi salah satu dari sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik

di Asia

4.1.2.2 Misi

Meningkatkan nilai pemangku kepentingan.

Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi.

Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang

memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan.

Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi.

Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup.

39

4.1.2.3 Nilai

Sinergi

Cara insan Angkasa Pura Airports menghargai keragaman dan keunikan

setiap elemen untuk memberi nilai tambah bagi perusahaan, pembangunan

ekonomi, dan lingkungan dimanapun insan Angkasa Pura Airports berada.

Terpercaya

Karakter insan Angkasa Pura Airports yang senantiasa selaras antara kata

dengan perbuatan, jujur dalam menjalankan tugas serta kewajiban, dan dapat

diandalkan.

Adaptif

Daya, semangat dan hasrat insan Angkasa Pura Airports yang pantang

menyerah, proaktif merespon perubahan dan kaya akan inovasi.

Unggul

Komitmen insan Angkasa Pura Airports memberikan layanan prima dengan

profesional dan bertanggung jawab untuk memuaskan pelanggan secara

berkelanjutan.

4.1.3 Sejarah Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

Pra Kemerdekaan

Bandara Hasanuddin dibangun pada tahun 1935 oleh Pemerintah Hindia

Belanda, dengan nama Kadieng Terbang Field dan terletak sekitar 22 kilometer di

utara kota. Sebuah landasan pacu lapangan terbang dengan rumput berukuran

1.600 mx 45 m (Runway 08-26) diresmikan pada tanggal 27 September 1937,

ditandai dengan penerbangan komersial yang menghubungkan Singapura dengan

Douglas Aircraft D2/F6 perusahaan KNILM (Koninklijke Nederlands Indische

40

Luchtvaart Maatschappij). Pada tahun 1942, pemerintah Jepang memperluas

lapangan menggunakan POW tenaga kerja dan berganti nama menjadi bidang

Lapangan Mandai. Pada tahun 1945, mitra pemerintah Belanda membangun

landasan pacu baru.

Paska Kemerdekaan

Pada tahun 1950, Pemerintah Indonesia Departemen Pekerjaan Umum,

Bagian Flying Field, mengambil alih lapangan, dan itu dipindahkan ke

Penerbangan Sipil, kini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 1955,

yang memperpanjang landasan pacu 2.345 mx 45m dan berganti nama menjadi

bandara Air Mandai. Pada tahun 1980, 13-31 landasan pacu dibangun-2500 mx

45 m, itu di tahun ini, bahwa Pelabuhan Udara Mandai berubah menjadi Air Port

Hasanuddin, dan pada tahun 1981 ini kembali berganti nama menjadi Bandara

Embarkasi / debarkasi haji pada tahun 1985 dan Pelabuhan Hasanuddin Air

berubah nama menjadi Bandara Hasanuddin.

Tahun 1980 - 2000

Pada tanggal 3 Maret 1987, pengelolaan Bandara Hasanuddin dipindahkan

dari Direktorat Jenderal Transportasi Udara ke Perum Angkasa Pura I,

berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 1/1987 tanggal 9 Januari 1987. Pada

tanggal 1 Januari 1993 berubah status menjadi PT (Persero) Angkasa Pura I. Pada

tanggal 30 Oktober 1994, Bandara Hasanuddin berubah menjadi Bandar Udara

Internasional sesuai dengan keputusan Menteri Perhubungan, KM Nomor 61/1994

tanggal 7 Januari 1995, dan diresmikan oleh Gubernur Provinsi Sulawesi Selatan

yang ditandai dengan penerbangan oleh Malaysia Airlines langsung dari Kuala

Lumpur ke Bandara Hasanuddin Makassar, kemudian diikuti dengan Silk Air

penerbangan yang menghubungkan Singapura dengan Hasanuddin. Sejak tahun

41

1990, Bandara Hasanuddin juga digunakan sebagai embarkasi / debarkasi

langsung dari ziarah ke Jeddah pp. Bandar Udara Internasional Hasanuddin sejak

tahun 2006 juga melayani pengendalian lalu lintas penerbangan wilayah Timur

Indonesia , yang meliputi wilayah udara bagian barat Kalimantan sampai ke

perbatasan negara Papua Nugini di timur, dan dari perbatasan wilayah Udara

Australia ke selatan ke perbatasan wilayah Filipina.

New Terminal

Pada tanggal 20 Agustus 2008 terminal baru Bandar Udara Internasional

Sultan Hasanuddin Makassar mulai beroperasi. Memiliki luas terminal 5 kali lebih

besar dari yang lama dan dapat menampung sebagian besar jenis pesawat dari

pesawat kecil sampai kelas Boeing 747. Bandara baru ini dilengkapi dengan

fasilitas terbaik di antaranya landasan pacu 3100 m, 6 buah garbarata, terminal

penumpang yang dapat menampung 7 juta penumpang pertahun dan parkir

kendaraan bermotor untuk 1100 mobil dan 400 motor.

4.1.4 Visi dan Misi Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin

Makassar

4.1.4.1 Visi Perusahaan

Menjadi business, transit, & logistic hub airport peringkat 20 di Asia pada

kelas 5-15 juta penumpang per tahun.

4.1.4.2 Misi Perusahaan

Meningkatkan nilai pemangku kepentingan

Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi

Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang

memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan

42

Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi

Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup

4.1.4.3 Nilai Budaya Perusahaan

Sinergi

Adaptif

Terpercaya

Unggul

4.2 Hasil Penelitian

4.2.1 Tata Letak Awal Terminal Kedatangan Bandar Udara Internasional

Sultan Hasanuddin Makassar

Dalam penelitian ini, objek dalam tata letak yang diteliti adalah aliran bagasi

dari pesawat di parking stand 9, 10 dan 11 menuju baggage claim 4. Adapun

Ongkos Material Handling yaitu biaya tenaga kerja dirata-ratakan berdasarkan gaji

pokok beberapa maskapai yaitu Rp 2,500,000 per bulan. Hasil akhir dari re-layout

akan mempertimbangkan jarak minimum pengangkutan bagasi.

Di bawah ini adalah denah tata letak terminal kedatangan yang terdiri dari 8

departemen; Parking stand 9, 10 dan 11, Custom Immigrant Quarantine (CIQ),

Baggage Claim (BC) 1, 2, 3 dan 4.

Gambar 4.1 Denah Tata Letak Awal

43

Keterangan :

Parking Stand 9

Parking Stand 10

Parking Stand 11

Baggage Claim 1

Baggage Claim 2

Baggage Claim 3

Baggage Claim 4

CIQ

Estimasi jarak vertikal antara parking stand dan baggage claim adalah 30

meter. Departemen yang tidak dapat diubah atau dikenal dengan istilah dummy

adalah ketiga Parking stand. Luas masing-masing departemen dapat dilihat pada

tabel 4.2.

4.2.2 Proses Aliran Bagasi dan Jarak Perpindahan Tata Letak Awal

Aliran bagasi penumpang dari pesawat dimulai saat pesawat mendarat

sempurna di parking stand. Maksimal 20 menit setelah pendaratan sempurna,

bagasi pertama harus sudah diserahkan ke porter. Kemudian dari parking stand,

bagasi yang telah diletakkan di atas trolley akan diangkut menuju break-down area

(area yang terhubung langsung dengan baggage claim) yang akan diletakkan di

conveyor belt. Waktu pengangkutan sekitar 2-3 menit.

44

Tabel 4.2 Luas Departemen

Tabel di atas menunjukkan nama departemen dan ukuran delapan

departemen yang menjadi objek tata letak yang akan di re-layout untuk mencari

jarak minimum.

Tabel 4.3 Titik Koordinat Setiap Departemen

Kode Departemen Ukuran (m) Luas (m2)

PS9 Parking stand 9 95 x 45 4275

PS10 Parking stand 10 95 x 45 4275

PS11 Parking stand 11 95 x 45 4275

BC1 Baggage Claim 1 17.5 x 17 297.5

BC2 Baggage Claim 2 17.5 x 17 297.5

BC3 Baggage Claim 3 17.5 x 17 297.5

BC4 Baggage Claim 4 17.5 x 17 297.5

CIQ Custom Immigrant

Quarantine 16.5 x 32 528

Departemen

Koordinat (m)

X Y

PS9 57.5 109.5

PS10 102.5 109.5

PS11 147.5 109.5

BC1 8.75 23.5

BC2 26.25 23.5

BC3 43.75 23.5

45

Titik koordinat diukur dari sumbu 0,0 berdasarkan denah pada gambar 4.1

dengan ukuran pada tabel 4.2 sehingga menghasilkan titik koordinat x dan y

seperti pada tabel 4.3 di atas.

Tabel 4.4 Total Jarak per kedatangan

From To X Y

Jarak

per

angkut

(m)

Frekuensi

angkut per

kedatangan

Total Jarak per

kedatangan

(m)

PS 9 BC 4 3.75 86 89.75 2 179.5

PS 10 BC 4 41.25 86 127.25 2 254.5

PS 11 BC 4 86.25 86 172.25 2 344.5

Untuk mendapatkan nilai x dan y di atas dilakukan dengan metode

rectilinier berdasarkan rumus Dij = |xi – xj| + |yi – yj| (Siahaan, 2014) dengan

penjelasan sebagai berikut:

xi = koordinat horizontal dari centroid departemen i

yi = koordinat vertikal dari centroid departemen i

Dij = jarak antar centroid departemen i dan departemen j

Nilai x PS9 ke BC4:

x merupakan selisih koordinat x PS9 yang bernilai 57.5 dan koordinat x BC4

yang bernilai 61.25 sehingga menghasilkan 3.75.

BC4 61.25 23.5

CIQ 78.25 16

46

x= |57.5 – 61.25|

= 3.75

Nilai y PS9 ke BC4:

y merupakan selisih koordinat y PS9 yang bernilai 109.5 dan koordinat y BC4

dan koordniat y BC4 yang bernilai 23.5 sehingga menghasilkan 86.

y= |109.5 – 23.5|

= 86

D = 3.75 + 86

= 89.75

Rumus yang sama digunakan untuk jarak PS10 ke BC4 dan PS11 ke BC4.

Frekuensi diperoleh dari sampel yaitu jadwal penerbangan Kuala Lumpur -

Makassar yang beroperasi selama 4 kali dalam seminggu atau 16 kali dalam

sebulan. Setiap kedatangan terjadi 2 kali angkut bagasi di mana setiap

pengangkutan rata-rata 90 bagasi. Sehingga, frekuensi per kedatangan adalah 2.

Tabel 4.5 Jarak Perpindahan Layout Awal

From To

Biaya

Tenaga Kerja

(per bulan)

Jarak per

kedatangan(m)

Frekuensi

(per

bulan)

Jarak

perpindahan

per bulan

(m)

A B C d = b*c

PS1 BC4 2500000 179.5 5 897.5

PS2 BC4 2500000 254.5 6 1527

PS3 BC4 2500000 344.5 5 1722.5

Total jarak perpindahan per bulan 4147

47

Perkiraan biaya tenaga kerja adalah berdasark an gaji pokok rata-rata

pegawai angkut per bulan dari beberapa maskapai yaitu Rp 2,500,000. Jarak

perpindahan per bulan didapatkan dengan mengalikan jarak per angkut dengan

frekuensi per bulan sehingga menghasilkan jarak 4147m selama 1 bulan dengan

32 kali pengangkutan.

4.2.3 Hasil Relayout

Setelah mendapatkan total jarak perpindahan layout awal, selanjutnya

dilakukan perhitungan dengan menukarkan departemen-departemen yang

memenuhi syarat untuk dipertukarkan. Pertukaran yang mungkin terjadi adalah

pertukaran 2 departemen BC3 dan BC4 (memiliki perbatasan dan ukuran yang

sama), kemudian BC2 dan BC4 (memiliki ukuran sama) dan yang terakhir adalah

CIQ dan BC4 (memiliki perbatasan sama). Hasil perhitungannya adalah sebagai

berikut.

Tabel 4.6 Perbandingan Total Jarak Setiap Pertukaran

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa total jarak perpindahan pada layout

awal adalah 4147 meter. Selanjutnya setelah mempertukarkan departemen BC4

dan BC3 dihasilkan total jarak 4632 meter, BC4 dan BC2 menghasilkan 5192

meter, dan yang terakhir BC4 dan CIQ menghasilkan 3943 meter.

No Layout Total Jarak Perpindahan (m)

1 Awal 4147

2 Pertukaran BC4 dan BC3 4632

3 Pertukaran BC4 dan BC2 5192

4 Pertukaran BC4 dan CIQ 3943

48

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Hasil perhitungan menghasilkan jarak perpindahan bagasi dalam satu bulan

pada penerbangan Kuala Lumpur – Makassar dengan Maskapai AirAsia adalah

4147 meter. Adapun percobaan pertukaran yang memungkinkan adalah sebanyak

tiga kali dengan jarak minimum adalah pertukaran antara BC4 dan CIQ yaitu 3943

meter. Sehingga, jarak perpindahan yang dapat dikurangi adalah sebesar 204

meter.

5.2 Saran

Bagi perusahaan, untuk menghasilkan jarak minimum pengangkutan bagasi

dari Parking Stand menuju Baggage Claim 4 kedatangan Internasional yaitu

dengan mempertukarkan letak departemen CIQ dan Baggage Claim 4.

Untuk penelitian selanjutnya, selain menghitung jarak, sebaiknya juga

menghitung waktu pengangkutan agar dapat memberikan saran perbaikan untuk

waktu minimum pengangkutan bagasi karena permasalahan umum di terminal

kedatangan adalah lamanya waktu tunggu pengambilan bagasi.

5.3 Keterbatan Penelitian

Penelitian ini berangkat dari permasalahan penanganan bagasi di terminal

kedatangan Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar yang memakan waktu

lebih lama dari biasanya. Penulis kemudian mencoba mengaitkannya dengan tata

letak terminal kedatangan di mana departemen yang terkait dengan pengangkutan

bagasi adalah baggage claim dan area parkir pesawat atau disebut dengan istilah

48

49

parking stand dengan mempertimbangkan jarak dan Ongkos Material Handling

(OMH).

Saat penelitian berlangsung tepatnya pada pengambilan data, faktor

keterlambatan tibanya bagasi penumpang ke baggage claim ternyata adalah

kurangnya porter, kesalahan penempatan bagasi, dan kerusakan alat angkut. Oleh

karena itu, variabel dalam penelitian ini dipersempit menyisakan jarak perpindahan

bagasi dari parking stand menuju baggage claim 4 yang merupakan kedatangan

internasional sebagai sampel penelitian ini.

50

DAFTAR PUSTAKA

Andrawina, Luciana., & Saptaningtias, Kriswardani. 2011. Optimasi Tata Letak Fasilitas Departemen Spinning 3 PT. Grandtex dan Perancangan Aplikasi untuk Modifikasi Algoritma CRAFT dan PLANET. Jurnal KNTIA. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Basuki, Rinto. 2008. Rancangan Tata Letak Lantai Produksi PT. UTAX Indonesia dengan Pendekatan Simulasi Algoritma CRAFT. Skripsi. Jakarta:

Universitas Mercu Buana.

Brasit, Nurdin. 2014. Manajemen Operasional: Manufacturing and Services. Yogyakarta: Smart Writing.

Cinantya, Cisya. 2015. Analisis Tata Letak Terminal Keberangkatan Bandar Udara (Studi Kasus pada Bandar Udara Internasional Adisutjipto Yogyakarta). Skripsi. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.

Deshpande, Vivek A. 2016. Facility Layout Design by CRAFT Technique, (online), (http://www.researchgate.net/publication/296443457, diakses tanggal 6 Februari 2017).

Heizer, Ray., & Render, Barry. 2008. Operations Management: Manajemen Operasi. Terjemahan oleh Chriswan Sungkono. 2012. Jakarta: Salemba Empat.

Heizer, Ray., & Render, Barry. 2014. Operation Management: Sustainability and Supply Chain Management. England: Pearson Education.

http//www.slideshare.com/respond/craft-software-for-dummies (diakses tanggal 3 Februari 2017).

http://www.airasia.com (diakses tanggal 27 April 2017).

http://www.ap1.co.id (diakses tanggal 6 Februari 2017).

Kumar, S. Anil., & Suresh, N. 2009. Operation Management. India: New Age International (P) Ltd., Publishers.

Latif, Aqilah Nurul Khaerani. 2015. Optimalisasi Waktu Pada Prosedur Pelelangan Dan Penjadwalan Proyek Dengan Menggunakan Metode PERT Pada PT Pelabuhan Indonesia (Persero) IV Cabang Makassar. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.

Nahmias, Steven. 2001. Production And Operations Analysis Fourth Edition. Singapore: McGraw-Hill Book.

Paillin, Daniel Bunga. 2013. Usulan Perbaikan Tata Letak Lantai Produksi Menggunakan Algoritma CRAFT dalam Meminimumkan Ongkos Material Handling dan Total Momen Jarak Perpindahan (Studi Kasus PT. Grand Kartect Jakarta). E-Jurnal. Ambon: Fakultas Teknik Universitas Pattimura.

51

Pramono, Meylinda., & Widyana, G.A. 2015. Perbaikan Tata Letak Fasilitas Departemen Sheet Metal 1 PT. MCP. Jurnal. Surabaya: Universitas Kristen

Petra.

Ramadhan, Syahrul. 2012. Analisis Penerapan Konsep Penyeimbangan Lini (Line Balancing) Pada Sistem Produksi Percetakan Harian Tribun Timur di Makassar. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.

Rengganis, Esa. 2015. Perbandingan Optimasi Re-Layout Penempatan Fasilitas Produksi dengan Menggunakan CRAFT Guna Meminimalkan Biaya Material Handling (Studi Kasus di CV. Jakudo Kamsa). Jurnal. Yogyakarta: Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto.

Sahroni. 2003. Perencanaan Ulang Tata Letak Fasilitas Produksi dengan Metode Algoritma CRAFT. E-Jurnal (diakses Oktober 2016).

Siahaan, M.S., dkk. 2014. Laporan Modul 3 Perancangan Tata Letak PT.SSS Group. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Sugiono. 2010. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfabeta.

Sujarweni, V. Wiratna. 2015. Metodologi Penelitian Bisnis dan Ekonomi. Yogyakarta: Pustaka Baru Press.

University of Exeter. Operations Management Layout and Flow. Revision Notes,

(Online), (https://www.oxbridgenotes.co.uk/revision_notes/management-university-of-exeter-operations-management/samples/operations-management-layout-and-flow. Diakses tanggal 5 September 2016).

Waspada, Saifullah. 2015. Analisis Pengendalian Mutu dengan Metode Six Sigma pada PT. Semen Bosowa Maros. Skripsi. Makassar: Universitas Hasanuddin.

52

LAMPIRAN

53

Lampiran 1

Data Luas Departemen Terminal Kedatangan

Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar

Departemen Ukuran (m) Luas (m2)

Parking stand 9 95 x 45 4275

Parking stand 10 95 x 45 4275

Parking stand 11 95 x 45 4275

Baggage Claim 1 17.5 x 17 297.5

Baggage Claim 2 17.5 x 17 297.5

Baggage Claim 3 17.5 x 17 297.5

Baggage Claim 4 17.5 x 17 297.5

Custom Immigrant

Quarantine 16.5 x 32 528

54

Lampiran 2

Perhitungan Relayout

Pertukaran BC4 dengan BC3

55

Pertukaran BC4 dengan BC2

56

Pertukaran BC4 dengan CIQ

57

Lampiran 3

Jadwal Penerbangan Maskapai AirAsia Kuala Lumpur – Makassar

58

Lampiran 4

BIODATA

Identitas Diri

Nama : Nursyam Syahrir

Tempat, Tanggal Lahir : Suli, 22 September 1993

Jenis Kelamin : Perempuan

Alamat Rumah : Jl. Sukaria Raya no.9 Makassar

Nomor HP : 085321502020

Alamat Email : nursyam22@gmail.com

Riwayat Pendidikan

Pendidikan Formal

Tahun 1999 – 2005 : SDN 269 Salugalote, Kec Suli Kab Luwu

Tahun 2005 – 2008 : SMPN 10 Makassar

Tahun 2008 – 2011 : SMAN 5 Makassar

Pengalaman

Organisasi

Tahun 2013 – 2017 : Pengurus di Organisasi Lingkungan Hidup Mahesa

Tahun 2014 – 2016 : Pertukaran Pemuda dalam bidang pendidikan ke

Thailand melaui AIESEC Unhas

Kerja

Tahun 2014 – 2015 : Tentor Bahasa Inggris di Rektor Institute Makassar

Tahun 2015 – 2016 : Tentor Bahasa Inggris di EF English First Makassar

Demikian biodata ini dibuat dengan sebenarnya.

Makassar, 17 Mei 2017

Nursyam Syahrir