5. bab iii syahlendra ac
DESCRIPTION
contoh bab 3 dari tesis seorang seniorTRANSCRIPT
38
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Kerangka Kerja Penelitian
Kerangka kerja yang akan dilakukan dalam penelitian kali ini,
dijelaskan seperti Gambar 2 :
Gambar 2. Diagram kerangka kerja penelitian
Mulai
Studi Literatur
Observasi Pendahuluan
Pengumpulan Data
Analisis Data
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Data Sekunder
Deskripsi angkutan umum jenis pete-pete
konsep bus rapid transit Rencana/konsep
monorail
Data Primer
Karakter individu dan pilihan moda dengan survey
berbasis kuisioner
39
Pada gambar 2 menunjukan kerangka kerja penelitian, dimulai dari
studi literatur, pengumpulan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian
dan proses penelitian untuk mendapatkan hasil yang dibutuhkan sesuai
dengan tujuan dari penelitian ini.
B. Jenis Variabel dan Data Penelitian
1. Jenis Variabel
Dalam penelitian ini akan diuji hubungan antara variabel bebas dan
tak bebas untuk masing – masing moda. Variabel tak bebas yang
dimaksud dalam penelitian ini adalah jenis moda transportasi yaitu pete-
pete, busway dan monorail sedangkan variabel bebas yang dimaksud
seperti biaya perjalanan, waktu tempuh, serta veriabel-variabel lain yang
berhubungan dengan karakter individu pengguna moda, seperti usia, jenis
kelamin, pekerjaan, tingkat pendidikan, penghasilan, dan lainnya.
2. Data Penelitian
a. Data Primer
Data primer yang digunakan dalam penelitian ini adalah Karakter
individu pengguna moda dan pilihan moda, didapatkan melalui hasil
survey dengan kuisioner, dimana survey ini akan mencari informasi
mengenai latar belakang individu dan tentang pilihan moda apa yang
akan mereka gunakan jika busway dan atau monorail jadi diterapkan,
40
serta hal-hal apa saja yang mempengaruhi setiap individu untuk
menentukan pilihan moda yang akan mereka gunakan.
b. Data Sekunder
Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1) Deskripsi angkutan kota (pete-pete)
Gambar 3. Angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar
Indikator karakteristik dari angkutan kota (pete-pete) di kota
Makassar diuraikan sebagai berikut :
Tarif Perjalanan dan waktu tempuh
Angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar memberlakukan 2 tarif
untuk penggunanya, yaitu, untuk umum dan untuk pelajar. Tarif tersebut
berlaku untuk satu kali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh.
Tabel 1 memperlihatkan tarif angkutan kota yang berlaku di kota
Makassar.
41
Tabel 1. Tarif Angkutan kota Makassar
Tarif angkutan kota
Umum Pelajar
Rp.4000 (tarif baru) Rp.3000 (tarif baru)
(Sumber: pengamatan langsung)
Untuk kemudahan pengambilan dan pengolahan data pada
penelitian kali ini, dilakukan penyeragaman tarif pada kuisioner yang
dibagikan kepada responden, dimana tarif yang digunakan adalah tarif
angkutan kota untuk penumpang umum, yakni Rp. 4000.
Untuk data waktu tempuh (tavel time), dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2 menunjukkan data hasil survey travel time angkutan umum (pete-
pete) detik per detik yang didapatkan dari hasil penelitian terdahulu,
dimana memperlihatkan rekap waktu tempuh trayek pete-pete di kota
Makassar pada semua periode jam puncak serta jarak tempuh masing-
masing perjalanan.
Tabel 2. Rekap hasil survel waktu tempuh angkutan umum (pete-pete) di kota makassar pada semua periode jam puncak beserta panjang perjalanannya
42
Kode Traye
kPeriode Arah
Panjang Jalan (m)
Waktu Tempuh (detik)
D
Pagi A-B 13366 2519Siang A-B 13283 2860Sore A-B 13288 3223Pagi B-A 13844 2471
Siang B-A 13689 2490Sore B-A 13831 2973
S
Pagi A-B 10648 2185Siang A-B 10697 2422Sore A-B 10134 2222Pagi B-A 11060 1926
Siang B-A 11009 2957Sore B-A 10514 2901
E1
Pagi A-B 13312 2642Siang A-B 13909 2889Sore A-B 13214 2702Pagi B-A 10721 2124
Siang B-A 10899 2241Sore B-A 10237 2953
A
Pagi A-B 10417 2578Siang A-B 10478 2211Sore A-B 10342 2307Pagi B-A 10546 2264
Siang B-A 10471 2259Sore B-A 10512 2162
B1
Pagi A-B 15859 2840Siang A-B 16591 3520Sore A-B 16115 3122Pagi B-A 19162 3637
Siang B-A 18343 3696Sore B-A 18294 3316
G
Pagi A-B 14448 2996Siang A-B 14373 3299Sore A-B 14102 3222Pagi B-A 15078 3566
Siang B-A 14928 3524Sore B-A 14991 3296
B Pagi A-B 10161 2113
Lanjutan Tabel 2.
43
Kode Traye
kPeriode Arah
Panjang Jalan (m)
Waktu Tempuh (detik)
44
B
Siang A-B 10419 2271Sore A-B 9960 2700Pagi B-A 12605 2901
Siang B-A 12839 3178Sore B-A 13518 2777
H
Pagi A-B 11999 2850Siang A-B 12350 2375Sore A-B 11971 2375Pagi B-A 12785 3092
Siang B-A 13189 3076Sore B-A 13698 3826
F1
Pagi A-B 13570 2202Siang A-B 13080 2573Sore A-B 13589 2502Pagi B-A 17884 3386
Siang B-A 18380 3200Sore B-A 16911 4346
F
Pagi A-B 9503 2330Siang A-B 8823 2864Sore A-B 9588 2321Pagi B-A 11254 2693
Siang B-A 10960 2786Sore B-A 11068 2419
C
Pagi A-B 5144 1732Siang A-B 5531 1600Sore A-B 5566 1653Pagi B-A 4679 1675
Siang B-A 4778 1180Sore B-A 4731 1539
J
Pagi A-B 11150 2492Siang A-B 10899 3049Sore A-B 10843 3291Pagi B-A 10571 2742
Siang B-A 10523 2865Sore B-A 10497 2421
E
Pagi A-B 9809 1740Siang A-B 9601 2436Sore A-B 9709 2532Pagi B-A 12570 3338
Siang B-A 12460 3338Lanjutan Tabel 2.
Kode Traye
kPeriode Arah
Panjang Jalan (m)
Waktu Tempuh (detik)
45
E Sore B-A 12484 3529
I
Pagi A-B 10665 2190Siang A-B 10573 2009Sore A-B 10646 2032Pagi B-A 11388 2558
Siang B-A 11362 2369Sore B-A 11306 2174
C1
Pagi A-B 4875 1042Siang A-B 4874 760Sore A-B 4320 969Pagi B-A 2219 1044
Siang B-A 2269 919Sore B-A 2248 391
(Sumber: Natalia, Model waktu tempuh angkutan umum dan tingkat penerimaan rencana monorail di Makassar, 2012)
Dari tabel di atas, dapat diketahui waktu tempuh rata-rata tiap km
untuk masing-masing trayek. Lalu dihitung lagi waktu tempuh rata-rata tiap
km untuk semua trayek, yang diketahui selama 3 menit 51 detik, bila
dikonversi ke kecepatan tempuh yaitu sebesar 16 km/jam. Kecepatan ini
merupakan kecepatan rata-rata pete-pete untuk semua trayek dimana
sudah memperhitungkan lamanya waktu singgah karena menaikkan dan
menurunkan penumpang, waktu singgah saat menunggu penumpang,
waktu singgah saat lampu merah, dan lain-lain. Untuk kecepatan normal
pete-pete, dari pengamatan langsung yang dilakukan, yaitu sebesar
kurang lebih 40 km/jam. Untuk penelitian ini, data kecepatan pete-pete
yang digunakan dalam kuisioner adalah data kecepatan normal pete-pete
yaitu sebesar 40 km/jam, dan waktu tempuh yang digunakan yaitu 3 menit
51 detik.
Kapasitas
46
Berdasarkan data dari dinas perhubungan, angkutan kota
(pete-pete) di kota Makassar berjumlah kurang lebih 4113 armada, terbagi
kedalam 17 trayek dan berkapasitas tempat duduk 11 penumpang,
dengan rincian 6 penumpang disisi dalam, 4 disisi luar, dan 1 disamping
supir.
Untuk penelitian ini, hanya meninjau 16 trayek saja, karena satu
trayek yaitu trayek kode R1 hanya memiliki jumlah 2 armada, sehingga
dianggap tidak terlalu mempengaruhi hasil penelitian. Sedangkan untuk
kapasitas tempat duduk, sebagian besar armada pete-pete di kota
Makassar, menambahkan 1 seat tempat duduk tambahan di belakang
supir, sehingga total seat tempat duduk menjadi 12 tempat duduk. Untuk
lebih jelasnya, dapat dilihat pada sketsa jumlah seat tempat duduk pada
gambar 4.
Gambar 4. Sketsa jumlah tempat duduk pada angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar (sumber: www.eengsu.wordpress.com)
Lintasan Rute
Lintasan rute dari berbagai trayek angkutan kota jenis mikrolet di
kota Makassar disajikan pada Tabel 3. Dalam penelitian ini terdapat 16
47
trayek yang akan ditinjau, dimana trayek-trayek tersebut melayani
penumpang dalam wilayah kota Makassar dengan rute yang menjangkau
ke hampir seluruh jalan-jalan utama dikota Makassar.
Tabel 3. Lintasan rute angkutan perkotaan di Makassar (Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2012)
Kode Trayek Keterangan Rute
ABerangkat BTN Minasa Upa - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - BTN Minasa Upa
B
BerangkatTerm.Malengkeri - Cendrawasih - Pasar
Butung
KembaliPasar Butung - Cendrawasih -
Term.Malengkeri
CBerangkat Tallo - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Tallo
DBerangkat Sudiang - Term. Daya - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Term. Daya - Sudiang
EBerangkat Perum Panakukkang - UNM - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - UNM - Perum Panakukkang
FBerangkat Term. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Veteran - Term. Malengkeri
GBerangkat Term.Daya - Sutami/Tol - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Sutami/Tol - Term.Daya
HBerangkat Perum Antang - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Perum Antang
I Berangkat Borong - Stiki - Makassar Mall
Lanjutan Tabel 3.
Kode Trayek Keterangan Rute
I Kembali Makassar Mall - Stiki - Borong
J Berangkat Perum Panakukang - Pa'baeng2 - Makassar
48
Mall
KembaliMakassar Mall - Pa'baeng2 - Perum
Panakukang
SBerangkat BTP - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - BTP
WBerangkat BTP - Term. Daya - SMA Negeri 6
Kembali SMA Negeri 6 - Term. Daya - BTP
B1
BerangkatTerm.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus
Unhas
KembaliKampus Unhas - Cendrawasih -
Term.Malengkeri
C1Berangkat Tallo - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas - Tallo
E1
BerangkatPerum Panakukkang - UNM - Kampus
Unhas
KembaliKampus Unhas - UNM - Perum
Panakukkang
F1Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas - Veteran - Term. Malengkeri
(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2012)
49
Gambar 5. Peta lintasan trayek angkutan kota (pete-pete) di kota Makassar.
2) Rencana/konsep bus rapid transit ( BRT )
Gambar 6. Busway transjakarta
50
Tarif dan kecepatan
Karena hingga saat ini belum ada tarif busway yang pasti akan
diberlakukan jika busway Makassar jadi diterapkan , maka tarif busway di
estimasikan sebesar Rp.3000-Rp.8000, tarif ini dikutip dari tarif ideal
busway transjakarta yang dirasa reasonable dan masuk akal untuk
diterapkan (Chen, Y. Kompasiana, solusi untuk busway, 2012). Dan
menyesuaikan dengan kenaikan bahan bakar minyak, dengan metode
interpolasi, dibandingkan dengan kenaikan tarif pete-pete, maka di
estimasikan tarif busway ideal berkisar antara Rp.3000 – Rp.10000.
Untuk penelitian ini, akan diambil nilai tengah dari tarif tersebut untuk
dimasukkan sebagai data estimasi tarif busway dalam kuisioner, yaitu
sebesar Rp.6500.
Kecepatan transit tipikal dari sistem BRT rata-rata dari 19-48
km/jam (Wikipedia, Bus Rapid Transit). Untuk penelitian ini, digunakan
nilai tengah dari data kecepatan tersebut untuk dimasukkan dalam
kuisioner sebagai data kecepatan BRT (busway), yaitu sebesar 34
km/jam. Bila dikonversi ke waktu tempuh, untuk kecepatan 34 km/jam,
memiliki waktu tempuh yaitu selama 1 menit 46 detik untuk tiap satu
kilometernya. Jika jarak antar halte 500 m (pemkot makassar, dalam
metronews.fajar.co.id, 23 september 2010), dan estimasi waktu singgah
untuk tiap halte selama 30 detik, maka waktu tempuh busway per
kilometernya ditambah dua kali waktu singgah di halte yaitu selama 2
menit 46 detik.
51
Kapasitsas
Dari kabar akhir yang diperoleh, dalam perencanaan busway yang
akan beroprasi dikota Makassar, jumlah armada yang akan disiapkan
untuk melayani 6 koridor busway di kawasan Mamminasata jika moda ini
jadi diterapkan adalah 30 armada bus dengan kapasitas 40 penumpang,
belum termasuk penumpang yang berdiri (kepala dinas perhubungan kota
Makassar dalam situs kabarmakassar.com , 18 Februari 2013).
Koridor dan shelter
Dalam perencanaan awal busway kota Makassar, direncanakan
akan melayani 6 koridor ( xxxxxxxxxxxxx ). Keenam koridor ini masing-
masing:
1. Koridor 1: Terminal Regional Daya (TRD)- Jl. Perintis
Kemerdekaan - Jl. Urip Sumoharjo - Jl. AP Pettarani (depan
Kantor Tekom).
2. Koridor 2: Lapangan Karebosi - Jl. Garuda - Jl. Rajawali - Jl.
Metro - Mal GTC.
3. Koridor 3: Terminal Pelabuhan Soekarno Hatta-Jl. Tentara
Pelajar- Jl. Irian-Jl. A Yani- Jl. Sudirman- Jl. Bawakaraeng- Jl.
Veteran- Jl. Sultan Alauddin- Terminal Malengkeri.
4. Koridor 4: TRD-Jalan Tol-Jl. Teuku Umar -Jl. Cakalang - Jl. Yos
Sudarso.
5. Koridor 5: Jl AP Pettarani (Km 4) - Jl. Maccini Raya - Jl.
Bawakaraeng - Lapangan Karebosi.
52
6. Koridor 6: PLTU Tello-Jl. Antang Raya - Jl. Perumnas Antang-
Jl. Tembus Hertasning - Jl. Toddopuli Raya - Terminal
Panakkukang.
Gambar 7. Peta 6 koridor busway di kota Makassar
Jika busway jadi diterapkan, Jarak antar shelter (halte)
direncanakan minimal 500 meter dan Setiap shelter dibarengi
pembangunan jembatan penyeberangan orang (JPO) (pemkot makassar,
dalam metronews.fajar.co.id, 23 september 2010). Untuk pembangunan
shelter busway dikota Makassar, baru disepakati titik shelter pada koridor
1, sementara penentuan titik shelter untuk 5 koridor lain masih sementara
dalam pembahasan.
53
Untuk koridor 1 dengan rute terminal regional daya -A.P.Pettarani
direncanakan 18 titik shelter. 18 lokasi shelter dan JPO pada koridor 1
(xxxxxxxxxxxx), yaitu:
1. Halte penyeberangan awal dan akhir di Terminal Regional
Daya.
2. Halte Ukip Paulus di depan SMK Nusantara.
3. Halte NTI di depan pintu masuk Kompleks Nusa Tamalanrea
Indah.
4. Halte Tamalanrea di depan Universitas Cokroaminoto.
5. Halte Pintu I Unhas di depan Toko Pacet.
6. Halte STIMIK Dipanegara di depan ruko Mal Pendidikan.
7. Halte Alfa/ Carrefour di depan Bakso Lapangan Tembak.
8. Halte Tello di depan gereja.
9. Halte Taman Makam Pahlawan di depan SPBU.
10. Halte Kantor Gubernur di depan Masjid Baiturrahman.
11. Halte UMI di depan Kantor Bosowa.
12. Halte Universitas 45 di depan Kampus Universitas 45.
13. Halte Pasar Pettarani di depan Kantor Asabri.
14. Halte Daeng Sirua di depan Kantor Askes.
15. Halte Ramayana di depan Kantor Berita Antara.
16. Halte Hertasning di depan pintu masuk Rumah Sakit Faisal.
17. Halte UNM di depan kampus UNM.
18. Halte Telkom di depan Kantor Dispenda Provinsi Sulsel.
54
Gambar 8 dan gambar 9 memperlihatkan contoh patok-patok
penanda titik shelter pada koridor 1, yaitu pada halte depan pasar
pettarani dan halte depan kampus umi.
Gambar 8. Salah satu patok lokasi shelter (halte) busway koridor 1 didepan pasar pettarani (Harian fajar, 2010)
Gambar 9. Salah satu patok lokasi shelter (halte) busway koridor 1 didepan kampus UMI (Harian fajar, 2010)
55
3) Rencana/konsep monorail
Gambar 10. Ilustrasi monorail
Tarif dan Kecepatan
Tarif yang akan dikenakan untuk pengguna monorail di kota
Makassar jika moda monorail ini jadi diterapkan yaitu direncanakan
berkisar antara Rp.7.000 sampai Rp.10.000 per hari (pemkot Makassar
dalam JIBI, 22 July 2011). Dalam penelitian ini, akan digunakan nilai
tengah dari tarif tersebut untuk dimasukkan sebagai data dalam kuisioner,
yaitu sebesar Rp. 8500.
Berdasarkan spesifikasi flobus monorail secara umum, diketahui
kecepatan rata-rata moda monorail adalah 40 km/jam dan kecepatan
maksimum 55 km/jam (spesifikasi monorail, Bumi karsa, 2011). Untuk
penelitian ini, juga menggunakan nilai tengah dari data kecepatan tersebut
untuk dimasukkan sebagai data dalam kuisioner, yaitu sebesar 47,5
km/jam. Bila dikonversi ke waktu tempuh, untuk kecepatan 47,5 km/jam,
56
memiliki waktu tempuh yaitu selama 1 menit 16 detik untuk satu
kilometernya, kemudian ditambah satu kali waktu singgah di terminal
selama 30 detik dengan jarak antar terminal sejauh 1 km (perencanaan
terminal monorail, Bumi karsa, 2011), maka waktu tempuh perkilometer
dari monorail yaitu selama 1 menit 46 detik untuk tiap satu kilometer.
Kapasitas
Untuk Perencanaan Monorail kota Makassar, bila moda ini nantinya
jadi diterapkan, direncanakan menggunakan flobus dengan kapasitas 22
tempat duduk dan 105 penumpang berdiri (density 6 pax/m2).
Perencanaan Monorail kota Makassar akan menggunakan moda dengan
3 cars, sehingga kapasitas untuk tiap moda menjadi 66 tempat duduk dan
381 penumpang berdiri (density 6 pax/m2) (perencanaan monorail, Bumi
karsa, 2011). Gambar 11 Memperlihatkan konfigurasi rolling stock
(gerbong) dan tabel 4 Memperlihatkan kapasitas penumpang untuk tiap
konfigurasi rolling stock.
57
Gambar 11. konfigurasi rolling stock / gerbong (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
Table 4. Kapasitas penumpang untuk tiap konfigurasi rolling stock
Arrangem
ent
Panjang
Rangkai
an (mtr)
Min.
Panjang
Platform
Termin
al (mtr)
Total
Seat
s
Total Penumpang Max.
Daya
Listrik
Dibutuhk
an (kW)
Density
4
pax/
M2
Density
5
pax/
M2
Density
6
pax/
M2
2 Cars 27.084 28.00 44 184 219 254 437
3 Cars 39.768 40.00 66 276 329 381 655
4 Cars 52.452 52.50 88 368 438 508 874
5 Cars 65.136 65.00 110 460 548 635 1,092
(Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
58
Rute dan Stasiun
Gambar 12 menunjukkan lintasan koridor yang akan dilalui
monorail Mamminasata jika moda ini nantinya jadi diterapkan, garis hijau
merupakan pembangunan tahap 1, area dalam kota Makassar, garis
kuning juga menunjukkan pembangunan tahap 1 area airport, garis
merah merupakan rencana pengembangan rute monorail tahap 2,
dengan jangkauan sampai ke kota Maros, sedangkan garis biru
merupakan rencana pengembangan rute monorail tahap 3 yaitu area
Gowa sampai Takalar.
Gambar 12. Rute monorail Mamminasata (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
Gambar 13 Menunjukkan Rute monorail dan rencana letak titik-titik
stasiun monorail pada tahap 1, dimana garis merah merupakan garis
area airport dengan panjang 8,1 km dengan 3 stasiun intermoda dan 4
stasiun typical, garis kuning dengan panjang 14,1 km direncanakan akan
dibangun 3 stasiun intermoda dan 9 stasiun typical, dan garis hijau
59
dengan panjang 12,1 km, direncanakan 4 stasiun intermoda dan 8
stasiun typical.
Gambar 13. Rute monorail tahap 1 dan rencana letak stasiun monorail (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
Gambar 14 gambar 15 gambar 16 memperlihatkan typical stasiun
monorail yang akan digunakan .
Gambar 14. Stasiun typical dengan single platform (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
60
Gambar 15. Stasiun typical dengan center platform (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
Gambar 16. Stasiun typical intermodal (Sumber: perencanaan monorail, Bumi Karsa, 2011)
C. Lokasi dan Waktu Kegiatan Penelitian
Pelaksanaan survei dilakukan di wilayah Mamminasata, khususnya
diwilayah kota Makassar, Selain itu, surveyor juga melakukan
pengambilan data ke instansi-instansi terkait.
Pelaksanaan survei primer dilakukan dalam dua tahap, tahap
pertama, yaitu survey pendahuluan, diakukan pada bulan Agustus 2013.
Kemudian tahap kedua, yaitu survey utama dilakukan pada bulan
Oktober 2013.
61
D. Populasi Dan Sampel
Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada
penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum pete-pete di kota
Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah ubah setiap
harinya, maka populasi ini didekati sebagai populasi tak hingga / tidak
jelas.
Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari
populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk
penelitian ini, pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode
pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga. Teknik-teknik
pengambilan sampel dari populasi tak terhingga dan tidak jelas ini
dikelompokkan ke dalam rumpun nonprobability sampling, yaitu cara
pengambilan sampel yang tidak memberi peluang yang sama kepada
setiap anggota untuk terambil sebagai sampel, atau nonrandom sampling
(cara pengambilan sampel yang tidak acak). (Amirin, Tatang M, 2011).
Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota
sampling, yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu
menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam
pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total
sampel terlebih dahulu.
62
E. Metode Survei / Pengambilan Data
1. Desain kuisioner
Teknik pengambilan data dilakukan dengan survei kuisioner
berbasis metode stated preference. Rancangan kuisioner dibagi kedalam
6 bagian, yaitu:
a. Karakteristik responden
Pada bagian ini, berisi pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan
dengan karakteristik individu responden, seperti nama responden, alamat
responden, jenis kelamin, umur, pekerjaan, penghasilan, status dalam
keluarga, dan lainnya.
b. Karakteristik perjalanan angkutan kota pete-pete
Pada bagian ini, kuisioner berisikan pertanyaan-pertanyaan tentang
karakteristik perjalanan penumpang yang menggunakan angkutan kota
pete-pete, seperti, lamanya waktu untuk menunggu pete-pete, lamanya
waktu tempuh pete-pete, jarak, waktu, biaya, dan moda yang digunakan
ke/dari tempat menunggu angkutan pete-pete, dan pertanyaan lain yang
menyangkut karakteristik perjalanan penumpang dengan angkutan kota
pete-pete.
c. Kinerja angkutan umum pete-pete
Pada bagian ini, berisikan pertanyaan tentang pendapat
masyarakat pengguna angkutan pete-pete tentang kinerja angkutan pete-
pete, antara lain pendapat masyarakat tentang kenyamanan, keamanan,
kondisi tempat menunggu angkutan, tarif angkutan, waktu tempuh dan
63
kemudahan mendapatkan angkutan pete-pete.
d. Penerimaan terhadap busway dan monorail
Bagian ini berisikan pertanyaan tentang tingkat pengetahuan dan
penerimaan masyarakat terhadap angkutan umum/massal yang mungkin
akan diterapkan di kota Makassar, yaitu angkutan umum/massal busway
dan atau monorail.
e. Preferensi pemilihan moda terhadap rencana penerapan
konsep monorail dan busway di kota Makassar
Bagian ini berisikan pertanyaan tentang preferensi pemilihan moda
yang akan dipilih oleh masyarakat jika busway dan atau monorail jadi
diterapkan, dipandang berdasarkan beberapa aspek, antara lain
kemampuan moda untuk menghindari kemacetan, ketepatan waktu
menunggu angkutan, daya jelajah / banyaknya rute yg dilalui, tingkat
keamanan angkutan, pelayanan / kenyamanan yang diberikan, jarak stasiun /
tempat menunggu, tarif angkutan, dan waktu tempuh tiap km-nya.
f. Pilihan moda terhadap perubahan rantai perjalanan, biaya
perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.
Untuk bagian ini, juga berisikan pertanyaan tentang preferensi
pemilihan moda yang akan dipilih oleh masyarakat jika busway dan atau
monorail jadi diterapkan. Akan tetapi, pada bagian ini, juga
mempertimbangkan tentang perubahan rantai perjalanan yang mungkin
harus dilakukan jika angkutan busway dan atau monorail jadi diterapkan.
Pada bagian ini, memperhitungkan letak terminal/halte busway/monorail
64
yang pengaksesannya tidak semudah seperti mengakses angkutan umum
pete-pete, sehingga memerlukan moda lain untuk menuju/meninggalkan
terminal/halte busway/monorail tersebut. Karena memerlukan modal lain
tersebut, maka terjadi perubahan terhadap tarif total perjalanan dan
kecepatan perjalanan.
2. Survei pendahuluan
Pengambilan sampel diawali dengan menentukan jumlah total
sampel. Jumlah total sampel didapatkan melalui survey pendahuluan yang
dilakukan dengan kuisioner untuk mengetahui karakter individu
responden. Untuk survey pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner
terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing
18 responden untuk tiap trayek.
Pemilihan responden dilakukan secara sembarang (teknik
incidental sampling), yaitu dengan mengambil sampel secara sembarang
(kapanpun dan dimanapun menemukan) asal memenuhi syarat sebagai
sampel dari populasi. ( Amirin, Tatang M, 2011 ).
Kemudian dari data hasil survey karakteristik responden, lalu
diambil data-data yang bersifat kuantitatif , seperti umur responden,
penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu untuk
menunggu pete-pete, lamanya waktu tempuh pete-pete, serta jarak, waktu
dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan pete-pete.
Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter
65
statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel
(perhitungan jumlah sampel terlampir).
Untuk memperoleh data dengan tingkat ketelitian 95% dan tingkat
kesalahan tidak lebih dari 5% dengan menentukan galat sampel yang
dapat diterima dan galat standar, maka jumlah sampel yang dibutuhkan
dihitung dengan rumus ( Czaja & Blair, 1996, hal 126-131 ) :
n '= S2
S ⋅ⅇ .(x)2 Untuk populasi yang tak terhingga, (1)
n= n'
1+ n'
N
Untuk populasi yang terhingga, (2)
Dimana :
n’ = Jumlah contoh populasi yang tak terhingga
n = Jumlah contoh populasi yang terhingga
N = Jumlah populasi
S2 = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan
dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.
Dari hasil perhitungan sampel melalui data survey pendahuluan ini,
kemudian diambil total jumlah sampel yang terbesar dari beberapa data
kuantitatif yang ditinjau.
Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel terbesar didapatkan
dari data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Berikut
contoh perhitungannya :
66
Diketahui :
Data dari dinas perhubungan :
Jumlah armada : 4111 armada
Jumlah penumpang perhari : 241869
Data statistic “data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan”
dari survey pendahuluan :
MIN : 50
MAX : 500
Rata-rata : 150,35
Median : 50
Standar Deviasi : 151,99
(Standar Deviasi)2 : 23100,924
Ketetapan :
e : 0,05
z : 1,96
Sampling Error yang dapat diterima :
= 0,05 x rata-rata jarak antara tempat turun responden ke tempat
tujuan
= 0,05 x 150,35
= 7,5174
S.e(x) = Sampling Error / z
= 7,5174 / 1,96
= 3,835
67
Besarnya jumlah sampel :
n '= S2
S ⋅ⅇ .(x)2
n’ = 23100,924 / (3,835)2
= 23100,924 / 14,7102
= 1570 responden (Untuk populasi yang tak terhingga)
n= n'
1+ n'
N
n = 1570 / ( 1 + (1570 / 241869)
= 1570 / (1 + 0,0065)
= 1560 responden (Untuk populasi yang terhingga)
Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan
jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka total jumlah sampel yang
digunakan adalah 1570 responden. Total jumlah sampel ini kemudian
yang akan dijadikan acuan untuk pengambilan sampel tiap-tiap trayek
pada survey utama, dimana jumlah sampel untuk tiap-tiap trayek diketahui
setelah mengalikan koefisien jumlah armada tiap-tiap trayek, dengan total
sampel yang diperoleh dari survey pendahuluan tadi. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada tabel 5.
68
Tabel 5. Rekapitulasi jumlah sampel pertrayek
Kode
Trayek
Jumlah
armada% sampel
koef
sampel
Total
sampel
Jumlah
Sampel per
trayek
A 165 4.01 0.04
1570
63
B 421 10.24 0.10 161
C 220 5.35 0.05 84
D 809 19.68 0.20 309
E 379 9.22 0.09 145
F 286 6.96 0.07 109
G 348 8.47 0.08 133
H 329 8.00 0.08 126
I 299 7.27 0.07 114
J 200 4.86 0.05 76
S 221 5.38 0.05 84
B1 146 3.55 0.04 56
C1 36 0.88 0.01 14
E1 149 3.62 0.04 57
F1 53 1.29 0.01 20
W 50 1.22 0.01 19
Total 4111
3. Survey utama
Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode
yang dilakukan pada survey pendahuluan, akan tetapi, pada survey utama
ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek, tidak lagi sama
jumlahnya, melainkan mengikuti hasil yang diperoleh dari survey
69
pendahuluan, yaitu total 1570 responden, dengan rincian sampel per
trayek seperti yang dapat dilihat pada tabel 5.
Metode survei lapangan dilakukan secara dinamis dimana target
data yang akan diambil adalah karakter individu dan pilihan moda. Pada
survey utama ini, dilakukan perekrutan surveyor sebanyak 9 orang untuk
melakukan wawancara kepada total 1570 responden yang terbagi
kedalam 16 trayek dengan menggunakan kuisioner yang telah dirancang
khusus.
Sama halnya pada survey pendahuluan, penentuan responden juga
dilakukan dengan teknik incidental sampling, yaitu dengan mengambil
sampel secara sembarang. Survey dilakukan selama kurang lebih dua
minggu sampai target total data tercapai. Adapun contoh schedule survey
untuk tiap surveyor dapat dilihat pada lampiran.
F. Metode Penyajian dan Analisis Data
1. Pengolahan Data
Data-data yang telah didapatkan dari hasil survei berbasis metode
stated preference, dikumpulkan dan kemudian diolah agar dapat
digunakan sebagai data masukan dalam proses analisa selanjutnya, data
lalu dianalisa menggunakan multinomial logit dengan menggunakan
program ekonometrik yaitu STATA.
70
2. Analisis Data
Hasil analisa data yang di peroleh dalam penelitian ini adalah
model pemilihan moda angkutan umum pete-pete, model pemilihan moda
angkutan umum busway, model pemilihan moda angkutan umum
monorail, besaran kebutuhan angkutan umum untuk tiap-tiap jenis moda
yang diteliti, dan persentase perubahan pilihan masyarakat terhadap
perubahan rantai perjalanan yang berpengaruh langsung terhadap biaya
perjalanan dan kecepatan perjalanan jika busway dan atau monorail jadi
diterapkan.