4.) hal 28-38 (hasil penelitian) lucia lefrandt

Jurnal Sabua Vol.4, No.2: 28-38, Agustus 2012 ISSN 2085-7020

HASIL PENELITIAN

@Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota (PWK)

Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik – Universitas Sam Ratulangi Manado

Agustus 2012

PENGARUH PENYEMPITAN JALAN TERHADAP VOLUME, KECEPATAN DAN

KEPADATAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN YOS SUDARSO MANADO

Lucia I.R. Lefrandt

Staf Pengajar Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi Manado

Abstrak. Penyempitan merupakan suatu bagian jalan dengan kapasitas arus lalu

lintas sesudahnya lebih kecil daripada kondisi bagian jalan sebelumnya. Kondisi

jalan seperti ini dapat terjadi misalnya pada saat memasuki jembatan, pada saat

terjadi perbaikan jalan, akibat memasuki daerah dengan hambatan samping akibat

tata guna lahan (fungsi lahan) atau kondisi lainnya, yang menyebabkan terjadinya

perubahan perjalanan kendaraan dari arus bebas menjadi terganggu sehingga terjadi

penurunan kecepatan, dan bertambahnya kerapatan antar kendaraan. Dalam

menganalisis hubungan karakteristik lalu lintas digunakan tiga model yaitu model

linear Greenshields, logaritmik Greenberg, dan Eksponensial Underwood. Hasil

analisa dan perhitungan memberikan nilai Volume Maksimum (VM) dan Kerapatan

Maksimum (DM). Untuk kondisi jalan normal: VM = 1252,8478 smp/jam; DM =

63,1049 smp/km, dan untuk kondisi jalan menyempit: VM = 1208,7490 smp/jam;

DM = 90,4870 smp/km. Analisis gelombang kejut menggunakan persamaan

hubungan (V-D) Nilai gelombang kejut yang didapat yaitu: AB = -0,8195 km/jam;

CB = -7,7664 km/jam dan AC = 7,2256 km/jam. Panjang antrian sebagai akibat

dari penyempitan jalan sangat ditentukan oleh nilai gelombang kejut dan durasi

efektif terjadinya hambatan (r). Jika arus lalu lintas yang datang lebih besar dari

kapasitas jalan menyempit selama: 15 menit maka panjang antrian yang terbentuk

akan mencapai 229,0372 meter dengan waktu pernormalan (T) 3,6713 menit; 60

menit maka panjang antrian yang terbentuk akan mencapai 916,1489 meter dengan

waktu penormlanan (T) 14,6853 menit.

Kata Kunci: Penyempitan Jalan, Volume, Kecepatan,Kerapatan, Gelombang Kejut

PENGARUH PENYEMPITAN JALAN TERHADAP VOLUME ………………

29

PENDAHULUAN

Permasalahan transportasi merupakan

masalah yang selalu dihadapi oleh negara-

negara yang maju dan juga oleh negara yang

sedang berkembang seperti Indonesia.

Terciptanya suatu sistem transportasi yang

menjamin pergerakan manusia, kendaraan

dan atau barang secara lancar, aman, cepat,

murah, dan nyaman merupakan tujuan

pembangunan dalam sektor transportasi.

Pembangunan dalam sektor ini tentunya

didukung oleh sarana dan prasarana

transportasi yang baik.

Manado adalah ibukota propinsi

Sulawesi Utara yang merupakan pusat

kegiatan baik perekonomian, pendidikan,

bahkan kegiatan lainnya. Pengembangan

kota yang terus-menerus menyebabkan

meningkatnya arus masuk kendaraan,

barang, bahkan orang. Hal tersebut

mengakibatkan meningkatnya volume lalu

lintas yang ada.

Suatu peningkatan volume lalu lintas

akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu

lintas. Secara teoritis (Tamin 2008) terdapat

hubungan yang mendasar antara volume

(flow), kecepatan (speed) dan kerapatan

(density). Hubungan antara kecepatan dan

volume ini dipakai sebagai pedoman untuk

menentukan nilai matematis dari kapasitas

jalan untuk kondisi ideal. Salah satu

permasalahan yang dapat mempengaruhi

kondisi lalu lintas yakni penyempitan jalan

pada ruas jalan yang padat arus lalu

lintasnya. Kondisi jalan seperti ini dapat

terjadi misalnya pada saat memasuki

jembatan, terjadinya suatu kecelakaan yang

menyebabkan sebagian lebar jalan ditutup,

pada saat terjadi perbaikan jalan atau kondisi

lainnya, yang menyebabkan terjadinya

perubahan perjalanan kendaraan dari arus

bebas (Uninterrupted Flow) menjadi

terganggu (Interrupted Flow) sehingga

terjadi penurunan kecepatan dan

bertambahnya kerapatan antar kendaraan.

Hal ini tentunya menyebabkan antrian

kendaraan yang berpengaruh pada pengguna

jalan.

Sebagai contoh kasus pada ruas jalan

Yos Sudarso, di mana pada ruas jalan ini

terdapat jalan menyempit saat memasuki

jembatan Kairagi. Pada lokasi ini terjadi

pengurangan jumlah lajur, yakni dari dua

lajur menyempit menjadi satu lajur. Kondisi

ini sering mengakibatkan antrian kendaraan.

STUDI PUSTAKA

A. Karakteristik arus lalu lintas

Karakteristik utama arus lalu lintas

(Tamin, 2008) yang digunakan sebagai dasar

penelitian ini adalah volume, kecepatan dan

kerapatan.

a. Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik tertentu

dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu

satuan waktu tertentu.

Rumus umum:

(1)

dengan:

V = Volume lalu lintas (kend/jam,

smp/jam)

n = Jumlah kendaraan (kend, smp)

T = Interval waktu pengamatan (jam)

L.I.R. LEFRANDT

30

b. Kecepatan (speed)

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh

dalam satuan waktu, atau nilai perubahan

jarak terhadap waktu, yang secara matematis

dapat ditulis sebagai d(d)/d(t). Kecepatan

dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh

faktor-faktor manusia, kendaraan dan

prasarana, senta dipengaruhi pula oleh arus

lalu lintas, kondisi cuaca dan lingkungan

alam sekitarnya.

Umumnya kecepatan dibagi menjadi

tiga jenis, yaitu:

1) Kecepatan setempat (spot speed)

Kecepatan setempat adalah

kecepatan kendaraan pada suatu

saat diukur dari suatu tempat yang

ditentukan.

2) Kecepatan bergerak (running

speed)

Kecepatan bergerak adalah

kecepatan kendaraan rata-rata

pada suatu jalur pada saat

kendaraan bergerak dan didapat

dengan membagi panjang jalur

dengan lama waktu kendaraan

bergerak menempuh jalur

tersebut.

3) Kecepatan perjalanan (journey

speed)

Kecepatan Perjalanan adalah

kecepatan efektif kendaraan yang

sedang dalam perjalanan antara

dua tempat, dan merupakan jarak

antara dua tempat dibagi dengan

lama waktu bagi kendaraan untuk

menyelesaikan perjalanan antara

dua tempat tersebut, dengan lama

waktu ini mencakup setiap waktu

berhenti yang ditimbulkan oleh

hambatan (tundaan) lalu lintas.

c. Kerapatan (density)

Kerapatan merupakan jumlah

kendaraan yang menempati suatu panjang

jalan atau lajur, secara umum dinyatakan

dalam kendaraan per kilometer (kend/km)

atau kendaraan per kilometer per lajur

(kend/km/lj). Kerapatan sulit diukur secara

langsung di lapangan, melainkan dihitung

dari nilai kecepatan dan volume sebagai

bagian dari hubungan ketiga variabel:

(2)

Dimana:

D = Kerapatan (kend/km/lj)

V = Volume lalu lintas (kend/jam/lj)

S = Kecepatan (km/jam)

B. Model hubungan karakteristik arus

lalu lintas

Dirumuskan secara umum hubungan

antara kecepatan, arus, dan kerapatan:

V = D . S (3)

Hubungan matematis antara arus,

kecepatan dan kerapatan dapat juga

dijelaskan dengan menggunakan gambar 1

yang memperlihatkan bentuk umum

hubungan matematis antara Kecepatan–

Kerapatan (S-D), Volume–Kerapatan (V-D),

dan Volume–Kecepatan (V-S).

Beberapa parameter penting arus lalu

lintas lainnya yang dapat didefinisikan

sebagai berikut (Tamin, 2000):

VM = kapasitas atau arus/volume

maksimum (kend/jam)

SM = kecepatan pada kondisi arus

lalu lintas maksimum (km/jam)


31

DM = kerapatan pada kondisi arus

lalu lintas maksimum

(kend/km)

Sff = kecepatan pada kondisi arus

lalu lintas sangat rendah atau

pada kondisi kerapatan

mendekati 0 (nol) atau

kecepatan arus bebas (km/jam)

Ada 3 (tiga) jenis model yang dapat

digunakan untuk mempresentasikan

hubungan matematis antara ketiga parameter

tersebut, yaitu:

a. Model Greenshields

b. Model Greenberg

c. Model Underwood

Gambar 1. Hubungan matematis antara arus/volume, kecepatan dan kerapatan

Sumber : Tamin, 2000

C. Penyempitan jalan

Penyempitan jalan (Indrajaya, 2002)

adalah suatu bagian jalan dengan kapasitas

arus lalu lintas sesudahnya (downstream)

yang lebih kecil daripada kondisi bagian

jalan sebelumnya (upstream). Kondisi jalan

seperti ini dapat terjadi misalnya pada saat

memasuki jembatan, terjadinya suatu

kecelakaan yang menyebabkan sebagian

lebar jalan ditutup, pada saat terjadi

perbaikan jalan atau kondisi lainnya, yang

menyebabkan terjadinya perubahan

Kerapatan

L.I.R. LEFRANDT

32

perjalanan kendaraan dari arus bebas

(uninterrupted flow) menjadi terganggu

(interrupted flow) sehingga terjadi

penurunan kecepatan, dan bertambahnya

kerapatan antar kendaraan.

Sebagai ilustrasi kondisi ini terjadi

pada suatu ruas jalan dengan lebar dua lajur

yang dilewati kendaraan pada kondisi

kapasitas ideal kemudian secara tiba-tiba

terjadi penyimpangan menjadi satu lajur,

maka pada saat memasuki lajur yang

menyempit ini arus lalu lintas mengalami

penambahan kerapatan akibat daya tampung

jalan berkurang. Akibatnya arus lalu lintas

tadi akan melebihi kapasitas jalan yang

berakibat terjadinya penurunan terhadap

kecepatan, bertambahnya kerapatan,

penurunan arus lalu lintas, serta terjadi

antrian.

Sementara sebaliknya pada kondisi

pelebaran jalan akan terjadi kapasitas arus

lalu lintas yang lebih besar daripada kondisi

bagian jalan sebelumnya (upstream). Pada

kondisi pelebaran jalan ini akan mengalami

pengurangan kerapatan akibat daya tampung

jalan bertambah. Sehingga dengan demikian

arus lalu lintas akan lebih kecil dari pada

kapasitas jalan yang berakibat terjadinya

kenaikan terhadap kecepatan, berkurangnya

kerapatan dan penambahan arus lalu lintas.

Kendaraan yang memasuki daerah

penyempitan jalan dipaksa untuk

mengurangi kecepatan dan karena daya

tampung jalan pada daerah penyempitan ini

lebih kecil daripada daerah sebelumnya

maka kendaraan akan membelok daerah

penyempitan itu sampai panjang tertentu ke

arah datangnya kendaraan sehingga akan

menimbulkan gelombang kejut. Pengaruh

penyempitan jalan tidak berarti sama sekali

apabila arus lalu lintas (demand) lebih kecil

daripada daya tampung atau kapasitas jalan

(supply) pada daerah penyempitan sehingga

arus lalu lintas bisa terlewatkan dengan

mudah tanpa hambatan yang berarti.

D. Gelombang kejut (shock wave)

Dari arti harafiahnya, kalimat

tersebut terdiri kata shock dan wave yang

artinya Kejut dan Gelombang. Dalam

aliran lalu lintas di jalan, bila suatu arus

lalu lintas bergerak teratur tiba-tiba di

depan jalannya mengalami penyempitan

atau bahkan ditutup sama sekali, maka

pada potongan ruas jalan tersebut

kerapatannya akan membesar.

Gelombang kejut terjadi sebagai

akibat terjadinya perubahan kerapatan lalu

lintas sebagai akibat terjadinya halangan

pada arus lalu lintas bebas. Kondisi ini bisa

terjadi pada ruas jalan karena suatu halangan

tertentu seperti misalnya terjadi suatu

kecelakaan, perbaikan badan jalan dan

lainnya yang bersifat insidental ataupun

sebagai akibat terjadinya penyempitan lajur

jalan yang bersifat permanen. Di samping

itu dapat pula terjadi pada suatu simpang,

baik yang bersinyal atau tidak, pada simpang

bersinyal gelombang kejut disebabkan oleh

nyala lampu merah dan lampu hijau yang

terjadi secara periodik. (Indrajaya, 2002)

METODE PENELITIAN

Secara keseluruhan kegiatan penelitian

ini dapat digambarkan ke dalam bagan alir

yang ditunjukkan pada gambar 2 sebagai

berikut:


33

Gambar 3. Diagram alir penelitian

PENYAJIAN DATA

A. Survey Volume Lalu Lintas dan

Kecepatan

1. Volume Lalu Lintas

Dari hasil survey baik pada penggal

jalan normal maupun pada penggal jalan

menyempit, dapat dilihat bahwa variasi arus

kendaraan berat maupun sepeda motor tidak

terlalu menunjukkan perubahan volume

yang menonjol, sedangkan volume yang

terjadi pada kendaraan ringan sangat

menonjol dan tidak jauh berbeda dengan

volume total yang ada. Hasil survey

MULAI

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Survei Lapangan

– Volume lalu lintas

– Kecepatan lalu lintas

– Geometrik jalan

Analisa Data dan Pembahasan

Hubungan Matematis Volume, Kecepatan dan Kerapatan Lalu Lintas - Model Greenshields - Model Greenberg - Model Underwood

Nilai Gelombang Kejut (Shock wave)

Kesimpulan

MULAI

L.I.R. LEFRANDT

34

menunjukkan bahwa volume maksimum

(pada jam puncaknya) pun bervariasi pada

setiap harinya.

Dari hasil survey dan pengolahan data

didapatkan pada jalan normal bahwa dari

pukul 06.00-06.15 (volume terendah sebesar

487,8 smp/jam) volume lalu lintas menaik

sampai 1126,2 smp/jam pada pukul 07.15-

07.30. Volume tertinggi terjadi pada pukul

14.15-14.30 yakni 1139.6 smp/jam. Variasi

volume lalu lintas dapat terlihat pada

fluktuasi kurva grafik tersebut.

Begitu pula pada jalan menyempit

variasi volume lalu lintas ditunjukkan pada

fluktuasi kurva grafik tersebut. Volume

terendah terjadi pada pukul 06.00-06.15 pagi

yaitu sebesar 433,8 smp/jam dan volume

tertinggi terjadi pada pukul 10.45-11.00

yaitu sebesar 1089,8 smp/jam.

2. Kecepatan Kendaraan

Dengan didapatnya jarak tempuh dan

waktu tempuh kendaraan maka kecepatan

rata-rata dapat dicari dengan menggunakan

rumus:

t

dS (4)

Dimana : S = Kecepatan (Km/jam)

d = Jarak Tempuh (m)

t = Waktu tempuh (det)

Dalam perhitungan ini penulis

menggunakan kecepatan rata-rata dan

sejumlah sampel yang sudah diambil

kemudian didapat kecepatan kendaraan

dalam meter/det dan kemudian dikonversi

dalam km/jam.

Dari hasil survey dan analisa data

menunjukkan variasi kecepatan kendaraan

baik pada jalan normal dan jalan

menyempit. Pada jalan normal, kecepatan

tertinggi kendaraan sebesar 57,398 km/jam

terjadi di pagi hari (pukul 06.00-06.15); dan

kecepatan terendah terjadi pada pukul 17.30-

17.45 yaitu sebesar 17,501 km/jam. Pada

jalan menyempit, kecepatan tertinggi juga

terjadi di pagi hari (pukul 06.00-06.15)

sebesar 35,475 km/jam; dan kecepatan

terendah terjadi pada pukul 17.00-17.15

sebesar 10,87 km/jam.

B. Volume, Kecepatan dan Kepadatan

Maksimum Lalu Lintas

Dari hasil analisa didapatkan nilai

Volume Maksimum/Kapasitas (VM),

Kecepatan Maksimum (SM) dan Kepadatan

Maksimum (DM) untuk masing-masing

model hubungan Greenshields, Greenberg

dan Underwood seperti pada tabel berikut.

Tabel. 1 Rekapitulasi nilai VM, DM dan

SM dari hasil perhitungan

hubungan matematis antara

kecepatan–kerapatan, volume–

kerapatan, volume–kecepatan

untuk model Greenshields

Hari Penggal

Jalan

Model Greenshields

VM

(smp/jam)

DM

(smp/km)

SM

(km/jam)

Senin

Normal 1013,817

38,806

26,1247

Menyempit 1000,235

56,122

17,8224

Selasa Normal 1372,376

60,001

22,873

Menyempit 1329,699

77,603

17,135

Rabu, Normal 1237,755

53,735

23,034

Menyempit 1085,384

58,123

18,674

Kamis Normal 1151,206

48,114

23,926

Menyempit 1111,121

59,118

18,795

Jumat Normal 1467,426

64,941

22,596

Menyempit 1289,640

72,882

17,695

Sabtu

Normal 981,519

34,998

28,044

Menyempit 946,426

40,728

23,238

Minggu Normal 1161,158

44,585

26,044

Menyempit 952,457

44,582

21,364


35

Tabel. 2 Rekapitulasi nilai VM, SM dan

DM yang didapat dari hasil

perhitungan hubungan

matematis antara kecepatan–

kerapatan, volume–kerapatan,

volume–kecepatan untuk model

Greenberg.

Hari Penggal

Jalan

Model Greenberg

VM

(smp/jam)

DM

(smp/km)

SM

(km/jam)

Senin Normal 1211,399

70,945 17,0752

Menyempit 1197,399

105,391 11,3615


98,636 15,1387

Menyempit 1334,749

110,123 12,1327

Rabu Normal 2141,855

183,881 11,6481

Menyempit 1113,670

81,657 13,6383

Kamis Normal 1252,991

75,042 16,6972

Menyempit 1175,587

87,117 13,4944

Jumat Normal 1493,584

98,993 15,0877

Menyempit 1208,7490

90,487 13,4870

Sabtu Normal 1230,606

70,021 17,5749

Menyempit 1045,307

63,895 16,3598

Minggu Normal 8027,858

971,327 8,2648

Menyempit 1151,082

89,648 12,8401

Sumber: Hasil Olahan Data

.

Tabel. 3 Rekapitulasi nilai VM, SM dan

DM yang didapat dari hasil

perhitungan hubungan

matematis antara kecepatan–

kerapatan, volume–kerapatan,

volume–kecepatan untuk model

Underwood

Hari Penggal

Jalan

Model Underwood

VM

(smp/jam)

DM

(smp/km)

SM

(km/jam)

Senin Normal 1047,380

4634,48 21,6118

Menyempit 1006,597

5137,67 14,9095


6097,67 19,2330

Menyempit 1247,034

0952,86 14,4844

Rabu

Normal 1390,562

3684,78 17,7439

Menyempit 1086,195

5098,70 15,4049

Kamis

Normal 1183,931

5910,60 19,5397

Menyempit 1133,969

7562,73 15,3746

Jumat

Normal 1252,847

1049,63 19,8534

Menyempit 1222,856

6500,82 14,7956

Sabtu

Normal 1079,416

3984,49 21,8512

Menyempit 979,07

1494,51 19,1414

Minggu

Normal 1438,589

1575,74 19,3991

Menyempit 925,434

4987,52 17,6278

Sumber : Hasil Olahan Data

C. Penentuan model terpilih untuk

nilai volume maksimum (kapasitas)

Model terpilih ditentukan melalui uji

statistik berdasarkan nilai R2 tertinggi (yang

mendekati 1). Koefisien Determinasi (R2) ini

dihitung dengan dua cara yaitu secara

manual dan dihitung dengan menggunakan

program software SPSS Statistics 17.0

sebagai perbandingan untuk menentukan

model terbalik yang dapat mewakili kondisi

arus lalu lintas di lapangan. Nilai koefisien

determinasi untuk semua model baik pada

jalan normal maupun pada jalan menyempit

dapat dilihat pada tabel 4.

Dari hasil perhitungan koefisien

determinasi tersebut, dapat diketahui model

terbaik yang sesuai serta mewakili hubungan

antara karakteristik lalu lintas yang terjadi

pada ruas jalan yang ditinjau baik pada jalan

normal maupun jalan menyempit.

L.I.R. LEFRANDT

36

Tabel 4. Rekapitulasi nilai koefisien determinasi (R2) dari masing-masing model

Waktu Jalan Normal Jalan Menyempit

Survey Greenshields Greenberg Underwood Greenshields Greenberg Underwood

Senin, 25 - 10 - 2010 0.6095 0.6438 0.6131 0.6928 0.6711 0.7030

Selasa, 26 - 10 - 2010 0.7324 0.7534 0.8276 0.7150 0.8143 0.8582

Rabu, 27 - 10 - 2010 0.5030 0.5276 0.5358 0.7542 0.8298 0.8452

Kamis, 28 - 10 - 2010 0.7233 0.8428 0.8317 0.7310 0.8237 0.7957

Jumat, 29 - 10 - 2010 0.7462 0.8076 0.9085 0.6979 0.9057 0.8852

Sabtu, 30 - 10 - 2010 0.6426 0.7250 0.6367 0.8302 0.8634 0.8350

Minggu, - 10 - 2010 0.4420 0.4371 0.4550 0.7349 0.8190 0.8510


Untuk jalan normal model Underwood

pada hari Jumat menjadi model terbaik

dengan nilai R2 sebesar 0,9085, sedangkan

untuk jalan menyempit model Greenberg

pada hari Jumat menjadi model terbaik

dengan nilai R2 sebesar 0,9057. Berdasarkan

model terpilih ini, maka dapat ditentukan

nilai volume maksimum (kapasitas jalan)

pada kedua kondisi jalan tersebut.

D. Gelombang Kejut Akibat Jalan

Menyempit (Jembatan Kairagi, dari

Arah Pusat Kota ke Kecamatan

Mapanget)

1. Penentuan model terpilih untuk

analisis gelombang kejut

Kriteria penentuan model terpilih yang

digunakan untuk perhitungan gelombang

kejut didasarkan pada nilai koefisien

determinasi (R2) yang terbesar (mendekati

nilai 1). Selain pertimbangan tersebut perlu

juga dikaji beberapa kondisi khusus yang

dimiliki oleh masing-masing model, yaitu:

- Nilai kecepatan arus-bebas, hanya dapat

dihitung melalui metode Greenshields

dan Underwood, sedangkan metode

Greenberg tidak memberikan nilai yang

jelas karena grafik memotong sumbu

kecepatan pada nilai tak terhingga.

- Nilai kerapatan pada kondisi macet

total, hanya dapat dicari dengan

menggunakan metode Greenshields dan

Greenberg, sedangkan metode

Underwood akan memberikan nilai

pada kondisi macet total pada nilai

kepadatan tak terhingga.

Dengan dua pertimbangan di atas

maka model terpilih yang digunakan untuk

mencari hubungan matematis antara volume,

kecepatan dan kerapatan pada kasus ini

adalah model Greenshields dengan nilai R2

= 0,7462.

2. Nilai gelombang kejut akibat jalan

menyempit (jembatan kairagi, dari

arah pusat kota ke kecamatan

mapanget)


37

Gambar 4. Grafik kurva volume-kerapatan persamaan matematis terpilh untuk analisis

gelombang kejut

Garis kurva Greenshields V = 45,1928.D – 0,3480.D2


Pada suatu ruas jalan dapat terjadi

gangguan atau yang mengakibatkan

tertutupnya sebagian atau seluruh lajur jalan.

Gelombang kejut pada ruas jalan dengan

penyempitan jalur akibat keberadaan

jembatan dengan meninjau arus lalu lintas

yang lewat dalam kondisi konstan dan

hubungan matematis antara arus-kerapatan

telah ditetapkan. Pada ruas jalan ditinjau

arus lalu lintas yang lewat sebesar 500

smp/jam dan selanjutnya meningkat setiap

500 smp/jam sampai dengan mencapai

kapasistas maksimum ruas jalan.

Perhitungan gelombang kejut pada

ruas jalan yang mengalami penyempitan dari

2 (dua) lajur menjadi 1 (satu) lajur akibat

keberadaan jembatan.

VA = 1325 smp/jam, DA = 45,15 smp/km

VB = 1290 smp/jam, DB = 87,86 smp/km

Nilai negatif menunjukkan gerakan mundur

ke belakang (kecepatan antrian). Pada saat

tidak terjadi hambatan, maka arus berubah

menjadi kondisi C.

VC = 1468 smp/jam, DC = 64,9407 smp/km

Tanda negatif juga menunjukkan gerakan

mundur, sedangkan tanda positif berarti

gerakan maju. Dengan r = 1 menit, maka:

(t4 – t2) = T disebut dengan waktu

penormalan, yaitu total waktu sejak

L.I.R. LEFRANDT

38

dilakukan penormalan lajur hingga antrian

berakhir.

Berdasarkan perhitungan di atas

didapatkan nilai gelombang kejut AB = -

0,8195 km/jam; CB = -7,7664 km/jam dan

AC = 7,2256 km/jam. Jika arus lalu lintas

yang datang (pada jalan normal) lebih besar

dari kapasitas jalan menyempit selama:

- 15 menit maka panjang antrian yang

terbentuk akan mencapai 229,0372

meter dan dibutuhkan 3,6713 menit

untuk menormalkannya kembali.



meter dan dibutuhkan waktu 14,6853

menit untuk menormalkannya kembali.

PENUTUP

A. Kesimpulan

Beberapa kesimpulan yang dapat

ditarik dari hasil penelitian di ruas jalan Yos

Sudarso (memasuki jembatan Kairagi dan

pada jembatan Kairagi) pada jalur arah ke

Mapanget selama (7) tujuh hari sejak hari

Senin, 25 Oktober 2010 sampai dengan

Minggu, 31 Oktober 2010 adalah:

1. Nilai Volume Maksimum (VM) dan

Kerapatan Maksimum (DM)

- Untuk kondisi jalan normal: VM =

1252,8478 smp/jam; DM = 63,1049

smp/km.

- Untuk kondisi jalan menyempit: VM

= 1208,7490 smp/jam; DM = 90,4870

smp/km.

2. Berdasarkan perhitungan di atas

didapatkan nilai gelombang kejut AB =

-0,8195 km/jam; CB = -7,7664 km/jam

dan AC = 7,2256 km/jam. Jika arus lalu

lintas yang datang (pada jalan normal)

lebih besar dari kapasitas jalan

menyempit selama:



meter dan dibutuhkan 3,6713 menit

untuk menormalkannya kembali.



meter dan dibutuhkan waktu

14,6853 menit untuk

menormalkannya kembali.

DAFTAR PUSTAKA

Anonimous. Diktat kuliah rekayasa lalu

lintas TS. Universitas Widyagama

Malang.

http://www.docstoc.com/docs/366544

54/BAB-4-STUDI-LALU-LINTAS,3

Maret 2011).

Indrajaya, Y. 2002. Pengaruh Penyempitan

Jalan Terhadap Karakteristik Lalu

Lintas (Studi Kasus Pada Ruas Jalan

Kota Demak – Kudus, km.5). Tesis

Magister Teknik Sipil. Program

PascaSarjana Univesitas Diponegoro.

Semarang.

MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, Direktorat Jenderal Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum

Sudjana. 1996. Metoda Statistika. Penerbit

Tarsito. Bandung.

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan

Permodelan Transportasi, Edisi kedua.

Jurusan Teknik Sipil. Institut Teknologi

Bandung. Bandung.

ISSN 2085-7020

4.) hal 28-38 (hasil penelitian) lucia lefrandt

Documents