Perjalanan yang lancar merupakan idaman tiap warga masyarakat

Perjalanan yang lanear merupakan idaman tiap warga masyarakat. Dengan makm bainiakinia pengguna jalari raya, kelanearan lalu hnta makm sulit didapat. Untuk mendapatkan lalu lmtas yang lanear, kita perlu rekayasa lalu lmtas.

MAKNA REKAYASA LALU LMTAS

Bidang kajian rekayasa lam hnfas adalah bidang kajian yang mempelajari metode peraneangan ruang lalu lmtas jalan yang aman dan iniaman bagi pengguna jalan dan efisien dan sudut pandang pembiayaan/penggunaan lahan. Seeara keilmuan, bainiak terkait dengan hidang kaian pereneanaan transportasi. peraneangan perkerasan dan peraneangan geomemk jalan.

POSISI PEMBELAJARAN TRANSPORTASI PADA PENDIDIKAN UNGGI TEKMK SIPIL

Pendidikan unggi tekmk sipil telah meimliki sejarah yang eukup panjang. BiIa dibandmgkan dengan ilmu rekayasa laininia, tekmk sipil termasuk yang palmg awal dikembangkan. Bil kita berpijak kepada makna tekmk sipil setiagai bidang kajian yang bertujuan untuk meiniediakan prasarana yang dibutuhkan masyamkat dalam menjalankan kehidupaninia, maka boleh dikatakan bahwa tekmk sipil telah ada sejak manusia pertama menjalankan kehidupan di duma.

Namun, seirmg dengan herkembanginia bidang kajian rekayasa maupun ilmu-ilmu laininia. di satu sisi terdapat tumpang undih peran tekmk sipil dengan peran bidang kajian/ ilmu-ilmu lam dan di sisi lam terdapat fungsi4ungsi yang kurang iriendapat perhatian dalam pendidikan unggi tekmk sipil maupun pendidikan unggi manapun. Tengoklah kurikulum pendidikan unggi tekmk sipil. Mengmgat sebuah kurikulum merupakan penjabaran ekspektasi stake holder, maka sangat terlihat hahwa profit lulusan yang dihasilkan akan meimliki kemampuan dalam hal peraneangan dan konstruksi bangunan (khususinia bangunan gedung). Hal im dikarenakan ekspektasi umum bahwa sarjana tekmk sipil adalah sarjana yang meimliki kemampuan di bidang tersebut di atas. Hal im tentu mereduksi fungsi awal sebagai peiniedia prasarana masyarakat yang maknainia jauh lebih luas, untuk jelasinia marilah kita pelajari Tabel 1.1. yang menggambarkan kompetensi yang dihutuhkan pada berhagai tahapan proyek pengembangan prasarana. Dalam pembahasan im hainia dibandmgkan pembangunan prasarana gedung dengan prasarana jalan raya.

Dari Tabel 1.1. dapat dikaji beberapa hal sebagai berikut:

1. Melibatkan keahlian nontekmk sipil Pembangunan prasarana gedung dan jaLan raya melibatkan keahlian non-tekmk sipil seperti imsalinia ahli pereneanaan wilayah serta ahli ekonoini dan keuanganTahapan PembangunanKompetensi yang Dibutuhkan untuk Pembangunan Prasarana

GedungJalan Raya

Studi Kelayaknperencanaan wilayahi, arsitektur. ekonoini dan keuangan

perencanaan wiwilayah, perencanaan transportasi, ekonoini dan keuangan

Preliininary Design

arsitektur. geoteknik. tporafi. struktur, keuangan

pemodelan kebutuhan transportasi, rekayasa lalu lintas, peranicangan perkerasan, perancangan geometrik. geoteknik, hidrologi, topografi, keuangan

Detailed Designarsitektur, rekayasa pondasi, struktur, mekanikal dan elektrikalRekayasa lalu lintas, perencangan perkerasan, perancangan geometrik

Konstruksi

manajemem konstruksi, topografi, rekayasa pondasi, struktur, mekanikal dan elektrikalmanajeme konstruksi, topografi, perancangan perkerasan perancangan geometrik

Operasimanajemen gudangmanajemen jalan

Pemeliharaanpemeliharaan gedungpemeliharaan jalan

Eyaluasi

perencanaan wilayah, arsitektur, ekonoini dan keuangan

perencanaan wilayah. perencanaan transportasi, ekonoini dan keuangan

pada tahap studi kelayakan dan eyaluasi. Di kedua tahapan im, peran ahli perencanaan transportasi dalam pembangunan jalan setara dengan arsitek dalam pembangunan gedung. Bedainia pendidikan arsitektur mungkin telah memadai untuk arsitek dengan kompetensi yang diperlukan untuk tahap im, mengingat porsi pembelajaran yang cukup untuk keperluan tersebut telah diberikan. Sementara itu kompetensi di bidang perencanaan transportasi sulit diharapkan dan pembelajaran yang diberikan sekadamya di program studi tekmk sipil mengingat posisinia yang bukan merupakan inti dari pembelajaran di program studi im.

2. Perluinia kompetensi di bidang pemodelan Hal yang kurang lebih serupa juga terjadi di tahapan pembangunan laininia. Di tahap preliininary design inisalinia, sulit sekali mengharapkan sarjana tekmk sipil untuk meimliki kompetensi di bidang pemodelan kebutuhan transportasi dan rekayasa lalu lintas sehuhungan dengan terbatasinia porsi pembelajaran keduainia dalam struktur kurikulum teknik sipil.3. Adainia perancangan perkerasan dan perancangan geometrik

Secara historis perancangan perkerasan dan perancangan geometrik jauh lebih dahulu berkembang dihandingkan perencanaan / pemod elan transportasi dan rekayasa lalu lintas. Hal ini dikarenakan pada awal perkembangan bidang ilmu perencanaan / perancangan jalan, tingkat perinintaan lalu lintas dari suatu jalan diramalkan dengan metode yang relatif sederhana dan mengedepankan bainiak asumsi sehingga ilmu di bidang pemodelan transportasi belum berkembang. Di sisi lain penghematan biaya konstruksi jalan melalui eyaluasi kritis atas dimensi penampang melintang jalan juga belum terlalu diperlukan karena sumber daya masih melmpah. Oleh sebab itu. kapasitas jalan dimodelkan secara sangat kasar, sehingga pada saat itu kajian tentang kapasitas yang dibahas secara luas di rekayasa lalu lintas masih belum terlalu dihutuhkan. Oleh sebab itu, apresiasi komunitas teknik sipil terhadap ilmu-ilmu yang dapat dikategorikan soft-engineering seperti rekayasa lalu lintas dan pemodelan transportasi menjadi relatif rendah. Dalam hal ini. seringkali terjadi perbenturan kepentingan antara dosen pembimbing tugas akhir dengan pihak jurusan. Dosen pembimbing terkadang dianggap memberikan topik tugas akhir yang terlaLu meiniimpang dan inti ilmu teknik sipil. Inisalinia, terlalu sarat dengan aspek finansial (contohinia kaian iiniestasi jalan tol). AIau condong ke kajian psikologi (contohinia perilaku pengemudi). Terkadang juga ada yang cenderung ke kajian hukum (contohinia peraturan lab lintas untuk mendukung upaa manajemen lalti lintas tertentu). Sebagai jalan tcngah biasainia pembimbing mencoba menghuhungkan antara aspek-aspek non-teknik sipil tersehut dengan aspck yang masih dianggap memliki unsur ketekniksipilan seperti dimensi jalan, rasio yolume kapasitiis (Y / C) dan lain-lain.

Berbeda dengan pembangunan gedung yang pada lahapinia ahLi teknik sipil secara komplementer niendapat dukungan dan arsitek. Sedangkan tahapan pembangunan jalan raya, kcahliankeahlian yang bukan mcrupakan inti kurikulum teknik sipil tidak terakomodasi dalam pembelajaran di program studi manapun. Memang ada program pendidikan tinggi khusus inisalinia yang dikemhangkan di Sekolah linggi Tranportasi Darat yang dikelola Departemen lkrhubungan. Namun, lulusaninia dinrahkan menjadi birokrat di departemen tersebut. Deinikian halinia dengan para tcnaga ahli di konsultan dan kontraktor. hainia mylal ul pend idikan magister, kursus-kursus dan belajar mandiri melalui pengalaman prolesional-lah kompetensi dimaksud dapat diperoich.

Lantas haruskah pendidikan tlnggi tranportasi menjadi program studi tersendiri di tingkat sarjana? Berdasarkankomparasi dengan praktik yang terjadi di negara-negara maju, memang sangat jarang hal ini diwujudkan. Yang sering adalah menempatkan transportasi sebagai kajian tambahan pada sebuab program studi. Tidak hainia pada program studi teknik sipil, tapi juga dapat pada program shidi geograui. bisnis dan lain-lain. Tranportasi sebagal program studi tersendiri biasainia memang terletak di tingkat magister Oleh sebab itu di tingkat sarjana, pembelajaran transportasi semcstiinia diarahkan imtuk membangun kemampuan nalar dan keterampilan lulusan untuk dapat helajar sepanjang hayat di bidang tranportasi. Daripada nwmhah.is teknikteknik yang terlalu spesifik di bidang tranportasi. jauh lehIh penting nwmhangun kemampuan untuk dapat dengan sigap menjalani pelatihan di dunia kerja. Kalaupun sebuah teknik spesifik dihahas, tujuaninia semata-mata sebagai ilustrasi untuk dapat dianalogikan derigan teknik altematif Iaininia yang bekembang di dunia kerja. iuku ini disusun untuk menunjang pembelajaran rekayasa lab [intas dalam konteks kedudukan mata kuliah ini di kurikulum teknik sipill seperti sudah dibicarakan sebeluininia. Namun deinikian, buku ini juga dapat dimanfaatkan oleh pembaca lain yang meiniliki kepentingan ininat di bidang ini.

SISTEMATIKA

Setelah pendahuluan ini, Bab 2 berisikan pembahasan tentang karakteristik transportasi jalan raya yang menejelaskan hubungan antara jalan, pengemudi, pejalan kaki dan kendaraan. Bab 3 membahas tiga yariabel penting yang umum digunakan untuk meiniatakan kintrja lalu lintas. Salah satu aspek penting dalam rekayasa lalu lintas adalah pengumpulan data di lapangan. Bab 4 mengakomodasi kebutuhan akan pengetahuan tersebut. hubungan antara yariabel-yariabel kinerja lalu lintas yang dibahas di Bab 3 dapat dimodelkan dengan teknik yang dibahas di Bab 5 . Untuk menetapkan derajat kejenuhan sebagai salah satu ukuran penting kinerja lalu lintas membutuhkan metode prediksi kapasitas yang praktis. Hal tersebut dibahas di Bab 6 untuk ruas dan Bab 7 untuk simpang. Untuk mengoptimalkan keberadaan prasarana yang ada atau mereduksi perinintaan lalu lintas perlu dilakukan upaya manajemen lalu lintas sebagaimana dibahas di Bab 8. Sementara itu di Bab 9 dibahas peraturan lalu lintas untuk menjainin terciptainia ruang lalu lintas yang beroperasi secara aman, iniaman dan efisien. Dalam berlalu lintas, manusia tentu ingin selamat. Oleh sebab itu. pada Bab 10 dibahas mengenai keselamatan lalu lintas. Buku ini ditutup dengan Bab 11 mengenai pejalan kaki mengingat berjalan kaki adalah model angkutan yang sangat penting. namun masih sangat terbatas dibicarakan.RANGKUMAN

Rekayasa lalu lintas adalah cabang ilmu dalam teknik sipil yang mempelajari metode perancangan ruang lalu lintas yang aman, iniaman dan efisien. Pada bab berikutinia akan dibahas mengenai karakteristik transportasi jalan raya yang meliputi pengemudi, pejalan kaki, kendaraan dan jalan.Pengemudi, kendaraan, pejalan kaki dan jalan adalah empat unsur utama dalam transportasi jalan raya. Seperti tergambar pada Gambar 21, maka ke empat unsur tersebut saling terkait satu sama lain.

Sebagai contoh, Gambar 2.2, menunjukkan interaksi yang kompleks di antara keempat unsur tersebut secara stimultan. Gambar tersebut menunjukkan keadaan sebuah penggal jalan di seputar Pasar Kebayoran Lama, Jakarta di akhir tahun 2004. Tampak bahwa terdapat peiniimpangan fungsi jabn dan kelengkapaninia jalur hilti Imtas dan trotoar/kerb). Begitu hainiak pedagang yang memanfaatkan area untuk lalu lintas kendaran dan orang unhik menjajakan daganganinia. Kapasitas jalan turun, hukan saja karena lebar efektif jalan herkurang, tapi juga karena pejalan kaki yang tcrpaksa menggunakan lajur jalan untuk kendaraan karena trotoar sudah dipakai berdagang. Tampak pula

GAMBAR 2.1Keterkaitan Empat Unsur Utama Transportasi Jalan Raya

GAMBAR 2.2Contoh Keterkaitan Empat Unsur Utama Trasnportasi Jalan Rayagerobak yang tentuinia berkecepatan gerak rendah turut menggunakan jalan bersama kendaraan bermotor, bahkan dalam arah yang berlawanan dengan arah Lalu lintas yang diperbolehkan. Faktor-faktor yang mengurangi kapasitas ini disebut hambatan samping dan akan dipelajari cara mengukur besarinia dan pengaruhinia terhadap reduksi kapasitas pada Bab 6 yang membahas mengenai Kapasitas Ruas.

Pada empat subbab berikut ini akan disajikan karakteristik dan masing-masing unsur utama jalan raya.KARAKTERISTIK PENGEMUDIKemampuan pengemudi meiniliki rentang yang sangat lebar dalam hal kemampuan mendengar, melihat, menilai dan bereaksi terhadap informasi. Ada pengemudi yang daya tangkap pendengaran dan penglihataninia sangal tinggi dan ada pub yang angat kurang. Ada pengeumudi yang sangat cepat menilai dan hereaksi terhadap informasi, namun ada pula yang sangat lambat. Dengan deinikian terlalu herbahaya bib menggunakan niLai mean atau median untuk perancangan, sehingga umuininia digunakan 85 atau 95 pcrcentrk. Sebagai ilustrasi perhatikan Cambar 2.3. Pengamatan pada sebuah ruas jalan tertentu menunjukkan kecepatan kendaraan yang berbeda-beda. Hal ini antara lain mengindikasikan kemampuan pengemudi yang beryariasi dalam hal mendengar, melihat. menilai dan bereaksi terhadap informasi. Bila digunakan nilai median (5O percentile) untuk patokan kecepatan perancangan, maka diperoleh kecepatan 55 km/jam. Perlu diingat bahwa akan terdapat masing-masing 50% pengemudi yang berkendara dengan keepatan di atas dan di bawah 55 km/jam. Mengabaikan 50% pengemudi tercepat sangatlah berhahaya. Bib digunakan 85 dan 95th percentile, maka diperoleh masing-maslng kecepatan sekitar 70 km/jam dan 85 km/jam.

GAMBAR 2.3Contoh Distribusi Frekuensi Kumulatif Kecepatan KendaraanMenggunakan 85 km/jam mungkin sangat aman karena hainia menyisakan 5% pengemudi tercepat yang tidak terlayani dengan baik. Namun, dampak dan menaikkan kecepatan rencana dari 70 km/jam menjadi 85 km/jam terhadap biaya konstruksi dapat sangat iniata. Dengan meningkatkan kecepatan rencana, maka radius ininimum tikungan akan meningkat dan dapat menambah luas lahan yang harus dihebaskan untuk konstruksi jalan. Oleh sebab itu, hila biaya konstruksi menjadi pertimbangan penting, maka menggunakan kccepatan rencana 70 km/jam sudahlah niemadal karena tinggal menyisakan 15% pengeniudi tercepat yang tidak terlayani dengan balk. Di antara para pengemudi ini pun ada yang secara sadar hersedia menurunkan kecepatannya bib menghadapi aliinienwn jalan yang tidak memungkinkan menurut persepsi mereka.

Pada dua bagian berikut ml akan dihahas daya tangkap penglihatan. kemampuan pendengaran manusia dan kemampuan indra lainnya yang terkait dengan kemampuan mengemudi.

Daya Tangkap Penglihatan

Terkait dengan kemampuan mengemudi, terdapat sejumlah kriteria daya tangkap penglihatan yang penting yaitu:

a. Kemampuan melihat ubjek secara nnci

h. Kemampuari melihat di luar kerucut penglihatan terjelas

c. Kemampiian membedakari wama

d. KemampLlan untuk pulih dan silau

e. Kemampuan nienaksir kecepatan dan larak

Kemampuan manusia melihat objek secara rind dan jelas adalah pada kerucut penglihatan 3-5, sedangkan pada kerucut penglihatan l012 agak jelas. Namun, kemampuan nwlihat di luar kerucut penglihatan tcrjelas dapat mencapai hingga 1641. Hal ml inisalinia hermanfaat untuk melihat kaca spion tiinpa sepcnuhnya memalingkan kepala ke kin atau ke kanan.

Kemampuan membedakan wama sangat dibutuhkan oleh pengemudi. Diantarainia untuk membedakan fungsi rambu dan inarka. Yama dasar rambu inisalinia digunakan untuk membedakan ftingsiinia sehagai rambu peringatan, perintah atau larangan. Pembahasan Iehih anjut niengenal hal ini akan disajikan pada bab yang membahas mengenai peraturan lalu liritas.

Silau dapat mengganggu pandangan pengemudi di jalan. Hal ini dapat terjadi baik pada slang maupun inalam han. Di slang han sumber silau adalah matahari. Hal ini terutama menjadi masalah bila ruas jalan membentang tepat pada arah terbit matahari. Di malam hari atau pada saat hujan/berkabut (Gambar 2.4.) sumber silau adalah lampu kendaraan dan arah lawan. Hal ini terutama terjadi pada tikungan. Keadaan akan lebih berbahaya pada jalan dua lajur dua arah dan jalan tanpa median lainnya. Untuk kepentingan mereduksi silau. jalan bermediani pun perlu dilengkapi dengan media tertentu, inisalnya semak-semak.

GAMBAR 2.4Nyala Lampu Mobil pada Saat Hujan/Kabut Dapat menyebabkan Silau

Bagaimanapun bila median kurang lebar, keberadaan media pereduksi silau ini dapat menimbulkan masalah haru yaitu berkurangnya kebebasan samping jalan.

Salah satu kemampuan penglihatan yang terpenhing yang dikombinasikan dengan kemampuan interpertasi adalab kemampuan menaksir kecepatan dan jarak. Hal ini sangat penting terutama untuk beberapa gerakan sulit seperti menyiap. menetapkan celah yang ainan untuk melintasi simpang tidak hersinyal (Gambar 2.5.), melakukan gerakan menyatu (merging) seperti ketika suatu kendaraan memasuki jalan bebas hamhatan dan lain-lain, Yang sering menjadi kesulitan bagi pengemudi pemula adalah memanfaatkan kaca spion untuk menaksir kecepatan dan jarak. Itulah sebabnya waktu persepsi-reaksi yang dibutuhkan pengemudi pemula pada situasi kompleks yang membutuhkan kemampuan menak.sir kecepatan dan jarak aLas dasar inlormasi visual dan kaca spion relatif cukup lama.Pembahasan mengenai waktu persepsi-reaksi selengkapnya disajikan pada bagian lain dan bab ini.

Kemampuan Pendengaran

Walaupun kcmampuan pendcngaran tidak sepenting dava tangkap penglihatan, namun kontribusinya terhaLlap kemampuan pengemudi tetap perlu dipcrhitungkan. Artinya pcnyandang tuna rungu tidak akan terlampau sulit untuk mengemudikan kendaraan dengart aman dan nyaman. \amun deinikian kemampuan pendengarart tetap bersifat komplemeriter terhadap daya tangkap penglihatan. Sebagal contoh isyarat dan pengemudi lain berupa hunyi klakson dapat membuat seorang pengumudi lebih herhatihati tcrhndap adanya kemungkinan kendaraan Lain yang akan mendahuLui kendaraannya.

Pengemudi tuna rungu belum tentu sama sekali tidak dapat memanfaatkan rangsang berupa bunyi. Bunyi yang sarigat keras biasanya dapat dirasakan getarannya. Sehagai contoh. belakangan ini makin hanyak penyandang tuna rungu yang gemar mendatangi tempat hiburan yang menyuguhkan musik dengan karakteristik lertentu untuk menikmati ritme getarannya. Kemampuan pcndcngaran juga dapat dimanfaatkan pengemudi untuk mendeteksi hunyi mesin atau bagian kendaraart yang tidak normal. Hal ini punting agar dapat dilakukan tindakan yang dipenlukan terhadap kcndaraan sebelum terjadi sesuatu yang memhahayakan atau mengurangi kenyamanan perjalanan

Kemampuan Indra Lain

Indra pengecapan hampir tidak berkontrihusi dalam kemampuan pengemudi. Deinikian pula indra peraba, walaupun mungkin kulit berperan untuk mendeteksi suhu yang tak wajar di dalam kendaraari. Endra pencium niungkin dibutuhkan untuk mendeteksi hau tertentu yang mengindikasikan keadaan mcsin yang abnormal atau kualitas udara yang membahayakan pengumudi dan penumpang. Jadi secara umum kemampuan indra di luar penglihatan dan peridengaran kurang berkontribusi terhadap kemampuan pengemudi.

KARAKTERISTIK PEJALAN KAKI

Baik pejalan kaki maupun pengemudi adalah manusia maka karakteristik keduanya dapat dikatakan sama. Namun deinikian, mengingat keheradaan pejalan kaki dalam kontcks lalu lintas jalan raya herbeda dengan pengemudi maka pem-bahasannya diLakukan terpisah pada bagian ml.

Salah satu karakteristik punting dan pejalan kaki adalah kecepatan berjalannya. terutama saat nwnyeherang jaLan. Dalam pewaictuan sinyal pada cimpang yang diatur lanipu lalu lintas (sinyal), kecepatan penyebrang jalan adalah salah satu faktor yang diperhitungkan. Pada prinsipnya penyeberang jalan harus dapat menyeberang dan suatu tempat terlindung

GAMBAR 2.6Gerakan Pejalan Kaki Relatif Beraturan

tertentu (inisalnya trotoar) ke tempat ten indung berikutnya inisalnya median) dengan aman ebclum bagian a]an yang diseberanginya digunakan olch kendaraan yang melintas, Pcmbahasan rinci mcngenai hal ini akan disajikan pada bab ang membahas mengcnai kapasitas simpang.

Kecepatan pejalan kaki dalam menyeherang jalan sangat dipengaruhi beberapa faktor yang diantaranya adalah usia dan jenis kelainin. Karena usia cenderung memengaruhi kinenia dan kesehatan seseurang maka pejalan kaki pada kelompok usia tertentu secara umum meiniliki tingkat kinerja dan keadaan kesehatan yang tertinggi sehingga diperkirakan nwiniliki kecepatan berjalan yang tertinggi pula. Tanpa hermaksud melebihkan kemampuan laki-laki dibandingkan perempuan, karakicristik fisik laki-laki dan perempuan yang herbeda menyebabkan laki-laki herpotensi untuk herjalan Iehih cepat dihandingkan perempuan. Bagaimanapun faktor budaya lokal diperkirakan .sangat memengaruhi perbedaaan kccipatan henjalan berdasarkan perhcdaan jenis kelainin i. Inisainya, bila di suatu komunilas perempuan cenderung lehih mengambil peranan nondomestik. maka boich jadi kecepatan herjalannya cenderung lebih tinggi daripada laki-laki,

Hal lain yang penting diperhatikan idalah arus kendaraan relatif hergerak teratur mengikuti lajur Lertentu (kecuali saat menyiap), berbeda dengan pejalan kaki. Gerakan pejalan kaki saat menyeberang maupun sedang berjalan di trotoar, hahu jalan dan tepi jalan relatif acak (lihat Gambar 2.6). Pembahasan Lehih lanjut mengenai pejalan kaki ini akan disampaikan pada bab khusus.Dalam berlalu lintas, baik pengemudi maupun pelalan kaki mengalaini proses perscpsi-reaksi. Proses ini clapat dijabarkan atas empat komponen yaitu Persepsi, Identifikasi, Emosi, Volition (Reaksi) atau biasa disingkat sebagai PIEV. Waktu PIEV/waktu persepsi-reaksi amat menentukan jarak pandang ininimum untuk kecepatan rencana jalan tertentu, waktu kuning untuk simpang bersinyal tertentu dan lain-lain.

Yang dimaksud persepsi adalab komponen PIEV yang berkaitan dengan penerimaan informasi oleh manusia yang merijadi subvek (pengemudi atau pejalan kaki). Inlormasi tersehut diterima oleh panca indra, terutama indra penglihatan dan pendengaran. Informasi yang diterima panca indra tersehut kemudian diidentifikasi oleh nianusia dengan cara mengenali jenis dan muatan informasi yang diperoleh. Berdasarkan jenis dan muatan infoiniasi yang dipcroleh ditetapican tindakan (emosi daam ha) ini bukan herarti kemarahan, namun komponen P1EV rang herkaitan dengan pengambilan kcputusan) yang harus dilakukan. Selanjutnya dihutuhkan waktu untuk melak.canakan keptitusan yang telab diambil (reaksi). Sebagai ilustrasi, bayangkanlah situasi yang dihadapi pengemudi ketika niendekati simpang bersmyal (yang diatur lampu lalu lintas). Mula-mula matanya mempersepsikan apa yang dulihatnya (nyala Limpu lalu lintas) dan kemud ian mengidentifika-sikannya (inisalnya nyala lampu lalu lintas merah). Karena nyala lampu lalu lintas merah maka pengemudi memutuskan (LvuoIiou) untuk berhenti. Reaksi yang diambil kemudian adalah menginjak rem.

Lamanya waktu PIEV tergantung:

a. kompicksitas kcadaan;

b. keadaan lingkungan;

c. usia;

ci. keadaan fisik/mental pemakai jalan; dan

e. terduga/tidak terduganya rangsang dan lain-lain.

Yang dimaksud dengan komplcksitas keadaan adalah tingkat keruinitan lalu liritas yang hartis dihadapi pengemudi atau pejalan kaki. Sebagai contoh lalu lintas di Indonesia umumnya merupakan lalu lintas campuran dan herbagai jenis kendaraan maka dibutuhkan waktu P1EV yang lebib lama untuk hcrpindah lajur. Hal ini dikarenakan tidak adanya disiplin bjur yang jelas ilan kecepatan/kemampuan manuver tiap jenis kendaraan yang sangat hervariasi.

Keadaan lingkungan dapat memengaruhi lamanya waklu PIEV. Sebagai contoh, di waktu hujan (lihat Camhar 2.7) jarak dan kejelasan pandang menjadi terbatas sehingga dibutuhkan waktu yang lebih lama untuk persepsi dan identifikasi.

GAMBAR 2.7Keterbatasan Jarak dan Kejelasan Pandang Saat HujanUsia juga dapat memengaruhi lamanya waktu PIEV. Pengguna jalan yang usianya sangat muda maupun sangat tua mungkin sama-sama meiniliki waktu PIEV yang lebih panang dibandingkan kelompok usia menengah. Bagaimanapun faktor penychahnya berbeda. Pada usia sangat muda pengguna jalan reLttif meiniliki pengaIman menggunakan alan paling terbatas dihandingkan kelompok usia Lain. Kelompok pengguna ialan usia sangat tua kemampuan fisiknya telah sangat menurun. ltulah sebabnya dapat dipahaini bahwa keadaan fisik dan mental pcngguna jalan memengaruhi lanianya waktu PIEV. Pengguna jalan yang keleLahan sepulang kerja atau saat terjehak kemacetan akan mcn,iliki waktu PIFV relatil panjang. Deinikian pula seseorang yang secara psikologis sedang dalam keadaan tertekan.

Terduga atau tidak terduganya rangsang juga dapat memengaruhi lamanya waLki PIEV. Sebagai contoh di jalan hehas hambatan terdapat aktivitas manusia menyehm.rang jahmn tanpa nienggtinakan jembatan penyeberangan, maka pengemudi mungkin akan membutuhkari waktu PIEV yang lebih lama karena kupdian tersebut tidaL terdugaKARAKTERISTIK KENDARAAN

Kriteria rancangan geometrik tergantung pada karakteristik statik, kinematik dan dinainik kcndaraan. Karakteristik statik meliputi ukurari dan berat kendarian. Karakterjstjk kinematik melihatkan pergerakan kendaraan tanpa mempertimhnngkan gaya-gaya yang nwnychabkan Ierjadinya pergerakan. Karakteristik dinainik mcmper-timbarigkan gava-gaya yang menyebabkan terjadinya pergerakan.Karakteristik Statik Kendaraan

Karakteristik statik meliputi ukuran dan herat kendaraan. Ukuran kendaraan rancangan untuk jalan merupakan masukan penting hagi penentuan standar rancangan bagi beberapa kompunen fisik jalan seperti:

a. lebar lajur, tinggi bebas, dan ruang untuk gerakan belok/ berbalik arah/ berputar;

b. lebar bahu;

c. panjang daii lehar tempat parkir;

d. panjang Iengkung vertikal, dan lain-lain

Untuk setiap kelas jalan terlentu, terdapat ketentuan lebar. panjang dan tinggi kendaraan maksimum yang boleh metewatinya. Hal ini untuk memastikan hahwa kendaran yang melaju tidak akan mengalarni hambatan balk tmtuk gerakan tunis maupun bcrh1ok/ herhalik arah / berputar. Unluk gerakan lurus, hartis tersedia lebar laur dan tinggi bebas yang cukup. Sedangkan untuk gerakan berbelok /berhalik arah/hcrputar, kendaraan yang diizinkan lewat harus merniliki radius putar yang cukup urit-uk melakukan gerakan dengan mulus. Tabel 2.1. menunjukkan ukuran kendaraan maksirnuni untuk (lap kelas jalan menurut Pasal 11 PP No.43/1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Jalan. Pada Tabel 2.1 tidak terlihat perhedaan lebar dan panjang kendaran maksimurn antara jatan Kelas 1 dan 11. Perbcdaan pada kedua ketas tersebut akan terlihat pada Tabel 2.2 yaitu dalan, hal muatan sumbu lerberat.

Bahu jalan beriungsi sehagai tempat berhenti kendaraan dalam keadaan darurat, inisainya bila ter;adi kerusakan mesin, gangguan kesehatan pengemudi mobil, dll. Oleh sebab itu, lebarnya harus mampu mengakomodasi lebar maksimum kendaraan yang melewati kelas jalan yang bersangkutan. Bila hal ini tidak diakomodasi. maka dapat teradi reduksi kecepatan yang signifikan. Sebagai contoh menurut Putranto (1995) berdasarkan penetitian di jalan Raya Cianjur dan Padalarang (2 lajur-2 arah. lebar 7 m), bila lajur lalu lintas efektif berkurang hingga 1 mKelas JalanFungsiJalanLebar Kendaraan MaksimumPanjang Maksimum (M)

IArteri2.518

IIArteri2.518

IIIAArteri/Kolektor2.518

IIIBKolektor2.512

IIICLokal2.19

TABEL 2.1Ukuran Kendaraan Maksimum untuk Tiap Kelas JalanKelas JalanFungsiJalanMuatan Sumbu Terberat (Ton)

IArteri>10*

IIArteri10

IIIAArteri/Kolektor8

IIIBKolektor8

IIICLokal8

TABEL 2.2Muatan Sumbu Terberat untuk Tiap Kelas Jalan*diatur oleh keputusan Menteri yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas dan angkutan jalan setelah mendengar pendapat Menteri yang bertanggung jawab dalam bidang pembinaan jalan

GAMBAR 2.8Keiniringan Memanjang Jalan Harus Dibatasi

karena parkir kendaraan di tepi jalan dapat terjadi reduksi kecepatan hingga 11 km/jam pada arah lalu lintas yang Iangsung terhalang bila pada saat yang bersmaan Lewat kendaraan dan arah berlawanan.

Panjang dan lebar tempat parkir sangat dipengaruhi nich kendaraan yang dirancang untuk rnenggunakan prasarana parkir tersehut. Lehih Lanut. guna teraininnya manuver parkir yang laricar, panjang dan lebar tempat parkir ini juga terkait dengan sudul parkir terhadap lajur sirkulasi.

Panjang ininimum lengkung vertikal jalan terkait dengan panjang maksimum kendaraan rencana. Hal ini terkait dengan furigsi lengkung vertikaL untuk rnenghubungkan dua penggal jalan yang meiniliki gradien (keiniringan memanjang) yang berbeda.Beban gandar kendaraan penting diketahui tintuk nwnentukan tehal perkerasan dan keiniringan memanjang maksimum. Tahel 2.2 menunjukkan muatan sumbu terberat untuk [lap kelas jalan schagaimana diatur dalam Pasal 11 PP No.43/1993 tcntang Prasarana dan Lalu lintas jalan.

Dengan pengaturan muatan sumbu terberat untuk setiap kdas jalan, maka rancangan tebal perkerasan dan material yang dipergunakan dapat disesuaikan dengan perkiraan repetisi heban yang tepat. Dengan deinikian rancangan tebal perkerasan akan efisien dan penegakan hukum dapal dijalankan dengan sitematis. Informasi mcngenai muatan sumbu terberat suatu alan sangatlah penting, karena dampak kerusakan jalan Yang ditimbulkan terhadap kenaikan muatan sumbu tidakiab linear [api kurang lebih merupakan fungsi pangkat empat.

Keiniringan memanjang (gradien) maksimum sangat dipengaruhi muatan sumbu maksimum. Hal ini dikarenakan kendaraan yang herat sendirinya sangat tinggi akan mengalaini penurunan kecepatan yang sangat berarti bila keiniringan mcmanjangnya tidak diatur balk dan hcsarnya kerniringan maupun panjang bndainya. Oleh sebab itu untuk hap kelas alan ditetapkan keiniringan memanjang maksimurn dan parijang landai maksimum agar pengurangan kecepatan yang terjadi tidal. meluhihi besaran tertentu.

Karakteristik Kinematik Kendaraan

Karakteristik kinematik melibatkan pergerakan kendaraan tanpa mempertimbangkan gaya-gaya yang menyehahkan terjadinya pergerakan. Unsur utarna karakieristik kinematik adalab kemampuan percepatan kendarthin. Kernampuan percepatan kendaraan memengaruhi antara lain:

a. gerakan menyiap;

h. penenimaan gap (gap acceptance);

c. ukuran jalur penghuhung jalan bebas hambatan (freeway ramp);

d. ukuran lajur meniap dan lain-lain.

Gerakan mcnyiap meliputi bcbcrapa tahapan percepatan. Pertama, perepatan untuk rnendtkati kendaraan yang disiap. Kedua, percepatan untuk mensejajarkan din dengan kendaraan yang disiap. Ketiga, pcrcepatan untuk kembali ke Lajur asal dan menempatankan kcndaraan di depan kcndaraan yang disiap.

Penerimaan celah (gap) adalah keputusan yang harus diambil oleh pengemudi maupun pejalan kaki. Iada sebuati simpang tidak bersinyal. pengemudi pada alan ininor hams menunggu celah yang cukup aman di antara dua kendaraan herurutan yang melintas di jalan utama untuk menyeberangi simpang. Selain tergantung kepada waktu persepsi-reaksi pengemudi, gap acceptance juga sangat tergantung kepada kemampuan akselerasi kendaraan.Jalur penghubung antara jalan arteri dengan jalan bebas hambatan (atau sehaliknya) yang urnum diistilahkari sebagai freeway ramp juga dirancang dengan prinsip gap acceptance. Perbedaannya dengan simpang hanyalah hahwa simpang umumnya terhentuk dan kaki-kaki simpang yang cenderung saling tgak lurus, sedangkan frtiTvQv ra?tip membentuk sudut I4mcip haik dengan jalan arteri maupun jal.rn behas hambatart. Karena diraricang dcngart prinsip ,ap iicceptancc, maka svlain tergantung pada waktu persepsi-reaksi. panjarig freiway juga sangat hergantung kepada keiinimpLian aksekrasi kendaraan. Dengan panjang yang cukup, maka diharapkan kendaraan yang mauk jalan hehas hambatan melalui lalur penghuhung dapat dengan inulus dapat menyatu dengan arus lalu lintas herkecepatan tinggi.

Lajur menyiap kurang dikenal di Indonesia. Umumnya tersedia pada jalan 3 lajur 2 arah. Lajur tengah diguriakan untuk menyiap hagi ktnL1araan dan kedua arah.

Karakteristik Dinainik Kendaraan

Karakteristik dinainik memperlimhangkan gaya-gaya yang rnenyehahkan terjadinya pergerakan. I3eherapa hal yang terkait dengan karakteristik dinainik kendaran adalab sebagai herikut:

a. tahanan udara;

b taharian keiniringan;

c. tahanan gelinding (gesekan dalaru mtsin dan gesekan roda dengan perkerasan);

d.tahanan lengkung dan sistem roda;

e.kubutuhan daya;

f. jarak pengereman; dan

g. jari-jari lengkung.

Pergerakan kendaraan harus mengatasi tahanan udara di depannya dan gaya gesek udara di sekitarriya. Gaya yang dihutuhkan untuk mengatasi hal di atas disehut tahanan udara dan berhuhungan dengan luas potungan melintang kendaraan pada arah tegak lurus pergerakan dan kuadrat kecepatn kendaraan (Garber dan Hoel, 1988). Menurut Clafev (1975) taksiran dan hesarnya gaya ini dapat diperoleh dengan:

dengan

Fa =tahanan angin (ib)

A =luas polongan melintang kendaraan (It2

M =kecepatan kendaraan (inil/jainiKetika kendaraan mealakukan gerakan mendaki, salah satu kumponen berat kcndaraan bekerja ke bawah (sejajar dengan permukaan jaIan. Tahanan keiniringan (grade resistance) adalahgaya yang dihasilkan kendaraan iirituk melawan gaya ke bawah tersebut. Bila kendaraan tidak digas Iebih kencang untuk menghasilkan gaya percepatan, maka dalam kondisL menanjak kecepatari kendaraan akan cenderung turur. Kecepatan yang tcrjadi pada titik tanakan di tingkat aksclerasi (ertentu tergantung dan keiniringan mernanjang jalan (Garber dan Hoel, 1988).

Tahanan gelincling terutama disebabkan oleh pengaruh gesekan antara bagian-bagian kcndaraan yang hergerak dan gesekan antara permukaan jalan dengan ban (Gather dan 1-foci, 1988). Besarnya tahanan gelinding tergantung pada kecepatari kendaraan dan kualitas 1apian permukaan perkerasan. Makin tinggi icecepatan dan makin buruk kualilas lapisan permukaan perkerasan, inakin tinggi tahanan gelinding.

Tahanan lengkung dialaini oleh kendaraan yang sedang menalani tikungan. Makin tinggi kecepatan dan inakin rcndah jan-jan tikungan makam makin tinggi tahanan lengkung (Garber dan Hod. 1988).

Kinerja kendaraan diukur dan 1orepoucr mesin untuk mengatasi tahanan udara/ keininingan! Iengkung dan gesek agar tetap dapat melakukan pergerakan. Jarak pengereman schanding dengan kuadrat kecepatan kendaraan sesaat sehelum rem diinjak dan berbanding terbalik dengan selisih antara koefisien gesek dan tangens udut kciniringan jalan dan diformuLvikan oleh Garher dan Hod (1988) sebagai berikut:

dengan

= komponen horizontal jarak pcngereman

= kecepatan kendaraan sesaat scbelum rem diinjak g = percepatan gravitasi

f = koefisien gesek

G = tangens sudut keiniringan jalan

Ketika sebuah kendaraan hergerak meLmgkar. hckera dua gava utanu padanya, vaitu gava radial ke luar (gaya sentrilugal) dan gava radial ke dalam (gaya gesek ban dengan jalan). Pada kecepatan tinggi gaya radial ke dalam biasanva tidak cukup untuk mengimhangi gaya radial ke bar. Otch sebab itu, jalan harus dirniringkan ke arah pusat dan lingkaran agar dihasilkan Lambahan gaya radial ke dalam yaltu komponen herat kendaraan yang sejajar kerniningan alan. Besarnya jan-jan tikungan ininimum agar suatu kendaraan tetap herada pada jalur jalan sehanding dengan kuadrat kecepatan kendaraan dan herbanding terhalik dengan tangens kerniririgan melintang jalan dan koefisien gesek melintang perrnukaan jalan, oleh Garber dan Hod (1988) diformulasikan sebagai Berikut:

dengan

= ari-ari tikungan

= kecepatan kendaraan

= percepalan gravitasi

= tangens sudut keiniringan jalan (tingkat superelevasi)

= koetisien gesek melintang permukaan jaLan

KARAKTERISTlK JALAN

Pembahahan mengenai jalan yang berkaitan dengan rekayaca lalu lintas sebagian besar rncnyangkut perancangan geometrik jalan. Namun, terdapat dua hal yang lebih hersinggungan dengan karakieristik pengemudi dan kendaraan yang dihahas dalam bab ini yaitll jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap.

Jarak pandang henti adalah jarak pandang ininimum yang dibutuhkan pengemudi untuk menghcntikan kendaraan setelah rnelihat suatu ohjck di jalur kendaraan tanpa menabrak objek tersehut Jarak ini merupakan penjurniahan jarak yang ditetnpuh sciama waktu pcrsepsi-reaksi dan pengerernan. Pcrsyaratan jarak pandarig henta memengaruhi panjang ininimum Iengkung vertikal dan jan-jan ininimum Iengkung horizontal.

Jarak pandang nwnviap adalah jarak pandang ininimum yang dihtituhkan pada jalan dua-lajur dua-arah yang memungkinkan pengemudi untuk menyelesaikan gerakan menviap tanpa mcniihrak kendaraan dan arah lawan dan kendaraan yang disiap. Jarak pandang menyiap juga memungkinkan pengemudi untuk membatalkan gerakan menyiap, yaitu kembali ke lajur aslinya di belakang kendaraan yang akan disiap dengan aman. Menurut Garber dan Hoel (19S8) terdapat scjumlah asumsi dalam penentuan jarak pandang menyiap, vaitu:

a. Kendaraan yang disiap berkecepatan tetap.

b. Kendaraan yang akan menyiap herkecepatan sama dungan kendaran yang akan disiap sebelum pengemudi memutuskan unitik nwnyiap. Bila gerakan menviap hatal dilaksanakan, kecepatari kendaraan yang mcnyiap tetap seperli sernula.

c. Pada saat tiha di daerah jwnyiapan, sejumlah waktu dibutuhkan pengemudi pengambiL keputusan untuk mcneruskan gerakan menviap atau tidak.

d. Bila pengemudi memutuskan untuk menyiap, maka kendaraan dipercepat dan gerakan menyiap schesar ratarata 1 1cm/jam lehih tinggi dibandingkan kecepatan kendaraan yang disiap.c. Terdapat panjang bebas (clearance) yang cukup di antara kendaran yang menyiap dan kendaraan dan arah lawan ketika kendaraan yang menyiap tiba di lajur asal di depan kendaraan yang disiap.

RANGKUMANPengemudi, kendaraan, pejalan kaki dan jalan adalah empat unsur utama dalam transportasi jalan raya. Keempat unsur lersebut saling terkait satu sama lain. Pada bab ini telah dijelaskan dengan sejumlah contoh. karakteristik dan rnasing-masing unsur tersebut. Atas dasar pengetahuan yang diperoleh pada bab ini, maka pada bab s&anjutnya akan dipaparkan beberapa variabel dasar yang biasa digunakan urituk mengekspresikan kinerja lalu lintas.BAB 3Ekspresi Kinerja Lalu Lintas

Dalam bab ini, kita akan membahas mengenai :

Arus

Kecepatan

Kepadatan

Manusia senantiasa berpindah tempat untuk memenuhi kehutuhan hidupnya. Salah salu wujud perpindahan manusia dan ternpat ke tempat lain adalah dengan kendaraan di jalan rava, Berada dalam berbagai situasi lalu lintas sudah merupakan keseharian bagi sehagian orang, terutama yang meiniliki kesibukan rutin di perkolaan. Oleb sebab itu, para pengguna jalan sudah terhiasa menyatakan kinerja lalu lintas dengan istilah umum yang scringkali tidak terukur, inisalnya macet, padal merayap dan lain-lain. Guna mengekspresikari kinerja lalu lintas secara lehib terukur. dalam reka asa lalu lintas dikenal buherapa variabel yang penting. Tiga di anlaranya akan dibicarakan dalam bab ini yaitu arus, kecepatan dan kepadatan.

ARUSArus adalah jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang melalui suatu potongan melintang jalan dalani sturm zvakiu tertentu. Kata dan frase-frase yang diiniringkan di alas harus dijeaskan lehih rinci sebelum definisi arus di alas dapat dipaharni dengan kpat

Klasifikasi Kendaraan

Seperti halnya ncgara berkembang lainnva. salah satu ciri lalu lirilas Indonesia adaiah hercampurnva berhagai jenis kendaraan dalarn niang aIan yang sama (uixcd traffic). Oleh sehab itu sistern kiasifikasi jalan yang tvpat sangat diperlukan. Ininurut Manual Kapasitas 3alan Indonesia, MKJI (1997) kendaraan dikiasilikasikan imnjadi beherapa jenis sebagaimana tertera pada Tahel 3.1 Terlihat hahwa jalan antar-kota kendaraan berat dihagi lebih lanjut menjadi medium ieavy vrf,ic!c, truk hesar dan bus hesar. tM ini dikarenakan ketiga sub jenis kendaraan berat tersebut meiniliki perhedaan kinerja yang nuata hila beroperasi di jalan intar-kota yang meiniliki medan yang sulit baik secara horizontal maupun vertikal. Svhaai catatan, kendaraan tidak bermotor menurut MKJI tidak diperhitungkan dalain arus. tapi merupakan elemen percduksi kapasitas.

Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang (SMP) adalah ukuran yang menunjukkan ruang jalan yang dipergunakan eleh suatu jenis kendaraan serta kemampuati manuver kendaraan tersebut. Alas dasar definisi di atas maka secara sederhana nilai smp mobil penumpang (kendaraan ringan) adalab 1. nilai smp sepeda motor 1.

Besamya nilai smp untuk tiap jenis kendaraan antara lam tcrgantung pada konfigurasi lajur jalan. llerhagai konfigurasi lajur jalan yang umuni dijumpai di indonesia dapat dilihat padaJalan KotaJalan Antar-KotaKeterangan

Kendaraan Ringan (KR)

Kendaraan berniotor roca 4 beijarak andar 2.3 m, me iputi kerdaraari penimpang. oplet. bus inikro, cku can truk inikro ada s stem klasitl4asi Biiia Mara.

Kendaraan Berat (KB)Medium Heavy Vehicle (MHV)Kenclaraan bermotor berjarak gancar 3,5-5m, meliputi bus kecil truk 2gandar berQda 6 pada sistem klasifikasi Bina Marga.

Truck Besar (TB)Tijk 3 gandar dar truk gandeng dengari jarak gandai pertama ke kancjar ke

2 < 3,5 m,

Bus Besar (BB)Bus 2 atai 3 gandar berjarak anta gandar 5-6 m.

Sepeda Motor (SM)Sepeda motor teroda 2 atau 3, mel puti sepeda motor dan kendaraari roda 3 rada S stem kiasitikasi Bina Maga.

Kendaraan Tidak Bermotor (KTM)

Kendaraan beroja tertenaga rnarusla atau hean, termasuk sepeda becak, kereta kuda dan kereta crong pada sistem kiasilikasi Bina Maga.

Gambar 3.1 Untuk jalan kota tak terbagi, selain dipengaruhi lenis kendaraan dan konhigurasi lajur, nilai smp dipengaruhi oleh arus lalu lintas 2 arah dalam kendaraan per jam TabeI 3.2.). Makin besar arus lalu lintas 2 arah dalam kendaraan per jani makin rendah nilai srnp-nya. Hal ml dirnungkinkan karena pada tingkat artis yang lchih tinggi, gerakan menyiap menjadi Lebih sulit dilakukan. Akibatnva kemampuan manuver menjadi tidak Lagi terlalu penting dan nilai smp menjadi turun. Khusus untuk sepeda motor. nilai smp jalur > 6 in lehih rendah dibandingkan nilai smp pada jalur yang lebih sempit untukJenis Jalan :

Jalan Tak TerbagiArus Lalu Lintas Total 2 Arah (Kendaraan/Jam)smp

KBSM

Lebar Jalur, W, (m)

66

2 lajur -2 arah tak terbagi (2/2 UD)18001.200.350.25

2 lajur -2 arah tak terbagi (2/2 UD)37001.200.25

jalan dua-lajur dua-arah. Dapatkah Anda menlelaskan logika dan fenomena ini? Tabel 3.3 menunjukkan besar nilai smp untuk kendaraan di alan kota terbagi. I3erbeda dengan jalan tak terhagi yang arusnya dinyatakan total 2 arah (karena tcrjadi mteraksi), dengan kcheradaan median maka pada jalan terbagi aru dinyatakan per lajur. lerlihat hahwa dengan kebcradaan median, maka peralihan dan nilai srnp yang Iebih tinggi kc kbih rendah terjadi pada tingkat arus yang

Untuk jalan antar kota terdapat tambahan faktor yang memengaruhi nilai smp, yaitu Jenis alinyemen (label 3.4 dan Tahel 3.5). Pada prinsipnva smp terbesar Ierjadi pada tingkat artis saat gerakan menviap masih hanyak terjadi dan pada jenis alinyemen yang hermedan paling berat.

Dapatkah Anda menj&askan secara rinci makna dan Tabel 3.4 dan Tabel 3.5?

Satuan WaktuSatuan waktu yang terkait dengan arus (Q) sangat bervariasi tergantung kegunaannya. Sehagai contoh istilah volume (V) hiasanya digunakan untuk menyatakan arus dalam smp/ jam. Arus dalain smp per satuan waktu yang kurang dan I jam, inisainva per 5 menit atau 15 menit digunak.an untuk mengukur variahilitas yang biasa diistilahkan sehagai peak hour factor (PHF). Berikut ini contoh perhitungan PHF:

Kapasitas (C) ada(ah arus maksimum per satuan waktu yang dapat melewati suahi potongan melintang jalan dalam kondisi tertentu. Analisis V/C atau Q/C biasa memakai satuan smp/ jam. Pembahasan rmci rnengenai kapasitas ruas akan diberikan pada Bab 6.

LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) adalah arus lalu lintas dalam setahun dihagi junilah han dalarn etahun (365 han) sehingga LHRT dinyatakan dalarn smp/hani. LI1RT hiasa digunakari untuk menunukkan tirtgkat penting suatu ruas jalan yang tercerrnin dan statusnya dalam hierarki jalan. I,HRT juga merupakan salah satu ukuran yang dipertimhangkari dalam investasi jalan.

DHV (desgii 1iour!i volume) adalah besaran yang dipergunakan dalam perancangan bagian-bagian dalam janingan jalan. Satuan yang biasa digunakan untuk DHV adalah smp/ jam. IJHV hiasanya menggunakan nilai pada titik helok kurva hourly to1utrie (biasanya. dalam %LHRT) vs ranking besarnya hourly olsme yang diurutkan dan 1 s/d 8760 (365x24) seperti dapat dilihat pada Gambar 3.2. Dengan menetapkan titik belok kurva sebagai DHV, rnaka hanva sedikit jam dalam setahun yang volumenya melebihi

DHV (dalam konteks kapasitas berarti melebihi kapasitas). Bila DHV adalah hourly volim. ranking 30 maka DFIV tersehul terjadi pada volume jam ke 30 (walaupun dernikian titik belok ini tidak selalu terjadi pada jam ke 30). Difault value untuk Dliv menurut 111CM 1997 adi1ah 9% LHRT (kota) & 11% LI-IRT (antar-kta)

Hubungan Arus (q) dengan Mean & Headway (h)

Pembicaraan tentang arus (q) seharusnya dikaitkan dengan variabel lain yang juga dapat mengekspresikan kinerja lalu lintas yaitu headway (h) atau selang waktu antara melintasnya hagian lepan suatu kendaraan di titik pengamatan dengan metintasnva bagian depan kendaraan di belakangnya. Formulasi huhungan antara arus dan nwan luadWQIi adalah sebagai herikut:

dengan

q = arus kendaraan/ jam)

N = jumlah kendaroan yang tewat selama waktu pengamatan T hcai1wt

KECEPATAN

Kecepatan adalah jarak yang diternpuh kendaraan per satuan waktu. Biasanva dinyatakan dalam m/delik atau krn/am. Keccpatan sute mpat (spot speed) adalah ukuran kecepatan sesaat di lokasi lertentu pada ruas jalan. Pengetahuan mengcnai karakteristik pol speed berguna untuk penentuan aturan lalu lintas yang tepat.. perancangan perbaikan keselarnatan, dan perancangan geometrik. Terdapat dua jenis mean spot speed yaitu:

a. Kecepatan rata-rata waktu (tiue mean speed) adalah ratarata aritmatik kecepatan kendaraan yang melintasi suatu titik selarna rentang waktu tertentu (Rurnus 3.2).

b. Kecepatan rata-rata ruang, (space mean speed) .idIah ratarata aritniatik kecepatan kendaraan yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu (Rumus 3.3).

dengan

= kecepatari rata-rata waktu (km/lam)

= kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

= juiniah pengamatan

= kecepatan setempat ke i (km/jam)

Dengan hanya menghitung salah satu di antara kecepatart rata-rata di atas, maka dapat dihitung/diperkirakan kecepatari i-ata-rata lainnya,. karena:

dengan

= variansi kecepatan ruang

= variansi kecepatan waktu

KEPADATAN

Kepadatan adalah jumlah kendaraan (atau smp) ang berada di lokasi jalan pada jarak tertcntu pada saat tertentu dalani kendaraan/km alni smp/km. Istilah lain yang biasa digunakan untuk kepadatan adalah kerapatan, konsentrasi dan density, Hubungan antara kepadatan, k dengan arus, dan kecepatan rata-rata ruang, ;, adalab sehagaimana dijelaskan Rumus 3.6.

Untuk mengukur kepadatan biasanya dilakukan observasi dengan karnera video. Selanjutnya rekaman video ditayangkan untuk diamati. Pada setiap waktu pengamatan yang ditctapkan, tayangan harus di pause agar jumlah kendaraan per satuan jarak dapat diliihrng.

RANGKUMANArus, kecepatan dan kepadatan adalah tiga iariabeI yang dapat dipergunakan untuk rrengekspresikan kinerla lalu lintas. Kecepatan dan kepadatan dapat berdiri sendiri, sedangkari arus membutuhkan salah satu variabel Iainnya untuk menjelaskan tingkat arus yang sarna yang terjadi pada kecepatan dart kepadatan yang berbeda. Rirician rrtengenai hal ini akan dipaparkan pada Bab 5. Pada Bab 4 akag-t dibahas metode survei lalu intas terutama rnetode survei arus dan kecepatan.BAB 4Survey Lalu Lintas

Dalam bab ini, kita akan membahas mengenai

Unsur penting survey lalu lintas

Persiapan survei lalu lintas Beberapa contoh metode survei lalu lintasSurvei lalu lintas adalali bagian dan studi transpurtasi yang hertujuan untuk niengumpulkan data. Data yang diperoleh kemudian dianalisis untuk kepvrluan pengambilan keputusan pada Iingkat perencanaan, perancangan maupun evaluasi.

UNSUR PENT]NG SURVEI LALU LINTASUnsur penting survei lalu lintas adalah:

1. tujuan;

2. metode survei;

3. penyurvei. dan

4. peralatan.

Keempat unsur tersebut akan dipaparkan sat-u per situ berikut iniTujuar Survei

Tujuan survei harus sesuai dengan tujuan studi transportasi dan hams dinyatakan dengan jelas karena berkaitan dengan met-ode surei. Inisa[nya, bila tujuan studi transportasi adalah untuk menyusun rencana pengembangan janngan jalan jnngka pan)ang suatu kota maka salah satu tujuan survci yang hanis tercapal adalah mengetahui pula asal-tujuan perjalanan di kota tersehut dan selanjutnya metode survei yang scsuai antara lain survei asal-tujuan perjalanan dengan wawancara di rumah. Selain it-u, tujuan survei harus memerhatikan waktu dan lokasi. Hal ini dikarenakan fenomena lalu hntas herpotensi berbeda pada waki dan lokas yang herheda. Sebagai contoh terdapatnva perbedaan tingkat arus iang ban dan malam han sent-a perhedaan perilak pengemudi pada lokasi yang herbeda.

Metode Survei

Metode survei harus sesuai dengan tujuan survei sert rnemungkinkan untuk dilaksanakan balk ditinau dan aspek legal kvtersediaan Icknologi, kondisi lokasi. dan Lain-lain. Selain it-u met-ode survei harus mempertimhangkan keterhatasan biaya waichi dan pcr%onil.

Yang dimaksud dengan memungkinkan dan aspek legal adalah pelaksanaan survci tidak botch melanggar hukuxn. Sebag contob bila kegiatan survei latti lintas diprediksikan dapa menghambat at-au menutup sebagiart jalur lalu lint-as mak keterlibatan polisi lalu linta dalarn survei adalah mutlak. Yan dimaksud dengan memungkinkan dan aspek ketersediaa teknologi adalah metode stirvei yang digunakan memungkinka dilaksanakan dengan teknologi peralatan yang tersedia. Inisalny hila suatu survei pengukuran kecepatan mensyaratkan keteliti1 sampai 0,1 km/jam, maka hal tersebut hdak dapat terlaksan bila ketelitian yang tersedia kurang dan itu.Yang dirrtakud dengan kondisi lokasi yang memungkinkan adalah lokasi survei dapat di]aksanakan dengan haik metode survei yang direncanakan. Contohnya bila survei memhtituhkan observasi video [erhadap rentang tcrtcntti dan ruas jalan. niaka dihutuhkan kamera video pada ketinggian tertentu. Bila tidak terdapat tempat yang rnemungkinkan untuk meniasang kamera video pada ketinggian yang dimakud. maka survei pada lokasi tersebut menjadi sulit thjalankan dan merncrlukan pcrlengkapan tamhahan.

Ketersedian waktu, hiaya, dan personil adalah aspek yang selalu saling terkait pada herbagai aktivitas kehidupan. Dalarn hal survci lalu lintas, biasanya dalam kcrangka acuan studi sudah dijadwalkan vaktu hash survei lalu hntas harus dilaporkan kepada pemberi tugas. Iada sejumlah studi, waktu yang tersedia angat terbatas sehingga menimbulkan dampak kepada besarnya biaya yang diperlukan dan jumlah personil yang terlibat. Untuk itu metode survei harus disesuaikan waktu sesuai jadwal serta hiava dan personil sesuai anggaran.

Penyurvei

Untuk mendapatkan hasil survei lalu lintas yang akurat, dihutuhkan pcnyurvei dengan mernpertimhangkan hal -hal schagai berik 1t:

a. Kualifikasinva (usia, pundidikan, jenis kelainin, keprihadian. kondisi fisik dan lain-lain) harus cesuai dengan karakteristik survei

h. Jumlahnya cukup.

c. Penempatannya tepat.

d. Tidak menyulitkan proses mobilisasi,

GAMBAR 4.1Penyurvei harus Mampu Memahaini Instruksi dengan Baik dan CepatUntuk rnelakukan survei lalu lintas scbenarnya tidak diperlukan personil dengan kualifIkasi sangat khusus. l3agaimanapun usia dan pendidikan yang bersangkulan memungkinkan yang bersangkulan menggunakan keahlian aritmatika sederhana (penjumlahan dan p&ngurangan), membaca/menulis dengan rapi dan memahaini instruksi dan koordinalor survei. Survei tertentu mungkin tidak terlalu aman bagi wanita, inisalnya survei lalu lintas di wilavah yang rawan keamanan di inalam han. Prihadi yang cocok untuk menjadi penyurvei adalah pribadi yang sabar Leliti dan mudah berlconsentras. Sementara itu penvi.irvei juga harus cukup sehat dan tidak hermasaLah hila bekerja pada berhagai kondisi cuaca di Lapangan.

Jumlah penyurei harus cukup untuk menjalankan survei lalu lintas tertentu. Masalah jumlah ml terkait kepada dua hal yaitu kornpleksitas fenomena yang diobservasi dan pengaturan jadwal kerja dan tirahat. Sehagai contoh untuk mengobservasi arus lalu lintas pada ruas jalan dua lajur-dua arah. ininimal dihutuhkan satu orang untuk masing-masing arah sehingga ininimal dua orang untuk dua arab. Sesepi apa pun suatu jalan nyaris mustahil hila satu orang harus mengamati dua arah secara akurat. Kompleksitas tidak hanya meningkat dengan bertamhah-nya lajur dan arah yang diamati, tapi luga berdasarkan kiasifikasi kcndaraan yang ditetapkan. Makin rinci k1aifikasi kend a raan yang diobservasi, ma kin kompleks proses observasi dan pcncatatan.

Pengaturan jadwal kerja dan istirahat berkaitan dengan dua hal yaitu jumlah penyurvei yang harus direkrut dan kemudahan mohilisasi penvurvei. Sebagai contoh untuk survci pencacahar arus lalu lintas yang herdurasi dua belas jam di simpang tiga tak hersinyal yang tidak terlalu sihuk, dibutuhkan ininimal tig orang pcnvurvci, yaitu masing-masing satu orang di hap kaki simpang. Bagaiinanapun. mustahil menugaskan ketiga orang (ersebul untuk bertugas dua helas jam terus menerus. Salah satu cara mengatur jadwal kerja dan istirahat penyurvei dapa dilihat di Tabel 4.1. Pada tahel tersehut diasumsikan empa orang ditugaskan untuk secilra bergilir mclaksanakan surv pencacahan arus lalu lintas di simpang empat tidak hersinyal

Dengan cara pengaturan tersehut inaka setiap tiga ja hertugas, seorang penvurvei akan beristirahat selatna satu jam Karena lidak meninggalkan tempat sclama istirahat maka cetia penyurvei dibavar untuk 12 jam kerja. Dengan deinikian mak terdapat kepastian hahwa waktLz istirahat seorang penyurv selesal, yang hersangkutan dapat langsung menggantika penyurvei yang mendapat giliran henistirahat selanjutnya. Ha ini tidak dapat terjadi bila ke)ompok-kelompok penyurvei van berheda heker;a dengan cistern shift.

Di lapangan, penernpatan penyurvei pada posisi yang t&pa s-uigat berpengaruh terhadap keuksesan survei. Hal ini until memastikan bahwa objek pengamatan terlihat dengan jelasPeriode SurveiPenyurvei 1Penyurvei 2Penyurvei 3Penyurvei 4

06.00-0.700bertugasbertugasbertugasistirahat

07.00-0.800istirahatbertugasbertugasbrtugas

08.00-09.00bertugasistirahatbertugasbertugas

09.00-10.00bertugasbertugasistirahatbertugas

10.00-11.00bertugasbertugasbertugasistirahat

11.00-12.00istirahatbertugasbertugasbertugas

12.00-13.00bertugasistirahatbertugasbertugas

13.00-14.00bertugasbertugasistirahatbertugas

14.00-15.00bertugasbertugasbertugasistirahat

15.00-16.00istirahatbertugasbertugasbertugas

16.00-17.00bertugasistirahatbertugasbertugas

17.00-18.00bertugasbertugasistirahatbertugas

Namun deinikian, posisi perwurvei juga tidak hoich mcnvolok di mata pengguini jalan agar tidak terjadi anornali pertlaku akibat mtrasa diamati.

Seringkali survei harus dilakukan secara hersainaan di heherapa Lokasi yang wiatif saling herjauhan satu sama lain. VaIaupun masalah koordinasi dapat diatasi dengan menugaskan sub-koordinator di setiap lokasi, namun masalah mohilisasi penyurvei dapat meniadi serius bila tidak direncanakan dengan seksama. Penvurvei harus dipastikan telah tiba di tcmpatnva bertugas paling lamhat setengah jam sebelum bertugas, sehingga pengaturan penempatannya, distrihusi peralatan dan pelatihan akhir dapat dilaksanakan dengan balk. Hal ini tentunya sulit diwujudkan bila penyurvei mengalanii ktsuIitan untuk mencapai lokasi, inisainva karena terlalu jauh dan tempat tinggalnya atau karena lokasi survei tidak dilewati angkutan umum yang memadai. Olch sehab 1, sangat disarankan untuk merekrut penvurvei lokal agar masalah mohilisasi tidak menychahkan terhamhatna survci karena penyurvei sulit atau terlambat mencapai lokasi set-ta tidak membengkakkan biaya survei karena harus menanggung biava transport penyurvei. Tentu saja terkadang tenaga lokal kualifikasinya helum scsuai dengan lenis survei. Apabila hal ini dapat ditanggulangi dengan pelatihan yang memadai maka tenaga lokal sctidaknya meiniliki kualifikasi ininimum yang disyarntkan.Peralatan

Agar dapat mendukung penyurvei dalammelaksnakan tugasnnya terdapat beberapa hal yang harus dipertimhangkan yaitu:

a. kemampuan mengulcur atau mencacah dengan tingkat ketehtian sesuai dengari tujuan studi;

b. kemungkinan untuk digunakan (pertimbangan kondisi lingkungan / kemud ahari mohilisasi /instaLasi I operasi sesuai dengart ketersediaan penvurvei);

c. periode pencatatan (menerus/periodik); dan

d. teknik pencatatan (otomatik/mantial).

Observasi lalu lintas terdiri atas 2 kelompok besar aktivita3 yaitu mengukur dan mencacah. Aspek-aspek yang diukur antara Lain kecepatan. )wadzvay, durasi parkir dan lain-lain. Senwntara itu aspek-aspek yang dicacah antara lain adaah hanyaknya kendaraan yang melintas (arus), hanyaknya kendaraan keluar/ masuk gedung parkir dan lain-lain. Llntuk keperluan observasi lalu lintas tersehut sermgkali dibutuhkan peralatan. Tiap peralata n-ieiniliki hngkat kutelitian ukur dan cacah yang bcrbeda-heda. Oleh sebab itu tingkat ketelitian peralatan tersebut haru disesuaikan dengan tujuan studi. Sehuah studi tentang :Z acceptance inisainva memhutuhkan alat ukur waktu dengan ketclitian ininimal sampai 0,1 detik, karcna kita bckera deng

hash ukur yang biasanya kurang dan 5 detik.

Tidak semua jenis alat cocok untuk semua keadaan. Untu survei di medan yang sulit, dibutuhkan alat yang lebih ring dan ringkas sehingga mudah dibawa dan dipindah-pindahkan Instalasi alat juga relatif iebih inudah untuk alat yang ringan da ringkas. UntLik menjainin pengoperasian berjalari scsuai rencana aLit yang digunakan juga harus dipilih secara cermat. Salab sat kendala di lapangan hiasanya adalah ketersediaan listrik Umuinnya hal ini dipenuhi dengan baterai dungan berbagai variasa

GAMBAR 4.2Walking Meter Merupakan Contoh Alat yang Mudah Dipindah-pindahkandurasi operasi. Oleh karenanva, manajemen kcterscdjaan listrik ini nwnjadi vital. Selain itu, jumlah dan kualilikasi penyurvei menentukan peralatan apa yang scsuai dan hcrsifat inendukung peraflan penvurvei.

Sebagian hesar survei biji hritas hercifat temporer. Jadi durasinya relatil singkat. inisalnya heherapa jam saja atau heherapa han saja. Akan tetapi. ada juga survei lalu lintas yang hersifat menerus. Inisalnva untuk menentukan LHRT (lalu lintas I larian Rata-Rata Tahunan). Hal ini tentu membedakan peralatan yang dihutuhkan. Untuk survei yang durasinva singkat dapat digunakan alat yang mudah dipindah-pindahkan dan inisih dikombinasikan dengan keheradaan pcnyurvei. Untuk survei yang menerus tenlalu mahal hila harus rnenugaskan penvurvei terusmenerus. Dalam ha[ ini peralatan yang digunakan harus yang dapat mengukur atau mencacah secara otomatis dan ditempatkan sedeinikian rupa sehingga terlindung dan gangguan cuaca dan lalu lintas.

Terdapat seumlah peralatan sui-vci yang dapat dikategorikan

peralatan manual, antara lain:

a. Penghapus. diphoarti. alat tulis (pensil,).

b. ALat pencacah: teaffic counter.c. Alat ukur panjang: meteran, walking meter.

d. Alat ukur waktu: stop watch, jam digital.

e. Kamera video.

1. Video player. VCD player, komputer, monitor tclevisi/computcr.

Sedangkan yang tcrgolong peralatan survei otomatik dan seini otomatis:

a. Umumnva terdiri atas komponen detector dan penvimpan data.

b. Detector dapat berupa pneumatic tube, loof detector, laser gun, image recognition dan lain-lain.

PERSIAPAN SURVEL LALU LINTAS LINTASSebelum survei lalu lintas dimulai terdapat beherapa hal yang harus dipersiapkan. antara lain:

a. merancang survei dengan mempcrtimhangkan hasi[ dan metode survci terdahulu;

b. melaksanakan survei pendahuLuan untuk rnembtiat sketsa lokasi, merencanakan posisi penyurvei dan peralatan;

c. melaksanakan rekrulmen dan pelalihan penyurvei; dan

d. menyiapkan peralatan/formulir survei.

Hal-hal tersebut di atas akan dibahas lehih terperinci pada bagian-bagian berikut ini.

Mempelajari Hasil dan Metode Survei TerdahuluAdalah hal yang sangat haik hila seheltLm iiwrancang survei, hasil dan nietode survei terdahulu diperlajari Icrlebih dahulu.Survei terdahulu yang dimakL1d dapat berupa survci di ternpat yang sama atau yang sejenis. Gunanya adalab untuk memahaini lebih awal karakteritik dacrah survei. Dengan deinikian dapat diperkirakan metode surve yang tepat, uiniah dan penempatan penyurvei yang tepat serta peralatan yang dibutuhkan. Seringkali. keberadaan hash survet (erdahulu dapat digunakan untuk merninimalkan umlah htik survei atau durasi survei.

Melaksanakan Survei PendahuluanKarakteristik flap lukasi survei adalah unik. Sehagai contoh. hentuk, dimensi dan kondisi lingkungan simpang sangatlah bervariasi. Oleb sebab itu adalah merupakan suatu keharusan untuk datang ke setiap titik survei beberapa han sehelum survci utama dilakukan. Pada keempatan tersehut dapat dilakukan pengukuran sepcrlunya, sehingga sketsa lokasi survei dapat digambarkan. Berdasarkan penaksiran keadaan di lapangan, dapat pula dirancang Iumlah dan penempatan penvurvei / peralatan yang optimum.

Melaksanakan Rekrutmen dan Pelatihan Penyurvei (surveyor)Proses rekrutmen harus dilaksanakan paling lambat beherap han sebelum survci dilaksanakan. Hal ini untuk menlainin hahwa seluruh penyurvei yang dibutuhkan telah teresedia pada han survei. Terdapat hcherapa kelompok masyarakat yang umumnya dapat direkrut menjadi pcnyurvci. Yang paling sering adalali mahasiswa karena secara umum baik intelekhial maupun fisiknya mcmadai. Dapat uga merekrut melalui karang taruna atau orrna pernuda.

Pelatihan selalu diperlukan haik terhadap penyurvei yan barn maupun yang sudah pernah bertugas. Ha ini untu mcmastikan bahwa setiap penyurvei mernahaini benar Wgasnv Bagaimanapun setiap survei lalu lintas adalah unik dan untuk it peranan pelatihan yang spesifIk tetap dihutuhkan.

Menyiapkan Peralatan dan Formulir Survel

Seringkali perbtan survei harus dipinjam Jan pihak lain. Old sebab ihi peralatan perlu dipinjam paling lambat schari scbelu survei dilaksanakan. Alat yang dipergunakan harus telal terkatibrasi. Khusus alat penunuk waktu bila lcbih dan satt sehaiknya telah dicocokkan dengan pencatat waktu standar.

Bila dalam survc, dibutuhkan formulir, maka formulir haru dirancang agar mudah digunakan hailc saat survel maupun saa proses rekapitulasi. Forrnulir harus diperbanyak sesuai deng kehutuhan (merupakan fungsi dan keragaman jenis survei, jumL titik survei, jumlah penvurvei dan jurnlah kategoni pengamata dan lain-lain). Untuk cadangan dapat disiapkan sekitar 5 formulir tambahan.

Dalam suatu lormulir survei terdapat sejumlah bagian yang harus diisi dengan data umum sebagai berikut:a. lembaga penvclenggara survei,

h. jenis survel;

c. nomor halaman forrnulir;

d. lokasi (kota. nama ja1an/impang dan lain-lain) dan sketanya;

e. waktu (hari briggal. jam);

1. cuaca; dan

g. identitas penyurvei.

Informasi mengenal lembaga penyelenggara survei penting, agar jelas institusi yang harus ber[anggung jawab hila ada hal-hal yang perlu ditanyakan schubungan dengan hasH survei. lnforrnasi mengenai jenis survci dihutuhkan untuk memhcdakannya dengan jenis survei yang lain. Formulir juga harus diberi nornor halaman, karena unhik survei herdurasi relatif panlang, juiulah Iorrnulir dapat rnencapai puluhan lembar untuk satu orang penvurvei. Informasi lokasi survci dan sketsanya dihutuhkan untuk membedakannya dengan tormulir pada Lokasi survery lain dan untuk menjelaskan orientasi arah pengamatan yang dicatat pada formulir tersehut. lnlorrnasi waktu dibutuhkan untu k inemhcdakannya dengan lormulir padii waktu survei lain- [nloriinisi mengenai lokasi dan waktu uga mencgaskan hawa hasil survei yang berbeda dapat ditimbulkan oleh perhedaan lokasi dan waktu. Lnforinasi cuaca dihutuhkan karena dianggap berpotensi menguhah karaicteristik perjalanan. Cuaca hujari rnungkin dapat mengurangi arus lalu Lintas sepeda motor, inisalnya. Identitas penyurvei dihutuhkan agar bila didapatkan kcraguan rnengenai data lalu lintas pada sehelai formulir %urvei maka dapat dilakukan kontak dengan penvurvci untuk konuirrnasi data.

BEBERAPA CONTOH METODE SURVEI LALU LINTASPada bagian ini akan dibahas 6 Jenis survei lain lintas yaitu:

a. Arus dan Kapasitas Ruas.

h. Arus dan Kapasitas Simpang l3ersinyal.

c. Arus Ienuh di Simpang Bersinyal.

d. Kecepatan Setempat.

e. Kecepatar Perjalanan/Gerak.

1. Durasi Parkir.

Arus dan Kapasitas RuasSurvei arus lalu linlas di ruas ditujukan untuk mcndapatkan data jumLah kcndaraan atau satuan mobil penumpang di suatu potongan melintang yang mewakili ruiis tersehut pada periode waktu tertentu. Sementara kapasitas atau arus maksirnum diprediksi dengan rncnggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997. Untuk keperluan prediksi kapasitas dengan MKJI 1997 ini sejumlab hesaran harus diukur atau dkacah. Pada akhirnya dengan melakukan survei arus dan kapasitas ruas.dapat dihitung kinerja ruas yang dinyatakan dalam rasio arus dan kapasitas (V/C atau Q/C).

Umumnya pencacahan arus lalu lintas diklasifikasikaii berda sarkan jenis kendaraan, arah arus dan terkadang posisi bur. Data jumlah kendaraan yang tcrklasifikasi dihutuhkan untu proses konversi menjadi satuan mobil peumpang. Pencacahan kendaraan menurut arah arus dibutuhkan untuk mcnghitun directional split yang antara lain digunakan dalam perhitunga kapasitas nwnurut MKJI 1997. Lehih rinci lagi pencacaha kcndaraan nwnurut posisi lajur dapat digunakan untuk ealtias sejumlah pedoman perancangan. Inisalnya, dalam pcnentuan lalu lintas ekuivalen rencana pada perancangan tehal perkerasart dengan metode analisis komponen dihutuhkan propors kendaraan yang melaju pada lajur reneana (lajur paling kin).

Pencacahan dikelompokkan per perinde waktu turtenhi (inisalnya : 5, 15 dan lain-lain). Hal ini dimaksudkan agar fluktuai arus lalu lintas sepanjang periode survei dapat dievaluasi.

Jumlah dan posisi penyurvei dipengaruhi konfigurasi laju detail kiasilikasi, periode pencacahan, perlatan dli. Makin hanva jumlab lajur per arah dan makin banyak kiasifikasi kendaraa makan makin banvak pcnyurvei yang dibutuhkan. Period pencacahan malam han mungkin mcmbutuhkan lehih banya penyuivei cadangan atau tambahan peralatan penduktrng.

Untuk pelaksanaan survei arus dan kapasitas ruas dibutuhka 2 set formulir. Yang pertama untuk diisi dengan data urnurn geometrik jalan. Yang kedua untuk diisi dengan pencacahan .ir lalu lintas. Data yang sudah diperoich dan pencacahan d lapangan di rnasukkan ke formulir rekapilulasi yang scbaiknv herhasis spreadiwct atau yang lebih haik dan ILLI agar dapa mcngo[ah angka.

Formulir data umum/geometrik jalan harus mengandun

unsur-unsur sebagai herikut:

a. Kota, lokasi, nama penvurvei, ban, tanggal, cuaca, waktu.

b. Sketsa lokasi ruas.

c. Penampang melintang ruas, beserta ukuran lehar al biti lintas, jarak kerh ke penghalang atau lebar bahu efektif (luar/dalam).

d. Kesinambungan median

e. Pengendalian lalu Lintas: hatas kecepatan. larangan mclint bagi kendaraan tertentu, larangan parkir, larangan herhe

dan lain-lain.

Contoh formulir pcncacahan anus lalu lintas di ruas disajikan pada Gambar 4.3 sedangkan formuiir rekapitulasi anus lalu lint di ruas disajikan pada (;amhar 4.4.

Pengumpulan data yang diperlukan untuk analisis kapasit ruas dengari MKJI 1997 untuk jalan kota adalah konfigurasi laj lebar jalan, lehar bahu/kerb, kelas bambatan samping, direccional split dan jumlah penduduk.Arus dan Kapasitas Simpang Bersinyal

Survei arus lalu lintas di simpang bersinyal ditujukan untuk mendapatkafl data jurnlah kcndaraan atau satuan mobil penunipang pada tiap-tiap kaki simpang pada periodc waktu tertentu. Senientara kapasita% kaki simpang diprediLci dengan menggunakan \1anual kapitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Untuk keperhian prediksi kapasitas dengan MKJI 1997 mt sejumlah hearan harus diukur atau dicacah. Pada akhinya dengan melakukan survci arus dam kapasitas ruas, dapat ilihitung kinerja siflipang yang dinvatakan dalam derajat kefrnuhan masing-masing kaki simpang.

Pada dasarnya kiasifikasi dan pengelornpokari pencacahan inirip dengan pencacahan arus di ruas. Perbedaannya adalah di

simpang tentu saa pencacahan diLaksanakan per kaki simpang, Dihandingkan pencacahan arus di ruas tambahan faktnr yang memengaruhi jumlab dan posisi penvurvei adalah jenis pengendalian simpang. juinih kaki simpang dan jurnlah pergerakan yang harus dicacah.

Pengumpulan data yang diperlukan untuk analisis kapasita kaki simpang dengan MKJI 1997 adalah pewaktuan sinyal, detail geornetrik simpang, inforniasi tata guna lahan. kelas hambata samping, keberadaan LTOF (left fiur: on red! helok kin langsung dan posisi parkir

Untuk pelaksanaan survei artis dan kapasitas ruas dihutuhka 3 set lormulir. Yang pertarna untuk dilsi dengan data umum geometrik simpang. Yang kedua untuk diisi dengan pencacah arus lalu hntas. Yang ketiga unhik pewaktuan sinyal. Data yan sudah diperoleh dan Iapangari di masukkan ke forniuli rekapitulasi yang sehaiknya berbasis priwds1wet atai.i yang leb haik dan itu agar dapat mengolah angka.

Formulir data urnum/geometrik simpang harus mengandun

unsur-unsur sehagai berikut:

a. kota. lokasi, nama penurei, han, langgal, cuaca, waktu;

h. sketsa lokasi simpang;

c. sketsa simpang dengan penjelasan mengenai tebar lajur/laju khusus belok kanan/kanalisasi/median, posisi rambu laranga belok/larangan parkir dan lain-lain, posisi sinyal dan gar henti; dan

d. koridisi kaki simpang, meliputi guna lthan, keiniring memanjang, LTOR, jarak kendaraan parkir ke garis henti.

Contoh formulir pencacahan arias lalu lintas di simpar disajikan pada Gambar 4.5 sedangkan Iormuiir rekapitulasi a taut lintas di simpang disajikan pada Gambar 4.7. Formu pcwaktuan sinyal disajikan pada Garubar 4.6.

Arus Jenuh di Simpang BersinyalAt-us jenuh suatu kaki simpang hersinyal adalah jumlah satua

mobil penumpang maksimum yang dapat melintasi garis he

per tam, bila diberi waktu hijau terus menerus. Gambar 4.

mcnelaskan secara skerriatis huhungan antara waktu dengan r

of discharge kendaraan (smp) melalui garis henti suatu k

simpang.

Terlihat hahwa pada pninsipnya di awal vaktu hija kendaraan umumnya tidak langsung bergerak. Terjadi sari delay yang merupakan akumulasi waktu persepsi reaksi ya meliputi waktu untuk mempersepsikan perubahan sinyal hijau, mertgambil keputusan untuk bergerak dan melakuk serangkaian tindakan untuk meriggerakkan kendaraan. Strarting delay yang dialaini kendaraan pertama adalah yang terlama, Sedangkan kendaraan pada urutan berikutnya akan mengalaini

Strarting delay yang lehih pendek karena telah lebih siap. Mulai kendaraan urutan tertentu, jurnlah kendaraan yang melalui garis henti relatif stahil dengari kecepatn stahil. Keadaan inilah yang disehut aru,c jenuh. Skerna pada Gambar 4. adalah kondisi khas simpang hersinval di indonesia dan sejuiniah negara berkembang. Terdapat penggunaa n waktu in!erreen untuk hergerak baik di waktu kuning maupun mcrah. Penggunaan waktu intergreen dapat tcradi setelah waktu hijau atau svtwluni waktu hijau. Dalam kasu Indonesia panjang waktu hijau efektif sama dengan displayed green. Hal ini dikarenakan panjangnya strart loss dan end gain kurang lehih sarna.

Survei dilakukan dengan metode time slice dengan mengarnati tayangan rekaman video suatu kaki simpang. Contoh tabulasi hasil satu siklus metode time slice disajikan pada Tabel 4.2.Contoh pada Tabet 4.2 menggunakan time slice 5 dehk. Setiap periode yang singkat tersebut dicacah Iumlah kendaraan herdasarkan jenisnya lalu dikalikan dengan nilai srnp yang tepat1 (lihat l3ah 3 untuk niiai smp jalan kota). TerLihat bahwa arus (smp) tertinggi terjadi pada periode waktu ke . vaitu 5) smp. Nilai tersehut diekspansi menjadi smp/frm dengan cara mengalikannya dengan 3600/5 (36(X) detik datam satu jam dibagai dengan durasi saw slice yaitu 5 detik) .Arus jenuh pada contoh terebut adalah 3672 smpljarn.

Kecepatan SetempatBerdasarkan peralatan yang digunakan, suriei Icecepatan selernpat dapat dibagi menjadi survei otornatik, survei seiniotomatik dan survci manual. Selain ketersediaan ht dan penyurvei. ha] yang menentukan peinilihan jenis survei adalah durasi dan kesinambungan pengukuran kecepatan yang dibutuhkan.

Secara ringkas survel kecepatan setempat itomatik dilaksanakan sehagai burikut:

a. Sepasang detector ditempatkan berdekatan (inisal: berjarak 3 m)

b. Jarak dibagi setisih waklu Iewatnya gandar depari pada setiap detector merupakan kecepatan setempat suatu kendaraan.

c. Cocok digunakan untuk pencatatan menerus.

d. Peluang kesatahan ukur tcrjadi saat posisi kendaraan heriringan secara seri maupun pararel.Sedangkan survei kecepatan setempat seini-otomoatis dilaksanakan sebagai herikut:

a. Speed gun diarahkan ke kcndaraan yang akan diukui kecepatannya.

b. Pada layar monitor akan terlihat kecepatan kendaraari tersebul yang diperoleh berdasarkan pantulan gelombang.

Sementara itu survei kecepatan sete mpat manual dilaksanakan sebagat herikut:

a. Dua pengamat ditempatkan terpiah sejarak 50 rn mengapil simetnis titik pcngamatari.

b. Pengamat 1 memberi tanda kepada pcngamat 2 untu1 mengaktifkan stop wich saat kendaraan melewati pengamat l

c. Pengamat 2 mernatikan stop zfcI saat kendaraan nwtewa pengamat 2.

d. 50 m dihagi waktu tcmpuh antara posisi pengamat 1 dan 2 dianggap sebagai kapatan setempat.

Pada survei kecepatan setempat dengan cara manuat dan scm otomatik, umumnya tidak seluruh kendaraan dapat diukur kecepatannva (perlu penarikan sampel). Salah satu metode penarikan sampel yang praktis dan relatif tak bias adulah berdasarkan warrui mobil. Metode penarikan sampel secara sistematis (inisalnva setiap 10 kendaraari diuukur I kecepatan kcndaraafl) relatif tak bias tapi mernhutuhkan konsentrasi perlyUrVCi yang tinggi,

Survel Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak

Untuk menjelaskan maksud Jan kecepatan perjalanan, perhatikanlati heherapa rumus dan definisi sederhana berikut ini:

di mana:

= kecepatan pcrlaliinan (km/jam)

= kecepatan gerak (km/jam)

= panjang rotc (krn)

= lama perjalanari (detik)

= tundaan (detik)

Kecepatan adalah jarak dibagi waktu Waktu ada dua jenis,. yaitu waktu perjalanan dan waktu gerak. Waktu gerak adalah waktu pcrjalanan dikurangi Iamanya Lundaan. Karena dalam keepatan hiasanva waktu diukur dalam detik dan jarak diukur dengan km maka untuk mendapatkan hasil kecepatan yang lazimnya dinyatakan dalam km/jam perlu perumusan seperti pada percarnaan (4.1) dan (4.2).

Survei kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dapat dilaksanakan dengan herbagai nwtode, antara lain:

a. Metode floating car: JumLah kcndaraan yang menviap dan disiap kendaraan uji relatif seimbang.

b. Metode maximizing speed: Kendaraan uji dijalankan pengemudi dengan kecepatan maksimum yang masih dapat dikendali-kannya.

Secara ringkas survei kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dilaksanakan sebagni berikut:

a. Jarak diukur dengan alat perigukur jarak pada spccdornitcr.

b. Perlu dibiasakan mengukur secara konsisten dan tengah suatu simpang ke tcngah simpang herikutnya. Hal ini akan memudahkan penvajian dan interpertasi data jaringan yang biasanya dinyatakan dan node ke node.

Adapun contoh formuLir yang dapat digunakan untuk survei kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak disajikan pada Gambar 4.9. Pada dasarnya yang disurvej adalah waktu Jan jarak tempuh.Survei Durasi Parkir

Setiap kendaraan yang bcrgerak, pada akhirnya harus berhentf Sal,h satti tcmpat perhentian kcndaraan pribadi adalah fasilita parkir. Terdapat dua jenis pelayanan parkir dan konsekuens jenis survei yang harus digunakan untuk mengetahui duras parker individual yaiW:Jalan

Pejalan Kaki

Kendaraan

Pengemudi

PAGE 48

_1265518078.unknown

_1265520771.unknown

_1265521347.unknown

_1265525172.unknown

_1265525266.unknown

_1265525289.unknown

_1265525307.unknown

_1265525212.unknown

_1265525084.unknown

_1265525130.unknown

_1265521427.unknown

_1265521325.unknown

_1265521326.unknown

_1265521032.unknown

_1265521108.unknown

_1265520927.unknown

_1265518131.unknown

_1265520503.unknown

_1265518100.unknown

_1265517742.unknown

_1265518055.unknown

_1265518064.unknown

_1265518009.unknown

_1265517617.unknown

_1265517638.unknown

_1265517411.unknown