74

4.1. PENGANTAR

Terminal general cargo digunakan untuk menangani bongkar/muat general

cargo dan umumnya merupakan terminal tertua yang ada dalam lingkungan

suatu pelabuhan sesuai sejarah jenis muatan yang lebih dulu berkembang.

Saat ini sebagian besar muatan general cargo beralih ke peti kemas, sehingga

volume lalu lintas general cargo mengalami penurunan dari tahun ke tahun.

Perencanaan terminal general cargo dapat dilakukan pada terminal yang

sudah ada berupa modifikasi fasilitas atau berupa pembangunan terminal

baru sama sekali. Pada beberapa terminal general cargo yang sudah

terbangun (terutama pembangunan pada masa penjajahan Belanda)

umumnya tidak dipersiapkan untuk mengantisipasi penggunaan crane darat

(gantry crane), sehingga operasional terminal hanya dapat menggunakan

crane kapal (ships gear) atau memakai tenaga manusia. Untuk itu

perencanaan terminal baru harus memperhatikan perkembangan teknologi

bongkar/muat dan prosedur operasional yang akan diterapkan. Perencanaan

terminal juga harus memerhatikan prosedur penanganan muatan baik mulai

diturunkan dari kapal hingga keluar terminal maupun sebaliknya. Dan alur

perjalanan peralatan dan pergantian penggunaan alat pada masing-masing

tahap penanganan muatan merupakan tahap penting dalam perencanaan

terminal.

75

4.2. ARUS MUATAN

Gambar 4.1 menunjukkan arus muatan dalam proses pengangkutan muatan

general cargo.

Untuk dapat melakukan proses secara baik dibutuhkan fasilitas bangunan dan

peralatan dalam jumlah dan ukuran yang memadai.

Gambar 4.1. Arus muatan di Terminal General Cargo

4.3. TATA LETAK FASILITAS BANGUNAN

Gambar 4.2. menunjukkan garis besar kebutuhan dimensi areal terminal

general cargo untuk kapal dari laut, bukan kapal dari sungai (inland water

transport).

KAPAL

DERMAGA

PENGIRIMAN

LANGSUNG

GUDANG

LINI I

LAPANGAN

PENUMPUKAN

GUDANG LINI II

CONSIGNEES

SHIPPERS

76

a. Berdasar gambar tersebut tampak ukuran apron yang dibutuhkan minimal

25 m, padahal di sebagian besar terminal general cargo di Indonesia masih

berukuran dibawah 15 m. Hal ini menjadi hambatan untuk pengoperasian

gantry crane ataupun multi purpose crane (Gambar 4.4), sebagai gantinya

umumnya dioperasikan mobile crane (Gambar 4.4) dibantu forklift

(Gambar 4.5) dan trailer (Gambar 4.6). Adanya peralatan-peralatan ini

membantu meningkatkan daya tampung terminal, sebagai contoh bila

tidak menggunakan peralatan (pakai tenaga manusia) kecepatan

bongkar/muat hanya mencapai 17 ton/gang/jam, sedang dengan

peralatan yang memadai bisa menjadi 40 ton/gang/jam disamping itu

jumlah orang per gang bisa dikurangi misal dari 8 orang menjadi cukup 4

orang.

b. Lebar gudang lini I : (gudang sementara posisi di depan dermaga)

Untuk bangunan gudang tua di Indonesia (bangunan sekitar tahun 1970

kebawah), umumnya mempunyai lebar 20 40 m dengan sistem struktur

rangka. Lebar 50 m merupakan ukuran yang lebih baik karena

didalamnya peralatan bongkar/muat dapat bergerak secara leluasa, dan

lebih efisien lagi bila digunakan struktur kuda-kuda Plate girder

sehingga atap lebih tinggi, dan luasan tambahan dapat dimanfaatkan.

Ukuran lebar gudang terbesar sekitar 70 m, sedang panjangnya bervariasi

tergantung kebutuhan ukuran luas gudang sebaiknya gudang tidak terlalu

panjang agar manuver truk-trailer keluar/masuk dermaga mudah.

Kebutuhan luasan gudang, penentuan kebutuhan luasnya sama dengan

lapangan penumpukan.

Luas yang dibutuhkan dapat dihitung sebagaimana berikut:

f1 * f2 * T * t Agd= ----------------------- dimana:

m * h * * 365

77

f1 = perbandingan luas bersih yang ditempati muatan dibanding luas

kotor yaitu seluruh areal yang dibutuhkan untuk manuver peralatan dan

pengangkatan barang per ton barang = 1,5

f2 = cadangan luasan untuk barang berserakan dan barang rusak = 1,2

T = tonase muatan melalui gudang [ton/tahun]

t = waktu penimbunan rata-rata [hari]

m = prosentase pemakaian rata-rata dalam setahun

h = tinggi timbunan rata-rata [m]

= berat jenis barang rata-rata = 1,2 t/m2

Disamping dengan perhitungan diatas dapat juga digunakan pendekatan

dengan menghitung kebutuhan luas lahan untuk masing-masing jenis

muatan yang memiliki densitas atau kerapatan berbeda sebagai mana

tabel 4.1. dibawah. Setiap muatan dapat ditumpuk dengan ketinggian

maksimum sesuai daya jangkau forklift sekitar 6 m dan kemampuan

muatan untuk untuk ditumpuki.

Tabel 4.1. Densitas berbagai jenis muatan

78

c. Jarak daerah untuk bongkar/muat isi truk adalah 40 m sampai 45 m.

Pada daerah ini lantai gudang dibuat lebih tinggi 1 sampai 1,2 m dari

elevasi jalan agar lalu lintas pemuatan atau penurunan barang dapat

berlangsung mudah (periksa Gambar 4.2.C)

d. Jalan raya selebar minimal 7 m (2 jalur) untuk satu arah, lebar maksimum

10 m. Sistem perkerasan yang disarankan adalah Perkerasan Berat (heavy

duty pavement), dan yang banyak digunakan sekarang ini adalah paving

block dari beton berkekuatan tinggi (fc =minimal 450 kg/cm2).

e. Lapangan Penumpukan diadakan bila dibutuhkan berdasar perhitungan

subbab 2.4. Lebar maksimal disarankan 70 m dari struktur beton cor

setempat dengan kekuatan tinggi, atau cukup tanah diperkeras sehingga

tidak becek pada waktu hujan.

f. Jalan raya, bisa digabung dengan d) bila volume lalu lintas sedikit.

g. Loading area disisi ini dapat diadakan atau ditiadakan bergantung

ada/tidak jalan raya, bila jalan raya f) tidak ada maka g) tidak perlu ada.

h. Posisi gudang lini II atau disebut Warehouse sebagai gudang untuk

penyimpanan jangka waktu panjang. Ketentuan ukuran sama dengan b).

i. Loading area disisi ini dapat diadakan atau ditiadakan bergantung

ada/tidak jalan raya dan jalan kereta api, bila jalan raya j) dan jalan kereta

api k) tidak ada maka i) tidak perlu ada, tetapi bila salah satu ada maka i)

harus ada.

j. Jalan raya, bisa digabung dengan d) bila volume lalu lintas sedikit.

k. Jalan kereta api diperlukan untuk mengurangi beban jalan raya dan untuk

angkutan jarak jauh. Lebar bervariasi maksimum 25 m untuk double

tracks.

Gambar 4.7 menunjukkan tata letak terminal general cargo dengan

pengaturan model lama di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin.

Gambar 4.8 menunjukkan penyusunan tata letak terminal dengan pengaturan

modern dan perkiraan kebutuhan luas lahannya.

79

Terminal modern untuk general cargo biasanya dimodifikasi juga sebagai

terminal multipurpose untuk mengantisipasi container tetapi dalam jumlah

sedikit, lihat gambar 4.9.

4.4. KEBUTUHAN PERALATAN

Peralatan operasional bongkar/muat semakin menjadi kebutuhan utama

sebagai konsekuensi peningkatan arus bongkar/muat dan kebutuhan untuk

meningkatan kecepatan penanganan bongkar/muat.

Investasi pada peralatan ini memang membutuhkan biaya besar dan

manajemen yang teliti dan terampil, namun merupakan satu-satunya jalan

untuk meningkatkan kapasitas dan daya tampung pelabuhan.

Pengadaan peralatan harus dipertimbangkan dengan seksama dan

pengadaannya seoptimal mungkin. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam

pengadaan peralatan meliputi:

- Kapasitas alat sesuai yang dibutuhkan, terutama daya angkat dan

daya jangkau, serta kecepatan bergerak dan memindah barang.

- Ukuran badan alat, harus dipilih sesuai ruangan tempat alat

dioperasikan, misal untuk operasi masuk ke gudang harus forklift

yang tidak lebar dengan daya angkat garpu (mast height) cukup

tinggi.

- Type dan modifikasi model garpu (fork) disesuaikan kebutuhan,

misal bentuk lurus untuk mengangkat pallet, bentuk clam (dijepit)

untuk drum atau prestrapped cargo, dan bentuk mencengkeram

untuk pipa atau kayu gelondongan

- Kekuatan mesin dan kemampuan fisik peralatan

Untuk penentuan jumlah alat harus dibandingkan antara pengeluaran

terhadap pemasukan. Pengeluaran terdiri dari harga alat, biaya operasional,

perawatan, dan kebutuhan jumlah operator, sedang pemasukan terdiri dari

produktivitas muatan yang dapat ditangani dan perkiraan harga depresiasi

alat.

80

Penyediaan peralatan yang mencukupi merupakan bagian dari rangkaian

kinerja operasional yang menentukan nilai akhir kinerja yang digunakan.

Penggunaan gantry crane:

Harga antara USD 600.000 (kapasitas per sekali angkat 12 ton) sampai

USD 900.000 (kapasitas 16 20 ton).

Waktu per siklus kerja pengangkatan (cycle time) 4 sampai 6 menit.

Perhitungan kapasitas rata-rata alat/jam (Ca) = Kapasitas rata-

rata/angkatan (Cc) dikalikan jumlah rata-rata angkutan/jam (n).

Ca = Cc *n

Kebutuhan jumlah Crane (N) = target kapasitas bongkar/muat rata-

rata perjam (Cd) dibagi kapasitas rata-rata alat/jam (Ca).

N = Cd/Ca

Bila tidak digunakan gantry crane digunakan ships gear tetapi karena

kapasitasnya terbatas maka seluruh sistem dihitung berdasar kapasitas

peralatan ini.

Bila digunakan Mobile crane yang harganya sekitar USD 2 sampai 2,5

Juta dengan kapasitas maksimum 38 ton dan cycle time sekitar 5

menit.

Penggunaan Forklift:

Harga antara USD 10.000 (kapasitas per sekali angkat 2,5 ton) sampai

USD 60.000 (kapasitas 10 ton).

Waktu per siklus kerja pengangkatan (cycle time) sangat bervariasi

tergantung jarak dermaga ke posisi penimbunan.

Perhitungan kapasitas rata-rata alat/jam (Ca) = Kapasitas rata-

rata/angkatan (Cc) dikalikan jumlah rata-rata angkutan/jam (n).

Ca = Cc *n

Kebutuhan jumlah Forklift (N) = target kapasitas bongkar/muat rata-

rata perjam (Cd) dibagi kapasitas rata-rata alat/jam (Ca).

N = Cd/Ca

Peralatan forklift ini bervariasi antara daya angkut dan bentuk

garpunya, lihat gambar 4.5.

81

Penggunaaan variasi peralatan juga perlu diperhitungkan lebih detil dengan

memperhitungkan berbagai kombinasi jumlah dan jenis masing-masing

peralatan sehingga menghasilkan biaya operasional dan biaya pembelian alat

paling ekonomis.

4.5. KINERJA OPERASIONAL

Dalam penentuan kebutuhan berbagai fasilitas di pelabuhan seluruh

perhitungan bergantung pada perkiraan volume arus muatan yang akan lewat

dan perkiraan kapasitas masing-masing fasilitas.

Untuk penentuan arus muatan ini membutuhkan penelitian mendalam

terhadap berbagai kondisi menyangkut muatan yang akan dilayani oleh

pelabuhan tersebut, tidak hanya statistik tetapi juga pengetahuan yang luas

terhadap kondisi ekonomi, keuangan, politik dan bahkan kondisi sosial dalam

produksi pengiriman barang.

Sedangkan untuk penentuan kapasitas masing-masing fasilitas dapat

dilakukan langsung dengan pengamatan Lapangan terhadap kegiatan

operasional, hasil ini merupakan ukuran resmi dari kinerja dan keberhasilan

operasional suatu pelabuhan.

Hal-hal yang menjadi tolok ukur kinerja operasional pelabuhan meliputi:

- produktivitas diukur dari kemampuan kerja per gang dengan

satuan ton/gang/jam, dimana besarnya tergantung jenis muatan

yang ditangani dan penggunaan peralatan.

- Jumlah gang dibutuhkan oleh setiap kapal secara rata-rata,

besarnya akan bervariasi terhadap ukuran kapal dan jumlah

peralatan yang dioperasikan di Lapangan.

- Jumlah jam kerja efektif per tahun, tergantung kebiasaan hidup

pekerja(santai/bekerja keras), hari-hari libur nasional, dan jumlah

shift kerja dalam sehari.

82

- Tingkat penggunaan dermaga (=Berth Occupancy Ratio = BOR)

adalah prosentase rata-rata penggunaan dermaga (jam) terhadap

keberadaannya dalam setahun (=24*465 jam).

- Tingkat penggunaan gudang (=Shed Occupancy Ratio = SOR)

adalah prosentase rata-rata penggunaan gudang (jam) terhadap

keberadaannya dalam setahun (=24*465 jam).

- Tingkat penggunaan Lapangan penumpukan (=Yard Occupancy

Ratio = YOR) adalah prosentase rata-rata penggunaan Lapangan

penumpukan (jam) terhadap keberadaannya dalam setahun

(=24*465 jam).

- Berth through put (=BTP) adalah arus muatan rata-rata yang dapat

ditangani melalui suatu dermaga per satuan waktu atau per tahun,

dan meliputi semua jenis muatan yang diangakut melintasi tepi

dermaga dari kapal ke darat atau sebaliknya. Jadi dalam

perhitungan ini tidak dibedakan antara muatan yang hanya transit

sebentar dengan muatan yang akan masuk ke suatu negara secara

permanen. Perhitungan dibedakan antara berbagai jenis terminal

dan dihitung per dermaga atau per m panjang dermaga, satuan

[ton/dermaga/tahun] atau [ton/m/tahun] [ton/dermaga/jam].

BTP = {Jumlah jam kerja efektif/tahun * BOR* Jumlah gang *

produktivitas}/ Panjang 1 dermaga [ton/m/tahun].

- Shed through put (= STP) adalah arus muatan rata-rata yang dapat

ditangani oleh gudang per satuan waktu atau per tahun.

Perhitungan per gudang atau per m2, satuan [ton/gudang/tahun]

atau [ton/m2/tahun].

- Yard throughput (=YTP) adalah arus muatan rata-rata yang dapat

ditangani oleh Lapangan penumpukan per satuan waktu atau per

tahun. Perhitungan per m2 luasan Lapangan penumpukan, satuan

[ton/m2/tahun].

83

4.6. OPTIMASI PANJANG DERMAGA

Penentuan jumlah dermaga dapat dihitung dengan memperhatikan

pendekatan sederhana, atau teory antrian atau dengan metode simulasi.

Dalam bahasan ini akan dibahas metode pendekatan sederhana dengan

memasukkan unsur BOR ideal yang berarti sudah mempertimbangkan

pengaruh antrian kapal terhadap jumlah dermaga.

Maka dengan mempelajari tolok ukur kinerja yang ideal dapat ditentukan

apakah jumlah dermaga yang akan disediakan tersebut mencukupi atau tidak

atau bahkan berlebihan. Sehingga selanjutnya dapat dilakukan optimasi

jumlah fasilitas yang akan dibangun.

Rekomendasi UNCTAD mengenai jumlah dermaga dan BOR ideal adalah

sebagai berikut:

Jumlah dermaga 1, BOR = 30%.

Jumlah dermaga 2, BOR = 50%.

Jumlah dermaga 3, BOR = 65%.

Bila digunakan pendekatan perhitungan sederhana, maka penentuan

kebutuhan jumlah dermaga, n, dapat dihitung dengan rumus:

N = V / BTP

dimana:

V = Volume lalu lintas muatan/tahun

BTP = {Jumlah jam kerja efektif/tahun * BOR* Jumlah gang *

produktivitas} [ton/dermaga/tahun].

Selanjutnya studi optimasi diperlukan untuk membandingkan antara biaya

investasi dan pendapatan paling optimal. Disamping itu dari sisi pengguna

jasa fasilitas (user), studi optimasi juga diperlukan agar user tidak dirugikan

terutama akibat antrian terlalu lama atau dampak-dampak lainnya.

84

Prosedur optimasi ini dapat dilakukan menggunakan metode analitis berdasar

teori antrian, atau menggunakan model numerik berdasar simulasi logistik

dengan program PROSIM, PORTSIM,dsb.

Untuk itu lebih lanjut perlu dipelajari mengenai distribusi kedatangan kapal

dalam fungsi waktu dan variasi waktu pelayanan (service time) serta variasi

waktu tunggu kapal (waiting time) dan biaya yang ditanggung perusahaan

pelayaran akibat kehilangan waktu tersebut.

85

a b c d e f g h i j k

A) Konfigurasi tata letak

6 m

B) Peninggian lantai di posisi c dan i

Kantilever atap 5 m

15 m

min. 30 m

C) Tampak atas kebutuhan ruang manuver trailer

Gambar 4.2. Tata letak Fasilitas terminal general cargo

1 1,2 m

86

6 units 1964 BM-TITAN BM K4001/2 & 4

capacity 6 t - rail mounted harbour shore cranes

Capacity - reach 5 t @ 46 m, 6 t @

42 m

Track width 6 metres

Boom reach 10 to 46 metres

Hook hoisting height 26.5 metres

above rails

14.5 metres

below rails

Speeds: Hoisting 4 t-75 m/min 5 t-60 m/min Slewing 1.1 to 2 rpm

Boom hoisting 50 m/min Crane travel 18 m/min

Power: Tension 4 x 480 Volts AC AC/DC converters Ward Leonard

Hoisting 140 Amps Slewing 84 Amps

Boom hoisting 84 Amps Crane travel 25 Amps

Vertical wheel pressure 41 t

Crane weight 127 t

Crane travel distance 2 x 40 metre

Gambar 4.4. Contoh Gantry crane

87

1994 GOTTWALD HMK 280 E rubber tyred

mobile harbor crane - only 1400 hours

Capacity Standard 57.4 short tons

\ Heavy cargo 110.2 short tons (max)

Engine Diesel 857-1261 HP @ 1800 rpm

Working speeds Hoisting/Lowering max. 240 (494) ft/min

\ Slewing max. 1.4 rpm

\ Luffing max. 207 ft/min

\ Traveling max. 262 ft/min

Hoisting height above/below ground 98.4 ft / 49.2ft

Turning radius inner / outer 27.9 ft / 59.7 ft

Axles 6 (all steerable) of which 2 driving

Chassis Length X Width 68.9 ft X 22.4 ft

Total weight

464.7 short tons

Gambar 4.4 - Contoh Spesifikasi Multipurpose - Mobile Crane Atas : Merk Gottwald - Type MHK 280-E Bawah : Merk Gottwald - Type MHK 280-69

88

Gambar 4.5 Berbagai Macam Type Forklift untuk berbagai Jenis Kemasan

74

Gambar 4.7 - Tata letak terminal general cargo di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin.

74

Gambar 4.8.a - Tata letak terminal dengan pengaturan modern (Terminal Besar)

75

Gambar 4.8.b - Tata letak terminal dengan pengaturan modern (Terminal Kecil)

76

Gambar 4.9 Layout Terminal General Cargo