1

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Wilayah bumi kita sebagian besar adalah lautan sehingga alat

transportasi laut sangat dibutuhkan untuk pengangkutan di laut

khususnya untuk lokasi pengeboran lepas pantai, termasuk negara

Qatar, yang terletak di Lintang 25 30 0 U Bujur 51 55 00 T, Negara ini

mempunyai pengeboran minyak yang tersebar di beberapa wilayah,

seperti di Halul Island dan Al Sheheen Field yang dioperasikan oleh

perusahaan setempat maupun oleh negara lain.

Dalam menunjang pengoperasian pengeboran minyak,

dibutuhkan kapal dengan tipe tertentu, yang dirancang sedemikian

rupa termasuk Kapal Anchor Handling. Salah satu yang menjadi

pekerjaan utamanya adalah melakukan rig move di area lepas pantai

(offshore), di mana rig ini digunakan untuk melakukan pengeboran

minyak di Jacket atau platform yang di bawahnya terdapat sumur

minyak. Pekerjaan lainnya adalah untuk meletakkan jangkar dari

instalasi offshore di dasar laut, supaya tongkang atau alat instalasi

penunjang pengeboran, dapat bertahan pada posisi yang

dikehendaki, kemudian mengambil jangkar tersebut apabila pekerjaan

telah selesai dilaksanakan. Kapal anchor handling juga biasa

digunakan untuk membantu pekerjaan instalasi pemasangan

platform, di samping juga sebagai penunjang operasi di lokasi

pengeboran minyak.

Pengalaman penulis sebagai Mualaim1 di kapal MV. Rawabi 13,

menunjukkan bahwa bekerja di kapal-kapal yang beroperasi di lepas

pantai umumnya dan khususnya di kapal MV. Rawabi 13, sering

menemui hambatan dalam pengoperasiannya, yang disebkan karena

2

kapal yang di pesan oleh pencharter kurang memenuhi standar

yang telah di tetapkan oleh pencarter, sumber daya manusia juga

dalam hal ini Crew kapal kurang memadai dan memiliki pengalaman

dalam melaksanakan pekerjaan anchor handling. Misalnya sering

terjadi kesalahan dalam melakukan prosedur kerja, karena crew

yang bersangkutan baru pertama kali bekerja dengan tipe anchor

handling. Hal ini juga dapat mencakup kesalahan komunikasi

dengan instansi terkait,seperti pihak Rig, Platform station,

Accommodation Barge atau pencharter yang umumnya

menggunakan bahasa Inggris, kadang terjadi miskomunikasi atau

salah paham dalam menerima instruksi pencharter sehingga

mendatangkan teguran-teguran pada pihak kapal maupun pemilik

kapal.

Di lain hal adanya sebagian crew yang tidak melaksanakan

perawatan-perawatan kapal secara berkala, sehingga plan

maintenance system (PMS) tidak berjalan dan juga tidak

maksimalnya dukungan perusahaan dalam pelaksanaan perawatan

kapal seperti penyediaan suku cadang.

Dari kekurangan-kekurangan yang terjadi di kapal yang

menyangkut crew di kapal serta berdasarkan pengalaman yang

penulis dapatkan penulis tertarik memilih judul: UPAYA MENINGKATKAN KETERAMPILAN CREW DALAM PELAKSANAAN ANCHOR HANDLING DAN RIG MOVE KAPAL AHTS Rawabi 13.

B. Tujuan Dan Manfaat Penulisan

1. Tujuan Penulisan

Untuk mengetahui kendala-kendala dan faktor-faktor

penyebab keterlambatan maupun kesalahan pada saat

pelaksanaan Anchor Handling dan Rig Move, agar dapat

3

meningkatkan kinerja semua personel dan mencegah komplain

dari pihak pencharter.

2. Manfaat penulisan

a. Bagi Dunia Akademis

Dapat menambah wawasan bagi pembaca yang

ingin menambah wawasan di bidang kelautan terutama kapal-

kapal AHTS yang bekerja di lepas pantai. Dapat memberi

sumbangan pengetahuan bagi para pembaca dan bagi Pasis

yang ingin bekerja di kapal AHTS.

b. Bagi Dunia Praktisi

Bagi Nakhoda dan awak kapal sebagai bahan masukan

tentang bagaimana meningkatkan keterampilan kerja awak

kapal dan mengurangi tingkat kecelakaan di atas kapal. Bagi

perusahaan kapal sebagai sumbangsih saran kepada

perusahaan dalam menyeleksi awak kapal yang handal dan

berkualitas serta memenuhi semua persyaratan yang berlaku.

C. Ruang Lingkup

Peranan kapal Anchor Handling saat pengeboran minyak di

lepas pantai sangat membantu dalam menunjang kelancaran

pekerjaan pengeboran karena luasnya permasalahan kerja terutama

untuk kapal anchor handling dan rig move, maka penulis membatasi

penelitian ini hanya yang mencakup KURANG LANCARNYA PELAKSANAAN ANCHOR HANDLING DAN RIG MOVE dimana

penulis bertugas sebagai Mualim 1 di AHTS Rawabi 13.

4

D. Metode penyajian

1. Metode Pengumpulan Data

a. Pengalaman Lapangan

Studi pengalaman lapangan merupakan suatu metode

pengkajian hasil pengalaman lapangan baik melalui

pengamatan, penyelidikan dan penelitian secara langsung

pada obyek yang dijadikan topik, sewaktu penulis bekerja

pada kapal MV Rawabi 13.

.

b. Studi Kepustakaan

Pengumpulan data melalui data sekunder seperti

mencari dan mengumpulkan data yang ada Hubungannya

dengan judul Makalah Ini untuk dapat mengetahui pemecahan

masalah ini melalui kajian buku-buku,dokumen,jurnal dan

bahan bukan tertulis lainya.

2. Metode Analisis Data

Metode yang penulis gunakan adalah melalui pengamatan

langsung penulis selama bekerja diatas kapal dan kemudian

membandingkannya dengan penyebab-penyebab dari

permasalahan yang terjadi selama penulis bekerja diatas kapal

kemudian dipaparkan (deskriptif) sebagaimana adanya yang

selanjutnya disimpulkan secara kualitatif.

5

BAB II FAKTA DAN PERMASALAHAN

A. Fakta

1. Data Kapal

Kapal MV.RAWABI 13 adalah milik RAWABI SWIBER

OFFSHORE SERVICES berkantor pusat di Saudi Arabia yang

menjadi objek penelitian yang penulis ambil. Kapal AHTS Rawabi

13 berbendera Tuvalu termasuk dalam klasifikasi American

Bureau of Shipping (ABS) dimana penulis bekerja sebagai Mualim

1 sejak dari bulan Februari-July 2014

Kapal AHTS Rawabi 13 adalah kapal dengan tipe AHTS,

Multi Purpose, Fire Fighting Ship-1, DP-1,Offshore Support

Vessel, Standby / Res cue operation, dibangun pada tahun 2013

di ASL Shipyard Batam Indonesia Kapal ini memiliki bobot 1.714

Gross Tonnage (GT), dengan ukuran panjang keseluruhan /

Length Over All (LOA); 59,85 meter, Lebar; 14,95 meter

mempunyai draft 5.10 meter. Kapal AHTS Rawabi 13

menggunakan salah satu sistem penggerak Z-Drive Maneuvering

System, termasuk dalam golongan Azimuth Stern Drive (ASD)

yang baling- balingnya bisa berputar 360 derajat, memiliki

tenaga sebesar 2x2240 KWatau 4.480 BHP Pada putaran 1.000

RPM, mempunyai Bollard Pull Depan 50 Ton sedangkan

Belakang 55 Ton. Kapal ini adalah jenis kapal Anchor Handling

and Towing (AHTS) yang dirancang khusus untuk menunjang

kegiatan operasi pengeboran minyak lepas pantai dan berfungsi

6

sebagai kapal pedukung, yang beroperasi di pengeboran lepas

pantai Al Shaheen Field Qatar di operasikan oleh Maersk Oil

Qatar (MOQ).

Pekerjaan-pekerjaan yang dilakukan Rawabi 13 selama

dicharter oleh MOQ antara lain mendistribusikan material-

material yang dibutuhkan oleh Platform, Acomodation, Anchor

Handling operation dan Rig move.

Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, maka penulis dapat

melihat bahwa betapa penting peranan kapal Rawabi 13 dalam

menunjang kelancaran kegiatan eksplorasi dan produksi minyak

dan gas bumi di lepas pantai Al shaheen field Qatar. Oleh sebab

itu, sangat penting bagi kapal untuk memiliki perwira-perwira yang

mempunyai pengetahuan luas tentang prosedur-prosedur kerja

dan pengenalan lokasi yang cukup dimana kapal beroperasi,

serta mempunyai kecakapan dan keterampilan dalam bekerja

yang mengutamakan keselamatan diri sendiri, orang lain, kapal

serta lingkunganya.

2. Fakta dan Kondisi

a. Pada Bulan April 2014 Kapal Melakukan Towing Pipe

terhadap Barge Swiber Quish dan saat tiba di lokasi oil field

akan dilakukan serah terima barge ke kapal lain,saat kapal

sedang melakukan pemendekan tali tiba-tiba tali stetcher

terbelit ke baling-baling mengakibatkan kapal harus offhire

dan menunggu penyelam dari darat untuk melepaskan lilitan

tali dari propeller. Hal ini. Hal ini diakibatkan kurangnya

koordinasi antara anjungan dan ABK di dek yang tidak

menyesuaikan kecepatan winch dengan kapal dalam

menghibob tali.

7

b. Pada April 2014, penulis mengalami keterlambatan waktu

kerja saat melakukan pekerjaan rig move ARB 1 di mana ABK

tidak paham tentang apa yang akan dilakukan saat

connecting tali sehingga rig move Master yang langsung

melihat kondisi tersebut dari helidek langsung memberi

teguran kepada pihak kapal, hal ini terjadi disebabkan karena

ABK kurang menguasai dan memahami penggunaan alat-alat

configurasi towing line dan semua peralatan pendukung untuk

pekerjaan tersebut.

c. Pada Juni 2014, penulis mengalami keterlambatan waktu

kerja saat melakukan pekerjaan rig move Rowan midleton,

saat itu rig akan inclining experiment karena rig tersebut baru

mengalami perubahan bangunan dalam pemasangan

helideck karena sebelumnya tidak ada, yang dilaksanakan di

Khalid port sharjah, UAE. Keterlambatan waktu itu terjadi

disebabkan karena tow wire untuk Rig move tidak tertata dan

tergulung dengan rapi di wire drum. Hal ini disebabkan karena

alat spooling guide macet dan tidak bisa berputar, sehingga

harus membongkar dan memperbaiki alat tersebut, kemudian

wire tadi di area seluruhnya ke laut untuk ditata dan disusun

kembali, akibatnya kapal mengalami keterlambatan sampai 6

jam.

B. Permasalahan

1. Identifikasi Masalah

a. Plan Maintenance System yang tidak berjalan

Pekerjaan anchor handling atau Rig move yang

8

membutuhkan waktu lama, kadangkala membuat setiap crew

menjadi jenuh, yang bisa berpengaruh kepada kondisi fisik

setiap Individu yang mengakibatkan kurangnya rasa tanggung

jawab crew tersebut. Faktor kelelahan juga bisa berpengaruh

pada kondisi dari setiap crew sehingga pelaksanaan

perawatan secara berkala tidak berjalan. Dalam pekerjaan di

wilayah pengeboran minyak mempunyai pekerjaan beragam

dan disesuaikan dengan kondisi dan permintaan pencharter

itu sendiri, misalnya kapal yang dirancang untuk anchor

handling tetapi kapalnya hanya dipakai untuk running cargo

(minsupply barang ke platform) dan peralatan anchor

handling tidak pernah digunakan, mengakibatkan perawatan-

perawatan terhadap peralatan anchor handling menjadi

terbengkalai dan tidak dilaksanakan meskipun sudah ada di

jadwal PMS. Salah satunya penulis pernah menemukan stern

roller dan capstan macet karena tidak pernah dilumasi dan

dites yang tentu saja akan menjadi kendala ketika nantinya

kapal itu difungsikan untuk pekerjaan anchor handling.

b. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor handling dan Rig move

Selama penulis bekerja di atas kapal Rawabi 13

mengevaluasi awak kapal, baik yang baru naik, khususnya

departemen dek dalam pelaksanaan tugas dan tanggung

jawab sesuai dengan tugas masing-masing.

Keterampilan awak kapal dalam melaksanakan tugas-

tugas di atas kapal sangat berpengaruh terhadap

keberhasilan setiap pelayarannya. Beberapa kecelakaan dan

lambannya kelancaran operasi kapal AHTS yang banyak

terjadi di karenakan kurangnya keterampilan awak kapal

9

dalam mengoperasikan peralatan kapal. Keadaan ini sering

terjadi karena banyak awak kapal yang baru pertama kali

bekerja di Anchor handling maupun coba-coba tanpa

mempertimbangkan kesulitan-kesulitan yang akan dihadapi.

Dalam melakukan perekrutan crew perusahaan pelayaran

kurang melakukan seleksi yang benar karena hanya

berdasarkan pada standar gaji yang rendah sehingga sulit

untuk mendapat crew yang berpengalaman. Demi

mendapatkan awak kapal yang bermutu tentu perusahaan

juga harus dapat memberikan gaji tambahan bagi crew yang

lebih berpengalaman, maupun pengajian menurut senioritas

sehingga dengan demikian ada perbedaan bagi yang

bertahan lama di perusahaan maupun yang baru naik diatas

kapal

c. Kurangnya koordinasi antar Crew dengan Mualim I

Antar crew seharusnya perlu koordinasi yang efektif

supaya dapat melakukan pekerjaan dengan lancar dan aman.

Kecelakaan kerja yang sering terjadi di atas kapal, sering

terjadi karena kurangnya koordinasi antar crew dan mualim I

sendiri dari pengamatan penulis lakukan bahwa crew tersebut

kurang kontrol dan konsentrasi dalam melaksanakan

pekerjaanya. salah satunya penulis pernah melihat adanya

crew yang tidak konsentrasi ketika melakukan transfer drum

saat kapal berada di Al shaheen field ke kapal lain di mana

crew tersebut tidak memasukkan hook atau cradle pengait

drum dalam posisi yang benar mengakibatkan drum tersebut

terjatuh yang hampir mencelakai dirinya sendiri.

d. Hambatan Cuaca Buruk Dalam Pekerjan Anchor Handling

10

Pelaksanaan anchor handling sangat dipengaruhi

oleh faktor luar seperti cuaca yang buruk, walaupun salah

satu karakteristik dari suatu kapal AHTS yakni dapat berolah

gerak dengan baik dan sempurna pada saat cuaca yang

buruk. Meskipun demikian pekerjaan anchor handling yang

dilakukan pada waktu cuaca yang tidak bagus sangat

membahayakan khususnya terhadap anak buah kapal yang

bekerja di atas dek kapal AHTS, karena kadangkala pada

saat cuaca buruk ombak yang tinggi masuk naik ke atas dek

kapal dan dapat menyeret apa yang ada di atas dek.

Oleh karena itu di dalam prosedur pelaksanaan Anchor

Handling harus selalu dilakukan observasi keadaan cuaca

yang akan terjadi sehingga dapat meminimalisasi terhadap

kendala-kendala serta hambatan-hambatan pada saat

pelaksanaan Anchor handling, Walaupun pengamatan cuaca

itu tidak benar seratus persen tergantung dari akurasi

peralatan yang digunakan pada saat pengamatan

2. Masalah Utama

Dengan melihat Identifikasi masalah di atas kapal, penulis

mengambil dua masalah utama tersebut yaitu :

a. Plan Maintenance System (PMS) Belum Berjalan b. Kurangnya Keterampilan Crew Dalam Pelaksanaan

Anchor Handling Dan Rig Move

11

BAB III PEMBAHASAN

A. Landasan Teori

Bagi crew kapal untuk memperoleh ketrampilan dan disiplin ilmu

yang sesuai haruslah melalui training atau pelatihan secara formal,

biasanya training yang diisyaratkan oleh IMO (International Maritime

Organisation) yang telah menetapkan aturan-aturan yang berlaku bagi

negara-negara yang menjadi anggotanya, dimana aturan-aturan itu

tercantum di dalam :

1. STCW 78 amandemen 95

2. Amandemen SOLAS (ISM Code)

3. Faktor-faktor keselamatan kerja.

(Sistem Manajemen keselamatan dan kesehatan kerja, Suardi

Rusdi, 2007 : 8).

Untuk dapat menganalisis penyebab dan menganalisis

pemecahan masalah tentang kurangnya ketrampilan dan disiplin crew

kapal dalam pekerjaan anchor handling dan Rig move, maka

sebelumnya perlu diketahui apa sebenarnya maksud istilah

ketrampilan dan disiplin itu sendiri.

Keterampilan yaitu hal-hal atau kecakapan yang kita kuasai

karena kita melatih secara terus-menerus suatu pekerjaan atau tugas

tertentu (kamus bahasa Indinesia modern. Anwar, 2002: 381).

Disiplin merupakan suatu ketaatan pada ketentuanketentuan

atau aturan-aturan yang berlaku atau aturan-aturan yang sudah

disepakati. (kamus pintar bahasa Indonesia, Hermawan SS, 2013 :

150).

Jadi dapat diketahui cara mendapatkan ketrampilan untuk ABK

dalam pekerjaan anchor handling adalah :

12

Kita dapat memperhatikan faktorfaktor yang dapat

mempengaruhi keterampilan yang biasa kita lihat adalah :

1. Tidak adanya kesungguhan dan kedisiplinan pada ABK untuk

mendalami pekerjaan anchor handling dan Rig move.

2. Tidak adanya kesadaran pada ABK untuk belajar tentang

pekerjaan anchor handling dan Rig move.

3. ABK tidak pernah taat untuk pelatihan tentang tata cara pekerjaan

anchor handling dan Rig move.

Berdasarkan factor-faktor di atas, sebenarnya setiap anak buah

kapal memang di tuntut melaksanakan kewajiban kerja sesuai

perjajian yang telah di sepakati sebelumnya dengan perusahaan

tempat dia bekerja. Dan agar selalu meningkatkan ketrampilan diri

untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan dalam mencapai target

perusahaan yang di inginkan.

Guna kelancaran operasional tanpa melupakan tentang

keselamatan pekerjaan. Jadi kurangnya ketrampilan dan kedisiplinan

crew kapal untuk anchor handling akan dapat mengganggu dan

menghambat kelancaran pelaksanaan keseluruhan kegiatan yang

ditargetkan perusahaan.

Kompetensi menurut STCW 1978 Hal lain yang penulis jadikan acuan tentang pentingnya

kompetensi adalah berdasarkan STCW 1978 amandemen 2010

(International convention on standards of training, certification and

watchkeeping for seafarers, 1995) Regulation I/14 alinea 4 dan 5

yaitu : 1. Para pelaut yang akan ditugaskan pada setiap kapal-kapalnya

mengenal akan tugas-tugas khusus yang diberikan kepada

mereka dan semua penataan kapal, instalasi, prosedur prosedur

perlengkapan dan karasteristik dengan tugas-tugas rutin dan

keadaan darurat.

13

2. Awak kapal selengkapnya dapat secara efektif

mengkoordinasikan tugas-tugas mereka dalam suatu situasi

darurat dan dalam menyelenggarakan fungsi-fungsi yang vital

terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran.

3. Kompetensi

Berdasarkan ISM Code tentang keselamatan yaitu :

a. ISM Code Elemen 6.3 :

Perusahaan harus menyusun prosedur yang berkaitan

dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan, harus

diberikan pengenalan (familiarisasi), tentang tugas-tugas

yang baru.

b. ISM Code Elemen 6.4 :

Perusahaan harus memastikan agar seluruh personil

yang terlibat dalam sistem manajemen keselamatan

perusahaan memliki pengertian yang cukup mengenai

aturan,peraturan,

c. ISM Code Elemen 6.5 :

Perusahaan harus menyusun dan memelihara prosedur

untuk mengenal setiap pelatihan yang mungkin disyaratkan

dalam menunjang sistem manajemen keselamatan dan

memastikan bahwa pelatihan yang dimaksud, diberikan

kepada semua personil terkait.

14

B. Analisis Penyebab Masalah

Dalam permasalahan yang penulis bahas di dalam makalah ini,

maka penulis mengambil beberapa penyebabnya yaitu sebagai

berikut :

1. Plan Maintenance system (PMS) tidak berjalan

Penyebabnya adalah :

a. Terbatasnya suku cadang yang tersedia di kapal.

Dalam operasi di lokasi pengeboran minyak di mana

Kapal AHTS bekerja tidak mengenal waktu, maka bukan tidak

mungkin apabila terjadi suatu kerusakan pada peralatan kapal

yang sangat penting maka pekerjaan akan tertunda yang bisa

berakibat offhire yang mana saat terjadi offhire adanya

tekanan dari pencharter supaya kapal segera diperbaiki

sehingga pelaksanaanya tidak maksimal

Selain penyebab penyebab diatas juga sering terjadi

penyebab- penyebab lain sebagai berikut:

1) Sulit mendapatkan suku cadang, karena tidak tersedia

dinegara kapal beropeasi.

2) Pengiriman suku cadang yang tidak tepat waktu.

3) Kurangnya kerja sama dari team mekanik

4) Pelaporan dari pihak kapal yang kurang jelas.

5) Sulitnya transportasi dalam pengiriman suku cadang.

Dalam pengawasan PMS di atas kapal di awasi

15

sepenuhnya oleh Nakhoda yang tentu saja harus didukung

oleh manajemen perusahaan, tetapi program yang

direncanakan senantiasa tidak berjalan, karena susahnya

jangkauan ke lokasi di mana kapal berada juga banyaknya

Armada yang harus diurus oleh port engineer/Port captain

sehingga setiap permintaan yang dikirim dari kapal kadang

terbengkalai karena kesibukan mengurus kapal lain.

Salah satu contoh penulis pernah mengalami wire melorot

dari winch, sehingga kapal hampir menabrak kapal lain yang

ada di sekitar dan melakukan pekerjaan yang sama yang

tentu saja hal ini sangat berbahaya. Penyebab dari

melorotnya wire ini karena kanvas daripada rem sudah tipis

sedangkan baut untuk menyetel kanvas rem telah habis.

Setelah Penulis check SMS form dari kapal ternyata masalah

ini telah dilaporkan sebelumnya dan penulis, juga telah

mengirim kembali Deffect report dan diikuti dengan

permintaan barang kekantor, tetapi perusahaan berdalih

susahnya mendapan suku cadang dengan tipe sama di

negara kapal di mana beroperasi dan harus di datangkan dari

luar Negara lain.

b. Tidak adanya waktu khusus untuk melakukan perawatan.

Untuk mencapai target yang di kehendaki oleh

pencharter maka kapal dikehendaki harus selalu dalam

kondisi yang terbaik setiap saat. Untuk menjaga supaya kapal

tetap dalam kondisi terbaik tentu pihak kapal harus selalu

melakukan perawatan secara berkala, yang tentu saja sulit

karena kerja di lokasi pengeboran yang beroperasi secara

terus menerus.

Hal inilah yang menjadi kendala terhadap harus

16

dapatnya mengatur dalam melaksanakan pekerjaan maupun

perawatan peralatan yang ada di kapal.

Pernah penulis mengalami kerusakan pada sistim ME

kapal, saat itu RPM tidak bisa dinaikkan dan untuk

memperbaiki harus menunggu suku cadang dan teknisi dari

darat, maka pencharter memberi batas tiga jam untuk

memperbaiki, tentu saja waktu ini tidak cukup karena harus

mencari suku cadang dari negara dimana kapal dibangun dan

memerlukan proses 5 hari kerja termasuk dalam pengiriman,

sehingga kapal harus offhire dan pencharter meminta pemilik

kapal mencari pengganti kapal dengan tipe yang sama.

Apabila crew hendak melakukan perawatan kapal saat

operasi tidak ada pihak kapal harus meminta izin dari

beberapa instansi terkait seperti rig move Master, Radio

room, sampai Platform supervisor yang tentu saja

memerlukan waktu dalam menunggu jawaban dari pencharter

sebelum melakukan perawatan. Kendala ini menjadi

pengalaman buat penulis, dalam melakukan setiap perawatan

di kapal, penulis sering memanfaatkan waktu senggang,

seperti penggantian peralatan tali towing, tugger wire maupun

peralatan yang lain secara diam- diam tanpa ada izin dari

instansi terkait dikarenakan susahnya mendapat persetujuan

untuk melakukan perawatan secara khusus.

2. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor handling dan rig move.

Penyebabnya adalah :

a. Minimnya Pengalaman yang dimiliki Crew.

17

Pengalaman crew dalam melaksanakan tugas di atas

kapal sangat mendukung setiap keberhasilan operasional

suatu kapal. Apabila ada crew yang bekerja di atas kapal

belum mempunyai pengalaman yang cukup maka akan

menimbulkan masalah dalam pengoperasian kapal. Hal ini

bisa terjadi karena adanya crew yanag baru pertama kali

bekerja diatas kapal terutama apabila pergantian crew lebih

dari satu orang tentu saja bisa menjadi hambatan dalam

pengoperasian kapal.

Banyaknya crew yang berpengalaman keluar dan

mencari perusahaan yang memberikan intensif lebih,

sehingga mennyulitkan sebagian perusahaan dalam mencari

pengganti crew dengan pengalaman yang sama, sehingga

pihak pemilik kapal banyak menyerahkan pengaturan crew

kepada setiap agen dari lokasi Negara crew berasal. hal ini

menjadi kendala sebab ada sebagian agen yang tidak selektif

dalam perekrutan dan hanya mengirim crew berdasarkan

hubungan kekerabatan dengan mengabaikan pengalaman

yang dimiliki.

Dari pengalaman sering kali terjadi hambatan

operasioanal yang timbul oleh sumber daya manusia yang

kurang mampu atau trampil dalam bekerja, baik perwira

maupun anak buah kapalnya, masalah ini timbul karena:

1) Minimnya pengalaman crew dengan type kapal dan

operasi yang sama Perusahaan atau agent tidak selektif

dalam penerimaan crew.

2) Belum adanya pelatihan khusus dari badan pendidikan

mengenai pengoperasian kapal-kapal anchor handling

dan rig move.

18

3) Jarangnya perusahaan yang member pelatihan kepada

crew yang baru diterima.

4) Adanya crew yang sifatnya coba-coba walaupun yang

bersangkutan sudah menyadari tidak mempunyai

pengalaman dengan type anchor handling.

Hal tersebut yang kadang terjadi di kapal tempat penulis

bekerja, sebagian dari crew di atas kapal kurang memiliki

pengalaman, khususnya untuk kapal anchor handling atau rig

move, sehingga Nakhoda perwira sering mengalami kesulitan

dalam mengoperasikan kapal karena crew yang kurang

memahami tugas masing-masing.

b. Awak kapal kurang memahami prosedur kerja

Dalam melakukan setiap pekerjaan prosedur kerja perlu

dilaksanakan, supaya nantinya dalam setiap pekerjaan tidak

mengalami kendala. Agar hal tersebut bisa tercapai, maka

setiap crew diatas kapal harus membiasakan mengikuti setiap

prosedur yang ditetapkan perusahaan seperti mengikuti

setiap langkah atau ketentuan dalam SMS dari perusahaan.

Dalam pelaksanaan setiap operasi kapal seperti anchor

handling atau rig move ada sebagian crew yang kurang

memahami mengenai prosedur yang dalam melaksanakan

pekerjaan tersebut.

Adapaun kesalahan dalam prosedure ini diakibatkan

beberapa hal dibawah ini.

1) Adanya sebagian crew yang terburu-buru sehingga ada

prosedur yang terlewatkan.

2) Hambatan dalam berkomunikasi dikarenakan

kemampuan terhadap bahasa yang dipakai yaitu bahasa

19

inggris.

3) Kurangnya disiplin dan kerjasama sesama Crew di atas

kapal .Kurangnya pembiasaan pelatihan.

4) Adanya sebagian Crew tidak mau bertanya dan berpura-

pura sudah mempunyai pengalaman.

Faktor-faktor yang penulis sebut di atas yang membuat

kendala dalam prosedur pelaksanaan anchor handling di

kapal penulis seperti crew yang terburu-buru dalam

melaksanakan pekerjaan, salah satunya penulis pernah

mengalami kesalahan dalam pengoperasian winch, saat itu

tali sudah terpasang dan mau di area (Pay out) supaya siap

untuk menarik rig, pada saat winch akan dilepas operator

winch sudah memutar tombol pada release dan melepas

winch brake,operator winch melaporkan ke Master bahwa

clutch sudah out. Master yang tidak bisa melihat secara

visual kondisi winch apakah clutch telah keluar dan ternyata

belum keluar (clutch out) dan Nakhoda sudah terlanjur

mundur dengan kecepatan tinggi sehinga ketika saat ada

tekanan pada tali mengakibatkan winch tersebut tersentak

sehingga mengalami kebocoran minyak hydrolic. Hal inilah

merupakan masalah yang timbul dikapal karena kesalahan

prosedur. adanya sebagian kesalahan operasi dikarenakan

adanya sebagian crew yang segan untuk bertanya, karena

ingin menutupi kekurangan dan berpura-pura sudah

mempunyai pengalaman. masalah seperti ini sering terjadi

dimana crew tersebut tidak menyadari saat kerja nanti

apabila terjadi kesalahan prosedur bisa mencelakai dirinya,

crew dan bahaya terhadap keselamatan kapal.

20

C. Analisis Pemecahan Masalah

Dari penyebab masalah yang sudah dikemukakan di atas maka

pemecahannya sebagai berikut :

1. Plan maintenance sistem (PMS) yang tidak berjalan

Pemecahannya:

a. Perusahaan menyiapkan suku cadang yang cukup.

MV Rawabi 13 sebagai kapal yang telah menerapkan

ISM Code didalamnya memuat aturan - aturan standar

termasuk PMS sehingga kapal dapat melaksanakan

perawatan secara terencana, Dengan adanya sistem

perawatan terencana (Plan Maintenance System) seperti

yang di haruskan dalam sistim manajemen keselamatan,

maka hasil pelaksanaan pekerjaan dapat dipertanggung

jawcrewan sesuai dengan manajemen keselamatan yang

telah ditentukan oleh perusahaan.

Dalam melakukan perawatan kapal supaya tidak terjadi

pemborosan waktu dan material maka setiap CREW perlu

mengadakan:

1) Adanya perencanaan pekerjaan pemeliharaan.

2) Di lakukannya inventarisasi alat yang di gunakan.

3) Pengontrolan pelaksanaan pemeliharaan selama

perawatan dilakukan.

4) Evaluasi hasil pekerjaan setelah selesai di laksanakan.

5) Melakukan dokumentasi terhadap pekerjaan yang

dilakukan (Maintenance record)

21

Untuk menjamin terlaksananya hal di atas perusahaan

hendaknya menyiapkan suku cadang yang cukup supaya

crew bisa melaksanakan perawatan secara terencana

pengiriman teknisi ke kapal yang siap dikirim setiap saat

apabila ada permintaan dari pihak kapal dan bila ada

permintaan suku cadang yang sifatnya mendesak dapat

segera diberikan ukur lain dari keberhasilan sistem

manajemen keselamatan sesuai prosedur ISM Code adalah

tidak adanya catatan hal tersebut atau ketidak sesuaian pada

waktu di adakan audit baik dari internal perusahaan ataupun

eksternal perusahaan seperti Quality inspection maupun

annual inspection oleh kelas kapal.

b. Menyediakan waktu khusus untuk melakukan perawatan secara terencana.

Untuk menjaga dan mempertahankan supaya kapal tetap

dalam kondisi terbaik maka perlu disesuaikan antara

pekerjaan dan sistem perawatan secara berkesinambungan.

Pihak pencharter dengan pemilik kapal harus berkordinasi

dalam menentukan program perawatan kapal dengan

menyediakan waktu perawatan (maintenance day) terhadap

kapal tersebut di mana waktu ini dipakai untuk melakukan

segala pekerjaan yang tertunda menurut PMS dikarenakan

kesibukan kapal di lokasi pengeboran minyak. Jadi untuk

memecahkan masalah dalam melakukan perawatan secara

terencana beberapa hal yang perlu dilakukan adalah

sebagian berikut:

1) Menyediakan waktu khusus (Maintenance day) untuk

22

kapal minimal satu kali dalam sebulan (Job for repair)

2) Pihak pencharter dalam hal ini rig move Master

hendaknya memberitahukan rencana kerja untuk hari

berikutnya dan berapa lama pekerjaan tersebut

direncanakan sehingga pihak kapal dapat mengatur

apabila ada kesempatan melakukan perawatan ringan.

3) Pihak pencharter hendaknya memberi waktu yang cukup

apabila ada perbaikan terhadap peralatan di kapal

sehingga hasilnya maksimal.

4) Pihak perusahaan harus mengirimkan tehnisi darat

apabila waktu perawatan sudah ditentukan.

5) Pihak kapal hendaknya mengirimkan detail peralatan

yang akan diperbaiki ke perusahaan yang kemudian

perusahaan mengajukan ke pihak pencharter

Dengan adanya hal-hal yang di atas, maka diharapkan

apabila ada kerusakan, dapat segera ditangani untuk

menghindari kapal down time dalam jangka waktu yang lama.

2. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor

handling

Pemecahannya:

a. Perusahaan menyediakan program training untuk crew baru.

Untuk dapat bekerja dengan baik dikapal tipe AHTS

hendaknya setiap crew membekali diri sendiri mengenai

pengetahuan tentang AHTS dengan banyak bertanya

kepada rekan yang lebih berpengalaman sehingga nantinya

23

apabila sudah di atas kapal dapat segera memahami

pekerjaan apabila melihat operasi tersebut.

Dalam penerimaan dan seleksi crew perusahaan atau

agen pelayaran hendaknya lebih selektif dalam menempatkan

setiap Crew yang akan bekerja diatas kapal. Apabila ada

salah satu crew yang kurang pengalaman maka hendaknya

perusahaan menempatkan crew tersebut di kapal yang

tingkat resiko pekerjaannya kurang sehingga crew tersebut

akan dilatih mengenai sistim kerja sampai menguasai

mengenai sistim pekerjaan yang ada. Sebelum naik di atas

kapal hendaknya crew tersebut dibekali pelatihan di darat

yang bertujuan untuk membekali pelaut menguasai tentang

keselamatan kerja dan terampil menggunakan peralatan yang

berkaitan dengan anchor handling.

Adapun latihan-latihan tersebut adalah:

1) Basic offshore safety.

2) Hydro sulphide (H2S).

3) Helicopter safety training.

Dengan dibekalinya setiap crew tersebut diharapkan

pihak kapal, tidak akan mengalami kesulitan memberikan

pengenalan mengenai prosedur kerja diatas kapal, termasuk

menyediakan program khusus mengenai pengenalan kerja

dan lokasi terhadap crew baru, di mana kapal beroperasi

sampai benar- benar menguasai pekerjaan yang ada,

sebelum crew yang digantikan akan sign off (pulang).

24

b. Melakukan Familiarisasi mengenai prosedur kerja

Untuk memastikan setiap crew yang baru naik di atas

kapal memahami prosedur, maka perusahaan sudah

meginstruksikan setiap perwira senior di atas kapal untuk

melakukan familiarisasi terhadap crew tersebut. Bentuk

familiarisasi ini biasanya mengenai alat-alat keselamatan di

kapal, susunan dari penataan-penataan kapal, juga termasuk

tugas rutin maupun tugas dalam keadaan darurat. Tujuannya

familiarisasi ini supaya semua Crew yang baru naik

mengetahui semua peralatan yang dipakai, untuk operasi

kapal dan bagaimana cara pengoperasiaan alat-alat kerja

tersebut, sehingga tingkat kecelakaan kerja di atas kapal

dapat di minimalisir.

Dalam pengoperasian kapal AHTS sangat dibutuhkan

perhatian khusus sehubungan dengan pekerjaan tersebut

untuk menghindari resiko kesalahan kecelakaan yang cukup

tinggi. Resiko kecelakaan dalam pengoperasian kapal AHTS

biasanya terjadi pada kegiatan-kegiatan seperti :

1) Kegiatan Rig Move

Kegiatan menunda di mana sebuah Jack Up Rig

dari satu tempat ke tempat lain ditunda oleh kapal AHT

karena Jack Up Rig tidak mempunyai mesin penggerak

yang lokasinya berada di daerah pengeboran minyak

yang biasanya dibutuhkan 3 (tiga) buah tipe AHTS untuk

menarik Rig tersebut ke tempat tujuan dan dalam

pelaksanaannya ke 3 (tiga) AHT ini harus mengikuti

instruksi yang dipimpin oleh Rig move Master.

25

2) Kegiatan Kerja Jangkar

Dalam kegiatan ini memang dibutuhkan pengalaman

dan keterampilan khusus dalam penanganan kerja

jangkar sebab resiko kecelakaannya cukup tinggi.

Contohnya pada saat AHTS akan memindahkan jangkar

daripada Pipe Lay Barge yang hendak melaksanakan

kegiatannya. Jangkar tersebut biasanya mempunyai

berat 10-15 Ton dan tiap jangkar yang sudah di let go

memiliki sebuah Buoy di lengkapi dengan pennant wire

dan pick up rope.

Untuk memindahkan jangkar ini terlebih dahulu

mengangkat Buoy ke atas dek kemudian pennant wire

yang sudah terhubung ke jangkar, setelah itu jangkar di

heave up (diangkat) hingga jangkar tersebut bergantung

di Stern Roller. Selama kegiatan ini berlangsung Nakhoda

melaporkan pada Barge Master dan jangkar tersebut

dibawa oleh kapal AHTS dan di let go pada posisi target

yang ditentukan sesuai order dari Anchor foreman.

3) Resiko kecelakaan dapat terjadi selama kegiatan

berlangsung biasanya dari :

a) Pada saat pengambilan Buoy dari barge terutama

apabila ada ombak atau alun resiko CREW terkena

barge crane maupun buoy itu sendiri.

b) Dalam proses connecting and disconnecting daripada

buoy dan jangkar dengan work wire.

4) Kategori pekerjaan anchor handling meliputi :

a) Running anchor

Maksudnya proses mengambil jangkar dari

26

crane barge diletakkan diatas dek kapal ataupun di

stern roller kemudian membawa jangkar tersebut dan

meletakkannya pada posisi yang telah ditentukan di

dasar laut.

b) Retrieving anchors

Maksudnya proses pengangkatan kembali

jangkar dari dasar laut, diletakkan di atas dek kapal

ataupun di stern roller dan kemudian dibawa kembali

ke crane barge.

c) Chasing/graphing anchor

Adalah proses pekerjaan untuk mencari dan

mengangkat jangkar yang putus, apabila pennant wire

(tali kawat baja) untuk menghubungkan buoy dan

jangkar putus.

5) Sistim pelaksanaannnya dapat dibagi :

a) Sistim pelampung/buoy terdiri dari :

(1) Curucifix buoy (pelampung yang bagian atas

terdapat palang berbentuk salib dan bagian

bawah ada mata atau tempat segel) untuk

menghubungkan ke pennant wire.

(2) Suit case buoy yaitu (pelampung yang

bagian tengah berlobang poros terusan sebagai

tempat lewat wire)

27

b) Sistem permanent chain chaser (PCC), yaitu suatu

sistim yang menggunakan ring/gelang baja yang

disambung dengan tali kawat baja 60 mm atau

70mm. Dengan panjang kira-kira 25 meter sampai 50

meter dan dipasang permanen pada rantai atau tali

kawat jangkar.

6) Pengenalan prosedur daripada kapal AHTS dalam

pelaksanaan Rig Move

Kapal AHTS adalah kapal yang dirancang khusus

dengan didukung oleh peralatan-peralatan yang ada di

atasnya untuk melaksanakan kerja jangkar (anchor handling)

maupun rig move. Dalam hal ini penulis akan menguraikan

tahapan-tahapan dalam melakukan rig move. Dalam

pelaksanaan rig move harus disiapkan beberapa check list

seperti tersebut dibawah ini:

1) Towing Preparation Check List

Suatu daftar pengecekan alat-alat penundaan

apakah alat tersebut ada dan dalam keadaan baik untuk

dipergunakan dalam kegiatan menunda (towing).

2) Toolbox talk

Dalam setiap akan melakukan pekerjaan biasanya

di dek crew yang terlibat dalam kegiatan melakukan

Toolbox talk yaitu diskusi mengenai rencana pekerjaan

yang akan dilakukan, tugas masing masing, peralatan

apa yang akan digunakan termasuk alat keselamatan

28

untuk setiap kegiatan.

3) Job Safety Analysisn (JSA)

Uraian suatu pekerjaan yang akan dilakukan mulai

dari jenis-jenis pekerjaan maupun tingkat bahaya

sampai pada penanganan dari bahaya tersebut tercantum

dalam Risk Assesment. Setelah RA ini selesai dianalisis

bersama crew yang terlibat maka Nakhoda

menandatangani dan menyerahkan copy kepada pihak

rig gunanya untuk mencocokan cara penanganan

daripada pekerjaan tersebut, sehingga tidak terjadi

kesalah pahaman di dalam operasional antara pihak kapal

dan pihak jack up rig. Untuk memperlancar kegiatan ini

Biasanya kapal diberi portable radio dengan channel

pribadi supaya komunikasi antara rig dan kapal tidak

terganggu oleh kapal lain :

a) Beberapa macam pekerjaan dalam pelaksanaan rig

Move, Pelaksanaan inclining experiment pada rig

yang baru selesai dibangun atau mengalami

perubahan bangunan seperti pemasangan helideck:

(1) Rig move yang dilakukan untuk delivery dari satu

pelabuhan ke pelabuhan lain,

(2) Rig yang dikirim antar negara dimana rig ini harus

dimuat ke dock wise atau heavy lift vessel. jack

up rig ditarik dari dry dock atau pelabuhan dan

ditarik ke dock wise yang berada di tengah laut.

(3) Rig move dari satu platform ke platform lainya

seperti yang penulis lakukan di lokasi al shaheen

field.

29

Disini akan penulis bahas cara operasi rig move

dari satu platform ke platform lain, dalam proses

ini perlu penulis ceritakan mengenai susunan atau

configurasi towing line.

Dalam operasi ini diperlukan 3 AHTS untuk

melakukan penundaan dengan HP 5000-13000.

Untuk susunan tali yang paling depan atau tug no 1

diperlukan Chaving chain, 2 Wire bridle 60 mm,Delta

atau tri plate, pennant wire 60 mm, 8 Bow Shackel

yang disesuaikan dengan kapasitas Bollard Pull.

Karena bollard pull kapal penulis 50 Ton maka

diperlukan shackle dengan SWL 120 Ton yang sudah

diberi kode warna yaitu warna hitam dan

dihubungkan ke tow 60 mm wire. Pada jack up rig

tertentu kadang susunan tali ini sudah tersedia dan

tergantung di helidek dan siap di area untuk di

sambungkan tug tow wire.

Untuk AHTS yang berada di sebelah kiri dan

kanan mempunyai susunan tali yang sama yaitu

pennant wire,tali stretcher dan dihubungkan ke tow

wire, di sini penulis uraikan untuk AHTS paling depan

(main tug).

Saat pengiriman tali pennant wire dari jack up

rig ke atas kapal, Kapal harus berusaha sedekat

mungkin dengan rig dan mempertahankan posisi

sehingga saat rig mengarea pennat wire ke dek,

Crew bisa leluasa dan konsentrasi dalam melakukan

poses connecting line tanpa khawatir dengan

pergerakan kapal yang bisa membahayakan mereka.

Persiapan crew di dek yaitu terdiri dari 1 Perwira

dan 3 AB dimana AB 1 berada di dekat stern roller

30

siap untuk mengambil pennant wire, AB 2 stanby di

tugger mengontrol tugger,AB 3 siap dengan boat

hook dan tali buangan atau tali anak, Perwira didek

melakukan komunikasi dengan anjungan.

Jack up rig menurunkan Pennant wire dan di

ujungnya sudah ada (wire strop). AB 3 mengaitkan

wire strop lalu diambil AB 1 dan menghubungkan

ujung wire strop dengan tuggers saat bersamaan

anjungan menaikkan towing pin, AB 2 menghibob

tugger wire yang diarahkan AB 1, AB 3 merapikan

peralatan dek seperti boat hook dan peralatan lain

, anjungan menaikkan towing pin AB 1 Membuat

stopper yang terhubung dengan capstan dan

mengarahkan ujung pennat wire ke shark jaw untuk

menahan pennant wire anjungan menaikkan shark

jaw AB 2 mengarea tugger wire, AB 1 dan 3 siap

untuk menyambung ke tow wire.

Setelah pennant wire terhubung dengan tali

towing maka crew di dek memasang Gog line untuk

menghindari tali towing menyentuh crash rail dan

membatasi gerakan tow wire, kemudian

menyingkirkan semua peralatan yang ada di dek

setelah itu crew menyingkir ke belakang crash rail

dan Nakhoda memberitahu ke rig move Master

bahwa tali telah terikat dan terhubung dengan tali

towing kapal dan siap menunggu instruksi

selanjutnya,

Setelah semua tug terikat maka rig move Master

memberi tahu semua kapal untuk siap-siap menarik

rig, supaya tidak terjadi kesalahan dalam

berkomunikasi maka standar untuk komunikasi

31

umumnya sudah sama dan biasanya hal ini telah

diberitahukan saat pre operation meeting.

Disini penulis uraikan mengenai komunikasi

utama yang sering penulis gunakan dalam rig move.

b) Komunikasi utama:

(1) Alter course to port/starboar (heading 0-360)

(2) Increase/Decrease Power to present

(3) Push/Pull with persen power

(4) Reduce to Minimum Power Slack off

all strain on tow gear

(5) Easy down Reduce power slowly

(6) Slack away towline/Heave up tow

line

(7) Pay out/retrieve tow line

(8) Follow me round as barge alter course

the Master of tug should move in the

same direction.

Setelah rig dekat dengan platform dan main tug

berada di depan mendekati platform dengan

kecepatan minimal, saat semua tug mendekati

Platform maka rig move Master menyuruh semua tug

boat untuk memendekkan tali, kemudian tug nomor 1

stop, tug nomor 2 dan 3 memutar rig sampai

posisi buritan rig berhadapan dengan platform. Untuk

mendekati platform tug nomor 2 dan 3 menarik rig ke

arah platform sedangkan tug nomor 1 tetap dengan

minimum power dan siap menarik setiap saat apabila

diorder rig move Master setelah rig move Master

32

merasa sudah pada posisi yang diinginkan maka

Rig mulai menurunkan kakinya untuk menahan

supaya rig tidak bergeser lagi, setelah dilakukan

pengecekan ulang dan rig sudah pada posisi yang

dikehendaki maka rig mulai menurunkan kakinya dan

memulai preload operation.

Setelah rig sudah naik dan siap melakukan

pengeboran maka Rig move Master memerintahkan

semua Tug untuk melego semua tali towing.

33

BAB IV PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan permasalahan yang telah diuraikan, penulis

menyimpulkan sebagai berikut :

1. Tidak berjalannya PMS karena kurangnya kesadaran crew dan

tidak maksimalnya dukungan dari perusahaan.

2. Tidak tersedianya waktu khusus untuk melakukan perawatan

sehingga PMS tidak berjalan dengan maksimal.

3. Perusahaan atau agen kurang selektif dalam penerimaan crew

khusus untuk pengalaman operasi anchor handling dan rig move.

B. Saran

Dari kesimpulan di atas, penulis memberikan beberapa saran

sebagai berikut:

1. Sebaiknya perusahaan memberi pengarahan pada crew sebelum

naik kapal pentingnya melakukan PMS, guna menjaga

kesinambungan kapal, tentu saja didukung perusahaan dalam

penyediaan suku cadang.

2. Sebaiknya pemilik kapal hendaknya berkoordinasi dengan

pencharter untuk menyediakan waktu khusus untuk perawatan.

3. Sebaiknya semua crew yang baru naik di atas kapal diberi

pengarahan dan pengenalan semua prosedur kerja di kapal.

34

DAFTAR PUSTAKA

International Maritime Organization ( 2010 ), SOLAS Consolidated, Edition 2010, London.

International Maritime Organization ( 1996 ), STCW95 London,

Including 2010 Manila Amandement

Istopo. Capt. (2010) Kamus Istilah Pelayaran Dan Perkapalan, PustakaBeta, Jakarta

Michael Hankok (1996), Towing Part 4, DNV (Det Norske Veritas) Michael hankok (1996), Procedure anchor Handling part 3, DNV (det Norske Veritas)

Nawawi, Hadari, Prof. Dr (2005) Manajemen Personalia,Manajemen Sumber Daya Manusia. Gajah Mada University Press. Jakarta

R. Moedjiman , SH (2006), Prosedur Penulisan Makalah,

Penerbit BP3IP Jakarta.

Rozaimi Yatim ,Capt. ( 2003 ), Kodefikasi Manajemen Keselamatan Internasional ( ISM CODE ), Penerbit Yayasan Bina Citra Samudra Jakarta.

.