I. Pendahuluan

Suatu perusahaan dipengaruhi oleh lingkungan makro perusahaan, yang terdiri dari

kondisi ekonomi umum, tekanan global, tekanan sosial, faktor-faktor teknologi, faktor-

faktor politik/regulasi/legal, lingkungan alam dan demografi (Thompson et al, 2012). Salah

satu dari lingkungan makro tersebut adalah faktor-faktor politik pada suatu wilayah

tertentu, dimana dampak positif akan tercipta bagi perusahaan jika lingkungan politik

kondusif, dan sebaliknya kondisi politik tidak kondusif maka akan berdampak negatif pada

perusahaan berupa timbulnya ketidakpastian.

Tidak terbatas lingkungan politik dalam negeri, politik luar negeri juga mendapat

perhatian penting seiring dengan era globalisasi. Isu politik luar negeri yang sedang

memanas pada industri penerbangan Indonesia adalah adanya ASEAN Open Sky Policy.

(Sudiro et al, 2010) ASEAN Open Sky Policy merupakan kebijakan untuk membuka

wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Singkat kata, ini tidak lain

merupakan bentuk liberalisasi angkutan udara yang telah menjadi komitmen kepala negara

masing-masing negara anggota dalam Bali Concord II yang dideklarasikan pada KTT

(Konferensi Tingkat Tinggi) ASEAN tahun 2003.

Dilansir dari neraca.co.id tanggal 26 September 2015, seiring dimulainya Masyarakat

Ekonomi ASEAN, Indonesia segera menghadapi ASEAN Open Sky yang resmi berlaku

pada 2015 ini. Pokok tujuan ASEAN Open Sky adalah untuk membuka wilayah udara

antar sesama anggota negara ASEAN. Setelah diberlakukan, ASEAN Open Sky akan

membebaskan maskapai, pengelola bandar udara, pengatur penerbangan di darat (ground

handling), hingga pengatur lalu lintas penerbangan untuk bebas berusaha dan berekspansi.

Kebijakan ini disinyalir akan memberikan kondisi yang kondusif pada industri

penerbangan. Industri ini akan semakin kondusif karena membuka potensi perluasan

pangsa pasar, tidak hanya merajai pangsa pasar domestik tetapi juga pangsa pasar ASEAN.

Namun, apakah benar jika kebijakan tersebut benar-benar hanya memberikan dampak

positif mengingat kebijakan liberalisasi tersebut selayaknya free market competition yang

mana yang terkuat akan memenangkan persaingan?

Oleh karenanya, melihat kebijakan ASEAN Open Sky yang akan segera

dilaksanakan dan diprediksi memberikan dampak yang cukup signifikan dalam industri

penerbangan Indonesia, dalam makalah ini akan membahas lebih lanjut ancaman dan

hambatan yang akan dihadapi perusahaan-perusahaan di industri penerbangan Indonesia.

II. Pembahasan

(Yuniar, 2013) Kepadatan bandara telah terjadi selama belasan tahun terakhir.

Setelah ada deregulasi penerbangan tahun 2000. Dengan adanya deregulasi tersebut,

investor mendapat kemudahan untuk menjalankan bisnis penerbangan. Sejak itu,

penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier-LCC) mulai bermunculan. Sebelumnya,

masyarakat hanya mengenal Garuda Indonesia, Merpati Nusantara Airlines, Bouraq, dan

Mandala Airlines. Deregulasi itu mendorong kemunculan maskapai-maskapai baru, antara

lain Adam Air, Kartika Airlines, Jatayu Airlines, Bayu Indonesia Air, dan Bali Air. Sejak

lahirnya maskapai-maskapai berbiaya rendah itu, terjadi tren peningkatan jumlah

penumpang yang luar biasa.

Gambar 2.1. Pertumbuhan Penumpang/Maskapai/Pesawat di Indonesia

(Olavia, 2013) Hal itu tak terlepas dari Indonesia yang merupakan negara kepulauan

dengan sekitar 17.000 pulau yang tersebar sepanjang khatulistiwa. Tak heran, transportasi

udara menjadi andalan di Indonesia. Tak pelak kompetisi antar maskapai pun berlangsung

sengit. Banyak pihak menilai persaingan untuk merebut penumpang di Tanah Air saat ini

sudah cukup baik. Operator pun mengaku tidak gentar menghadapi aksi ekspansi yang

dilakukan maskapai lainnya. Sementara itu, pertumbuhan ekonomi Indonesia menjadi

tambang emas bagi maskapai di negara dengan populasi terpadat nomor empat di dunia ini.

Bisnis penerbangan pun terus melaju seiring pertumbuhan ekonomi nasional yang masih

bertahan di atas 6 persen. Kementerian Perhubungan mencatat ada 420 rute yang belum

diterbangi maskapai nasional. Dari 670 rute yang tersedia, baru 250 rute yang diterbangi.

Gambar 2.2 Statistik Pilot di Indonesia

Pemerintah melalui pusat pengembanagan Sumber Daya Manusia Perhubungan

Udara, kementerian perhubungan terus berupaya meningkatkan kebutuhan pilot. Berbagai

program pendidikan, kerjasama dan akreditasi diberikan untuk mengembangkan kulitas

dan kuantitas para calon penerbang. Seiring dengan meningkatnya maskapai penerbangan

di dalam negeri, pemerintah terus berupaya memenuhi kebutuhan dan kualitas pilot dengan

membuka sekolah penerbangan di Banyuwangi guna mendukung sekolah penrbangan yang

beradadi tangerang. Langkah ini merupakan terobosan, mengingat lebih dari 60 tahun

pemerintah hanya memiliki satu sekolah tinggi penerbangan yaitu di Tangerang, yang

berdiri 1952 sementara kebutuhan sumber daya pilot terus meningkat. Kebutuhan Pilot di

Indonesia membutuhkan 800 pilot per tahun, tetapi di Indonesia sekarang ini hanya

tersedia 400-500 pilot per tahun.

Gambar 2.3 Jumlah Sekolah Penerbangan

Disamping itu kebutuhan Personil ATC (Air Traffic Control) sangat mendesak,

Indonesia membutuhkan sedikitnya 3000 personel tenaga teknisi pengatur arus lalu lintas

udara (air traffic control/ATC) hingga 4 tahun kedepan. Penambahan personel ATC

tersebut dalam upaya menyamakan pelayanan pemanduan lalu lintas udara Indonesia

dengan Australia dan Singapura. Dengan jumlah ATC yang memadai, diharapkan kualitas

pelayanan penerbangan Indonesia akan mampu menyamai personil ATC di negara-negara

lain. Saat ini personil ATC di Indonesia umumnya belum memiliki kompetensi yang sama

sehingga diperlukan pelatihan tambahan guna meningkatkan kualifikasi. Selain menambah

jumlah personil, kualitas sumber daya manusia yang ada harus segera diperbaiki.

Kemampuan sumber daya manusia harus ditingktakan, seperti yang di Angkasa Pura I dan

II yang perlu disamakan, baik dari tingkat gaji maupun kompensasi dan yang terpenting

ialah meningkatkan ketrampilan dan kemampuan seluruh personel.

Indonesia saat ini masih kekurangan tenaga ahli dibidang perawatan pesawat. Dalam

setahun diperkirakan institusi pendiidkan di Indonesia hanya mampu mencetak 600 orang

tenga ahli di bidang perawatan pesawat. Saat ini jumlah keseluruhan teknisi dan tenaga ahli

perawatan pesawat di Indonesia diperkirakan dibawah tiga ribu orang, padahal kebutuhan

industri perawatan pesawat untuk lima tahun ke depan diperkirakan mencapai enam ribu

orang. Potensi peningkatan pasar perawatan pesawat di Indonesia sangat besar karena

pertumbuhan bisnis penerbangan rata rata mencapai 20 persen pertahun. Aircraft

Maintenance Shop Asosiation (IAMSA) mendorong pemerintah memperbanyak institusi

pendidikan yang mampu mencetak teknisi dan tenaga ahli perawatan pesawat terbang.

Selain hal hal tersebut, bandara merupakan faktor penting dalam terlaksananya

industri penerbangan. Jumlah bandara di Indonesia yang berfasilitas baik sangat minim.

Padahal semakin tahun semakin bertambah jumlah penumpang untuk berpergian dari satu

kota ke kota lain di Indonesia. Di dalam dunia penerbangan, semua kegiatan telah diatur

dengan cermat dan akurat berupa ketentuan, regulasi, dan aturan yang sangat ketat, sebagai

contoh keputusan yang diambil untuk mengatasi delay di bandara jakarta ialah membuka

kembali bandara Halim Perdan kusuma sebagai bandara komersil karena ketidakmampuan

bandara soekarno-hatta menampung jumlah penumpang. Hal ini dapat di lihat dalam tabel

berikut :

Gambar 2.4 Keadaan Bandara Soekarno-Hatta

ASEAN Open Sky Policy merupakan kebijakan untuk membuka wilayah udara antar

sesama anggota negara ASEAN. Singkat kata tidak lain merupakan bentuk liberalisasi

angkutan udara yang telah menjadi komitmen kepala negara masing masing negara

anggota dalam Bali Concord II yang dideklarasikan dalam KTT ASEAN tahun 2003.

Dalam Bali Concord II disebutkan cita-cita terbentuknya ASEAN Economic

Comunity 2020 dengan angkutan udara menjadi salh satu dari 12 sektor yang akan

diintegrasikan pada tahun 2010. Kekuatan dari negara-negara ASEAN ini hasil dari segera

dipersatukan layaknya Eropa dan Uni Eropa-nya untuk menghadapi tantangan dan

persaingan dari negara besar Asia, seperti Cina dan India.

Untuk penerbangan sendiri, tahap tahap menuju ke arah sana mulia dilakukan. Tahun

2008 pembatasan untuk penerbangan antar ibukota negaraASEAN dihapus. Menyusul

kemudian hak angkut kargo pada tahun 2009 dan diikuti hak angkut penumpang tahun

2010 dengan puncaknya ASEAN Single Aviation Market Tahun 2015 yang tertuang dalam

The ASEAN Air Transport Working Group.

Kebijakan Open sky policy bagi negara negara ASEAN masih belum bisa diterima,

karena kondisi tiap-tiap negara berbeda. Ada yang sangat maju dan sebaliknya beberapa

negara masih dalam tahap membangun bahkan ada yang belum siap sama sekali.

Kerjasama bisa menjadi timpang dan akan erakibat kelak satu pihak yang kuat akan

memangsa yang lemah. Misalnya saja negara Singapura telah melakukan open sky policy

dari tahun 1960-an. Dimana maskapai asal eropa, asia dan bahkan amerika serikat bebas

terbang dari dan ke singapura. Maklum negara kecil yang memiliki luas kurang dari

provinsi jawa barat ini tak mungkin mengandalkan pasar domestik saja. Karena itulah

singapura membangun Changi sebagai bandara internasional dan bercita cita menajdikanya

hub (bandara poros/pusat) dan negara-negara anggota ASEAN sebagai spoke-nya. ATC

bandara Changi juga mampu melayani lalu lintas udara di wilayah Asia Tenggara termasuk

di wilayah udara Indonesia. Dari sisi maskapai Singapura lebih unggul dari sisi kualitas

dan kuantitas sebagai contoh Singapore Airlines merupakan flag air yang didukung

langsung oleh pemerintah Singapura. Begitu pula Malaysia dengan Air Asia nya yang

terkenal dengan penerbangan Low Cost Carrier telah melakukan ekspansi ke negara-negara

tetangga. Ekspansi ekspansi tersebut cukup membuat ketar-ketir negara ASEAN lain

termasuk Indonesia.

III. Kesimpulan

Banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan meliputi ketersedian bandara yang

mendukung aktivitas internasional, kualitas maskapai penerbangan hingga kualitas pilotnya

sendiri. Banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan dalam mengahadi kebijakan open

sky policy agar maskapai di Indonesia siap bersaing dengan maskapai Asing dari negara

ASEAN.

Pada era keterbukaan seperti ini oen sky policy adalah pintu utama untuk

meningkatkan prestasi penerabangan di industri internasional. Semua maskapai harus

berbenah dengan meningkatkan kualitas setara dengan maskapai di ASEAN. Open Sky

policy merupakan peluang Indonesia agar industri pesawat terbang menjadi kompetitif

dengan bantuan pemerintah sebagai regulator agar pelayanan penerbangan tetap berpegang

pada keamanan dan keselamatan penerbangan.

Daftar Pustaka

Anonim.2013. Perusahaan Penerbangan di Indonesia Kekurangan Pilot. Diakses dari :

http://ekbis.sindonews.com/read/811615/34/perusahaan-penerbangan-di-indonesia-

kekurangan-pilot-1385724006. [Diakses : 1 Oktober 2015]

Hakim, Chappy.2015. Tinjuan Industri Penerbangan di Indonesia. Diakses dari : http://www.cse-

aviation.biz/wp-content/upload. [Diakses : 1 Oktober 2015]

Sudiro, Edi.2010. Asean Open Sky, Siapakah Indonesia? Diakses dari :

http://tabloidaviasi.com/liputan-utama/asean-open-sky-siapkah-indonesia. [Diakses 1

Oktober 2015]

Tejo, Amir.2014. Indonesia Kekurangan Teknisi Pesawat. Diakses dari :

http://bisnis.tempo.co/read/news/2014/04/29/090574091. [Diakses : 1 Oktober 2015]

Thompson, Arthur A., Margaret A. Peteraf, John E. Gamble, A.J. Strictland III, 2012, Crafting

and Executing Strategy : The Quest for Competitive Advantage – Concepts and Cases,

Global Edition, McGraw Hill, New York.

Olavia, Lona.2013. Industri Penerbangan yang Kian Kompetitif. Diakses dari :

http://www.beritasatu.com/fokus/106479. [Diakses : 1 Oktober 2015]

Yuniar, Maria.2013. Deregulasi Penerbangan Picu Kepadatan Bandara. Diakses dari :

http://bisnis.tempo.co/read/news/2013/09/18/090514430/deregulasi-penerbangan-picu-

kepadatan-bandara. [Diakses : 1 Oktober 2015]