tugas lapangan terbang.doc

BAB I

PENDAHULUAN

Lapangan terbang baru, pertama-tama harus mempunyai criteria sebagai

pedoman dalam penentuan lokasi yang sepatutnya untuk pengembangan di masa

depan.

Sebagian besar dari kriteria dibawah ini bisa juga digunakan untuk

pengembangan lapangan terbang yang telah ada. Lokasi lapangan terbang

dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut:

Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Kondisi atmosfer

Kemudahan untuk mendapatkan transport darat

Tersedianya tanah untuk pengembangan

Adanya lapangan terbang lain

Halangan sekeliling (surrounding obstruction)

Pertimbangan ekonomis

Tersedianya utilitas

I.1 Tipe Pengembangan Lingkungan Sekitar

Faktor yang sangat penting, sebab kegiatan sebuah lapangan terbang

terutama dilihat dari kebisingan, inilah pasal yang paling banyak mengganggu

lingkungan dari sebuah lapangan terbang. Maka, penelitian pengamatan terhadap

penggunaan tanah sekitar lapangan terbang sangat perlu.

Prioritas diberikan kepada pengembangan lingkungan yang selaras dengan

aktivitas lapangan terbang.

Bila mungkin pemilihan lokasi menjauhi daerah pemukiman penduduk

dan sekolah. Untuk lokasi pemilih yang masih mempunyai daerah pemukiman

belum rapat, sangat baik bila dikeluarkan peraturan daerah yang mengatur tata

ruang sekitar lapangan terbang semacam ordinasi tata ruang, akan sangat

membantu pengembangan pelabuhan udara maupun lingkungan sekitar sehingga

tidak ada konflik dikemudian hari.

Pelabuhan udara sangat esensial bagi transport sebuah lingkungan

masyarakat, dia merupakan bagian integral dari masyarakat itu. Karenanya

terbang perlu ada. Perlu yang berkembang. Tapi tentu masyarakat juga perlu

berkembang jadi dituntut pengaturan sebaik-baiknya, koordinasi pengembangan

dari dua-duanya.

Agar kegiatan operasi penerbangan gangguannya bagi kehidupan

masyarakat bisa ditekan sekecil mungkin diinginkan adanya jalur hijau antara

landas pacu, taxi way, apron, bangunan terminal sebagai suatu pembatas.

Bising adalah faktor yang sangat menjadi hambatan-hambatan

pengembangan pelabuhan udara bila dioperasikan pesawat jet. Maka yang lebih

dulu, kalau pemukiman ada lebih dulu dari pesawat jet, masyarakat akan

memprotes, tapi apabila operasi jet yang lebih duluan, biasanya masyarakat sadar

bahwa membuat pemukiman disitu akan menghadapi resiko kebisingan. Namun

demikian kebisingan yang terlewat akan mengundang protes dari masyarakat.

Pada pelabuhan udara yang sudah terlanjur memiliki lingkungan

pemukiman yang padat, kebisingan mesin jet dapat dikurangi gangguannya,

dengan mengatur “Flight Patern” garis-garis penerbangan untuk mendarat

sehingga pendaratan dilakukan dari arah yang tidak padat penduduk.

Begitu pula FAA, ICAO telah mengeluarkan upaya peraturan untuk

mengurangi gangguan kebisingan. Tidak kurang pabrik-pabrik pesawat udara

telah banyak melakukan usaha dengan memasang knalpot-knalpot saringan dan

upaya-upaya lainnya pada mesin untuk menguragi gangguan kebisingan, sejauh

tidak membahayakan keselamatan penerbangan.

1.2 Kondisi Atmosfer

Adanya kabut, asap kebakaran mengurangi jarak pandang pilot, kabut

(fog), asap (smoke), campuran keduanya mengurangi jarak pandang bahkan

sampai ketinggian muk a laut campuran ini sangatlah membahayakan dinamakan

SMOG.

Hambatan jenis ini mempunyai pengaruh kepada menurunnya kapasitas

lalu lintas penerbangan. Jeleknya jarak pandang (visibility) mengurangi

kemampuan pesawat terbang dibanding visibility yang jauh.

Hanya pesawat-pesawat yang mempunyai instrumen (peralatan) khusus

bisa terbang pada visibility 0, biasa disebut Instrumen Flight Rule (IFR).

Yaitu pada Kondisi IMC (Instrumen Meteorological Condition), kabut

mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya

kecil.

Asap dihasilkan oleh kebakaran hutan atapun cerobong-cerobong asap

industri.

I.3 Kemudahan Untuk Mendapat Transport Darat

Waktu yang dibutuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke

pelabuhan udara, merupakan hal yang perlu dipelajari. Di kota-kota besar waktu

didarat lebih banyak daripada diudara dalam suatu perjalanan.

Jalan macet, mencari tempat parkir, lapor berangkat, menunggu naik

pesawat, lebih lama dari perjalanan pelabuhan udara ke pelabuhan udara. Sesudah

dikenal penerbangan dengan pesawat jet. Untuk perjalanan dikurangi dari 400 nmi

(644km) antara dua pelabuhan udara di kota besar. Waktu di darat bisa dua kali

lipat waktu diudara perjalanan itu. Kecenderungan di Indonesia penumpang

mencapai pelabuhan udara dan dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai

mobil pribadi.

Pemakaian dengan mobil pribadi tentu dengan berbagai alasan-alasan

keamanan, praktis dan mudah (belum tentu murah). Ada alasan lain yang perlu

mendapat perhatian, transport umum tidak aman, sedang taxi sangat mahal, bukan

rahasia lagi bahwa taxi keluar dari pelabuhan udara adalah transport yang

termahal di Indonesia dengan sarana kendaraan yang seadanya seperti bus way,

bus kota, angkutan kota, dll.

I.4 Tersedianya Tanah untuk Pengembangan

Pada Pelita II secara garis besar perkembangan transportasi udara rata-rata

nasional sebesar 14%. Pelita III rata-rata nasional 16% begitu dinamisnya

perkembangan angkutan udara, barang tentu pelabuhan-pelabuhan udara juga

harus menyesuaikan dengan permintaan, landas pacu diperpanjang, taxi way

diperlebar dan ditambah, apron lebih diperluas, tempat parkir kendaraan diperluas,

bangunan terminal diperluas.

Semua tentu memerlukan tanah pengembangan, baik untuk memperluas

fasilitas yang telah ada, maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

I.5. Adanya Lapangan Terbang Lain

Ketika mengadakan pilihan lokasi untuk menentukan sebuah lapangan

baru, atau menambah landas pacu baru, perlu dipertimbangkan adanya lapangan

terbang lain yang berada di sekitarnya. Lapangan terbang harus memiliki jarak

yang cukup jauh satu sama lain. Untuk memberikan ruang lingkup yang cukup

jauh satu sama lain, untuk maneuver saat akan mendarat pada suatu lapangan

terbang dan gangguan gerak atau naik turun pesawat di lapangan terbang lain.

Jarak minimum antar pelabuhan udara tergantung pada volume dan tipe

lalu lintas serta apakah pelabuhan udara itu mempunyai perlengkapan operasi

lapangan terbang dengan kondisi jarak pandang yang jelek Instrument Flight Rule

(IFR)

Dalam kondisi jarak pandang yang jelek, manuver pesawat diudara sangat

berbelit dan hampir-hampir tanpa batasan. Sebaliknya pada pelabuhan udara

berinstrument, kondisi penerbangannya diatur oleh pengatur lalu lintas udara

(PLLU), melalui radar, diadakan pemisahan horizontal dan vertical antar pesawat,

dituntun satu persatu untuk mendarat di landas pacu.

Jarak pelabuhan udara yang terlalu dekat, bukannya meningkatkan

kapasitas landasan untuk mendarat pesawat bahkan akan saling merintangi bahkan

bila pelabuhan udara itu mempunyai instrument sekalipun akan berkurang

kapasitasnya.

Bisa dimengerti bahwa perancang lapangan terbang bukan hanya tahun

ilmu merancang, bukan tahu ilmu teknik sipil, tapi harus tahu ilmu merancang,

tahu kendaraan udara, tahu mengenai lalu lintas udara (Air Traffic Controlling).

I.6. Halangan Sekeliling (Surrounding Obstruction)

Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian rupa, hingga bila

diadakan pengembangan, bebas halangan atau halangan mudah dihilangkan.

Lapangan terbang harus dilindungi dengan peraturan yang ketat agar orang tidak

sembarangan membangun apa saja yang merupakan halangan bagi penerbangan.

Terutama daerah Approach area pengawasan harus seketat-ketatnya.

Kita belum tahu perkembangan teknologi pesawat di masa depan yang

beroperasi serta syarat-syarat pengoperasiannya, maka kebutuhan untuk operasi

dari teknologi pesawat maka ini harus dipenuhi.

Itu syarat minimal yang dibutuhkan bagi operasi pesawat dimasa depan.

Tentu sangat mustahil bila diminta untuk menguasai dan menyebabkan tanah

diperpanjang landasan agar orang tidak membangun sembarang disitu.

Maka yang paling tepat adalah pengaturan tata ruang, yang didukung oleh

undang-undang, atau paling kurang peraturan daerah. Begitu pilihan lokasi

lapangan terbang sudah ditentukan. Clearance yang dibutuhkan approach area

pada perpanjangan As landas pacu secara detail diberikan dalam :

- FAA FAR Part 77 Obstruction Clearance Requirement

- ICAO Anex 14

Pada dasarnya keduanya sama dengan beberapa pengecualian yang tidak

berarti. Tetapi bila dana terbatas tidak cukup untuk membeaskan, bila daerah ini

disewa untuk jangka panjang, tidak dibangun apapun merupakan tanah kosong.

Ini untuk pelabuhan udara di kota besar. Untuk pelabuhan di daerah tanah-tanah,

begini masih merupakan tanah Negara.

I.7. Pertimbangan Ekonomi

Penyajian rancangan induk tentu memberikan beberapa pilihan

kemungkinan pilihan lokasi, ada perbandingan-perbandingan ditinjau secara

ekonomis lokasi yang berada pada tanah rendah. Lebih rendah dari sekelilingnya,

membutuhkan penggusuran dan seterusnya.

Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan biaya

diberikan. Tentu saja pilihan lokasi jatuh kepada tempat dengan ongkos

pembangunan yang murah.

I.8.Tersedianya Utilitas

Sebuah lapangan terbang terutama yang besar membutuhkan utilitas yang

besar pula. Perlu tersedianya air minum dan air gelontor, tegaga listrik.

Sambungan telepon, bahan bakar minyak. Dalam pembuatan rangangan induk

tentu penyediaan utilitas harus dipertimbangkan pula.

Dari mana air minum, dari mana air untuk menggelontor WC. Tenaga

listrik selain dari PLN harus ada tenaga cadangan bila sambungan PNS putus,

padahal pelabuhan udara serta peralatannya harus tetap beroperasi. Bahan bakar

bisa disalurkan melalui pipa dan keluar diapron, merupakan hidran atau dibawa

dengan truk tanki saluran telepon harus ada. Air limbah harus dipikirkan

pembuangannya limbah kakus harus dibuatkan pipa tersendiri agar tidak terjadi

pencemaran.

BAB II

KONFIGURASI LAPANGAN TERBANG

2.1. Konfigurasi Laporan Terbang Pacu

Konfigurasi lapangan terbang adalah jumlah dan arah (orientasi) dari

landasan penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang

berkaitan dengan landasan itu.

Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi

landasan tergantung kepada arah angin dominan yang tertiup, tetapi kadang-

kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan ada pengaruhnya.

Bangunan terminal ditempatkan sedemikian rupa sehingga penumpang mudah dan

cepat mencapai landasan.

Pada dasarnya landasan dan penghubungan taxiway diatur sedemikian,

sehingga :

a. Memenuhi persyaratan “separation” pemisahan lalu lintas udara.

b. Gangguan operasi satu pesawat lainnya serta penundaan di dalam

pendaratan, taxiway serta lepas landas minimal.

c. Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk

lepas landas dipilih yang paling pendek.

d. Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat

dapat secepatnya mencapai bangunan terminal.

Pada lapangan terbang yang sibuk dibuat area holding atau apron run-up

berbatasan dengan ujung landasan untuk siap lepas (holding bay).

2.2. Konfigurasi Landas Pacu

Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah

kombinasi dasar.

Konfigurasi dasar adalah :

a. Landasan tunggal

b. Landasan paralel

c. Landasan dua jalur

d. Landasan berpotongan

e. Landasan terbuka V

2.2.a. Landasan Tunggal

Adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan

terbang di Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perghitungan bahwa

kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visuil Flight Rule (VFR), antara 45-100

gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight Rule)

kapasitasnya berkurang menjadi 40-50 gerakan tergantung pada komposisi

pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.

2.2.b. Landasan Paralel

Landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan

pemisahan atau penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan

sejajar (cengkareng) atau empat landasan sejajar.

Jarak landasan sejajar tiga. Sampai saat ini belum ada landasan lebih dari

empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan sejajar lima atau

enam karena membutuhkan tanah yang luas dan dengan landasan sejajar empat,

orang masih bisa mengatur lalulintas udara bagaimanapun sibuknya, dilain pihak

bila ada 5 atau 6 landasan sejajar pengaturan lalulintas udara akan semakin rumit,

serta ruang udara yang diperlukan untuk “Holding” sangat luas. Penjarakan ada

antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam.

Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :

1. Berdekatan (close)

2. Menengah (Intermediate)

3. Jauh (far)

Tergantung kepada tingkat “Ketergantungan” antara dua landasan dalam kondisi

IFR.

1. Landasan sejajar berdekatan (close) mempunyai jarak sumbu ke sumbu

700ft = 213m (untuk lapangan terbang pesawat transport). Minimum sampai

3500ft = 1.067m. Dalam khusus kondisi IFR Operasi Penerbangan pada suatu

landasan tergantung pada landasan lain.

2. Landasan sejajar menengah (Intermediate) dipisahkan dengan jarak

3.500ft = 1.067m sampai 5.000ft = 1.524m. Dalam kondisi IFR kedatangan

pada satu landasan tidak tergantung pada keberangkatan pada landasan yang

lain.

3. Landasan sejajar jauh (far) dipisahkan dengan jarak 4300ft = 1310m atau

lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapet beroperasikan tanpa tergantung

satu sama lain untuk kedatangan maupun keberangkatan pesawat.

Dengan kemajuan teknologi, dimasa depan, pemisahan untuk operasi

bersama penerbangan pada landasan sejajar dapat dikurangi. Apabila bangunan

terminal ditempatkan diantara dua landasan sejajar, landasannya dipisahkan jauh,

sehingga tersedia ruang untuk bangunan, apron didepan terminal dan taxiway

penghubung.

Untuk landasan sejajar empat, pasangan-pasangan dibuat close

(berdekatan). Dari dua pasangan yang close dipisahkan jauh (far) untuk

menempatkan bangunan terminal diantaranya.

Kapasitas landasan setiap jamnya dari pemisahan close, intermediate dan

far dapat bervariasi dari 100 gerakan pesawat sampai 200 gerakan dalam kondisi

VFR, tergantung kepada komposisi campuran pesawat General Aviation.

Pemisahan tidak mempengaruhi kapasitas, dalam penerbangan kondisi VFR,

kecuali kalau ada pesawat-pesawat besar.

Keterangan mengenai ini bisa dibaca dalam bab peraturan pemisahan

lalulintas udara pada terbitan ICAO ANNEX 11 Air Traffic service. Dalam kondisi

penerbangan IFR kapasitas landasan sejajar dengan pemindahan close bervariasi

antara 50 sampai 60 gerakan tiap jam tergantunga kepada komposisi pesawat

campuran untuk pemisahan intermadate kapasitasnya 75 sampaai 80 gerakan

perjam dan pemisahan jauh variasi antara 80 sampai dengan 105 gerakan setiap

perjamnya.

Pada suatu saat karena alasan tertentu, mungkin kita perlu mengadakan

pergeseran threshold landasan sejajar, sehinga ujung landasan tidak pada suatu

garis. Alasan penggeseran bisa bermacam-macam antara lain bentuk tanah yang

tersedia untuk membangun landasan atau bentuk memperkecil jarak taxi pesawat

mendarat dan lepas landas.

2.2.c. Landasan Bersilangan

Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga

landasan dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan

demikian mempunyai patron-patron bersilangan-bersilangan. Landasan

bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup keras lebih dari satu arah yang

akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan mengarah kesatu masa

angin. Pada saat angin bertiup kencang satu arah maka akan hanya satu landasan

dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan, ini memang mengurangi

kapasitas tetapi lebih baik dari pada peasawat tidak bisa mendarat disitu.

Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua

landasan bisa dipakai bersama-sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan

bergantung sepenuhnya dibagian mana landasan itu bersilangan (ditengah,

diujung) serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas

landas.

Persilangan makin jauh dari ujung lepas dan threshold pendaratan

kapasitasnya berkurang kapasitas terbesar diperoleh bila bersilangan sedekat

mungkin kepada ujung awal lepas landas dan threshold pendaratan strategia yang

diperlukan dengan kapasitas yang dicapai 60-70 gerakan perjam dalam kondisi

IFR dan 70-175 gerakan dalam kondisi VFR tergantung pada campuran pesawat.

Kapasitas kondisi IFR 45-60 gerakan perjam dan kapasitas VFR antara

50-100 perjam, kapasitas IFR antara 40-55 per jam dan kapasitas VFR antara 60-

100 per jam. Sejauh ini diharapkan perancang menghadiri perencanaan landasan

bersilangan.

2.2.d. Landasan Dua Jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan

berdekatan (700ft - 2499ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua

landasan dapat dipakai untuk operasi penerbangan campuran tetapi operasinya

diatur. Landasan dengan terminal untuk keberangkatan pesawat dan landasan jauh

untuk kedatangan pesawat.

Diperhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melanyani 70% lalulintas

lebih banyak daripada landasan tunggal dan kondisi VFR dan sekitar 60% lebih

banyak lalulintas pesawat daripada landasan tungal dalam kondisi IFR. Didapat

kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas begitu

peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan

antara 1000-2499 ft.

Maka dianjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak

kurang dari 1000 ft bila disitu akan dipakai melayani pesawat-pesawat komersil.

Dengan jarak ini dimungkinkan juga pemberhentian pesawat di taxiway antara

dua landasan tanpa menggangu operasi gerakan pesawat di landaskan. Untuk

memperlancar bisa juga dibangun taxiway sejajar namun tidak terlalu pokok.

Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas

dalam kondisi IFR tanpa menambah luas tanah.

2.2.e. Landasan Terbuka

Landasan dengan arah divergen tetapi tidak saling berpotongan disebut

landasan V terbuka. Seperti halnya pada landasan bersilangan landasan V terbuka

dibentuk karena arah angin keluar dari banyak arah.

Ketika angin bertiup kencang dari satu arah maka landasan hanya bisa

dioperasikan satu arah saja sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut

landasan dua-duanya bisa dipakai bersama-sama.

Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar bila operasi penerbangan

divergen. Dalam IFR kapasitasnya antara 60-70 gerakan perjam tergantung pada

campuran pesawat dalam VFR kapasitasnya 80-200 gerakan per jam. Bila operasi

konvergen kapasitasnya sangat berkurang menjadi 50-60 dalam IFR dan 50-100

dalam VFR.

Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalulintas udara konfigurasi

landasan tunggal adalah yang paling disenangi operasi dari dua arah menghasilkan

kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi yang lain. Bagi pengatur

lalulintasnya menyarankan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih sederhana

dibandingkan banyak arah.

Maka hanya satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa

digunakan. Ini memang mengurangi kapasitas tetapi lebih baik daripada pesawat

tidak bisa mendarat disitu. Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13

knots) maka kedua landasan bisa dipakai bersama-sama.

Kapasitas dua landasan yang bersilangan serta cara operasi penerbangan

dengan kapasitas terbesar yang diperoleh bila persilangan sedekat mungkin

kepada ujung awal lepas landas dan threshold pendaratan.

BAB III

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Tujuan-tujuan Perencanaan

Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang

ultimate. Pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungan lapangan

terbang, tetapi seluruh area lapangan terbang, di dalam dan diluar, sekitar operasi

penerbangan dan tata guna lahan sekitarnya. Airport Master Plan FAA No.AC

150/5070-6 dan ICAO airport planning manual part 1 document No.1984 edisi

tahun 1977.

Tujuan umum dari rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman

untuk pengembangan dikemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan

yang selaras dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat serta moda

transportasi yang lain. Lebih detail, rancangan induk memberikan pedoman

untuk :

a. Pengembangan fasilitas physic sebuah lapangan terbang.

b. Tata guna lahan dan pengembangannya di dalam dan disekitar

lapangan terbang.

c. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan

terbang dan operasi penerbangan

d. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk

e. Pengembangan kegiatan ekonomi dan kegiatan lainnya yang

menghasilkan uang bagi pelabuhan udara yang bisa dikerjakan.

f. Pembagian phase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan

sesuai rancangan induk.

Rancangan lapangan terbang, disusun berdasarkan kepada banyak sekali

kriteria dan prosedure untuk pengevaluasian banyak daripadanya masih

merupakan hasil pemikiran-pemikiran yang logis. Penyusunan urutan-urutan

prioritas dan kemungkinan (alternative) serta pertimbangan dari alternatif.

Jangka ramalan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya menyusut, maka

perlu disadari bahwa ramalan jangka panjang 20 tahun hanyalah pendekatan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi ukuran lapangan terbang :

Performance Characteristic

Macam dan besarnya pesawat serta sifatnya perlu diketahui yang penting

adalah ukuran pesawat. Besarnya pesawat terbang mempengaruhi tempat parkir

atau parking apron dan hangga. Kapasitas pesawat menentukan besarnya satuan

stasiun gedung gudang barang dan juga mempengaruhi panjang runway. Panjang

runway ini ditentukan pesawat terbang.

Faktor Meteorologi

Arah runway sesuai dengan jurusan yang paling besar. Hal ini sangat

menentukan banyak menguntungkan karena dapat mengganggu, tempearut

setempat mempengaruhi panjangnya runway.

Hal ini disebabkan kekuatan desak dari pesawat akan berkurang jika

temperatur tinggi. Temperatur yang dipakai sebagai perbandingan normal adalah

15ºC, jika kenaikan 1% maka runway bertambah 1% pula.

Jumlah Movement (banyaknya lalu lintas)

Besarnya lalu lintas sangat utama dalam mempengaruhi banyaknya

runway dan besarnya tempat parkir, satu runway dapat melayani 20 pesawat

perjamnya.

Tinggi Lapangan Terbang

Jika lapangan terbang letaknya lebih tinggi dari permukaan laut, hawanya

semakin tipis dari hawa laut maka membutuhkan runway yang lebih panjang.

Setiap kenaikan 1000 ft atau 300 m dari permukaan laut, sea level diperlukan

penambahan runway sebesar 7%.

Suara (Noise)

Faktor ini sangat penting sekali apabila lokasi pesawat berada di dekat

kota. Apabila pesawat terbang akan take off dan landing, angin berhembus ke arah

kota maka akan menimbulkan kebisingan pada kota itu. Jalan keluarnya membuat

runway saling bersilang.

Langkah-langkah perencanaan angin (Wind Rose)

Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat

mengadakan pendaratan dan lepas landas, dan manuver sejauh komponen angin

samping (cross wind) tidak berlebihan.

Maxium cross wind yang diizinkan tergantung bukan saja kepada ukuran

pesawat, tetapi juga kepada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.

Sesudah dipilih komponen cross wind maximum yang diizinkan arah

landasan yang paling memenuhi syarat bisa ditentukan dengan mengadakan

perhitungan dari karakter angin dari kondisi-kondisi dibawah ini.

a. Seluruh liputan angin tanpa mengindahkan pengaruh jarak pandangan atau

tingginya awan (cloud celling)

b. Kondisi angin ketika tinggi awan antara 200 feet dan 100 feet dan atau

jarak penglihatan antara 1 sampai 3m.

Dari data ini kita buat “wind rose” Prosentase angin yang berkaitan

dengan arah yang bisa memenuhi persyaratan 96% (dari waktu) dengan berbagai

kecepatan diberi tanda arsiran, seperti pada sektor yang diarsir dari cross wind

yang diizinkan.

Dengan batas lingkaran 13 knot, putar daerah dengan pusat lingkaran

sebagai sumbu, dari tiap kedudukan, hitung prosentase waktu dari tiupan angin.

Prosedure ini masih memberikan hasil dengan ketepatan yang baik. Arah

mata angin lingkaran terluar dari wind rose, yang dipotong oleh suatu landasan

yaitu garis yang melalui pusta lingkaran, inilah arah landasan. Data daerah angin

biasanya ditunjukkan dengan utara sebenarnya (true north, padahal yang dipakai

dalam penerbangan adalah utara magnetis, maka perlu diadakan penyesuaian.

Tampak bahwa landasan dengan arah 150º-330º (selatan 30º Timur

sebenarnya), memberikan operasi 95º dari waktu, mempunyai komponen cross

wind tidak lebih dari 13 knots (15 mph).

Menguji data angin selama jarak penglihatan yang dibatasi seperti

dikemukakan di atas (ceiling antara 200-1000ft) dan jarak penglihatan antara ½

dan 3ml) dan plotlah kondisi ini pada wind rose.

Dari analisa ini dapat dipastikan apakah landasan dapat dipakai untuk

operasi pesawat pada 95% dari waktu ketika terjadi kondisi visibility dengan

pembatasan. Analisanya juga dapat akan menghasilkan informasi persentase

waktu dari tiap-tiap kondisi yang menentukan.

Sebagai contoh pengamatan arah angin yang bertiup dari satu ke satu arah

mata angin saja, yaitu timur laut. Jumlah total pengamatan untuk ke segala arah

mata angin 24.081 buah. Dari sini diambil 1.106 adalah mata angin yang kita

tinjau Timur Laut. Data yang lain ditabulasi karena proses menghitungnya yang

kita tinjau dari Timur Laut.

Data yang ditabulasi karena proses menghitungnya sama dengan yang

Timur Laut ini. Ceiling bervariasi antara 0 sampai 100 ft dianggap berketinggian

100 ft, ceiling antara 100 ft – 250 ft dianggap 200 ft dan seterusnya, serta ceiling

950 ft dianggap 1000 ft.

Ketika angin bertiup dari timur laut dengan kecepatan bervariasi antara 5-9

mil/jam, ceiling antara 0-150 ft dan jarak penglihatan antara 0-1/4 mil.

Koreksi Panjang Runway

Setelah kita menentukan arah runway, yaitu dengan memilih alternatif-

alternatif yang nilai totalnya paling besar karena arah runway harus searah dengan

hembusan angin yang paling besar atau dominan sepanjang tahun. Langkah

selanjutnya adalah mengkoreksi panjang runway, dalam hal ini panjang runway

harus dikoreksi terhadap pengaruh lingkungan yaitu :

a. Tinggi lokasi bandara dari muka air laut

Sebenarnya pihak perusahaan pesawat (mesin pesawat) sudah

mencantumkan panjang runway yang aman digunakan pesawat tersebut untuk

lepas landas, runway tersebut amat dipakai pada ketinggian 0 meter dari muka air

laut. Dalam hal ini apabila kita membangun lapangan terbang yang lokasinya

lebih tinggi dari 0m, maka pasang laut berupa harus dikoreksi terhadap ketinggian

muka air laut.

Pengaruh ketinggian dari muka air laut berarti setiap kenaikan 1000ft atau

300m.

Pasang runway dasar harus dikoreksi 7% dan dinyatakan dalam rumus :

Fe = 1 + (0,7 H/300)…… (3.1)

Fe = 1 + (0,07 H/1000) …(3.2)

Rw aman = R dasar x fe …… (3.3)

Keterangan :

Fe = faktor koreksi pengaruh ketinggian (bila satuannya m)

H = ketinggian dari muka air laut (bila satuannya Ft)

Rw dasar = panjang runway yang ditentukan oleh pabrik pesawat terbang.

b. Temperatur ditempat yang akan dibangun lapangan terbang

Pengaruh temperatur mempengaruhi panjang runway atau runway harus

dikoreksi sebesar 1% terhadap temperatur lokasi di bandara, panjang runway

dasar harus dikoreksi apabila suatu lokasi di bandara suhunya lebih dari 15ºC

setiap kenaikan 1000ft dan dapat dinyatakan dengan rumus :

Ft = 1 + 0,01 (15 – 0,0065 H) ……… (3.4)

Tr = Ta + (1/3) (Tm-Ta) … (3.5)

Rw aman = Rw dasar x Ft ……… (3.6)

Data suhu ini minimal 5 tahun terakhir, jadi baik Ta dan Tm dicari

minimal 5 tahun terakhir, harga Ta maupun TM merupakan rata-rata.

Keterangan :

Ft = Faktor koreksi karena perubahan suhu udara

H = Ketinggian dari muka laut

Ta = Suhu harian rata-rata dari bulan terpanas dalam 1 tahun

Tm = suhu rata-rata bulanan dari suhu harian terpanas.

Rw dasar = Panjang runway yang ditentukan oleh politik pabrik pesawat terbang.

c. Gradien efektif (kemiringan memanjang runway)

Pengaurh gradien efektif menyebabkan panjang runway dasar harus

dikoreksi sebesar 10% dan dinyatakan dengan rumus sbb :

Fg = 1 + 0,1 g …… (3.7)

Rw aman = Rw dasar x Fg … (3.8)

Keterangan : Ft = Faktor koreksi pengaruh dari gradien efektif

G = gradien efektif yang dinyatakan dalam persen

Rw dasar = panjang runway yang ditentukan pabrik pesawat terbang.

Untuk keselamatan penerbangan dari ketiga pengaruh lingkungan diatas harus

diambil nilai yang terbesar atau runway yang terpanjang.

BAB IV

PERHITUNGAN PERENCANAAN WIND ROSE

Hal utama dalam perencanaan lapangan terbang adalah perhitungan wind

rose untuk mengetahui arah landasan pacu (runway). Karena di runway terletak

keselamatan penerbangan baik untuk lepas landas (take off) maupun mendarat

(landing). Data yang dimiliki dalam perencanaan ini adalah :

Tabel 1. Data Angin (Wind Rose)

Wind direction

Prosentase of windTotal

(4-15) mph (15-31) mph (31-47) mph (47-52) mph

N 3,73 1,85 1,12 1,35 8,05NNE 2,60 1,01 1,25 1,62 6,48NE 0,34 2,82 0,8 0,45 4,41ENE 0,9 1,07 2,3 0,38 4,65E 2,12 1,09 1,5 1,3 6,01ESE 1,19 1,24 1,62 1,34 5,39SE 0,65 3,66 1,65 1,31 7,27SSE 2,32 1,5 2,91 2,05 8,78S 0,99 1,32 3,72 4,36 10,39SSW 2,18 1,84 0,78 1,65 6,45SW 1,60 1,35 1,10 1,02 5,07WSW 1,43 0,80 0,3 0,22 2,75W 2,22 1,65 1,86 1,32 7,05WNW 2,32 0,92 0,82 3,26 7,32NW 1,98 0,32 0,30 0,22 2,82NNW 1,02 1,13 1,00 1,2 5,31Angin calm (0-4) - - - 1.80

Total 100%1. Alternatif I (Berorientasi pada arah N-S)

Angin Calm = 3.5%

Kecepatan angin (4-15) Mph = 27.59%

Kecepatan angin (15-31) Mph = 1.85+1.01+2.82+3.66+1.50+1.32+1.48+1.35

+0.32+1.13= 16.44%

Kecepatan angin (31-47) Mph = 1.12+1.25+2.91+3.72+0.78+1.00 = 10.78%


Total = 68.84%

2. Alternatif II (Berorientasi pada arah NNE-SSW)

Angin Calm = 1.80%



+1.13+1.85= 14.33%



Total = 62.94%

3. Alternatif III (Berorientasi pada arah ENE-WSW)

Angin Calm = 1.80%



+1.85+1.01= 14.44%



Total = 55.70%

4. Alternatif IV (Berorientasi pada arah ENE-SSW)

Angin Calm = 1.80%



+1.01+2.82= 13.43%



Total = 55.37%

5. Alternatif V (Berorientasi pada arah E-W)

Angin Calm = 1.80%



+2.82+1.07= 14.92%



Total = 60.53%

6. Alternatif VI (Berorientasi pada arah ESE-WNN)

Angin Calm = 1.80%


Kecepatan angin (15-31) Mph = 1.24+3.66+1.50+0.80+1.65+0.92+0.32

+1.13+1.07+1.09= 13.38%



Total = 59.27%

7. Alternatif VII (Berorientasi pada arah SE-NW)

Angin Calm = 1.80%


Kecepatan angin (15-31) Mph = 3.66+1.50+1.32+1.65+0.92+0.32

+1.13+1.85+1.09+1.24= 14.68%

Kecepatan angin (31-47) Mph = 1.65+2.91+0.82+1.30+1.00+1062 = 9.30%


Total = 62.75%

8. Alternatif VIII (Berorientasi pada arah SSW-NNW)

Angin Calm = 1.80%


Kecepatan angin (15-31) Mph = 1.50+1.32+1.84 +0.92+0.32+1.13+1.85+1.01

+1.24+3.66= 14.75%



Total = 65.33%

Dari alternatif diatas yang paling maksimum adalah alternatif I dengan total angin

sebesar 68.84%. Maka arah Wind Rose adalah N-S (0 – 180)

BAB V

PERHITUNGAN KOREKSI PANJANG RUN WAY

Untuk menentukan panjang landasan pesawat (runway) sudah ada data

yang dibuat ICAO seperti terlampir pada tabel berikut :

Tabel 2. Data Perhitungan Runway

Airf Craft Panjang Runway (m)

DC – 9 – 32

DC – 8 – 61

B – 737 – 200

DC – 10 – 10

B – 747 B

2.286

3.352,8

1.706,88

2.743,2

3.352,8

Dari kelompok jenis pesawat tersebut diambil runway yang paling panjang

yaitu pesawat B – 747 B dengan panjang 3.352,8.

5.1 Koreksi Panjang Runway

Koreksi panjang pesawat jenis B – 747 B dengan runway 3.352 8 m.

Panjang landasan tersebut didaerah datar menurut ketentuan ICAO harus

dilakukan koreksi, yaitu :

5.1.a. Koreksi Sea Level (Tinggi Muka Air Laut)

Fe = 1 + (0.07 h / 300)

= 1 + (0.07.250 / 300)

= 1 + 0.05833

= 1.05833

Rw aman = Rw dasar x FE

= 3.352,8 x 1.05833

= 3548.3688 m

5.1.b. Koreksi Terhadap Temperatur

Tabel 3. Data Temperatur Dilokasi Bandara

Tahun T1 T2

1997

1998

1999

2000

2001

28,30

27,60

28,20

29,10

28,30

32,40

31,80

33,80

34,10

33,50

Rata-rata 28,30 33,12

TR = Ta + (1/3 (TM – TA)

= 28.30 + (1/3 (33.12 – 28.30))

= 28.30 + 1.6067

= 29.9067

Ft = 1 + 0.001 {TR – (15 – 0.0065 h)}

= 1 + 0.01 {29.9067 – (15 – 0.0065 . 250)}

= 1 + 0.01 (29.9067 – 13.375}

= 1 + 0.01 (16.5317)

= 1 + 0.165317

= 1.165317

Rw aman = Rw dasar x Ft

= 3.352,8 x 1.165317

= 3.907.0748 m ≈ 4.000 m

5.1.c. Koreksi Terhadap Gradien Efektif

Fg = 1 + 0.1 g

= 1 + 0.1 (0.047)

= 1 + 0.0047

= 1.0047

Rw aman = Rw dasar x FE

= 3.352,8 x 1.0047

= 3.368.558 m

Dari perhitungan diatas diambil Rw aman yang terpanjang yaitu sebesar 4.000 m.

Data-data pesawat B – 747 B

Maksimum landing weight : 564.000 pin

Maksimum take of weight : 775.000 pon

Bentang sayap : 195’09”

Panjang pesawat : 229’02”

Jarak roda : 84’00”

Jarak antara roda pendaratan : 36’01”

Berat kosong operasi : 365.800 pon

Berat bahan bakar : 526.000 pon

Jumlah dan tipe mesin : 4 Tf

Panjang landasan pacu : 11.000 kaki

Muatan maksimum penumpang : 362 – 490

BAB IV

PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN

6.1 Luas Lokasi

Luas = 800 Ha = 80000 m2

Dibuat dalam persegi dengan :

P = 400 m

L = 200 m

Dalam skala 1 : 50.000 diperoleh gambar pada kontur dengan :

P = 8 cm

L = 4 cm

6.2 Ketinggian Titik

Rumus :

x = a + b/c . d

dimana :

x = titik tinggi yang dicari

a = kontur terendah

b = jarak dari a ke titik

c = jarak dari a ke kontur berikutnya

d = selisih kontur

Contoh perhitungan :

Titik A :

Diketahui a = 28 m c = 1.9 m

b = 0.15 m d = 1 m

Maka :

x = 28 + 0.15/1.9 . 1

= 28.10 m’

Untuk perhitungan titik selanjutnya ditabelkan

Tabel 4. Data Ketinggian Titik (Tanah)

Titik a b c d x = a + b/c . d

A1 28 0,15 1,90 1 28,10

A2 28 0,30 1,90 1 28,20

A3 28 0,60 1,90 1 28,30

B1 28 0,60 1,90 1 28,30

B2 28 0,80 1,90 1 28,40

B3 28 0,90 1,90 1 28,50

C1 28 1,10 1,90 1 28,60

C2 28 1,30 1,90 1 28,70

C3 28 1,50 1,90 1 28,80

D1 28 1,60 1,90 1 28,80

D2 28 1,80 1,90 1 28,90

D3 29 0,10 1,90 1 29,10

E1 29 - - 1 29,00

E2 29 0,30 1,30 1 29,20

E3 29 0,60 1,10 1 29,50

F1 29 0,50 1,30 1 29,40

F2 29 0,80 1,20 1 29,70

F3 29 1,10 1,20 1 29,90

G1 29 1,00 1,30 1 29,80

G2 30 - - 1 30,00

G3 30 0,30 6,20 1 30,00

H1 30 - - 1 30,00

H2 30 0,50 5,70 1 30,10

H3 30 0,80 6,20 1 30,10

I1 30 0,50 5,10 1 30,10

I2 30 1,00 5,70 1 30,20

I3 30 1,40 6,20 1 30,20

J1 30 1,00 5,10 1 30,20

J2 30 1,50 5,70 1 30,30

J3 30 1,80 6,20 1 30,30

K1 30 1,50 5,10 1 30,30

K2 30 2,00 5,70 1 30,40

K3 30 2,30 6,20 1 30,40

L1 30 2,00 5,10 1 30,40

L2 30 2,50 5,70 1 30,40

L3 30 2,80 6,20 1 30,50

M1 30 2,50 5,10 1 30,50

M2 30 3,00 5,70 1 30,50

M3 30 3,30 6,20 1 30,50

N1 30 3,00 5,10 1 30,60

N2 30 3,50 5,70 1 30,60

N3 30 3,80 6,20 1 30,60

O1 30 3,50 5,10 1 30,70

O2 30 4,00 5,70 1 30,70

O3 30 4,30 6,20 1 30,70

P1 30 3,90 5,10 1 30,80

P2 30 4,50 5,70 1 30,80

P3 30 4,80 6,20 1 30,80

Q1 30 4,50 5,10 1 30,90

Q2 30 5,00 5,70 1 30,90

Q3 30 5,30 6,20 1 30,90

R1 30 4,80 5,10 1 30,90

R2 30 5,30 5,70 1 30,90

R3 30 5,80 6,20 1 30,90

S1 29 0,90 1,20 1 29,80

S2 29 1,10 1,30 1 29,80

S3 29 1,30 1,40 1 29,90

Tabel 5. Data Perhitungan Volume Timbunan

TitikLuas

Timbunan (m2)Stroke Perhitungan

Volume

Timbunan (m3)

A1-A2-A3 780 250 ½ (780 + 685) . 250 183.125

B1-B2-B3 685 250 ½ (685 + 540) . 250 153.125

C1-C2-C3 540 250 ½ (540 + 425) . 250 120.625

D1-D2-D3 425 250 ½ (425 + 275) . 250 87.500

E1-E2-E3 575 250 ½ (275 + 75) . 250 43.750

F1-F2-F3 75 250 ½ (75 + 0) . 250 9.375

G1-G2-G3 – 250 – –

H1-H2-H3 – 250 – –

I1-I2-I3 – 250 – –

J1-J2-J3 – 250 – –

K1-K2-K3 – 250 – –

L1-L2-L3 – 250 – –

M1-M2-M3 – 250 – –

N1-N2-N3 – 250 – –

O1-O2-O3 – 250 – –

P1-P2-P3 – 250 – –

Q1-Q2-Q3 – 250 – –

R1-R2-R3 – 250 – –

S1-S2-S3 – 250 – –

Total 2.780 597.500

Tabel 6. Data Perhitungan Volume Galian

TitikLuas Galian

(m2)Stroke Perhitungan

Volume

Galian (m3)

A1-A2-A3 – 250 – –

B1-B2-B3 – 250 – –

C1-C2-C3 – 250 – –

D1-D2-D3 – 250 – –

E1-E2-E3 – 250 – –

F1-F2-F3 6,25 250 ½ (0 + 6,25) . 250 781,25

G1-G2-G3 75 250 ½ (0 + 6,25) . 250 10156,25

H1-H2-H3 135,5 250 ½ (75 + 135,5) 250 26522,5

I1-I2-I3 187,5 250 ½ (135,5 + 187,5) . 250 40625

J1-J2-J3 237,5 250 ½ (187,5 + 237,5) . 250 53125

K1-K2-K3 287,5 250 ½ (237,5 + 287,5) . 250 65625

L1-L2-L3 312,5 250 ½ (287,5 + 312,5) . 250 75000

M1-M2-M3 350 250 ½ (312,5 + 350) . 250 82812,5

N1-N2-N3 400 250 ½ (350 + 400) . 250 93750

O1-O2-O3 450 250 ½ (400 + 450) . 250 106250

P1-P2-P3 500 250 ½ (450 + 500) . 250 118750

Q1-Q2-Q3 550 250 ½ (500 + 550) . 250 131250

R1-R2-R3 550 250 ½ (550 + 550) . 250 137500

S1-S2-S3 12,5 250 ½ (550 + 12,5) 250 70312,5

Total 1.012.500

BAB IV

PERHITUNGAN PERKERASAN

Komponen pokok dalam perencanaan lapangan terbang adalah mengenai

runway, taxiway, holding, apron dan perencanaan bangunan lainnya.

Sehubungan dengan pembuatan layout dari lapangan terbang untuk

perencanaan tebal perkerasan ini ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan.

1. CBR Tes Evaluation

Termasuk dalam tahapan pelimenery survey untuk perencanaan tebal

lapangan. Dalam penentuan nilai daya dukung tanah yang akan disesuaikan

dengan data standar CBR.

Ada dua macam cara yang dapat dipakai dengan penyelidikan di Laboratorium

Mekanika Tanah atau penyelidikan di lapangan pengambilan contoh CBR

dapat dilakukan dengan random sampling selain dengan sistem JICA dari

Jepang.

2. Menentukan Kebal Perkerasan

Sehubungan dengan besaran roda yang bekerja pada landasan perkerasan

dibagi menjadi dua area :

a. Critical Area

Area di lapangan yang mengalami tekanan roda maksimum akibat pesawat

terbang yang bergerak dengan kecepatan rendah bahkan berhenti sama

sekali yaitu tetap pada apran, taxiway dan ujung runway.

b. Non Critical Area

Pada bagian ini pesawat bergerak dengan kecepatan tinggi misalnya pada

waktu take of dan landing sehingga tekanan yang dialami sangatlah kecil

sekali.

Perhitungan tebal perkerasan yang akan digunakan dapat dihitung dengan

beberapa cara yaitu :

1. Metode CBR (perkerasan lentur)

2. Metode FAA (perkerasan lentur)

3. Metode FAA (perkerasan kaku)

Faktor-faktor yang mempengaruhi tebal perkerasan

Tekanan pada pesawat, dalam hal ini berhubungan dengan besar operasi

pesawat rencana.

Kondisi tanah dasar, bila kondisi tanah bagus maka tebal perkerasan yang

diperlukan tidak terlalu tebal jika dibandingkan pada lokasi jalannya jelek atau

kurang bagus.

Kualitas material yang digunakan.

Annual deparatures atau jumlah penebangan setiap tahun atau kalau pada jalan

raya ini sama dengan volume lalu lintas.

Sehubungan dengan besaran roda yang bekerja pada landasan, maka tebal

perkerasan dibagi dengan dua cara :

Critical area

Non critical area

Diketahui jenis pesawat

DC-9-32, dengan berat lepas landas = 108.000 lbs

DC-8-61, dengan berat lepas landas = 325.000 lbs

B-737-200, dengan berat lepas landas = 100.500 lbs

DC-10-10, degnan berat lepas landas = 430.000 lbs

B-747-B, dengan berat lepas landas = 775.000 lbs

7.1 Perhitungan Dengan Metode CBR

Untuk menghitung tebalnya perkerasan, diambil nilai berat lepas landas

yang terbesar yaitu berat lepas landas DC-9-32 dengan berat lepas landas 108.000

lbs.

Maksimum take of weight untuk pesawat DC-9-32

68.900 kg : 108.000 lbs (1 kg = 0.638 lbs)

Beban tekanan pada roda pada note besar

(10% max take of weight)

= 68.900 kg

Besarnya tekanan main gear (90% x max take of weight)

= 62.010 kg

Main gear terdiri dari kanan dan kiri. 4 roda sebelah kanan dan 4 roda

sebelah kiri.

1 gear menerima = 50% x 62.010 kg = 31.005 kg

1 gandar menerima = 50% x 31.005 kg = 15.502,5 kg

1 roda menerima = 75% x 15.502,5 kg = 11.626,875 kg

1 roda menerima = 50% x 11.626,875 kg = 5.813,437 kg

Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa pesawat DC-9-32

termasuk kategori beban berat tipe A traffic area karena :

Pesawat ringan max take off weight < 150 ton

Pesawat berat max take off weight > 150 ton

Beban gear ini untuk setiap kategori sebagai berikut :

25.000 lbs untuk kategori beban ringan

100.000 lbs untuk kategori beban sedang

265.000 lbs untuk kategori beban berat

Jadi perhitungan diatas diketahui untuk beban 1 gear = 31.005 kg . 348.750 lbs

sehingga pesawat ini termasuk kategori beban berat.

Diketahui data material yang digunakan dari tanah setempat :

Tabel 7. Data Material Tanah Setempat

Jenis Lapisan CBR

Base :

I

II

80%

Sub Base :

I

II

45%

30%

Sub Grade

Dipadatkan

Tidak Dipadatkan

8%

6%

Daya Dukung Tanah Dasar 7.4%

Untuk perencanaan tebal perkerasan masing-masing lapisan dapat dicari

melalui tebal perencanaan perkerasan (tabel 6.3) dan kurva perkerasan fleksibel.

Tabel 8. Data Ketebalan Base Dam Perkerasan

Lapisan CBR Rencana Ketebalan (in) Keterangan)

Sub Grade Dipadatkan

Suba Base I

Base I

Surface

8%

45%

80%

Tidak dipakai

65

18

9

6

Gambar 6.8

Gambar 6.8

Tabel 6.3

Tabel 6.3

Maka komposisi perkerasan adalah

5 in aspal beton untuk permukaan

9 in base course dari batu pecah

18 in subbase

Ketebalan total = 6 + 9 + 18

= 33 in

Ketebalan total 33 > 65 in

Maka rencana tebal lapisan

Tebal lapisan surface (permukaan) = 6.00”

Tebal lapisan base = 9.00”

Tebal lapisan sub base = 18.00”

(Satuan dalam inci)

Dari konversi diatas didapatkan annual deparatures

= R1

= 20.43 + 199.087 + 17.986 + 359.697 + 3000

= 3.597,2

Dari grafik 6.16 maka didapat :

Sub base 45% = 10 in

Sub grade 8% = 39 in

Sub grade 6% = 50 in

Tebal perkerasan total = 50 in

Total sub base = 50 in – 10 in = 40 in

Tebal surface aspal = 5 in untuk daerah kritis

Tebal base = (50 – (40 + 5) in = 5 in

Gambar penampang perkerasan

Hasil perhitungan daerah kritis

Surface = 5 in

Base = 5 in

Sub base = 40 in

Sub Grade

Berdasarkan tabel 6.24 tebal minimum base coarse yangd iperlukan

didapat hasil :

Untuk daerah kritis

Surface = 5.00”

Base dengan CBR sub grade 6% dan tebal perkerasan total 50.00” adalah 18.00”

sub base 50.00” – 10.00” – 5.00” = 35”

Untuk daerah non kritis

Surface = 4.00”

Base = 0.9 x 18” = 16.20”

Sub base = 0.9 x 35” = 31.50”

7.2 Perhitungan Metode RAA

(Perkerasan Lentur)

Tabel 9. Data Metode Data

Air Craft Deparatures Tipe Roda MTOW

DC – 9 – 32

DC – 8 – 61

B – 737 – 200

DC – 10 – 10

B – 747 B

6500

7100

6300

5400

6000

Single Wheel Gear

Dual Wheel Gear

Single Wheel Gear

Dual Wheel Gear

Dual Wheel Gear

108.000 lbs

325.000 lbs

100.500 lbs

430.000 lbs

775.000 lbs

Pesawat yang mengakibatkan perkerasan palinjg tebal adalah pesawat

yang mempunyai annual deparaturs yang paling besar yaitu DC – 8 – 61 dengan

annual deparaturs 7100.

R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratannya ke roda

pesawat rencana yaitu dual random wheel gear adalah

Dual tandom wheel diukur dengan menganggap 95% dihimpun oleh roda

pendaratan utama. Dual tandom wheel mempunyai 4 roda, maka MTOW x 0.95 x

¼ single wheel mempunyai 2 roda.

Rumus :

Dimana

R2 = Faktor konversi x annual depatures

W1 = Harga W2 yang paling besar

W2 =

7.3 Perhitungan dengan Metode FAA

(Perkerasan Kaku)

Dalam metode FAA (perkerasan kaku) ini perencanaan perkerasan

didasarkan pada anlaisis pembebanan pada slot beton dengan tepi-tepi yang

dihubungkan satu sama lain.

Analisa dengan teori Westegcord

Tabel 10. Data Type Pesawat Rencana

Tipe Pesawat R2 W2 W1 R1

DC – 9 – 32

DC – 8 – 61

B – 737 – 200

DC – 10 – 10

B – 747 – B

3250

3550

3150

2700

3000

25650

77187.5

23868.75

102125

184062.5

184.062,5

184.0625,5

184.0625,5

184.0625

184.062,5

20.43

199.087

17.986

359.697

3.000

Dari konversi diatas didapat annual deparaturs

= R1

= 20.43 + 199.087 + 17.986 + 359.69 + 3000

= 3597.2

K, 100, Fs = 650

MTOW = 775.000 lbs

Annual deparatures = 3597.2 6000

Dari grafik 6.40, kurva perencanaan perkerasan rigil dual tandom wheel

gear didapat.

Untuk Critical Area

Tebal Sub Base (diambil dari FAA lentur) = 40 m

Tebal slab beton = 31 m

Untuk Critical Area

Tebal Sub Base (diambil dari FAA lentur) = 36 in

Tebal slab beton (0.9 x 31 in) = 27.9 in

BAB VI

PERHITUNGAN SALURAN DRAINASE

Lapisan perkerasan dapat bertahan lama apabila faktor yang

mempengaruhinya dapat ditahan. Dimana salah satu faktor tersebut adalah air,

baik itu hujan atau pembuangan lainnya.

untuk mencegah hal itu harus diusahakan air tersebut dialirkan secepatnya

dari lapisan perkerasan. Tentu hal ini merupakan suatu sistem/pengaliran yang

baik. Intensitas hujan berdasarkan pengamatan dilapangan sebesar 2100

mm/tahun. Dalam satu tahun diperkirakan hujan turun selama 30 hari. Maka hujan

rata-rata perjam adalah :

Dalam menentukan besarnya debit air hujan adalah dengan menggunakan

rumus :

Q = 0,278 . C . I . A

Dimana : Q = Jumlah debit (m2/detik)

I = Intensitas hujan (mm/detik)

C = koefisien pengaliran

A = Catchment Area (m2)

Intensitas hujan tiap jam dalam 1 tahun dengan musim hujan Oktober –

Februari ± 120 hari.

I = 0,239 mm/jam = 120 hari = 28,68 m/jam = 7,96.10-6 mm/detik.

Saluran Tertutup 1a

Saluran ini menampung limpasan air di wilayah parkir dengan luas daerah

pengaliran 1.087.500 m2

A = 0,5 x 1.087.500 m2

= 543.750 m2

Q = 0,278 C I A

= 0,278 . 0,9 . 7,96.10-6 . 543.750

= 1,082 m3/s

Q = V . A

1,082 = 0,5 . 0,5 . h2

h2 = 4,328

b = 1,04

Kemiringan dasar saluran

R = 0,2h = 0,416m

V = K.R2/3 . I1/2

I1/2 = 0,00185

I = 0,043

Saluran Tertutup Ib

Saluran ini menampung air dari wilayah runway luas daerah pengaliran

60/2 x 100m2 = 3000m2. Debit maksimum dari daerah runway = 0,278 CIA,

maka :

Q = 0,278 C I A

= 0,278 . 0,9 . 0,000079 . 3000

= 5,928 . 10-3

Q = V . A

5,929 . 103 = 0,5 . πr2

r2 = 3,776 . 10-3

r = 0,019

Panjang saluran = 4300 m

Kemiringan dasar saluran = 4300

V = K . R2/3 . I1/2

0,5 = 1/60 . (1)2/3 . I1/2

I1/2 = 0,0333

I = 0,0011

h = 2,08

m

b = 1,04

hw

Saluran Tertutup 2

Saluran ini menerima limpasan air dari terminal building, public facility,

militery facility, lapangan helikopter, cargo dan fire safety.

Luas daerah pengaliran

Military facility = 2x (112.500 m2) = 225.000 m2

Lapangan helikopter = 73.593,75 m2

Public Facility = 93.750 m2

Terminal building = 300.000 m2

Cargo = 2x (5.250 m2) = 10.500 m2

Total = 702.843,75 m2

A = 702.843,75 m2

Q = C. I . A. 0,278

= 0,9 . 0,0000073 . 702.843,75 . 0,278

= 1,389 m3/s

Q = V . A Kemiringan dasar laut

1,389 = 0,5 . 0,5h2 R . 0,2h = 0,47 m

h2 = 5,556 V = k . R2/3 . I1/2

h = 2,35 m I = 0,141

b = 1,18 m

Saluran Tertutup 3

Saluran ini menerima limpasan air dari wilayah service hanggar, luas

daerah pengaliran : 214.500 m2.

Q = 0,278 . C. I. A

= 0,278 . 0,9 . 0,000079 . 214.500

= 0,423 m2/S

h=2,35 m

b = 1,18 m

hw

Q = V . A

0,423 = 0,5 . 0,5 h2

h2 = 1,695

h = 1,3 m

b = 0,65 m

R = 0,2 h

= 0,2 . 1,3

= 0,26 m

Kemiringan dasar saluran

V = K . R2/3 . I1/2

I1/3 = 0,0135

I = 0,116

Saluran Terbuka 1

Saluran ini menampung air dari saluran tertutup 2 dengan debit Q =

1,389m3/s. debit ini ditambah luas pengaliran dari metereologi 122.100 m2.

A = 122.100 m2

Q2 = C . I . A . 0,278

= 0,9 . 0,0000079 . 112.100 . 0,278

= 0,241 m3/s

Q = Q1 + Q2 = 0,241 + 1,389 = 1,63 m3/s

Q = V . A

1,63 = 0,5 . 2h2

h2 = 1,63

h = 0,87 m

b = 1,74 m

b = 0,65 m

h = 1,30m

hw

b = 1,74 m

h = 0,874 m

hw

Kemiringan Dasar Saluran

R = 0,522 h = 0,45 m

V = K . R2/3 . I1/2

I1/2 = 0,019

I = 0,14

Saluran Terbuka 2

Saluran ini menampung air dari saluran pembuang 1 dengan debit Q =

0,423 m3/S. panjang daerah pengaliran 525.000 m.

Q = V . A

0,423 = 0,5 . 2h2

H2 = 0,423

H = 0,65

B = 1,3

R = 0,522 . h

= 0,339

Kemiringan dasar pondasi

V = K . R2/3 . I1/3

I1/2 = 0,0162

I = 0,127

Saluran Pembuang 1

Saluran ini menampung debit air dari saluran tertutup 3, dengan Q = 0,423

m3/s. panjang daerah aliran = 645.000 m

Q = V . A Kemiringan dasar saluran

0,423 = 0,5 . 2h2 V = K . R2/3 . I1/2

h2 = 0,423 I1/2 = 0,0162

h = 0,65 I = 0,127

b = 1,3

R = 0,522 h = 0,339

b = 1,30 m

h = 0.65 m

hw

Saluran Pembuang 2

Saluran ini menampung air dan saluran tertutup 1b dan saluran terbuka 1

dengan panjang daerah pengaliran 65.000 m

Q = 1,63 + 0,005

= 1,635 m3/s

Q = V . A Kemiringan dasar saluran

1,635 = 0,5 . 2h2 V = K . R2/3 . I1/2

h2 = 1,635 I1/2 = 0,025

h = 1,27 m I = 0,159

b = 2,5 m

R = 0,522 h

= 0,66

h = 1,27m

B = 2,58 m

hw

Tabel 11. Rekapitulasi Perhitungan Drainase

JenisSaluran

Lebar(m)

Tinggi(m)

KemiringanI

Q(m3/s)

CatcmentArea (m2)

PanjangSaluran

Dimensi saluran

Saluran tertutup 1a

1,04 2,08 0,043 1,082 543.750 225.000 Segi empat

Saluran tertutup 1b

- - 0,0011 0,005 3000 4300 Lingkaran

Saluran tertutup 2

1,18 2,35 0,141 1,389 702.843,75 210.000 Segi empat

Saluran tertutup 3

0,65 1,3 0,116 0,423 214.500 15.000 Segi empat

Saluran terbuka 1

1,74 0,87 0,14 1,63 112.100 120.000 Trapesium

Saluran terbuka 2

1,3 0,65 0,127 0,423 214.500 525.000 Trapesium

Saluran pembuang 1

1,3 0,65 0,127 0,423 214.500 645.000 Trapesium

Saluran pembuang 2

2,5 1,27 0,159 1,635 142.000 65.000 Trapesium

BAB IX

FUNGSI DAN KEGUNAAN ALAT-ALAT BERAT

9.1 Traktor

Traktor adalah alat mengubah energi mesin menjadi energi mekanik.

Pada dasarnya traktor dibagi menjadi dua macam yaitu:

a. Traktor pada kelabang (Crawler Tractor)

Penggunaan teraktor tersebut antara lain :

1. Sebagai tenaga penggerak untuk mendorong dan menarik beban.

2. Sebagai tenaga pengerak untuk winch dan alat akut.

3. Sebagai tenaga penggerak Blade (bulldozer).

4. Sebagai tenaga penggerak front end bucket Loader.

b. Traktor beroda ban (Wheel Tractor)

Berbeda dengan crawler traktor wheel traktor ini dilengkapi dengan roda

ban pompa (pnewinatik). Pengunaan wheel traktor ini dimaksudkan untuk

mendapatkan kecepatan lebih besar sebagai konsekuensi tenaga tariknya

jadi lebih kecil.

9.2 Dump Truck

Biasanya digunakan dalam pekerjaan konstruksi. Dalam pekerjaan

konstruksi dikenal 3 macam dump truck:

1. Side dump truck

2. Rear dump truck

3. Rear and side dump truck

Syarat yang penting agar dump truck dapat bekerja secara efektif adalah

jalan kerja yang keras dan rata. Tapi ada kalanya truck didaerah agar punya

kemampuan berjalan diluar jalan biasa.

9.3 Aspalt Finisher

Berfungsi untuk mengampaskan processed material dan untuk mendapat

lapisan yang merata.

Pada saat aspalt finisher bergerak material pavement yang terdapat

hopes akan tertahan dan seting pisau saja yang lolos yang merupakan hasil

akhir dari pekerjaan asphalt finisher. Produksi asphalt finisher ini 50 ton/jam

dengan tebal lapisan 5 cm.

9.4 Tandem Roller

Tandem roller ada yang berporos 2 dan juga berporos 3 pengunaan dari

penggilas ini untuk mendapatkan permukaan yang agak halus. Untuk

mendapatkan penambahan kepadatan pada pekerjaan penggilasan biasanya

digunakan three azele tandem Roller.

9.5 Tired Roller

Jenis ini terdiri dari roda-roda ban karet yang dipompa. Roda-roda ini

menghasilkan apa yang dinamakan kneading actron (tekanan terhadap tanah

sehingga membantu konsolidasi tanah)

Sumbu dari roda dapat bergoyang mengikut perubahan permukaan. Hal

ini dapat membesar kneeding action tadi.

Jumlah roda biasanya 9 sampai 19 buah:

a. 9 buah (4 roda depan 5 roda belakang

b. 11 buah (5 roda depan 6 roda belakang)

c. 13 buah (6 roda depan 7 roda belakang)

9.6 Asphalt Mixing Olant

Batch type Asphalt. Komponen dasar dari type ini adalah:

a. Cold Feel (Pengumpan Agregat Dingin)

Sebagai tempat pengeluaran dan mendapat conyer untuk membawa agregat

Processing selanjutnya

b. Agregat Dryer (Pengering agregat)

Sebagai alat pengering agregat yang dilakukan dengan pengisap udara yang

diberikan oleh slinder-slinder pada alat ini

c. Dust Collector (Pengsisap debu)

Berfungsi sebagai pengumpul debu yang dihasilkan pada proses aggregate

dryer selain dengan hisapan juga semprotan tiupan yang kadang-kadang

menyebabkan polusi udara sehingga menimbulkan masalah jika polusi ini

menyebabkan dalam ruang lingkup besar

d. Screening (saringan)

Agregat-agregat tadi melewati suatu proses pemisahan dalam dua ukuran

atau lebih yang dilakukan oleh seperangkah screen.

e. Proportioning Devices (alat pengatur perbandingan campuran)

Perbandingan agregat dikendalikan oleh suatu test yakni Grunning

Gradiation Test dan Pugmill Mixer (Mesin pengaduk)

Rekapitulasi Galian dan Timbunan

No. Titik Galian ( m2 ) Timbunan ( m2 )

1.

2.

3.

4.

5.

A1-A2-A3

B1-B2-B3

CI-C2-C3

D1-D2-D3

E1-E2-E3

3314,20

2933,75

2623,95

485,00

159,60

2296,20

3062,50

5560,30

5256,25

7728,90

9516,50 23904,15

tugas lapangan terbang.doc

Documents