tll kel 1

7/26/2019 TLL Kel 1

1/54

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno HattaLeuwi Panjang - Cibaduyuti

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ i

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... iii

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 4

1.1 Latar Belakang .......................................................................................................... 4

1.2 Tujuan ....................................................................................................................... 6

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan Masalah ...................................................................... 6

1.4 Sistematika Penulisan ............................................................................................... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 8

2.1 Lalu Lintas ................................................................................................................ 8

2.2 Simpang Jalan ........................................................................................................... 9

2.3 Geometrik persimpangan ........................................................................................ 10

2.4 Konflik pada persimpangan .................................................................................... 12

2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas ............................................................................. 12

2.6 Kinerja Suatu Simpang ........................................................................................... 13

2.7 Volume lalu lintas ................................................................................................... 13

2.8 Model Dasar ............................................................................................................ 14

BAB III METODOLOGI .................................................................................................. 26

3.1 Tahap Persiapan ...................................................................................................... 26

3.2 Tahap Pelaksanaan Survey Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal .......................... 26

BAB IV ANALISIS DATA .............................................................................................. 29

4.1 Data Masukan ......................................................................................................... 29

4.2 Perhitungan Kapasitas dan Kinerja Simpang .......................................................... 37

4.3 Waktu Siklus (Cycle Time) dan Fase Sinyal .......................................................... 45

4.4 Perancangan Alternatif Solusi Kondisi Simpang .................................................... 48

7/26/2019 TLL Kel 1

2/54


Analisis Simpang Bersiynal Soekarno HattaLeuwi Panjang - Cibaduyutii

4.5 Resume Alternatif Perancangan .............................................................................. 51

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................................ 52

5.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 52

5.2 Saran ...................................................................................................................... 53

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 54

7/26/2019 TLL Kel 1

3/54


Analisis Simpang Bersiynal Soekarno HattaLeuwi Panjang - Cibaduyutiii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat

dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan Tugas Besar Analisis Simpang

bersinyal Soekarno Hatta Leuwipanjang Cibaduyut Kota Bandung. Tugas

besar ini disusun untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Teknik Lalu

Lintas di Semster VI bagi mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri

Bandung. Tujuan dari tugas besar ini secara umum adalah agar mahasiswa

mampu menganalisis secara langsung simpang bersinyal di lapangan.

Dalam penulisan tugas besar ini, penulis tidak lepas dari bimbingan,

arahan, dan dukungan dari berbagai pihak baik secara langsung maupun tidak

langsung. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima

kasih kepada semua pihak yang terkait dalam penulisan tugas besar ini.

Penulis berharap tugas besar ini dapat bermanfaat dan memberikan ilmu

pengetahuan bagi penulis khususnya, dan bagi pembaca pada umumnya. Penulis

menyadari masih banyak kesalahan dalam penulisan tugas besar ini. Oleh karena

itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi perbaikan

dimasa yang akan dating. Atas segala perhatiannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung, April 2016

Penulis

7/26/2019 TLL Kel 1

4/54


Analisis Simpang Bersiynal Soekarno HattaLeuwi Panjang - Cibaduyut4

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Infrastruktur yang baik merupakan dambaan bagi setiap pengguna jasa transportasi, baik

itu kalangan menengah kebawah ataupun kalangan menengah ke atas. Dengan itu,

pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan taraf hidup masyarakat akan semakin mengalami

peningkatan yang signifikan. Salah satu infrastruktur yang menunjang hal-hal tersebut

adalah pelayanan jasa transportasi, khususnya transportasi jalan raya.

Jalan merupakan sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka

daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agarjalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan

peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal

ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang

terbatas.

Fokus utama yang selalu menjadi sorotan jasa transportasi yaitu masalah kemacetan dan

performa jalan yang semakin memburuk di sebagian tempat. Solusi-solusi untuk mengatasi

masalah tersebut pasti akan selalu di cari oleh Pemerintah dan Kementrian Pekerjaan Umum.

Mengingat pertumbuhan ekonomi yang semakin berkembang di bidang industri, pemukiman

serta wilayah pedesaan yang sekarang mulai berubah statusnya menjadi daerah perkotaan.

Kemacetan bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota besar khususnya di Indonesia.

Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan

kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa

melihat jauh dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan,

terutama pada jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas

suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada sehingga

dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan dan

perkembangan penduduk khususnya dikota Bandung.

Simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut merupakan salah satu

dari sekian banyak simpang di Bandung yang memiliki permasalahan lalu lintas. Pada jam-

jam sibuk seperti di pagi hari dan sore hari permasalahan lalu lintas sering terjadi.

Permasalah muncul karena banyaknya simpang-simpang kecil sebelum menuju ke simpang

7/26/2019 TLL Kel 1

5/54



utama dan kapasitas jalan yang tak sesuai dengan volume kendaraan yang melintas. Tak

hanya itu, lokasi terminal yang berdekatan dengan simpang sering menyebabkan

menambahnya kemacetan yang diakibatkan adanya aktivitas pada terminal. Jadi, dengan

kondisi eksisting seperti yang telah dijelaskan, maka penulis bermaksud untuk menganalisis

ketepatan time signal pada simpang tersebut agar didapatkan time signal yang sesuai dengan

arus lalu lintas di simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang Cibaduyut sehingga

lalu lintas di simpang tersebut dapat tertata dengan baik guna tercapainya keselamatan,

efisiensi dan perekonomian yang semakin maju. Berikut dibawah ini merupakan gambar

lokasi simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut yang terdapat pada

Gambar 1.1.

Gambar 1. Peta Lokasi Simpang Bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut

Sumber: Google Maps

7/26/2019 TLL Kel 1

6/54



1.2 Tujuan

Tujuan Laporan Tugas Besar Teknik Lalu Lintas yang kami susun adalah sebagai

berikut:

1.

Mengevaluasi aspek-aspek permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang

bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut.

2.

Mencari solusi dan alternatif pemecahan masalah yang efisien guna mengatasi

permasalahan yang terjadi di simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang

Cibaduyut

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan Masalah

Pada penyusunan Laporan Tugas Besar Teknik Lalu Lintas ini, ruang lingkup

pembahasan yang disajikan adalah sebagai berikut:

1. Lokasi penelitian dan pengamatan adalah simpang bersinyal Soekarno HattaLeuwi

PanjangCibaduyut.

2. Penelitian bangkitan lahan disekitar simpang (RLP) yang berpengaruh terhadap

permasalahan Lalu Lintas di area simpang bersinyal Soekarno HattaLeuwi Panjang

Cibaduyut.

3.

Evaluasi aspek traffic light yang terjadi pada simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi PanjangCibaduyut.

4. Meninjau panjang antrian di setiap lengan simpang bersinyal Soekarno HattaLeuwi

PanjangCibaduyut.

1.4 Sistematika Penulisan

Penulisan laporan Tugas Besar Tugas Besar Teknik Lalu Lintas ini terdiri dari lima

bab dengan sistematika laporan sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN;

Menjelaskan latar belakang penentuan topik dalam penyusunan tugas besar teknik lalu

lintas, tujuan dari penyusunan tugas besar ini, ruang ingkup dari pembahasan masalah,

serta sistematika penulisan laporan.

7/26/2019 TLL Kel 1

7/54



BAB II : TINJAUAN PUSTAKA;

Pada bab ini diuraikan keaslian penelitian dan dasar teori yang berhubungan dengan

permasalahan dalam penulisan yang akan dibahas pada tugas akhir ini.

BAB III : METODOLOGI;

Bab ini menjelaskan cara atau metode yang digunakan dalam pelaksanaan survey lalu

lintas serta cara menganalisis simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi Panjang -

Cibaduyut.

BAB IV : ANALISIS DAN PERHITUNGAN;

Dalam bab ini membahas mengenai analisa data hasil survey meengenai kondisi

eksisting persimpangan dan analisa perhitungan menggunakan program MKJI dan

membahas mengenai permasalahan yang terjadi pada simpang bersinyal Jalan Soekarno

Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut dari hasil analisa dan alternatif solusi yang

dilakukan.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN;

Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dan saran dari keseluruhan isi Laporan Tugas

Besar Teknik Lalu Lintas.

7/26/2019 TLL Kel 1

8/54



BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Lalu Lintas

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan

di jalanan. Dalam hal arus lalu-lintas perhitungan di lakukan per satuan jam untuk satu atau

lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi,

siang dan sore.

Berdasarkan hasil pengamatan, pola pergerakan lalu lintas memiliki karakteristik.

Karakteristik tersebut terbentuk atas beberapa karakteristik komponenkomponen lalulintas.

Dalam evaluasi persimpangan tidak bersinyal komponen-komponen lalu lintas yang diamatiadalah :

a). Kendaraan ringan (LV)

b). Kendaraan berat (HV)

c). Sepeda motor (MC)

Menurut MKJI 1997, Dimensi Kendaraan Rencana dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1Dimensi Kendaraan Rencana (cm)

Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST dan belok kanan

(QsnRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam

dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat

terlindung dan terlawan. Ekivalen kendaraan penumpang untuk Kendaraan Ringan (Light

Vehicle), Kendaraan Berat (Heavy Vehicle), dan Sepeda Motor (Motorcycle) dapat dilihat

pada Tabel 2.2.

7/26/2019 TLL Kel 1

9/54



Tabel 2.2Ekivalen Kendaraan Penumpang

Jenis Kendaraan Nilai

Kendaraan Pribadi (LV) 1,0

Kendaraan Sedang (MV) 1,5

Kendaraan Berat (HV) 2,3

Sepeda Motor 0,4

Kendaraan Tak Bermotor 0,2

Sumber :TRRL

Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan (2.1)

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC. (2.1)

Dimana:

Q = Arus lalu-lintas (kend/jam)

QLV = Arus kendaraan berat (kend/jam)

QHV = Arus kendaraan ringan (kend/jam)

QMC = Arus sepeda motor (kend/jam)

2.2 Simpang Jalan

Menurut MKJI 1997, simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari

beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan

memencar meninggalkan simpang.Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu

pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange),

persimpangan jalan (grade separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus maupun yang

membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu lintas tersebut telah

dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini

terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan

sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang

bercabang banyak. Simpang jalan dapat dibedakan menjadi :

1.

Simpang Tidak Bersinyal adalah Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di

perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus

7/26/2019 TLL Kel 1

10/54



lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu

lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan

minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka

dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas. Simpang tak bersinyal secara formil

dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada

kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal

adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian (MKJI, 1997).

2. Simpang Bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu lintas. Sinyal lalu

lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik,

rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan

bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.3 Geometrik persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua jalan atau lebih yang

bersilangan. Secara umum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal.

Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan

banyak lengan seperti pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1Tipe Lengan pada Simpang

Sumber: MKJI 1997

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik simpang adalah sebagai berikut :

a. Jalan Utama, adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam

hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai

jalan utama.

7/26/2019 TLL Kel 1

11/54



b. Pendekat (Wx), adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan

jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam

seperti yang bisa kita lihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2Lebar Pendekat

Sumber: MKJI 1997

c. Lebar rata-rata semua pendekat (W1), adalah lebar efektif rata-rata untuk semua

pendekat pada persimpangan jalan.

d. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBD) Lebar rata-rata pendekat pada jalan

minor (A - C) atau jalan utama (B - D).Untuk penentuan jumlah lajur berdasarkan lebar

rata - rata pendekat minor/mayor dapat kita lihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3Penentuan jumlah lajur

Sumber: MKJI 1997

Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi.

Dalam MKJI 1997, terdapat 3 tipe persimpangan sebidang, yaitu :

a. Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran

b.

Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

Lebar rata rata pendekat

minor/utama WAC/WBD(m)

Jumlah lajur (total untuk

kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5

> 5,5

(median pada lengan B)

WAC= (a/2+c/2)/2 < 5,5

> 5,5

2

4

2

4

7/26/2019 TLL Kel 1

12/54



c. Persimpangan dengan kanalisasi

Yang dimaksud kanalisasi adalah sistem pengendalian lalu lintas dengan

mengggunakan pulau atau marka jalan.

2.4 Konflik pada persimpangan

Jenis konflik yang terjadi pada persimpangan diantaranya adalah sebagai berikut pada

Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Jenis Konflik

Sumber: Tata_cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jl Perkotaan

2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk

memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam

dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas

yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-

sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus

melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang

menyeberang = konflik-konflik kedua, lihat Gambar 2.4.

Gambar 2.4Konflik pada simpang bersinyal dengan empat lengan

7/26/2019 TLL Kel 1

13/54



Sumber : MKJI 199

Gambar 2.5Konflik Pada Simpang Tiga Bersinyal Padalarang

2.6 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya

dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,

tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti.

Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka

penulis mencoba menganalisis simpang empat bersinyal yaitu simpang Soekarno

Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut dengan mencoba menghitung kinerja simpang

dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu

adanya alternatif pemecahan masalah contohnya yaitu mengubah pengaturan fase

(phase) dan waktu siklus (cycle time) untuk mengurangi konflik yang terjadi.

2.7 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati simpang/sepenggal

jalan yang akan diamati. Data yang penting dalam evaluasi simpang adalah

menentukan volume lalu lintas tiap jamnya. Dalam memperkirakan volume lalu lintas

di suatu simpang sebidang dilakukan dengan berbagai macam cara :

Sumber : MKJI 1997

7/26/2019 TLL Kel 1

14/54



1. Penghitungan lalu lintas pada jam-jam puncak/peak hour (pagi, siang, sore) pada

hari-hari kerja. Volume lalu lintas pada hari minggu atau hari libur biasanya akan

lebih kecil dari hari-hari kerja. Sedangkan pada daerah wisata, jam puncak terjadi

pada hari libur

2. Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak.

2.8 Model Dasar

1. Data Masukan

a)Kondisi geometrik dan lingkungan

Berisi informasi tentang lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median, dan arah untuk tiap

lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe yaitu: komersial, pemukiman danakses terbatas.

b)

Kondisi Arus Lalu Lintas

Jenis kendaraan dibagi beberapa tipe, seperti pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai

konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.

Tabel 2.4Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1

2

3

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor

Colt, Pick Up, Station Wagon

Bus, Truk

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.5 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang

Tipe KendaraanNilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung (p) Terlawan (O)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor (MC)

1,0

1,3

0,2

1,0

1,3

0,4

Sumber : MKJI 1997

7/26/2019 TLL Kel 1

15/54



2. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu, yang

mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama. Jumlah fase yang baik adalah

fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (oppossed). Arus

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (allred) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagaipenjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu

lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

a. Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected=P)

atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR 2.0 meter, maka We=WA-WLTOR

Jika WLTOR 2.0 meter, maka We=WAx (1+PLTOR)-WLTOR.

Keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1-PRT -PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

Keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

7/26/2019 TLL Kel 1

16/54



3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat

selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

a)

Untuk tipe pendekat P

So = 600 We.(2.2)

Keterangan:

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

b)

Untuk tipe Pendekat O

Lajur belok kanan tidak terpisah

i. Jika QRT > 250 smp/jam

- QRTO< 250, Tentukan Sprovpada QRTO= 250

Tentukan S sesungguhnya sebagai

S = Sprov{(QRTO- 250) x 8} smp/jam

-

QRTO > 250, Tentukan Sprovpada QRTdan QRTO= 250


S = Sprov{(QRTO+ QRT- 500) x 2}

ii.Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam, Tentukan S pada QRT= 250 smp/jam

Grafikgrafik perhitungan S untuk tipe pendekat O dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

7/26/2019 TLL Kel 1

17/54



4.Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung

secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .(2.3)

Keterangan:

SO : arusjenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR = .(2.4)

Keterangan:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

...(2.5)

Keterangan:

IFR : perbandigan arus simpang

(FRcrit) PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada

suatu fase sinyal

7/26/2019 TLL Kel 1

18/54



6. Waktu siklus dan waktu hijau

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau

menyebabkan suatu 'Tambahan akhir'dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.7 Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi

dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hi jau - Kehil angan awal +

Tambahan akhir

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.7. Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 4080

3 fase 50100

4 fase 60130

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997

7/26/2019 TLL Kel 1

19/54



Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh

dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = g + LTI..(2.6)

Keterangan :

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

g : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

..(2.7)

Keterangan :

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.8

Gambar 2.8Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cuaLTI) PRi.. (2.8)

Keterangan :

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang persiklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/(FRkritis)

7/26/2019 TLL Kel 1

20/54



7. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a.

Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

..(2.9)

Keterangan:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh(smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b.Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

. (2.10)

Keterangan :

Q : arus lalu lintas (smp/jam)


8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,biasanya

derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan

menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang

diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar

pendekat,perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. Perilaku Lalu

Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri

dalam satu pendekat.

Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

7/26/2019 TLL Kel 1

21/54



Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) Bila DS > 0,5, maka:

.(2.11)

Keterangan:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS 250 smp/jam

- QRTO< 250, Tentukan Sprovpada QRTO= 250


S = Sprov{(QRTO- 250) x 8} smp/jam

- QRTO > 250, Tentukan Sprovpada QRTdan QRTO= 250


S = Sprov{(QRTO+ QRT- 500) x 2}

Hasil perhitungan arus jenuh dasar untuk masing-masing pendekat dapat

dilihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11Nilai Arus Jenuh Dasar Untuk Masing-masing Pendekat

No Arah

Lebar

efektif, We

(m)

Arus jenuh

dasar, So

(smp/jam

hijau)

1 Utara11.5 6900

2 Selatan7.1 4260

3 Timur9.4 5640

4 Barat 9.6 5760Sumber: Analisis Penyusun

5.

Menentukan faktorfaktor koreksi

i. Faktor Penyesuian Ukuran Kota (FCS)

Kab. Bandung Barat mempunyai jumlah penduduk lebih dari 1,8 juta jiwa,

maka berdasarkan Tabel C-4:3 pada MKJI, factor penyesuaian ukuran kota,

didapat FCSsebesar 1.00

ii.

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Ditentukan sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan

samping dan rasio kendaraan tak bermotor. Berdasarkan Tabel C-4:4 pada

MKJI, didapat FSF = 0.95 untuk pendekat U dan S, sedangkan untuk

pendekat T FSF = 1.

7/26/2019 TLL Kel 1

41/54



iii. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG )

Kelandaian di persimpangan ini adalah 0 maka berdasarkan gambar C-4:1

MKJI, didapat FGsebesar 1.00

iv.

Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

Dari semua pendekat di simpang ini jarak antara garis henti dengan

kendaraan yang diparkir pertama lebih dari 80 m. Maka berdasarkan

gambar C-4:2 MKJI, didapat FP sebesar 1.0

v. Factor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Menurut MKJI, FRT hanya untuk pendekat tipe terlindung; Tanpa median;

jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. Dikarenakan pada

simpang ini semua lengan terdapat median, maka FRTuntuk semuapendekat adalah 1.00

vi.

Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Pada MKJI, FLT Hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif

ditentukan oleh lebar masuk. Karena simpang ini setiap lengan memiliki

LTOR maka FLT untuk semua pendekat adalah 1,00

6. Menentukan Nilai Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S)

Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai arus jenuh adalah:

S = S0x FCSx FSFx FGx FPx FRTx FLT

Perhitungan arus jenuh untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada

tabel 4.12.

7/26/2019 TLL Kel 1

42/54



Tabel 4.12Nilai Faktorfaktor Penyesuaian dan Arus Jenuh yang Disesuaikan

Arah

pendekat

hija

u

dal

amfas

e

tipe

pendekat

rasio kendaraan berbelok Arus jenuh smp/jam hijau nilai

disesu

aikan

smp/jam

hijau

(S)

Pltor PLt PRT

nilai

dasar

smp/jam

hijau

so

faktor-faktor

penyesuaian hanya

tipe psemua tipependekat

FcsFs

fFc

F

p

Fr

tFlt

Utara 1 p 0.212935 - 0.408764 6900 1 1 1 1 1 1 6900

Selatan 2 p 0.63913 - 0.107293 4260 1 1 1 1 1 1 4260

Timur 3 p 0.34134 - 0.190765 5640 1 1 1 1 1 1 5640

Barat 4 p 0.495488 - 0.05298 5760 1 1 1 1 1 1 5760Sumber: Analisis Penyusun

7. Menentukan Kapasitas, C (smp/jam) pada masing-masing pendekat

8.

Menentukan derajat Kejenuhan, DS

Perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan simpang pada masing-masing pendekat dapat

dilihat pada tabel 4.13

Tabel 4.13Hasil Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Arah

pende

kat

hija

u

dal

am

fas

e

tipe

pend

ekat

nilai

dises

uaik

an

smp/

jam

hijau(S)

arus

lalu

lintas

smp/ja

m (Q)

Rasio

arus

FR

Rasio

fase

PR

waktu

hijau

det (g)

kapasitas

smp/jam

Derajat

kejenuhan

(DS)

Utara 1 p 6900 968.6 0.14 0.24 160 3247.059 0.298301

Selatan 2 p 4260 361.6 0.08 0.15 30 375.8824 0.962003

Timur 3 p 5640 1001.2 0.18 0.31 70 1161.176 0.862229

Barat 4 p 5760 1010.8 0.18 0.30 70 1185.882 0.852361

Sumber: Analisis Penyusun

Ket: c = 115detik

7/26/2019 TLL Kel 1

43/54



9. Menentukan Panjang Antrian, QL (m)

Sebelum menentukan panjang antrian, terlebih dahulu dihitung :

i. Rasio Hijau, GR

ii. Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, NQ1

iii. Jumlah smp yang datang selama fase merah, NQ2

iv.

Jumlah kendaraan antri rata-rata, NQ

NQ = NQ1 +NQ2

Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus berikut.

Perhitungan panjang antrian, QL dapat dilihat pada tabel 4.14

Tabel 4.14Panjang Antrian Untuk Masingmasing Pendekat

Arah

pendeka

t

arus

lalu

lintas

smp/j

am

(Q)

kapa

sitas

smp/

jam

(C)

Deraj

at

kejen

uhan

(DS)

Rasio

hijau

(GR)

NQ

1NQ2

NQ

tot

al

NQ

maks

W

masuk

Panjang

antrian

Ql

D

Utara 968.6

3247

.059

0.29

8 0.47

0.0

0 307.04

307

.04

428.

77 11.5 745.680 4.92482

Selatan 361.6

375.

8824

0.96

2 0.09

6.2

0 35.50

41.

70

57.3

8 7.1 161.645 13.50841

Timur

1001.

2

1161

.176

0.86

2 0.21

2.3

8 110

112

.08

155.

91 9.4 331.719 10.70386

Barat

1010.

8

1185

.882

0.85

2 0.21

2.1

9 112

114

.24

158.

92 9.6 331.073 10.48849


7/26/2019 TLL Kel 1

44/54



10.Menentukan Kendaraan Terhenti

i. Hitung lajur henti, NS untuk masing-masing pendekat dengan rumus :

ii.

Hitung jumlah kendaraan terhenti, NSV untuk masing-masing

pendekat dengan rumus :

NSV = Q x NS(smp/jam)

iii. Hitung lajur henti rata-rata untuk seluruh simpang dengan rumus :

NS tot =

Hasil perhitungan untuk kendaraan terhenti dapat dilihat pada tabel 4.15

Tabel 4.15Jumlah Kendaraan Terhenti Untuk Masingmasing Pendekat

Arah

pendekat

arus lalu

lintas

smp/jam

(Q)

NQ

total

rasio

kendaraan

stop/smp

(NS)

jumlah

kendaraan

terhenti

smp/jam

(Nsv)

Utara 968.6 307 3.020763 2925.911

Selatan 361.6 42 1.099018 397.4051

Timur 1001.2 112 1.066748 1068.028

Barat 1010.8 114 1.076961 1088.592


11.Menentukan Tundaan

i.

Hitung tundaan lalu lintas rata-rata (DT) untuk setiap pendekat dengan

rumus :

ii. Hitung tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan

percepatan ketikan menunggu giliran pada suatu simpang dan atau

ketika dihentikan oleh lampu merah, dengan rumus :

DGj = (1-psv) PT 6 +(psv4)

7/26/2019 TLL Kel 1

45/54



iii. Hitung tundaan rata-rata (D) dengan rumus :

D= DT+DG

iv. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dengan rumus :

DI= (det/smp)

Perhitungan tundaan dapat dilihat pada tabel 4.16

Tabel 4.16Jumlah Tundaan Rata-rata dan Tundaan Total Simpang Rata - rata

Arah

pendekat

arus lalu

lintas

smp/jam

(Q)

kapasitas

smp/jam

(C)

Derajat

kejenuhan

(DS)

Rasio

hijau

(GR)

Tundaan

lalu lintas

rata-rata

det/smp

Tundaan

geometrik

rata-rata

det/smp

(DG

Tundaan

rata-

rata

det/smp

(D)

Utara 968.6 3247.059 0.298 0.47 530.327 7.126957 537

Selatan 361.6 375.8824 0.962 0.09 229.795 4.33233 234

Timur 1001.2 1161.176 0.862 0.21 449.818 4.190592 454

Barat 1010.8 1185.882 0.852 0.21 457.334 4.28338 462


Ket:

psv = NS

PT =rasio kendaraan berbelok

4.3 Waktu Siklus (Cycle Time) dan Fase Sinyal

Panjangnya suatu waktu siklus sangat tergantung pada kondisi lalu lintas,

karena persimpangan yang lalu lintasnya padat memerlukan waktu siklus yang jauh

lebih panjang dari pada persimpangan yang lalu lintasnya jarang. Pengendalian lampu

lalu lintas pada persimpangan Soekarno Hatta Cibaduyut Leuwi Panjang diatur

menjadi 4 fase.

Fase-fase, diagram waktu siklus, dan waktu hijau dapat dilihat pada gambar

4.8 dan 4.9 serta Tabel 4.17.

a.

Pergerakan terjadi pada lengan Selatan (Cibaduyut).

b. Pergerakan terjadi pada lengan Utara (Leuwi Panjang)

c. Pergerakan terjadi pada lengan Timur (Jl. Soekarno Hatta).

d. Pergerakan terjadi pada lengan Barat (Jl. Soekarno Hatta).

7/26/2019 TLL Kel 1

46/54



Gambar 4.8Pembagian Fase Pada Simpang Exit Tol Gate

Sumber: Dokumen Pribadi

a. b.c.

Gambar 4.9Pembagian Fase Pada Simpang Soekarno HattaCibaduyutLeuwi Panjang


U

d.

7/26/2019 TLL Kel 1

47/54



Tabel 4.17Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Eksisting

Fase ArahWaktu (detik)

Hijau Kuning Merah Lost Time

I Utara 160 2 172 2

II Timur 70 3 260 2

III Selatan 70 3 260 2

IV Barat 30 2 302 2


FASE I

2 2 160 2 2 172

FASE II

166 2 3 70 2 3 94

FASE III

243 2 3 70 2 3 17

FASE IV

2 2 302 2 2 30

Keterangan :

Hijau Kuning

Merah lost time

Gambar 4.10Diagram Waktu Siklus dan FaseSumber: Analisis Penyusun

7/26/2019 TLL Kel 1

48/54



Dari Tabel 4.17 dan Gambar 4.9 - 4.10 dapat diketahui bahwa fase pertama kondisi

eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau = 160 detik,

waktu kuning = 2 detik, waktu merah = 172 detik dan lost time= 2 detik. Pada fase kedua

kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau = 70

detik, waktu kuning = 3 detik, waktu merah = 260 detik dan lost time= 2 detik. Pada fase

ketiga kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau =

70 detik, waktu kuning = 3 detik, waktu merah = 260 detik dan lost time = 2 detik. . Pada

fase keempat kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu

hijau = 30 detik, waktu kuning = 2 detik, waktu merah = 302 detik dan lost time = 2 detik.

Akibat dari kondisi waktu siklus dan fase eksisting adalah derajat kejenuhan dan jumlah

antrian yang besar khususnya di lengan utara.

4.4 Perancangan Alternatif Solusi Kondisi Simpang

Dengan adanya permasalahan pada simpang perlu tentunya untuk memberikan suatu

alternative solusi pemecahan masalah guna mengatasi simpang Soekarno Hatta Leuwi

PanjangCibaduyut ini. Setelah di dapatkan hasil dari evaluasi yang telah dilakukan dengan

membandingkan kondisi di lapangan dengan NSPM, penanganan permasalahan yang terjadi

pada simpang Soekarno hatta Cibaduyut Leuwi Panjang dapat disimpulkan alternatif

solusi penanganan, yaitu :

Alternatif pemecah masalah yang pertama adalah dengan pengaturan fase sinyal di

setiap lengan dengan merubah waktu siklus simpang ini (c=180det). Berikut ini alternatif

pengaturan fase sinyal di setiap lengan, alternatif diagram waktu siklus pada gambar 4.8 dan

4.9, dan alternatif waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 4.18:

Tabel 4.18Alternatif waktu hijau Solusi 1

Peak hour

Fase ArahWaktu (detik)

Hijau Kuning Merah Semua Merah

I Utara (Leuwi Panjang) 100 2 232 2

II Timur (Gede Bage) 90 3 240 2

III Barat (Cibeureum) 90 3 240 2

IV Selatan (Cibaduyut) 50 2 282 2


7/26/2019 TLL Kel 1

49/54



FASE I

2 2 100 2 2 232

FASE II

106 2 3 90 2 3 134

FASE III

203 2 3 90 2 3 37

FASE IV

2 2 282 2 2 50

Keterangan :

Hijau Kuning

Merah lost time

Gambar 4.11 Diagram Waktu Siklus dan FaseSumber: Analisis Penyusun

Data perhitungan alternatif solusi 1 pada simpang Soekarno Hatta-Leuwi Panjang-

Cibaduyut dapat dilihat pada tabel 4.19.

Tabel 4.19Data Hasil MKJI Alternatif Solusi 1 Simpang Soekarno Hatta- Leuwi Panjang-Cibaduyut

KP Q(smp/jam)

C(smp/jam)

DS Nqmax(smp)

QL(m)

NS(stop/s

mp)

NSV(smp/jam)

DT(det/

smp)

DG(det/smp)

D(det/

smp)

DxQ(smp/det)

U 968.6 2029.412 0.477 238.136 414.15 1.887 1827.551 253 5.372 258 250298.1

S361.6 626.4706 0.577 79.04 222.65 1.565 565.7612 257 5.895 262

94897.56

T1001.2 1492.941 0.671 177.104 376.82 1.346 1347.745 195 4.988 200

199817.8

B1010.8 1524.706 0.663 180.8 376.67 1.363 1376.809 197 5.3332 202

204275.9


7/26/2019 TLL Kel 1

50/54



Keterangan :

KP : Kode Pendekat

Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C : Kapasitas (smp/jam)

DS : Derajat kejenuhan

NQmax : Jumlah Antrian (smp)

QL : Panjang Antrian (m)

NS : Rasio Kendaraan (Stop/smp)

Nsv : Jumlah Kendaraan Terhenti (smp/jam)

DT : Tundaan Lalu Lintas (detik/smp)

DG : Tundaan Geometrik (detik/smp)D : Tundaan Rata-rata (detik/smp)

DQ : Tundaan Total (smp.det)

Pada alternatif solusi 1 dengan perubahan waktu hijau setiap fase, fase pertama dari 160

menit menjadi 100 detik, fase kedua dari 70 detik menjadi 90 detik, fase 3 dari 70 detik

menjadi 90 detik dan fase 4 dari 30 detik menjadi 50 detik dengan waktu hilang untuk setiap

fase tidak di rubah dapat mengurangi DS pada lengan utara yang nilainya 0,298 naik

menjadi 0,477; pada lengan selatan yang nilainya 0,962 turun menjadi 0,577; pada lengan

timur yang nilainya 0,862 turun menjadi 0,671 untuk lengan barat 0,852 tyrun menjadi

0,663.

7/26/2019 TLL Kel 1

51/54



4.5 Resume Alternatif Perancangan

Dengan membandingakan hasil perhitungan dari data eksisting dengan hasil dari

perhitungan Alternatif solusi dapat kita ketahui seberapa efektif Alternatif yang di berikan.

Berikut ini rekapitulasi alternatif solusi Simpang Soekarno Hatta- Leuwi Panjang- Cibaduyut

dapat dilihat pada Tabel 4.20.

Tabel 4.20Rekapitulasi Alternatif Solusi Simpang Soekarno Hatta-Leuwi Panjang-Cibaduyut

Alternatif Solusi Perubahan DS QL (m)

existing Alternatif existing alternatif

Pendekat Utara

Pendekat Selatan

Pendekat Timur

Pendekat Barat

Fase 1 : 160 100 detik




0.298

0.962

0.862

0.852

0.477

0.577

0.671

0.663

745.68

161.645

331.719

331.073

414.150

222.648

376.817

376.667


7/26/2019 TLL Kel 1

52/54



BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah penyusun menganalisa aspek lalu lintas di area simpang Soekarno Hatta

Cibaduyut Leuwi Panjang, maka penyusun dapat menyimpulkan hal-hal sebagai

berikut:

1. Ditinjau dari analisa perhitungan aspek lalu lintas pada kondisi simpang Soekarno

HattaCibaduyutLeuwi Panjang, didapatkan nilai derajat kejenuhan pada lengan

utara (Leuwi Panjang-Cibaduyut) sebesar 0,298 , pada lengan Timur (soekarno

hatta) sebesar 0,862, pada lengan Barat (soekarno hatta) sebesar 0.852 , dan pada

lengan Selatan (Cibaduyut-Leuwi Panjang) sebesar 0.962, serta simpang ini

memiliki tundaan rata rata 537 smp/detik. Berdasarkan MKJI 1997 nilai nilai

yang didapatkan di lengan Selatan, Barat dan Timur mengartikan bahwa lengan

tersebut sudah melebihi kapasitas.

2.

Sedikitnya Green Time pada lengan selatan (Cibaduyut) serta arus yang melewati

lengan ini rata-rata paling besar di bandingkan lengan yang lain sehingga

mengakibatkan derajat kejenuhan di lengan selatan sangatlah besar

3. Penggunaan sinyal lalu lintas dengan fase yang telah diatur sebelumnya yaitu fase 1

pendekat Utara dengan waktu hijau 160 detik, fase 2 pendekat Timur dengan waktu

hijau 70 detik dan fase 3 pendekat Barat dengan waktu hijau 70 detik dan fase 4

pendekat Selatan dengan waktu hijau 30 detik dinilai kurang efektif dikarenakan

derajat kejenuhan dan jumlah antrian kendaraan yg telampau besar di salah satu

lengan simpang.

4. Perubahan waktu sinyal lalu lintas seperti pada Solusi Alternatif dengan merubah

waktu hijau setiap fase dari yang awalnya fase 1 lengan pendekat Utara 160 detik

menjadi 100 detik, fase 2 lengan pendekat Timur 70 detik tetap menjadi 90 detik, ,

fase 3 lengan pendekat Barat 70 detik menjadi 90 detik, dan fase 4 lengan pendekat

Selatan 30 detik menjadi 50 detik dapat mengurangi derajat kejenuhan dan antrian di

salah satu lengan yang buruk kinerjanya

7/26/2019 TLL Kel 1

53/54



5. Untuk keadaan di lapangan keberadaan simpang yang dekat dengan terminal leuwi

pajang menyebabkan banyaknya antrian kendaraan angkutan kota sehingga menjadi

salah satu penyebab buruknya kinerja simpang, terlebih ketika hambatan samping di

ruas setelah melewati simpang meningkat ketika jam keluar dan masuk kerja

kemacetan di ruas tersebut dampaknya bisa sampai menuju dan menggangu badan

simpang.

6. Akibat kinerja simpang yang kurang baik menyebabkan antrian kendaraan di lengan

Utara (Leuwi Panjang) sehingga mengganggu masuknya kendaraan bus untuk masuk

ke terminal.

5.2 Saran

Dari hasil evaluasi diperoleh saran seperti berikut :

1. Perlu adanya analisis yang lebih lanjut mengenai sinyal pada simpang tersebut yang

disesuaikan dengan arus lalu lintas, terutama pada saat jam-jam sibuk (peak hour)

guna menghindari adanya kemacetan serta antrian yang dapat mengakibatkan

kurangnya kenyaamanan dan keamanaan pengguna jalan.2. Perlu adanya pengawasan oleh petugas lalu lintas agar tidak terjadinya pelanggaran

sehingga arus lalu lintas dapat berjalan lancar.

7/26/2019 TLL Kel 1

54/54


DAFTAR PUSTAKA

Bina MargaSweroad, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

Studyana, Moch Duddy (2004).Analisa Kapasitas Simpang Bersinyal. Bandung :

Politeknik Negeri Bandung.

Zidny ,M Nur dan Trian Miftah S (2014). Analisis Survei Lalu Lintas Pada

Simpang Bersinyal Jalan Cipaganti Dan Simpang Tak Bersinyal Jalan

Cisangkuy, Program Studi Teknik Konstruksi Sipil. Tugas Akhir tidak

diterbitkan. Bandung: Politeknik Negeri Bandung.

tll kel 1

Documents