PERENCANAAN DERMAGA

BAB V

Pertemuan 10, 11

TEKNIK PELABUHANJTS. 1707

UJIAN TENGAH SEMESTER (8, 9)

UJIAN AKHIR SEMESTER (17, 18)

No. Pokok Bahasan Sub Pokok Bahasan Estimasi Waktu

Pertemuan Ke-

1 2 3 4 5 1. Pengertian Teknik

Pelabuhan Definisi pelabuhan Pengertian Teknik Pelabuhan Keadaan pelabuhan di Indonesia

2 x 50 1

2. Karakteristik Kapal Laut Dimensi kapal laut Jenis kapal laut Olah gerak kapal laut Kapal desain

2 x 50 2

3. Perencanaan Fasilitas Basah Pelabuhan

Perencanaan alur pelabuhan Perencanaan kolam pelabuhan

4 x 50 3, 4

4. Proses Alam di Pantai Karakteristik gelombang laut Karakteristik pasang surut Analisa dan prediksi pasang surut

6 x 50 5, 6, 7

5. Perencanaan Fasilitas

Kering Pelabuhan Jenis-jenis dermaga Perencanaan jumlah dermaga Perencanaan dimensi dan

konstruksi dermaga

4 x 50 10, 11

6. Perencanaan Fasilitas Kering Pelabuhan

Gaya benturan kapal Jenis-jenis fender Perencanaan fender

2 x 50 12

7. Perencanaan Fasilitas Kering Pelabuhan

Jenis-jenis terminal Perencanaan terminal

4 x 50 13, 14

8. Perencanaan Breakwater

Jenis- dan fungsi breakwater Perencanaan breakwater

4 x 50 15, 16

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Quay Wall

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Jetty

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Dolphin

BIAYA PELABUHANBiaya Pelabuhan (Port Cost) yang terdiri dari :

~ Biaya Investasi/Konstruksi (Capital Cost)~ Biaya Operasional (Operational Cost)

Grafik Biaya Pelabuhan vs Muatan1. Biaya Pelabuhan, 2. Biaya Operasional, 3. Biaya Investasi

BIAYA KAPAL

Biaya Kapal di Pelabuhan (Ship Cost) yang terdiri dari :~ Biaya Tunggu Kapal (Ship Waiting Cost)

~ Biaya Kapal di Dermaga (Ship Berth Cost)

Grafik Biaya Kapal vs Muatan1. Biaya Kapal di Pelabuhan, 2. Biaya Tunggu Kapal, 3. Biaya Kapal di Dermaga

BIAYA OPTIMUM

1. Biaya Total (titik B) lebih rendah daripada berdasarkan Biaya Pelabuhan (titik A).2. Terdapat hubungan satu sama lain antara jumlah dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Waktu Pelayanan Kapal.3. Terdapat kontradiksi antara penyelenggara pelabuhan yang ingin meningkatkan nilai BOR nya dengan pemilik kapal yang menginginkan Waktu Tunggu serendah mungkin.4. Mengingat pelabuhan sebagai penyedia pelayanan bagi kapal dan muatan maka penyelenggara pelabuhan harus menyeimbangkan jumlah dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Waktu Pelayanan Kapal untuk mencapai tingkat pelayanan yang baik.

TavNb

TbNsBOR

DWT

oFlowAnnualCarg

Berth Occupancy Ratio (BOR) :perbandingan antara waktu dermaga digunakan kapal untuk bongkar/muat (B/M) dengan

waktu dermaga tersebut tersedia untuk digunakan selama kurun waktu misalnya 1 tahun.

dimana :Ns = jumlah kapal yang masuk di

pelabuhan =

Tb = waktu penggunaan dermaga tiap kapal (hari)Nb = jumlah dermaga yang tersediaTav = waktu tersedianya dermaga (hari)

Waktu Tunggu Kapal (Ship Waiting Time) : Waktu ketika kapal sedang menunggu untuk merapat karena dermaga sedang digunakan oleh kapal lain. Waktu Pelayanan Kapal (Ship Service Time) :Waktu kapal sedang menggunakan dermaga untuk melaksanakan B/M. Waktu Putar Kapal (Ship Turn-round Time) :Jumlah Waktu Tunggu Kapal dan Waktu Pelayanan Kapal.

•Kedatangan kapal yang tidak menentu di pelabuhan umum dapat diasumsikan mengikuti Distribusi Poisson.

•Sedangkan Waktu Pelayanan Kapal yang tergantung pada kualitas pelayanan pelabuhan dapat diasumsikan mengikuti Distribusi Erlang2.

•Dengan menggunakan Teori Antrian (Queueing Theory) dapat dicari hubungan antara Jumlah Dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Pelayanan Kapal (Antrian M/E2/n) seperti tersaji dalam Tabel 5.3.

•Dalam tabel tersebut Waktu Tunggu dan Pelayanan Kapal dinyatakan dalam Faktor Hambatan (Congestion Factor) dengan rumus : (UNCTAD, 1984)

TbTwCf dimana :

Tw = Waktu Tunggu KapalTb = Waktu Pelayanan Kapal

Tabel Faktor Hambatan (Congestion Factor) dalam Antrian M/E2/n

Tabel Faktor Hambatan (Congestion Factor) dalam Antrian M/E2/n

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa :1. Waktu Tunggu Kapal akan meningkat cepat dengan meningkatnya nilai BOR.2. Dengan nilai BOR yang sama Waktu Tunggu Kapal sangat banyak berkurang jika Jumlah Dermaga ditambah.3. Mengingat rumusan Cf di atas maka cara lain untuk mengurangi Waktu Tunggu Kapal adalah dengan mengurangi/memperkecil Waktu Pelayanan Kapal.

Tabel. Rekomendasi nilai optimal BOR (UNCTAD, 1984)

•Contoh :Asumsi jumlah muatan awal yang akan ditangani suatu pelabuhan adalah 35,000 ton/tahun, maka diambil rencana awal jumlah dermaga sebanyak 1 unit dermaga.Menurut Velsink (1994), kapasitas B/M berbagai jenis muatan berdasarkan 3~4 kelompok kerja (gang) per kapal umumnya seperti tersaji dalam tabel berikut :Tabel. Kapasitas B/M Kelompok Kerja

Jenis MuatanKapasitas B/M (ton/shift/kapal)

Muatan umum konvensional (break bulk) 200 ~ 300

Produk kayu (bundel) 300 ~ 600

Produk baja (bundel) 500 ~ 1,000

Muatan palet 300 ~ 500

Kontainer 800 ~ 1,300

Kapal rencana 300 DWT hanya memiliki 1 lubang palka sehingga hanya dilayani 1 gang. Apabila kapasitas B/M gang tersebut untuk menangani muatan konvensional diambil 200/4 = 50 ton/shift/kapal dan jumlah shift diasumsikan 2x dalam sehari maka Waktu Pelayanan Kapal ukuran 300 DWT adalah sebesar :

300/50/2 = 3 hariKapal rencana 1,000 DWT memiliki 2 lubang palka sehingga dilayani 2 gang dan kapasitas B/M gang untuk kapal tersebut menjadi 100 ton/shift/kapal. Maka Waktu Pelayanan Kapal ukuran 1,000 DWT adalah sebesar :

1,000/100/2 = 5 hari

Dengan data-data di atas dapat dihitung nilai BOR 1 unit dermaga tersebut untuk masing-masing kapal rencana sebagai berikut :Tabel. Perhitungan BOR 1 Unit Dermaga

TahunMuatan BOR Tahun Muatan BOR

2010 35,000 0.97 2010 35,000 0.49

2015 40,250 1.12 2015 40,250 0.56

2020 46,288 1.29 2020 46,288 0.64

2025 53,231 1.48 2025 53,231 0.74

2030 61,215 1.70 2030 61,215 0.85

2035 70,398 1.96 2035 70,398 0.98

DWT = 300 DWT = 1000

Tb = 3 hari Tb = 5 hari

Nb = 1 unit Nb = 1 unit

Perhitungan awal di atas dapat dilihat nilai BOR untuk kapal rencana 300 DWT pada awal tahun sudah cukup tinggi yaitu 97% sehingga sangat tidak optimal. Sedangkan nilai BOR untuk kapal rencana 1,000 DWT pada awal tahun sudah mendekati batas maksimum optimal yaitu 50% untuk 1 unit dermaga.

Apabila jumlah dermaga bagi kapal rencana 300 DWT ditambah menjadi 2 unit dan Waktu Pelayanan Kapal dipersingkat menjadi 2 hari maka nilai BOR nya menjadi :Tabel. Perhitungan BOR Kapal Rencana 300 DWT

TahunMuatan BOR

2010 35,000 0.32

2015 40,250 0.37

2020 46,288 0.43

2025 53,231 0.49

2030 61,215 0.57

2035 70,398 0.65

DWT = 300

Tb = 2 hari

Nb = 2 unit

Dari perhitungan di atas nilai BOR kapal rencana 300 DWT dengan 2 unit dermaga dan Waktu Pelayanan Kapal 2 hari baru mencapai batas optimal pada tahun 2030 yaitu sebesar 57%.

Penambahan dermaga untuk kapal rencana 1,000 DWT akan menimbulkan penambahan biaya awal yang cukup besar. Untuk mendapatkan nilai BOR yang optimal dengan biaya yang lebih hemat dapat dicapai dengan mempersingkat Waktu Pelayanan Kapal. Apabila Waktu Pelayanan Kapal ukuran 1,000 DWT dipersingkat menjadi 4 dan 3 hari maka nilai BOR nya menjadi :Tabel. Perhitungan BOR Kapal Rencana 1,000 DWT

TahunMuatan BOR Tahun Muatan BOR

2010 35,000 0.39 2010 35,000 0.29

2015 40,250 0.45 2015 40,250 0.34

2020 46,288 0.51 2020 46,288 0.39

2025 53,231 0.59 2025 53,231 0.44

2030 61,215 0.68 2030 61,215 0.51

2035 70,398 0.78 2035 70,398 0.59

DWT = 1000 DWT = 1000

Tb = 4 hari Tb = 3 hari

Nb = 1 unit Nb = 1 unit

Berdasarkan pembahasan di atas maka jumlah dermaga pelabuhan tersebut direncanakan 2 unit untuk kapal rencana 300 DWT dan 1 unit untuk kapal rencana 1,000 DWT. Apabila diperhitungkan dalam Rencana Jangka Panjang maka Pembangunan Tahap I dapat dimulai pada tahun 2010 dengan 2 unit dermaga untuk kapal 300 DWT dan Pembangunan Tahap II pada tahun 2030 dengan 1 unit dermaga untuk kapal 1,000 DWT.

LEBAR DERMAGA• Dermaga adalah fasilitas tempat merapatnya kapal di pelabuhan untuk melakukan bongkar muat barang atau penumpang.• Lebar dermaga atau apron adalah bagian muka dermaga dari sisi kapal sampai ke sisi depan gudang. Pada bagian ini terjadi kegiatan pengalihan dari angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya.• Dalam merencanakan lebar dermaga ini banyak ditentukan oleh jenis dan volume muatan yang akan ditangani serta metode dan fasilitas B/M yang digunakan di pelabuhan tersebut.

• Menurut Kramadibrata (2002) lebar apron dermaga pelabuhan umum berkisar antara 3 ~ 25 m.

PANJANG DERMAGA

Panjang dermaga secara umum adalah sepanjang kapal rencana ditambah 15 m di depan dan belakang kapal (Kramadibrata, 2002).

Contoh : Pada dermaga kapal rencana 300 DWT yang memiliki panjang LOA 48 m

direncanakan 2 tempat sandar tersebut berada di sisi kiri dan kanan dermaga sehingga panjangnya membutuhkan :

Ldermaga = 48 + (2x15) = 78 m (kapal 300 DWT)Sedangkan panjang 1 dermaga kapal 1,000 DWT adalah :Ldermaga = 72 + (2x15) = 102 m (kapal 1,000 DWT)

GUDANG MUATANPergerakan muatan dapat terjadi dari tempat asalnya langsung menuju ke kapal atau sebaliknya dari kapal langsung menuju tempat tujuan. Namun pada perubahan moda transportasi ini terjadi perubahan yang cukup besar dari segi volume (lihat Gambar di bawah). Di sisi lain pihak penyelenggara pelabuhan dan pemilik kapal menginginkan proses B/M yang sesingkat mungkin, sehingga dibutuhkanlah fasilitas gudang atau lapangan terbuka untuk menyimpan sementara muatan tersebut.

Gudang merupakan tempat penyimpanan muatan dengan konstruksi tertutup untuk melindungi muatan dari faktor alam dan pencurian. Ada dua jenis gudang di pelabuhan yaitu Gudang Transit (Shed) dan Gudang Tetap (Warehouse).

Gudang Transit untuk menyimpan sementara muatan setelah B/M dalam waktu yang singkat, sedangkan Gudang Tetap untuk menyimpan muatan dalam waktu yang lama.

Luas yang dibutuhkan untuk tempat menyimpan muatan ini dapat dihitung dengan rumus (Velsink, 1994) :

36521

hm

tTffO

ts

avtsts

dimana :Ots = luas tempat penyimpanan (gudang, lapangan terbuka)Tts = jumlah muatan yang menggunakan tempat tersebut dalam setahun (ton)tts = rata-rata lama penyimpanan muatan (hari) = rata-rata berat jenis muatan (ton/m3)h = rata-rata tinggi penumpukan (meter)mts = tingkat pemakaian tempat penyimpanan muatanf1 = rasio luas keseluruhan dengan luas terpakaif2 = faktor volume muatan karena cara pengemasan

Contoh :Jika data-data di atas direncanakan bagi suatu pelabuhan sebagai berikut :Tidak semua muatan melalui gudang sehingga jika diambil 2/3 nya maka jumlah muatan yang melalui gudang adalah Tts = 2/3 x 35,000 = 23,333 23,500 ton/tahunRata-rata lama penyimpanan muatan diambil tts = 10 hariJika berat jenis kacang mete 0.5 ton/m3 dan batu apung 0.4 ton/m3 maka diambil rata-rata berat jenis muatan = 0.5 ton/m3

Rata-rata tinggi penumpukan diambil h = 2.5 meterTingkat pemakaian tempat penyimpanan muatan pada awal beroperasinya pelabuhan kemungkinan tidak 100% dalam setahun sehingga diambil nilai mts = 0.75Selain ruang untuk menumpuk muatan diperlukan pula ruang antara untuk ruang jalan B/M dan kantor sehingga diambil nilai f1 = 1.5Faktor pengemasan muatan diambil f2 = 1.2

Maka luas gudang yang dibutuhkan adalah :

2236,13655.05.275.0

10500,232.15.1mOts

Jika dihitung dengan memperhatikan pertumbuhan jumlah muatan sampai tahun 2035 adalah sebagai berikut :Tabel. Perhitungan Luas Gudang

Tahun Muatan Ots (ton) (m2)

2010 35,000 1,227.40 2015 40,250 1,411.51 2020 46,288 1,623.23 2025 53,231 1,866.72 2030 61,215 2,146.73 2035 70,398 2,468.73

Tav = 10 hari Mts = 0.75

H = 2.5 meter Phi = 0.5 ton/m3

f1 = 1.5 f2 = 1.2

rasio muatan =

0.666667

Lapangan Penumpukan MuatanApabila muatan tidak perlu terlindungi atau tidak dapat masuk ke dalam gudang karena ukurannya maka dibutuhkan Lapangan Penumpukan Muatan (Open Storage). Luas lapangan ini dapat dihitung dengan rumus di atas.

Fasilitas Bongkar MuatDalam proses B/M kapal satu lubang palka dilayani oleh 1 kelompok kerja (gang). Bagi kapal rencana 1,000 DWT yang memiliki 2 lubang palka dibutuhkan 2 gang. Bila jarak antara dermaga dengan gudang cukup jauh (75 ~ 100 m) dibutuhkan peralatan forklift ukuran 3 ton. Satu lubang palka membutuhkan 3 forklift sehingga total 6 forklift untuk 1 kapal. Bila terjadi kerusakan maka perlu ditambah 1 forklift lagi sebagai cadangan sehingga total 7 unit forklift yang dibutuhkan. Proses B/M dapat pula langsung dari truk ke kapal dan sebaliknya (truck loosing) tanpa melalui gudang.Apabila kapal tidak memiliki alat derek sendiri untuk proses B/M (gearless) maka pelabuhan harus memiliki mobile crane atau fixed crane.

Layout Fasilitas Darat / TerminalDalam penentuan layout fasilitas darat ini, perlu mempertimbangkan beberapa hal seperti berikut :1. Luasan-luasan areal yang disediakan untuk fasilitas darat, luasan-luasan yang perlu disediakan telah dikaji ulang dengan memperhatikan kemungkinan perkembangan kapasitas layan pelabuhan.2. Pengaturan lalu lintas kendaraan.

KONSTRUKSI DERMAGA

KONSTRUKSI TERTUTUP

KONSTRUKSI DERMAGA

KONSTRUKSI TERBUKA