studi perencanaan angkutan pelajar kota matarameprints.unram.ac.id/11514/1/artikel (pdf).pdf ·...
TRANSCRIPT
i
STUDI PERENCANAAN ANGKUTAN PELAJAR
KOTA MATARAM
The Study Of Public Transport System For Student
At Mataram City
Artikel Ilmiah
Untuk memenuhi sebagian persyaratan
Mencapai derajat sarjana S-1 Jurusan Teknik Sipil
Oleh:
U L U L A Z M I
F1A 011 147
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MATARAM
2018
ii
iii
1
STUDI PERENCANAAN ANGKUTAN PELAJAR KOTA MATARAM
Ulul Azmi
1, I Wayan Suteja
2, Hasyim
3
1Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram
2Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram
ABSTRAK
Banyaknya pelajar yang melakukan aktifitas belajar ke sekolah dengan menggunakan kendaraan
hantaran orang tua berdampak pada terkonsentrasinya sejumlah kendaraan hantaran yang mengguanakan badan
jalan. Hal ini menyebabkan berkurangnya lebar efektif jalan, berdampak pada berkurangnya fungsi jalan serta
menimbulkan gangguan lalu lintas di ruas jalan tersebut, jika tidak mendapatkan penangananan, maka dapat
menyebabkan tundaan perjalanan dan peluang terjadinya kemacetan.
Tujuan studi ini adalah merancang rute rencana angkutan pelajar, menentukan titik transfer berdasarkan
cluster area, menghitung kebutuhan armada, sampai pada penentuan tarif. Data yang dibutuhkan adalah data
siswa dan alamat siswa di Kota Mataram. Kuesioner BOK digunakan untuk menentukan analisis rencana tarif.
Berdasarkan hasil analisis sebaran data pelajar dan sekolah maka di bagi dengan 14 cluster area dan
ditunjang dengan 14 titik transfer. Analisis tarif didapatkan nilai tarif terendah untuk pelajar sebesar Rp. 1.075,-
dan tarif paling tinggi sebesar Rp. 4.142,-. Kebutuhan total armada untuk Kota Mataram adalah 157 armada
dengan tipe carry 1.0 berkapasitas 9 Seat.
Kata kunci :Angkutan pelajar, titik transfer, cluster area, BOK, tarif
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kota Mataram merupakan pusat
pemerintahan Kota Mataram dan Provinsi Nusa
Tenggara Barat. Kota Mataram dalam rencana tata
ruang nasional ditetapkan sebagai pusat kegiatan
nasional (PKN) yang berfungsi sebagai pintu
gerbang dan simpul utama transportasi serta
kegiatan perdagangan dan jasa skala regional. Dalam
rencana tata ruang wilayah (RTRW) Provinsi Nusa
Tenggara Barat, Kota Mataram juga ditetapkan
sebagai kawasan strategis provinsi (KSP) Mataram
Metro di bidang pertumbuhan ekonomi.
(http://www.bpmp2t.mataramkota.go.id)
Peran strategis Kota Mataram sebagai PKN
dan KSP ini, harus dipersiapkan sumber daya
manusia (SDM) yang berkualitas dan memiliki daya
saing, hal tersebut harus didukung oleh sarana dan
prasaran yang memadai, misalkan dengan adanya
sekolah sebagai tempat belajar. Berdasarkan data
yang dihimpun dari situs badan pusat statistik Kota
Mataram (BPS Kota Mataram), tercatat jumlah
sekolah dan pelajar dari jenjang sekolah dasar,
sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas,
dan sekolah menengah kejuruan sederajat di Kota
Mataram ada 244 sekolah dan 85.544 pelajar.
(https://mataramkota.bps.go.id)
Banyaknya pelajar di Kota Mataram dalam
melakukan mobilitas ke sekolah menggunakan
kendaraan pribadi (sepeda motor) dan antar-jemput
merupakan bentuk pergeseran penggunaan angkutan
umum ke kendaraan pribadi. Hal ini merupakan
bentuk kurang responnya masyarakat dan lebih
khususnya pelajar terhadap angkutan umum,
penyebabnya antara lain trayek yang kurang
fleksibel atau dapat mengakses semua asal-tujuan
pergerakan, selain itu lemahnya managemen
angkutan terutama terhadap kondisi armada. Kondisi
di atas memunculkan penilaian terhadap layanan
yang kurang memuaskan. Semua hal tersebut
berdampak pada penggunaan sepeda motor sebagai
alat angkut atau pilihan dalam menunjang mobilitas
pergerakan menuju sekolah olah pelajar.
Kondisi diatas menyebabkan banyaknya
pelajar dibawah umur yang membawa kendaraan
pribadi ke sekolah. Hal ini bertentangan dengan UU
No. 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan
jalan. Hal tersebut jelas adalah pelanggaran, karena
salah satu syarat bagi pengemudi kendaraan harus
dilengkapi dengan Surat Izin Mengemudi (SIM),
serta dari segi usia belum cukup untuk memiliki
SIM tersebut (usia pelajar SMP, dan SMA).
Pelanggaran tersebut akan berdampak pada
2
tingginya resiko kecelakan yang ditimbulkan oleh
pengendara yang belum cukup umur (pelajar).
Selain itu, banyaknya pelajar yang
melakukan aktifitas belajar ke sekolah dengan
menggunakan kendaraan hantaran orang tua
berdampak pada berkumpulnya sejumlah kendaraan
hantaran yang menggunakan badan jalan untuk
memarkirkan kendaraannya (ruas jalan di zona
sekolah), sehingga menyebabkan berkurangnya lebar
efektif jalan yang berampak pada berkurangnya
fungsi jalan serta berdampak pada gangguan
lalulintas. Kondisi tersebut kalau tidak mendapat
penanganan segera, maka dapat menyebabkan
munculnya titik-titik rawan lalulintas yang
menyebabkan tundaan perjalanan dan berpeluang
terjadinya kemacetan serta persoalan lalulintas yang
lebih kompleks. Untuk dapat memecahkan peramasalahan
tersebut maka diperlukan langkah penanganan yang
tepat dengan melihat akar permasalahannya,
berdasarkan kondisi rill di lapangan yang terjadi,
maka solusi yang coba dikaji sebagai bagian
penyelesaian permasalahan tersebut adalah
menyiapkan angkutan.
Angkutan pelajar akan dirancang sedemikian
rupa agar dapat melayani kebutuhan siswa dengan
pola sistem antar-jemput (dor to dor service)
meskipun masih dimungkinkan dengan berjalan
kaki. Angkutan pelajar akan menjemput dan
mengantar siswa pada lokasi-lokasi yang ditetapkan
sebagai titik-titik penjemputan (transfer point),
dimana titik transfer point ditetapkan berdasarkan
kawasan yang memiliki keseragaman aktifitas
khususnya aktifitas permukiman mengingat siswa
berasal dari kawasan permukiman kawasan dengan
merujuk pada lokasi baik secara administrasi
pemerintahan ataupun atas dasar keseragaman
kegiatan dimana ditetapkan rencana titik
penjemputan (transfer point) tersebut dinyatakan
dengan cluster area.
Analisis perencanaan rute angkutan pelajar
didasarkan atas tata letak lokasi penjemputan
(cluster area) dan lokasi sekolah yang dilayani
dengan mempertimbangkan waktu yang dibutuhkan
untuk pencapaian lokasi serta kondisi prasarana
jalan yang ada. Diharapkan dengan adanya angkutan
pelajar ini dapat mengurai kemacetan yang timbul
akibat antar-jemput siswa dengan kendaraan
hantaran, sehingga dapat mempertahankan kualitas
layanan jalan serta menekan angka kecelakaan lalu
lintas yang ditimbulkan oleh pengendara di bawah
umur (pelajar).
Berdasarkan uraian diatas, maka akan
dilakukan studi tentang angkutan pelajar di Kota
Mataram dengan judul “Studi Perencanaan
Angkutan Pelajar Kota Mataram”.
Rumusan Masalah
Mengacu pada latar belakang di atas, maka
dapat ditarik rumusan masalah sebagai berikut
1. Dimana penempatan transfer point yang sesuai
berdasarkan zona asal (cluster area)?
2. Bagaimana design/rancangan rute yang sesuai
untuk angkutan pelajar?
3. Berapakah kebutuhan armada untuk angkutan
sekolah di kota mataram?
4. Berapakah tarif yang sesuai berdasarkan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK)?
Batasan Masalah
Dengan mempertimbangkan agar tidak
terlalu luas cakupan penelitian ini, dan agar bisa
memberikan arah yang lebih baik dan focus pada
permasalahan sesuai dengan tujuan yang ingin
dicapai, maka perlu adanya pembatasan masalah.
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut :
1. Sekolah yang akan dikaji adalah sekolah yang
berada di Kota Mataram, khususnya sekolah
yang berada di jalan utama yang berpeluang dan
sudah menunjukkan indikasi kemacetan di ruas
jalan tersebut.
2. Batasan Jenjang sekolah yang akan dikaji adalah
jenjang SMP dan SMA
3. Data jumlah siswa tiap cluster point diambil dari
sumber oprasional dan proporsi yang akan dikaji.
4. Angkutan umum yang digunakan untuk
dijadikan angkutan pelajar adalah angkutan kota
(bemo kuning)
5. Angkutan pelajar beroprasi dengan
merevitalisasi kondisi armada yang ada saat ini
dan hanya akan dioprasikan sebagai angkutan
sekolah pada jam berangkat dan pulang sekolah,
selebihnya kembali di fungsikan sebagai
angkutan kota.
Tujuan Studi
Berdasarkan perumusan masalah sebelumnya
di atas, maka tujuan penelitian ini antara lain adalah
untuk:
1. Menentukan titik transfer (transfer point) yang
diperlukan oleh suatu zona asal
2. Merancang rute angkutan pelajar yang perlu
dikembangkan berdasarkan zona asal (cluster
area) dan titik transfer (transfer point ) yang
efektif
3. Menghitung jumlah armada yang dibutuhkan
untuk angkutan pelajar di Kota Mataram
4. Menentukan tarif angkutan pelajar yang sesuai
berdasarkan nilai BOK.
Manfaat Studi
Hasil penelitian ini, diharapkan dapat
memberikan beberapa manfaat, sebagai berikut :
1. Sebagai bahan awal bagi peneliti lain tentang
bagaimana perencanaan angkutan pelajar.
2. Sebagai bahan masukan bagi instansi terkait
dalam menentukan arah kebijakan dalam
mengatasi permasalahan transportasi Kota
Mataram pada khususnya.
3
DASAR TEORI
Tinjauan Pustaka
Direktorat BSLLAK (1998), Transportasi
melalui jalan merupakan moda transportasi yang
paling dominan dibandingkan dengan moda
transportasi lainnya. Oleh karena itu, masalah yang
dihadapi oleh hampir semua kota besar di Indonesia
adalah kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan
lalu lintas, serta pencemaran udara. Penanganan
masalah transportasi perkotaan yang kurang hati-hati
dan kurang terpadu tidak akan dapat memecahkan
masalah tersebut secara tepat dan baik. Hal ini justru
cenderung menimbulkan permasalahan-
permasalahan baru yang dapat menambah komplek
serta rumitnya permaslahan transportasi yang telah
ada.
Diperkirakan pada tahun 2020, hampir semua
ibukota propinsi di Indonesia akan dihuni oleh
sekitar 2 juta jiwa, yang berarti pada dasawarsa
tersebut para pembina daerah perkotaan akan
dihadapkan pada permasalahan baru yang
memerlukan solusi yang baru pula, yaitu
permasalahan transportasi perkotaan (Tamin, 2008)
Menurut Priyanto (2010), Permasalahan
transportasi semakin lama semakin berkembang,
tidak hanya di kota-kota besar, hal itu juga terjadi di
kota-kota sedang atau menengah. Permasalahan
tersebut sungguh-sungguh memerlukan penanganan
serius dan profesional agar dampak negatif yang
timbul dapat diatasi pada ambang batas yang wajar.
Penyelesaian kemacetan lalu lintas secara
konvensional yang berorientasi pada aspek fisik,
misalnya dengan penambahan panjang atau lebar
jalan, mestinya sudah tidak lagi menjadi pilihan
utama. Namun, yang diharapkan lebih pada prakarsa
lain yang menitikberatkan pada pengelolaan lalu
lintas.
Pada SK DIRJEN 687 tahun 2002
menyatakan Pasal 1 ayat (1) Penyelengaraan
angkutan penumpang umum diwilayah perkotaan
dalam trayek tetap dan teratur adalah satu cara
penyelengaraan angkutan untuk memindahkan orang
dari satu tempat ke tempat yang lain dengan
menggunakan mobil bus umum atau mobil bus
penumpang yang terikat dalam trayek tetap dan
teratur dengan dipungut bayaran.
Dalam peraturan direktur jenderal
perhubungan darat nomor:
SK.967/AJ.202/DRJD/2007 tentang pedoman teknis
penyelenggaraan angkutan sekolah direktur jenderal
perhubungan darat, yang menjadi dasar
pertimbangan pengadaan angkutan sekolah bahwa
dengan memperhatikan perkembangan kebutuhan
pelayanan angkutan orang di jalan dengan kendaraan
umum dan dalam rangka mengantisipasi kebutuhan
angkutan sekolah yang efektif dan efisien, maka
perlu diatur mengenai penyelenggaraan angkutan
sekolah.
Dasar Teori
Istilah-istilah Umum
Dalam peraturan direktur Jenderal
Perhubungan Darat nomor:
SK.967/AJ.202/DRJD/2007 dan
SK.687/AJ.206/DRJD/2002, disebutkan istilah-
istilah yang berkaitan dengan penyelenggaraan
angkutan sekolah/angkutan penumpang umum,
sebagai berikut:
1. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau
barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kendaraan;
2. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan
bermotor yang disediakan untuk dipergunakan
oleh umum dengan dipungut bayaran;
3. Angkutan antar jemput anak sekolah adalah
angkutan yang khusus melayani siswa sekolah
dengan asal dan/atau tujuan perjalanan tetap, dari
dan ke sekolah yang bersangkutan;
4. Siswa adalah murid sekolah pada tingkatan
Taman Kanak-kanak, Sekolah Dasar, Sekolah
Lanjutan Tingkat Pertama dan Sekolah Lanjutan
Tingkat Atas;
5. Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan
bermotor yang dilengkapi sebanyak banyaknya 8
(delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat
duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa
perlengkapan pengangkutan bagasi;
6. Rit adalah satu kali perjalanan kendaraan dari
tempat asal ke tempat tujuan.
7. Waktu tempuh/rit adalah lama perjalanan dalam
satu rit.
8. Jarak tempuh/rit adalah jarak km yang ditempuh
untuk satu kali jalan dari tempat asal ke tempat
tujuan.
9. Jarak tempuh/hari adalah jarak km yang
ditempuh dalam satu hari
10. Frekwensi adalah jumlah rit dalam kurun waktu
tertentu (per jam, per hari).
11. Kapasitas angkut/kapasitas tersedia adalah
kapasitas maksimal yang tersedia untuk
penumpang (duduk dan berdiri) sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.
12. Kapasitas terjual adalah jumlah penumpang yang
diangkut dihitung berdasarkan jumlah tempat
duduk yang terpakai + berdiri x frekwensi.
13. Hari operasi per bulan adalah jumlah hari operasi
dalam satu bulan.
4
14. Kilometer-kosong adalah kilometer yang tidak
produktif yang terjadi pada awal
15. Operasi (berangkat dari pool) dan akhir operasi
(kembali ke pool). Kilometer kosong per hari
diasumsikan sebesar 3% dari total kilometer-
tempuh per hari.
16. Kilometer-efektif adalah kilometer-tempuh
produktif pada saat operasi.
17. Seat-km (Pnp-Km) tersedia adalah jumlah
tempat duduk-km, dihitung dengan mengalikan
jumlah tempat duduk yang tersedia dengan
frekwensi serta jarak tempuh dari tempat asal ke
tempat tujuan.
18. Seat-Km (Pnp-Km) terjual adalah jumlah
produksi yang terjual yang dihitung dengan
mengalikan jumlah tempat duduk terjual dengan
jarak tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan
lalu dikalikan dengan frekwensi.
Konfigurasi Jaringan Rute
Konfigurasi jaringan rute adalah sebaran
spasial dari masing-masing lintasan rute dalam
sistem secara keseluruhan. Bentuk konfigurasi
jaringan rute dalam sistem secara keseluruhan.
Bentuk konfigurasi jaringan rute angkutan umum di
suatu kota sangatlah penting ditinjau dari kualitas
pelayanan yang dihasilkan, karena konfigurasi
jaringan sangat berpengaruh pada:
1. Prosentase daerah yang dapat dilayani oleh
sistem angkutan umum
2. Jumlah pergantian lintasan (transfer) yang
diperlukan dalam pergerakan penumpang
dari tempat asal ke tempat tujuan
3. Pengaturan frekuensi dan jadwal operasi
4. Lokasi terminal
Secara umum, bentuk-bentuk dasar dari
jaringan rute angkutan umum dapat dibedakan
menjadi 5 kelompok, yaitu jaringan berbentuk grid,
jaringan bentuk linier, jaringan bentuk radial,
jaringan bentuk modifikasi radial dan jaringan
bentuk teritorial.
a. Jaringan Grid (Orthogonal)
Jaringan rute berbentuk grid atau orthogonal
ini hanya mungkin terbentuk jika struktur jaringan
prasarana jalannya adalah grid. Karakteristik dasar
dari struktur grid adalah adanya lintasan rute yang
secara paralel mengikuti ruas-ruas jalan yang ada di
pinggir kota yang satu ke pinggir kota lainnya
dengan melewati pusat kota (CBD) yang letaknya
ditengah. Tentu saja tidak semua lintasan rute
melewati daerah CBD. Maksudnya adalah agar
jaringan yang terbentuk secara merata melayani
semua daerah perkotaan.
Keuntutngan utama dari struktur jaringan
seperti ini adalah bahwa sistem rute yang terbentuk
menjadi mudah diingat dan juga mudah dimengerti
oleh masyarakat luas. Selain itu daerah perkotaan
yang tercakup oleh pelayanan angkutan umum
menjadi lebih merata. Dengan bentuk jaringan
seperti ini calon penumpang dimungkinkan untuk
dapat menggunakan angkutan umum diamanapun
dia berada untuk berpergian kemanapun mereka
inginkan.
b. Jaringan Linier
Jaringan rute berbentuk linier biasanya terjadi
karena bentuk kotanya adalah linier. Seperti
diketahui bentuk kota linier adalah kota yang
bentuknya memanjang mengikuti suatu jalan arteri
utama. Kota ini biasanya terbentuk sebagai
kelanjutan dari ribbon-development pada jalan-jalan
arteri antar kota. Pada dasarnya bentuk jaringan
linear seperti ini hampir sama dengan bentuk
jaringan grid. Hanya saja grid yang dimaksud adalah
satu daerah yang memanjang di kiri kanan jalan
arteri utama.
c. Jaringan Radial
Struktur jaringan berbentuk radial merupakan
bentuk yang paling sering ditemui di kota-kota
seluruh dunia. Hal ini mudah dimengerti, mengingat
sebagian besar kota-kota di dunia merupakan kota-
kota yang tumbuh secara evolutive dan
mengembang dari pusat kota secara radial ke
pinggir-pinggirnya. Struktur jaringan seperti ini
biasanya didukung oleh struktur jaringan jalannya
yang cenderung secara radial berorientasi ke daerah
CBD yang terletak di tengah kota. Semua rute yang
ada dalam sistem jaringan radial ini menghubungkan
daerah pinggir kota dan daerah pusat kota. Biasanya
terminal utama dari struktur jaringan ini adalah
berupa terminal yang sangat besar, yang terletak di
daerah CBD. Hampir semua lintasan rute yang ada
bertemu di titik terminal ini, sehingga memudahkan
orang untuk bertukar bus, sesuai dengan arah tujuan
perjalanannya.
Pada struktur jaringan berbentuk radial ini
banyak trip yang dapat dilakukan tanpa harus
melakukan transfer, hal ini mudah dimengerti
mengingat sebagian besar trip yang terjadi adalah
work-trip ataupun shopping-trip yang orientasinya
adalah ke arah CBD. Untuk pergerakan trip yang
bersifat melingkar, misalanya untuk pergerakan
yang terjadi antar daerah pinggiran, bentuk struktur
jaringan seperti ini biasanya tidak begitu
menguntungkan, karena kalaupun angkutan umum
digunakan untuk kepentingan trip jenis ini, maka
akan dibutuhkan transfer yang cukup banyak.
Struktur jaringan tipe ini paling sesuai diterapkan
untuk kota yang tidak terlalu besar, tingkat
kemacetan yang terjadi di pusat kota tidak begitu
tinggi.
d. Jaringan Teritorial
Sesuai dengan namanya, konfigurasi jaringan
rute teritorial membagi-bagi daerah pelayanan
menjadi beberapa teritori atau daerah, masing-
masing daerah yang bersangkutan dialayani oleh
satu lintasan rute. Selanjutnya semua lintasan rute
5
bertemu atau bersinggungan di suatu titik yang dapat
digunakan seabagai titik transfer. Titik transfer yang
dimaksud biasanya daerah dengan kegiatan yang
cukup tinggi, seperti pertokoan ataupun pusat
kegiatan sosial budaya.
Konfigurasi rute bentuk ini sangat sesuai
untuk kota kecil, ataupun daerah sub urban,
kerapatan daerah relaitif rendah, dan pada satu
lokasi tertentu mempunyai pusat kegiatan (ekonomi,
sosial, ataupun budaya) untuk seluruh daerah. Titik
yang terjadi transfer disebut sebagai ‘focal point’.
Titik focal point ini menjadi tempat diamana seluruh
lintasan rute bertemu. Agar pemanfaatan lintasan
rute efektif, pengoprasian setiap lintasan rute diatur
sedemikian sehingga pada saat sampai di lokasi
‘focal point’ semua bus bertemu pada satu perioda
waktu yang sama, sehingga para penumpang dengan
mudah dapat bertukar bus atau transfer. Karena
adanya mekanisme seperti ini, lokasi terjadi pusat
transfer ini disebut juga sebagai ‘timed transfer
center’ atau ‘time transfer focal point’.
e. Jaringan Modifikasi Radial
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya,
salah satu kelemahan dari konfigurasi jaringan
berbentuk radial adalah sulitnya pergerakan yang
terjadi antara sub-sub kegiatan yang ada di kota. Hal
ini disebabkan karena orientasi lintasan rute pada
konfigursi berebentuk radial ini adalah
terkonsentrasi ke CBD. Kalaupun ada lintasan rute
yang melayani dengan orientasi melingkar ataupun
antar sub pusat kegiatan, jumlahnya relatif kecil.
Untuk mengantisipasi kelemahan jaringan
berebentuk radial ini, dilakukan modifikasi, yatu
dengan menambah lintasan rute yang
mengubungkan antara sub pusat kegiatan dan juga
antara sub pusat kegiatan dengan CBD. Dengan
demikian orientasi lintasan rute tidak lagi terpusat ke
CBD, tetapi juga ada dalam jumlah yang cukup
banyak yang mempunyai orientasi spasial yang
melingkar ataupun yang langsung menghubungkan
antara sub pusat kegiatan. Konfigurasi rute seperti
ini disebut juga sebagai konfigurasi jaringan rute
modifikasi radial.
Keuntungan utama dari konfigurasi ini adalah
lebih dimungkinkannya penumpang untuk dapat
menggunakan angkutan umum diamanapun dia
berada untuk berpergian ke manapun tujuannya.
Tapi perlu di sadari disini bahwa akibat dari struktur
jaringan yang demikian, maka perjalanan akan
membutuhkan lebih banyak transfer dibandingkan
dengan konfigurasi radial biasa.
Biaya Operasional Kendaraan (Vehicle
Operational Cost)
Biaya Operasional Kendaraan merupakan
komponen yang melekat pada sisi operasional
berdasarkan satuan per kilometer. Kementerian
Perhubungan telah menjabarkan secara detail
mengenai metode perhitungan BOK dalam Surat
Keputusan Dirjen Pehubungan Darat No. 687 Tahun
2002 mengenai “Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam
Trayek Tetap dan Teratur”
Untuk memudahkan perhitungan biaya pokok,
perlu dilakukan pengelompokan biaya dengan teknik
pendekatan sebagai berikut
a. Kelompok biaya menurut fungsi pokok kegiatan :
1) Biaya produksi : biaya yang berhubungan
dengan fungsi produksi atau kegiatan dalam
proses produksi.
2) Biaya organisasi : semua biaya yang
berhubungan dengan fungsi administrasi dan
biaya umum perusahaan, dan
3) Biaya pemasaran : biaya yang dikeluarkan
untuk kegiatan pemasaran produksi jasa.
b. Kelompok biaya menurut hubungannya dengan
produksi jasa yang dihasilkan.
1) Biaya Langsung : Biaya yang berkaitan
langsung dengan produk jasa yang
dihasilkan, yang terdiri atas;
1.a. biaya tetap *)
1.b. biaya tidak tetap *)
2) Biaya Tidak Langsung :Biaya yang secara
tidak langsung berhubungan dengan produk
jasa yang dihasilkan, yang terdiri atas
2.a. biaya tetap *)
2.b. biaya tidak tetap *)
*) Biaya tetap :biaya yang tidak berubah
(tetap) walaupun terjadi
perubahan terjadi
perubahan pada volume
produksi jasa sampai ke
tingkat tertentu.
*) Biaya tidak tetap :biaya yang
berubah apabila terjadi
perubahan pada volume
produksi jasa.
Berdasarkan pengelompokan biaya itu
struktur perhitungan biaya pokok jasa angkutan
adalah sebagai berikut :
a. Biaya Langsung
1) Penyusutan kendaraan produktif
2) Bunga modal kendaraan produktif
3) Awak bus (sopir dan kondektur)
- Gaji/ upah
- Tunjangan kerja operasi (uang dinas)
- Tunjungan sosial
4) Bahan Bakar Minyak (BBM)
5) Ban
6) Service Kecil
7) Service Besar
8) Pemeriksaan (Overhaul)
9) Penambahan Oli
10) Suku Cadang dan bodi
11) Cuci bus
12) Retribusi Terminal
13) STNK/pajak kendaraan
14) Kir
6
15) Asuransi
- Asuransi Kendaraan
- Asuransi awak bus
b. Biaya tidak langsung
1) Biaya pegawai selain awak kendaraan
a. gaji/upah
b. uang lembur
c. tunjangan sosial
- tunjungan perawatan kesehatan
- pakaian dinas
- asuransi kecelakaan
2) Biaya pengelolaan
a. Penyusutan bangunan kantor
b. Penyusutan pool dan bengkel
c. Penyusutan inventaris / alat kantor
d. Penyusutan sarana bengkel
e. Biaya administrasi kantor
f. Biaya pemeliharaan kantor
g. Biaya pemeliharaan pool dan bengkel
h. Biaya listrik dan air
i. Biaya telepon dan telegram
j. Biaya perjalanan dinas selain awak
kendaraan
k.Pajak perusahaan
l. Izin trayek
m.Izin usaha
n. Biaya pemasaran
o. Lain-lain
Tarif
Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus
dibayar oleh pengguna jasa baik melalui mekanisme
perjanjian sewa menyewa, tawar menawar, maupun
ketetapan pemerintah. Tarif yang ditetapkan
pemerintah bertujuan terutama melindungi
kepentingan pengguna jasa (konsumen) dan
selanjutnya produsen untuk kepentingan usaha.
Untuk itu kebijakan tarif tidak dapat hanya
didasarkan pada perhitungan biaya semata-mata,
karena didalamnya terkandung misi pelayanan
kepada masyarakat.
Kementerian PPN/Bappenas (2015),
penentuan nilai harga secara proporsional sangat
penting untuk menunjang operasional angkutan
perkotaan, agar operator dapat memperoleh
keuntungan, dan angkutan umum menarik minat
penggunanya. Penetapan tarif yang proporsional
adalah merupakan langkah awal yang signifikan
untuk meningkatkan jumlah pengguna angkutan
perkotaan.
Dalam LPM-ITB (1997), struktur tarif dapat
dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu;
1. Tarif Seragam (Flat Fare)
Dalam sruktur tarif seragam, tarif
dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui.
Sruktur tarif ini menawarkan sejumlah
keuntungan, diantaranya kemudahan dalam
pengumpulan ongkos, sehingga memungkinkan
transaksi yang cepat, terutama untuk kendaraan
yang berukuran besar dan dioperasikan oleh satu
orang. Stuktur ini juga mempunyai kerugian, yaitu
tidak memperhitungkan kemungkinan untuk
menarik penumpang yang melakukan perjalanan
jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif.
Jadi sruktur tarif seragam ini merugikan
penumpang yang melakukan perjalanan jarak
pendek dan sebaliknya menguntungkan
penumpang yang melakukan perjalanan jarak jauh.
2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)
Tarif berdasarkan jarak adalah tarif yang
dikenakan berdasarkan jarak perjalanan, semakin
panjang jarak yang ditempuh semakin besar tarif
yang dikenakan. Dalam tarif berdasarkan jarak ini
dibedakan secara mendasar oleh jarak yang
ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif
kilometer, tahapan dan zona.
a. Tarif Kilometer
Struktur tarif ini sangat bergantung
dengan jarak yang ditempuh, yaitu penetapan
besarnya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap
per kilometer dengan panjang perjalanan yang
ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak
minimum (tarif minimum) diasumsikan
nilainya. Pada struktur tarif ini pengumpulan
ongkosnya sulit dilakukan karena sebagian
besar penumpang melakukan perjalanan yang
relatif pendek dalam menggunakan angkutan
lokal memakan waktu yang lama dalam
pengumpulannya.
b. Tarif Bertahap
Struktur tarif ini dihitung berdasarkan
jarak yang ditempuh oleh penumpang. Tahapan
adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya
antara satu atau lebih tempat pemberhentian
sebagai dasar perhitungan tarif. Untuk itu
perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute
yang secara kasar mempunyai panjang yang
sama tergantung kebijaksanaan tarif apabila
sebagian besar penumpang melakukan
perjalanan jarak pendek dipusat kegiatan kota
jarak antar tahapan lebih seragam panjangnya
daripada daerah pinggiran yang berpenduduk
lebih jarang. Jarak antara kedua titik tahapan
pada umumnya berkisar 2 sampai 3 kilometer.
c. Tarif Zona
Struktur tarif ini merupakan bentuk
penyederhanaan dari tarif bertahap jika daerah
pelayanan perangkutan dibagi dalam zona-zona.
Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dan
dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun
seperti sebuah sabuk. Daerah pelayanan
perangkutan juga dibagi-bagi kedalam zona-
zona yang berdekatan. Jika terdapat jalan
melintang dan melingkar, panjang jalan ini
harus dibatasi dengan membagi zona-zona
kedalam sektor-sektor.
7
Penentuan Jumlah Armada
Pendekatan akan kebutuhan jumlah armada
sangat diperlukan sebagai bagian dari perencanaan
angkutan umum, sehingga jumlah armada menjadi
cerminan akan permintaan angkutan umum agar
semua permintaan dapat dilayani dengan baik sesuai
dengan kebutuhan. Berikut perhitungan cara
menetukan jumlah armada yang dibutuhkan;
(Departemen Perhubungan, 2002)
1. Perhitungan kendaraan pada suatu jenis trayek
ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu
sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal dan
waktu antara.
a) Kapasitas kendaraan
Kapasitas kendaraan adalah daya muat
penumpang pada setiap kendaraan angkutan
umum dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 1 Kapasitas Kendaraan
Catatan : - Angka–angka kapasitas kendaraan
berfariasi tergantung pada susunan
tempat duduk dalam kendaraan.
- Ruang untuk berdiri per penumpang
dengan luas 0,17 m/ penumpang (*)
(*) Penentuan kapasitas kendaraan yang
menyatakan kemungkinan penumpang
berdiri adalah kendaraan dengan tinggi
lebih dari 1,7 m dari lantai bus bagian
dalam dan ruang berdiri seluas 0,17 m
per penumpang
2. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan
kendaraan rata-rata 20 km perjam dengan deviasi
waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan. Waktu
sirkulasi dihitung dengan rumus
CT ABA = (TAB+TBA) + (AB + BA) +
(TTA+TTB)
Keterangan :
CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B
kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
AB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
BA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di A
TTB = Waktu henti kendaraan di B
3 Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA
atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu
perjalanan antar A dan B
4 Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan
rumus sebagi berikut:
Keterangan:
H = Waktu antara (menit)
P = Jumlah penumpang perjam pada seksi
terpadat
C = Kapasitas kendaraan
Lf = Factor muat, diambil 70 % (pada
kondisi dinamis)
Catatan
H ideal = 5-10 menit
H Puncak = 2- 5 menit
5 Jumlah armada perwaktu sirkulasi yang diperlukan
dihitung dengan formula
Keterangan:
K = jumlah kendaraan
Ct = waktu sirkulasi (menit)
H = Waktu antara (menit)
fA = Faktor ketersediaan kendaraan (100%)
Teknik Sampling
a. Populasi
Populasi adalah kumpulan dari ukuran-ukuran
tentang sesuatu yang ingin kita buat inferensi.
Populasi berkenaan dengan data, bukan dengan
orangnya ataupun bendanya. Jadi, misalnya
populasi adalah luas sawah, umur mahasaiswa,
berat kerbau, bukan sawah, mahasiswa atau
kerbau.
b. Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan
karakteristik yang dimiliki oleh populasi
tersebut. Bila popuasi besar, dan peneliti tidak
mungkin pelajari semua yang ada pada populasi,
misalnya keterbatasan dana, tenaga, dan waktu,
maka peneliti dapat menggunakan sampel yang
diambil dari populasi itu. Apa yang dipelajari
dari sampel itu, kesimpulannya akan
diberlakukan untuk populasi. Untuk itu sampel
yang diambil dari populasi harus betul-betul
representative /mewakili
c. Teknik Sampling
(Sugiyono, 2011) Teknik sampling adalah teknik
pengambilan sampel. Untuk menggunakan
sampel yang digunakan dalam penelititan,
terdapat berbagai teknik sampling yang
digunakan. Secara skematis
d. Menentukan Ukuran Sampel
Untuk mempelajari populasi diperlukan sampel
yang diambil dari populasi yang bersangkutan.
8
Penentuan ukuran sampel dengan rumus Isaac
dan Michael :
Dengan :
s = Jumlah sampel
d = Derajat ketepatan yang direfleksikan
oleh kesalahan yang dapat ditoleransi,
(d=005)
P,Q = Proporsi populasi atas dasar asumsi
(P=Q=0,5)
N = Populasi
λ2 = Diperoleh dari table nilai Chi Kuadrat
METODE PENELITIAN
Tahapan Penelitian
Gbr 1 Tahap penelitian
Tahap Pengumpulan Data
Proses pengumpulan data yang diperlukan dalam
penelitian ini terbagi menjadi dua sumber, yaitu data
primer dan data sekunder
1. Pengumpulan Data Primer
a. Data Primer yang Dibutuhkan
Data primer adalah data yang diperoleh atau
dikumpulkan oleh peneliti secara langsung dari
sumber datanya. Data primer disebut juga sebagai
data asli. Untuk mendapatkan data primer, peneliti
harus mengumpulkannya secara langsung. Peneliti
dalam hal ini untuk mendapatkan data primer,
teknik yang digunakan adalah dengan melakukan
observasi, berikut data-data yang dibutuhkan:
1. Inventarisasi sekolah-sekolah yang akan
direncanakan untuk dilayani oleh angkutan
pelajar
Dalam penelitian ini perlu diketahui, bahwa
tidak semua sekolah yang ada di Kota
Mataram akan dilayani oleh angkutan pelajar,
sekolah yang akan dilayani adalah sekolah-
sekolah yang berada pada jalan utama di Kota
Mataram, yang memiliki potensi untuk
mengganggu kelancaran lalu lintas akibat
keberadaan kendaraan hantaran orang tua.
2. Inventarisasi kondisi existing jalan,
Kondisi existing jalan perlu menjadi
perhatian khusus, misalnya dari lebar jalan
dan kerusakan jalan, dengan pengetahuan
mengenai informasi ini, diharapkan bisa
memberikan opsi untuk pemilihan rute yang
tepat, sebagai rute yang layak untuk di lalui
angkutan pelajar agar dalam pelaksanaan
angkutan pelajar tidak menemukan kendala-
kendala baru akibat dari kondisi-kondisi
tersebut.
3. Panjang Rute
Panjang rute diukur dengan menggunakan
alat-alat ukur yang memadai agar diperoleh
hasil yang akurat. Pengukuran dilakukan
dengan odometer dan juga melakukan
plotting google erth agar bisa melakukan
perbandingan terhadap 2 data yang di
dapatkan.
Data mengenai panjang rute harus peneliti
miliki, karena panjang rute akan menjadi data
pokok untuk perhitungan BOK, untuk
mendapatkan panjang rute bisa dilakukan
dengan melakukan pengukuran menggunakan
odometer pada motor, atau dengan
melakukan plotting google earth, bisa dengan
menggunakan dua alat tersebut, sehingga
nanti data panjang rute bisa di bandingkan
agar hasil pengukuran lebih akurat.
4. Data Quisioner yang ditujukan kepada orang
tua siswa yang dilakukan secara acak dan
sederhana (sample random sampling) untuk
mendapat gambaran sederhana mengenai
karakteristik orang tua siswa.
2. Pengumpulan Data Sekunder
Data Sekunder adalah data yang diperoleh
atau dikumpulkan peneliti dari berbagai sumber
yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua),
berikut data-data yang dihimpun oleh peneliti
terkait mengenai data-data yang dibutuhkan dan
mendukung dalam penyelesaian penelitian ini;
9
1. Data siswa
Dalam hal ini data siswa akan menjadi
“demand angkutan pelajar“ pada penelitian
ini, data siswa yang dibutuhkan adalah alamat
tempat tinggal dan asal sekolah, selanjutnya
data siswa tersebut akan di filter berdasarkan
alamat dan asal sekolah, sehingga output dari
hasil filter tersebut akan menghasilkan cluster
point (berdasarkan asal sekolah dan alamat).
Selanjutnya titik yang menjadi tempat
pertemuan antara siswa dengan angkutan
pelajar disebut Transfer point. Transfer point
ini tentu akan direncanakan dekat dengan
jangkauan siswa dari tempat tinggalnya,
sehingga dalam aktifitas menuju ke sekolah
siswa dapat menjangkaunya dengan hanya
jalan kaki atau kegiatan antar-jemput siswa
sampai pada transfer point.
2. Studi terdahulu,
Dalam studi terdahulu, yang mencakup studi-
studi transportasi yang pernah dilakukan dan
terkait dengan penelitian yang sedang
dilakukan
Analisis Data dan Pembahasan
Analisa potensi demand angkutan pelajar
Analisis potensi permintaan (demand)
angkutan pelajar berdasarkan pada data siswa
yang didapatkan dari sekolah-sekolah yang akan
dilayani oleh angkutan pelajar. Berikut proses
pengolahan data siswa menjadi potensi demand
angkutan pelajar;
1. Data siswa akan diolah melalui system filter
data yang akan mengelompokkan data
berdasarkan alamat dan juga asal sekolah
siswa, sehingga akan didapatkan output
berupa pengelompokan yang sistematis
berdasarkan alamat dan juga asal sekolah
siswa.
2. Dengan adanya data pengelompokan siswa
berdasarkan alamat dan asal sekolah kita bisa
melakukan system cluster point, system
cluster point akan dilakukan terhadap zona-
zona yang berdekatan. Sehingga 1 cluster
point bisa di isi oleh lebih dari 2 atau 3 zona
sesuai dengan letak dan lokasi zona yang
berdekatan.
Misalnya;
a. Sekolah a dan sekolah b berada pada ruas
jalan yang sama, jadi sekolah ini bisa
dibuat 1 cluster point, sehingga mudah
dalam pelayanan oleh angkutan pelajar.
b. Kelurahan a dan kelurahan b berada pada
zona yang berdekatan, jadi kelurahan ini
bisa dibuat 1 cluster point, sehingga
mudah dalam menetukan transfer point
(titik yang menjadi tempat pertemuan
antara siswa dengan angkutan pelajar /
titik transfer dari kendaraan hantaran ke
angkutan pelajar) untuk 2 kelurahan
tersebut yang zonanya berdekatan.
Analisis Pemilihan Rute
Analisis pemilihan rute angkutan sekolah,
mungkin sedikit berbeda dengan pemilihan rute
pada umumnya karena potensi demand angkutan
sekolah berbasis pada pemukiman/perumahan
yang sudah di atur berdasarkan zona-zona yang
sudah di buat menjadi cluster point-cluster point
tetapi tetap dengan memperhatikan alternatif
terpendek, tercepat, dan termurah, yang di
sesuaikan dengan kebutuhan proses antar-jemput
siswa.
Penentuan Transfer Point yang Sesuai dengan
Cluster Point
Kriteria-kriteria penentuan titik transfer
point tidak jauh berbeda dengan penentuan
terminal, karena pada dasarnya transfer point ini
difungsikan layaknya terminal yaitu untuk
keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang
(titik transfer penumpang) serta perpindahan antar
moda transportasi serta mengatur kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum.
Kriteria-kriteria penentuan Transfer point
1. Aksessibilitas, yaitu tingkat kemudahan untuk
pencapaian lokasi yang dapat dinyatakan
dengan jarak
2. Lokasi transfer point hendaknya memiliki
ruang yang cukup untuk menurunkan dan
menaikkan penumpang
3. Transfer point hendaknya membuat calon
penumpang (siswa) merasa nyaman dan aman
4. Transfer point sedemikian rupa diusahakan
agar tidak menimbulkan masalah lalu lintas
baru.
Perhitungan Tarif
(Dephub, 2002) Tarif angkutan umum
penumpang kota merupakan hasil perkalian antara
tarif pokok dan jarak (kilometer) rata-rata satu
perjalanan (tarif BEP) dan ditambah 10% untuk
jasa keuntungan perusahaan, Rumusannya adalah :
Tarif = (Tarif Pokok x Jarak Rata-Rata) + 10%
Tarif BEP = Tarif Pokok x Jarak Rata-rata
Tarif Pokok = Total Biaya Pokok
Faktor pengisian x kapasitas kend.
Km yang ditempuh/Tahun = Jarak trayek x
jumlah perjalanan dalam satu hari
x jumlah hari operasi dalam satu
bulan x Jumlah bulan dalam satu
tahun
HASIL DAN PEMBAHASAN
Responden dan Karakteristik Responden
Pengambilan sampel dilakukan dengan berbagai
cara, namun yang akan digunakan pada studi ini
adalah dengan melakukan quesioner dengan teknik
10
simple random sampling. Dikatakan simple
(sederhana) karena pengambilan anggota sampel
dari populasi dilakukan secara acak tanpa
memperhatikan strata yang ada dalam populasi itu.
Data diperoleh dengan cara memberikan quisioner
kepada orang tua siswa melalui sekolah-sekolah
untuk di isi secara mandiri di rumah, quesioner diisi
dengan mandiri karena isi quesioner dianggap bisa
difahami dengan benar oleh calon responden.
Dalam kasus ini jumlah populasi
merupakan jumlah rumah tangga atau kepala
keluarga Kota Mataram.
Tabel 2 Jumlah KK kota Matataram 2016
maka di dapatkan nilai responden
Karakteristik Responden
Berikut ditampilkan karakteristik responden
Gbr. 2 Karakteristik Responden
Inventaris Sekolah-sekolah yang Ada di Kota
Mataram
Inventaris sekolah dilakukan terhadap semua
sekolah yang ada dikota mataram, pada jenjang
yang akan menjadi fokus penyedian angkutan
pelajar, dalam hal ini sekolah yang ada pada jenjang
SMP dan SMA. Setelah dilakukan inventaris semua
sekolah, lalu dilanjut dengan pemilihan sekolah yang
berpotensi dilayani angkutan pelajar, dengan kriteria
sebagai berikut;
1. Sekolah berada pada jalan-jalan utama
2. Sekolah yang berada satu arah dan saling
berdekatan. (memudahkan dalam
menghubungkan rute)
Tabel 3 Sekolah yang ada di Kota Mataram
tingkat SMP dan SMA sederajat
11
G.EART
H (KM)
ODOMET
ER (KM)
DEFINITI
F (KM)
1Jl. Kesra Raya - Jl. Panji Tilar Negara - Jl. Majapahit -Jl. Yos Sudarso - Jl.
Langko - Jl. Udayana6,85 6,70 6,78
2Jl. Kesra Raya - Jl. Panji Tilar Negara - Jl. Majapahit - Jl. Yos Sudarso - Jl.
Langko - Jl. Airlangga - Jl. Pendidikan - Jl. Soeprapto - Jl. Pemuda8,06 7,90 7,98
3 Jl. Kesra Raya - Jl. Arya banjar Getas - Jl. Energi - Jl. Yos Sudarso - Jl. Industri 4,40 4,35 4,38
4 Jl. Kesra Raya - Jl. Arya Banjar Getas - Jl. Dr. Sujono (PP) 7,30 7,30 7,30
RUTE RUTE A-Z
PANJANG RUTE
G.EARTH
(KM)
ODOME
TER
(KM)
DEFINITIF
(KM)
1Jl. Udayana - Jl. Airlangga - Jl. Pendidikan - Jl.
Soeprapto - Jl. Panji Tilar Negara - Jl. Kesra Raya5,50 5,50 5,50
2Jl. Pemuda - Jl. Soeprapto - Jl. Panji Tilar Negara - Jl.
Kesra Raya2,63 2,50 2,57
3 Jl. Industri - Jl. Arya Banjar Getas - Jl. Kesra Raya 2,50 2,50 2,50
4Jl. Kesra Raya - Jl. Arya Banjar Getas - Jl. Dr. Sujono
(PP)7,30 7,30 7,30
PANJANG RUTE
RUTE RUTE Z - A
TITIK JUMLAH
TRANSFER SEKOLAH
1 SMAN 2 MATARAM - SMAN 5 MATARAM - SMPN 6 MATARAM 3
2SMAN 2 MATARAM - SMP/SMA/SMK MUHAMADIYAH MATARAM - SMA AL
MA'ARIF MATARAM- SMP/SMA NW MATARAM - 11
SMAN 1 MATARAM - MAN 2 MATARAM - MAN 1 MATARAM - SMKN 3
MATARAM - SMKN 4 MATARAM - SMPN 13 MATARAM - SMAN 3 MATARAM
3SMPN 3 MATARAM- SMK TELEKOMUNIKASI- SMA HANGTUAH 3 MATARAM-
SMA TRISAKTI AMPENAN4
4SMK PELAYARAN MATARAM - SMP 17 MATARAM - SMKN 9 MATARAM - MTS 3
MATARAM4
RUTE SEKOLAH YANG DILAYANI
A
Penentuan cluster area
Gbr. 4 Penentuan Cluster Area
Dari hasil pengelompokan area didapatkan 14
cluster area yang didukung oleh 14 titik transfer dari
titik transfer A sampai ke titik transfer N
Penentuan Titik Transfer (Transfer Point)
Transfer point A berada di lapangan tanjung
karang/Perumnas, transfer point B berada di
lapangan Karang pule, transfer point C berada di
lapangan BTN kekalik, transfer point D berada di
kawasan Perumahan Green Kodya, transfer point E
berada di kawasan lapangan Perumahan Bumi
Pagutan Permai, transfer point F berada di lapangan
Karang Genteng, transfer point G berda di kawasan
Gor turide, transfer point H berada di kawasan
MGM cakranegara, transfer point I berada di
kawasan lingkungan pajang timur, transfer point J
berada di kawasan BTN Pepabri, transfer point K
berada di kawasan Abian tubuh, transfer point L
berada di kawasan cakranegara utara/depan
Universitas 45 Mataram, transfer point M berada di
taman udayana dan yang terakhir transfer point N
berada di kawasan kampung melayu.
Gbr. 5 Penentuan titik transfer
Penentuan Jaringan Rute Rencana Angkutan
Pelajar
Pemilihan rute adalah salah satu indikator
penting dalam pergerakan orang dan kendaraan
dalam mencapai tujuan. Setiap orang menginginkan
efisiensi waktu, jarak, biaya dan kenyamanan dalam
menentukan rute terbaik
Gbr. 6 Jaringan Rute Rencana
Deskripsi Jaringan Rute Rencana
Jaringan Rute A (Transfer Point A / Cluster
perumnas)
Jaringan rute rencana A menetapkan
perumahan tanjung karang (Perumnas) menjadi titik
transfer. Kawasan perumnas tanjung karang sebagai
kawasan yang strategis pemukiman yang memiliki
potensi perjalanan besar khususnya pelajar, maka
dari itu perlunya menetapkan satu titik transfer di
kawasan tersebut agar bisa dijangkau dengan mudah
oleh pelajar di kawasan tersebut.Rute rencana di
transfer point A ini dibagi dalam 4 rute, berikut
gambaran rute A-Z, rute Z-A serta sekolah yang
dilayani
.
Tabel 4 Rute A-Z
Tabel 5 Rute Z-A
Tabel 6 Sekolah yang Dilayani
12
Analisis Round Trip Time (C) dan Jumlah RIT
1. Jumlah Sekolah
Penentuan jumlah sekolah yang dilayani sangat
tergantung pada sebaran sekolah, jadi dalam
studi ini tidak menentukan berapa jumlah
minimal dan berapa jumlah maksimal sekolah
yang akan dilayani pada masing-masing rute.
Jumlah sekolah yang dilayani sangat dipengaruhi
oleh titik sebaran sekolah.
Misal;
Pada titik transfer A yang memiliki 4 rute, rute 1
melayani 3 sekolah , rute 2 melayani 11 sekolah ,
rute 3 melayani 4 sekolah, dan dan rute 4
melayani 4 sekolah.
2. Panjang rute
Panjang rute dalam studi ini didapatkan dengan
melakukan pengukuran langsung dengan
menggunakan odometer yang ada pada sepeda
motor, selain menggunakan odometer dilakukan
juga pengukuran melalui plotting google earth,
sehingga hasil yang didapatkan dilapangan bisa
dibandingkan dengan hasil yang didapatkan pada
plotting google earth. Dan untuk menentukan
panjang rute adalah dengan mengambil nilai rata-
rata dari hasil pengukuran dari kedua teknik itu.
Misal;
Pada titik transfer point A, pada rute 1 panjang
rute A-Z didapatkan hasil pengukuran 6,85 Km
sedangkan pada hasil plotting google earth
didapatkan 6,70 Km, jadi panjang yang
digunakan adalah nilai tengah dari kedua hasil
pengukuran tersebut yaitu 6,78 Km yang
dinyatakan dengan panjang definitif.
3. Loading Unloading Time
Loading unloading time atau waktu yang
dibutuhkan didalam menurunkan atau menaikkan
penumpang. Pada studi ini menggunakan 2
menit sebagai waktu loading unloading. Berikut
contoh hasil analisa;
Misal;
Pada titik transfer point A, pada rute 1 sekolah
yang dilayani adalah 3 sekolah, maka loading
unloading time yang dibuthkan adalah 2 x 2 x 3
= 12 menit.
4. Waktu yang dibutuhkan (V rencana 20 km/jam)
Waktu yang dibutuhkan untuk melayani satu rute
pada studi ini dengann menetapkan kecepatan
rencana (V ren) yaitu 20 km/jam, Berikut contoh
analisa
Misal:
Pada titik transfer A, pada rute 1 dengan
menggunakan rumus
V = S / t
Dimana : V = Kecepatan (Km/Jam)
S = Jarak (Km)
t = Waktu (Jam)
maka pada kasus pertama pada rute 1
diketahui;
Jarak (S) = 6,78 Km
Kecepatan rencana (V ren) = 20 Km/Jam
maka untuk mendapatkan waktu
t = s/v
= 6,78/20= 0,339 jam ≈ (0,339 x 60)
= 20 Menit.
5. Spart Time
Spart time dalam studi ini diasumsikan 5 menit
oleh perencana, spart time adalah waktu yang
disediakan untuk menutupi kehilangan waktu
akibat gangguan perjalanan, cuaca dan lain
sebaginya.
6. Round Trip Time (C)
Round trip time adalah waktu yang dibutuhkan
oleh suatu kendaraan untuk melakukan
perjalanan bolak-balik (Rute A-Z dan Z-A).
Berikut cara untuk mendapatkan round trip time
(C);
Misal:
Pada titik transfer A, pada rute 1, didapatkan
1. Loading unloading time = 12 menit
2. Waktu Perjalanan rute (A-Z) + Rute (Z-A) =
37 Menit
3. Spart Time = 5 Menit
Jadi waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan perjalanan bolak-balik (C)
adalah dengan menjumlahkan loading
unloading time, waktu perjalanan AZ – ZA
dan spart time.
C = 12 menit + 37 menit + 5 Menit = 54
Menit ≈ 0,90 Jam
6. RIT
Rit adalah satu kali perjalanan kendaraan dari
tempat asal ke tempat tujuan. Sebelum
menghitung nilai RIT, paramaeter yang lain yang
harus diketahui adalah waktu layanan kendaran,
pada studi ini layanan angkutan pelajar adalah
mulai dari 06.15 - 07. 45 atau 1 jam 30 menit
waktu berangkat sekolah, dan dari jam 13.00 –
14.30 atau 1 jam 30 menit waktu pulang sekolah
Maka untuk menentukan besaran RIT adalah
13
TRANSFER
POINT NO RUTE Q/RUTE CLUSTER RUTE
634 1 0 63,4 0
2 313 31,3
3 1 0,1
4 201 20,1
448 1 242 44,8 24,2
2 206 20,6
514 1 0 51,4 0
2 281 28,1
3 233 23,3
C
Q POTENSIALQ /CLUSTER
Q RUTE
A
B
Lebar Jalan Kondisi
(cm) Kiri (cm) Kanan (cm) Jaringan Jalan
1 Jln. Saleh Sungkar 2/2 UD 800 250 200 - Baik
2 Jln. Teguh M. Rafli Hambali 2/2 UD 500 250 240 - Baik
3 Jln. Puring 2/2 UD 500 220 220 - Baik
4 Jln. Merdeka Raya 2/2 UD 500 270 200 - Baik
5 Jln Panca Usaha 2/1 UD 850 90 100 - Baik
6 Jln. Energi 2/1. 400 120 150 - Baik
7 Jln. Suprapto 2/1. 820 135 165 - Baik
8 Jln. Transmigrasi 2/2 UD 500 120 220 - Baik
9 Jln. Sultan Hasanudin 2/2 UD 700 400 390 - Baik
10 Jln. Imam Bonjol 2/2 UD 460 160 210 - Baik
11 Jln. Pemuda 2/2 UD 620 210 250 - Baik
12 Jln. Brawijaya 2/2 UD 1050 435 240 - Baik
13 Jln. AA Gede Ngurah 2/2 UD 930 180 300 - Baik
14 Jln. Jelantik Gosa 2/2 UD 500 260 170 - Baik
15 Jln. Ade Irma Suryani 2/2 UD 480 190 390 - Baik
16 Jln. Raden Mas Panji Anom 2/2 UD 380 140 190 - Baik
17 Jln. Prabu Rangka Sari 2/2 UD 450 250 350 - Baik
18 Jln. TGH M. Saleh Hambali 2/2 UD 430 100 80 - Baik
19 Jln. Sapta Marga 2/2 UD 500 110 130 - Baik
20 Jln. Lalu Mesir 2/2 UD 370 50 350 - Baik
21 Jln. Dr. Soetomo 2/2 UD 500 175 150 - Baik
22 Jln. Langko 3/1. 1000 470 430 - Baik
23 Jln. Pendidikan 2/1. 700 380 370 - Baik
24 Jln. Angsa 2/2 UD 340 165 165 - Baik
25 Jln. Pelikan 2/2 UD 450 270 240 - Baik
26 Jln. Pejanggik 3/1. 1100 570 600 - Baik
27 Jln. Gora Selagalas 2/2 UD 540 300 230 - Baik
28 Jln. Kesra Raya 2/2 UD 370 150 120 - Baik
29 Jln. Catur Warga 2/1. 600 170 120 - Baik
30 Jln. Industri 2/2 UD 370 140 150 - Baik
31 Jln. Arya Banjar Getas 2/2 UD 450 90 180 - Baik
32 Jln. Sultan Salahudin 2/2 UD 430 130 110 - Baik
33 Jln. Batu Bolong 2/2 UD 430 400 430 - Baik
34 Jln. Banda Seraya 2/2 UD 400 140 130 - Baik
35 Jln. Sultan Khaerudin 2/2 UD 500 290 200 - Baik
36 Jln. Pabean 2/2 UD 650 300 230 - Baik
37 Jln. Meninting Raya 2/2 UD 500 80 120 - Baik
38 Jln. Ancar 2/2 UD 380 40 40 - Baik
39 Jln. Sapta Pesona 2/2 UD 480 100 120 - Baik
40 Jln. Dr. Sujono 4/2 D 650 310 400 270 Baik
41 Jln. Udayana 4/2 D 600 280 250 200 Baik
42 Jln. Adi Sucipto 4/2 D 680 500 230 130 Baik
43 Jln. Bung Hatta 4/2 D 640 340 460 350 Baik
44 Jln. Ahmad Yani 4/2 D 660 160 270 140 Baik
45 Jln. Airlangga 4/2 D 600 250 330 50 Baik
46 Jln. Sriwijaya 4/2 D 670 240 240 150 Baik
47 Jln. Bung Karno 4/2 D 560 210 200 50 Baik
48 Jln. Gajah Mada 4/2 D 550 145 150 160 Baik
49 Jln. Panji Tilar Negara 4/2 D 450 200 200 160 Baik
50 Jln. Teguh Faisal 4/2 D 400 180 180 20 Baik
51 Jln. Majapahit 4/2 D 680 280 260 145 Baik
52 Jln. Yos Sudarso 4/2 D 630 230 270 315 Baik
Bahu Nama Jalan Tipe Jalan MedianNO
dengan membagi waktu layanan angkutan
dengan nilai round trip time (C) pada satuan jam.
Misal:
Pada titik transfer A, pada rute 1 diketahui nilai
C=0,9 jam
RIT=
=
= 1,7 ≈ 2
Analisis Demand Angkutan Pelajar
Demand angkutan pelajar per cluster dan per
rute serta Q potensial (10% dari nilai Q).
Tabel 7 Q Percluster, Q Perrute dan Q Potensial
Kondisi Eksisting Jalan yang Dilalui Angkutan
Pelajar
Tabel 8 Informasi Kondisi Eksisting Jaringan Jalan
yang Dilalui Angkutan Pelajar
Menghitung Nilai BOK
Biaya oprasional kendaraan ini didapatkan
langsung dilapangan, dengan melakukan wawancara
kepada supir-supir angkutan umum penumpang
(angkot). Berikut hasil analisis BOK angkutan
umum penumpang (Kota Mataram).
Rekapitulasi Biaya Per Seat-Km
Biaya Langsung = 67,72 Rupiah
Biaya Tidak Langsung = 0,22 Rupiah
Total Biaya pokok ( LF=100%) = 67, 94 Rupiah
Biaya Pokok pada LF 70% = 67, 94/0,7
= 97, 05 Rp/seat-km
Tarif
Tarif penumpang angkutan kota merupakan
hasil perkalian antara tarif pokok dan jarak
(kilometer) rata–rata satu perjalanan dan ditambah
10% untuk jasa angkutan perusahaan (Departemen
perhubungan RI, 2002).
Tarif (penumpang umum)
= 1,1 x (Biaya pokok LF 70% x jarak tempuh
per rit)
= 1,1 x (Rp 97,05 x 14 km)
= Rp 1.495 / pnp
Tarif (penumpang pelajar)
=
=
= Rp 996,4 /pnp
Jadi, didapatkan tarif berdasarkan BOK
dilapangan Rp 1.495,- /pnp untuk penumpang
umum dan Rp 996,4 -/pnp untuk penumpang pelajar
(Berdasarkan nilai BOK lapangan).
Skema Tarif
Dalam menentukan tarif pada studi ini
digunakan nilai rata-rata BOK lapangan yaitu Rp.
1.994 /Pnp sebagai bahan untuk menghitung besaran
tarif pada angkutan pelajar yang direncanakan.
Dengan menggunaakn persamaan dibawah ini;
Tarif = Tarif rata-rata BOK lapangan x (Kapasitas
Angkutan– Lf) x (Panjang rute/Kapasitas
Angkutan)
Posisi biaya pada berbagai tingkat faktor muat
(sebagai contoh: Transfer Point A rute 1)
14
0% = 1.994 x (9 – (9 x 0 )) x (6,78/9) = Rp. 13.509
10% = 1.994 x (9 – (9 x0,1)) x (6,78/9) = Rp. 12.158
20% = 1.994 x (9 – (9 x 0,2))x (6,78/9) = Rp. 10.807
30% = 1.994 x (9 – (9 x0,3)) x (6,78/9) = Rp. 9.457
40% = 1.994 x (9 – (9 x 0,4)) x (6,78/9) = Rp. 8.106
50% = 1.994 x (9 – (9 x0,5)) x (6,78/9) = Rp. 6.755
60% = 1.994 x (9 – (9 x 0,6)) x (6,78/9) = Rp. 5.404
70% = 1.994 x (9–(9x 0,7)) x (6,78/9) = Rp. 4.053
Jadi, didapatkan tarif pada Lf (70%) sebesar
Rp 4. 053,- /pnp untuk penumpang umum dan (2/3
tarif penumpang umum) untuk tarif pelajar, maka
didapatkan Rp 2.702,-/pnp pelajar
Kebutuhan Armada
Dihitung dengan persamaan dibawah ini
n= (f x C)/RIT
dimana Q = f x Lf
f = Q/Lf
Mencari nilai f pada berbagai tingkat faktor
muat (sebagai contoh: Transfer Point A rute 2),
diketahui nilai Q = 31,3
0% = 31,3 / (9 x 0/100) = 0
10% = 31,3/ (9 x 10/100) = 34, 8
20% = 31,3/ (9 x 20/100) = 17, 4
30% = 31,3/ (9 x 30/100) = 11, 6
40% = 31,3/ (9 x 40/100) = 8,70
50% = 31,3/ (9 x 50/100) = 7,00
60% = 31,3/ (9 x 60/100) = 5,80
70% = 31,3/ (9 x 70/100) = 5,0
Mencari nilai n (kebutuhan armada) pada
berbagai tingkat faktor muat (sebagai contoh:
Transfer Point A rute 2), diketahui nilai C = 1,34
Jam dan membutuhkan 1 RIT
0% = (0 x 1,34 )/1 = 0
10% = (34,80 x 1,34)/1 = 46,74
20% = (70,40 x 1,34)/1 = 23,37
30% = (11,60 x 1,34)/ 1 = 15,58
40% = ( 8,70 x 1,34) /1 = 11,68
50% = (7,00 x 1,34) /1 = 9,35
60% = (5,80 x 1,34) /1 = 7,79
70% = (5,00 x 1,34) / 1 = 6,68 ≈ 7 Armada
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis didapatkan beberapa
kesimpulan, sebagai berikut;
1. Dengan mempertimbangkan kedekatan satu
wilayah dengan wilayah lainnya, di dalam
menentukan cluster area sebagai penunjang
keberlangsungan angkutan pelajar di Kota
Mataram, maka dalam studi ini ditetapkan ada
14 cluster area dan ditunjang oleh 14 titik
transfer.
2. Berdasarkan analisa dengan
mempertimbangkan jumlah cluster area dan
jumlah titik transfer serta ketersediaan jaringan
jalan yang memadai untuk keberlangsungan
angkutan pelajar, maka ditetapkan 44 rute
angkutan pelajar Kota Mataram.
3. Dari hasil analisis BOK dengan tipe mobil
penumpang umum (MPU) carry 1.0 kapasitas 9
seat (tidak termasuk pengemudi) dibutuhkan
157 armada untuk memenuhi kebutuhan
angkutan pelajar di Kota Mataram.
4. Berdasarkan skema tarif yang direncanakn
pada load faktor 70% (LF=70%) didapatkan
tarif paling rendah yaitu Rp. 1.075,- dan tarif
paling tinggi adalah Rp. 4.142,-.
Saran
Berdasarkan hasil studi ini, ada beberapa hal yang
dirasa perlu untuk ditingkatkan, diantaranya sebagai
berikut;
1. Perlu dilakukan peremajaan, mengingat armada
yang ada sudah tidak layak digunakan sebagai
angkutan khususunya pelajar
2. Informasi tentang data siswa perlu disebarkan
melalui teknologi sehingga dapat digunakan
oleh semua yang membutuhkan.
3. Sebaran titik transfer perlu dilakukan
perbaikan jumlah dan tata letak sesuai dengan
sebaran pelajar khususnya pada cluster yang
luas.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik, (2016), Kota Mataram dalam
angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
_______________ (2016), Kecamatan Mataram
dalam angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
_______________ (2016), Kecamatan Sekarbela
dalam angka 2017, diakses dari
15
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
______________ (2016), Kecamatan Selaparang
dalam angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
______________ (2016), Kecamatan Sandubaya
dalam angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
______________ (2016), Kecamatan Cakranegara
dalam angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
______________ (2016), Kecamatan Ampenan
dalam angka 2017, diakses dari
https://mataramkota.bps.go.id/ diakses pada tanggal
15 Juni 2018
Direktorat BSLLAK, (1998). Sitem transportasi
Kota, cetakan pertama september 1998. Jakarta
Kementrian Perencanaan Pembangunan
Nasional/Bappenas (2015), Toolkit Transportasi
Perkotaan “Langkah Jitu Pembenahan Angkutan
Perkotaan”. Jakarta
Priyatno, Dwi. (2010), Teknik Mudah dan Cepat
Melakukan Analisis Data Penelitian dengan
SPSS dan Tanya Jawab Ujian Pendadaran, Gaya
Media, Yogyakarta.
Santoso, Idwan. (1996), Perencanaan Prasarana
Angkutan Umum , Pusat Studi Transportasi dan
Komunikasi Institut Teknologi Bandung. Publikasi
PSTK-ITB Seri 002. Bandung
_______, (1997) Modul Pelatihan perencanaan
sistem angkutan umum, Penerbit LPM ITB,
Bandung
SK Dirjen No.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam
Trayek Tetap dan Teratur, diakses dari
http://hubdat.dephub.go.id, diterbitkan 14 juli 2009
diakses pada 21 Februari 2017
SK Dirjen No.967/AJ.202/DRJD/2007 tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Sekolah, diakses dari http://hubdat.dephub.go.id
Diterbitkan 31 juli .2009 diakses pada 22 Februari
2017
Sri Listiani, A., Farida, I., Waludjojati, E. 2013.
Evaluasi Tarif Angkutan Umum
Berdasarkan Biaya Operasioal Kendaraan (BOK)
(Studi Trayek Cilawu-Garut Kota Kabupaten
Garut). Jurnal Evaluasi Tarif. ISSN : 2302-7312
Vol. 11 No. 1 2013
Sugiyono, 2011, Metode Penelitian Kuantitatif
Kualitatif dan R&D, Alfabeta, Bandung.
________, 2013, Metode Penelitian Pendidikan
Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D,
Alfabeta, Bandung.
Tamin, Ofyar.Z. (2008), Perencanaan, Pemodelan,
dan Rekayasa Transportasi. Bandung: Penerbit ITB
____________, et.al,. (1999). Evaluasi Tarif
Angkutan Umum dan Analisis ‘Ability To Pay’
(ATP) dan ‘Willingness To Pay’ (WTP) Di DKI
Jakarta. Jurnal Transportasi, ISSN: 1411-2442 Vol
1, No 2, Tahun I, Desember 1999, diakses dari
http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/37/jbptitbpp-gdl-
grey-1999-02ofyarzta-1835-1999_gl_-2.pdf