strategi keuangan & tarif pelabuhan

7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan

http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 1/22

STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN

92

Penentuan harga sering kali jadi topik

menyenangkan dalam pelabuhan. Dari waktu

ke waktu bahkan menangkap perhatian media

dan harga yang dibahas dan wawancara yang

diberikan dalam istilah ini tidaklah mudah untuk

dipahami untuk tidak diprakarsai dan sering

dipandang sebelah mata dalam headline-

headline seperti “pelabuhan paling mahal di

dunia”, “Biaya tambahan pelabuhan

menghambat ekspor” dll.

Penentuan harga pelabuhan berbeda-beda dari

pajak pelabuhan di hampir seluruh dunia. Ini

dicapai di banyak negara lebih dari 30 tahun

yang lalu, contohnya, dengan memisahkan

iuran pelabuhan dari bea cukai. Karena tekanan

yang kompetitif mendesak pelabuhan-

pelabuhan ini, penentuan harga pelabuhan

sekarang menutup kesenjangan yang

memisahkannya dari penentuan harga bisnis.

Sebuah diskusi penentuan harga pelabuhan

d i m u l a i d e n g a n m e m p e r t i m b a n g k a n

p e r n y a t a a n k e u a n g a n b a d a n - b a d a n

pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan

STRATEGI

KEUANGAN &

TARIF PELABUHAN

STRATEGI

KEUANGAN

TARIF PELABUHAN

Penentuan harga pelabuhan dimulai dengan mempertimbangkan pernyataankeuangan badan-badan pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan operator-

operator pelabuhan, serta indikator utama performa keuangan mereka.

KEUANGAN PELABUHAN operator-operator pelabuhan, serta indikator

utama performa keuangan mereka. Lalu, ini

memerlukan pengetahuan dengan terminologi

dimana istilah seperti iuran pelabuhan, iuran

kapal, iuran kargo, iuran tonasi, berthage,

wharfage, ongkos stevedoring, lashing

charges, ongkos penanganan finansial mereka,

ongkos derek, sewa derek, dll, telah

ditemukan. Terakhir in i memerlukan

pemahaman strategi–strategi yang diikuti oleh

badan-badan pelabuhan.

Kondisi-kondisi utama untuk penentuan hargapelabuhan adalah memberikan kontribusi pada

performa otoritas pelabuhan yang baik dan

operator-operator serta menumbuhkan

perdagangan internasional. Banyak studi telah

menemukan bahwa para pengguna pelabuhan

mengenai harga seperti faktor, diantaranya,

diambil sebagai pertimbangan ketika membuat

keputusan-keputusan logistik (misalnya

menyeleksi sebuah pelabuhan, rute, dll).

Pernyataan keuangan digunakan untuk menilai

performa badan-badan perusahaan (otoritas

pelabuhan dan operator) dengan tujuan untuk

FINANCIAL STATEMENTS(LAPORAN KEUANGAN)




93

menyediakan penilaian wajar atas situasi

finansial mereka. Disini ada tiga pernyataan

basic ; balance sheet, income statement dan

statement of cash flows.

Balance Sheet mengukur apakah badan

pelabuhan memilih sendiri aset-aset dan

apakah berhutang pada pemberi pinjaman dan

pemegang saham pada satu waktu, contohnya

diakhir tahun. Balance sheet mencerminkan

persamaan akunting basis :

Income statement, atau profit atau loss

account, menyediakan informasi tentang

aktifitas-aktifitas pengoperasian badan

pelabuhan melebihi periode waktu spesifik,

contohnya satu tahun. Pada dasarnya, income

adalah hasil pengeluaran yang dikurangi dari

penghasilan (misalnya menjual aset-aset lama)

dan dari penyesuaian terhadap perubahan-

perubahan dalam prinsip-prinsip akuntansi(misalnya penghasilan dikumpulkan di periode

kemudian, pajak) kemudian beberapa ukuran

income yang ada.

Persiapan pernyataan keuangan mengikuti

aturan-aturan inti yang berbeda dari negara ke

negara. Contohnya di AS dengan General

Accepted Accounting Principles (GAAP) adalah

lanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level

internasional untuk standarisasi praktik

akuntansi melalui International Standards of

Accounting and Reporting (ISAR).

Inilah beberapa prinsip-prinsip akunting umum,

yang dikenali di banyak negara. Yaitu :

Assets = Liabilities + Equity

a) pemasukan yang dicatat dalam periode

dimana barang-barang atau jasa dijual

dan pengeluaran dicatat, untuk

mencocokkan pemasukan atau dalam

periode dimana barang atau jasa telah

digunakan;b) ketentuan resiko dicatat segera setelah

resiko diketahui;c) pemasukan dan pengeluaran dalam satu

periode dicatat terhadap profit dan loss

account selama periode itu;d) harga pembelian digunakan dalam

mencatat aset-aset dan input-input.

Contoh-contoh berikut Balance Sheets dan

Profit and Loss Account mengilustrasikan

beberapa fitur f inansial badan-badan

pelabuhan.

Example 1 :Port of Miami, 1994 in million of US$

Assets

Current 12.7

Restricted 86.1

Property and

EquipmentBond 315.1

3.5

417.4

Liabilities and Fund Equity

Current 8.80

Current payable from

Restricted assets 12.0

Long term (Bond) 314.2

Fund Equity 52.4

417.4

Balance Sheet




94

Revenue 45.6

Passenger wharfage 12.8

Cargo wharfage 8.1

Dockage fee 9.6

Rentals 5.7

Other revenues 9.4

Expenses 32.2

Wages 9.5

Depreciation 7.6

Utilities 2.9

Administration and Operation 12.2

Operating Income (EBIT) 13.4

Interest expenses 17.0

Net Income (3.6)

Profit and Loss Account

Pernyataan diatas disajikan oleh Metropolitan

Dade Country Seaport Department “pemilik”

pelabuhan Miami atas nama Dade County

(State of Florida) selama periode akhir 30

Des em ber 19 9 4. Oto r i tas pelabu han

menggunakan “alat” ini untuk melayani 2.9 juta

penumpang dan menangani 5.5 juta ton kargo,

termasuk 254 kontainer. Kepentingan bisnispelayaran ini muncul dalam besarnya wharfage

penumpang dan dockage feed dalam revenue.

Juga ini bukti pentingnya fasilitas keuangan

melalui bonds.

Example 2 : Port of Algeciras, 1995 in million

Assets

Fixed assets 30869Workingcapital 4197

35066


Short term 2447Long term 121

Risk provisions 68

Grants 1890

Profit & Loss Account 1493

Reserves 3871

Patrimony 25176

35066

Revenue 5559

Ship dues 1085

Berthing 1142

Cargo & Passenger dues 2478

Rentals 338

Concessions fees 488

Others 28

Expenses 2764

Labor 963

Depreciation 1337

Other 464

Currents results (EBIT) 2795

Interest Expenses 478

Operating results 2177

Contribution to Port Fund 684Net Income 1493


Pernyataan–pernyataa ini disajikan oleh

Algeciras Port Authority anggota nasional

Spanish Port Holding (Puertos del Estado)

untuk tahun 1995. Pelabuhan “landlord” ini

menangani 34.3 juta ton kargo (17.2 m.

borongan cair , 2.2 m. borongan kering dan 14.9m kargo-kargo umum termasuk 754 ribu

kontainer) dan 3.3 juta penumpang yang

Example 3 : Clydeport, 1997 in millions of £(1 US$ = 0.06£)

Assets

Fixed assets 52.4Currentassets 1.8

54.2


Short term 19.3Capital & Reserves 34.9

54.2




95

Clydeport menyajikan pernyataan-pernyataan

ini untuk tahun 1997. Perusahaan swasta,

terdaftar di London Stock Exchange, memiliki

dan mengoperasikan tiga pelabuhan di muara

Clyde serta real estate di lokasi-lokasi lainnya.

Pelabuhan Hunterston memindahkan 1.6 juta

ton borongan kering untuk utilitas–utilitas

Scottish. Greenock menangani 19 ribu

kontainer untuk perdagangan kontainer laut-

singkat. Dock George V di perusahaan Glasgow

memindahkan 0.41 juta ton kargo.negara. Contohnya di AS dengan General

Accepted Accounting Principles (GAAP) adalahlanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level

internasional untuk standarisasi praktik

akuntansi melalui International Standards of

Accounting and Reporting (ISAR).

Fitur utama dari balance sheet badan-badan

pelabuhan, dan satu yang umum dengan

utilitas-utilitas, adalah bagian besar dari fixed

asset dalam total assets. Fitur lain adalah

pentingnya liabilities jangka panjang. Demikian

pula, otoritas pelabuhan utama tidak

mempunyai ekuitas yang disuguhkan oleh

saham–saham dan ini diindikasikan dalam

contoh 1 dan 2 dibawah judul Fund Equity and

Patrimony.

Turnover 20.5

Cost of Sales 10.5

Gross Profit 10.0

Administrative Expenses 2.6

Interest receivable 0.4

Profit on Ordinary Activities 7.4before Taxation


Biaya atau pengeluaran-pengeluaran yang

diindikasikan dalam Profit and Loss Account

bisa secara luas diklasifikasikan dalam tiga

kategori : depreciation of assets (misalnya

infrastruktrur dan perlengkapan), labour(misalnya, upah, skema dana pensiun, jaminan

sosial dll) dan biaya-biaya pengoperasian

seperti material, consumables, termasuk

m e r e k a u n t u k p e r b a i k a n r u t i n d a n

pemeliharaan dan overhead-overhead.

Relevansi kategori yang berbeda dengan

waktu. Pada tahun 1970an, ini adalah biaya

tenaga kerja untuk meningkat lebih cepat dan,

oleh karena itu, jadi satu penyebab utama

kenaikan tar i f . Pad a tahu n 19 8 0 an,

restrukturisasi tenaga kerja mengarah pada

penurunan biaya tenaga kerja. Sekarang,

perhatian utama badan-badan pelabuhan

adalah untuk mengurangi pemeliharaan mahal

fasilitas-fasilitas usang dan hutang layanan

hasil dari investasi utama diperlukan untuk

menarik kapal-kapal besar.

Land 145 381 343 998 2.37

Land Improvement 134 923 276 442 2.05

Dredged Assets 23 996 55 625 2.32

Plant & Equipment 69 442 236 525 3.45Office Furniture 38 159 71 226 1.87

Motor Vehicles 1 467 2 114 1.44

Work in Progress 1 915 2 183 1.14

Leased Plant 13 501 13 942 1.03

Equipment 6 783 9 718 1.43

TOTALs 435 567 1 011 773 17.10

Difference Between Historis andReplacement Cost

AssetReplacement

Cost RatioHistoric

Cost




96

Lagipula, praktik-praktik akuntansi bisa

mempunyai dampak dalam biaya yang telah

dicatat. Tentunya, apakah depreciation ini

dibuat menggunakan biaya historic atau

r e p l a c e m e n t . S e p e r t i T a b e l d i a t a smenunjukkan perbedaan yang bisa jadi

signifikan. Penggunaan biaya-biaya historic

untuk value assets berarti bahwa dua aset

identik bisa dinilai secara berbeda jika mereka

dibeli di waktu–waktu berbeda.

Walaupun, replacement cost menjadi biaya,

yang mana secara aktual dibayar mempunyai

satu biaya baru bisa jadi lebih relevan.Pemerintah berwenang untuk re-evaluasi

periodik untuk update nilai pembukuan aset-

aset.

Sejauh ini pemasukan badan-badan pelabuhan

dikaitkan, mereka bisa jadi dalam kisaran

sepuluh juta dolar, mungkin dalam ratusan juta,

namun dalam istilah finansial badan–badan ini

tidak besar ketika dibandingkan ke jalur

perkapalan liner.

O t o r i t a s p e l a b u h a n p e n g o p e r a s i a n

mempunyai pemasukan lebih besar (US$ 240 m

untuk Singapura pada tahun 1986) daripada

landlord lain (sekitar US$ 38 m untuk Algeciras

pada tahun 1995). Operator penanganan Kargo

mempunyai pemasukan lebih besar daripadaotoritas pelabuhan landlord.

Badan-badan pelabuhan mengumpulkan

pemasukan dari beberapa sumber. Iuran untuk

kapal-kapal, kargo dan penumpang dikenakan

pajak oleh otoritas–otoritas pelabuhan untuk

infrastruktur umum (misalnya breakwaters,

dredged channels, jalan-jalan, dll) dan provisi

pelayanan umum seperti administrasi umum,

pemeliharaan dan pembangunan dasar-dasar

pelabuhan, kepolisian, keamanan, barigade

api, sistem anti polusi, dll.

Otoritas pelabuhan bisa juga mengangkat

biaya-biaya fasilitas spesifik (dermaga dan

infrastruktur lainnya dialokasikan ke pengguna

spesifik).

Biaya pelayanan spesifik dikenakan bea oleh

otoritas yang mengoperasikan pelabuhan

terjalin dalam pilotage, towage, stevedoring,warehousing dan pelayanan penyokong dan

oleh operator-operator pelabuhan spesialis

dalam satu atau beberapa atau semua jasa-jasa

tersebut.

Rental perlengkapan (misalnya derek dermaga

atau mengapung) dan lahan adalah juga

sumber pemasukan untuk otoritas tipe

pelabuhan tipe peralatan. Di beberapa kasuspendapatan finansial dari saham-saham atau

instrumen-instrumen finansial lain bisa

m enam bah pem as u kan bad an-bad an

pelabuhan.

Cara kerja dari concessions dan leases adalah

revenue yang secara eksklusif dikumpulkan

oleh otoritas-otoritas pelabuhan. Pemasukan-

pemasukan ini berbeda dari pemasukan lain

(iuran, bea dan rental) di mana mereka

dikumpulkan dari para pemasok jasa

pelabuhan, operator pelabuhan, selain

pengguna pelabuhan.




97

Lagipula, dengan trend untuk privatisasi dan

komersialisasi pemasukan ini sekarang lebih

populer dan membuat kenaikan saham

pemasukan otoritas pelabuhan tipe landlord.

Saham tiap sumber pemasukan berbeda-beda

dari badan pelabuhan ke badan pelabuhan lain.

Hasil sebuah survei diterbitkan pada tahun 2001

oleh European Commission untuk pelabuhan-

pelabuhan komunitas mengindikasikan

distribusi pendapatan untuk empat tipe

otoritas pelabuhan.

Tipe I adalah otoritas badan yang sebagianbesar tipe landlord dengan otonomi kecil dari

kota atau negara bagian.

I. Public-Landlord Limited 31 43 20 - 6

II. Public - Tool Very High 20 40 32 - 8

III. Public - Operating Limited 21 41 10 23 5

IV. Private - Operating Limited 25 31 8 39 -

Source of revenue for port authorities in the European Union in percentage

Type of Port Authority Ship Dues Cargo DuesImportance RentingCargo

Handling Other

Tipe II adalah otoritas pelabuhan yang

sebagian adalah tipe alat dan kadang-kadang

tipe landlord dengan otonomi terbatas dari

kota atau negara bagian, mungkin mempunyai

account dan administrasi terpisah namun tidakdiatur sebagai perusahaan terpisah.

Tipe III adalah otoritas pelabuhan tipe

pengoperasian yang sering mempunyai

otonomi manajerial besar sebagai hasil

terorganisasi sebagai perusahaan-perusahaan

publik.

Tipe IV adalah perusahaan-perusahaan swasta,sering terdaftar dalam pertukaran saham,

mempunyai kekuasaan undang-undang

diberikan oleh pemerintah yang bersangkutan.

RATIO KEUANGAN(Financial Ratio)

Profitabilitas dan resiko finansial didapatkan

oleh badan-badan pelabuhan dalam aktifitas-

aktifitas mereka diperkirakan dengan bantuan

financial ratios. Ratio-ratio ini berdasarkan

pada informasi yang termuat dalam

pernyataan keuangan dan adalah kepentingan

untuk manajemen badan-badan pelabuhan dan

pihak-pihak lain (shareholder, bank, investor,

regulators).

Ratio ini dihitung secara periodik (setiap

kuartal, semester, tahun, dll) untuk sebuah

badan perusahaan dan bisa digunakan untuk




98

membandingkan performa dengan badan-

badan pelabuhan lain, perusahaan-perusahaan

dalam industri lainnya, pada periode yang

diberikan.

Disini ada banyak financial ratio dan berbeda-

beda diadaptasi sesuai kebutuhan pihak-pihak

yang berkepentingan. Perhatian harus

dilakukan ketika membuat perbandingan

diantara perusahaan karena perbedaan praktik

akuntansi untuk perusahaan-perusahaan itu

d a n b a d a n - b a d a n y a n g t e r l e t a k d i

negara–negara berbeda.

Rasio berikut ini diberikan contoh yang

bermanfaat bagi badan-badan pelabuhan.

Ratio profitabilitas mengukur daya earning

dan efisiensi badan pelabuhan dalam

menggunakan aset-asetnya. Return on assets

(ROA) dan return on investment (ROI) ada dua

hal yang terkenal. Mereka menggunakan

ukuran-ukuran earning atau income dari

pernyataan income dan nilai aset dari balance

sheet.

Aktifitas ratio ini mengukur efisiensi badan

p e l a b u h a n d a l a m m e n g g u n a k a n

sumberdayanya. Salah satu yang paling sering

digunakan dalam ratio Operating Margin,

d i h i t u n g d a r i p e r n y a t a a n i n c o m e

menggunakan total revenues dan total

expenses (biaya, depresiasi dan pengeluaran

administratif dan penjualan).

ROA = EBIT/Average value of assets in useROI = Net Income/Average value of assets

in use

Ratio likuiditas mengukur kemampuan badan

pelabuhan untuk memenuhi current-nya,

short-term, obligations, untuk menutupi

kesenjangan waktu diantara membayar

pemasok dan mengumpulkan pendapatan

revenue dari pelanggan. Hubungan dasar dari

balance sheet itu, Net Working capital = current

assets – current liabilites, dilengkapi dengan

ratio likuiditas seperti :

Operating Margin = (revenues - expenses)/revenues

Current ratio = current assets/currentliabilities

Leverage ratio mengukur perluasan dimana

bad an pelabu han m am pu m em enu hi

kewajiban hutangnya. Kemampuan untuk

melayani bunga pembayarannya dihitung dari

pernyataan income sementara kemampuanuntuk membayar pokok dihitung dari balance

sheet. Kadang-kadang hutang ini hanya

mengarah ke hutang jangka panjang. Leverage

ratio ini relevan berkaitan dengan investasi

sejak mereka mengindikasikan kapasitas

hutang badan hutang jangka panjang.

Interest coverage ratio = EBIT / Interest

ExpensesDebt equity ratio = debt/equity

Market ratio mengukur nilai badan pelabuhan

u n t u k i n v e s t o r - i n v e s t o r y a n g

memperdagangkan saham dalam bursa efek.

Mereka lebih relevan dengan operator-

operator pelabuhan meskipun disini ada




99

beberapa otoritas-otoritas pelabuhan,

misalnya di Inggris Raya, yang dikutip dalam

bursa. Satu yang paling sering digunakan ratio

itu adalah price earning ratio (p/e)

(p/e) ratio = market price per share/earningperusahaan share

M e t o d e d e p r e s i a s i m e m p e n g a r u h i

profitabilitas dan ratio leverage. Umumnya

financial ratio bermanfaat dalam setting dan

memonitor sasaran-sasaran finansial badan-

badan pelabuhan individu. Lebih penting lagi

daripada nilai-nilai mutlak mereka di waktu

yang diberikan adalah evolusi over time

mereka. Contohnya, meningkatkan margin

operasi, menurunkan ROA dan menjatuhkan

interest coverage ratio kesemuanya adalah

indikasi bahwa pemasukan ini berkurang atau

biaya yang ada terangkat terlalu cepat. Ratio

f i n a n s i a l k u r a n g m e m u a s k a n u n t u k

perbandingan-perbandingan inter-port badan-badan pelabuhan karena perbedaan dalam

tanggungjawab fungsional mereka dan

struktur finansial mereka.

TERMINOLOGI TARIF

fakta bahwa infrastruktur, fasilitas dan

pelayanan yang telah digunakan untuk kapal-

kapal, kargo atau penumpang.

Charge digunakan untuk jasa yang dibawakan

( p i l o t a g e , s t e v e d o r i n g ) d a n u n t u k

fasilitas–fasilitas secara spesifik untuk seorang

pengguna. Rental berhubungan dengan

pasokan perlengkapan bergerak dan lahan.

Sering kali charge berubah, atau tarif, kurang

diaplikasikan selain dues, charges untuk servis

atau rental. Dinasehatkan untuk mengacu

pada istilah-istilah spesifik dalam penggunaan

di tiap pelabuhan untuk melaksanakan diskusi

apapun dalam harga pelabuhan.

Disini ada istilah spesifik yang menerapkan

ketentuan infrastruktur, perlengkapan dan jasa

yang dibawa oleh otoritas-otoritas dan

operator-operator pelabuhan. Due umumnya

digunakan untuk ketentuan infrastruktur,

fasilitas dan pelayanan umum. Kata-kata

khusus seperti ship dues, wharfage dan

passenger fees mungkin akan mencerminkan

Analisis bea pelabuhan harus mengambil tiga

faktor dalam pertimbangan :

1. Charging Base

2. Charging Unit dan

3. Charging Level.

Menentukan infrastruktur, fasilitas-fasilitas

atau jasa untuk diberikan dibawah charge.

Karena infrastruktur, fasilitas-fasilitas dan jasa

merefleksikan kebutuhan fisik dan komersial

tiap pelabuhan, charging base sama dengan

charge yang akan berbeda diantara pelabuhan-

pelabuhan. Jadi iuran kapal di satu pelabuhanbisa merefleksikan kebutuhan bantuan

navigasional, breakwater, dredged channels

karena kondisi-kondisi pantai yang berlaku

pada akses marina ke pelabuhan dan didalam

pelabuhan itu sendiri.

Charging Base




100

Tarif kapal untuk beberapa pelabuhan bisa

dipengaruhi oleh geografi dan iklim juga

termasuk bantuan-bantuan navigasional. Sama

halnya, charge untuk gudang kargo import di

dua pelabuhan bisa termasuk penangananwarehouse namun membiarkan untuk periode

penyimpanan bebas yang berbeda.

Meskipun demikian, kebutuhan fisik dan

komersial ini akan mendikte struktur charge

dalam pelabuhan yang diberikan dengan lalu

lintas yang diatur dibawah judul seperti

internasional atau domestik, deep sea atau

pesisir, kapal atau kargo, import atau ekspor.Contohnya, dua pelabuhan yang beroperasi

dan berikut struktur tarif. PSA Scale of Rates

mulai 1 Juni 1985 untuk perusahaan Singapura

diatur dalam lima bagian : charge untuk laporan

Agent atau Owner of vessel ; charge untuk

laporan shipper atau consignee; umum ;

container charges dan jadwal Sembawang

Wharves.

The Port Regulations (Dues and Rates) 1991

untuk Seaports of Ghana mengatur tarif dalam

enam jadwal ; due dan charge untuk menangani

kapal–kapal kecil persaingan pelabuhan;

stevedoring; lighterage ; penanganan pantai;

penyewaan derek dan perlengkapan-

perlengkapan lain; dan slipway dan drydock

charges. Usaha-usaha dibuat sampai bertahun-tahun untuk menyelaraskan struktur-struktur

ini untuk melancarkan perbandingan inter-

port.

Menentukan unit (misalnya grt, day, meter)

digunakan untuk mengukur jumlah fasilitas-

Charging unit

fasilitas atau jasa dipasok. Unit ini harus

merefleksikan isi pelayanan yang disampaikan

dan jadi mudah untuk ukuran. Contohnya,

mengukur layanan covered-storage untuk

semua kargo per tonne dan per hari bisa jadimudah, seperti kuantitas bisa diambil dari

faktur-faktur atau ditimbang, dan jumlah hari

dihitung. Walaupun, seperti charging unit tidak

akan berhubungan dengan permukaan aktual

atau ruang diduduki oleh semua tipe kargo;

kargo densitas rendah akan memerlukan ruang

dibanding ukuran per ton, karena ini tidak bisa

ditumpuk terlalu tinggi untuk menghindari

tabrakan item-item itu ditempatkan di level

rendah.

yaitu jumlah moneter aktual untuk dibayar

untuk tiap unit (misalnya US$ 70 per ton). Di

banyak lalu lintas internasional pelabuhan

dikenakan dalam mata uang internasional,

seperti US dollar. Untuk lalu lintas domestik

secara normal mata uang nasional yang

digunakan.

Level charge

Perkembangan teknologi dalam transportasi

dan komunikasi dan runtuhnya model ekonomi

autarkic telah membuat dunia jadi kecil.Sekarang, barang-barang apapuj bisa dibuat di

tempat-tempat dimana bahan baku mentah

d a n t e n a g a k e r j a a d a l a h p a l i n g

menguntungkan dan didistribusikan dari

tempat-tempat itu ke konsumen industri dan

final. Karena informasi tentang keuntungan

yang ditawarkan oleh setiap negara tersedia

PERSAINGAN PELABUHAN




101

untuk semua pihak, tekanan persaingan

memastikan bahwa industri berjalan dimana

keuntungan terletak. Manufaktur mencari

campuran kapabil itas teknikal pal ing

mencukupi tenaga kerja dan bahan baku lebihmurah ke tempat-tempat pabrik dari mana

transportasi efisien bisa memberikan akses

pasar lebih baik ke konsumen.

Pembangunan-pembangunan ini telah

menghasilkan sebuah revolusi dalam

perdagangan dunia karena transport

internasional telah menjadi bagian proses

produksi. Contohnya, cart-parts dihasilkan dibeberapa negara dan dikirimkan ke lainnya

untuk perakitan. Peran tradisional transportasi

internasional untuk mendistribusikan barang

–barang jadi tidak muncul dan mobil yang

dirakit ditempatkan pada penjualan di

beberapa negara lain. karena itulah, angkutan

internasional menjadi unsur krusial untuk

produksi dan distribusi barang-barang.Kenyataannya, shipper mencari logistic

services, yaitu, lahan terpadu, jasa laut dan

udara dengan biaya keseluruhan minimum dan

kecepatan maksimum dengan pengiriman

terjamin aman.

Produksi global dan konsumsi telah menaikkan

kompetisi diantara barang-barang substitutif

dan, oleh sebab itu, diantara negara-negaradan wilayah-wilayah. Ini mengarah ke tekanan

yang lebih besar pada kontrol biaya, kualitas

layanan dan pelabuhan logistik lebih tinggi, dan

menjadi hubungan penting dalam angkutan

berantai, juga terpengaruh.

Di masa lalu pelabuhan daerah pedalaman

adalah pasar yang membosankan karena

jaringan angkutan daratan tidak berkembang

dan praktik konferensi kapal–kapal panggilan

di semua pelabuhan adalah rata-rata. Bersamadengan pembangunan sistem transportasi

daratan beberapa pelabuhan mampu

memperluas pendalaman mereka dan

menangkap bagian pasar pelabuhan lainnya.

Tahap lebih jauh beberapa pelabuhan bisa

berkonsentrasi pada lalu l intas untuk

pendalaman besar dan menjadi pelabuhan

load-center. Mirip dengan pembangunan yang

d i t e m u k a n d a l a m k a s u s p e l a b u h a n

transhipment dimana akses ke sebuah wilayah

dihasilkan melalui laut daripada melalui

daratan.

Hasilnya pelabuhan-pelabuhan ini bersaing

dengan lingkungannya, terletak di bidang yang

sama, namun juga dengan lainnya berlokasi di

bidang yang berbeda. Contohnya, disini adapersaingan diantara pelabuhan-pelabuhan

yang terletak di Le Havre- Hamburg; namun

juga diantara pelabuhan Utara dan Selatan Uni

Eropa dan diantara pelabuhan Pasifik dan

Atlantik AS.

Disini juga ada persaingan diantara operator-

operator yang operasi di pelabuhan yang sama

mempunyai share of revenue lebih besardihasilkan di sini. Persaingan menyehatkan bisa

menaikkan seluruh efisiensi pelabuhan dan

mengarahkan pelabuhan mempunyai pangsa

lebih besar dalam sebuah wilayah. Walaupun,

persaingan ini tidak mudah untuk mencapai

karena teknologi-teknologi kapital-intensif




102

dalam penanganan kargo lebih menyukai

sedikit operator untuk menjangkau skala

perekonomian. Disini ada keseimbangan yang

ditemukan diantara efisiensi yang diperoleh

melalui persaingan dan skala perekonomian.

Beberapa faktor mempengaruhi persaingan

diantara pelabuhan-pelabuhan. Lokasi itu bisa

memberikan akses ke pasar (konsumen atau

pusat-pusat produksi), ke sea-lanes atau

jaringan transportasi darat adalah salah satu

faktor. Kualitas, frekuensi dan diversifikasi

layanan angkatan perkapalan dan koneksi

transportasi pedalaman juga faktor –faktorpenting. Sebuah pelabuhan tidak mampu

merubah lokasi dan kapal dan jasa transportasi

namun bisa bertindak sebagai produktifitas

barang-barang (waktu turnaround kapal-kapal

kecil) dan bea memadai yang menyoroti

persaingan pelabuhan dan mereka adalah juga

unsur-unsur penting.

k e s e m p a t a n d a n s e m u a d i b a g i d a n

diimplementasikan setelah pertimbangan

b e r h a t i - h a t i s i t u a s i s a a t i n i d a n

e k s p e k t a s i – e k s p e k t a s i m a s a d e p a n .

Perencanaan strategis adalah alat manajemenyang membantu pembuat keputusan dalam

tugas mereka.

Perencanaan strategis adalah sebuah proses

sistematis dan terus menerus dimana sebuah

perusahaan tunggal, atau sejumlah dari mereka

dikumpulkan bersama di bawah sebuah

korporasi, menentukan misinya, sasaran-

sasarannya dan kegiatan-kegiatannya. Misi inimengarah pada apakah perusahaan, atau

korporasi, ingin dikatakan, misalnya 10 – 15

tahun. Sasaran dan kegiatan itu acapkali

memfokuskan pada medium-term (misal 5

tahun), dengan penggunaan sumberdaya yang

ada lebih baik dan meningkatkan permintaan

dari pasar.

PERENCANAAN STRATEGIS DIPELABUHAN-PELABUHAN

P e l a b u h a n - P e l a b u h a n y a n g b e r h a s i l

m e m i s a h k a n s t r a t e g i - s t r a t e g i u n t u k

kemakmuran dalam l ingkungan yang

kompetitif. Keberhasilan transhipment port,

terminal kontainer produktifitas tinggi, pusatlogistik besar atau distribusi dan zona bebas

lebih dekat ke pelabuhan adalah hasil

keputusan rasional dibuat oleh pembuat-

pembuat keputusan pro-aktif untuk menjaga

pelabuhan-pelabuhan mereka dengan jalan

ter kem u ka d i l ing ku ng an- l ing ku ng an

kompetitif. Tak satupun datang oleh

Strategi-strategi ini berakar dari proses

perencanaan strategis bisa dianggap terjadi di

tiga level berbeda. Di level korporasi,

mencakup markas dan semua perusahaan

korporasi. Di level bisnis, memfokuskan di tiap

perusahaan, atau sebuah grup mereka yang

merubah kegiatan utama korporasi. Di level

produk, ini memfokuskan pada barang–barang

atau jasa individu disediakan oleh perusahaan-

perusahaan.

Dalam termin sederhana, strategi-strategi di

level korporasi (pertumbuhan, stabilitas atau

penyusutan) mirip dengan pilihan-pilihan

terbuka untuk seseorang ; bergerak maju,

tinggal berdiam atau bergerak mundur. Sering




103

kali strategi-strategi ini disajikan di 4-kotak,

atau 9-kotak, matrik ini dikembangkan oleh

Boston Consulting Group dan General Electric.

Matrik-matrik ini menganggap dua faktor: daya

tarik industri dalam sumbu vertikal dan posisikompetitif perusahaan atau korporasi di

sumbu horisontal. Daya tarik ini disajikan oleh

tingkat pertumbuhan industri (pertumbuhan

industri pada 30% per tahun lebih menarik

daripada pertumbuhan yang hanya 15% karena

akan menyediakan peluang untuk profit lebih)

dan diukur menanjak dalam sumbu vertikal.

Pangsa pasar mengindikasikan posis i

kompetitif perusahaan (misalnya perusahaan

mempunyai 50% pangsa pasar mempunyai

posisi kuat sementara lainnya hanya punya 1%

mempunyai satu kelemahan) dan diukur secara

horisontal dari kiri ke kanan. Matrik ini

digunakan untuk menempatkan bisnis individu

korporasi.

Misi dan sasaran badan-badan pelabuhan bisaberbeda-beda – otoritas pelabuhan bisa

bertujuan untuk meningkatkan kargo

throughput sementara operator pelabuhan

bisa mencari kenaikan profitabilitas volume

kargo. Ini mungkin untuk mengidentifikasikan

strategi tiga level di sebuah pelabuhan. Disini

ada strategi pelabuhan luas, analog untuk

korporasi, dan ini mencakup semua badan-

badan pelabuhan dan semua pelabuhan

di lakukan dalam perusahaan sepert i

penanganan kontainer, towage, warehousing,

dll. Strategi ini akan mencakup semua badan

–badan relevan untuk kegiatan dibawah

pertimbangan. Terakhir, strategi produk luas

akan memfokuskan dalam jasa yang disediakan

oleh tiap badan pelabuhan. Contohnya

operator terminal kontainer bisa membagi

sebuah strategi produk luas bersangkutan

dengan reefer, kontainer kosong dan lain-lain.

Daya tarik trafik berbeda-beda. Pada periode

1990-99, tingkat pertumbuhan untuk industri

penanganan kontainer mencapai 8.8 persen

per tahun sementara borongan kering utama

dengan rating hanya 2.9%. di beberapa wilayah

penentuan pembuatan mobil mengarah pada

aktifitas penanganan mobil di pelabuhan-

pelabuhan tumbuh dengan rating double-digit.

Dalam matrik 9-kotak mengindikasikan

dibawah ini menunjukkan sembilan strategi

kemungkinan hasil dari tiga level pertumbuhan

industri (rendah, rata-rata, tinggi) dan pangsa

pasar (lemah, rata-rata, kuat). Ketika

mempertimbangkan lalu lintas pertumbuhan

rendah, seperti borongan kering utama,

perusahaan-perusahaan ini mempunyai

pangsa pasar kuat akan sangat mengikuti

strategi Protect. Perusahaan mempunyai

pasang pasar rata-rata akan mengikuti strategi

Harvest sebelum mengadakan kegiatan

sementara lainnya mempunyai pangsa pasar

lemah bisa jadi bangkrut. Mengadakan aktifitas

atau menjadi bangkrut bukanlah sebuah pilihan

untuk perusahaan-perusahaan berhubungan

dengan lalu lintas vital, dimana ini memerlukansubsidi. Untuk trafik dayatarik tinggi, seperti

kontainer, sebuah perusahaan mempunyai

pangsa pasar yang akan mengejar strategi

Growth dengan integrasi vertikal sementara

sebuah perusahaan hanya mempunyai pangsa

pasar rata-rata akan mengadopsi Growth

dengan integrasi horisontal.




104

Contoh-contoh yang berhubungan adalah

Maersk, yang jelas-jelas lebih suka mempunyai

terminal sendiri untuk melengkapi kegiatan

shipping, dan PSA, yang mengatur sebuah

jaringan terminal di seluruh dunia. Perusahaandengan pangsa pasar lemah akan memastikan

memerlukan kocokan besar, atau turnaround,

inilah kasus dengan banyak perusahaan yang

menjalankan skema privatisasi dan reformasi

tenaga kerja. Untuk trafik menyediakan daya

tarik rata–rata strategi adalah pertumbuhan,

stabilitas dan penyusutan.

MATRIK STRATEGITurnaround Growth Growth

(horizontal) (vertical)

Retrenchment Stability Growth

Bankrupt Harvest Protect

keterlibatan beberapa pemain – otoritas

pelabuhan, tanggungjawab departemen

pemerintah (Ministry o Public Work), atau

terkait (Custom) untuk pelabuhan, operator

pantai dan terminal, freight forwarder, dll. Olehkarena itu disini ada kebutuhan untuk

koordinasi dekat diantara pihak-pihak ini dan

pekerjaan sebuah komunikasi pelabuhan

menjadi sangat besar.

Strategi port-wide butuh dilengkapi oleh

strategi bisnis dan produk untuk mencapai

hasil-hasil. Strategi bisnis, juga disebut strategi

kompetitif, ada dua : kepemimpinan biaya dan

diferensiasi. Kepemimpinan biaya lewat diatas

beberapa tabungan dalam biaya-biaya operasi

untuk para penggunaan dalam bentuk charges

lebih rendah. Diferensiasi ini melakukan hal

sama dengan menyediakan layanan tambahan

bermanfaat tanpa merendahkan charge. Inilahalasan untuk memahami strategi bisnis ketika

mengatur biaya secara strategis. Sama halnya,

strategi produk ini juga punya dampak dalam

mengatur tarif.

Perencanaan dan strategi implementasi di

pelabu han -pelabu han m em er lu kan

PENENTUAN TARIF PELABUHAN

Setting tarif pelabuhan secara strategis

memberikan kontribusi untuk mencapai

sasaran-sasaran badan-badan pelabuhan

bekerja dalam lingkungan kompetitif,

termasuk membuat investasi menguntungkan

mereka. Setting tarif pelabuhan memerlukan

pengetahuan biaya yang menyediakan jasa,

persepsi kemauan para pengguna untuk

m e m b a y a r m e r e k a , a s u m s i t e n t a n gpemerintah perdagangan, kesadaran posisi

pelabuhan vis-à-vis kompetitor dan keputusan

investasi tepat waktu.

Disini ada persetujuan komersial secara

eksklusif berorientasi badan-badan pelabuhan,

seperti operator pelabuhan, mempunyaijangkauan obyektif untuk memaksimalkan

profit shareholder. Konsensus ini tidak

ditemukan untuk otoritas–otoritas pelabuhan

seperti ditampilkan oleh perdebatan sengit

dilibatkan dalam Uni Eropa selama 1990an.

Satu pandangan menjaga otoritas pelabuhan

juga secara murni dan berorientasi secara

SASARAN PENGELOLA PELABUHAN




105

komersial seperti harus mengejar sasaran yang

serupa atau sama (maksimalisasi revenue)

sebagai operator pelabuhan. Ini kadang-

kadang disebut pendekatan ekonomi-mikro

atau “Anglo Saxon School” karena musuh-musuh mereka ditemukan di Inggris.

Pandangan lain mengenai otoritas-otoritas

pelabuhan sebagai mesin pembangunan

perekonomian dan lapangan kerja untuk

sebuah wilayah dan karena itulah, mereka

harus mengejar sasaran seperti cargo

throughput, level lapangan kerja dll. Ini kadang-

kadang disebut pendekatan ekonomi makro

atau “Continental School” karena para musuh

mereka ditemukan di dataran Eropa Barat.

Disini ada pilihan-pilihan lain : sebuah survei

otoritas pelabuhan AS mengindikasikan bahwa

mereka tak menganut satupun, satu atau

beberapa sasaran umum – revenue, pangsa

pasar dan pembangunan perekonomian.

Sasaran badan-badan pelabuhan ini bisa jugamengarah pada area-area fungsional –

finansial, pemasaran, operasi-operasi,

sumberdaya manusia, dll. Dalam kasus ini

sasaran itu adalah singkat, spesifik dan akurat

diterapkan ke unit-unit bisnis (divisi,

departemen) badan pelabuhan. Beberapa

contoh itu adalah :

· Mendirikan EDI dengan 50 klien

pelabuhan terbesar

· Mengurangi rasio absensi hingga 30%

dalam enam bulan

·

M e n i n g k a t k a n k e t e r s e d i a a nperlengkapan hingga 20% dalam satu

tahun.

· Meningkatkan lalu lintas kontainertahun depan hingga 10%.

· Meningkatkan revenue dari kapal-kapal

hingga 3%

· Membatasi kenaikan umum biaya

pelabuhan ke level inflasi dalam negara

· Mengurangi waktu tunggu kapal

hingga 10%

Kadang-kadang sasaran finansial ini membatasi

pernyataan kualitatif dan kemudian, financial

target ini ditambahkan dalam istilah kuantitatif.

Baik sasaran finansial dan target harus

merefleksikan keseluruhan pembiayaan.

Tentunya, mereka sangat dipengaruhi oleh

cara, dimana investasi adalah dibiayai. Badan-

badan pelabuhan stand-alone (otoritas

pelabuhan mengikuti pendekatan mikro

e k o n o m i d a n o p e r a t o r - o p e r a t o r

pelabuhan)akan harus mengumpulkan return

mencukupi revenue untuk memenuhi

pengeluaran operasional, debt service,

menghasilkan cadangan dan memberikanreturn ke shareholder.

Otoritas pelabuhan menanamkan modal

terutama melalui hutang akan mempunyai

sasaran finansial untuk memenuhi ketentuan

operasionalnya dan pembayaran ganti rugi

hutang tersebut. Di hal ekstrem lainnya,

seorang otoritas pelabuhan menikmati

pinjaman preferensial atau bantuan untuk

investasi (pendekatan makro ekonomi) akan

mempunyai sasaran finansial mengumpulkan

revenue memadai ke untuk menutupi biaya-

biaya pengoperasian, termasuk pemeliharaan

aset dalam aturan kerja bagus.




106

Otoritas-otoritas pelabuhan di negara yang

sama punyai sasaran finansial dan target

berbeda seperti ditunjukkan oleh Australian

Ports. Brisbane Port Authority mencari

pembiayaan diri setelah kontribusi 5.5% totalrevenue untuk State Marine Fund. The

Maritime Service Board of New South Wales

mempunyai target revenue termasuk

pembayaran 6% ke State. The Port of

Melbourne Authority mencari rate of return 4%

untuk aset nilai baru-baru ini.

Sasaran operasional dikejar oleh badan-badan

pelabuhan bertujuan untuk meningkatkanproduktifitas dalam menggunakan aset yang

eksis (misalnya untuk memaksimalkan jumlah

ton yang ditangani per jam per dermaga),

mempromosikan aset yang tidak layak atau

membatasi penggunaan fasilitas-fasilitas

berharga untuk menghindari kepadatan

(misalnya mereduksi free-storage period dalam

warehouse). Sasaran finansial dan operasionalmerefleksikan batasan yang menghadang

penyedia jasa.

Sasaran-sasaran pemasaran dikejar oleh badan-

badan pelabuhan bisa jadi turnover kargo atau

kapal, diversifikasi memasuki pasar-pasar baru

(pelayaran, kapal batu bara, dll). Sasaran ini

harus menyebutkan konsumen yang sesuai,

yaitu seseorang yang membuat keputusanpencarian rute – jalur pengiriman di pasar-pasar

linear dan shipper di tramp market. Di banyak

kasus sasaran pemasaran memfokuskan

disebuah segmen pasar, sebuah subset seluruh

pasar (misalnya reefer cargo didalam kargo

umum) dan target–target pemasaran seperti

pangsa pasar (misalnya 10% semuanya reefer

cargo dalam sebuah range) ditetapkan.

Sasaran pemasaran adalah kepentingan untuk

s e t t i n g h a r g a k a r e n a p e m a s a r

mempertimbangkan harga sebagai salah satu

alat pemasaran – lainnya menjadi alat promosi

dan produk. Alat-alat ini sering disebut 3-P.

Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling

terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering

berakar dari kegiatan-kegiatan public relation.

Konsep produk itu mengacu pada barang

–barang di industri-industri manufaktur dan

juga untuk jasa, seperti dalam kasus dipelabuhan.

Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling

terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering

berakar dari kegiatan-kegiatan public relation.

Konsep produk itu mengacu pada barang

–barang di industri-industri manufaktur dan

juga untuk jasa, seperti dalam kasus dipelabuhan.

Oleh sebab itu, setting tarif memerlukan

pengetahuan mendalam jasa dipasok serta

konsumen. Kenyataannya, ini sering sebuah

kompromi dalam mencoba untuk mencapai

sasaran finansial, operasional dan pemasaran

badan pelabuhan. Tingginya tarif ini mencapai

target pemasukan bisa menghasilkan dalampenggunaan fasilitas buruk dan membuktikan

kekurangan untuk pangsa pasar.

Pertimbangan biaya-biaya yang hati-hati

termasuk dalam pemasokan fasilitas dan

MENGENAL BIAYA PELABUHAN




107

layanan ini adalah pra kondisi untuk setting

tarif. Walaupun, contoh sebagai berikut ini

mengindikasikan contoh-contoh disini ada

perbedaan konsep tentang biaya-biaya.

Bagian sebuah pabrik dicurahkan untuk

menghasilkan barang-barang baru, yang

berarti bahwa produksi barang-barang lama

dikurangi. Total biaya produksi barang-barang

baru akan berdasarkan pada biaya materi yang

dipergunakan dalam produksi, jam kerja

personel yang terlibat dalam tugas dan floor

space digunakan untuk membuat dan

menyimpan barang–barang baru ini sebelumdijual. Untuk memperoleh biaya produksi total

untuk barang-barang baru bagian overhead

untuk menjalankan seluruh pabrik akan juga

ditambah. Inilah alasan yang diikuti oleh para

akuntan dalam memperkirakan biaya produksi.

Meskipun, pemeriksaan lebih dekat untuk

biaya ini bisa menyarankan tambahan

hilangnya profit karena berkurangnya produksibarang-barang lama serta rate of return kapital

kerja tambahan bahwa produksi barang-

barang baru ini bisa diperlukan. Biaya produksi

dalam kasus ini akan berbeda dan diberikan

oleh ekonom.

Kedua pendekatan ini bermanfaat. Fokus

akuntan akan untuk mencatat biaya aktual

yang terlibat dalam menghasilkan barang-barang baru. Fokus ekonom akan untuk

menentukan alokasi sumberdaya terbaik

(mater i , tenaga ker ja, kapital) yaitu

memutuskan apakah terus menerus hanya

dengan produksi barang-barang lama atau

menggeser sumberdaya untuk memproduksi

barang-barang baru.

Lagipula, disini ada kategori biaya yang

berbeda. Akuntan menggunakan tahun,

periode laporan standar, untuk memisahkan

fixed dari biaya-biaya variabel. Ekonom

berbicara tentang biaya marginal – yangtermasuk dalam memproduksi unit output

tambahan. insinyur berbicara tentang biaya

langsung yang merupakan biaya materi dan

tenaga kerja secara langsung dipergunakan

oleh mereka dalam manufaktur. Sebuah

tinjauan semua kategori ini bisa ditemukan

dalam literatur spesial. Definisi pokok sebagian

besar kategori-kategori biaya umum untuk

menyediakan jasa pelabuhan diberikan

dibawah ini :

OPEARATING COST (O)

Biaya-biaya mengacu pada materi dan tenaga

kerja yang diperlukan, serta pemeliharaan aset-

aset yang digunakan untuk menyediakan

layanan.

Biaya-biaya in i berhubungan dengan

pemerolehan, rehabilitas dan penggantian

aset-aset fisik digunakan untuk menyediakan

jasa. Mereka dihabiskan sekali dan untuk sekali

lagi pada satu waktu tunggal, namun umumnya

diperlakukan sebagai biaya-biaya periodik

(biaya ini tersebar diatas beberapa periode)

melalui depresiasi.

Biaya-biaya ini berhubungan dengan tenaga

kerja, materi dan aset-aset secara langsung

terjalin dalam penyediaan jasa.

CAPITAL COST (C)

DIRECT COST (D)




108

VARIABLE COST (V)

Biaya –biaya ini adalah yang dihindari jika jasa

tidak disediakan dan sebanding dalam level

t h r o u g h p u t . B i a y a l i s t r i k u n t u k

mengoperasikan derek listrik, yang dihemat

jika derek tidak digunakan, berjalan dengan

waktu.

Biaya-biaya ini mencakup semua kegiatan yang

dilakukan untuk mendukung provisi jasa

(administrasi umum dan keamanan). Juga aset-

aset fisik yang digunakan secara umum olehsemua penggunaan pelabuhan (saluran

masuk).

Biaya-biaya ini adalah yang tidak bisa dihindari

bahkan jika jasa tidak disediakan (contoh debt

service) dan tidak berubah dengan level

throughput pada periode spesifik, seringkali

setahun. Biaya kapital ini dianggap fixed cost.

INDIRECT COST (I)

FIXED COST (F)

US$3500000

1200000

20500

2500

65000

17500

268875

250000

75000

15500

61000

30500

25500

Category of costInterest on debt

Depreciation of facilities

Maintenance of facilities

Utilities

Miscellaneous

Insurance

Overheads

Salaries perm.staff

Contracted services

Fuel and lubricants

Equipment maintenance

Salaries casual labor

Overtime of staff

O C D I F V

Tabel diatas memberikan sebuah contoh

semua biaya-biaya ini dibawah asumsi bahwa

semua kategori biaya, kecuali interest on debts,

miscellaneous dan overhead, secara eksklusif

dicurahkan untuk penanganan sebuah

throughput 30 500 TEU.

Menjangkau target-target untuk revenues atau

pangsa pasar memerlukan badan-badan

pelabuhan mengatur tarif mencakup total

biaya. Dari semua kategori biaya dijelaskan

diatas, fixed dan variable, adalah relevan

karena hubungan mereka ke level throughput.




109

MENGENAL ARUS BARANG DAN TRAFIK

Permintaan atau ramalan lalu lintas adalah

kegiatan utama dalam menetapkan tarif

pelabuhan. Ini menentukan kuantitas jasa yang

diminta oleh user dalam istilah kapal, kargo dan

penumpang. Ramalan ini sering dibatasi data

proyek masa lalu memasuki masa mendatang

namun metode ini terbuka untuk pertanyaan

karena ini tidak bertanggungjawab atas faktor-

faktor baru. Contohnya, devaluasi Franc CFA

1994 mengarah pada perdagangan permanen

yang jatuh diantara pelabuhan Afrika Barat dan

Atlantik Eropa 20%. Selain itu, struktur dagangjuga berubah - sebelum devaluasi, Afrika Barat

mengimpor 2/3 komoditi dan 1/3 produk

–produk nilai tinggi setelah sebanding dengan

80% dan 20%.

Umumnya, ramalan lalu lintas merefleksikan

tahap siklus bisnis yaitu fluktuasi output

perekonomian (gdp) dengan waktu. Siklusbisnis ini dipengaruhi oleh perubahan dalam

ko ns u m s i ( pem bel ian bar ang -bar ang

konsumsi) dan investasi (membangun

infrastruktur baru, menghasilkan mesin dan

sebagainya) dan bisa mempunyai asal finansial

dan mempengaruhi sebuah negara atau

wilayah. Devaluasi beberapa mata uang di Asia

Tenggara pada akhir 1990an menyebabkan

penurunan tajam dalam konsumsi. Lebih dari

dekade yang lalu perdagangan internasional,

diukur dalam nilai (US$) dan volume (dalam

t o n ) t u m b u h s a n g a t p e s a t o u t p u t

perekonomian (gdp) dan oleh karena itu

prosentase pertumbuhan lalu lintas sangat

mungkin melebihi output perekonomian.

Inovasi teknologi dan perhatian lingkungan

adalah dua faktor utama yang mempengaruhi

permintaan jangka panjang. Daur ulang baja

dan barang–barang aluminium mengurangi

permintaan biji besi dan bauksit. Sama halnya,ramalan batu bara optimistik hasil dari krisis

minyak 1970an tidak mewujudkan devisa

tabungan minyak dan perlengkapan yang

dipersiapkan di negara–negara industrialisasi

utama serta ukuran l ingkungan yang

diimplementasikan oleh populasi. Terakhir,

siklus hidup produk bisa juga penting untuk

memperkirakan permintaan sebagai data yang

menentukan jasa membiarkan proyeksi

sementara jasa-jasa baru akan mungkin

memerlukan data kurang dari pemasaran.

Investasi adalah sebuah kondisi untuk

bertahan hidup dalam sebuah lingkungan

kompetitif. Ini diperlukan untuk mencakup

dengan mengangkat permintaan serta untuk

melayani kebutuhan–kebutuhan baru,

terutama di waktu-waktu perubahan teknologi

cepat. Cara investasi ini dibiayai mempunyai

efek dalam setting tarif. Contohnya, hutang

jasa terlibat dalam keuangan investasi bisa

merubah pangsa besar pengeluaran total dan

pada harga. Lagipula, sasaran–sasaran finansial

badan–badan pelabuhan bisa memerlukanuntuk mencapai return on assets or investment

spesifik.

Investasi di pelabuhan-pelabuhan adalah

expensive. Berth dan perlengkapannya bisa

berharga puluhan juta dollar AS, dan lokasi-

lokasi ekspos dimana sebuah breakwater

PENDANAAN INVESTASI




110

dibutuhkan, atau ketika kapal keruk

diperlukan, investasi ini bisa jadi berkisar

ratusan juta. Mereka juga bersifat long term.

Derek kontainer pertama ini diperbaharui lagi

setelah lebih dari 10-12 tahun operasi dandermaga kuno dan warehouse dialihkan

kembali untuk pemukiman dan rekreasi hanya

setelah beberapa dekade aktifitas.

Sejauh ini, investasi pelabuhan juga specialized.

Sekali diangkat jarang punya kegunaan

alternatif. Merencanakan persetujuan

membutuhkan waktu untuk mengatasi

pekerjaan pantai specialized (kapal keruk)tidak tersedia di semua lokasi. Demikian pula,

derek-derek modern dan perlengkapan

penanganan kargo lain mempunyai komponen

yang secara teknologi maju dan fitur-fitur

ergonomi untuk mencapai produktifitas tinggi

dibuat terbatas di sejumlah negara.

Sekarang, di banyak investasi–investasi

pelabuhan terpisah diantara otoritas

pelabuhan dan operator–operator pelabuhan,

yaitu diantara sektor-sektor swasta dan privat.

Dulu normalnya menjalankan provis i

infrastruktur termasuk akses maritim ke

p e l a b u h a n . K e m u d i a n i n i s e r i n g

bertanggungjawab pada semua superstruktur

(area berpaving, warehouse, bangunan-

bangunan operasional) dan perlengkapan.Hukum nasional sering mengatur perluasan

keterlibatan otoritas pelabuhan di investasi

perusahaan dan fleksibilitas dalam pembagian

investasi rata dan resiko-resiko yang dikerjakan

k e t i k a b e r h u b u n g a n d e n g a n s k e m a

pembangunan besar. Investasi Euromax di

Rotterdam dipisah menjadi 75% publik dan 43%

swasta sementara investasi Ceres Paragon di

Amsterdam adalah 75% publik dan 25% swasta.

Retained earning adalah sumber tradisional

yang digunakan oleh mendanai investasi.

Apabila ini menggunakan target–target

revenue harus termasuk surpulus untuk

mendanai fasilitas–fasilitas dan perlengkapan

masa depan. Sumber ini, cukup jarang

digunakan untuk mendanai investasi-investasi

utama dan banyak badan-badan yang butuh

sokongan lainnya.

Tidak perlu dipertanyakan lagi, pembiayaanhutang jangka panjang adalah metode paling

umum mendanai pembangunan pelabuhan di

seluruh dunia. Banyak otoritas-otoritas

pelabuhan menggunakan pinjaman jaminan

pemerintah dari institusi pinjaman multilateral

(World Bank, Asian Development Bank, dll).

Para operator pelabuhan menyandarkan pada

sektor swasta (IFC of the World Bank) atau

sumber pembangunan bilateral (GTZ dari

Jerman). Pembiayaan hutang ini juga tersedia

dari sumber –sumber nasional : federal,

regional dan pemerintah kota praja. Dana

pensiun swasta nasional juga memberikan

kontribusi untuk investasi dana operator

pelabuhan (terminal kontainer di Brazil).

Bantuan dari kotapraja-kotapraja,pemerintahregional, negara atau nasional untuk otoritas

pelabuhan adalah sumber biaya umum namun

bisa memerlukan resiko-resiko tertentu, dan

mereka dibuat didalam lingkup kerjasama

bilateral diantara negara-negara, bisa

membebankan obligasi-obligasi tertentu

(untuk membeli perlengkapan dari beberapa




109

manufaktur dan sebagainya). Pembekalan

perlengkapan ini bisa keuntungan dari kredit

ekspor dimana manufaktur menikmati

konsensus interest rate, yang lebih rendah

daripada market interest rate. Consensusinterest ini disetujui oleh negara-negara OECD

dari waktu ke waktu untuk menghindari

persaingan tidak wajar dalam menumbuhkan

ekspor-ekspor.

Tabel berikut memberikan temuan survei

UNCTAD sumber-sumber pendanaan untuk

otoritas-otoritas pelabuhan di negara-negara

berkembang selama dua periode dari 1978 –1982 dan dari 1982 dan 1987. Kedua periode

pendanaan ini sebagian besar untuk

pelabuhan–pelabuhan non borongan (93% dan

83%) daripada pelabuhan borongan (7% dan

18%). Dalam periode ini pembagian dana

mandiri naik dari 25% ke 38%; penggunaan

hutang juga naik dari 33% jadi 52½% dan bantuan

naik turun dari 42% jadi 9½%.

Bonds juga digunakan untuk mendanai

pembangunan pelabuhan melalui hutang.

Otoritas-otoritas pelabuhan atau pemerintah

lokal bisa menerbitkan bond yang mempunyai

akses preferensial ke pasar-pasar kapital (bond

pembebasan pajak kota praja di AS). Isu-isu

bonds ini, hanya terbuka untuk badan-badan

pelabuhan terletak di negara-negara yangmempunyai pasar modal mapan dengan

legislasi yang cocok. Langkah baru –baru ini

terhadap penerbitan eurobon jangka

menengah oleh Singapura membuka pasar

m o d a l h u t a n g i n t e r n a s i o n a l u n t u k

pembangunan pelabuhan.

Saham-saham ini adalah sumber keuangan

baru untuk badan–badan pelabuhan.Dampaknya, beberapa operator besar telah

memulai untuk menggunakan isu –isu saham

untuk membiayai pembangunan – ICSTI

menjual 29% saham untuk dua dana Amerika

dan mengangkat sekitar $70 juta untuk

membiayai ekspansinya. Sekali lagi, Singapura

baru-baru ini menyetujui penasehat untuk

penawaran publik perdana (IPO) saham-saham.

1978 to 1982

1983 to 1987

24

30

21

44

7

1

2

2

39

5

1

8

5

7

-

½

-

½

1

2

Non - bulk ports Bulk ports

SOURCES OF FUNDING FOR PORT DEVELOPMENT IN PERCENTAGE

PeriodSelf F Loan F Loan N Grant F Grant N Self F Loan F Loan N Grant F Grant N

Self F = self financing from reserves; Loan F = Loan from foreign sources;Loan N = Loan from national sources; Grant F = Grant from foreign sources;Grant N = Grant from national sources.




110

PENENTUAN TARIF KOMPARATIF

Seperti dijelaskan dalam pengantar di bab ini,

sett ing tar if pelabuhan memerlukan

pengetahuan biaya yang menyediakan jasa,

persepsi kemauan pelanggan untuk membayar

mereka, asumsi-asumsi tentang pertumbuhan

perdagangan, kesadaran posisi pelabuhan vis-

à-vis kompetitor dan keputusan investasi tepat

waktu.

Tarif yang diusulkan, dimana dianggap mampu

mencapai target keuangan dan pemasaran,

bisa dinilai melawan bea-bea yang dibuat olehpelabuhan-pelabuhan yang bersaing.

P e n e n t u a n h a r g a k o m p a r a t i f i n i

mengasumsikan bahwa jasa yang dipasok oleh

kompetitor adalah bisa ditukarkan. Apabila

pendekatan ini diikuti harus mengambil

pertimbangan bisnis dan siklus pengapalan

serta siklus hidup jasa yang disediakan.

Siklus bisnis ini sangat kuat mempengaruhilevel harga komoditas, dan karena itu, harga

transport dan jasa pelabuhan. Rendahnya level

aktifitas perekonomian ini berhubungan

dengan tekanan harga untuk komoditas

(minyak, biji besi, butiran, dll) dan barang-

barang lain sementara periode lonjakan

dicirikan dengan menaikkannya.

Siklus shipping yaitu fluktuasi freight rate

dengan waktu yang bergantung pada

permintaan transport untuk perdagangan

barang-barang secara internasional dan

relevan untuk tarif pelabuhan. Siklus shipping

ini dibuat untuk siklus jangka pendek dan

panjang. Sebelumnya, berlangsung 3-4 tahun,

mengikuti secara dekat ekspektasi pemilik

kapal untuk permintaan transport dalam

permintaan perdagangan berat internasional

untuk mengangkut minyak yang mengangkat

freight rates dan memicu pemesanan kapal-kapal baru. Siklus jangka panjang, berlangsung

12 – 20 tahun, merefleksikan ekspektasi para

bankir, shipyard dan pemerintahan tentang

profitabilitas industri perkapalan dan

k e p u t u s a n - k e p u t u s a n m e r e k a u n t u k

menanamkan modal atau menarik uang

darinya.

Terakhir, tarif ini harus merefleksikan siklushidup jasa dan fasilitas-fasilitas yang disediakan

serta penentuan waktu mereka tempatkan

dalam jasa. Jasa atau fasilitas baru bisa

ditawarkan dengan harga awal rendah untuk

mendorong permintaan, sebagai tarif

promosional untuk fasilitas pelabuhan

dibawah kegunaan. Fasilitas-Fasilitas baru dan

jasa dibuka pada waktu permintaan tinggi ataupadat bisa menjemput harga awal tinggi,

dimana kemudian berkurang ketika situasi

kembali ke normal.

PENENTUAN TARIF BERDASARKAN INVESTASI

Beberapa badan-badan pelabuhan menata

tarif yang mempunyai return on asset atauinvestments. Investasi-Investasi ini terbuat dari

sejumlah aset yang disediakan didalam lingkup

sebuah proyek – set pengeluaran yang

b e r i n t e r r e l a s i d a l a m i n f r a s t r u k t u r ,

perlengkapan, personel, dll yang menghasilkan

sebuah produk bernilai untuk para pengguna.




Dalam istilah proyek finansial terbuat dari

pengeluaran awal, sering disebut investasi, dan

keberhasilan minor dan revenue berjalan diatas

hidup aset. Investasi ini bisa jadi sederhana dan

dalam jarak waktu kurang dari satu tahun(membeli off-the-shelf piece of equipment)

atau jadi besar dan dijalankan selama ¾ atau

bertahun-tahun (misalnya untuk membangun

dermaga, kapal keruk dan sebagainya). Hidup

aset bisa berbeda-beda, misalnya antara 8

tahun (untuk FLT) sampai 30 tahun (untuk

tambatan kapal). Anggaran belanja untuk

Pengoperasian dan pemeliharaan selama hidup

aset–aset dan revenue ini dikumpulkan dari

pemakai jasa yang disediakan untuk mereka.

D i s i n i a d a d u a p e n d e k a t a n u n t u k

memperkirakan return on investment. Dalam

accounting approach income untuk sebuah

investasi, berkerabat dengan pernyataan

income untuk sebuah perusahaan, diramalkan

melebihi hidup investasi dan indikator-indikator seperti ROA (return on assets) yang

dikalkukasikan. Hasil dari pendekatan ini,

tersamar oleh bea-bea akunting seperti

depresiasi dan kapital kerja. Kekurangan lain

adalah efek waktu yang tidak diambil dalam

pertimbangan. Di sisi positif hasil-hasil ini

diperoleh dengan pendekatan akunting yang

mudah berhubungan dengan target-target

finansial yang ditetapkan untuk badan

investasi.

Pendekatan kedua adalah discounted cash

flow approach. Dalam pendekatan ini hanya

revenue dan expense yang relevan dengan

investasi yang dicatat. Oleh sebab itu, biaya

merosot tidak dimasukkan catatan dan bea-

bea akunting seperti depresiasi, juga

dihapuskan. Juga, discount rate, yang

m e n g h i t u n g u n t u k p e n e r i m a a n d a n

pengeluaran di waktu-waktu yang berbeda,

telah digunakan. Discount rate ini jika seringdikoreksi termasuk efek inflasi dan resiko-

resiko. Dalam pendekatan ini dua indikator ini

dihitung untuk menilai profitabilitas investasi :

NPV (net present value) dan IRR (Internal rate

of return).

Return on investment bisa dinilai dari sudut

pandang perusahaan atau dari shareholder.

Peni la ian sebelumnya apakah returnmemuaskan untuk pemberi pinjaman dan

shareholder keduanya berminat dalam

keberhasilan proyek. Batas penilaian untuk

kepentingan shareholder. Perbedaan ini

direfleksikan dalam discount rate dipakai

dalam kalkulasi. Jika penilaian dibuat dari sudut

pandang perusahaan, kemudian discount rate

ini adalah biaya kapital rata-rata bobot interestrate pada pinjaman dan biaya ekuitas. Ketika

interest dari shareholder hanya diambil,

kemudian discount rate ini adalah biaya

ekuitas.

Contohnya, pinjaman $10 m dengan 10% dibuat

untuk melengkapi proyek senilai $20 m dan

shareholder meminta return 15% dari investasi

$10 m mereka. Misalnya proyek ini berlangsung10 tahun, pinjaman dibayar penuh di periode

yang sama dan NPV proyek itu adalah $23 m.

kemudian biaya kapital itu adalah :10% * 10/23 + 15% * 13/23 = 13%

dan biaya ekuitas adalah 15%. Ini berarti

stakeholder akan menilai investasi 13%

sementara shareholder akan mendapatkan 15%.

strategi keuangan & tarif pelabuhan

Documents