skripsi teknik sipilrepository.ub.ac.id/902/1/rahma, mustika iluni and... · 2020. 8. 3. · teknik...
TRANSCRIPT
KAJIAN PEMILIHAN TRASE DAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
LINGKAR TIMUR KABUPATEN BANYUWANGI
SKRIPSI
TEKNIK SIPIL
Diajukan untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar Sarjana Teknik
RETNO ISWANDARI
NIM. 135060101111078
MUSTIKA ILUNI RAHMA DEWI
NIM. 135060107111006
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2017
LEMBAR PENGESAHAN
KAJIAN PEMILIHAN TRASE DAN PERENCANAAN PERKERASAN
JALAN LINGKAR TIMUR BANYUWANGI
SKRIPSI TEKNIK SIPIL
Diajakukan untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar Sarjana Teknik
RETNO ISWANDARI
NIM. 135060101111078
MUSTIKA ILUNI RAHMA DEWI
NIM. 135060107111006
Skripsi ini telah direvisi dan disetujui oleh dosen pembimbing
pada tanggal 30 Januari 2017
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Hendi Bowoputro, ST., MT Ir. A. Wicaksono, M.Eng, Ph.D
NIP. 19750910 200012 1 002 NIP. 19680210 199203 1 001
Mengetahui,
Ketua Program Studi
Dr. Eng, Indradi W., ST., M.Eng. (Prac.)
NIP. 19810220 200604 1 002
HALAMAN IDENTITAS TIM PENGUJI SKRIPSI
Judul Skripsi :
Kajian Pemilihan Trase dan Perencanaan Perkerasan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Nama Mahasiswa : Retno Iswandari
NIM : 135060101111078
Nama Mahasiswa : Mustika Iluni Rahma Dewi
NIM : 135060101111078
Program Studi : Teknik Sipil
Minat : Transportasi
Tim Dosen Penguji :
Dosen Penguji 1 : Hendi Bowoputro, ST., MT
Dosen Penguji 2 : Ir. A. Wicaksono, M.Eng, Ph.D
Dosen Penguji 3 : Ir. Ludfi Djakfar, MSCE, Ph.D
Tanggal Ujian : 31 Mei 2017
SK Penguji : 614/ UN10.F07/SK/2017
LEMBAR ORISINALITAS SKRIPSI
Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan
berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang
diteliti dan diulas di dalam naskah skripsi ini adalah asli dari pemikiran saya. Tidak terdapat
karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik di
suatu Perguruan Tinggi dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan
disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.
Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur
jiplakan, saya bersedia skripsi dibatalkan, serta diproses sesuai dengan peraturan perundang-
undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).
Malang, 09 Mei 2017
Mahasiswa,
Mustika Iluni rahma Dewi
NIM. 135060107111006
LEMBAR ORISINALITAS SKRIPSI
Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan
berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang
diteliti dan diulas di dalam naskah skripsi ini adalah asli dari pemikiran saya. Tidak terdapat
karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar akademik di
suatu Perguruan Tinggi dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan
disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.
Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur
jiplakan, saya bersedia skripsi dibatalkan, serta diproses sesuai dengan peraturan perundang-
undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).
Malang, 09 Mei 2017
Mahasiswa,
Retno Iswandari
NIM. 135060101111078
RIWAYAT HIDUP
Mustika Iluni Rahma Dewi adalah anak kedua dari dua bersaudara. Anak dari Bapak
Amin Achmad dan Ibu Siti Salma. Lahir di Nabire, 1 Juni 1994. Menyelesaikan pendidikan
taman kanak-kanak di Taman Kanak-kanak Aisyiyah Busthanul Athfal (ABA) I Nabire pada
tahun 2000, SD Negeri Inpres Nabarua Nabire pada tahun 2006, SMP Negeri 1 Nabire pada
tahun 2009, SMA Islam Al-Azhar Kelapa Gading Jakarta-Utara hingga kelas XI Semester I
kemudian dilanjutkan di SMA Negeri 1 Nabire-Papua dengan Program IPA pada tahun 2012,
kemudian dilanjutkan pada bangku perguruan tinggi di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Brawijaya Malang dan lulus di tahun 2017.
Semasa pendidikan turut berpartisipasi dalam Organisasi Siswa Intra Sekolah (OSIS)
dari mulai Sekolah Menengah Pertama (SMP) hingga Sekolah Menengah Atas (SMA) dan
dimasa perkuliahan juga ikut berpatisipasi dalam Himpunan Mahasiswa Sipil di Departemen
Olahraga Periode 2014-2015. Selain itu, turut berpatisipasi menjadi asisten Laboratorium
Transportasi dan Penginderaan Jauh tahun akademik 2015/2016 dan ikut aktif sebagai panitia
dalam berbagai kegiatan serta acara kampus PROBINMABA jurusan Teknik Sipil, Kuliah
Tamu dan Civil Fiesta khususnya pada acara seminar nasional pada tahun 2014.
Malang, Juni 2017
Mustika Iluni Rahma Dewi
RIWAYAT HIDUP
Retno Iswandari adalah putri kedua dari pasangan Bapak Iswandar Idris dan Ibu Siti
Sarinah yang lahir di Jakarta, 28 Maret 1995. Menyelesaikan bangku pendidikan taman
kanak-kanak di Taman Kanak-kanak Mutiara Ibu pada tahun 2001, Sekolah Dasar Negeri 01
Pagi Menteng Dalam pada tahun 2007, Sekolah Menengah Pertama Negeri 15 Jakarta pada
tahun 2010, Sekolah Menengah Atas Negeri 106 Jakarta sampai tahun 2011 dan dilanjutkan
di Sekolah Menengah Atas 1 Boyolangu Tulungagung dengan Program IPA tahun 2013 dan
dilanjutkan pada bangku perguruan tinggi di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Brawijaya Malang dan lulus di tahun 2017.
Semasa mengenyam pendidikan, Retno aktif mengikuti kegiatan organisasi, yaitu
Organisasi Siswa Intra Sekolah (OSIS) mulai dari jenjang Sekolah Menengah Pertama (SMP)
hingga Sekolah Menengah Atas (SMA) dimana pada masing-masing jenjang mengikuti
selama dua periode berturut-turut. Retno juga aktif dikegiatan luar sekolah seperti Kelompok
Ilmiah Remaja Jakarta Timur, dan Terpilih menjadi perwakilan Jawa timur dalam IM3
Mobile academy. Selama di perkuliahan, Retno berpartisipasi menjadi Anggota Himpunan
Mahasiswa Sipil selama 3 tahun berturut. Dan ikut berpartisipasi menjadi Asisten Tugas
besar Hidrologi pada semester ganjil periode 2015/2016 dan Asisten Tugas Besar Analisa
struktur II pada semester genap periode 2015/2017. Retno Berpartisipasi dalam Asisten
Laboratorium Mekanika Tanah dan Geologi jurusan Teknik Sipil selama satu tahun sejak
periode semester ganjil 2016/2017 hingga semester genap 2016.
Dalam bidang akademik, salah satu prestasi yang pernah diraih adalah berpartisipasi
sebagai finalis dalam ajang Kompetisi Jembatan Indonesia (KJI) XII di Politeknik Negeri
Sriwijaya Palembang tahun 2016 pada kategori jembatan bentang panjang pejalan kaki dan
meraih juara 1 pada kategori tersebut. Selain itu, masih ada beberapa prestasi lain di jenjang
pendidikan sebelumnya.
Malang, Mei 2017
Retno Iswandari
Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang
Teruntuk,
Orang Tua dari Retno Iswandari dan Mustika Iluni Rahma Dewi Dosen Pembimbing Skripsi Bapak Hendi Bowoputro, Bapak A. Wicaksono
Kakak,Adik dan Keluarga dari Retno Iswandari dan Mustika Iluni Rahma Dewi
“Dan jika kamu menghitung nikmat ALLAH (yang dilimpahkanNya kepada kamu). Tiadalah
kamu akan dapat menghitungnya satu persatu, sesungguhnya Allah Maha Pengampun, lagi
Maha Mengasihani..” (QS. An-Nahl :18)
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
karunia-Nya sehingga dapat menyelesaikan skripsi dengan judul: “Analisa Pemilihan Trase
Dan Perencanaan Perkerasan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi” dengan lancar dan tanpa
satu halangan apapun.
Skripsi ini disusun guna memenuhi persyaratan akademis untuk memeroleh gelar
Sarjana Teknik (ST) di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya dan
merupakan bentuk implementasi ilmu selama perkuliahan dibidang keahlian transportasi.
Pada kesempatan kali ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang Tua dari Mustika Iluni Rahma Dewi dan Retno Iswandari yang selalu
memberikan dukungan dan doanya.
2. Bapak Ir Hendi Bowo putro ., selaku dosen pembimbing I dan Bapak Ir. A.
Wicaksono, M.Eng, Ph.D, selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing
serta memberikan arahan kepada kami dengan baik, sabar dan teliti.
3. Bapak Ir. Ludfi Djakfar, MSCE Ph.D selaku ketua majelis dalam kajian skripsi
yang telah memberikan bimbingan serta dukungannya.
4. Bapak Ir. Suroso, Dipl.HE, M.Eng selaku dosen pembimbing akademik dari
Mustika Iluni Rahma Dewi yang selalu memberikan bimbingannya selama masa
perkuliahan serta dukungan dan doanya dalam pengerjaan kajian ini.
5. Ibu Rahayu Kusumaningrum, ST.,MT., M.Sc selaku dosen pembimbing akademik
dari Retno Iswandari yang selalu memberikan bimbingannya selama masa
perkuliahan serta dukungan dan doanya dalam pengerjaan kajian ini.
6. Bapak Dr. Eng. Indradi Wijatmiko, ST., M.Eng(Prac), Ibu christin Remayanti,
ST.,MT. dan Bapak Ananda Insan Firdausy, ST., M.Sc selaku dosen pembimbing
dalam Kompetisi Jembatan Indonesia kategori busur 2016 yang telah memberikan
support dan doanya.
7. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Brawijaya yang telah mendidik dan membimbing kami selama di bangku
perkuliahan.
8. Keluarga besar Idris Etek yang selalu memberikan support dan dukungannya.
9. Felabhe tim ( Indira dan Jepris ) serta Crew Felabhe yang selalu memberikan
support dan doanya.
ii
10. Tiara, Afriany, Nasrul, Hardiansyah, dan Tabah yang selalu memberikan semangat
dan doa dari jauh
11. Adzan, Chaeril, Putri, Mas Deni, Mas Sanu dan mas-mas Situbondo lainnya yang
telah membantu dalam pengambilan data di Banyuwangi.
12. Personil Indo + ( Indira, Ilusi, Salwa, Khalid, Abthal, Arif dan Adam) yang sudah
menjadi keluarga sedari awal rantau, selalu memberikan semangat dan tak lupa
bekal iman.
13. Personil Kuproy (Mega, Jane, dan Tari) yang selalu memberikan semangat dan
doanya.
14. Keluarga besar Laboratorium Mekanika Tanah yang selalu memberikan support
dan doanya.
15. Christin, Melyona, Alodia, Muthiah, Ayu, Ichsan, Eki dan Iwan teman bangku
kuliah lintas pulau yang selalu memberikan semangat, doa dan suka duka bersama.
16. I Made Surya WP selaku rekan Mustika Iluni Rahma Dewi dalam pengerjaan
Studio Perancangan II yang selalu menampunrg keluh kesah.
17. Annasrulloh Wahid selaku rekan Retno Iswandari dalam Pengerjaan Studio
Perancangan I serta Bintang Kusuma Bangsa rekan dalam pengerjaan Studio
Perancangan II.
18. Sahabat, kerabat, dan keluarga besar mahasiswa sipil angkatan 2013 yang telah
membantu dalam kegiatan kajian kami.
Penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang
berkepentingan, khususnya untuk Pemerintah kabupaten Banyuwangi .Selain itu juga
dapat dijadikan referensi kajian dengan tema serupa oleh rekan-rekan mahasiswa.
Apabila terdapat kekurangan pada penulisan tugas akhir ini, penulis mohon maklum
dan maaf. Terima Kasih.
Malang, Mei 2017
Penulis
iii
DAFTAR ISI
Halaman
PENGANTAR ....................................................................................................................... i
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN..................................................................................................... xiii
RINGKASAN .................................................................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ............................................................................................... 3
1.3 Rumusan Masalah .................................................................................................. 3
1.4 Pembatasan Masalah .............................................................................................. 3
1.5 Tujuan Penelitian ................................................................................................... 4
1.6 Manfaat Penelitian ................................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 5
2.1 Tinjauan Umum Jalan ............................................................................................ 5
2.2 Jalan Lingkar .......................................................................................................... 6
2.3 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 ................................................................ 6
2.3.1 Analisis Kondisi Lalu Lintas........................................................................ 7
2.3.2 Kapasitas ...................................................................................................... 9
2.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................................. 10
2.3.4 Volume Lalu Lintas ................................................................................... 12
2.4 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan ....................................................... 13
2.4.1 Topografi .................................................................................................... 13
2.4.2 Geometri..................................................................................................... 14
2.4.3 Geologi dan Geoteknik .............................................................................. 14
2.5 Penentuan Trase dari Alternatif tersedia .............................................................. 15
2.5.1 Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) ............................................. 16
2.5.2 Skala Penilaian Kepentingan ....................................................................... 18
2.5.3 Pembobotan Elemen .................................................................................... 19
iv
2.5.4 Pemeriksaan Konsistensi ............................................................................ 20
2.6 Model Kurva Diversi ............................................................................................ 21
2.7 Perencanaan Perkerasan Jalan .............................................................................. 22
2.7.1 Pengertian dan Fungsi Perkerasan .............................................................. 22
2.7.2 Pengertian Perkerasan Lentur ..................................................................... 23
2.7.3 Prosedur Desain Perkerasan Lentur ............................................................ 24
2.8 Penelitian terdahulu ............................................................................................... 26
BAB III METODE PENELITIAN ................................................................................... 29
3.1 Tahapan Penelitian ................................................................................................ 29
3.2 Lokasi Studi .......................................................................................................... 31
3.3 Jenis dan Sumber Data .......................................................................................... 31
3.3.1 Survei Primer .............................................................................................. 31
3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder ...................................................................... 32
3.4 Metode Analisa Data ............................................................................................ 32
3.4.1 Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi .......................................... 32
3.4.2 Analisis Lalu Lintas ..................................................................................... 33
3.4.3 Analisis Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI) .......................................... 33
3.4.4 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP) ..................................................... 33
3.4.5 Analisis Diversi Lalu Lintas ........................................................................ 38
3.4.6 Analisis Bangkitan Rumah Tangga .............................................................. 39
3.4.7 Perencanaan Perkerasan Jalan ..................................................................... 39
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 41
4.1 Gambaran Wilayah Studi Kabupaten Banyuwangi ............................................... 41
4.1.1 Kondisi Geografis ........................................................................................ 40
4.1.2 Kawasan Permukiman .................................................................................. 45
4.1.3 Kawasan Pertanian, Perkebunan Kehutanan dan Pertambakan ................... 45
4.2 Hasil Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi .......................................... 46
4.3 Hasil Survei Analisis Lalu Lintas ......................................................................... 60
4.4 Hasil Survei Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI) ............................................ 66
4.5 Hasil Analisis Pemilihan Trase ............................................................................. 69
4.5.1 Kuesioner AHP ........................................................................................... 69
4.5.2 Analisis AHP ................................................................................................ 73
4.6 Prediksi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Baru ...................................................... 85
4.7 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang ................................................. 90
v
4.8 Perencanaan Perkerasan jalan ............................................................................... 91
4.8.1 Perencanaan Lebar Jalan ............................................................................. 91
4.8.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan ........................................................... 92
BAB V PENUTUP ............................................................................................................. 97
5.1 Kesimpulan ..................................................................................................... 97
5.2 Saran ............................................................................................................... 98
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vii
DAFTAR TABEL
No Judul Halaman
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co) ................................................................................. 10
Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp) ....................... 10
Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) dari Derajat Kejenuhan.......................... 11
Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan Kecepatan Arus Bebas
dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas .......................................................... 11
Tabel 2.5 Skala Penilaian Kepentingan ..................................................................... 18
Tabel 2.6 Nilai Indeks Random ................................................................................. 21
Tabel 2.7 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru ...................................................... 25
Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan ....................................................................... 25
Tabel 4.1 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan .............................. 42
Tabel 4.2 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ...................................... 46
Tabel 4.3 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Lahan/Bangunan ........................................................................................ 47
Tabel 4.4 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Mata Pencaharian ...................................................................................... 48
Tabel 4.5 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perekonomian Mendatang .......................................................................... 49
Tabel 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Kondisi Lingkungan Tempat Tinggal ........................................................ 50
Tabel 4.7 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Pergerakan (Mobilitas) ............................................................................... 50
Tabel 4.8 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal ................................ 51
Tabel 4.9 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi .................................................................................... 52
viii
Tabel 4.10 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 53
Tabel 4.11 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 54
Tabel 4.12 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 54
Tabel 4.13 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 55
Tabel 4.14 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 56
Tabel 4.15 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 57
Tabel 4.16 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 57
Tabel 4.17 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 58
Tabel 4.18 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak
Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ........................ 59
Tabel 4.19 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi ..................................................................................... 60
Tabel 4.20 Volume Traffic Counting Banyuwang-Rogojampi .................................... 61
Tabel 4.21 Volume Traffic Counting Rogojampi-Banyuwangi ................................... 62
Tabel 4.22 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi ............. 63
Tabel 4.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan ....................................................... 64
Tabel 4.24 Kapasitas Jalan Banyuwangi-Kabat ........................................................... 65
Tabel 4.25 Kapasitas Jalan Kabat-Rogojampi ............................................................. 65
Tabel 4.26 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Banyuwangi-Kabat .............................. 65
Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Kabat-Rogojampi................................. 64
Tabel 4.28 Pembagian Zona Asal Tujuan .................................................................... 67
Tabel 4.29 Perhitungan Matriks Asal Tujuan .............................................................. 68
Tabel 4.30 Daftar Responden Kuesioner AHP ............................................................ 70
Tabel 4.31 Rekapitulasi Kuesioner AHP Responden ................................................... 71
Tabel 4.32 Bentuk Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria ........................ 73
Tabel 4.33 Contoh Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria
ix
Responden 7 .............................................................................................. 74
Tabel 4.34 Bentuk Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria ................................ 75
Tabel 4.35 Contoh Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria Responden 7 .......... 76
Tabel 4.36 Contoh Perhitungan Konsistensi Responden 7.......................................... 77
Tabel 4.37 Perhitungan bobot Kriteria Rata-rata ......................................................... 78
Tabel 4.38 Penilaian Terhadap Pembebasan Lahan .................................................... 79
Tabel 4.39 Uraian Bagunan dan Lahan Yang Terkena Rencana JLTB....................... 80
Tabel 4.40 Harga Lahan dan Bangunan ...................................................................... 80
Tabel 4.41 Total Lahan dan Bangunan ........................................................................ 80
Tabel 4.42 Penilaian Terhadap Biaya .......................................................................... 80
Tabel 4.43 Penilaian Terhadap Kebutuhan Jembatan ................................................. 82
Tabel 4.44 Penilaian Terhadap Simpul Pergerakan..................................................... 83
Tabel 4.45 Penilaian terhadap Jarak Menuju Bandara ................................................ 83
Tabel 4.46 Penilaian Alternatif Trase .......................................................................... 85
Tabel 4.47 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 1 .............................................. 86
Tabel 4.48 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 2 .............................................. 86
Tabel 4.49 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 3 .............................................. 87
Tabel 4.50 Komposisi Kendaraan Akibat Bangkitan Rumah Tangga (Kend/Hari) .... 89
Tabel 4.51 Bangkitan Rumah Tangga ......................................................................... 89
Tabel 4.52 Prediksi Lalu Lintas Pada Jalan Baru ........................................................ 90
Tabel 4.53 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang ..................................... 90
Tabel 4.54 Kapasitas Jalan 2/2 UD ............................................................................. 91
Tabel 4.55 VCR Pada Masa Yang Akan Datang......................................................... 91
Tabel 4.56 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru ...................................................... 92
Tabel 4.57 Perhitungan Nilai CESA............................................................................ 93
xi
DAFTAR GAMBAR
No Judul Halaman
Gambar 1.1 PDRB Kabupaten Banyuwangi ................................................................... 1
Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Pengguna Bandar Udara Blimbingsari ..................... 2
Gambar 2.1 Skema Analytical Hierarchy Process (AHP) ............................................ 17
Gambar 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan .......................................................... 19
Gambar 2.3 Kurva Diversi............................................................................................. 21
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Lentur ........................................................................ 24
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan ......................................................................... 30
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan pada
Rencana Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi ............................ 31
Gambar 3.3 Penentuan Alternatif Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ........................... 34
Gambar 3.4 Diagram Alir Analisa AHP ........................................................................ 36
Gambar 3.5 Penentuan Alternatif Terbaik ..................................................................... 37
Gambar 4.1 Peta Daeran Provinsi Jawa Timur.............................................................. 42
Gambar 4.2 Persentase Luas Kecamatan Banyuwangi ................................................. 43
Gambar 4.3 Peta Kabupaten Banyuwangi ..................................................................... 44
Gambar 4.4 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ...................................... 47
Gambar 4.5 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Lahan/Bangunan ........................................................................................ 48
Gambar 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Mata Pencaharian ....................................................................................... 48
Gambar 4.7 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perekonomian mendatang .......................................................................... 49
Gambar 4.8 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Kondisi Lingkungan Tempat Tinggal ........................................................ 50
Gambar 4.9 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Pergerakan (Mobilitas) ............................................................................... 51
Gambar 4.10 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal ................................ 51
xii
Gambar 4.11 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi ..................................................................................... 52
Gambar 4.12 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 53
Gambar 4.13 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 54
Gambar 4.14 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 55
Gambar 4.15 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 55
Gambar 4.16 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi........................................................................ 56
Gambar 4.17 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi ....................................... 57
Gambar 4.18 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 58
Gambar 4.19 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi .............................................................. 58
Gambar 4.20 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak
Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Bamyuwangi ....................... 59
Gambar 4.21 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi ..................................................................................... 60
Gambar 4.22 Lokasi Survei Traffic Counting .................................................................. 61
Gambar 4.23 Fluktuasi Kendaraan Per Jam ..................................................................... 63
Gambar 4.24 Potongan Melintang Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi ......................... 64
Gambar 4.25 Pembagian Zona Asal Tujuan .................................................................... 68
Gambar 4.26 Peta Alternatif Trase ................................................................................... 72
Gambar 4.27 Kurva Diversi Alternatif 1 .......................................................................... 86
Gambar 4.28 Kurva Diversi Alternatif 2 .......................................................................... 87
Gambar 4.29 Kurva Diversi Alternatif 3 .......................................................................... 88
Gambar 4.30 Potongan Melintang Jalan .......................................................................... 92
Gambar 4.31 Nomogram Perencanaan Perkerasan Lentur .............................................. 94
Gambar 4.32 Struktur Perkerasan Jalan Baru .................................................................. 95
xiii
DAFTAR LAMPIRAN
No Judul Halaman
Lampiran 1 Formulir Survei Perhitungan Lalu Lintas ................................................ 100
Lampiran 2 Formulir Survei Road Side Interview (RSI) ............................................ 101
Lampiran 3 Kuesioner Sosial Ekonomi ....................................................................... 102
Lampiran 4 Kuesioner AHP (Analytical Hierarchy Process) ..................................... 106
Lampiran 5 Rekapitulasi Survei Traffic Counting Ruas Jalan Banyuwangi-
Rogojampi ................................................................................................ 109
Lampiran 6 Rekapitulasi Survei Traffic Counting Ruas Jalan Rogojampi-
Banyuwangi ............................................................................................. 111
Lampiran 7 Rekapitulasi Kuesioner AHP ................................................................... 113
Lampiran 8 Rekapitulasi bobot dan Konsistensi Stakeholders ................................... 127
Lampiran 9 Foto Dokumentasi Kondisi Koridor Alternatif ........................................ 147
Lampiran 10 Dokumentasi Penyebaran Kuesioner AHP di Banyuwangi ..................... 148
Lampiran 11 Dokumentasi Pengambilan Data NJOP di Banyuwangi .......................... 148
xv
RINGKASAN
Mustika Iluni Rahma Dewi dan Retno Iswandari, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik
Universitas Brawijaya, Mei 2017, Kajian Pemilihan Trase dan Perencanaan Perkerasan
Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Dosen Pembimbing: Hendi Bowoputro dan
Achmad Wicaksono.
Kabupaten Banyuwangi adalah salah satu kabupaten di Provinsi Jawa Timur yang
terletak di ujung paling timur Pulau Jawa. Pertumbuhan perekonomian Kabupaten
Banyuwangi terus meningkat dan bergerak secara positif, hal ini mempengaruhi tingkat
keinginan masyarakat banyuwangi dalam melakukan pergerakan. Atas dasar tersebut maka
pemerintah Kabupaten Banyuwangi merencanakan adanya pembangunan Jalan Lingkar timur
Kabupaten Banyuwangi. Tujuan kajian ini (1) mengetahui kondisi eksisting tingkat pelayanan
jalan yang ada saat ini di sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi, (2) mendapatkan trase terbaik dari beberapa alternatif untuk perencanaan jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi, (3) merencanakan struktur perkerasan jalan dari trase
yang terpilih untuk Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
Terdapat beberapa tahapan pengerjaan dalam studi ini, tahapan yang pertama adalah
mengetahui kondisi jalan eksisting ruas Banyuwangi-Rogojampi, tahap selanjutnya adalah
menganalisa pemilihan trase terbaik untuk jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
Tahapan ketiga adalah menghitung prediksi arus lalu lintas terdiversi pada jalan baru dan
menghitung bangkitan rumah tangga yang terjadi akibat adanya jalan baru, tahap ke 4 adalah
menghitung prediksi arus lalu lintas pada masa mendatang, setelah 4 tahap tersebut, tahap
terakhir adalah melakukanperhitungan struktur perkerasan lentur untuk jalan baru.
Metode yang digunakan dalam pemilihan trase terbaik Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi adalah metode Analitycal Hierarchy Process (AHP) dengan metode Diversi
sebagai peramalan jumlah volume lalu lintas pada jalan baru. Kondisi lalu lintas ruas jalan
eksisting dengan arah Banyuwangi-Rogojampi memiliki derajat kejenuhan terbesar adalah
sebesar 0,449 sedangkan pada arah Rogojampi- Banyuwangi adalah sebesar 0,682. Mengingat
pentingnya jalan alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat kota maka
tetap diperlukan jalan alternatif. Dengan menggunakan metode AHP maka diperoleh nilai
kinerja pada masing-masing alternatif, yaitu alternatif 1 dengan skor 1.599, alternatif 2 dengan
skor 1.362 dan alternatif 3 dengan skor 1.476 maka didapatkan alternatif 1 terpilih menjadi
trase terbaik. Dengan menggunakan kurva diversi dapat diketahui bahwa arus yang terdiversi
ke jalan lingkar timur Kabupaten Banyuwangi adalah sebesar 56%, dengan jumlah volume
terdiversi sebesar 5978 smp/hari. Untuk perhitungan struktur perkerasan lentur jalan baru
dengan nilai CESA sebesar 221.150.838 dan mengacu pada manual desain perkerasan jalan
Nomor 02/M/BM/2013, maka diperoleh tebal lapisan perkerasan 10 cm, lapisan pondasi atas
20 cm dan lapisan pondasi bawah 20 cm.
Kata kunci : pemilihan trase, perencanaan perkerasan lentur, AHP (Analitycal
Hierarchy Process), Kabupaten Banyuwangi
xvi
SUMMARY
Mustika Iluni Rahma Dewi and Retno Iswandari, Department of Civil Engineering,
Faculty of Engineering of University Brawijaya, May 2017, A Study on Trace Selection and
Pavement Design for Eastern Ring Road Banyuwangi Regency. Academic Supervisor: Hendi
Bowoputro and Achmad Wicaksono.
Banyuwangi regency is one of the regencies in East Java province located at the
easternmost tip of Java island. Economic growth of Banyuwangi Regency continues to
increase and move positively, this affects the level of desire of the people of Banyuwangi in
doing the movement. On that basis, the government of Banyuwangi Regency is planning the
development of East Circle Road of Banyuwangi Regency. The purpose of this study (1) to
know the existing condition of the existing road service level around the development plan of
the East Lingkar Road of Banyuwangi Regency, (2) to get the best trace from several
alternatives for planning of East Circle of Banyuwangi Regency, (3) pavement design
structure of the selected trase for the Eastern Ring Road of Banyuwangi Regency.
There are several stages of work in this study, the first stage is to know the condition of
the existing road Banyuwangi-Rogojampi segment, the next stage is to analyze the best
selection of trails for the East Circle road Banyuwangi regency. Third step is to calculate the
prediction of diversified traffic flow on new roads and calculate the rise The fourth stage is to
calculate the predicted traffic flows in the future, after the four stages, the last stage is to
calculate the pavement structure of Bending for the new road.
The method in this study of selection trase is use AHP, with diversy method for
forcasting volume of new road. The condition of existing road traffic with Banyuwangi-
Rogojampi direction has the greatest saturation degree is 0,449 where as in the direction of
Rogojampi-Banyuwangi is 0,682. Given the importance of alternative airport roads and
reduced heavy vehicles into the city then still needed an alternative road. By using the
Analitycal Hierarchy Process (AHP) merode, the performance value of each alternative is 1
with 1.599 score, alternative 2 with score 1,362 and alternative 3 with score 1,476 then 1
alternative is selected to be the best trace. Using divergent curve, it can be seen that the
diversified flow to the eastern ring road of Banyuwangi Regency is 56%, with the total volume
distributed 5978 smp/day. For the calculation of new bending pavement structures with CESA
values of 221.150.838 and referring to the manual of pavement design No. 02/M/BM/2013, the
thickness of the pavement layer is 10 cm, the foundation layer is 20 cm and the bottom layer of
20 cm.
Keywords : trace selection, planning of flexible pavement, AHP (Analitycal Hierarchy
Process), Banyuwangi Regency
1
32.4636.95
42.147.23
53.3760.21
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Trili
un
Ru
pia
h
Tahun
PDRB Kabupaten Banyuwangi
PDRB Kabupaten Banyuwangi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Banyuwangi adalah salah satu kabupaten di Provinsi Jawa Timur Indonesia yang
terletak di ujung paling timur Pulau Jawa. Banyuwangi memiliki luas sekitar 5.782,50 km2,
Faktor inilah yang menjadikan Banyuwangi sebagai Kabupaten terluas di Jawa timur
bahkan di Pulau Jawa. Bagian Barat dan Utara Kabupaten Banyuwangi pada umumnya
merupakan pegunungan, sedangkan bagian Selatan dan Timur daerah tersebut sebagian
besar merupakan dataran rendah dan laut. Dalam kurun waktu lima tahun terakhir,
pertumbuhan ekonomi Kabupaten Banyuwangi selalu berada pada tren yang positif. Hal ini
terlihat pada Gambar 1.1 yang menjelaskan bahwa adanya peningkatan pada Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB), secara otomatis menunjukan adanya perputaran
ekonomi yang bergerak secara positif dan berkesinambungan di masyarakat.
Gambar 1.1 PDRB Kabupaten Banyuwangi
Sumber: (Banyuwangi Dalam Angka 2016)
Besaran perekonomian yang terus meningkat akan berpengaruh pada pendapatan
per kapita masyarakat. Hal ini terbukti dari data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan
2
2378343979
88427100075
2012 2013 2014 2015
Pe
nu
mp
ang
(jiw
a)
Tahun
Data Penggunaan Bandar Udara Blimbingsari
Data Penggunaan Bandar Udara Blimbingsari
pendapatan per kapita masyarakat di Kabupaten Banyuwangi melonjak 62% dari Rp 20,8
juta (2010) menjadi Rp 33,6 juta (2014) yang mana melampaui sejumlah kabupaten/kota di
wilayah Jawa Timur. Meningkatnya perkembangan ekonomi juga akan mempengaruhi
tingkat keinginan masyarakat dalam melakukan pergerakan. Salah satunya dapat dilihat
dari meningkatnya pertumbuhan penumpang yang keluar dan masuk melalui Bandar Udara
Blimbingsari Kabupaten Banyuwangi.
Saat ini Bandar Udara Blimbingsari telah digunakan sebagai bandara komersial
yang melayani rute domestik. Seperti yang dilansir dari Dinas Perhubungan, Komunikasi
dan Informatika Kabupaten Banyuwangi bahwa ada pertumbahan arus penumpang yang
signifikan setiap tahunnya.
Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Pengguna Bandar Udara Blimbingsari
Sumber: (Dishubkominfo Kabupaten Banyuwangi, 2016)
Dari Gambar 1.2 dapat dilihat bahwa ada tren pertumbuhan atau peningkatan arus
penumpang dari bandara tersebut. sehingga diperlukan adanya perbaikan infrastruktur
seperti akses jalan yang memadai untuk menunjang peningkatan pergerakan.
Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah salah
satu rencana pembangunan strategis daerah yang telah diakomodir dalam Rencana Tata
Ruang Wilayah Kabupaten Banyuwangi Tahun 2012-2032, dan pihak-pihak yang
berkompeten juga telah mendukung. Kawasan Timur Kabupaten Banyuwangi akan lebih
berkembang dengan adanya Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Seiring dengan
program dari Bupati Kabupaten Banyuwangi untuk mengenalkan budaya dan tradisi serta
3
keindahan daerah tersebut kepada masyarakat luas, maka dibutuhkan juga akses
pendukung.
Dengan adanya Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi, diharapkan dapat
meningkatkan potensi ekonomi dan pariwisata serta dapat mengurangi atau mengatasi
permasalahan lalu lintas yang terjadi. Tersedianya Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi diharapkan mampu meningkatkan pendapatan dan kesejahteraan masyarakat
yang berada di daerah tersebut.
1.2 Identifikasi masalah
Permasalahan yang perlu dicermati dengan adanya perencanaan pengembangan
wilayah studi adalah:
1. Potensi-potensi di wilayah Timur Banyuwangi banyak yang belum tergali
secara optimal.
2. Kurangnya aksesibilitas untuk menjangkau wilayah Banyuwangi bagian timur.
3. Mengetahui trase terbaik dari rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur
Kabupaten Banyuwangi.
1.3 Rumusan masalah
Dalam kajian ini dapat dirumuskan beberapa permasalahan diantaranya sebagai
berikut:
1. Bagaimana kondisi eksisting tingkat pelayanan jalan akses dari dan/atau ke
sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi?
2. Bagaimana kondisi lalu lintas pada Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi di masa yang akan datang?
3. Trase manakah yang terpilih menjadi trase alternatif untuk Jalan Lingkar Timur
Kabupaten Banyuwangi?
4. Bagaimana rencana struktur perkerasan jalan dari trase yang terpilih untuk
Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi?
1.4 Pembatasan masalah
Dalam mencapai maksud dan tujuan dari kajian ini, ruang lingkup yang dilakukan
meliputi:
4
1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) digunakan untuk menganalisa
derajat kejenuhan jalan eksisting dan rencana.
2. Survei langsung dilakukan pada lokasi studi untuk mengambil data lalu lintas
pada ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi dan sebaliknya.
3. Objek kajian studi hanya dilakukan pada beberapa trase yang telah dipilih.
4. Data yang berhubungan dengan penyusunan tugas akhir ini merupakan data
primer yang diperoleh langsung dari lapangan dan data sekunder yang
diperoleh dari instansi yang berkaitan.
1.5 Tujuan
Adapun tujuan yang akan diperoleh dari kajian ini, antara lain:
1. Mengetahui kondisi eksisting tingkat pelayanan jalan yang ada saat ini di
sekitar rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
2. Mengetahui kondisi lalu lintas pada Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi di masa yang akan datang.
3. Mendapatkan trase terbaik dari beberapa alternatif untuk perencanaan jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
4. Merencanakan struktur perkerasan jalan dari trase yang terpilih untuk Jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
1.6 Manfaat
Berikut adalah manfaat yang diharapkan dari kajian ini, antara lain:
1. Dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dan acuan bagi pemerintah
Daerah Kabupaten Banyuwangi untuk pengembangan jaringan jalan di wilayah
timur Kabupaten Banyuwangi.
2. Merupakan salah satu cara bagi penulis untuk mengaplikasikan ilmu selama
diperkuliahan sebelum nantinya akan benar-benar diaplikasikan dalam dunia
kerja.
3. Dapat digunakan untuk penelitian selanjutnya untuk mahasiswa lain.
4. Menambah referensi tentang studi kelayakan jalan dengan menggunakan
metode AHP (Analytical Hierarchy Process).
5
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Umum Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. (PP RI No.
34 Tahun 2006 tentang jalan).
Peran jalan terbagi menjadi tiga, diantaranya adalah:
1. Jalan sebagai prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang
ekonomi, sosial, budaya budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan
keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.
2. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi
kehidupan masyarakat masyarakat, bangsa dan Negara.
3. Jalan yang, merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan
mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. (UU No. 38 Tahun 2004 Pasal 5
Tentang Jalan).
Sedangkan pada UU No. 38 Tahun 2004 Pasal 8 Tentang Jalan, dijelaskan bahwa
jalan umum menurut fungsinya terbagi menjadi empat yaitu:
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah dan jalan masuk dibatasi.
6
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah.
Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) dengan lebar
jalur lalu-lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua-arah yang
lebar dari 11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi
sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur
atau empat-lajur tak-terbagi.
2.2 Jalan Lingkar
Jalan Lingkar sendiri merupakan bagian jalan yang melingkari pusat kota yang
nantinya agar kendaraan dapat mencapai bagian kota tertentu tanpa harus melalui pusat
kota atau bagian kota lainnya, tujuan lain dari jalan lingkar adalah untuk menghemat waktu
karena dapat mempercepat perjalanan dari satu sisi kota ke sisi kota lainnya. (Dirjen Cipta
Karya Departemen PU).
Jalan Lingkar sendiri terbagi menjadi tiga bagian, yaitu jalan lingkar dalam kota,
jangan lingkar outer dan jalan lingkar intermediate.
1. Jalan Lingkar dalam Kota
Bentuk dasar jalan kota adalah sebagai pedati, dengan jari jarinya sebagai rute
radial. Poros dari roda pedati sebagai jalan lingkar inner.
2. Jalan Lingkar Outer
Jalan lingkar outer biasa digunakan untuk lalu lintas langsung yang memotong
sebuah kota, kegunaan aslinya adalah untuk melayani lalu lintas kota itu sendiri
yang menghubungkan masyarakat dan kegiatan luar sebagai distributor.
3. Jalan Lingkar Intermediate
Jalan lingkar ini hanya melayani kebutuhan lalu lintas yang diinginkan untuk
mencapai titik antara jalan lingkar inner dan outer.
2.3 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi
perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual
sementara untuk fasilitas lalu lintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus
1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup
dan ukuran penampilan lalu lintas selanjutnya disebut perilaku lalu lintas atau kualitas lalu
7
lintas. Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan Perancangan (planning),
Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu lintas (traffic operation) simpang
bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan
perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan.
Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku
lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan
tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia.
Terdapat tiga macam analisis, yaitu:
1. Analisis Perancangan (planning), yaitu analisis terhadap penentuan denah dan
rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan
ramalan arus lalu lintas.
2. Analisis Perencanaan (design), yaitu analisis terhadap penentuan rencana
geometrik detail dan parameter pengontrol lalu lintas dari suatu fasilitas jalan
baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu intas yang
diketahui.
3. Analisis Operasional, yaitu analisis terhadap penentuan perilaku lalu lintas
suatu jalan pada kebutuhan lalu lintas tertentu. Analisis terhadap penentuan
waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis peramalan yang akan terjadi
akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalu lintas dan kontrol
sinyal yang digunakan.
Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan,
untuk keadaan lalu lintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu rencana
geometrik yang menghasilkan perilaku lalu lintas yang dapat diterima. Dengan cara yang
sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu lintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalu
lintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti
peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan.
2.3.1 Analisis Kondisi Lalu Lintas
Perancangan geometrik dan evaluasi manfaat perlu diketahui besarnya volume lalu
lintas saat ini dan prakiraan lalu lintas masa yang akan datang. Ada beberapa jenis lalu
lintas yang mungkin terjadi di jalan yang sedang ditinjau, yaitu:
a. Lalu lintas normal (normal traffic) merupakan lalu lintas yang diharapkan
tumbuh secara normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya
pekerjaan proyek.
8
b. Lalu lintas teralih (diverted traffic) adalah pertambahan lalu lintas akibat
beralihnya lalu lintas dari rute lain yang paralel. Asal dan tujuan dari perjalanan
tidak berubah. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis, dimana para pelaku
perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan akibat
memanfaatkan proyek yang sedang berjalan.
c. Lalu lintas terbangkit (generated traffic) yaitu lalu lintas baru yang belum ada
sebelumnya. Bangkitnya perjalanan ini terjadi karena turunnya biaya perjalanan
akibat adanya pekerjaan proyek. Perjalanan yang sebelumnya tidak layak secara
ekonomis menjadi layak untuk dijalankan.
d. Lalu lintas moda alih adalah lalu lintas tambahan yang terjadi akibat beralihnya
perjalanan dari moda lain ke moda jalan. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak
berubah, hanya modanya saja yang berubah. Alihan ini terjadi karena alsan
ekonomis, dimana para pelaku perjalanan akan memperoleh manfaat dari
terjadinya peralihan moda perjalanan akibat adanya pekerjaan proyek.
e. Lalu lintas yang merubah tujuan adalah lalu lintas yang merubah tujuan
perjalanan akibat adanya proyek. Maksud dari perjalanan tidak berubah, hanya
tujuan yang berubah karena alasan ekonomis, dimana pada tujuan yang baru
maksudkan bahwa perjalanannya terpenuhi secara lebih ekonomis. Perjalanan
untuk berpariwisata, berbelanja, atau juga memperoleh bahan baku merupakan
contoh perjalanan yang dapat berubah tujuannya.
f. Lalu lintas yang terpendam yaitu lalu lintas yang sebelumnya tidak dapat terjadi
karena pelaku perjalanan kekurangan waktu. Akibat adanya pekerjaan proyek,
maka waktu perjalanan bekurang, dan sisa waktunya digunakan untuk perjalanan
baru.
Secara umum prediksi lalu lintas dapat dilakukan perhitungan dengan menggunakan:
VT = DT + BT1 ……………………………………………………………….. (2-1)
dengan:
VT = volume lalu lintas jalan baru
DT = volume lalu lintas akibat teralih (diverted traffic), yaitu lalu lintas yang
merubah rute, dengan asal tujuan yang sama, dan dengan moda tetap
sama, yaitu moda yang melintasi jalan raya.
BT1 = volume lalu lintas akibat bangkitan dari wilayah lokal, yaitu lalu lintas
yang timbul karena pembangunan ruas jalan tersebut yang
mengakibatkan berkembangnya wilayah disekitar jalan tersebut.
9
2.3.2 Kapasitas
Kapasitas merupakan nilai numerik, yang definisinya adalah jumlah maksimum
kendaraan yang dapat lewat pada suatu arus atau lajur jalan raya dalam satu arah (dua arah
untuk jalan dua arus dua lajur/arah). Selama periode waktu yang tertentu dalam kondisi
jalan dan lalu lintas yang ada. Kapasitas ini didapat dari harga besaran kapasitas ideal yang
direduksi oleh faktor–faktor lalu lintas dan jalan (MKJI 1997, Jalan Perkotaan).
Dalam kapasitas suatu jalan raya, sangat diperlukan sekali keterangan–keterangan
tentang keadaan jalan yaitu:
1. Faktor jalan, yaitu keterangan mengenai bentuk fisik jalan, seperti lebar jalur,
kebebasan lateral, bahu jalan pada median atau tidak, kondisi permukaan jalan,
alinyemen jalan, kelandaian, trotoar, dan lain–lain.
2. Faktor lalu lintas, yaitu keterangan mengenai lalu lintas mengenai jalan, seperti
komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, gangguan lalu lintas, adanya
kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dan lain–lain.
Tanpa keterangan diatas, maka besaran kapasitas tidak akan memberikan pedoman yang
jelas, karena tidak memberikan keterangan mengenai keadaan penggunaan.
Kapasitas ini adalah suatu prosedur untuk menampung suatu arus lalu lintas yang melalui
jalan tertentu. Prosedur yang dipakai disini adalah prosedur yang diberikan dalam
“Highway Capacity Manual” yang merupakan hasil penyelidikan yang diadakan oleh
“Highway Research Board”. Rumus kapasitas ruas jalan pada umumnya:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) …………………………..... (2-2)
dengan:
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
10
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Jalan Kapasitas
Dasar
(Smp/jam)
Keterangan
Jalan 4 lajur berpembatas median
atau jalan satu arah
1650 per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas
median atau jalan satu arah
1500 per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas
median
2900 total dua arah
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan
kapasitas per lajur diatas meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.
Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp)
Pembagian arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 63-35 70-30
FCsp
2 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (4/2 UD) 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
2.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan (Level of Service/LOS) merupakan kemampuan suatu jalan
untuk melayani lalu lintas yang lewat. Sedangkan volume pelayanan merupakan volume
maksimum yang dapat ditampung oleh suatu jalan sesuai dengan tingkat pelayanan. Untuk
menganalisis tingkat pelayanannya dapat digunakan MKJI tahun 1997 yang berisikan
istilah kinerja jalan dengan indikator derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS),
kecepatan dan waktu tempuh. Berdasarkan MKJI tahun 1997, besarnya derajat kejenuhan
adalah:
𝐷𝑆 =𝑄
𝐶 …………………………………………………………………….. (2-3)
dengan:
Q = volume kendaraan (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
11
Nilai suatu DS tidak boleh melebihi angka satu, karena jika nilai tersebut lebih dari satu
maka akan terjadi masalah yang serius karena pada jam puncak rencana arus lalu lintas
yang akan ada melebihi kapasitas jalan dalam menampung arus lalu lintas. Nilai DS yang
paling ideal ialah jika dibawah angka 0,75 (MKJI 1997). Tingkat pelayanan dari derajat
kejenuhan dan kecepatan arus bebas dapat dilihat pada Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 sebagai
berikut:
Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) dari Derajat Kejenuhan
Tingkat
Pelayanan Karaktristik
Batas
Lingkup
V/C
A
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan.
0,00 - 0,20
B
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
0,20 - 0,44
C
Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi
dalam memilih kecepatan.
0,45 - 0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir. 0,75 - 0,84
E
Volume lalu lintas mendekati/berada pada
kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang
terhenti.
0,85 - 1,00
F
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan
rendah, volume dibawah kapasitas, antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar.
> 1,00
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan Kecepatan Arus Bebas dan Tingkat
Kejenuhan Lalu lintas
Tingkat Pelayanan % Dari Kecepatan Bebas Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
A ≥ 90 ≤ 0,35
B ≥ 70 ≤ 0,54
C ≥ 50 ≤ 0,77
D ≥ 40 ≤ 0,93
E ≥ 33 ≤ 1,0
F < 33 > 1
Sumber: Tamin (2000)
12
2.3.4 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau
garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas
adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai
pengoperasian jalan (Sukirman 1994).
Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang
melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan
dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum
dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas.
Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicles = LV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang).
2. Kendaraan berat ( Heavy Vehicles = HV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus, truk 2
gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai).
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan
pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping. Data jumlah kendaraan kemudian dihitung
dalam kendaraan/jam untuk setiap kendaraan, dengan faktor koreksi masing-masing
kendaraan yaitu : LV=1,0; HV = 1,3; MC = 0,40.
Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah :
Qsmp = (emp LV × LV + emp HV × HV + emp MC × MC) ……………….. (2-4)
dengan:
Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)
emp LV = nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
emp HV = nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat
emp MC = nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
LV = notasi untuk kendaraan ringan
HV = notasi untuk kendaraan berat
MC = notasi untuk sepeda motor
13
Yang nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini dimasukkan dalam rumus
volume lalu lintas:
Q = P × Qv ………………………………………………………………………….. (2-5)
dengan:
Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)
P = faktor satuan mobil penumpang
Qv = volume kendaraan bermotor (kendaraan per jam)
2.4 Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan
Dalam pembangunan jalan dan jembatan diperlukan studi kelayakan terlebih
dahulu. Studi kelayakan dilakukan untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada
koridor atau trase yang dipilih pada pra studi kelayakan. Selain itu, studi kelayakan
bertujuan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi satu atau lebih alternatif solusi yang
unggul serta membandingkan kinerja ekonomis suatu alternatif terhadap alternatif yang
lain. Menurut Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan
Proyek Jalan dan Jembatan, proyek jalan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan
harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
a). Menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan
strategis berdasarkan kebijakan publik.
b). Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi.
c). Merinci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang
mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi.
d). Proyek memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua atau
lebih alternatif solusi yang unggul.
e). Proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti.
f). Atau berdasarkan keinginan pemberi kerja, dan lain-lain.
Ada beberapa aspek teknis yang harus diperhatikan dalam perencanaan trase jalan menurut
Kementerian Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) tentang Studi Kelayakan Proyek Jalan
dan Jembatan, yaitu:
2.4.1 Topografi
Peta topografi diperlukan untuk menentukan rute dan prakiraan biaya proyek, yang
berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan tanah, relokasi penduduk,
14
kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan pelengkap, jembatan
dan lain-lain. Peta topografi dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala
informasi yang diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan
patok-patok pengukuran. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta
jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter, bila ada pekerjaan
pendukung khusus, maka peta jalur ini harus diperluas seperlunya.
2.4.2 Geometri
Nilai rancangan dari elemen-elemen geometri jalan ditentukan oleh suatu kecepatan
rencana. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan peran dari jalan yang sedang ditinjau,
dan kelas jalan yang dipilih. Penampang jalan tergantung pada volume lalu lintas yang
diperkirakan akan melewatinya, dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi.
Untuk prakiraan dari kinerja lalu lintas selama operasi, harus mengacu pada metode yang
diberikan dalam pedoman yang berlaku.
Jenis persimpangan jalan dan metode pengendaliannya ditetapkan sesuai dengan
hierarki jalan dan volume lalu lintas rencana yang melewatinya. Jenis pengendalian
persimpangan dapat berupa pengendalian tanpa rambu, dengan rambu hak utama, dengan
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), dengan jalan layang (flyover) dan underpass,
atau dengan persimpangan tak sebidang lainnya. Elevasi rencana jalan juga dipengaruhi
oleh tinggi rencana banjir sepanjang rute yang ditinjau.
2.4.3 Geologi dan Geoteknik
Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Sepanjang suatu
koridor jalan kondisi geologi dan geoteknik dapat bervariasi. Jenis tanah dasar dapat
dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat dilakukan
secara terstruktur dan efisien. Dengan demikian ruas jalan terbagi atas beberapa segmen
yang homogen secara geoteknik. Masing-masing tanah perlu diteliti daya dukungnya. Bila
konstrusi jalan akan berada pada galian, maka daya dukung tanah yang dipakai adalah
yang berada pada elevasi rencana. Bila konstruksi akan berada pada timbunan, maka daya
dukung dari tanah timbunan perlu ditentukan sesuai jenis tanah timbunan yang diusulkan.
Untuk jalan antar kota yang baru, analisis geologi dan geoteknik perlu dilakukan
lebih mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan, pekerjaan tanah, lokasi
jembatan, ketersediaan bahan bangunan (quarry), dan pertimbangan lainnya, yang akan
mempengaruhi aspek biaya pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan.Tanah dasar yang
lembek mungkin perlu penanganan khusus berupa stabilisasi dengan bahan tambahan, atau
15
melalui konsolidasi dengan mengeluarkan air tanah. Tanah lembek dalam jumlah terbatas
dapat dibuang dan diganti dengan tanah urugan yang lebih baik. Pemilihan penanganan
tergantung pada aspek pembiayaan. Secara keseluruhan biaya pekerjaan tanah dapat
merupakan bagian yang signifikan dari biaya konstruksi total.
Daya dukung tanah dasar untuk keperluan perhitungan konstruksi perkerasan
dinyatakan dalam nilai CBR. Penyelidikan untuk nilai CBR harus dilakukan dalam jumlah
yang cukup, sehingga mewakili masing-masing segmen homogen secara signifikan. Untuk
keperluan perhitungan pondasi jembatan, penyelidikan tanah perlu dilakukan ke arah
bawah sampai mencapai tanah keras.
2.5 Penentuan Trase dari Alternatif tersedia
Cara penentuan dalam pengambilan keputusan pemilihan alternatif terdapat
beberapa cara diantaranya cara yang dikembangkan oleh Thomas L Saaty. Thomas L Saaty
mengembangkan dua metode dalam penentuan keputusan diantaranya adalah Analytic
Network Process (ANP) dan Analytical Hierarchy Process (AHP).
Pembobotan dengan ANP membutuhkan model yang merepresentasikan saling
keterkaitan antar kriteria dan subkriteria yang dimilikinya. Ada 2 kontrol yang perlu
diperhatikan didalam memodelkan sistem yang hendak diketahui bobotnya. Kontrol
pertama adalah kontrol hierarki yang menunjukkan keterkaitan kriteria dan sub kriterianya.
Pada kontrol ini tidak membutuhkan struktur hierarki seperti pada metode AHP. Kontrol
lainnya adalah kontrol keterkaitan yang menunjukkan adanya saling keterkaitan antar
kriteria atau cluster (Saaty, 1994).
Pengaruh dari satu set elemen dalam suatu cluster pada elemen yang lain dalam
suatu sistem dapat direpresentasikan melalui vektor prioritas berskala rasio yang diambil
dari perbandingan berpasangan. Jaringan pada metode ini memiliki kompleksitas yang
tinggi dibanding dengan jenis lain, karena adanya fenomena feedback dari cluster satu ke
cluster lain, bahkan dengan cluster-nya sendiri (Ibrahim F, 2013).
Sedangkan untuk metode AHP (Analytical Hierarchy Process) Peralatan utamanya
adalah sebuah hierarki fungsional dengan input utamanya presepsi manusia. Suatu masalah
yang kompleks dan tidak terstruktur dipecah kedalam kelompok-kelompoknya dan
kelompok-kelompok tersebut menjadi suatu bentuk hierarki. Salah satu kehandalan AHP
adalah dapat melakukan analisis secara simultan dan terintegrasi antara parameter-
parameter yang kualitatif atau bahkan yang kuantitatif.
16
2.5.1. Metode AHP (Analytical Hierarchy Process)
AHP (Analytical Hierarchy Process) merupakan dasar untuk membuat suatu
keputusan yang didesain dan dilakukan secara rasional dengan membuat penyeleksian
yang terbaik terhadap beberapa alternatif yang dievaluasi dengan multi kriteria. Dalam
proses ini, para pembuat keputusan mengabaikan seluruh prioritas untuk membuat ranking
prioritas dari beberapa alternatif (Saaty-Vegas, 1994).
Cara pengambilan keputusan menggunakan metode AHP dibagi menjadi 3 prinsip
dasar yaitu:
1. Penyusunan Hierarki
Penyusunan permasalahan secara hierarki merupakan langkan untuk
mendefinisikan masalah yang rumit dan kompleks, sehingga menjadi jelas dan
rinci. Hierarki keputusan disusun berdasarkan pandangan dari pihak- pihak
yang memiliki keahlian dan pengetahuan di bidang yang bersangkutan.
2. Penentuan Prioritas
Penentuan ini dilakukan untuk menentukan elemen elemen pada hierarki yang
dianggap penting yang paling berkontribusi dalam tercapainya tujuan dalam
pengambilan konstribusi.
3. Konsistensi Logika
Prinsip pokok untuk menentukan kesesuaian antara definisi dan konseptual
dengan operasional data dan proses pengambilan keputusan adalah konsistensi
jawaban dari para responden. Konsistensi tersebut tercemin dari penilaian
elemen dari perbandingan berpasangan.
Dalam menggunakan ketiga prinsip tersebut, AHP menyatukan dua aspek
pengambilan keputusan, yaitu:
a. Secara kualitatif AHP mendefinisikan permasalahan dan penilaian untuk
mendapatkan solusi permasalahan.
b. Secara kuantitatif AHP melakukan perbandingan secara numerik dan penilaian
untuk mendapatkan solusi permasalahan.
Permasalahan multi kriteria dalam metode AHP disederhanakan dalam bentuk hierarki
yang disusun dari atas ke bawah dan terdiri dari tiga komponen utama. Yaitu tujuan atau
goal dari pengambilan keputusan, kriteria penilaian dan alternatif pilihan. Adapun hierarki
tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1.
17
Gambar 2.1 Skema Analytical Hierarchy Process (AHP)
KRITERIA 3 KRITERIA 1 KRITERIA 2
ALTERNATIF 2 ALTERNATIF 3
KRITERIA 4
ALTERNATIF 1
TUJUAN
KRITERIA 6 KRITERIA 5
ALTERNATIF
KRITERIA
GOAL
18
2.5.2. Skala Penilaian Kepentingan
Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) menggunakan perbandingan
berpasangan (pairwise comparison) untuk mengetahui seberapa penting suatu kriteria
dengan kriteria lainnya. Hal ini dinyatakan dengan set score untuk mengetahui tingkat
prioritas kriteria berdasarkan dari pendapat responden. Skala penilaian kepentingan antar
kriteria dapat dilihat pada Tabel 2.5 sebagai berikut:
Tabel 2.5 Skala Penilaian Kepentingan
Tingkat
Kepentingan
Definisi
Keterangan
1 Sama pentingnya Kedua elemen mempunyai pengaruh yang
sama.
3
Sedikit lebih
penting
Pengalaman dan penilaian sangat memihak
satu elemen dibandingkan dengan
pasangannya.
5
Lebih penting
Satu elemen sangat disukai dan secara praktis
dominasinya sangat nyata, dibandingkan
dengan elemen pasangannya.
7
Sangat penting
Satu elemen terbukti sangat disukai dan secara
praktis dominasinya sangat nyata,
dibandingkan dengan elemen pasangannya
.
9
Mutlak lebih
penting
Satu elemen terbukti mutlak lebih disukai
dibandingkan dengan pasangannya
pasangannya, pada tingkat keyakinan tertinggi.
2,4,6,9
Nilai tengah
Diberikan bila terdapat keraguan penilaian di
antara dua tingkat kepentingan yang
berdekatan.
Aji=1/aij Kebalikan Diberikan apabila elemen pada kolom j lebih
disukai dibandingkan pasangannya.
Sumber: Saaty (1994)
Saaty menyusun angka-angka absolut sebagai skala penilaian berdasarkan kemampuan
manusia untuk menilai secara kualitatif, yaitu melalui ungkapan sama, lemah, kuat, amat
kuat, dan absolut atau ekstrim.
19
2.5.3. Pembobotan Elemen
Setiap elemen yang terdapat dalam hierarki harus diketahui bobot relatifnya satu
sama lain. Tujuannya adalah untuk mengetahui tingkat kepentingan pihak-pihak yang
berkepentingan dalam permasalahan terhadap kriteria dan struktur hierarki atau sistem
secara keseluruhan.
Yang pertama dilakukan dalam menentukan prioritas kriteria adalah menyusun
perbandingan berpasangan, yaitu membandingkan dalam bentuk berpasangan seluruh
kriteria untuk setiap sub sistem hierarki. Perbandingan tersebut kemudian
ditransformasikan dalam bentuk matriks perbandingan berpasangan untuk analisis
numerik.
Perbandingan berpasangan dimulai dari tingkat hierarki yang paling tinggi, yaitu
suatu kriteria yang digunakan sebagai dasar perbandingan. Dari hasil perbandingan
berpasangan tersebut akan diperoleh suatu matriks perbandingan berpasangan, contoh
matriks perbandingan dapat dilihat pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Matriks Perbandingan Berpasangan
Sumber: Saaty (1994)
Matriks Anxn merupakan matriks resiprokal dan diasumsikan berjumlah n elemen,
yaitu W1, W2, …, Wn yang akan dinilai secara perbandingan. Nilai perbandingan secara
berpasangan antara Wi dan Wj dipresentasikan dalam matriks perbandingan dengan nilai i,
j yang didapat dari skala prioritas oleh responden.
𝑊𝑖
𝑊𝑗= 𝑎(𝑖, 𝑗); 𝑖, 𝑗 = 1,2 … … 𝑛 ………………………………………….. (2-6)
Nilai-nilai Wi/Wj, dengan i,j = 1, 2, …, n diambil dari responden. Matriks
perbandingan preferensi tersebut diolah dengan melakukan perhitungan pada tiap baris
matriks dengan menggunakan persamaan (2-7) sebagai berikut:
𝑊𝑖 = √(𝑊𝑖1 × 𝑊𝑖2 × 𝑊𝑖3 × … … … .× 𝑊𝑖𝑗)𝑛 ………………………………. (2-7)
A1 A2 ... An
A1 W1/W1 W1/W2 … W1/Wn
A2 W2/W1 W2/W2 … W2/Wn
…. : : : :
An Wn/W1 Wn/W1 … Wn/Wn
20
Perhitungan selanjutnya yaitu dengan memasukkan nilai Wi pada matriks hasil
perhitungan tersebut ke persamaan (2-8) sebagai berikut:
𝑋1 =𝑊𝑖
Σ𝑊𝑖 ……………………………………………………..…………….. (2-8)
Matriks yang diperoleh merupakan vektor eigen (eigenvector) yang merupakan
bobot kriteria. Eigenvenctor atau eigen ciri merupakan persamaan yang mempunyai solusi
tidak trivial, artinya x ≠ 0. Eigenvector suatu matriks merupakan padanan nilai eigen λ.
2.5.4. Pemeriksaan Konsistensi
Untuk menjaga kualitas hasil yang dibutuhkan perlu dilakukan konsistensi jawaban
atau pembobotan terhadap jawaban dari responden. Dalam metode AHP (Analytical
Hierarchy Process) tingkat konsistensi ini dinyatakan dalam indeks konsistensi atau CI
(Consistency Index). Perhitungan indeks konsistensi dapat dilakukan dengan persamaan
sebagai berikut:
𝑪𝑰 = (𝝀𝒎𝒂𝒌𝒔 − 𝒏)/(𝒏 − 𝟏) .............................................................................. (2-9)
𝝀𝒎𝒂𝒌𝒔 = (∑ 𝑾𝒊𝒏 × 𝑾𝒏)/𝒏 .............................................................................. (2-10)
Dimana 𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 adalah eigenvalue maksimum, n adalah ukuran matriks, Win adalah
nilai perbandingan antara kriteria I terhadap kriteria n, dan Wn adalah nilai tingkat
kepentingan kriteria n.
Suatu matriks dianggap konsisten apabila nilai rasio konsistensi atau CR
(Consistency Ratio) lebih kecil atau sama dengan 0,1. Rasio konsistensi dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan berikut ini:
𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼 ..................................................................................................... (2-11)
Dimana RI (Randomize Index) adalah indeks acak atau indeks random yang
nilainya ditentukan berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan oleh Thomas L. Saaty
dengan menggunakan 500 sampel, dimana nilai perbandingan “judgment” numerik
diambil secara random dari skala 1/9, 1/8, …, 1, 2, …9, akan diperoleh nilai rata-rata
konsistensi untuk matriks dengan ukuran yang berbeda-beda dapat dilihat pada tabel 2.6
sebagai berikut:
21
Tabel 2.6 Nilai Indeks Random
Ukuran
matriks
Indeks
Random
(Inkonsistensi)
Ukuran
matriks
Indeks Random
(Inkonsistensi)
1,2 0,00 9 1,45
3 0,58 10 1,49
4 0,9 11 1,51
5 1,12 12 1,48
6 1,24 13 1,56
7 1,32 14 1,57
8 1,41 15 1,59
Sumber: Saaty (1980)
2.5 Model Kurva Diversi
Kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu lintas yang tertarik ke jalan
baru atau jalan dengan fasilitas baru. Keputusan seseorang dalam mengambil keputusan
penggunaan sebuah fasilitas baru didasari perbandingan atau perbedaan biaya jika dia
akan menggunakan atau tidak menggunakan fasilitas baru itu. Dan biasanya kurva diversi
dibentuk berdasarkan jarak, waktu, biaya ataupun kombinasi lainnya.
Gambar 2.3 Kurva Diversi
Sumber: Tamin (2000)
Kurva diversi waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat telah dikembangkan oleh Divisi
Jalan Raya California seperti terlihat pada Gambar 2.3. Kurva diversi yang dihasilkan
berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva tersebut adalah:
22
Faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit, apalagi
diramalkan, sehingga diabaikan;
Semakin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, semakin tinggi
proporsi penggunaan;
Jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang akan
menggunakan jalan bebas hambatan, sedangkan yang lain tetap menggunakan rute
alternatif.
Kurva diversi yang sering digunakan dewasa ini, yaitu kurva dengan nisbah waktu, waktu
tempuh dan jarak yang dapat dihemat, dan nisbah kecepatan, Kurva nisbah waktu tempuh
menyatakan perbandingan antara waktu tempuh yang menggunakan jalan baru dibanding
dengan jalan lama. Perumusan dari kurva diversi untuk persentase yang melalui jalan
lingkar timur, sebagai berikut:
𝑃 = 50 + 50 (d+0,5t)
[(d−0,5t)2+4,5]0,5 ......................................................................... (2-12)
dengan:
P = Persentasee kendaraan yang lewat jalan lingkar timur
d = Selisih jarak antara jalan existing dan jalan lingkar timur (meter)
t = Selisih waktu tempuh antara jaan existing dan jalan lingkar timur
(menit)
2.7 Perencanaan Perkerasan Jalan
2.7.1 Pengertian dan Fungsi Perkerasan
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar
(subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas (Hendarsin, 2000).
Perkerasan jalan merupakan struktur jalan yang menjadi bagian penting dalam
memfasilitasi pergerakan lalu lintas, baik berupa jasa angkutan manusia atau jasa angkutan
barang seluruh komoditas yang diizinkan untuk melintasi jalan tersebut. Perkerasan jalan
harus mampu mendukung variasi beban berbagai jenis kendaraan barang dan kendaraan
penumpang dengan berat ringan hingga sedang. Daya dukung perkerasan jalan tersebut
akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya kelas jalan I akan menerima
beban yang lebih besar dari pada jalan kelas II, sehingga mutu dan bahan perkerasan jalan
dapat diklasifikasikan sesuai pembebanannya (Saodang, 2005).
23
Menurut Silvia (2003), konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
semen sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan
di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas
sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas
kaku, atau kaku di atas perkerasan lentur.
2.7.2 Pengertian Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan
pengikat. Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani
beban lalu lintas ringan sampai sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan sistem utilitas
terletak di bawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan
konstruksi bertahap. Perkerasan kaku lebih tepat biaya jika digunakan pada lalu lintas lebih
dari 30 juta ESA. Perkerasan kaku biasanya digunakan dalam kondisi tanah dasar yang
lunak.
Perkerasan lentur memiliki beberapa karateristik sebagai berikut:
a). Memakai bahan pengikat aspal
b). Sifat dari perkerasan ini adalah memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke
tanah dasar
c). Pengaruhnya terhadap penurunan tanah dasar yaitu, jalan bergelombang (mengikuti
tanah dasar).
Keuntungan menggunakan perkerasan lentur antara lain:
a). Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan penurunan (differential settlement)
terbatas
b). Mudah diperbaiki
c). Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja
d). Memiliki tahanan geser yang baik
e). Warna perkerasan memberikan kesan tidak silau bagi pemakai jalan
24
f). Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada kondisi biaya pembangunan terbatas
atau kurangnya dana untuk perencanaan.
Kerugian menggunakan perkerasan lentur antara lain:
a). Tebal total struktur perkerasan lebih tebal dibandingkan Perkerasan kaku
b). Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan
c). Tidak baik digunakan jika sering digenangi air
d). Menggunakan agregat lebih banyak.
Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapis yang mana semakin ke bawah
memiliki daya dukung tanah yang jelek. Gambar 2.4 menunjukkan lapis perkerasan lentur,
yaitu:
a). Lapis permukaan (surface course)
b). Lapis pondasi (base course)
c). Lapis pondasi bawah (subbase course)
d). Lapis tanah dasar (subgrade)
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Lentur
2.7.3 Prosedur Desain Perkerasan Lentur
Prosedur desain perkerasan lentur menurut Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M/BM/2013 adalah sebagai berikut:
1) Tentukan umur rencana dapat dilihat pada Tabel 2.7.
25
Tabel 2.7 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru
Jenis
Perkerasan Elemen Perkerasan
Umur Rencana
(tahun)
Perkerasan
lentur
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
40
Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak
diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang,
misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan,
terowongan.
Cement Treated Base
Perkerasan
Kaku
Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton
semen, dan pondasi jalan.
Jalan Tanpa
Penutup Semua elemen Minimum 10
2) Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang telah dipilih
3) Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)
4) Hitung CESA5= TM x CESA4
5) Tentukan tipe perkerasan dari Tabel 2.8 atau dari pertimbangan biaya (analysis
discounted whole of life cost)
Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan
Struktur Perkerasan Desain
ESA 20 tahun (juta)
(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)
0 - 0,5 0,1 - 4 4 - 10 10 - 30 > 30
Perkerasan kaku dengan
lalu lintas berat 4 2 2 2
Perkerasan kaku dengan
lalu lintas rendah (desa dan
daerah perkotaan)
4A 1,2
AC WC modifikasi atau
SMA dengan CTB
(pangkat 5)
3 2
AC degan CTB (pangkat 5) 3 2
AC tebal ≥ 100 mm
dengan lapis pondasi
berbutir (pangkat 5)
3A 1,2
AC tipis atau HRS diatas
lapis pondasi berbutir 3 1,2
Burda atau Burtu dengan
LPA Kelas A atau Kerikil
Alam
Gambar 5 3 3
Lapis Pondasi Tanah
Semen (Soil Cement) Gambar 6 1 1
Perkerasan Tanpa Penutup Gambar 7 1
26
6) Tentukan seksi-seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade
7) Tentukan struktur pondasi jalan
8) Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat
9) Periksa apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat
menggunakan Pd T-01-2002-B13
10) Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan
11) Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
12) Tetapkan kebutuhan pelapisan (sealing) bahu jalan
13) Ulangi langkah 7 sampai 12 untuk setiap segmen yang seragam.
2.8 Penelitian Terdahulu
Beberapa Hasil penelitian terdahulu baik yang berkaitan dengan obyek penelitian
maupun metode analisis yang akan dipergunakan pada penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Raka Priyambada dan Wachidah Nur Hayati (2010), Studi Kelayakan Jalan Lingkar
Timur Kabupaten Malang. Tujuan studi ini adalah untuk mengetahui kelayakan
rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Malang. Kajian dalam
pemilihan rute terpilih menggunakan metode analisa multi kriteria yaitu metode
pengambilan keputusan yang mengikutsertakan berbagai pihak terkait. Metode
yang digunakan adalah dengan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Dari
hasil analisa dengan metode AHP didapatkan aspek teknis dengan nilai bobot
sebesar 0,227, aspek kesesuaian tata ruang sebesar 0,187, aspek pariwisata sebesar
0,18, aspek ekonomi sebesar 0,143, aspek aksesibilitas sebesar 0,14 dan aspek
biaya sebesar 0,123.
2. Dite Aji Sasongko Endhika (2013), Studi Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan
Pada Rencana Jalan Akses Bandara Internasional Lombok. Tujuan studi ini untuk
mengetahui lokasi terminal kargo yang tepat di kota Malang. Kajian dalam
pemilihan rute terpilih menggunakan metode analisa multi kriteria yaitu metode
pengambilan keputusan yang mengikutsertakan berbagai pihak terkait. Metode
yang digunakan adalah dengan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Dari
hasil analisa dengan metode AHP didapatkan alternatif 2 sebagai alternatif terpilih
dengan skor 3,84875. Dengan tebal lapisan perkerasan 13,00 cm, lapisan pondasi
atas 47,50 cm dan lapisan pondasi bawah 81,50 cm
27
3. Gerardus Ignasius (2014), Studi Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan
di Kabupaten Lembata Provinsi NTT. Metode yang digunakan adalah metode
Analytical Hierarchy Process (AHP). Dari hasil kuesioner menunjukkan bahwa
dari 6 (enam) kriteria adalah aksesibilitas, mobilitas, kondisi ruas jalan, arus lalu
lintas, pengembangan wilayah, dan ekonomi menurut produk domestik regional
bruto. Dari hasil Analisis dengan metode AHP pemilihan trase terpilih pada kriteria
aksesibilitas dan pilihan terendah pada kriteria ekonomi menurut Produk Domestik
Regional Bruto (PDRB).
4. Roni Oktora (2011), Persepsi Masyarakat Terhadap Pembangunan Jalan Lingkar
Utara Kota Solok Provinsi Sumatera Barat. Tujuan studi ini untuk mengetahui
persepsi masyarakat terhadap pembangunan Jalan Lingkar Utara Kota Solok.
Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini merupakan analisis deskriptif
yang dimana dilakukan pengolahan kuantitatif dengan didukung data kualitatif.
Metode yang digunakan dalam pengukuran menurut Skala Linkert. Hasil dari
analisa adalah sebagian besar masyarakat memiliki persepsi yang baik terhadap
pembangunan jalan lingkar karena 60 % responden menyatakan pembangunan jalan
lingkar akan membuat kawasan utara Kota Solok berkembang.
5. Teguh Afriyudha (2006), Studi Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga
Pada Kawasan Sekitae Jalan Lingkar Utara Kota Batu. Tujuan studi ini adalah
untuk mengetahui karakteristik bangkitan pergerakan yang terjadi pada wilayah
sekitar jalan lingkar utara kota Batu dan faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
bangkitan yang terjadi. Penentuan model bangkitan pergerakan pada wilayah studi
ini dilakukan dengan metode analisis kolerasi dan analisis model bangkitan,
diperoleh bahwa persamaan model bangkitan pergerakan secara umum adalah
sebagai berikut:
Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ………... (2.13)
Keterangan:
Y = jumlah pergerakan
X1 = jumlah anggota keluarga
X2 = jumlah anggota keluarga yang bekerja
X3 = jumlah anggota keluarga yang sekolah
X5 = jumlah kepemilikan kendaraan
29
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Tahapan Penelitian
Untuk melaksanakan penelitian ini, hal pertama yang harus dilakukan adalah
melakukan persiapan. Kemudian, mengumpulkan data primer dan data sekunder. Setelah
data-data tersebut diperoleh lalu dilakukan analisis data sesuai dengan penelitian ini.
Setelah data dianalisis lalu tahapan terakhir yaitu membuat kesimpulan. Tahapan penelitian
dapat dilihat pada Gambar 3.1 sebagai berikut:
Mulai
Persiapan
Pelaksanaan Survei
Survei Primer:
Survei Topografi
Survei Lalu Lintas
Survei AHP
Survei Sosial Politik
Survei Sekunder:
Peta Kabupaten Banyuwangi
RTRW Kabupaten Banyuwangi
2012- 2032 (Bappeda)
Kabupaten Banyuwangi dalam Angka 2016
Tatralok Kabupaten Banyuwangi
Data NJOP
Analisis Data
A
30
Analisis Kondisi Eksisting (lalu lintas)
Analisa Pola Pergerakan
Asal Tujuan
Bobot Kriteria
Perencanaan Perkerasan Jalan
Kuesioner AHP
Skoring
Trase Terpilih
Kesimpulan dan Saran
Finish
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan
Aspek Sosial
Politis
Aspek
Biaya
Analisis
Diversi
Aspek Pengembangan
Wilayah
Aspek
Teknis
Aspek
RTRW
A
Aspek
Aksesibilitas
31
3.2 Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.2 sebagai berikut:
Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Pemilihan Trase dan Perencanaan Jalan pada Rencana
Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi
3.3 Jenis dan Sumber Data
3.3.1 Survei Primer
1. Survei Topografi
Dalam survei topografi ini kami menggunakan aplikasi google earth. Dari hasil
yang didapatkan dari aplikasi google earth maka didapatkan nilai koordinat dari
trase-trase yang akan di rencanakan.
2. Survei Sosial Politik
Dalam survei sosial politik didapatkan dengan cara survei di rumah warga yang
daerahnya berada pada rencana trase jalan. Data yang didapatkan adalah harga
lahan dan bangunan.
3. Data Lalu Lintas
Data lalu lintas didapatkan dengan cara melakukan survei pada titik-titik
tertentu yang dianggap akan mempengaruhi lalu lintas pada rencana Jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi. Survei lalu lintas yang di lakukan
32
adalah survei Traffic Counting (TC). Data lalu lintas diambil untuk mengetahui
traffic yang terjadi.
4. Kuisinoner AHP (Analytical Hierarchy Process)
Data AHP didapatkan dengan memberikan kuesioner kepada koresponden yang
terpilih untuk memberikan penilaian pembobotan kriteria trase terpilih.
Responden yang dimintai untuk mengisi kuesioner diantaranya Bappeda
Kabupaten Banyuwangi, Dishubkominfo Kabupaten Banyuwangi, Dinas PU
dan Cipta Karya Kabupaten Banyuwangi dan dari kalangan akademis.
3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder
1. Peta Kabupaten Banyuwangi
Untuk mengetahui kondisi, topografi, dan lokasi-lokasi pemilihan trase.
2. RTRW Kabupaten Banyuwangi 2012-2032
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Banyuwangi 2012-2032
didapat dari Badan Perencanaan Daerah (Bappeda) Kabupaten Banyuwangi.
Untuk mengetahui tata guna lahan.
3. Banyuwangi Dalam Angka 2016
Untuk mengetahui pertumbuhan dan perkembangan Kabupaten Banyuwangi.
4. Tataran Transportasi Lokal
Untuk mengetahui perkembangan jaringan jalan.
5. Data NJOP
Didapatkan dari kantor-kantor desa yang dilintasi rencana Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi. Untuk mengetahui harga lahan dan bangunan.
3.4 Metode Analisa Data
3.4.1 Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi
Survei sosial ekonomi dirancang untuk menyimpulkan informasi tentang interaksi
antara sistem pengambilan keputusan oleh pemerintah, lembaga ataupun suatu kelompok
untuk mengetahui presepsi masyarakat dan isu-isu prioritas di kawasan atau di lingkungan
sekitar. Dari hasil kuesioner yang disebar dan diisi oleh responden dapat digunakan untuk
mempertimbangkan perencanaan dan mengetahui kondisi terkini.
33
3.4.2 Analisis Lalu Lintas
Analisis lalu lintas dilakukan dengan berpedoman pada MKJI seperti yang telah
dijelaskan pada kajian pustaka. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan
(Level of Service) pada ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi saat ini.
3.4.3 Analisis Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI)
Analisis pola pergerakan asal tujuan kendaraan dilakukan dengan membuat matriks
asal tujuan. Matriks asal tujuan dibuat berdasarkan pembagian zona yang telah ditentukan
pada lokasi studi. Pembagian zona tersebut ditentukan berdasarkan ketersediaan jaringan
jalan yang melayani wilayah tersebut. Pembagian zona bertujuan untuk mengetahui potensi
kendaraan yang akan berpindah ke jalan baru setelah nantinya jalan tersebut dioperasikan.
3.4.4 Analisis Pemilihan Trase (Metode AHP)
Dari trase-trase yang telah terindentifikasi, maka dilakukan evaluasi untuk memilih
trase terbaik ditinjau dari beberapa faktor:
1. Aspek Sosial Politis
2. Aspek Biaya
3. Aspek Pengembangan Wilayah
4. Aspek Teknis
5. Aspek Aksesibilitas
6. Aspek Kesesuaian Tata Ruang
Analisis Pemilihan Trase Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi dilakukan
dengan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Dalam metode AHP,
hierarki disusun dari atas ke bawah, dimulai dari tujuan-kriteria-alternatif. Jadi, dalam
proses pengambilan keputusan dengan metode AHP perlu diketahui tujuan-kriteria-
alternatif yang akan dipilih. Skema proses AHP dapat dilihan pada Gambar 3.3 sebagai
berikut:
34
Gambar 3.3 Penentuan Alternatif Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
PENG. WIL SOSPOL BIAYA
ALTERNATIF 2 ALTERNATIF 3
TEKNIS
ALTERNATIF 1
TUJUAN
TATA RUANG AKSESIBILITAS
ALTERNATIF
KRITERIA
GOAL
35
Proses analisa menggunakan metode analisa multi kriteria. Penilaian tingkat
kepentingan dilakukan berdasarkan penilaian responden yang telai mengisi kuesioner yang
telah diberikan. Untuk melakukan proses pembobotan digunakan program excel yang mana
akan menghasilkan pembobotan masing-masing kriteria berdasarkan pendapat responden,
adapun langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Penilaian relatif responden, merupakan penilaian yang diberikan responden
berdasarkan tingkat kepentingan dari masing-masing kriteria dan alternatif
berdasarkan kriteria. Data kuesioner yang telah diisi oleh responden
dimasukkan menjadi matriks perbandingan berpasangan sehingga akan
diperoleh bentuk matriks untuk diolah dan menghasilkan penilaian relatif antar
kriteria.
b. Bobot masing-masing kriteria dihitung, dilakukan dengan mengalikan nilai tiap
elemen matriks perbandingan berpasangan tersebut pada baris yang sama, lalu
hasil perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada sehingga
menghasilkan sebuah nilai. Bobot dari tiap kriteria didapatkan dari hasil
normalisasi, yaitu nilai akar pangkat n di bagi dengan jumlah nilai akar pangkat
n.
c. Untuk mencari eigenvalue maksimum, yaitu dengan cara mengalikan koefisien
pada matriks resiprokal dengan bobot yang didapatkan pada langkah b. Hasil
dari operasi matriks tersebut dijumlahkan maka akan didapatkan eigenvalue
maksimum (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠) dari matriks tersebut.
d. Menghitung Indeks Konsistensi/CI (Consistency Index).
e. Menghitung Rasio Konsistensi/CR (Consistency Ratio), matriks perbandingan
dapat diterima jika nilai rasio konsistensi adalah 0,0 < CR < 0,1 atau validasi
data tidak melebihi 0,1 atau 10%. Nilai Indeks Random/inkosistensi
(Randomise Index) diperoleh berdasarkan orde (ukuran) matriks resiprokal.
Nilai RI dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Berdasarkan langkah-langkah pada bagan alir Gambar 3.4, didapatkan bobot lokal untuk
kriteria dan alternatif setiap responden. Bobot lokal alternatif dikonversi menjadi bobot
global alternatif. Proses ini dilakukan dengan mengalikan bobot lokal kriteria dengan bobot
lokal alternatif penanganan berdasarkan kriteria, di mana nilai yang diambil adalah bobot
kriteria dan bobot alternatif yang sudah diglobalkan dengan rasio konsistensi yang telah
memenuhi persyaratan (CR < 0,1).
36
Gambar 3.4 Diagram Alir Analisa AHP
Sumber: Saaty (1994)
Dalam pelaksanaan kuesioner akan diajukan ke Dishubkominfo, Bappeda, PU dan
Akademisi. Adapun tahapan pelaksanaan dari metode AHP dapat dilihat pada Gambar 3.5
sebagai berikut:
Mulai
CR ≤ 0,1
Pembobotan berdasarkan hasil kuesioner AHP pada setiap matriks
Perhitungan:
Komponen-komponen eigen vector utama setiap baris,
𝑊𝑖 = (𝑊𝑖1 ×𝑊𝑖2 ×𝑊𝑖3 × ……… .×𝑊𝑖𝑗)𝑛
Eigen vector (bobot local),
𝑋1 =𝑊𝑖Σ𝑊𝑖
Eigen value maksimum,
𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 = ( 𝑊𝑖𝑛 ×𝑊𝑛)/𝑛
Indeks Konsistensi,
𝐶𝐼 = (𝜆𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝑛)/(𝑛 − 1) Rasio Konsistensi,
𝐶𝑅 = 𝐶𝐼/𝑅𝐼
Selesai
Matriks perbandingan berpasangan pada setiap level hirarki
Ya
Tidak
37
Gambar 3.5 Penentuan Alternatif Terbaik
Penilaian dan Pemilihan Trase (Metode AHP)
Untuk dapat melakukan analisis multi kriteria adalah dengan menentukan skor
untuk masing-masing kriteria pada setiap alternatif. Berdasarkan kriteria yang ada, maka
nilai skor untuk kriteria yang ada akan sangat bervariasi. Misal, untuk pembebasan lahan,
maka nilainya dapat mencapai Rp 5 miliar, sedangkan nilai dampak sosial, mungkin hanya
bernilai 2. Oleh karena itu, jika nilai asli ini dimasukkan akan membuat skor yang pincang
atau skor dengan biaya pembebasan besar akan dominan. Oleh karena itu, untuk
PENENTUAN ALTERNATIF-
ALTERNATIF KRITERIA-KRITERIA
STAKEHOLDERS:
- BAPPEDA
- Dishubkominfo
- PU dan Cipta Karya
- Kalangan Akademis
MULAI
PENENTUAN KRITERIA-KRITERIA
PEMBOBOTAN KRITERIA DENGAN
METODE AHP
PENILAIAN UTILITAS MASING-
MASING ALTERNATIF
PENENTUAN ALTERNATIF TERBAIK
SELESAI
38
menghindari nilai yang tidak konsisten, didalam analisis AHP kondisi ini perlu
“dinormalisasikan”, dengan Interval Scale Properties , sebagai berikut:
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 =(𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚)
(𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚−𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚) .................................... (3-1)
Nilai suatu alternatif yang tinggi belum tentu berarti alternatif tersebut lebih baik
daripada alternatif lainnya, tergantung pada arah penilaiannya. Arah penilaian positif
berarti bahwa semakin tinggi nilai utilitas, alternatif tersebut semakin baik. Sebaliknya bila
arah penilaiannya negatif, berarti semakin tinggi nilai utilitasnya, alternatif tersebut
semakin jelek. Oleh karena itu, terlebih dahulu perlu ditetapkan arah penilaian utilitas pada
masing-masing sub kriteria. Untuk mengkonversikan arah penilaian yang negatif, dapat
digunakan persamaan berikut ini :
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑘𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖 = 1 − 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 ........................................................ (3-2)
Untuk dapat melakukan proses skoring (penilaian) maka terlebih dahulu harus
diketahui gambaran pada masing-masing alternatif aspek/parameter penilaian. Kriteria-
kriteria tersebut adalah aspek sosial politis, aspek ekonomi, aspek pengembangan wilayah,
aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek RTRW. Pada masing-masing kriteria akan
dibagi menjadi beberapa sub kriteria.
Perhitungan ranking pada masing-masing alternatif dapat dinyatakan sebagai
berikut:
Skor = Bobot x Nilai ......................................................................................... (3-3)
Dimana pembobotan berdasarkan penilaian dari para stakeholders terhadap
beberapa aspek yang dipertimbangkan dan penilaian terhadap parameter ditentukan
menggunakan Interval Scale Properties. Kemudian dilakukan perhitungan total dari
penilaian parameter pada masing-masing alternatif. Penentuan ranking berdasarkan pada
penilaian terbesar dari ketiga alternatif yang dikaji.
3.4.5 Analisis Diversi Lalu Lintas
Kurva Diversi digunakan untuk analisis diversi pada penelitian ini. Kurva diversi
yaitu kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus lalu lintas yang tertarik ke jalan
baru atau jalan dengan fasilitas baru (Tamin, 2000).
39
Faktor utama dalam menentukan diversi lalu lintas adalah berdasarkan waktu
tempuh pada ruas jalan eksisting dan waktu tempuh pada ruas jalan baru. Sehingga akan
didapatkan travel time ratio, yang mana akan digunakan untuk menentukan diversi lalu
lintas dengan menggunakan kurva diversi. Kurva diversi dapat dilihat kembali pada
Gambar 2.3 di kajian pustaka.
3.4.6 Analisis Bangkitan Rumah Tangga
Bangkitan rumah tangga yang terjadi dalam studi ini adalah bangkitan yang terjadi
pada kawasan jalan baru karena akan berkembangnya wilayah disekitar jalan yang
direncanakan. Lalu lintas yang terbangkitkan diperhitungkan dengan menggunakan hasil
pemodelan berbasis rumah tangga yang telah dilakukan pada penelitian terdahulu untuk
mengetahui perubahan perilaku pergerakan dan pola bangkitan masyarakat akibat
perubahan tata guna lahan akibat pembangunan jalan di sekitar wilayah tersebut. Dalam
penelitian ini menggunakan hasil penelitian terdahulu dari Teguh Afriyudha tentang Studi
Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Pada Kawasan Sekitar Jalan Lingkar Utara
Kota Batu. Karakteristik pada lokasi penelitian sebenarnya berbeda, namun dikarenakan
keterbatasan waktu dalam penelitian ini maka karakteristik tersebut diasumsikan atau
dianggap sama. Persamaan model tersebut adalah sebagai berikut:
Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ……..…... (3.3)
Keterangan:
Y = jumlah pergerakan
X1 = jumlah anggota keluarga
X2 = jumlah anggota keluarga yang bekerja
X3 = jumlah anggota keluarga yang sekolah
X5 = jumlah kepemilikan kendaraan
3.4.7 Perencanaan Perkerasan Jalan
Perkerasan yang digunakan untuk perencanaan jalan pada Jalan Lingkar Timur
Kabupaten Banyuwangi direncanakan menggunakan perkerasan lentur. Perencanaan tebal
lapis perkerasan mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
yang telah dibahas pada kajian pustaka.
41
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Wilayah Studi Kabupaten Banyuwangi
4.1.1 Kondisi Geografis
Kabupaten Banyuwangi berada di ujung timur Pulau Jawa, dengan luas wilayah
Kabupaten Banyuwangi sekitar 5.782,50 km2 sehingga merupakan Kabupaten terluas di
Provinsi Jawa timur. Secara astronomis Kabupaten Banyuwangi terletak diantara 7º 43’- 80
46’ Lintang Selatan dan 113º 53’-114o38’ Bujur Timur dan memiliki panjang garis pantai
sekitar 175,8 km, serta Pulau sejumlah 10 buah. Kabupaten Banyuwangi terbagi atas dataran
tinggi berupa daerah pegunungan, yang menghasilkan produksi Perkebunan dan terdapat dua
gunung api aktif yaitu Gunung Raung dan Gunung Ijen yang terkenal dengan kawahnya,
dibalik Gunung Ijen terdapat Gunung Merapi. Daerah dataran menghasilkan tanaman
pangan, serta daerah sekitar garis pantai yang membujur dari arah Utara ke Selatan
merupakan daerah penghasil berbagai laut.
Kabupaten Banyuwangi keseluruhan terdiri dari 24 Kecamatan yang membawahi 28
Kelurahan dan 189 Desa. Sedangkan secara administrasi batas-batas wilayah Kabupaten
Banyuwangi adalah sebagai berikut:
- Sebelah Utara : Kabupaten Situbondo
- Sebelah Timur : Selat Bali
- Sebelah Selatan : Samudera Hindia
- Sebelah Barat : Kabupaten Bondowoso dan Kabupaten Jember
Berikut Gambar 4.1 ditampilkan letak Kabupaten Banyuwangi dalam Orientasi Provinsi
Jawa timur.
42
Gambar 4.1 Peta Daerah Provinsi Jawa Timur
Secara administratif, Kabupaten Banyuwangi terdiri dari 24 Kecamatan dengan
rincian luas wilayah dan jumlah penduduk per kecamatan sebagai berikut:
Tabel 4.1 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan
No. Kecamatan Luas
(km2)
Jumlah
Penduduk
(Jiwa)
Kepadatan
Penduduk
(jiwa/km2)
1 Pesanggaran 802.5 49.339 61
2 Siliarung 95.15 45.050 473
3 Bangorejo 137.43 60.307 439
4 Purwoharjo 200.30 65.726 328
5 Tegaldlimo 1341.12 62.110 46
6 Muncar 146.07 132.603 908
7 Cluring 97.44 71.244 731
8 Gambiran 66.77 59.710 894
9 Tegalsari 65.23 47.156 723
10 Glenmore 421.98 70.722 168
11 Kalibaru 406.76 62.990 155
12 Genteng 82.34 84.899 1031
13 Srono 100.77 88.849 882
14 Rogojampi 102.33 94.268 921
15 Kabat 107.48 69.081 643
16 Singojuruh 59.89 45.591 761
17 Sempu 174.83 72.221 413
18 Songgon 301.84 50.521 167
19 Glagah 76.75 34.914 455
20 Licin 169.25 28.645 169
21 Banyuwangi 30.13 108.291 3.594
22 Giri 21.31 29.459 1.382
23 Kalipuro 310.030 83.008 268
24 Wongsorejo 464.80 77.379 166
Sumber: Kabupaten Banyuwangi Dalam Angka, 2016
Kabupaten
Banyuwangi
43
Gambar 4.2 Persentase Luas Kecamatan Kabupaten Banyuwangi
14% 2%2%
3%
23%
3%
2%1%1%
7%
7%
1%
2%2%
2%
1%
3%
5%
1%
3% 1%
0%
5%8%
Presentasi Luas Kecamatan Pesanggaran
Siliarung
Bangorejo
Purwoharjo
Tegaldlimo
Muncar
Cluring
Gambiran
Tegalsari
Glenmore
Kalibaru
Genteng
Srono
Rogojampi
Kabat
Singojuruh
Sempu
Songgon
Glagah
Licin
Banyuwangi
Giri
Kalipuro
Wongsorejo
45
4.1.2 Kawasan Permukiman
Kawasan permukiman adalah kawasan diluar kawasan perkotaan dan kawasan ini
berada pada setiap kawasan kecamatan. Sedangkan kawasan Permukiman pedesaan adalah
suatu kawasan untuk permukiman pada lokasi yang masih di dominasi oleh lahan pertanian,
tegalan, perkebunan, dan lahan kosong serta mempunyai aksesibilitas yang umumnya kurang
berkembang, serta jumlah sarana dan prasarana penunjang yang terbatas. Pada Kabupaten
Banyuwangi setiap kecamatan didominasi oleh pedesaan yang lebih besar. Luas pemukiman
yang ada di sekitar alternatif trase adalah sebesar 176.558,8 Ha.
4.1.3 Kawasan Pertanian, Perkebunan, Kehutanan dan Pertambakan
a. Sawah
Lahan yang digunakan untuk sawah di sekitar rencana pembangunan Jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah sekitar 571.630,3 Ha dengan luas
sawah irigasi untuk alternatif trase 1 adalah sebesar 163.936,04 Ha, untuk
alternatif trase 2 adalah sebesar 212.620,9 Ha, dan untuk alternatif trase 3 sebesar
195.073,32 Ha. Tanaman yang paling utama adalah padi.
b. Perkebunan
Produksi perkebunan yang menonjol di Kabupaten Banyuwangi adalah kelapa
dengan luas lahan 24.150,2 Ha. Taman Nasional Alas Purwo merupakan kawasan
hutan yang terletak di semenanjung Blambangan yang memiliki aneka ragam
flora dan fauna serta goa alam. Taman Nasional Meru Betiri/Pantai Penyu
Sukamade. Merupakan kawasan suaka yang memiliki habitat paling lengkap
sebagai hutan tropis dan daya tank yang menonjol adalah Pantai Penyu.
Kunjungan ke Pantai Penyu biasanya dilakukan pada malam hari pada saat penyu
tersebut menuju ke pantai untuk bertelur. Wisata agro Kaliklatak, salah satu jenis
usaha perkebunan milik swasta yang dimanfaatkan untuk obyek pengembangan
wisata agro (agro tourism) dengan aneka tanaman antara lain: kopi, karet, kakao,
kayu manis, pala, cengkeh, lada dan berbagai jenis buah-buahan serta sayur-
sayuran. Taman Hutan Wisata Kawah Ijen. Berada dalam kawasan suaka alam
ljen Merapi Unggup-unggup. Kawah ini merupakan kawah vulkanik terindah di
Indonesia dan terluas di Asia Tenggara.
c. Kehutanan
Luas kehutanan yang ada di Kabupaten Banyuwangi adalah sekitar 12.908.303
m3 dengan hutan yang paling unggul adalah hutan kayu jati dan kayu non jati,
46
hutan kayujati sendiri memproduksi kayu sebanyak 324.955,5 m3 pertahun
sedangkan untuk kayu non jati sebanyak 9.058.748,9 m3.
d. Pertambakan
Di daerah sekitar lahan untuk alternatif trase pembangunan Jalan Lingkar Timur
Kabupaten Banyuwangi, luas total lahan tambak yang ada ialah sebesar
124.458,2 Ha.
4.2 Hasil Analisis Deskriptif Responden Sosial Ekonomi
Karakteristik umum masyarakat disekitar alternatif trase rencana pembangunan Jalan
Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi dalam penelitian ini mengenai sosial-ekonomi
masyarakat. Karakteristik sosial ekonomi terdiri dari jenis pekerjaan, kegiatan sehari hari,
tempat tinggal, status sosial. Berikut ini adalah hasil dari survei kuesioner terhadap 216
responden mengenai rencana pembangunan jalan lingkar timur Banyuwangi.
a. Jenis Pekerjaan
Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan hasil jenis pekerjaan masyarakat
yang nantinya akan terkena dampak dari rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
No. Jenis Pekerjaan Jumlah Orang Persentase
1 Buruh 18 8.33
2 Ibu Rumah Tangga 50 23.15
3 Karyawan Swasta 6 2.77
4 Nelayan 9 4.17
5 Pedagang 7 3.24
6 Pengangguran 1 0.46
7 Petani 9 4.17
8 PNS 5 2.31
9 Wiraswasta 111 51.39
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
47
Gambar 4.4 Jenis Pekerjaan Masyarakat di Sekitar Alternatif Trase Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.4 dapat dilihat persentase jenis pekerjaan masyarakat di sekitar
alternatif trase rencana Jalan Lingkar Timur Banyuwangi. Persentase jenis pekerjaan buruh
dengan persentase 8,33%, ibu rumah tangga 23,15%, karyawan swasta 2,78%, nelayan
4,17%, pedagang 3,24%, pengangguran 0,46%, petani 4,17%, Pegawai Negeri Sipil (PNS)
2,31% dan wiraswasta 51,39%. Dapat disimpulkan bahwa mayoritas masyarakat di sekitar
alternatif trase rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi memiliki jenis
pekerjaan berwiraswasta sebanyak 111 orang yang dapat dilihat pada Tabel 4.2 dengan
persentase sebesar 51,39%.
b. Pengaruh Langsung dari pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan dari pendapat masyarakat sekitar
alternatif trase rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi tentang
pengaruh atau tidaknya dari masyarakat terhadap pembangunan tersebut. Baik dari
pengaruh terhadap lahan, properti, perekonomian, maupun lingkungan masyarakat
terhadap pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 4.3 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Lahan/Bangunan
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 2 0.93
2 Tidak Berpengaruh 22 10.19
3 Cukup Berpengaruh 46 21.30
4 Berpengaruh 130 60.19
5 Sangat Berpengaruh 16 7.41
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
8.33%
23.15%
2.78%
4.17%
3.24%0.46%4.17%2.31%
51.39%
BuruhIbu Rumah TanggaKaryawan SwastaNelayanPedagangPengangguranPetaniPNSWiraswasta
48
Gambar 4.5 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Lahan/Bangunan
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.5 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait lahan atau bangunan yang terkena dampak dari
pembangunan. Pendapat sangat tidak berpengaruh dengan persentase 0,93%, tidak
berpengaruh 10,19%, cukup berpengaruh 21,30%, berpengaruh 60,19% dan pendapat sangat
berpengaruh 7,41%. Dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi berpengaruh terhadap lahan atau bangunan di sekitar dengan persentase sebesar
60,19%.
Tabel 4.4 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Mata
Pencaharian saat ini
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 0 0
2 Tidak Berpengaruh 66 30.56
3 Cukup Berpengaruh 44 20.37
4 Berpengaruh 90 41.67
5 Sangat Berpengaruh 16 7.41
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Mata
Pencaharian
Sumber: Hasil Survei, 2017
0.00%
30.56%
20.37%
41.67%
7.41%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
0.93% 10.19%
21.30%
60.19%
7.41%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
49
Dari Gambar 4.6 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait mata pencaharian saat ini. Pendapat sangat tidak
berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 30,56%, cukup berpengaruh 20,37%,
berpengaruh 41,67% dan pendapat sangat berpengaruh 7,41%. Dapat disimpulkan bahwa
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap mata pencaharian
masyarakat sekitar dengan persentase sebesar 41,67%.
Tabel 4.5 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perekonomian Mendatang
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 1 0.46
2 Tidak Berpengaruh 56 25.93
3 Cukup Berpengaruh 54 25
4 Berpengaruh 93 43.06
5 Sangat Berpengaruh 12 5.56
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.7 Pengaruh pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perekonomian Mendatang
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.7 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait perekonomian mendatang. Pendapat sangat tidak
berpengaruh dengan persentase 0,46%, tidak berpengaruh 25,93%, cukup berpengaruh 25%,
berpengaruh 43,06% dan pendapat sangat berpengaruh 5,56%. Dapat disimpulkan bahwa
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh perekonomian keluarga
masyarakat di sekitar dengan persentase sebesar 43,06%.
0.46%
25.93%
25.00%43.06%
5.56%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
50
Tabel 4.6 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Kondisi
Lingkungan Tempat Tinggal
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 0 0
2 Tidak Berpengaruh 26 12.04
3 Cukup Berpengaruh 66 30.56
4 Berpengaruh 112 51.85
5 Sangat Berpengaruh 12 5.56
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.8 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Kondisi
Lingkungan Tempat Tinggal
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.8 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait pengaruh terhadap kondisi lingkungan tempat tinggal.
Pendapat sangat tidak berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 12,04%, cukup
berpengaruh 30,56%, berpengaruh 51,85% dan pendapat sangat berpengaruh 5,56%. Dapat
disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap
kondisi lingkungn tempat tinggal di sekitar dengan persentase sebesar 51,85%.
Tabel 4.7 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap Pergerakan
(Mobilitas)
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 0 0
2 Tidak Berpengaruh 45 20.83
3 Cukup Berpengaruh 28 12.96
4 Berpengaruh 124 57.41
5 Sangat Berpengaruh 19 8.79
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
0.00% 12.04%
30.56%51.85%
5.56%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
51
Gambar 4.9 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Pergerakan (Mobilitas)
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.9 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait pergerakan (mobilitas). Pendapat sangat tidak
berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 20,83%, cukup berpengaruh 12,96%,
berpengaruh 57,41% dan pendapat sangat berpengaruh 8,80%. Dapat disimpulkan bahwa
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap pergerakan
(mobilitas) yang terjadi di sekitar dengan persentase sebesar 57,41%.
Tabel 4.8 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Sangat tidak berpengaruh 0 0
2 Tidak Berpengaruh 56 25.93
3 Cukup Berpengaruh 50 23.14
4 Berpengaruh 101 46.76
5 Sangat Berpengaruh 9 4.17
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.10 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi Terhadap
Perkembangan Kawasan Di Sekitar Tempat Tinggal
Sumber: Hasil Survei, 2017
0.00%
20.83%
12.96%57.41%
8.80%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
0.00%
25.93%
23.15%46.76%
4.17%
Sangat tidak berpengaruh
Tidak Berpengaruh
Cukup Berpengaruh
Berpengaruh
Sangat Berpengaruh
52
Dari Gambar 4.10 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait perkembangan kawasan. Pendapat sangat tidak
berpengaruh dengan persentase 0%, tidak berpengaruh 25,93%, cukup berpengaruh 23,15%,
berpengaruh 46,76% dan pendapat sangat berpengaruh 4,17%. Dapat disimpulkan bahwa
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berpengaruh terhadap perkembangan
kawasan di sekitar tempat tinggal dengan persentase sebesar 46,76%.
c. Pendapat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan pendapat masyarakat sekitar
alternatif trase pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi tentang adanya
pembangunan jalan tersebut, mulai dari dampak yang akan terkena pembangunan, jenis
lahan atau bangunan yang akan terkena dampak, status kepemilikan, pemanfaatan lahan
yang terkena dampak, serta luas dan bentuk kompensasi ganti rugi bagi masyarakat yang
lahan atau bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi. Berikut hasil survei sosial ekonomi.
Tabel 4.9 Pendapat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Setuju 175 81.02
2 Tidak Setuju 26 12.04
3 Tidak Tahu 15 6.94
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.11 Pendapat Masyarakat Masyarakat Terhadap Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
81.02%
12.04%
6.94%
Setuju
Tidak Setuju
Tidak Tahu
53
Dari Gambar 4.11 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait pendapat masyarakat terhadap rencana pembangunan
JLTB. Pendapat setuju dengan persentase 81,02%, tidak setuju 10,19%, dan ada yang
memilih tidak tahu dengan persentase 6,94%. Dapat disimpulkan sebagian besar masyarakat
setuju dengan adanya rencana pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi
dengan persentase sebesar 81,02%.
Tabel 4.10 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Lahan 2 0.93
2 Bangunan 190 87.96
3 Lahan dan Bangunan 24 11.11
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.12 Jenis Properti Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.12 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait jenis properti yang terkena dampak rencana
pembangunan JLTB. Jenis Properti lahan dengan persentase 0.93%, bangunan 87,96 dan
lahan dan bangunan dengan persentase 6,94%. Dapat disimpulkan bahwa sebagian besar
properti yang terkena dampak dari adanya pembangunan Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi adalah bangunan dengan persentase sebesar 87,96%.
0.93%
87.96%
11.11%
Lahan
Bangunan
Lahan dan Bangunan
54
Tabel 4.11 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 < 50 m2 7 26.92
2 51-100 m2 5 19.23
3 > 100 m2 14 53.85
Jumlah 26 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.13 Luas Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.13 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait luas lahan yang terkena dampak rencana pembangunan
JLTB. Luas lahan <50 m2 dengan persentase 26,92%, luas lahan 51-100 m2 19,23% dan luas
lahan >100 m2 53,85%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 53,85% luas lahan yang terkena
dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi lebih besar dari 100 m2.
Tabel 4.12 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 SHM 19 70.37
2 Tanah Yayasan/Bengkok 0 0
3 Petok D 0 0
4 Girik/Letter C 0 0
5 Lainnya 8 29.63
Jumlah 27 100
Sumber: Hasil survei, 2017
26.92%
19.23%53.85%
< 50 m2
51-100 m2
> 100 m2
55
Gambar 4.14 Status Kepemilikan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.14 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait status kepemilikan lahan yang terkena dampak rencana
pembangunan JLTB. Status kepemilikan SHM dengan persentase 70,37%, tanah
yayasan/bengkok 0%, petok D 0%, girik/letter C 0% dan lainnya dengan persentase 29,63%.
Dapat disimpulkan bahwa sekitar 70,37% luas lahan yang terkena dampak pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi memiliki status kepemilikan lahan adalah SHM.
Tabel 4.13 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Persentase
1 Sawah 4 20
2 Tegalan 2 10
3 Lahan Kosong 7 35
4 Lainnya 7 35
Jumlah 20 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.15 Pemanfaatan Lahan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber : Hasil Survei, 2017
70.37%
0.00%
0.00%
0.00%
29.63%
SHM
Tanah Yayasan/Bengkok
Petok D
Girik/Letter C
Lainnya
20.00%
10.00%
35.00%
35.00%Sawah
Tegalan
Lahan Kosong
Lainnya
56
Dari Gambar 4.15 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait pemanfaatan lahan yang terkena dampak rencana
pembangunan JLTB. Sawah dengan persentase 20%, tegalan 10%, lahan kosong 35% dan
lainnya dengan persentase 35%. Dapat disimpulkan sekitar 35% luas lahan yang terkena
dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi digunakan sebagai lahan kosong
ataupun keperluan lainnya.
Tabel 4.14 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 < 50 m2 87 40.28
2 51-100 m2 86 39.81
3 > 100 m2 43 19.91
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.16 Luas Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.16 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait luas bangunan yang terkena dampak rencana
pembangunan JLTB. Luas lahan <50 m2 dengan persentase 40,28%, luas lahan 51-100 m2
39,81% dan luas lahan >100 m2 dengan persentase 19,91%. Dapat disimpulkan bahwa
sekitar 40,28% luas bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi adalah kurang dari 50 m2.
40.28%
39.81%
19.91%
< 50 m2
51-100 m2
> 100 m2
57
Tabel 4.15 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Hak milik 174 80.56
2 Sewa/Kontrak 21 9.72
3 Lainnya 21 9.72
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil survei, 2017
Gambar 4.17 Status Kepemilikan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan
Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.17 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait status kepemilikan bangunan yang terkena dampak
rencana pembangunan JLTB. Status kepemilikan SHM dengan persentase 80,56%,
sewa/kontrak 9,72%, lainnya 9,72%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 80,56% status
kepemilikan bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi adalah hak milik.
Tabel 4.16 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Rumah tinggal 194 89.81
2 Perdagangan/Jasa 11 5.09
3 Fasilitas Umum 8 3.70
4 Lainnya 3 1.39
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil survei, 2017
80.56%
9.72%
9.72%
Hak milik
Sewa/Kontrak
Lainnya
58
Gambar 4.18 Pemanfaatan Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.18 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait pemanfaatan bangunan yang terkena dampak rencana
pembangunan JLTB. Rumah tinggal dengan persentase 89,81%, perdagangan/jasa 5,09%,
fasilitas umum 3,70% dan lainnya dengan persentase 1,39%. Dapat disimpulkan bahwa
sekitar 89,81% bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi dimanfaatkan sebagai rumah tinggal bagi masyarakat.
Tabel 4.17 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan Lingkar
Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Permanen 165 76.39
2 Semi Permanen 31 14.35
3 Non Permanen 20 9.26
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.19 Kondisi Bangunan Yang Terkena Dampak Rencana Pembangunan Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.19 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait kondisi bangunan yang terkena dampak rencana
89.81%
5.09%3.70% 1.39%
Rumah tinggal
Perdagangan/Jasa
Fasilitas Umum
Lainnya
76.39%
14.35%
9.26%
Permanen
Semi Permanen
Non Permanen
59
pembangunan JLTB. Kondisi bangunan permanen dengan persentase 76,39%, semi
permanen 14,35% dan non permanen 9,26%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 76,39%
kondisi Bangunan yang terkena dampak pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
adalah permanen.
Tabel 4.18 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Persentase
1 Lahan 21 9.72
2 Bangunan (Rumah Tinggal) 53 24.54
3 Uang Tunai 98 45.37
4 Modal/Dukungan Usaha 3 1.39
5 Lainnya 41 18.98
Jumlah 216 100
Sumber : Hasil survei, 2017
Gambar 4.20 Bentuk Kompensasi Atau Ganti Rugi Yang Terkena Dampak Rencana
Pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.20 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait bentuk kompensasi atau ganti rugi yang terkena dampak
rencana pembangunan JLTB. Bentuk kompensasi lahan dengan persentase 9,72%, bangunan
(rumah tinggal) 24,53%, uang tunai 45,37%, modal/dukungan usaha 1,39% dan lainnya
18,98%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 45,37% masyarakat yang terkena dampak
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi meminta uang tunai sebagai bentuk
kompensasi.
9.72%
24.54%
45.37%
1.39% 18.98%
Lahan
Bangunan (RumahTinggal)Uang Tunai
Modal/Dukungan Usaha
Lainnya
60
Tabel 4.19 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi
No. Keterangan Jumlah Orang Persentase
1 Buka Usaha 189 87.5
2 Tidak Ada 11 5.09
3 Lainnya 16 7.41
Jumlah 216 100
Sumber: Hasil Survei, 2017
Gambar 4.21 Rencana Ke Depan Dengan Adanya Pembangunan Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi
Sumber: Hasil Survei, 2017
Dari Gambar 4.21 dapat dilihat persentase jawaban masyarakat di sekitar Jalan
Lingkar Timur Banyuwangi terkait rencana kedepan dengan adanya pembangunan JLTB.
Membuka usaha dengan persentase 87,50%, tidak ada 5,09%, dan lainnya dengan persentase
7,41%. Dapat disimpulkan bahwa sekitar 87,50% masyarakat yang terkena dampak
pembangunan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi berencana membuka usaha baru.
4.3 Hasil Survei Analisis Lalu Lintas
Survei lalu lintas ini dilakukan untuk mengetahui data tingkat penggunaan jalan yang
sudah ada seperti volume lalu lintas per jam, volume lalu lintas per hari, komposisi
kendaraan, dan data lainnya. Data dari survei lalu lintas ini nantinya akan memberikan
gambaran mengenai jumlah kendaraan yang akan terdiversi yang dapat digunakan untuk
meramalkan volume lalu lintas yang akan melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi, serta
dapat digunakan sebagai perencanaan dalam perkerasan jalan.
Pada perencanaan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi survei cacah lalu
lintas ini dilaksanakan di Ruas Jalan Kabupaten Banyuwangi dengan pembagiannya ruas
jalan Rogojampi-Banyuwangi dan Banyuwangi-Rogojampi. Sedangkan untuk gambaran
lokasi survei dapat dilihat pada Gambar 4.22 dan untuk contoh hasil volume traffic counting
dapat dilihat pada Tabel 4.20.
87.50%
5.09%
7.41%
Buka Usaha
Tidak Ada
Lainnya
61
Gambar 4.22 Lokasi Survei Traffic Counting
Hasil yang didapat pada survei traffic counting ini adalah per 15 menit,
kemudian dilakukan konversi satuan per jam dan hasil perhitungan traffic counting
didapatkan volume harian dan volume jam puncak seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21.
Tabel 4.20 Volume Traffic Counting Banyuwangi-Rogojampi
Waktu MC LV MHV LB LT Total
0.5 1 1.5 1.5 2.5 Kend/jam smp/jam
06.00-07.00 320 108 33 3 24 488 382
07.00-08.00 1528 271 45 5 16 1865 1150
08.00-09.00 1507 307 63 6 18 1901 1209
09.00-10.00 1287 359 94 9 37 1786 1250
10.00-11.00 1243 351 101 5 19 1719 1179
11.00-12.00 1030 343 78 2 28 1481 1048
12.00-13.00 1132 371 92 4 21 1620 1134
13.00-14.00 971 344 94 3 18 1430 1020
14.00-15.00 1014 342 93 8 20 1477 1051
15.00-16.00 1185 335 101 4 22 1647 1140
16.00-17.00 926 289 58 5 16 1294 887
17.00-18.00 1531 326 65 5 16 1943 1237
18.00.19.00 1699 331 52 1 17 2100 1303
19.00-20.00 983 738 47 3 21 1792 1357
Lokasi Survei TC Ruas Banyuwangi-Rogojampi Rogojampi-Banyuwangi
62
20.00-21.00 1094 216 21 1 24 1356 856
21.00-22.00 947 247 25 4 20 1243 814
22.00-23.00 745 182 33 1 19 980 653
23.00-24.00 484 134 32 2 18 670 472
24.00.01.00 128 62 9 0 6 205 155
01.00-02.00 90 48 7 2 5 152 119
02.00-03.00 117 63 19 7 7 213 178
03.00-04.00 90 54 21 6 12 183 170
04.00-05.00 111 40 7 3 3 164 118
05.00-06.00 154 64 19 6 13 256 211
Total 20316 5925 1209 95 420 27965 19089
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Tabel 4.21 Volume Traffic Counting Rogojampi-Banyuwangi
Waktu MC LV MHV LB LT Total
0.5 1 1.5 1.5 2.5 Kend/jam smp/jam
06.00-07.00 631 66 33 5 8 743 459
07.00-08.00 1897 353 58 7 90 2405 1624
08.00-09.00 1987 434 82 7 18 2528 1606
09.00-10.00 2206 525 131 8 14 2884 1872
10.00-11.00 2143 584 161 3 30 2921 1977
11.00-12.00 2052 571 148 4 9 2784 1848
12.00-13.00 1374 498 84 5 17 1978 1361
13.00-14.00 1200 415 89 6 21 1731 1210
14.00-15.00 1573 531 112 5 20 2241 1543
15.00-16.00 1240 477 136 5 32 1890 1389
16.00-17.00 1346 575 174 11 44 2150 1636
17.00-18.00 1587 554 111 4 27 2283 1588
18.00.19.00 1688 448 85 5 28 2254 1497
19.00-20.00 907 211 46 1 11 1176 763
20.00-21.00 792 346 51 11 12 1212 865
21.00-22.00 579 283 74 2 20 958 737
22.00-23.00 386 177 67 3 6 639 490
23.00-24.00 254 125 22 2 10 413 313
24.00.01.00 135 102 12 1 1 251 192
01.00-02.00 51 79 10 2 5 147 135
02.00-03.00 46 42 12 2 4 106 96
03.00-04.00 48 35 11 2 7 103 96
04.00-05.00 50 31 14 1 6 102 94
05.00-06.00 193 41 20 3 6 263 187
Total 24365 7503 1743 105 446 34162 23573
Sumber: Hasil Analisis, 2017
63
Gambar 4.23 Fluktuasi Kendaraan Per Jam
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Selain data volume jam puncak didapat juga hasil komposisi jumlah kendaraan yang
melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi diantaranya terlihat pada Tabel 4.22.
Tabel 4.22 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi
Jenis
Kend MC LV MHV LB LT Total
Total 45093 13544 2978 200 872 62687
% 71.93 21.61 4.75 0.32 1.39 100.00
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dari Tabel 4.22 dapat diketahui bahwa penggunaan sepeda motor mendominasi
penggunaan ruas dengan proporsi sebesar 72,93%. Pada survei cacah ruas jalan
Banyuwangi-Rogojampi juga didapatkan hasil kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati
ruas jalan tersebut. Yang nantinya kecepatan sendiri akan menjadi parameter kinerja tingkat
pelayanan jalan.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-1
1
11-1
2
12-1
3
13-1
4
14-1
5
15-1
6
16-1
7
17-1
8
18-1
9
19-2
0
20-2
1
21-2
2
22-2
3
23-0
0
00-0
1
01-0
2
02-0
3
03-0
4
04-0
5
Jum
lah
(ke
nd
/jam
Jam
MC LV
MHV LB
LT
64
Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan
Evaluasi tingkat pelayanan jalan mengacu pada keputusan menteri perhubungan No.
16 Tahun 2006 yang ditampilkan pada Tabel 4.23 sedangkan Gambar 4.24 menampilkan
potongan melintang dari ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi.
Gambar 4.24 Potongan Melintang Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi
Tabel 4.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan
Sumber: KM No. 16 Tahun 2006
Perhitungan kapasitas jalan dapat dinyatakan dengan menggunakan persamaan 2-2 dengan:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)………..……………………. (2-2)
Maka hasil perhitungan pada ruas jalan Banyuwangi-Rogojampi dapat dilihat pada
Tabel 4.24 sebagai berikut:
65
Ruas Jalan Banyuwangi-Rogojampi sendiri terdiri dari dua jenis jalan yaitu 4/2 UD
dan 2/2 UD, untuk jalan Banyuwangi-Kabat termasuk kategori 4/2 UD sedangkan untuk
Kabat-Rogojampi termasuk 2/2 UD Maka hasil perhitungan pada ruas jalan Banyuwangi-
Rogojampi dapat dilihat pada Tabel 4.24-4.27sebagai berikut:
Tabel 4.24 Kapasitas Jalan Banyuwangi-Kabat
Ruas Arah Co
(smp/jam)
Faktor Penyesuaian Kapasitas C
FW FSP FSF (smp/jam)
Kota
Banyuwangi-
Kabat 2 Arah
4/2 UD 12 m 50-50 L; 3,0m CoxF(W,SP,SF)
6600 0.92 1 1.02 6193
Kabat-Kota
Banyuwangi
4/2 UD 12 m 50-50 L; 3,0m CoxF(W,SP,SF)
6600 0.92 1 1.02 6193
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Tabel 4.25 Kapasitas Jalan Kabat-Rogojampi
Ruas Arah Co
(smp/jam)
Faktor Penyesuaian Kapasitas C
FW FSP FSF (smp/jam)
Kabat-
Rogojampi
2 Arah
2/2 UD 7,0 m 50-50 H; 2,0m CoxF(W,SP,SF)
2900 1.00 1 1.00 2900
Rogojampi-
Kabat
2/2 UD 7,0 m 50-50 H; 2,0m CoxF(W,SP,SF)
2900 1.00 1 1.00 2900
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Perhitungan kinerja lalu lintas dilakukan untuk setiap periode jam rencana. Periode
yang dipakai dapat dipilih sesuai dengan keperluan. Kinerja suatu ruas jalan dinyatakan
menggunakan persamaan 2-3 sebagai berikut:
𝐷𝑆 =𝑄
𝐶 ……………………………………………….…………………….. (2-3)
Tabel 4.26 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Banyuwangi-Kabat
Ruas Arah C (smp/jam) Volume
(smp/jam) DS LOS
Kota Banyuwangi-
Kabat 2 Arah
Co x F(W, SP, SF) 1303 0.210 B
6193
Kabat-Kota
Banyuwangi
Co x F(W, SP, SF) 1977 0.319 B
6193
Sumber: Hasil Analisis, 2017
66
Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Kabat-Rogojampi
Ruas Arah C (smp/jam) Volume
(smp/jam) DS LOS
Kabat-Rogojampi
2 Arah
Co x F(W, SP, SF) 1303 0.449 C
2533
Rogojampi-kabat Co x F(W, SP, SF)
1977 0.682 C 2533
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dari Tabel 4.26 dan 4.27 maka dapat disimpulkan bahwa tingkat pelayanan jalan
pada ruas jalan kota Banyuwangi-Rogojampi dari kecamatan Banyuwangi sampai dengan
kecamatan Kabat masih sangat baik dan ruas jalan Rogojampi-Banyuwangi dari kecamatan
Banyuwangi-Kabat dapat dikatakan baik, sedangkan untuk daerah Kabat-Rogojampi arah
Rogojampi-Banyuwangi dikatakan kurang baik karena mendekati arus tidak stabil, namun
untuk mencari jalan alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat ke kota
maka tetap diperlukan jalan alternatif.
4.4 Hasil Survei Asal Tujuan Pergerakan (Metode RSI)
Survei Road Side Interview dilakukan dengan tujuan untuk mengidentifikasi pola
asal tujuan pergerakan lalu lintas yang melalui ruas jalan kota Banyuwangi–Rogojampi.
Survei ini dilakukan dengan cara mewawancara pengguna jalan yang melewati ruas Jalan.
Isi dari wawancara tersebuat adalah asal tujuan pengemudi, jenis kendaraan, tujuan
berpergian, jumlah muatan, jenis muatan, seperti yang terlihat pada Gambar 4.24.
67
Gambar 4.24 Contoh Formulir Survei Road Side Interview
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Untuk melakukan pengolahan data RSI yang nantinya akan dikelompokkan menjadi
matriks asal tujuan, maka perlu dilakukan pengelompokkan zona pada lokasi studi, dan dari
hasil observasi maka pembagian zona dibagi menjadi 7 zona asal tujuan yang terlihat pada
Tabel 4.28 dan pada Gambar 4.25.
Tabel 4.28 Pembagian Zona Asal Tujuan
ZONA KETERANGAN
1 Wongsorejo, Kalipuro
2 Licin, Glagah, Giri, Banyuwangi
3 Kabat, Songgon
4 Rogojampi, Srono, Genteng, Sempu, Singojuruh
5 Gambiran, Cluring, Tegalsari, Muncar, Bangorejo, Purwoharjo, Glenmore,
Siliragung, Kalibaru, Pesanggaran
6 Kabupaten Bondowoso, Jember, Surabaya, Malang, Lumajang, Jakarta
7 Bali, Lombok
Sumber: Hasil Analisis, 2017
68
Gambar 4.25 Pembagian Zona Asal Tujuan
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan pada pembagian zona tersebut dilakukan perhitungan dengan membuat
matriks asal tujuan. Yang dapat dilihat pada Tabel 4.29.
Tabel 4.29 Perhitungan Matriks Asal Tujuan
O\D 1 2 3 4 5 6 7 Jumlah
1 0 9 5 6 3 3 3 29
2 4 0 6 46 5 25 2 88
3 2 8 0 4 9 4 2 29
4 12 25 5 0 8 17 18 85
5 2 5 6 7 0 8 4 32
6 2 7 7 8 9 0 5 38
7 2 14 17 18 19 27 0 97
Jumlah 24 68 46 89 53 84 34 398
Sumber: Hasil Analisis, 2017
69
Dari hasil analisa dengan matriks asal tujuan diketahui bahwa pergerakan dari arah
Banyuwangi-Rogojampi sebesar 16% sedangkan untuk pergerakan dari arah Rogojampi-
Banyuwangi sebesar 11%.
4.5 Hasil Analisa Pemilihan Trase
Untuk menentukan trase terbaik diperlukan suatu studi yang. Salah satu studi yang
dilakukan adalah dengan menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Hal
ini bertujuan untuk mendapatkan satu alternatif trase dengan nilai kinerja terbaik.
4.5.1 Kuesioner AHP
Data AHP diperoleh dengan cara memberikan kuesioner kepada responden yang
telah dipilih untuk memberikan penilaian bobot terhadap kriteria trase. Responden terpilih
untuk mengisi kuesioner AHP ini diantaranya adalah dari instansi Bappeda Kabupaten
Banyuwangi, Dinas Perhubungan Kabupaten Banyuwangi, Dinas PU dan Cipta Karya
Kabupaten Banyuwangi, serta para akademisi dari Universitas 17 Agustus 1945
Banyuwangi, Politeknik Banyuwangi dan dari Universitas Brawijaya. Daftar responden
ditampilkan pada Tabel 4.30 Dari kuesioner AHP para responden akan memberikan
pembobotan terhadap beberapa aspek diantaranya adalah: aspek sosial politis, aspek biaya,
aspek pengembangan wilayah, aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek tata ruang.
70
Tabel 4.30 Daftar Responden Kuesioner AHP
No. Responden Jabatan Instansi
1 Muliyadi, ST. Staff Program Dinas PU
2 Suwito Staff Program Dinas PU
3 Sahuri Staff Program Dinas PU
4 Irawan Staff Program Dinas PU
5 Samsul Muarip Staff Program Dinas PU
6 Jumhar Staff Program Dinas PU
7 Raditya Dandy Handana Staff Bidang Fispra Bappeda
8 Septa Yudha P. Staff Bidang Fispra Bappeda
9 Novian Dwi P. Staff Bidang Fispra Bappeda
10 Nani Widiyawati Staff Bidang Fispra Bappeda
11 Rizki C. Zulkarnain Staff Bidang Fispra Bappeda
12 Zeindha H. Staff Bidang Fispra Bappeda
13 Rudianto Kasubid SDA LH Bappeda
14 Raindy Staff Bidang Fispra Bappeda
15 Tanto Sujono Kasie Menrek dan Sapras Dishub
16 Marde Andrisma Staff Menrek dan Sapras Dishub
17 Wahyuwono Staff Menrek dan Sapras Dishub
18 Angga Wiranata Staff Menrek dan Sapras Dishub
19 Vikram Aganta M. Staff Menrek dan Sapras Dishub
20 Andi Sucahyono Kasie Angkutan dan Dalops Dishub
21 Dadang Dwi P., ST., M.Eng. Dosen Politeknik
22 Yuni Ulfiyati Kaprodi Teknik Sipil Politeknik
23 M. Shofi'ul Dosen Politeknik
24 Zulis Erwanto Dosen Politeknik
25 Mirza Ghulam Rifqi Dosen Politeknik
26 Enes Ariyanto Sandi Dosen Politeknik
27 W. Nariswari Dosen Politeknik
28 Erna Suryani Dosen Politeknik
29 Dimas Aji, ST. Wakil Dekan I Fakultas Teknik Untag
30 Indrana Tjahjono Dosen Untag
31 Dana Mutiara Dosen Untag
32 Ir. Heri Sujatmiko, MT. Dekan Fakultas Teknik Untag
33 Ananta Kusuma Y. P., M.Sc. Dosen Untag
34 Ir. Ludfi Djakfar, MSCE., Ph.D Dosen Univ. Brawijaya
35 Rahayu K, ST., MT., M.Sc. Dosen Univ. Brawijaya
36 Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT. Dosen Univ. Brawijaya
37 Ir. A. Wicaksono, M.Eng., Ph.D Dosen Univ. Brawijaya
38 Hendi Bowoputro, ST., MT. Dosen Univ. Brawijaya
71
Berdasarkan kuesioner yang telah diisi oleh para responden, diperoleh hasil pembobotan terhadap kriteria seperti dapat dilihat pada Tabel
4.31 yang memperlihatkan pembobotan terhadap kriteria dari Responden 7 sebagai berikut:
Tabel 4.31 Rekapitulasi Kuesioner AHP Responden 7
No. Responden Penilaian Kriteria
7 Raditya Dandy Handana
Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Biaya
Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pengwil
Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis
Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas
Sospol 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang
Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pengwil
Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis
Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas
Biaya 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang
Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Teknis
Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas
Pengwil 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang
Teknis 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Aksesibilitas
Teknis 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang
Aksesibilitas 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tata Ruang
72
Jalan Eksisting Utama
Lokasi Survei TC Ruas Banyuwangi-Rogojampi Rogojampi-Banyuwangi
Lokasi Survei RSI
Gambar 4.26 Peta Alternatif Trase
73
4.5.2 Analisis AHP
a. Perhitungan Pembobotan
Dari hasil kuesioner yang telah diperoleh selanjutnya dilakukan perhitungan
pembobotan dengan membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise
comparison) tingkat kepentingan antara kriteria yang satu dengan kriteria lainnya.
Bentuk matriks perbandingan antar kriteria ditampilkan pada Tabel 4.32.
Tabel 4.32 Bentuk Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria
Kriteria Sospol Biaya Pengwil Teknis Aksesibilitas Tata
Ruang
Sospol W1/W1 W1/W2 W1/W3 W1/W4 W1/W5 W1/W6
Biaya W2/W1 W2/W2 W2/W3 W2/W4 W2/W5 W2/W6
Pengwil W3/W1 W3/W2 W3/W3 W3/W4 W3/W5 W3/W6
Teknis W4/W1 W4/W2 W4/W3 W4/W4 W4/W5 W4/W6
Aksesibilitas W5/W1 W5/W2 W5/W3 W5/W4 W5/W5 W5/W6
Tata Ruang W6/W1 W6/W2 W6/W3 W6/W4 W6/W5 W6/W6
Sumber: Saaty, 1994
74
Contoh Perhitungan matriks perbandingan antar kriteria dari responden 7
ditampilkan pada Tabel 4.33, detail perhitungan untuk responden lainnya terdapat pada
lampiran.
Tabel 4.33 Contoh Perhitungan Matriks Perbandingan Antar Kriteria Responden 7
Kriteria sospol biaya pengwil Teknis aksesibilitas tata
ruang
sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000
biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500
pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000 1.000
teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500
aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000
tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000 1.000
Jumlah 9.500 6.500 4.167 12.000 6.000 5.000
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Kemudian dilakukan perhitungan untuk menentukan eigenvector dan vektor
prioritas. Eigenvector dihitung berdasarkan persamaan 2-7, kemudian perhitungan
dilanjutkan untuk mendapatkan bobot kriteria dengan persamaan 2-6. Cara perhitungan
eigenvector bobot kriteria ditampilkan pada Tabel 4.34.
75
Tabel 4.34 Bentuk Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria
Kriteria sospol biaya pengwil teknis aksesibilitas tata
ruang
Eigen
Vector Bobot
sospol W1/W1 W1/W2 W1/W3 W1/W4 W1/W5 W1/W6 Wi Xi = Wi /∑Wi
biaya W2/W1 W2/W2 W2/W3 W2/W4 W2/W5 W2/W6 …. ….
pengwil W3/W1 W3/W2 W3/W3 W3/W4 W3/W5 W3/W6 …. ….
teknis W4/W1 W4/W2 W4/W3 W4/W4 W4/W5 W4/W6 ….. …..
aksesibilitas W5/W1 W5/W2 W5/W3 W5/W4 W5/W5 W5/W6 …. ….
tata ruang W6/W1 W6/W2 W6/W3 W6/W4 W6/W5 W6/W6 Wn Xn = Wn /∑Wn
Jumlah ∑Wi/Wj …. …. …. …. …. ∑Wi ∑Xi
Sumber: Saaty, 1994
Contoh hasil perhitungan eigenvector dan bobot kriteria dari responden 7 ditampilkan pada
Tabel 4.35, detai perhitungan untuk responden lainnya terdapat di lampiran.
76
Tabel 4.35 Contoh Perhitungan Eigenvector dan Bobot Kriteria Responden 7
Kriteria sospol biaya pengwil Teknis aksesibilitas tata
ruang
Eigen
Vector Bobot
sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000 0.742 0.116
biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500 1.122 0.176
pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000 1.000 1.619 0.253
teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500 0.525 0.082
aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000 1.122 0.176
tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000 1.000 1.260 0.197
Jumlah 9.500 6.500 4.167 12.000 6.000 5.000 6.390 1.000
Sumber: Hasil Analisis, 2017
b. Perhitungan Konsistensi
Dalam penilaian perbandingan berpasangan sering terjadi ketidak
konsistenan dari pilihan yang diberikan kepada responden. Dalam metode AHP,
konsistensi dari penilaian tersebut dievaluasi dengan menghitung nilai
Consistency Ratio (CR). Dimana nilai tersebut akan memberikan informasi
apakah data yang dipergunakan dalam menghasilkan bobot dari masing-masing
kriteria memiliki konsistensi yang baik atau tidak serta dapat
dipertanggungjawabkan atau tidak. Apabila nilai CR lebih kecil atau sama
dengan 10% maka hasil tersebut dikatakan konsisten. Nilai CR dihitung dengan
persamaan 2.11, dengan memasukkan harga CI (Conistency Index maks
yang dihitung dengan persamaan 2-9 dan 2-10. Sedangkan nilai Random Index
(RI) diperoleh dari Tabel 2.6 yang nilainya sesuai dengan orde matrik yang
dipergunakan.
77
Contoh perhitungan konsistensi untuk responden 7 ditampilkan pada Tabel 4.36
detail perhitungan untuk responden lainnya terdapat pada lampiran.
Tabel 4.36 Contoh Perhitungan Konsistensi Responden 7
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dengan cara yang sama maka didapatkan hasil perhitungan dan konsistensi pada semua
responden dan bobot kriteria rata-rata seperti pada Tabel 4.37.
l maks = 6.325
C.I. = 0.065
C.R. = 0.052 Konsisten 5.243%
6.500 4.167 12.000 6.000 1.0005.000 6.390Jumlah 9.500
1.000 1.260 0.197
0.176
tata ruang 1.000 2.000 1.000 2.000 1.000
aksesibilitas 2.000 0.500 1.000 2.000 1.000 1.000 1.122
0.525 0.082teknis 0.500 0.500 0.333 1.000 0.500 0.500
1.000 1.619 0.253pengwil 3.000 2.000 1.000 3.000 1.000
biaya 2.000 1.000 0.500 2.000 2.000 0.500 1.122 0.176
0.116sospol 1.000 0.500 0.333 2.000 0.500 1.000 0.742
Eigen
VectorBobotKriteria sospol biaya pengwil teknis aksesibilitas tata ruang
78
Tabel 4.37 Perhitungan Bobot Kriteria Rata-rata
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dari Tabel 4.37 didapatkan bobot terhadap masing-masing aspek. Aspek sosial
politis sebesar 10.21%, aspek biaya sebesar 10.89%, aspek pengembangan wilayah sebesar
24.06%, aspek teknik sebesar 12.82%, aspek aksesibilitas sebesar 18.66% dan akses tata
ruang sebesar 23.37%. Dari hasil tersebut dapat dilihat bahwa aspek pengembangan wilayah
dan tata ruang mempunyai bobot yang tinggi jika dibandingkan dengan yang lain, maka
stakeholders menilai kedua aspek tersebut memiliki tingkat kepentingan yang hampir
seimbang.
c. Penilaian dan Pemilihan Trase
Untuk mendapatkan trase jalan dengan nilai kinerja terbaik maka perlu
penilaian secara ranking terhadap alternatif yang dibuat. Penilaian pemilihan
trase berdasarkan kriteria-kriteria sebagaimana pada analisa AHP. Kriteria-
kriteria tersebut adalah aspek sosial politis, aspek ekonomi, aspek pengembangan
wilayah, aspek teknis, aspek aksesibilitas dan aspek RTRW. Pada masing-masing
kriteria akan dibagi menjadi beberapa sub kriteria. Penilaian dilakukan dengan
menggunakan Interval Scale Properties seperti yang pada persamaan yang telah
dijelaskan di metode analisa.
1 Responden 7 0.116 0.176 0.253 0.082 0.176 0.197 1.000
2 Responden 8 0.046 0.067 0.134 0.111 0.115 0.527 1.000
3 Responden 11 0.047 0.040 0.432 0.046 0.156 0.279 1.000
4 Responden 12 0.042 0.024 0.276 0.075 0.292 0.292 1.000
5 Responden 13 0.034 0.065 0.300 0.071 0.288 0.243 1.000
6 Responden 14 0.067 0.142 0.255 0.056 0.060 0.419 1.000
7 Responden 15 0.078 0.250 0.400 0.110 0.095 0.067 1.000
8 Responden 23 0.280 0.046 0.214 0.100 0.126 0.233 1.000
9 Responden 25 0.146 0.164 0.117 0.196 0.214 0.164 1.000
10 Responden 26 0.116 0.164 0.207 0.184 0.164 0.164 1.000
11 Responden 27 0.101 0.110 0.208 0.159 0.191 0.230 1.000
12 Responden 30 0.084 0.039 0.364 0.161 0.239 0.114 1.000
13 Responden 31 0.068 0.050 0.179 0.307 0.137 0.259 1.000
14 Responden 33 0.102 0.165 0.140 0.143 0.210 0.240 1.000
15 Responden 34 0.054 0.066 0.367 0.070 0.163 0.281 1.000
16 Responden 36 0.034 0.041 0.319 0.100 0.225 0.281 1.000
17 Responden 37 0.381 0.252 0.064 0.160 0.101 0.042 1.000
18 Responden 38 0.043 0.100 0.100 0.175 0.408 0.175 1.000
Jumlah 1.837 1.960 4.330 2.307 3.359 4.207 18.000
Rata-rata (%) 10.21% 10.89% 24.06% 12.82% 18.66% 23.37% 100.00%
No.Pengwil Teknis Aksesibilitas
Tata
Ruang
Responden
Kriteria
Total Sospol Biaya
79
Berikut adalah penilaian terhadap masing-masing alternatif trase berdasarkan data yang ada.
1. Aspek Sosial Politis
Presepsi Masyarakat
Dasar dalam penilaian terhadap presepsi masyarakat adalah berdasarkan hasil survei
sosial ekonomi. Dengan asumsi bahwa semakin banyak masyarakat yang setuju
dengan adanya JLTB maka nilai yang diberikan akan semakin tinggi. Penilaian
terhadap presepsi masyarakat dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai
(range) antara 1-3 dengan klasifikasi sebagai berikut:
- Nilai 1 : ≤ 50% masyarakat setuju
- Nilai 2 : 51% - 90% masyarakan setuju
- Nilai 3 : < 90% masyarakat setuju
Dari hasil survei sosial ekonomi, presepsi masyarakat terhadap rencana JLTB
didapatkan 81,02% masyarakat setuju, 12,04% masyarakat tidak setuju dan 6,94%
masyarakat memilih tidak menjawab (tidak tahu). Sehingga penilaian pada presepsi
masyarakat diberi nilai 2 pada masing-masing alternatif.
Pembebasan Lahan
Kriteria ini akan banyak terkait dengan panjang alternatif trase JLTB. Sebagian dari
rencana lahan yang dibebasakan merupakan tanah hak milik masyarakat, semakin
banyak tanah/bangunan yang terkena maka diprediksikan akan semakin banyak
konflik dengan masyarakat yang terkena dampak. Dengan asumsi bahwa semakin
banyak lahan/bangunan masyarakat yang terkena dampak dengan adanya JLTB
maka nilai yang diberikan semakin rendah.
Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap pembebasan
lahan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.38 Penilaian Terhadap Pembebasan Lahan
Lokasi Panjang Trase Normalisasi Konversi Nilai
Alternatif 1 22455 m 0 1 1
Alternatif 2 26155 m 1 0 0
Alternatif 3 25432 m 0.8 0.2 0.2
- Nilai 0 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan paling banyak
- Nilai 0.20 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan cukup banyak
- Nilai 1 : mengindikasikan bahwa jumlah pembebasan lahan paling sedikit
80
2. Aspek Biaya
Biaya untuk perencanaan dan pembebasan lahan
Penilaian terhadap perencanaan dan pembebasan lahan adalah berdasarkan trase
alternatif JLTB yang direncanakan. Dengan asumsi bahwa semakin banyak
perencanaan dan pembebasan lahan maka nilai yang diberikan akan semakin rendah
dikarenakan dalam perencanaan dan pembebasan lahan akan membutuhkan tambahan
biaya yang besar. Diketahui:
Tabel 4.39 Uraian Bangunan dan Lahan Yang Terkena Rencana JLTB
Tabel 4.40 Harga Lahan dan Bangunan
Tabel 4.41 Total Lahan dan Bangunan
Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap biaya adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.42 Penilaian Terhadap Biaya
Lokasi Total Normalisasi Konversi Nilai
Alternatif 1 Rp 170.230.976.000 0 1 1
Alternatif 2 Rp 176.578.048.000 0.34 0.66 0.66
Alternatif 3 Rp 189.050.432.000 1 0 0
Lokasi Keterangan
Alternatif 1 a. Menggusur 341 rumah (35.283,84 m2)
b. Melewati sawah/tegal (780.587,2 m2)
Alternatif 2 c. Menggusur 889 rumah (122.482,32 m2)
d. Melewati sawah/tegal (637.925,6 m2)
Alternatif 3 e. Menggusur 384 rumah (54.020,88 m2)
f. Melewati sawah/tegal (837.210,4m2)
Lokasi Harga /m2
Rumah/Bangunan Sawah/Tegal
Alternatif 1 400.000 200.000
Alternatif 2 400.000 200.000
Alternatif 3 400.000 200.000
Lokasi Bangunan/rumah Sawah/tegal Total
Alternatif 1 Rp 14.113.536.000 Rp 156.117.440.000 Rp 170.230.976.000
Alternatif 2 Rp 48.992.928.000 Rp 127.585.120.000 Rp 176.578.048.000
Alternatif 3 Rp 21.608.352.000 Rp 167.442.080.000 Rp 189.050.432.000
81
Metode pelaksanaan
Penilaian terhadap metode pelaksanaan adalah berdasarkan trase alternatif JLTB yang
direncanakan. Dengan asumsi bahwa semakin banyak pelaksanaan maka nilai yang
diberikan akan semakin rendah. Penilaian terhadap metode pelaksanaan dikeluarkan
dengan menggunakan rentang nilai (range) antara 1-3 dengan klasifikasi sebagai
berikut:
- Nilai 1 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan
- Nilai 2 : relatif mudah dikerjakan dengan beberapa perbaikan
- Nilai 3 : relatif mudah dikerjakan dengan sedikit perbaikan
Sehingga penilaian terhadap metode pelaksanaan adalah sebagai berikut:
Alternatif 1 : relatif mudah dikerjakan dengan beberapa perbaikan. (Nilai 2)
Alternatif 2 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan. (Nilai 1)
Alternatif 3 : relatif mudah dikerjakan dengan banyak perbaikan. (Nilai 1)
3. Pengembangan Wilayah
Pariwisata
Penilaian terhadap pengembangan wilayah adalah berdasarkan pada peranan JLTB
dalam mendukung sektor ekonomi dan pariwisata pada daerah tersebut yang nantinya
akan berpengaruh pada perekonomian Kabupaten Banyuwangi. Penilaian terhadap
presepsi masyarakat dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai (range) antara 1-
3 dengan klasifikasi sebagai berikut:
- Nilai 1 : tidak atau kurang berperan dalam pengembangan wilayah
- Nilai 2 : berperan dalam pengembangan wilayah
- Nilai 3 : sangat berperan pada pengembangan wilayah
Sehingga penilaian terhadap pengembangan wilayah adalah sebagai berikut:
Alternatif 1: sangat berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena
dari trase rencana banyak dibuka jalan baru sehingga sangat mendukung
untuk adanya lapangan pekerjaan atau usaha. (Nilai 3)
Alternatif 2: berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena dari
trase rencana banyak menggunakan jalan eksisting dan di beberapa titik
daerah tersebut sudah ada yang berkembang. (Nilai 2)
82
Alternatif 3: sangat berperan dalam perkembangan wilayah di daerah tersebut, karena
dari trase rencana banyak menggunakan jalan baru dan beberapa titik di
daerah tersebut banyak terhubungkan dengan pariwisata pantai karena
lokasinya berada di pesisir pantai yang mendukung berkembangnya
daerah tersebut. (Nilai 3)
4. Aspek Teknis
Kebutuhan Jembatan
Dasar dalam penilaian terhadap presepsi masyarakat adalah berdasarkan biaya yang
dibutuhkan dalam pembangunan jembatan. Dengan asumsi bahwa bahwa semakin
banyak jembatan yang dibangun maka biaya yang dibutuhkan akan menjadi besar
sehingga nilai yang diberikan akan semakin rendah.
Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap pembebasan
lahan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.43 Penilaian Terhadap Kebutuhan Jembatan
Lokasi Jumlah Jembatan Normalisasi Konversi Nilai
Alternatif 1 2 1 0 0
Alternatif 2 2 1 0 0
Alternatif 3 2 1 0 0
Berikut adalah rincian nilai terhadap kebutuhan jembatan:
- Nilai 0 : mengindisikan bahwa jumlah kebutuhan jembatan paling banyak
- Nilai 1 : mengindisikan bahwa jumlah kebutuhan jembatan paling sedikit
Simpul Pergerakan
Dasar dalam penilaian pada simpul pergerakan ini adalah berdasarkan kinerja simpang.
Dengan asumsi bahwa semakin banyak simpang yang ada maka nilai yang
diberikan akan semakin rendah, karena dengan semakin banyaknya simang akan
berpotensi seringnya terjadi tundaan yang mengakibatkan waktu tempuh untuk
melalui JLTB akan bertambah.
Dengan menggunakan persamaan 3-1 dan 3-2 maka nilai terhadap simpul
pergerakan adalah sebagai berikut:
83
Tabel 4.44 Penilaian Terhadap Simpul Pergerakan
Lokasi Jumlah Simpang Normalisasi Konversi Nilai
Alternatif 1 12 0.92 0.08 0.08
Alternatif 2 1 0 1 1
Alternatif 3 13 1 0 0
Berikut adalah rincian nilai terhadap kebutuhan jembatan:
- Nilai 0 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan paling banyak
- Nilai 0.08 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan cukup banyak
- Nilai 1 : Mengindisikan bahwa jumlah simpul pergerakan paling sedikit
5. Aspek Aksesibilitas
Akses Menuju Bandara
Dasar dalam penilaian untuk akses menuju bandara ini adalah berdasarkan jarak
terdekat dari alternatif trase JLTB. Dengan asumsi bahwa semakin dekat jarak
bandara dari rencana alternatif JLTB maka nilai yang diberikan akan semakin
tinggi, karena dengan jarak bandara yang dekat waktu tempuh untuk mencapai
bandara melalui JLTB akan relatif singkat.
Dengan menggunakan persamaan 3.1 dan 3.2 maka nilai terhadap akses menuju
bandara adalah sebagai berikut:
Tabel 4.45 Penilaian Terhadap Jarak Menuju Bandara
Lokasi Jarak dari trase alternatif
menuju bandara Normalisasi Konversi Nilai
Alternatif 1 3252 1 0 0
Alternatif 2 2004 0.28 0.72 0.72
Alternatif 3 1521 0 1 1
Berikut adalah rincian nilai terhadap akses menuju bandara:
- Nilai 0 : Mengindisikan bahwa jarak bandara paling jauh
- Nilai 0.72 : Mengindisikan bahwa jarak bandara cukup jauh
- Nilai 1 : Mengindisikan bahwa jarak bandara paling dekat
84
6. Aspek Rencana Tata Ruang Wilayah
Pemanfaatan Tata Guna Lahan
Penilaian terhadap tata guna lahan yang dilewati/dilintasi rencana trase JLTB
berdasarkan rencana alternatif trase yang telah ditentukan. Dengan asumsi bahwa
semakin banyak tata guna lahan yang terlewati maka biaya yang dibutuhkan akan
menjadi besar sehingga nilai yang diberikan akan semakin rendah. Penilaian terhadap
pengembangan jaringan dikeluarkan dengan menggunakan rentang nilai (range) antara
1-3 dengan klasifikasi sebagai berikut:
- Nilai 1 : paling banyak pemanfaatan tata guna lahan
- Nilai 2 : tidak banyak pemanfaatan tata guna lahan
- Nilai 3 : paling sedikit pemanfaatan tata guna lahan
Sehingga penilaian terhadap tata guna lahan adalah sebagai berikut:
Alternatif 1: paling banyak pemanfaatan tata guna lahan, dikarenakan alternatif 1,
banyak persawahan dan perkarangan, sedikit permukiman dan tambak.
(Nilai 1)
Alternatif 2: paling banyak pemanfaatan tata guna lahan, dikarenakan alternatif 2,
banyak permukiman dan persawahan, sedikit pekarangan dan tambak.
(Nilai 1)
Alternatif 3: paling banyak pemanfaatan tata guna lahan, dikarenakan alternatif 3,
banyak persawahan, sedikit permukiman, pekarangan dan tambak. (Nilai
1)
Dari hasil perhitungan didapatkan skor pada masing-masing alternatif terlihat seperti
pada Tabel 4.40 alternatif 1 dengan skor 1.599, alternatif 2 dengan skor 1.362 dan alternatif
3 dengan skor 1.476. Trase terpilih dengan nilai kinerja terbaik adalah alternatif 1.
Kelebihan Alternatif 1: memiliki total panjang trase terpendek, menggusur dan melewati
sawah/tegal paling sedikit, terhadap biaya paling murah diantara 3
rencana alternatif trase, relatif mudah dikerjakan dengan beberapa
perbaikan, untuk aksesibilitas sangat berperan karena banyak
membuka jalan baru sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan
atau usaha dan banyak juga pemanfaatan penggunaan lahan.
85
Kekurangan Alternatif 1: memiliki jarak terjauh jika ingin dilihat untuk mencapai bandara
dan banyak membuat simpangan baru karena banyak
berpotongan dengan jalan eksisting.
Tabel 4.46 Penilaian Alternatif Trase
Aspek Penilaian Bobot
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Nilai Skor Nilai Skor Nilai Skor
1 2 3=1x2 4 5=1x4 6 7=1x6
Sospol Presepsi Masyarakat
0.102 2 0.204 2 0.204 2 0.204
Pembebasan Lahan 1 0.102 0 0.000 0.2 0.020
Biaya
Perc. & Pembebasan Lahan 0.109
1 0.109 0.66 0.072 0 0.000
Met. Pelaksanaan 2 0.218 1 0.109 1 0.109
Pengwil Pariwisata 0.241 3 0.722 2 0.481 3 0.722
Teknis Jembatan
0.128 0 0.000 0 0.000 0 0.000
Simpul pergerakan 0.08 0.010 1 0.128 0 0.000
Aksesibilitas Jarak Bandara 0.187 0 0.000 0.72 0.134 1 0.187
RTRW Tata Guna Lahan 0.234 1 0.234 1 0.234 1 0.234
Total Skor 1.599 1.362 1.476
Ranking 1 3 2
Sumber: Hasil Analisis, 2017
4.6 Prediksi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Baru
Perhitungan prediksi volume lalu lintas ini dilakukan untuk mengetahui jumlah
volume kendaraan yang nantinya akan melewati Jalan Lingkar Timur Banyuwangi. Prediksi
volume lalu lintas pada jalan baru dapat dinyatakan ke dalam persamaan berikut.
V = V1 + V2…….…………………………………………………….… (4-1)
dimana:
V = Volume arus lalu lintas pada jalan baru (smp/jam)
V1 = Volume arus lalu lintas terdiversi
V2 = Volume arus lalu lintas akibat bangkitan rumah tangga
a. Diversi Lalu Lintas
Pada perhitungan matriks asal tujuan didapatkan bahwa jumlah pergerakan
dari arah Banyuwangi-Rogojampi adalah sebesar 16%, untuk arah Rogojampi-
Banyuwangi adalah sebesar 11%, sedangkan volume jam puncak didapatkan dari
hasil traffic counting untuk arah Banyuwangi-Rogojampi adalah sebesar 2.100
kend/jam untuk arah Rogojampi-Banyuwangi sebesar 2.921 kend/jam. Sehingga
potensi pergerakan adalah:
86
- Potensi pergerakan arah Banyuwangi-Rogojampi = 16% x 2.100 = 343 kend/jam
- Potensi pergerakan arah Rogojampi-Banyuwangi = 11 % x 2.921 = 337 kend/jam
Selanjutnya adalah menghitung travel time ratio dengan menggunakan kurva
diversi yang dimana didapatkan dari perbandingan kecepatan pada ruas jalan
eksisting dan kecepatan rencana ruas jalan baru. Perhitungan arus terdiversi dari
alternatif 1 yang dipengaruhi oleh travel time ratio pada Tabel 4.47 adalah sebagai
berikut:
Tabel 4.47 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 1
Panjang Kecepatan Waktu Tempuh
Rute Eksisting 18.5 40 27.75
Alternatif 1 22.45 50 26.94
Selisih 3.95 0.81
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan Tabel 4.47 maka travel time ratio untuk alternatif 1 adalah 0,94 dan
dengan menggunakan grafik nisbah perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.27. Maka jumlah
pergerakan yang didapat adalah sebesar 56%.
Gambar 4.27 Kurva Diversi Alternatif 1
Tabel 4.48 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 2
Panjang Kecepatan Waktu Tempuh
Rute Eksisting 18.5 40 27.75
Alternatif 1 26.16 50 31.39
Selisih 7.66 3.64
Sumber: Hasil Analisis, 2017
87
Berdasarkan Tabel 4.48 maka travel time ratio untuk alternatif 2 adalah 0,99 dan
dengan menggunakan grafik nisbah dapat dilihat pada Gambar 4.28. Maka jumlah
pergerakan yang didapat adalah sebesar 51%.
Gambar 4.28 Kurva Diversi Alternatif 2
Tabel 4.49 Perhitungan Travel Time Ratio Alternatif 3
Panjang Kecepatan Waktu Tempuh
Rute Eksisting 18.5 40 27.75
Alternatif 1 25.43 50 30.52
Selisih 6.93 2.77
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan Tabel 4.49 maka travel time ratio untuk alternatif 3 adalah 0,99 dan
dengan menggunakan grafik nisbah dapat dilihat pada Gambar 4.29. Maka jumlah
pergerakan yang didapat adalah sebesar 51%.
88
Gambar 4.29 Kurva Diversi Alternatif 3
Berdasarkan perhitungan diversi diatas yang memiliki nilai diversi yang paling besar
dan alasan tertentu maka Travel Time Rasio yang digunakan adalah alternatif 1, maka
ditetapkan memakai perpindahan sebesar 56% sehingga jumlah traffic terdiversi = 56% x
681 kend/jam = 382 kend/jam.
b. Bangkitan Rumah Tangga
Bangkitan rumah tangga timbul karena adanya pembangunan ruas jalan yang
mengakibatkan berkembangnya wilayah yang berada disekitar jalan tersebut. Lalu
lintas yang terbangkitkan diperhitungkan dengan menggunakan pemodelan hasil
penelitian terdahulu untuk mengetahui perubahan perilaku pergerakan dan pola
bangkitan masyarakat akibat perubahan tata guna lahan di sekitar wilayah studi
akibat pembangunan jalan. Digunakan persamaan 2-10 untuk menghitung bangkitan
adalah sebagai berikut:
Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970X3 + 0,531X5 ……………………... (2.10)
Sumber: Teguh Afriyudha, 2006
Sedangkan variabel-variabelnya di dapat dari hasil survei wawancara rumah tangga
yang telah dilakukan, sehingga didapatkan bangkitan untuk ruas jalan Lingkar Timur
Banyuwangi adalah:
89
= 0,097 + 0,239 (4,5) + 0,718 (1,05) + 0,970(0,8) +0,531 (0,74)
= 3.09534 orang/hari
Sehingga didapatkan bangkitan untuk ruas Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Banyuwangi adalah:
= bangkitan x jumlah penduduk di desa sekitar
= 3,09534 orang/hari x 1988 orang
= 6152 orang/hari
Dari data bangkitan diatas kemudian dikonversi dalam pergerakan kendaraan yang
nantinya digunakan untuk menentukan komposisi kendaraan pada daerah studi seperti Tabel
4.50 sebagai berikut:
Tabel 4.50 Komposisi Kendaraan Akibat Bangkitan Rumah Tangga (Kend/Hari)
Jenis Kendaraan MC LV MHV LB LT
Total bangkitan (Pergerakan/hari) 6152
Komposisi (%) 71.93% 21.61% 4.75% 0.32% 1.39%
Jumlah Kendaraan (kend/Hari) 4425 1329 292 20 86
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Tabel 4.51 Bangkitan Rumah Tangga
Jenis Kendaraan MC LV MHV LB LT
Faktor- K 0.09
Jumlah Kendaraan (kend/Hari) 4425 1329 292 20 86
Bangkitan Kendaraan (Kend/jam) 398 120 - - -
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa bangkitan rumah tangga yang
terjadi sebesar 398 kendaraan/jam, untuk sepeda motor dan 120 kendaraan/jam untuk
kendaraan pribadi. Dikarenakan Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi ini nantinya
akan digunakan sebagai jalan akses menuju bandara maka diperkirakan kendaraan yang
melewati Jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi adalah kendaraan motor cycle dan
Light Vehicle Maka prediksi lalu lintas pada jalan baru adalah sebagai berikut:
90
Tabel 4.52 Prediksi Lalu Lintas Pada Jalan Baru
Tahun 2017 MC LV MHV LB LT kend/jam smp/jam
Diversi 274 82 - - - 356 219
Bangkitan 398 120 - - - 518 319
Total 672 202 - - - 874 538
Sumber: Hasil Analisis, 2017
4.7 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang
Prediksi lalu lintas yang akan datang pada jalan baru (Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi) dapat dinyatakan dalam persamaan berikut:
V = Vo + (1 + i)n……………………………………….………………. (4-2)
dengan:
V = Volume lalu lintas yang akan datang pada jalan baru
Vo = Volume Lalu Lintas tahun ke-n
i = Faktor Pertumbuhan
n = Tahun ke-n
Dengan menggunakan hasil perhitungan volume lalu lintas jalan baru, maka prediksi
volume lalu lintas yang akan datang dapat dilihat pada Tabel 4.52.
Tabel 4.53 Prediksi Volume Lalu Lintas Yang Akan Datang
No Tahun Diversi Bangkitan
Volume Lalu
Lintas Jalan
Lingkar
1 2016 219 319 538
2 2017 235 341 575
3 2018 251 364 615
4 2019 268 389 657
5 2020 287 416 703
6 2021 306 445 751
7 2022 327 476 803
8 2023 350 509 859
9 2024 374 544 918
10 2025 400 581 981
Sumber: Hasil Analisis, 2017
91
4.8 Perencanaan Perkerasan Jalan
4.8.1 Perencanaan Lebar Jalan
Perencanaan lebar jalan baru dilakukan analisa tingkat pelayanan jasa yang mengacu
pada MKJI 1997. Dalam perencanaan ini lebar perkerasan jalan direncanakan sebesar 7
meter nilai VCR. Volume jalan baru sebesar 636 smp/jam. Seperti yang ditampilkan pada
Tabel 4.53 dan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) pada masa mendatang dapat dilihat pada
Tabel 4.54.
Tabel 4.54 Kapasitas jalan 2/2 UD
Ruas Co
(smp/jam)
Faktor Penyesuaian Kapasitas C
FW FSP FSF (smp/jam)
JLTB 2/2 UD 7,0 m 50-50 L;1,5 m CoxF(W,SP,SF)
3100 1.00 1.00 0.97 3007
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Tabel 4.55 VCR Pada Masa Yang Akan Datang
No Tahun Volume
(smp/jam) Kapasitas VCR
1 2016 538 3007 0.179
2 2017 575 3007 0.191
3 2018 615 3007 0.205
4 2019 657 3007 0.219
5 2020 703 3007 0.234
6 2021 751 3007 0.250
7 2022 803 3007 0.267
8 2023 859 3007 0.286
9 2024 918 3007 0.305
10 2025 981 3007 0.326
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan Kemenhub No. 14 Tahun 2006, Syarat maksimal tingkat pelayanan jalan arteri
primer adalah sebesar 0,45, sehingga perencanaan lebar jalan dilakukan dengan
menggunakan tipe 2/2 UD.
92
Gambar 4.30 Potongan Melintang Jalan
4.8.2 Perencanaan Tebal Perkerasan
Perencanaan lapis perkerasan ruas jalan Lingkar Timur Banyuwangi ini
direncanakan dengan mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M/BM/2013. Dimana dengan umur rencana 20 tahun direncanakan perkerasan lentur
dengan menggunakan lapisan aspal dan lapisan berbutir, seperti Tabel 4.55.
Tabel 4.56 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru
Jenis
Perkerasan Elemen Perkerasan
Umur Rencana
(tahun)
Perkerasan
lentur
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
40
Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak
diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang,
misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan,
terowongan.
Cement Treated Base
Perkerasan
Kaku
Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton
semen, dan pondasi jalan.
Jalan Tanpa
Penutup Semua elemen Minimum 10
Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
Berdasarkan hasil perhitungan data jumlah kendaraan pada data lalu lintas dan
volume terdiversi pada jalan lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi maka dapat ditentukan
besarnya beban sumbu standar kumulatif atau yang biasa disebut dengan nilai CESA, nilai
ESA dan CESA didapat dari hasil kali jumlah kendaraan dengan persen volume terdiversi
dikali dengan nilai VDF yang di dapat dari Manual Perkerasan Jalan 2013 seperti pada Tabel
4.56.
93
Tabel 4.57 Perhitungan Nilai CESA
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Data lain untuk perencanaan perkerasan jalan Jalan Lingkar Timur Banyuwangi adalah
sebagai berikut:
CBR = 3,68
Umur Rencana = 20 Tahun
g = Pertumbuhan penduduk = 6,9 % =0,1
MR = Modulus resilien efektif material tanah dasar
= 1500 x CBR = 5520 psi
R (Reliabilitas) = 80%
So = Deviasi Standar = 0.45
IPo = Indeks permukaan pada awal umur = 4
IPt = Indeks permukaan = 2,5
Δ PSI = Design Serviceability Loss
= IPo –IPt
= 1,5
Jenis Lapisan Perkerasan:
Lapisan Permukaan = a1 = 0,35 cm
Lapisan Kelas A = a2 = 0,13 cm
Lapisan Kelas B = a3 = 0,12 cm
Koefisien Drainase = LPA = 1
LPB = 1
Tebal Lapisan Perkerasan Jalan
ESA
m VDF
1 Sepeda motor 24350.22 0 -
2 Sedan dan Kijang 5800.48 0 -
3 Pick up 1784.16 0 -
4 Truk Mini 144.48 0.3 7,910
5 bus mini 28 0.3 1,533
6 Bus Besar 112 1 20,440
JUMLAH ESA 29,883
CESA 221,150,838
No Golongan KendaraaanCESA
94
Gambar 4.31 Nomogram Perencanaan Perkerasan Lentur
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Dengan menggunakan nomogram perencanaan perkerasan lentur seperti pada
Gambar 4.31 maka didapatkan tebal lapisan perkerasan jalan untuk Jalan Lingkar Timur
Banyuwangi adalah sebagai berikut:
Lapisan Permukaan (CBR 95%)
SN1 : 2,3 Inci
D1 : SN1/ a1
: 6,6 Inci = 16,8 cm = 10 cm
Lapisan Pondasi Atas (CBR 15%)
SN2 : 3,2 Inci
D2 : 6,923 Inci = 17,7 cm = 20 cm
Lapisan pondasi Bawah
Dicoba dengan D3 20 cm
SN Total : 5,2
SN : D1 x a1 + D2 x a2 x m1 + D3 x a3 x m2
: 4,25
SN total < SN
Sehingga Lapisan struktur perkerasan jalan baru dapat dilihat pada Gambar 4.32.
97
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis yang telah dilakukan untuk menjawab rumusan masalah pada
penelitian ini, diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Kondisi lalu lintas ruas jalan eksisting dengan arah Banyuwangi-Rogojampi
memiliki derajat kejenuhan terbesar adalah sebesar 0,449 sedangkan pada arah
Rogojampi-Banyuwangi adalah sebesar 0,682. Mengingat pentingnya jalan
alternatif bandara dan mengurangi masuknya kendaraan berat yang masuk ke
kota maka tetap diperlukan jalan alternatif.
2. Volume lalu lintas pada tahun 2016 sebesar 538 smp/jam, tahun 2017 sebesar
575 smp/jam, tahun 2018 sebesar 615 smp/jam, tahun 2019 sebesar 657
smp/jam, tahun 2020 sebesar 703 smp/jam, tahun 2021 sebesar 751 smp/jam,
tahun 2022 sebesar 803 smp/jam, tahun 2023 sebesar 859 smp/hari, tahun 2024
sebesar 918 smp/jam, tahun 2025 sebesar 981 smp/jam yang memiliki tingkat
pelayanan B dengan derajat kejenuhan sebesar 0,326, proyeksi ini dipengaruhi
oleh tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 6,9%.
3. Dengan menggunakan metode AHP, didapat nilai kinerja terbaik dari ketiga
alternatif adalah dengan mempertimbangkan beberapa aspek diantaranya aspek
sosial politis, aspek biaya, aspek pengembangan wilayah, aspek teknis, aspek
aksesibilitas dan aspek tata guna lahan. Alternatif 1 terpilih sebagai trase terbaik
dengan skor 1.599. Desa/kecamatan yang dilewati trase alternatif 1 adalah
Kampung Melayu - Kepatihan - Karangrejo - Tukangkayu - Sobo - Pakis
- Pondongnongko –Sukojati – Karangbendo - Kaotan.
4. Perencanaan struktur perkerasan lentur pada Jalan Lingkar Timur Banyuwangi
mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013.
Dengan LHR sebesar 5978 smp/hari; maka didapat nilai 221.150.838, dengan
demikian diperoleh tebal lapisan perkerasan 10 cm, lapisan pondasi atas 20 cm
dan lapisan pondasi bawah 20 cm.
98
5.2 Saran
Dari hasil analisis, pembahasan dan kesimpulan yang telah dilakukan pada
penelitian ini, maka diberikan saran-saran sebagai berikut:
1. Dalam studi ini penetapan kriteria hanya berdasarkan presepsi peneliti. Untuk
lebih mendukung penelitian selanjutnya, maka sebaiknya kriteria-kriteria yang
dibuat dalam penetapan alternatif prioritas pengembangan jaringan jalan
berdasarkan pendapat dari responden.
2. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan alinyemen, untuk
mendapatkan jalan yang aman dan nyaman bagi pengguna kendaraan yang
melalui jalan lingkar timur kabupaten banyuwangi, dan perlu dilakukan juga
perencanaan simpang pada awal dan akhir ruas.
3. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perencanaan anggaran biaya
sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah kabupaten Banyuwangi dalam
pembangunan jalan Lingkar Timur Kabupaten Banyuwangi.
4. Untuk penelitian selanjutnya, perlu diketahui manfaat suatu pembangunan jalan
terkait dengan potensi wilayah, maka untuk analisis potensi wilayah perlu dikaji
berdasarkan surplus konsumen dan produsen.
DAFTAR PUSTAKA
Afriyudha, Teguh. (2006). Studi Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Pada
Kawasan Sekitar Jalan Lingkar Utara Kota Batu. Skripsi. Tidak dipublikasikan.
Malang: Universitas Brawijaya.
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jenderal Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim. (1987). Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metpde
Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987). Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim. (2012). RTRW Kabupaten Banyuwangi 2012-2032 Badan Perencanaan
Pembangunan Daerah Kabupaten Banyuwangi.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Banyuwangi. (2016). Buku Kabupaten Banyuwangi
Dalam Angka 2016.
Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan Pd. T-
19-2005-B. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Endhika, Dite A. S. (2013). Studi Pemilihan Dan Perencanaan Jalan Pada Rencana Jalan
Akses Bandara Internasional Lombok. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang:
Universitas Brawijaya.
Ignasius, Gerardus. (2014). Studi Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan di
Kabupaten Lembata–Provinsi NTT. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang:
Universitas Brawijaya.
Oktora, Roni. (2011). Persepsi Masyarakat Terhadap Pembangunan Jalan Lingkar Utara
Kota Solok Provinsi Sumatera Barat. Tesis. Semarang: Universitas Diponegoro.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Pranata, Y., Setiawan, K. Y., Arifin, M. Z. & Wicaksono, A. (2015). Kajian Penyediaan
Lajur Sepeda di Lingkungan Universitas Brawijaya. Jurnal Mahasiswa Teknik
Sipil Universitas Brawijaya.
Priyambada, R. & Hayati, W. N. (2005). Studi Kelayakan Jalan Lingkar Timur Kabupaten
Malang. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya
Saaty, T.L. & Vargas L. G. (1994). The Analytic Hierarchy Process: Decision Making in
Economic, Political, Social, and Technological Environments. University of
Pitssburg, USA.
Saodang, Hamirhan. (2005). Konstruksi Jalan Raya: Perancangan Perkerasan Jalan Raya.
Bandung: Penerbit Nova.
Saputro, A. D., Djakfar, L. & Rachmansyah, Arief., (2011). Evaluasi Kondisi Jalan dan
Pengembangan Prioritas Penanganannya (Studi Kasus di Kecamatan Kepanjen
Kabupaten Malang). Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Brawijaya.
Sugiyarto Try. (2005). Studi Penentuan Lokasi Terminal Kargo Di Kota Malang Dengan
Metode Analisis Multi Kriteria. Tesis. Malang: Program Pasca Sarjana
Universitas Brawijaya.
Sukirman, Silvia. (2003). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Penerbit Nova.
Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.