problem hukum hak jaminan kebendaan atas …
TRANSCRIPT
PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN KEBENDAAN ATAS PESAWAT UDARA
DALAM HUKUM INDONESIA
SKRIPSI
Oleh :
SERLY AMANDA PUTRI
No. Mahasiswa: 14410667
PROGRAM STUDI (S1) ILMU HUKUM
FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
YOGYAKARTA
2018
i
PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN KEBENDAAN ATAS PESAWAT
UDARA DALAM HUKUM INDONESIA
SKRIPSI
Oleh :
SERLY AMANDA PUTRI
No. Mahasiswa: 14410667
PROGRAM STUDI (S1) ILMU HUKUM
FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
YOGYAKARTA
2018
ii
PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN KEBENDAAN ATAS PESAWAT
UDARA DALAM HUKUM INDONESIA
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Guna memperoleh
Gelar Sarjana (Strata-1) pada Fakultas Hukum
Universitas Islam Indonesia
Yogyakarta
Oleh :
SERLY AMANDA PUTRI
No. Mahasiswa: 14410667
PROGRAM STUDI (S1) ILMU HUKUM
FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
YOGYAKARTA
2018
iii
PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN KEBENDAAN ATAS
PESAWAT UDARA DALAM HUKUM INDONESIA
Telah Diperiksa dan Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir
untuk Diajukan ke Depan Tim Penguji dalam Ujian Tugas Akhir atau
Pendadaran
Yogyakarta, 30 Januari 2018
Dosen Pembimbing Tugas Akhir
(Prof. Dr. Ridwan Khairandy, S.H., M.H)
NIP : 196202121987021002
iv
v
ORISINALITAS KARYA TULIS ILMIAH BERUPA TUGAS AKHIR
MAHASISWA FAKULTAS HUKUM UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
Bismillahirrohmanirrohim
Yang bertanda tangan di bawah ini, Saya :
Nama : SERLY AMANDA PUTRI
Nim : 14410667
Adalah benar-benar mahasiswa Fakultas Hukum Universitas I slam Indonesia
yang telah melakukan penulisan Karya Tulis Ilmiah (Tugas Akhir) berupa Skripsi
dengan judul : PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN KEBENDAAN ATAS
PESAWAT UDARA DALAM HUKUM INDONESIA. Karya Ilmiah ini saya
ajukan kepada Tim Penguji dalam ujian Pendadaran yang diselenggarakan oleh
Fakultas Hukum Universitas Islam Indonesia.
Sehubungan dengan hal tersebut dengan ini saya menyatakan :
1. Bahwa karya tulis ilmiah ini adalah benar-benar hasil karya saya sendiri yang
dalam penyusunan tunduk dan patuh terhadap kaidah, etika dan norma-norma
penulisan sebuah karya tulis ilmiah sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
2. Bahwa saya menjamin hasil yang dapat dikategorikan sebagai melakukan
perbuatan karya ilmiah ini benar-benar Asli (orisinil), bebas dari unsur-unsur
”penjiplakan karya ilmiah(plagiat)”
3. Bahwa meskipun secara prinsip hak milik atas karya ilmiah ini ada pada saya,
namun demi kepentingan-kepentingan yang bersifat akademik dan
pengembangannya, saya memberikan kewenangan kepada Perpustakaan Fakultas
Hukum Universitas Islam Indonesia dan Perpustakaan di Lingkungan Universitas
Islam Indonesia untuk mempergunakan karya tulis ini.
Selanjutnya berkaitan dengan hal di atas (terutama pernyataan butir no.1 dan
no.2), saya sanggup menerima sanksi baik administratif, akademik, bahkan sanksi
pidana, jika saya terbukti secara kuat dan meyakinkan telah melakukan perbuatan
yang menyimpang dari pernyataan tersebut. Saya juga akan bersifat kooperatif
untuk hadir, menjawab, membuktikan, melakukan terhadap pembelaan hak-hak
dan kewajiban saya, di depan majelis atau tim Fakultas Hukum Universitas Islam
Indonesia yang ditunjuk oleh pimpinan fakultas, apabila tanda-tanda plagiat
disinyalir/terjadi pada karya ilmiah saya ini oleh pihak Fakultas Hukum
Universitas Islam Indonesia.
vi
Demikian surat pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya, dalam kondisi
sehat jasmani dan rohani, dengan sadar dan tidak ada tekanan dalam bentuk
apapun dan oleh siapapun.
Yogyakarta, 30 Januari 2018
Yang membuat pernyataan
SERLY AMANDA PUTRI
vii
CURRICULUM VITAE
1. Nama Lengkap : Serly Amanda Putri
2. Tempat Lahir : Karanganyar
3. Tanggal Lahir : 28 Maret 1996
4. Jenis Kelamin : Perempuan
5. Golongan Darah : A
6. Alamat Terakhir : Jalan Taman Siswa Gang. Brojodimejo,
Mergangsan Kidul, MG II/1388 RT 73
RW23 Yogyakarta
7. Alamat Asal : Jl. Cendrawasih 3 murai 3 No.15
Cengkareng Jakarta Barat 11730
8. Email : [email protected]
9. Bahasa : Indonesia, Inggris.
10. Identitas Orang Tua/Wali :
a. Nama Ayah : Suparno Cipto Sukarno
Pekerjaan Ayah : Wiraswasta
b. Nama Ibu : Sri Supanti
Pekerjaan Ibu : Wiraswasta
11. Alamat Orang Tua : Jl. Cendrawasih 3 murai 3 No.15
Cengkareng Jakarta Barat 11730
12. Riwayat Pendidikan :
a. SD : SDS Kertapawitan Jakarta Barat
b. SLTP : SMP N 45 RSBI Jakarta Barat
c. SLTA : MA N 3 Kabupaten Kediri
13. Pengalaman Organisasi:
a. Anggota Forum Kajian Penulisan Hukum (FKPH) Fakultas Hukum
UII (Periode 2015-2016)
b. Associates of Capital Market & Investment Business Law Community
(BLC) Fakultas Hukum UII (Periode 2016-2017)
c. Secretary Department of Competition Forum Kajian Penulisan Hukum
(FKPH) Fakultas Hukum UII (Periode 2016-2017)
d. Partner Head of Investment Department Business Law Community
(BLC) Fakultas Hukum UII (Periode 2017-2018)
14. Prestasi:
a. Juara 2 Lomba Contract Drafting and Negotiation The 8th Business
Law Competition Piala Hafni Sjahruddin Universitas Indonesia 2017.
viii
15. Hobby : Membaca buku, Bermusik, Melukis,
Olahraga, Travelling.
Yogyakarta, 30 Januari 2018
Yang bersangkutan,
(SERLY AMANDA PUTRI)
NIM. 14410667
ix
MOTTO
Barang siapa menginginkan kebahagiaan di dunia dan di akhirat maka haruslah
memiliki banyak ilmu.
(HR. Ibnu Asakir)
Sebaik-baiknya manusia adalah yang paling bermanfaat bagi orang lain.
( HR. Ahmad, Thabani)
Disiplin!
Think Different
(Steve Jobs)
x
PERSEMBAHAN
Skripsi ini saya persembahkan dengan tulus, ikhlas, dan hati yang
suci khusus kepada:
Kedua orang tua tercinta dan keluarga besar penulis, yang selalu
mendo’akan dan memberikan dukungan secara lahir dan batin dalam
memberikan yang terbaik untuk penulis
Suparno Cipto Sukarno & Sri Supanti
Adik kandung tercinta penulis:
Nabila Nur Amanah Putri
Guru pembimbing, yang selalu menginspirasi dan selalu memberikan
motivasi, dan semangat :
Prof. Dr., Ridwan Khairandy., S.H., M.H.
Skripsi ini kupersembahkan pula kepada:
Almamaterku tercinta, Universitas Islam Indonesia,
Kaum Intelektual Muda.
xi
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum Wr. Wb
Tiada kata yang pantas untuk penulis ucapkan selain rasa syukur kepada
Allah SWT Tuhan Semesta Alam yang telah melimpahkan rahmat, taufiq dan
hidayah-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan karya ilmiah
berupa skripsi yang berjudul “PROBLEM HUKUM HAK JAMINAN
KEBENDAAN ATAS PESAWAT UDARA DALAM HUKUM
INDONESIA”. Tidak lupa shalawat dan salam penulis haturkan kepada
junjungan Nabi besar Nabi Muhammad SAW karena syafaat beliau yang
mengantarkan kita dari zaman kebodohan hingga ke zaman penuh ilmu
pengetahuan seperti sekarang ini.
Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan akademis dalam
memperoleh gelar strata 1 (S1) Sarjana Hukum pada Fakultas Hukum Universitas
Islam Indonesia. Sebagaimana manusia lainnya, penulis menyadari segala
kekurangan dan ketidak sempurnaan dalam penulisan skripsi ini, sehingga kritik
dan saran yang bersifat membangun akan penulis terima untuk kemajuan proses
belajar penulis kelak di kemudian hari.
Pada kesempatan kali ini pula penulis ingin menyampaikan ucapan
terimakasih yang sedalam-dalamnya kepada:
1. Kedua orang tua tercinta (Suparno Cipto Sukarno & Sri Supanti) dan adik
penulis (Nabila) serta keluarga besar penulis yang selalu memotivasi, tiada
henti untuk mendoakan dan membantu penulis dengan ketulusan hati untuk
berjuang dalam menuntut ilmu dan meraih pendidikan.
2. Prof, Dr., Ridwan Khairandy., S.H., M.H. selaku dosen pembimbing penulis
yang telah memberikan pemahaman, pengarahan, pengetahuan yang luas,
motivasi, inspirasi dengan penuh kasih sayang kepada penulis dalam
penyusunan tugas akhir ini.
3. Dr. Aunur Rahim Fakih, SH., M.Hum, selaku Dekan Fakultas Hukum
Universitas Islam Indonesia.
4. Seluruh dosen Fakultas Hukum Universitas Islam Indonesia.
xii
5. Saudara seperjuangan Arum, Kia, Nova, Nenel, Hesti, Jiah serta teman-
teman angkatan 2014 yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu yang
selalu mendoakan memberikan semangat, motivasi satu sama lain dalam
penulisan tugas akhir.
6. Furqan Mahmuda Busyra, ST., yang memberikan dukungan dan motivasi
dalam penulisan tugas akhir ini.
7. Kakak-kakaku yang selalu memberikan motivasi Raisa Rizani SH., Orista
Miranti SH., Adlina Adelia SH., Diah Senja SH., Ayu Muthia Firdaus SH.
8. Advisor dan motivator terbaik Deo Lantara, SH., Gagah Satria Utama, SH.,
Dion Kusuma, SH., Arbi Haditama SH.
9. Rekan Departemen Kompetisi Forum Kajian dan Penulisan Hukum Essa,
Dina, Suha, Hanum, Bayu, Guntar, Imam, Yokal, Sholeh.
10. Rekan Departemen Riset Business Law Community Irfan, Kemal, Yudho,
Yudha, Angga, Adam, terima kasih menemani saya dalam berfikir secara
hukum bisnis.
11. Seluruh keluarga Business Law Community yang tidak dapat disebutkan
satu persatu namanya;
12. Seluruh keluarga Forum Kajian dan Penulisan Hukum yang tidak dapat
disebutkan satu persatu namanya;
13. Rekan-rekan Tim Lomba The 8th Business Law Competition Piala Hafni
Sjahruddin Universitas Indonesia 2017 yang pernah berjuang bersama
Vinia, Mutia Sekar, Kemal, Mirel, Yoga.
14. Teman-teman KKN Unit 356 Dewi, Fatma, Ira, Tia, Rafif, Andar, Addin,
Bang Indra terima kasih menemaniku tinggal di Lembah gunung Merbabu
dan Merapi yang sangat indah, Dkh. Tegalsari, Desa Senden.
15. Semua pihak yang berkontribusi bagi penulis yang tidak dapat disebutkan
satu persatu.
Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis menyadari akan keterbatasan yang
ada, maka semua kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis
harapkan. Semoga penulisan tugas akhir ini mendapat ridha Allah SWT dan
memberikan sumbangsih bagi dunia akademis. Akhir kata penulis mengucapkan
xiii
terimakasih kepada semua pihak yang turut berpartisipasi dalam penulisan
tugas akhir ini, semoga mendapatkan balasan yang baik dari Allah SWT.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb
Yogyakarta, 30 Januari 2018
SERLY AMANDA PUTRI
NIM. 14410667
xiv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................. i
HALAMAN PENGAJUAN ...................................................................................... ii
HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ..................................................... iii
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................... iv
HALAMAN ORISINALITAS KARYA TULIS ..................................................... v
HALAMAN CURRICULUM VITAE ....................................................................... vii
MOTTO ..................................................................................................................... ix
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................................... x
KATA PENGANTAR ............................................................................................... xi
DAFTAR ISI.............................................................................................................. xiv
ABSTRAK ................................................................................................................. xvi
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah ................................................................................... 1
B. Rumusan Masalah ............................................................................................. 9
C. Tujuan Penelitian .............................................................................................. 9
D. Tinjauan Pustaka ............................................................................................... 9
E. Metode Penelitian ............................................................................................. 15
F. Kerangka Skripsi .............................................................................................. 19
xv
BAB II STATUS HUKUM KEBENDAAN ATAS PESAWAT UDARA, ASAS-ASAS
HUKUM BENDA, JAMINAN KEBENDAAN, KONVENSI CAPE TOWN
A. Status Kebendaan Pesawat Udara Dalam Hukum Indonesia ............................ 20
B. Asas-Asas Hukum Benda ................................................................................. 34
C. Tinjauan Umum Hukum Jaminan Kebendaan .................................................. 39
D. Tinjauan Umum Konvensi Cape Town ............................................................ 55
E. Aspek Hukum Islam Tentang Benda dan Jaminan ........................................... 66
BAB III HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Pengaturan Lembaga Jaminan Kebendaan Atas Pesawat
Udara Di Indonesia .......................................................................................... 72
BAB IV PENUTUP
A. Kesimpulan ....................................................................................................... 113
B. Saran ................................................................................................................. 115
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 117
xvi
ABSTRAK
Permasalahan yang dikaji dalam penelitian ini meliputi: pengaturan
lembaga jaminan kebendaan atas pesawat udara di Indonesia. Penelitian
ini menggunakan metode penelitian normatif. Cara memperoleh data yang
digunakan dalam penelitian ini yakni menggunakan teknik pengumpulan
data sekunder. Teknik pengumpulan data sekunder ini adalah menggunakan
analisis kualitatif, yakni data yang diperoleh akan diuraikan dalam bentuk
keterangan dan penjelasan, selanjutnya akan dikaji berdasarkan pendapat
para ahli, perundang-undangan, konvensi, serta tori-teori hukum yang
relevan, dan argumentasi dari penulis sendiri. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa pesawat udara idealnya dibebankan lembaga jaminan
hipotek dikarenakan pertama mengacu pada penerapan asas publisitas
mengenai pendaftaran pesawat udara sebagaimana tercantum dalam
ketentuan Pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan. Kedua dengan mengacu pada Konvensi Chicago 1944 dan
semua anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengakui
status hukum pesawat udara sebagai benda bergerak yang mempunyai
kekhususan (sui generis).
Keyword: Lembaga Jaminan kebendan, Hipotek, Konvensi Cape Town
2001.
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Indonesia sebagai negara kepulauan, alat transportasi yang tangguh
merupakan keharusan yang tak mungkin ditawar. Disamping itu, untuk memenuhi
tuntutan sarana transportasi yang relatif lebih cepat, yakni lewat udara, juga
merupakan kebutuhan yang tak dapat diabaikan. Sehubungan dengan hal tersebut,
maka peran pesawat udara selaku alat transportasi, akan menjadi alternatif yang
sangat strategis.1 Senada dengan keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Kementerian Perhubungan atas pertimbangan untuk meningkatkan konektivitas
transportasi agar dapat memberikan kemudahan masyarakat berbagai lapisan. Hal
tersebut menjadi pijakan strategi Kementerian Perhubungan dalam pengembangan
infrastruktur dan rute khususnya transportasi udara antar wilayah Indonesia yang
dapat menunjang aktifitas ekonomi dan pariwisata nasional, mengingat moda yang
dipilih oleh wisman hampir 100% menggunakan transportasi udara.2 Atas dasar
tersebut Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan
menganalisa dan memutuskan untuk membuka 60 rute penerbangan baru selama
periode summer 2017.
Periode summer dimulai dari 26 Maret 2017 hingga 28 Oktober 2017. Angka
ini merupakan angka yang tinggi dibanding kurun waktu tahun sebelumnya.
Terdapat 49 rute penerbangan domestik dan 11 rute internasional dari 60 rute baru
1 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara di Indonesia, Dharma Muda, Surabaya, 1996, hlm.
10-11. 2 http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/3241 diakses pada tanggal 10 Oktober 2017.
2
tersebut. Ada 9 maskapai penerbangan nasional yang beroperasional di rute
domestik, yaitu Garuda Indonesia, Susi Air, Batik Air, NAM Air, Sriwijaya Air,
Transnusa, Wings Air, Lion Air dan Travel Express. Selain itu, 11 rute baru
internasional diterbangi oleh 5 maskapai, yaitu Garuda Indonesia, Indonesia
AirAsia, Indonesia AirAsia Extra, Batik Air dan Lion Air.3
Harus diakui bahwa transportasi udara memiliki keunggulan tersendiri yaitu
efisiensi waktu apabila dibandingkan dengan jenis transportasi darat salah satunya
seperti kereta api, maupun transportasi laut seperti kapal laut. Meskipun demikian,
tak dapat disangkal bahwa jenis angkutan udara merupakan usaha yang sifatnya
padat modal. Namun kenyataan menunjukkan bahwasanya peminat pada jenis
angkutan udara ini dari waktu ke waktu cinderung meningkat. Berdasarkan data
Badan Pusat Statistik (BPS),4 jumlah penumpang angkutan udara domestik pada
Desember 2016 sebanyak 7,8 juta orang atau naik 16,98 persen dibanding
November 2016. Jumlah penumpang kereta api yang berangkat pada Desember
2016 sebanyak 32,2 juta orang atau naik 8,29 persen dibanding November 2016.
Jumlah penumpang angkutan laut dalam negeri yang diberangkatkan pada
Desember 2016 tercatat 1,3 juta orang atau naik 15,96 persen dibanding November
2016. Meningkatnya pengguna jasa angkutan udara tersebut, maka hal tersebut
harus dijadikan acuan terhadap pembenahan sektor penerbangan nasional.
Suatu hak jaminan yang bersifat kebendaan yang diciptakan berdasarkan
suatu perjanjian, menurut hukum Indonesia bersifat asesor. Hal ini berarti bahwa
3 Ibid. 4 https://www.bps.go.id/Brs/view/id/1402 diakses pada tanggal 14 Oktober 2017.
3
perjanjian yang menciptakan pembebanan hak tersebut selalu merupakan suatu
perjanjian pokok. Perjanjian pokok yang mendasari pengalihan hak milik maupun
hak menguasai pesawat udara dapat mengambil bentuk yang berbeda-beda sesuai
dengan pengaturan dan praktek hukum suatu negara. Demikian pula dikenal
berbagai macam hak jaminan kebendaan yang dapat digunakan untuk pembebanan
suatu pesawat udara menurut berbagai sistem hukum nasional. Semuanya
mempunyai akibat hukum yang berbeda-beda pula.5 Untuk itu, diperlukan
pemahaman mengenai macam-macam lembaga jaminan kebendaan yang
digunakan atas pesawat udara menurut berbagai sistem hukum nasional negara
lain.6
Sebelum dibuat dan berlakunya Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009,
Indonesia sudah memiliki Undang-undang Penerbangan sebagaimana tertera pada
Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992. Di dalam Pasal 12 Ayat (1) Undang-
undang Penerbangan Nomor 15 Tahun 1992 ditegaskan:
(1) Pesawat terbang dan helikopter yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan
kebangsaan Indonesia dapat dibebani hipotek.
(2) Pembebanan hipotek pada pesawat terbang dan helikopter sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) harus didaftarkan.
(3) Ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) diatur lebih lanjut dengan
peraturan pemerintah.
5 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan Pesawat Udara Indonesia
Ditinjau Dari Hukum Udara, Alumni, Bandung, 1989, hlm. 6. 6 Ibid., hlm. 7.
4
Dengan ketentuan tersebut, jelas bahwa lembaga jaminan yang dapat
dibebankan atas pesawat udara adalah hipotek, tetapi kata “dapat” pada Pasal 12
Ayat (1) Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 tidak menutup kemungkinan
menggunakan lembaga jaminan selain hipotek. Sedangkan Pada Undang-undang
Penerbangan baru yaitu Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tidak menyebutkan
secara spesifik mengenai lembaga jaminan apa yang dibebankan kepada pesawat
udara. Hal tersebut berimplikasi pada ketidakpastian hukum di Indonesia mengenai
lembaga jaminan kebendaan apa yang dibebankan atas pesawat udara di Indonesia.
Melihat besarnya modal yang digunakan dalam pembiayaan pesawat udara
komersial dan fungsi suatu pesawat udara yang digunakan untuk penerbangan
internasional yang selalu berpindah-pindah dengan cepat dari suatu yurisdiksi
hukum ke yurisdiksi hukum lain, maka pesawat terbang perlu untuk didaftarkan. Di
Indonesia, dalam pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, “Setiap pesawat udara yang dioperaikan di Indonesia wajib
mempunyai tanda pendaftaran” akibatnya bahwa pesawat udara akhirnya lepas dari
ketentuan-ketentuan tentang benda bergerak karena sifatnya. Misalnya tidak
dikenakan aturan jaminan untuk benda bergerak. Sebaliknya, jika dikategorikan
sebagai benda tidak bergerak, pernyataan tersebut juga kurang tepat. Hakikatnya
pesawat udara adalah benda yang selalu berpindah, bahkan sampai melewati batas
teritorial negara. Hak kebendaan memiliki ciri-ciri yang tangguh, misalnya hak itu
dapat ditegakkan terhadap siapapun (mutlak), ada droit de suite, memiliki
preferensi, berazas prioritas, dan mempunyai prinsip spesialitas. Konsekuensi
sebagai hak kebendaan, pendaftaran dalam register umum merupakan suatu
5
keharusan seperti yang tertera pada Pasal 24 Undang-undang Penerbangan di atas.
Hal tersebut merupakan kelebihan-kelebihan yang melekat pada hak hipotek
sebagai hak kebendaan. Maka layak jika pasal-pasal mengenai hipotek yang
mencerminkan sifat-sifat tersebut dalam aturan hipotek, tetap dipertahankan.7
Permasalahan-permasalahan yang berkaitan dengan pengakuan internasional
atas hak-hak kebendaan, khususnya yang diletakkan pada suatu pesawat udara,
telah menarik perhatian berbagai negara.8 Pemerintah Republik Indonesia bertugas
sebagai otoritas penerbangan yang bertanggungjawab terhadap dipatuhinya seluruh
aturan, ketentuan, dan regulasi yang dikeluarkan International Civil Aviation
Organization (ICAO) oleh Badan Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB). Mengingat
Indonesia sudah menjadi salah satu negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional (“International Civil Aviation Organization”).9 Namun, sayangnya
pertumbuhan bisnis transportasi udara, belum diiringi dengan sistem hukum yang
menopang pertumbuhan bisnis sektor tersebut. Salah satu diantaranya adalah
hukum mengenai lembaga jaminan atas pesawat udara yang terkait dengan lembaga
jaminan kebendaan atas pesawat udara.
Kebutuhan akan tersedianya suatu perangkat hukum tentang lembaga
jaminan kebendaan untuk pesawat udara berkebangsaan Indonesia adalah suatu
kenyataan.10 Hal tersebut dilihat dari usaha untuk menetapkan lembaga-lembaga
7 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara..., Op.Cit., hlm. 179. 8 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan..., Op.Cit., hlm. 8. 9 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara..., Op.Cit., hlm. 92. 10 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan..., Op.Cit., hlm. 1.
6
jaminan yang tepat untuk pesawat udara berkebangsaan Indonesia tidak terlepas
dari perhatian dan upaya-upaya serta pemikiran-pemikiran para ahli.
Guna menjawab tantangan tersebut maka pemerintah Indonesia pada tanggal
20 Februari 2007 dengan Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2007 telah
mengesahkan Convention on International Interest in Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak), selanjutnya disebut
“Konvensi Cape Town”, serta Protocol to The Convention on International Interest
in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment (Protokol pada
Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak Mengenai
Masalah-masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara) atau yang selanjutnya
akan disebut “Protokol Cape Town”.
Indonesia telah melakukan penyesuaian dalam hukum nasionalnya terhadap
ratifikasi Konvensi Cape Town tersebut. Di dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun
2009 Tentang Penerbangan (Undang-undang Penerbangan) telah dilakukan
penyesuaian-penyesuaian terhadap Konvensi Cape Town, melalui Bab IX mulai
dari Pasal 71 sampai dengan Pasal 82. Penyesuaian dilakukan dengan menjadikan
ketentuan dalam Konvensi Cape Town sebagai ketentuan khusus (Lex Specialis)
dari ketentuan dalam peraturan perundang-undangan Indonesia.11
Hal penting lainnya dari ratifikasinya Konvensi Cape Town adalah diakuinya
kepentingan internasional yang timbul akibat perjanjian pemberian hak jaminan
kebendaan, perjanjian pengikatan hak bersyarat dan/atau perjanjian sewa guna
11 Lihat Ketentuan Pasal 82 Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
7
usaha.12 Dimana kepentingan kreditur sesuai ketentuan Pasal tersebut tunduk pada
Konvensi Cape Town dan Protokol Cape Town.
Hingga saat ini di dalam Undang-undang Penerbangan di Indonesia, tidak
disebutkan secara jelas atau spesifik mengenai lembaga jaminan apa yang
dibebankan pada pesawat udara. Pada Pasal 71 hanya disebutkan hak jaminan
kebendaan, yang mana di Indonesia, Hukum Kebendaan dapat dibagi menjadi
beberapa macam,13 diantaranya:
1. Gadai;
2. Hipotek;
3. Hak Tanggungan;
4. Fidusia.
Maka dapat dilihat bahwa undang-undang Penerbangan mencoba mengakomodir
pengakuan atas hak jaminan kebendaan yang dibuat berdasarkan hukum asing.
Sedangkan di Inggris, Kepastian penentuan lembaga jaminan kebendaan
pesawat udara sudah diakomodir dalam perundang-undangan Civil Aviation The
Mortgaging of Aircraft (Amendment) Order 1981. Pesawat udara dijaminkan
dengan menggunakan lembaga jaminan chattle mortgage. Chattle mortgage
adalah, suatu lembaga jaminan yang dikenal dalam sistem hukum Common Law
dan diterima dalam berbagai sistem hukum nasional, yang berasal dari sistem
hukum Common Law.14
12 Ibid.,psl. 71. 13 Gunawan Widjaja & Ahmad Yani, Seri Hukum Bisnis Jaminan Fidusia, Raja Grafindo
Persada, Jakarta, 2001, hlm. 86. 14 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit., hlm. 100.
8
Selain itu, terdapat persamaan bahwa Negara Indonesia dan Negara Inggris,
keduanya meratifikasi Konvensi Cape Town. Indonesia meratifikasi Konvensi
Cape Town pada 16 Maret 2007 sedangkan Inggris meratifikasi Konvensi Cape
Town pada 27 Juli 2015. Meskipun terbilang baru, namun peraturan mengenai
lembaga jaminan atas pesawat udara sudah diakomodir di dalam hukum
penerbangan Inggris. Dan hal tersebut dapat menimbulkan kepastian hukum dalam
hal pembebanan jaminan atas pesawat udara.
Keinginan untuk melakukan pembaharuan pada bidang hukum penerbangan
agar dapat menimbulkan kepastian hukum serta kepastian hak mengenai jaminan
membuat para ahli hukum berusaha untuk melakukan pembentukan hukum
penerbangan yang sesuai dengan teori hukum jaminan kebendaan dan juga
konvensi internasional (Konvensi Cape Town). Dengan cara melakukan
perbandingan hukum diharapkan dapat memberikan pengertian yang lebih
mendalam mengenai lembaga jaminan kebendaan apa yang dapat dibebankan atas
pesawat udara di Indonesia.
Perbandingan hak jaminan kebendaan atas pesawat udara dalam hukum
Indonesia dan Negara Inggris dalam skripsi ini lebih menekankan pada lembaga
jaminan kebendaan pesawat udara dalam kaitannya dengan Konvensi Cape Town.
Dengan demikian, skripsi ini berjudul Problem Hukum Hak Jaminan Kebendaan
Atas Pesawat Udara Dalam Hukum Indonesia.
9
B. RUMUSAN MASALAH
1. Bagaimana pengaturan lembaga jaminan kebendaan atas pesawat udara
di Indonesia?
C. TUJUAN PENELITIAN
Berdasarkan uraian yang telah dipaparkan di atas, maka tujuan dari penelitian
ini adalah untuk mengetahui:
1. Pengaturan lembaga jaminan kebendaan atas pesawat udara di
Indonesia.
D. TINJAUAN PUSTAKA
1. Benda dan Hak Kebendaan
a. Pengertian dan Klasifikasi Benda
Pengertian benda menurut Pasal 499 KUH Perdata memberikan
pengertian tentang benda yang menentukan bahwa “Menurut paham undang-
undang yang dinamakan kebendaan ialah, tiap-tiap barang dan tiap-tiap
hak, yang dapat dikuasai oleh hak milik”.15 Berdasarkan ketentuan tersebut,
pengertian benda meliputi segala sesuatu yang dapat dimiliki oleh subjek
hukum, baik itu berupa barang (goed) maupun hak (recht), sepanjang objek
dari hak milik itu dapat dikuasai oleh subjek hukum. Artinya istilah benda
bersifat abstrak, karena tidak hanya terbatas pada benda yang berwujud saja
yang dinamakan dengan barang, melainkan termasuk juga benda yang tidak
berwujud atau bertubuh, yang dapat berupa hak. Benda yang demikian ini
merupakan pengertian dalam arti luas, yang meliputi benda berwujud dan
15 Lihat ketentuan Pasal 499 KUH Perdata.
10
benda tidak berwujud. Adapun pengertian dalam arti sempit, benda itu
hanyalah barang-barang yang berwujud atau bertubuh saja. Dengan demikian
perspektif hukum perdata berdasarkan KUH Perdata, selain mengenal
barang-barang yang berwujud, juga mengenal barang-barang yang tidak
berwujud yang merupakan bagian dari harta kekayaan seseorang, yang juga
bernilai ekonomi.16
Dalam sistematika KUH Perdata aturan tentang benda ini terdapat
dalam buku II yang sifatnya tertutup, dengan pengertian bahwa para pihak
tak diperkenankan untuk mencipta hak kebendaan baru selain apa yang telah
ditetapkan oleh undang-undang. Hak kebendaan yang diakui dan berlaku
hanyalah seperti yang diatur undang-undang saja. Sifat ini berbeda dengan
buku III KUH Perdata yang mengatur tentang perikatan, dimana ia
mempunyai sifat terbuka. Kepada para pihak diberi kesempatan seluas
mungkin untuk mencipta hal-hal baru di luar dari apa yang telah ditetapkkan
undang-undang berdasar kesepakatan. Dengan demikian aturan yang tertera
dalam buku III KUH Perdata hanya mengenai hal-hal pokok dan sifatnya
melengkapi saja.17
Klasifikasi “Kebendaan” di dalam KUH Perdata dibagi menjadi dua
golongan besar, yaitu yang dikenal dengan:
1) Kebendaan tidak bergerak; dan
2) Kebendaan bergerak.
16 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan Keperdataan, Sinar Grafika, Jakarta, 2009, hlm. 38. 17 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara…, Op.Cit., hlm. 114.
11
Selanjutnya di dalam Pasal 504 KUH Perdata mengatur tentang
kebendaan bergerak. Selain itu pada Pasal 506, 507, dan 508 KUH Perdata
menentukan lebih lanjut tentang apa yang disebut dengan kebendaan tidak
bergerak. Termasuk dalam kebendaan tidak bergerak adalah:
1) Tanah dan segala sesuatu yang didirikan di atasnya;
2) Bangunan beserta segala macam sarana dan prasarana yang
peruntukannya tidak dapat dipisahkan dari bangunan tersebut, yang
dianggap menyatu dengan bangunan tersebut;
3) Pohon-pohon dan tanaman-tanaman serta buah-buah yang belum
dipetik dari pohonnya;
4) Barang-barang tambang;
5) Pipa-pipa, saluran-saluran bawah tanah yang bersatu dengan tanah;
6) Segala hak-hak yang terbit sehubungan dengan penggunaan,
pemanfaatan dan penuntutan kembali atas kebendaan bergerak yang
disebutkan pada uraian di atas.
Dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) pasal 314
kapal-kapal yang berukuran lebih dari 20 meter kubik (20 m3), yang dianggap
sebagai kebendaan yang tidak bergerak.
Sedangkan yang termasuk sebagai kebendaan bergerak adalah:
1) Benda-benda yang karena sifatnya dapat berpindah-pindah atau yang
dapat dipindah-pindahkan;
2) Kapal-kapal dan perahu-perahu serta tongkang-tongkang, selain dari
yang termasuk dalam kebendaan tidak bergerak;
12
3) Hak-hak yang terbit atas pemakaian dan penggunaan serta penuntutan
kembali atas kebendaan bergerak;
4) Sero-sero atau saham-saham atau andil-andil yang diterbitkan oleh
perusahaan.18
b. Hak Kebendaan
Menurut Wirjono Prodjodikoro, bahwa hak kebendaan itu bersifat
mutlak, dimana dalam hal gangguan oleh orang ketiga, pemilik hak benda
dapat melaksanakan haknya terhadap siapa pun juga. Pemilik melaksanakan
haknya terhadap siapa pun juga yang mengganggunya dan orang pengganggu
ini dapat ditegur oleh pemilik hak benda berdasar atas hak benda itu.19
2. Teori Dasar Hukum Jaminan dalam Perspektif Hukum Kebendaan
Ketentuan hukum jaminan dapat dijumpai dalam Buku II KUH Perdata yang
mengatur mengenai hukum kebendaan. Ditilik dari sistematika KUH Perdata, pada
prinsipnya hukum jaminan merupakan bagian dari hukum kebendaan. Dalam buku
II KUH Perdata diatur mengenai pengertian, cara membedakan benda dan hak-hak
kebendaan, baik yang memberikan kenikmatan dan jaminan.20
Pengertian Jaminan menurut Pasal 1131 KUH Perdata adalah “segala
kebendaan milik si berutang, baik yang bergerak maupun yang tidak bergerak, baik
yang sudah ada maupun yang baru akan ada dikemudian hari, menjadi tanggungan
untuk segala perikatan perseorangan”.21
18 Gunawan Widjaja & Ahmad Yani, Seri Hukum Bisnis Op.Cit., hlm. 54-55. 19 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan..., Op.Cit., hlm. 60-61. 20 Ibid., hlm. 4. 21 Lihat ketentuan Pasal 1131 KUH Perdata.
13
Pasal 1131 KUH Perdata menentukan suatu kewajiban bagi debitor untuk
memberikan jaminan kepada kreditor atas utang yang telah diterimanya, tanpa
adanya jaminan yang ditentukan secara khusus maka segala harta kekayaan debitor
baik yang telah ada maupun yang akan ada secara otomatis menjadi jaminan ketika
orang tersebut membuat perjanjian utang meskipun hal tersebut tidak dinyatakan
secara tegas dalam perjanjian.22
J. Satrio mengartikan hukum jaminan merupakan sebagai peraturan hukum
yang mengatur tentang jaminan-jaminan piutang seorang kreditor terhadap seorang
debitor. Ringkasnya hukum jaminan adalah hukum yang mengatur tentang jaminan
piutang seseorang.23
Jaminan kebendaan adalah jaminan yang memeberikan hak-hak kebendaan
kepada kreditor, hak kebendaan ini mempunyai ciri-ciri “kebendaan” yaitu
memberikan hak untuk mendahulu atas benda-benda tertentu yang mempunyai sifat
melekat dan mengikuti benda-benda tersebut.24 Jaminan kebendaan dapat
diklasifikasikan menjadi lima,25 yaitu:
a. Gadai
b. Jaminan Fidusia
c. Hak Tanggungan
d. Hipotek.
22 Riky Rustam, Hukum Jaminan…,Op.Cit., hlm. 41. 23 Ibid., hlm. 43. 24 Ibid., hlm. 74. 25 Ibid., hlm. 75.
14
3. Konvensi Cape Town
Konvensi Cape Town adalah suatu konvensi yang dibentuk dalam rangka
menyeragamkan (standardize) secara universal transaksi pembiayaan yang terkait
dengan benda bergerak, khususnya pesawat udara dan mesin pesawat. Ini
mengingat dalam transaksi pembiayaan dan penyewaan lintas negara (Cross-
border) kerap ditemui masalah eksekusi (enforcemen) dari barang jaminan.26
Indonesia meratifikasi Konvensi Cape Town pada tahun 2007 dengan
Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2007 Tentang Pengesahan Convention On
International Interest in Mobile Equipment (Konvensi tentang Kepentingan
Internasional dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention On
International Interest in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft
(Protokol Pada Konvensi tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan
Bergerak Mengenai Masalah-masalah Khusus Peralatan Pesawat Udara). Dan pada
tahun 2009 mencabut Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang
Penerbangan dan mengganti dengan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan yang tunduk dan sesuai dengan Konvensi Cape Town.27
26 Hikmahanto Juwana, Kewajiban Negara Mentransformasikan Ketentuan Perjanjian
Internasional ke Dalam Peraturan Perundang-undangan: Studi Kasus Pasca Keikutsertaan Dalam
Cape Town Convention, Jurnal Hukum Bisnis: Volume 28 omor 24 Tahun 2009, hlm. 51-57. 27 Getar Danishswara & Anugrah Akbar Darmawan, Regulasi Terhadap Bentuk Jaminan
Kebendaan Atas Pesawat terbang Sebagai Objek Jaminan Hutang Dalam Kredit Perbankan,
Universitas Sebelas Maret , 2014, hlm. 1406.
15
C. METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini secara keseluruhan
dirinci sebagai berikut:
1. Jenis Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian hukum normatif, yaitu penelitian yang
dilakukan dengan cara meneliti bahan pustaka (library reserch), penulis
menggunakan hukum normatif karena objek kajian menelaah hak jaminan lembaga
jaminan kebendaan atas pesawat udara dalam hukum negara Indonesia diantaranya,
Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUH Perdata), Undang-undang Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Konvensi Cape Town 2001 Tentang
Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak, Konvensi Chicago 1944
Tentang Penerbangan Sipil Internasional.
2. Pendekatan Penelitian
Dalam penelitian yang notabene bersifat normatif ini, penulis hendak
menggunakan metode pendekatan yuridis positivis (perundang-undangan) dan
komparatif. Pendekatan perundang-undangan ialah menelaah semua undang-
undang dan regulasi yang bersangkut paut dengan isu hukum yang sedang ditangani
atau diteliti. Dalam hal ini yang akan dikaji adalah Kitab Undang-undang Hukum
Perdata (KUH Perdata), Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, Konvensi Cape Town 2001 Tentang Kepentingan Internasional
dalam Peralatan Bergerak, Konvensi Chicago 1944 Tentang Penerbangan Sipil
Internasional.
16
3. Objek Penelitian
Objek Penelitian ini memfokuskan pada aturan hukum yang mengatur
mengenai lembaga hukum jaminan kebendaan diantaranya, Kitab Undang-undang
Hukum Perdata (KUH Perdata), Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, Konvensi Cape Town 2001 Tentang Kepentingan Internasional
dalam Peralatan Bergerak, Konvensi Chicago 1944 Tentang Penerbangan Sipil
Internasional.
4. Sumber Data Penelitian
Oleh karena jenis penelitian ini adalah normatif, maka bahan hukum yang
digunakan, meliputi:
a. Bahan hukum primer
Bahan hukum primer yaitu bahan mempunyai kekuatan mengikat secara
yuridis yang terdiri dari peraturan undang-undang yang terkait dengan penelitian.
Adapun bahan hukum primer tersebut di antaranya Kitab Undang-undang Hukum
Perdata (KUH Perdata), Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, Konvensi Cape Town 2001 Tentang Kepentingan Internasional
dalam Peralatan Bergerak, Konvensi Chicago 1944 Tentang Penerbangan Sipil
Internasional.
b. Bahan hukum sekunder
Bahan hukum sekunder yaitu bahan hukum yang mampu memberikan
penjelasan terhadap bahan hukum primer, meliputi: buku-buku, jurnal serta karya
tulis ilmiah terkait dengan peraturan perundang-undangan, hukum jaminan
kebendaan, dan hukum aviasi.
17
c. Bahan hukum tersier
Bahan hukum tersier yaitu bahan hukum yang mampu memberikan
penjelasan mengenai bahan hukum primer maupun sekunder, seperti kamus Bahasa
Indonesia maupun bahasa asing; kamus hukum, serta ensiklopedia.
d. Teknik Pengumpulan data
Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dengan teknik pengumpulan
data sekunder dilakukan dengan cara studi pustaka, yakni dengan mengkaji
referensi jurnal, hasil penelitian hukum, dan literatur yang berhubungan dengan
peraturan perundang-undangan, hukum jaminan kebendaan, dan hukum aviasi.
5. Analisis Data
Data yang diperoleh dalam penelitian ini dianalisis dengan menggunakan
metode analisis kualitatif. Metode analisis data kualitatif yaitu suatu metode
analisis data yang dilakukan dengan cara mengelompokan dan memilih data dari
hasil penelitian yang relevan dan sesuai dengan tujuan penelitian. Dari
pengelompokan dan pemilihan tersebut kemudian data dicocokan dengan
permasalahan yang diteliti menurut kualitas kebenarannya sehingga dapat
digunakan untuk memberikan jawaban atas permasalahan penelitian.
Sehingga dalam melakukan analisis, terlebih dahulu peneliti akan
mengumpulkan berbagai bahan hukum dan membaginya menjadi bahan hukum
primer dan sekunder. Terhadap bahan hukum primer yakni peraturan perundang-
undangan yang berkaitan dengan Peraturan perundang-undangan, Kitab Undang-
undang Hukum Perdata (KUH Perdata), Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009
Tentang Penerbangan, Konvensi Cape Town 2001 Tentang Kepentingan
18
Internasional dalam Peralatan Bergerak, Konvensi Chicago 1944 Tentang
Penerbangan Sipil Internasional. Akan dilakukan analisis yuridis-normatif yaitu
memberikan pemaparan, uraian, serta gambaran atas hasil penelitian yang
dilakukan dengan mengacu kepada peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Kemudian dilakukan interpretasi terhadap peraturan perundang-undangan tersebut,
dengan tujuan memahami secara mendetail akan makna, tujuan, dan maksud
dikeluarkannya undang-undang tersebut. Interpretasi yang akan penulis gunakan
yakni: interpretasi gramatikal; ekstensif, serta sistematis.
Kemudian terhadap bahan hukum sekunder, akan penulis analisis dengan
analisis isi (content analisys) untuk memperjelas maksud dan tujuan bahan hukum
primer. Hasil analisis bahan hukum sekunder yang kemudian akan penulis
simpulkan dan dijadikan sebagai konsep yang akan disingkronkan/ dibandingkan/
dijadikan alat uji (parameter). Selanjutnya data hukum sekunder akan dijadikan
sebagai alat uji untuk menganalisis data hukum primer, dengan didukung oleh teori-
teori yang relevan.
Berdasarkan analisis tersebut, akan diungkap permasalahan, kelebihan,
kekurangan, manfaat, dan/atau ketimpangan antara das sollen dan das sein.
Permasalahan yang ditemui tersebut nantinya dicari alternatif solusinya.
19
D. KERANGKA SKRIPSI
Untuk mempermudah pembahasan dalam penulisan, penelitian ini disusun
dengan menggunakan sistematika sebagai berikut:
BAB I Pendahuluan. Dalam Bab I ini terdiri dari latar belakang masalah,
rumusan masalah, tujuan penelitian, tinjauan pustaka, metode penelitian, dan
sistematika penulisan/kerangka skripsi.
BAB II Tinjauan Umum. Dalam Bab ini berisi tentang teori-teori yang
digunakan oleh penulis dalam penelitian ini. Ada beberapa teori yang digunakan
oleh penulis yakni; Teori benda dan hak kebendaan, Teori Dasar Hukum Jaminan
dalam Perspektif Hukum Kebendaan, Konvensi Cape Town 2001. Teori-teori
tersebut yang menjadi landasan normatif bagi penulis untuk memecahkan
permasalahan yang diangkat oleh peneliti.
BAB III Analisis dan Pembahasan. Dalam Bab ini berisi kajian terhadap
lembaga jaminan kebendaan atas pesawat udara dalam hukum negara Indonesia
ditinjau dari teori-teori, peraturan perundangan, Konvensi Cape Town 2001, dan
Konvensi Chicago 1944.
BAB IV Penutup. Bab ini berisi kesimpulan dan saran. Dari pembahasan
tentang rumusan masalah yang dilakukan dengan komperhensif dan dilengkapi
dengan saran yang diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak–pihak yang
berkepentingan.
20
BAB II
STATUS HUKUM KEBENDAAN ATAS PESAWAT UDARA, ASAS-ASAS
HUKUM BENDA, JAMINAN KEBENDAAN, KONVENSI CAPE TOWN
A. STATUS KEBENDAAN PESAWAT UDARA DALAM HUKUM
INDONESIA
1. Batasan Pesawat Udara
Sebagai langkah pertama akan dikemukakan batasan pesawat udara yang
akan digunakan sebagai batasan/definisi oleh penulis dalam seluruh skripsi ini.28 Di
dalam Konvensi Chicago merupakan konvensi yang mengatur tentang penerbangan
sipil internasional, konvensi ini hanya berlaku untuk pesawat terbang sipil dan tidak
berlaku untuk pesawat udara negara.29 Defini Pesawat Udara adalah setiap mesin
atau alat yang dapat terbang di atmosfer karena gaya angkat dari reaksi udara, tetapi
bukan karena reaksi udara terhadap permukaan bumi yang digunakan untuk
penerbangan.30 Definisi lain Pesawat Udara menurut Konvensi Chicago dalam
Annex 7 adalah setiap mesin yang dapat menyokong di atmosfer dari reaksi udara
selain reaksi udara terhadap permukaan bumi.31 Selain pesawat udara, istilah lain
yang digunakan dalam Undang-Undang Penerbangan adalah pesawat terbang dan
helikopter. Pesawat Terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara,
28 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan…, Op.Cit., hlm. 22. 29 Lihat Ketentuan Artikel 3 huruf (a) Konvensi Chicago 1944 “this convention shall be
aplicable only to civil aircraft and shall not be aplecable to state aircraft.” 30 Lihat pada ketentuan Pasal 1 Ayat (3) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan. 31 http://www.unoosa.org/pdf/pres/stsc2013/tech-23E.pdf diakses pada tanggal 11 Desember
2017.
21
bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri.32 Kemudian juga
ditegaskan definisi Helikopter adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara,
bersayap putar yang rotornya digerakkan oleh mesin.33
Di dalam Protokol Konvensi Cape Town, definisi Pesawat Terbang adalah
pesawat terbang sebagaimana didefinisikan untuk tujuan Konvensi Chicago yang
merupakan pesawat udara dengan mesin pesawat yang dipasang di atasnya atau
helikopter.34 Kemudian di dalam Protokol Konvensi Cape Town juga dijelaskan
mengenai definisi Helikopter berarti mesin yang lebih berat daripada udara (selain
yang digunakan di dinas militer, bea cukai atau kepolisian) yang didukung terutama
oleh reaksi udara pada satu atau lebih rotor yang digerakkan daya pada sumbu
vertikal yang sebenarnya dan yang bersertifikat tipe. Oleh otoritas penerbangan
yang kompeten untuk mengangkut35:
a. paling sedikit lima (5) orang termasuk kru; atau
b. barang melebihi 450 kilogram bersama dengan semua aksesori, suku cadang
dan peralatan yang terpasang, terpasang atau terpasang (termasuk rotor), dan
semua data, manual dan catatan yang berkaitan dengannya.
32 Lihat pada ketentuan Pasal 1 Ayat (4) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan. 33 Lihat pada ketentuan Pasal 1 Ayat (3) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan. 34 Protokol Konvensi Cape Town 2001 Artikel I Ayat (2) huruf a, “aircraft” means aircraft
as defined for the purposes of the Chicago Convention which are either airframes with aircraft
engines installed thereon or helicopters.” 35 Protokol Konvensi Cape Town 2001 Artikel I Ayat (2) huruf l, “helicopters”means
heavier-than-air machines (other than those used in military, customs or police services) supported
in flight chiefly by the reactions of the air on one or more power-driven rotors on substantially
vertical axes and which are type certified by the competent aviation authority to transport: (i) at
least five (5) persons including crew; or (ii) goods in excess of 450 kilograms, together with all
installed, incorporated or attached accessories, parts and equipment (including rotors), and all
data, manuals and records relating thereto;….”
22
Sesuai yang tertera dalam Annex 7 Konvensi Chicago 1944 yang
dimodifikasi 1967 harus dilengkapi dengan batasan yang diterima dalam Konvensi
Jenewa 1948 Pasal XVI. Pesawat udara harus mencakup badan pesawat, mesin,
baling-baling, alat radio, dan semua barang lainnya yang dimaksudkan untuk
digunakan di pesawat terbang yang dipasanginya atau untuk sementara dipisahkan
daripadanya.36 Dari pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa pesawat terbang
dan helikopter merupakan bagian atau dapat dikatakan sebagai pesawat udara.
2. Pesawat Udara Sebagai Benda yang Terdaftar
Klasifikasi benda yang sangat terkait dengan hukum jaminan adalah
klasifikasi benda bergerak (roerend zaak) dan benda tidak bergerak (onroerend
zaak). Benda bergerak dapat dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok,37 yaitu:
a. Berdasarkan sifatnya (Pasal 509 KUH Perdata)
Benda bergerak berdasarkan sifatnya adalah benda yang karena sifat
dari benda itu dapat berpindah atau dipindahkan dari satu tempat ke tempat
lainnya. Misalnya kapal-kapal, perahu-perahu, perahu-perahu tambang,
gilingan-gilingan dan tempat-tempat pemandian yang dipasang di perahu atau
yang berdiri, terlepas dan benda-benda yang sejenis dengan benda-benda
tersebut (Pasal 510 KUH Perdata).
b. Berdasarkan ketentuan undang-undang (Pasal 511 KUH Perdata)
Benda bergerak berdasarkan ketentuan undang-undang adalah benda-
benda baik berwujud maupun yang tidak berwujud yang oleh karena
36 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 24. 37 Riky Rustam, Hukum Jaminan, UII Press, Yogyakarta, 2017, hlm. 6-7.
23
ketentuan undang-undang ditentukan sebagai benda. Misalnya hak pakai
hasil, hak atas bunga-bunga yang diperjanjian, perikatan-perikatan atau
tuntutan-tuntutan mengenai jumlah uang tertentu yang dapat ditagih, saham-
saham, dan surat-surat berharga.
Sedangkan untuk benda tidak bergerak dapat dibedakan menjadi 3 (tiga)
kelompok, yaitu:
a. Menurut sifatnya (Pasal 506 KUH Perdata)
Benda tidak bergerak menurut sifatnya adalah benda-benda yang
karena sifat benda tersebut tidak dapat berpindah atau dipindahkan dari satu
tempat ke tempat lainnya, misalnya tanah (perkarangan) beserta semua yang
didirikan di atasnya, penggilingan-penggilingan selain yang ditentukan Pasal
510 KUH Perdata, pohon atau tanaman yang akarnya menancap dalam tanah,
buah-buahan yang belum dipetik, barang-barang tambang (selama belum
terpisah atau digali dari tanah), kayu dari pohon-pohon dalam hutan yang
belum dipotong dan/atau ditebang, pipa-pipa dan got-got saluran air dari
rumah atau perkarangan, dan semua hal yang tertancap dalam tanah atau
terpaku dalam bangunan.
b. Berdasarkan peruntukannya atau tujuannya (Pasal 507 KUH Perdata)
Benda tidak bergerak berdasarkan peruntukannya atau tujuannya
adalah semua benda yang melekat dengan tanah atau bangunan meskipun
tidak bersifat permanen, dengan tujuan untuk mengikuti tanah atau bangunan
itu untuk waktu yang lama, misalnya mesin-mesin dalam suatu pabrik.
24
c. Berdasarkan ketentuan undang-undang (Pasal 508 KUH Perdata)
Benda bergerak berdasarkan ketentuan undang-undang adalah benda-
benda baik berwujud maupun tidak berwujud yang oleh ketentuan undang-
undang ditentukan sebagai benda tidak bergerak, misalnya hak memungut
hasil atas benda tidak bergerak hak memakai atas benda tidak bergerak, dan
benda-benda yang dapat dibebani dengan hipotek seperti pesawat terbang
atau kapal laut dengan ukuran lebih dari 20 m3 (dua puluh meter kubik) yang
telah terdaftar di lembaga yang berwenang (kapal laut atau pesawat terbang
yang belum terdaftar masih berkedudukan sebagai benda bergerak).
Pembedaan kebendaan atas kebendaan yang terdaftar dan kebendaan tidak
terdaftar tidak diatur di dalam KUH Perdata, tetapi tersebar ke dalam berbagai
peraturan, sesuai dengan jenis kebendaannya, di antaranya dalam peraturan
pendaftaran tanah, peraturan pendaftaran kendaraan bermotor, peraturan
pendaftaran hak cipta, dan hak milik intelektual lainnya. Pendaftaran terhadap suatu
kebendaan dimaksudkan untuk menjamin kepastian hak kepemilikan atas benda-
benda yang didaftarkan tersebut dan memudahkan negara untuk memungut pajak
atas benda yang terdaftar tersebut.
Dalam perkembangannya di negara-negara maju, seperti di Inggris, Amerika
Serikat dan juga Belanda dalam hukum benda menurut peraturan pada masing-
masing negara tersebut telah mengadakan pembedaan benda terdaftar dan benda
tidak terdaftar. Di dalam KUH Perdata disebutkan tentang benda terdaftar
(registergoederen), yaitu benda yang merupakan benda yang terdaftar pada tempat
pendaftaran umum atau register umum (openbare register), pendaftaran mana
25
mempunyai sifat mutlak bagi benda terdaftar tersebut, karena mempunyai aspek
publisitas. Pendaftaran pada benda terdaftar membuktikan kepemilikan atas benda
tersebut.38
Pesawat udara yang dioperasikan di Indonesia harus mempunyai tanda
pendaftaran.39 Tanpa ada tanda pendaftaran, jelas sebuah pesawat udara tidak dapat
berfungsi sebagai sarana angkutan udara, dan juga tidak akan mungkin memperoleh
tanda kebangsaan Indonesia. Jadi pendaftaran pesawat udara merupakan keharusan
fungsional yang wajib dilakukan oleh pengelolanya sesuai peruntukan yang
dikehendaki supaya dapat beroperasi. Tindakan mendaftarkan pesawat udara selain
untuk keperluan fungsional yang melekat, juga akan berakibat pada aspek-aspek
keperdataan terhadap pesawat udara tersebut selaku objek hukum.40
Keberadaan pesawat udara sebagai sesuatu benda, jika ditarik dan
dihubungkan dengan pola pembagian benda seperti yang dikenal dalam hukum
adat, yakni tanah dan bukan tanah, kiranya tidak menjumpai titik temu. Hal tersebut
dapat dipahami karena pola pembagian benda dalam hukum adat sangat sederhana
sehingga pada tahap berikutnya tidak disusul terbentuknya konsep-konsep lanjutan
untuk mengatur bidang-bidang lain yang bersifat lebih abstrak. Misalnya yang
menyangkut lapangan jaminan, di mana keberadaan bidang jaminan pada
hakikatnya lebih banyak dipengaruhi oleh nilai-nilai ekonomi pasar. Pada hukum
adat tidak dijiwai oleh dasar-dasar falsafi ekonomi pasar, tetapi lebih cinderung
dipengaruhi oleh kebutuhan yang bersifat paguyuban. Oleh sebab itu mengukur
38 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan Keperdataan, Op.Cit., hlm. 60. 39 Lihat ketentuan pada Pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan. 40 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara…, Op.Cit., hlm. 136.
26
keberadaan pesawat udara dengan parameter benda dalam hukum adat, tidak akan
akurat.
Jika keberadaan pesawat udara sebagai benda dikaji dari pembagian benda
yang dikenal oleh KUH Perdata, khususnya menyangkut pembedaan benda
bergerak dan benda tidak bergerak sebagai salah satu pembagian jenis benda yang
sentral, memang ada sedikit sangkutannya. Pesawat udara selaku benda yang
hakikatnya dapat berpindah-pindah, apabila ditinjau dari KUH Perdata dapat
dikualifikasikan sebagai jenis benda bergerak, dan bukan termasuk benda tidak
bergerak. Hal tersebut dapat dibenarkan apabila hanya dilihat secara
lahiriah/fisiknya saja. Namun apabila parameter tersebut diterapkan, maka setiap
pesawat udara akan dianggap sebagai benda bergerak dan dikenai ketentuan-
ketentuan lanjut tentang benda bergerak.41
Pesawat udara sebagai benda modal dalam ruang lingkup industri
penerbangan, akan dapat berfungsi apabila pesawat udara telah didaftarkan terlebih
dahulu dalam register penerbangan.42 Sedangkan pesawat udara yang belum/tidak
terdaftar, tidak akan dapat berfungsi sebagai benda dalam pengertian komersial
selaku ciri industri penerbangan.
Tanda pendaftaran pesawat udara dikeluarkan oleh otoritas penerbangan yang
berwenang untuk itu di setiap negara, di Indonesia kewenangan itu dimiliki oleh
Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementrian Perhubungan Republik
41 Ibid., hlm. 139. 42 Lihat ketentuan pada Pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan.
27
Indonesia.43 Untuk dapat didaftarkan di Indonesia suatu pesawat udara harus
memenuhi beberapa ketentuan,44 yaitu:
a. Tidak terdaftar di negara lain; dan
b. Dimiliki oleh Warga Negara Indonesia atau dimiliki oleh badan hukum
Indonesia;
c. Dimiliki oleh Warga Negara Asing atau badan hukum asing dan dioperasikan
oleh Warga Negara Indonesia atau badan hukum Indonesia untuk jangka
waktu pemakaiannya minimal 2 (dua) tahun secara terus-menerus
berdasarkan perjanjian;
d. Dimiliki oleh instansi pemerintah atau pemerintah daerah dan pesawat udara
tersebut tidak dipergunakan untuk misi penegakkan hukum; atau
e. Dimiliki oleh Warga Negara Asing atau badan hukum asing yang pesawat
udaranya dikuasai oleh badan hukum Indonesia berdasarkan suatu perjanjian
yang tunduk pada hukum yang disepakati para pihak untuk kegiatan
penyimpanan, penyewaan, dan/atau perdagangan pesawat udara.
f. Seluruh kewajiban perpajakan berdasarkan hukum Indonesia yang berkaitan
dengan impor pesawat udara ke Indonesia telah dibayar.
g. Seluruh asuransi yang dipersyaratkan45 telah dipenuhi.
43 Lihat ketentuan pada Pasal 47 Ayat (3) Departemen Pehubungan Republik Indonesia,
Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 47 (Civil
Aviation Safety Regulation Part 49) Tentang Pendaftaran Pesawat Udara (Aircraft Registration),
Nomor KM. 49 Tahun 2009. 44 Ibid., Pasal 47 Ayat (5). 45 Setiap pihak yang mengoperasikan pesawat udara wajib mengasuransikan:
1) Pesawat yang dioperasikan;
2) Personel pesawat udara yang dioperasikan;
3) Tanggung jawab kerugian pihak kedua;
4) Tanggung jawab kerugian pihak ketiga; dan
5) Kegiatan investasi insiden dan kecelakaan pesawat udara.
28
Oleh karena itu, mengingat keberadaan pesawat udara dalam bidang industri
penerbangan memerlukan pendaftaran sebagaimana diharuskan dalam ketentuan
perundang-undangan di Indonesia, menjadi tidak relevan lagi jika pesawat udara
dikategorikan sebagai benda bergerak seperti ukuran yang diterapkan KUH
Perdata, hal tersebut juga disadari oleh pembentuk Undang-Undang Penerbangan.46
Secara lahiriah/fisik, pesawat udara merupakan benda bergerak, namun secara
fungsional baru, maka jika pesawat udara sudah didaftarkan dan memiliki
kebangsaan47. Corak pendaftaran tersebut kemudian membedakan posisi pesawat
udara menjadi tidak relevan lagi dikualifikasikan sebagai benda bergerak, meskipun
berhakikat mampu berpindah tempat. Kemudian akibat lainnya, pesawat udara
tidak lagi dikenai ketentuan-ketentuan tentang benda bergerak, karena sifatnya
yang khas tersebut. Misalnya tidak lagi dikenai aturan jaminan untuk benda
bergerak. Sebaliknya jika dikategorikan sebagai benda tidak bergerak, karena sudah
tidak lagi dianggap sebagai benda bergerak, karena sudah tidak dianggap sebagai
benda bergerak, hal tersebut juga tidak tepat. Hakikatnya pesawat udara adalah
benda yang selalu mampu berpindah-pindah bahkan sampai melewati batas
teritorial negara. Jika kemudian pembentuk Undang-Undang menentukan sikapnya
untuk menerapkan ketentuan benda tidak bergerak bagi pesawat udara, antara lain
yakni diterapkan lembaga jaminan yang membebankan pesawat udara ke dalam
jaminan kebendaan tidak bergerak.
46 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara…, Op.Cit., hlm.140. 47 Lihat pada ketentuan Pasal 27 Ayat (1) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan.
29
Pola tersebut identik dengan kedudukan kapal dalam pengaturan WvK, meski
kapal selalu dapat berpindah tempat, kenyataanya jika dijadikan agunan lembaga
jaminan hipotek yang ditetapkan oleh pembentuk undang-undang.48 Hal tersebut
adalah pengaruh dari tindakan pendaftaran yang mengakibatkan pergeseran
kedudukan benda yang didaftar tersebut untuk meninggalkan ruangan ketentuan
hukum semula.49
Harus diakui pula pandangan beberapa ahli hukum perdata yang berpendapat
bahwa klasifikasi kebendaan dalam benda bergerak dan tidak bergerak seperti yang
lazim diadakan dalam sistem hukum nasional yang berasal dari sistem hukum
Eropa Kontinental dan Common Law/Anglo Saxon sudah tidak sesuai lagi dengan
kenyataan dan kebutuhan saat ini. Kecinderungannya adalah untuk memberi
penamaan benda terdaftar dan tidak terdaftar (zaak op naam, zaak niet op naam).
Seperti Pitlo melihat pada kenyataan, adanya berbagai macam register atas nama
yang berhak (gerechtigde), berpendapat bahwa pembagian tersebut lebih sesuai.
Dengan alasan bahwa pesawat udara perlu didaftarkan, para ahli hukum tersebut
sependapat untuk mengkualifikasikan pesawat udara sebagai registerable movable
property atau sebagai benda terdaftar (register zoerderen, zaak op naam).50
Pengaturan hukum Amerika Serikat dan Nederland sebagai Negara Anggota
Konvensi mengandung ketentuan-ketentuan yang diserasikan dengan materi
Konvensi Jenewa 1948. Inggris sebagai bukan Negara Anggota memiliki The
48 Lihat pada ketentuan Pasal 314 WvK. 49 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara…, Op.Cit., hlm.141. 50 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 48-49.
30
Mortgaging of Aircraft Order 1972 (Amandement) 1981 yang mengatur tentang
pendaftaran perdata pesawat udara Inggris.51
Menurut sistem hukum yang berlaku di Italia, klasifikasi yang paling penting
adalah benda bergerak dan benda tidak bergerak. Benda tidak bergerak dapat dibagi
menjadi dua kategori. Pertama, oleh alam yang biasanya tidak dapat dipindahkan
dari satu tempat ke tempat lain tanpa mengubah struktur dan sifatnya. Seperti tanah,
mata air, jalur air, pohon, bangunan/gedung (meski hanya sementara ditempelkan
ke tanah), dan secara umum segala sesuatu yang secara alami melekat pada tanah.
Kedua, hal-hal yang secara khusus dianggap tidak bergerak. Benda bergerak di sisi
lain dikecualikan berbagai alasan:52
a. semua transaksi mengenai benda tidak bergerak harus dilakukan secara
tertulis.
b. dalam transaksi benda tidak bergerak harus didaftarkan pada tempat
pendaftaran yang relevan dan benda bergerak harus melalui kepemilikan.
c. sehubungan dengan penciptaan pembiayaan yang aman, benda tidak bergerak
dibebankan dengan hipotek sedangkan benda bergerak dibebani dengan
Pledge.
Sehubungan dengan usaha perlindungan terhadap benda tidak bergerak
melalui kepemilikan, sehingga benda bergerak dapat dikatakan sebagai benda tidak
bergerak. Sesuai dengan bentuk dan pemberitahuan dari setiap transaksi mengenai
benda tersebut, yaitu benda bergerak yang dapat disebut sebagai benda tidak
51 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 167. 52 G. Leroy Certoma, The Italian Legal System, Butterworths, London, 1985, hml.336.
31
bergerak yang umumnya terdiri dari benda-benda transportasi seperti contohnya
adalah kapal dan pesawat udara.53
Alasan-alasan yang mendukung pandangan bahwa pesawat udara memiliki
status yang khusus (sui generis) adalah sebagai berikut:
a. Pada suatu pesawat udara diberikan suatu tanda nasionalitas, disertai
kewajiban didaftarkan pada negara tertentu;
b. Untuk tujuan kepentingan perdata, pesawat udara tunduk pada pesyaratan
dapat didaftarkan dalam suatu register umum yang bersifat perdata;
c. Pada pesawat udara ditetapkan ketentuan khusus tentang perolehan
(acquisition) dan pengasingan (alienation) yang tidak berlaku pada benda
tidak terdaftar (benda bergerak lainnya);
d. Pesawat udara dapat lazim tunduk pada pengaturan hukum tentang penahanan
dan penyitaan (attachment) yang berlainan dengan benda bergerak lainnya
(benda tidak terdaftar);
e. Berlakunya aturan hukum tentang bantuan (assistance), penyelamatan
(salvage) pesawat udara yang menimbulkan hak bersifat kebendaan yang
diterapkan oleh undang-undang dan hak tersebut mempunyai kedudukan
mendahului hak jaminan lain yang sudah terdaftar.
Seperti diketahui, salah satu ciri yang diatur berbeda dalam berbagai
perundangan nasional ialah perihal akibat hukum dari berbagai pendaftaran dalam
suatu register. Suatu ajaran umum (hoofdregel) salam hukum keperdataan yang
dikenal baik dalam sistem Hukum Eropa Kontinental maupun Common Law/Anglo
53 Ibid.
32
Saxon tentang pendaftaran, bahwa pada saat pendaftaran dilakukan, hubungan-
hubungan hukum antar beberapa pihak atas benda yang bersangkutan, diumumkan
(dipublikasikan) kepada pihak ketiga (umum). Sejak saat itu pihak ketiga
mengetahui hubungan hukum atau kebendaan hukum (rechtstoestand) dari benda
tersebut dan pihak ketiga terikat untuk menghormati isi pengumuman tersebut.54
Berkaitan dengan status hukum pesawat udara sebagai benda bergerak yang
diatur secara khusus, atau benda terdaftar yang memiliki suatu nasionalistas negara
tertentu, maka konsekuensi hukum dari berlakunya hukum Negara Bendera
Pesawat atau Flag State bagi pemegang hak atas pesawat udara internasional
teramat penting. Masalah ini berkaitan dengan rights in rem (hak-hak kebendaan)
yang melekat atau dilekatkan pada suatu pesawat udara.
Dalam Hukum Perdata Internasional bahwa benda tidak bergerak dan benda
bergerak dikuasaai oleh pengaturan lex rei sitae (lex situs).55 Lex rei sitae (lex situs)
adalah yang menyatakan bahwa hukum harus diberlakukan atas suatu benda adalah
hukum di mana benda berada atau terletak.56 Seperti dikemukakan oleh Rabels,
prinsip universal yang dimanifestasikan dalam keputusan berlimpah dan diakui
oleh semua penulis, bahwa penciptaan, modifikasi dan penghentian hak dalam hal
fisik nyata individual ditentukan oleh hukum tempat di mana benda-benda itu
berada secara fisik.57 Walaupun demikian, asas umum tersebut tidak diterapkan
54 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 50-51. 55 Ibid., hlm. 52. 56 Ridwan Khairandy, Pengantar Hukum Perdata Internasional, UII Press, Yogyakarta,
2007, hlm. 16. 57 Ibid., “…the universal principle manifested in abundant decisions and recognized by all
writers, that the creation, modification and termination of rights in individual tangible physical
things are determined by the law of the place where the things is physically situated… .”
33
pada pesawat udara yang dikualifikasi sebagai benda yang diatur secara khusus dan
memiliki suatu nasionalitas. Seperti dikumukakan oleh Cuqoz, tidak mungkin
menetapkan posisi suatu pesawat udara yang sedang melakukan suatu penerbangan
internasional dan mengkaitkan lex rei sitae yang pasti dengan suatu perbuatan
hukum tertentu yang diadakan di dalam pesawat udara tersebut maupun dengan
kepentingan hak tertentu yang melekat pada pesawat udara tersebut.58
Tujuan pesawat udara adalah untuk bergerak dan actual lex situs59 yaitu
hukum dari negara yang disinggahi atau dilewati pada suatu saat tertentu mungkin
sekali tidak mempunyai konektisitas sama sekali dengan kasus perdata
internasional yang sedang dipermasalahkan. Justru pesawat udara merupakan satu
benda yang dibuat khusus untuk terbang dan merupakan the most movable of all
movables in the legal sense, dan pesawat udara yang sedang dalam penerbangan
internasional selalu berubah situsnya karena dalam beberapa saat dapat pindah ke
beberapa yurisdiksi hukum yang berbeda. Yang menjadi paling penting adalah
hukum mana yang akan diterapkan atas permasalahan hukum perdata internasional
yang menyangkut khususnya tuntutan perdata yang timbul karena pesawat udara
tersebut telah dijaminkan dengan suatu hak jaminan yang bersifat kebendaan
(security interest).60
Apabila lex rei sitae diterapkan akan timbul berbagai keadaan yang
mengacaukan (chaotic) dalam penyelesaian permasalahan hukum yang
58 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 53. 59 Pesawat udara sebagai Actual lex situs adalah bahwa dimana pesawat udara berada,
pesawat udara tersebut harus tunduk pada hukum di mana pesawat udara tersebut berada atau
terletak. 60 Ibid., hlm. 54.
34
menyangkut hak-hak kebendaan dan tuntutan perdata lainnya akan timbul suatu
situs pesawat udara yang selalu berubah. Keadaan ini tidak akan memberikan
keamanan (security) dan stabilitas pada hubungan-hubungan hukum yang
bersangkutan, sehingga timbul suatu kebutuhan akan adanya suatu single,
permanent dan stable law yang dapat diketahui sebelumnya, yaitu hukum dari
negara di mana register atas pesawat udara diadakan. Karenanya hukum dari negara
di mana pesawat udara tersebut diregistrasikan lebih memenuhi kebutuhan hukum
tersebut.61
B. ASAS-ASAS HUKUM BENDA
Apabila ditelusuri ketentuan-ketentuan hukum kebendaan, dapat dijumpai
beberapa asas hukum benda yang menjadi dasar penormaan hukum kebendaan,62
yaitu:
a. Hukum kebendaan merupakan hukum yang bersifat memaksa (dwingen
recht) yang tidak dapat dikesampingkan (waive) oleh para pihak.63
Sebagai hukum memaksa, ketentuan-ketentuan dalam hukum
kebendaan yang telah diatur dalam undang-undang tidak dapat disimpangi
atau ditiadakan oleh seseorang atau para pihak. Artinya seseorang atau para
pihak tidak dapat mengadakan suatu hak kebendaan atas benda tertentu,
selain yang telah ditentukan atau ditetapkan dalam undang-undang. Artinya
hanya undang-undang saja yang dapat melahirkan hak kebendaan, yang
memberikan kekuasaan langsung terhadap seseorang atas suatu benda.
61 Ibid., hlm. 54-55. 62 Ibid. 63 Hartono Hadisoeprapto,Pokok-Pokok Hukum Perikatan dan Hukum Jaminan, Liberty,
Yogyakarta, Tahun 1984, hlm. 226.
35
Atas suatu benda tersebut hanya dapat diadakan hak kebendaan. Hak-
hak kebendaan tersebut tidak akan memberikan wewenang yang lain daripada
apa yang sudah ditentukan dalam undang-undang. Dengan lain perkataan,
kehendak para pihak tidak dapat mempengaruhi isi hak kebendaan.
b. Dapat Dipindahtangankan/Dialihkan
Pada prinsipnya, semua hak kebendaan dapat dipindahtangankan/
dialaihkan kepada siapapun, asalnya yang bersangkutan mempunyai
kewenangan untuk itu. Hal itu sesuai dengan sifatnya hak kebendaan,
karenanya para pihak tidak dapat menentukan lain bahwa hak kebendaan itu
tidak dapat dipindahtangankan/dialihkan kepada pihak lain. Artinya,
sepanjang tidak dikecualikan lain, maka sesuatu dengan sifatnya semua hak
kebendaan dapat dipindahtangankan.
c. Asas Individualitas (Individualiteit)
Berdasarkan kepada asas individualitas ini, maka setiap objek hak
kebendaan selalu adalah barang yang individueel bapaald, yaitu suatu barang
yang dapat ditentukan. Artinya, objek hak kebendaan senantiasa atas barang
yang dapat ditentukan dan merupakan satu kesatuan. 64
d. Asas totalitas/ menyeluruh atas benda (totaliteit)
Asas ini menyatakan bahwa kepemilikan oleh individu atas suatu
kebendaan berarti kepemilikan menyeluruh atas setiap bagian kebendaan
tersebut. Dalam konteks ini misalnya seseorang tidak mungkin memiliki
64 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan, Sinar Grafika, Jakarta, 2011, hlm. 42.
36
bagian dari suatu kebendaan, jika ia sendiri tidak memiliki titel hak milik atas
kebendaan tersebut secara utuh.
e. Asas tidak dapat dipisahkan (onsplitsbaarheid)
Asas ini merupakan konsekuensi hukum dari asas totaliteit, dimana
dikatakan bahwa seseorang tidak dimungkinkan melepaskan hanya sebagian
hak miliknya atas suatu kebendaan yang utuh. Meskipun seorang pemilik
diberikan kewenangan untuk membebani hak miliknya dengan hak
kebendaan lainnya yang bersifat terbatas (jura in re aliena), namun
pembebanan yang dilakukan itupun hanya dapat dibebankan terhadap
keseluruhan kebendaan yang menjadi miliknya tersebut. Jadi jura in re alenia
tidak mungkin dapat diberikan untuk sebagian dari benda, melainkan harus
untuk seluruh benda tersebut sebagai satu kesatuan.
f. Asas prioriteit
Pada uraian mengenai asas onsplitsbaarheid tersebut telah dikatakan
bahwa suatu kebendaan dimungkinkan untuk diberikan jura in re aliena yang
memberikan hak kebendaan terbatas atas kebendaan tersebut. Hak kebendaan
terbatas ini oleh hukum diberikan kedudukan berjenjan (perioritas) antara
satu hak dengan hak lainnya. Ingat ada hak kebendaan yang bersifat umum
dan ada hak kebendaan yang bersifat terbatas. Di atas hak milik mungkin
dibebankan hak pakai hasil, yang atas hak pakai hasil tersebut masih mungkin
dibebankan hipotek.
37
g. Asas percampuran (vermenging)
Asas ini merupakan juga asas kelanjutan dari pemberian jura in re
aliena, di mana dikatakan bahwa pemegang hak milik atas kebendaan yang
diberikan hak kebendaan terbatas (jura in re aliena) tidak mungkin menjadi
pemegang hak kebendaan terbatas tersebut jatuh ke tangan pemegang hak
milik kebendaan tersebut, maka hak kebendaan yang bersifat terbatas tersebut
demi hukum hapus.65
h. Asas publisitas (publiciteit)
Asas publisitas berkaitan dengan pengumuman suatu kepemilikan suatu
benda tidak bergerak kepada masyarakat. Pada dasarnya peralihan
kepemilikan dan pembebanan suatu benda tidak bergerak dilakukan melalui
pendaftaran dalam daftar umum agar diketahui masyarakat (umum).
Sementara itu terhadap benda bergerak, pada prinsipnya peralihan
kepemilikan dan pembebanannya tidak diwajibkan didaftarkan. Hal ini
mengandung artinya, bahwa peralihan kepemilikan suatu benda bergerak
cukup dengan penguasaan dan penyerahan nyata, tanpa harus didaftarkan
dalam daftar umum, kecuali ditentukan lain oleh undang-undang.
i. Pengaturan dan perlakuan yang berbeda terhadap benda yang berbeda
Hal ini sesuai dengan pembedaan benda yang membawa konsekuensi
pula perbedaannya pengaturan dan perlakuan terhadap benda yang yang
berbeda. Artinya hal-hal yang berkaitan dengan penguasaan (bezit),
penyerahan (leavering), pembebanan (bezwaring), lewat waktu (verjaring)
65 Hartono Hadisoeprapto,Pokok-Pokok Hukum Perikatan…,Op.Cit., hlm 46.
38
masing-masing benda akan berbeda. Hal yang sama juga berlaku terhadap
jura in re aliena atas masing-masing benda. Misalnya, leavering atas benda
bergerak cukup dilakukan penyerahan secraa nyata (fisik), sedangkan
leavering atas benda tidak bergerak dilakukan dengan akta balik nama.
j. Sifat perjanjian sebagai perjanjian kebendaan
Adanya sifat perjanjian dalam setiap pengadaan atau pembentukan hak
kebendaan. Bahwa pada dasarnya dalam setiap hukum perjanjian terkandung
pula asas kebendaan dan dalam setiap hak kebendaan melekat pula sifat
hukum perjanjian di dalamnya. Sifat perjanjian ini menjadai makin penting
adanya dalam pemberian hak kebendaan yang terbatas (jura in re aliena)
sebagaimana dimungkinkan oleh undang-undang.
Hak kebendaan melahirkan perjanjian yang bersifat zakelijk (zakelijk
overeenkomst), yaitu perjanjian yang melahirkan atau menciptakan hak
kebendaan.66 Kemudian menurut ilmu hukum, tanda-tanda pokok kebendaan
adalah sebagai berikut:
a. Hak kebendaan adalah absolut, artinya hak ini dapat dipertahankan
terhadap setiap orang. Pemegang hak berhak menuntut setiap orang
yang mengganggu haknya;
b. Hak kebendaan jangka waktunya tidak terbatas;
c. Hak kebendaan mempunyai droit de suite, artinya hak itu mengikuti
bendanya di tangan siapapun benda itu berada. Jika ada beberapa hak
66 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan…,Op.Cit., hal. 46-47.
39
kebendaan diletakkan di atas suatu benda, maka kekuatan hak tersebut
ditentukan oleh urutan waktunya;
d. Hak kebendaan memberikan wewenang yang luas kepada pemiliknya.
Hak itu dapat dialihkan, diletakkan sebagai jaminan, disewakan atau
dipergunakan sendiri.
Atas dasar ciri-ciri tersebut, maka benda jaminan pada hak jaminan
kebendaan harus benda yang dapat dialihkan dan mempunyai nilai jual
(ekonomis).67
C. TINJAUAN UMUM HUKUM JAMINAN KEBENDAAN
1. Definisi Hukum Jaminan
Pada Pasal 1131 KUH Perdata menentukan suatu kewajiban bagi debitor
untuk memberikan jaminan kepada kreditor atas utang yang telah diterimanya,
tanpa adanya jaminan yang ditentukan secara khusus maka segala harta kekayaan
debitor baik yang telah ada maupun yang akan ada secara otomatis menjadi jaminan
ketika orang tersebut membuat perjanjian utang meskipun hal tersebut tidak
dinyatakan secara tegas dalam perjanjian.
Menurut M. Bahsan menyebutkan bahwa jaminan adalah segala sesuatu yang
diterima kreditor dan diserahkan debitor untuk menjamin suatu utang piutang dalam
masyarakat. Menurut M. Salim HS., jaminan merupakan terjemahan dari Bahasa
Belanda, yaitu zekerheid atau cautie. Zakerheid atau cautie mencakup secara umum
cara-cara kreditor menjamin dipenuhinya tagihannya, di samping
67 J.Satrio, Hukum Jaminan, Hak-hak Jaminan Kebendaan, Citra Aditya Bakti, Purwokerto,
Tahun 1991, hlm. 14.
40
pertanggungjawaban umum debitor terhadap barang-barangnya. Rahmadi Usman
juga menyebutkan bahwa jaminan (zakerheid atau cautie) merupakan kemampuan
debitor untuk memenuhi atau melunasi perutangannya kepada kreditor, yang
dilakukan dengan cara menahan benda tertentu yang bernilai ekonomis sebagai
tanggungan atau pinjaman atau utang yang diterima debitor terhadap kreditornya.68
Berbeda dengan jaminan, hukum jaminan memiliki pengertian tersendiri
yang berbeda dengan pengertian jaminan, J. Satrio menyatakan bahwa hukum
jaminan dalam literatur ilmu hukum dikenal dengan istilah zakerheidsrechten.
Istilah zakerheid diartikan sebagai jaminan, sehingga istilah zakerheidsrechten
kemudian diterjemahkan menjadi hukum jaminan.69
J. Satrio mengartikan hukum jaminan sebagai peraturan hukum yang
mengatur tentang jaminan-jaminan piutang seorang kreditor terhadap seorang
debitor. Ringkasnya hukum jaminan adalah hukum yang mengatur tentang jaminan
piutang seseorang.70
Menurut M. Bahsan, hukum jaminan merupakan himpunan ketentuan yang
mengatur atau berkaitan dengan penjaminan dalam rangka utang piutang (pinjaman
uang) yang terdapat dalam berbagai peraturan perundang-undangan yang berlaku
saat ini.71
Berdasarkan definisi-definisi tersebut, unsur-unsur yang tercantum dalam
hukum jaminan ini adalah:72
68 Riky Rustam, Hukum Jaminan…, Op.Cit., hlm. 41-42. 69 Ibid. 70 Ibid. 71 Ibid. 72 Ibid., hlm. 43.
41
a. Adanya kaidah-kaidah hukum jaminan yang terdapat dalam peraturan
perundang-undangan, traktat, dan yurisprudensi serta kaidah-kaidah hukum
jaminan yang tumbuh hidup, dan berkembang dalam masyarakat;
b. Adanya pemberi dan penerima jaminan, pemberi jaminan adalah orang-orang
atau badan hukum yang menyerahkan barang jaminan kepada penerima
jaminan;
c. Adanya jaminan yang diserahkan oleh debitor kepada kreditor;
d. Adanya fasilitas kredit yang diawali dari pembebanan jaminan yang dilakukan
oleh pemberi jaminan bertujuan untuk mendapatkan fasilitas kredit dari bank
atau lembaga keuangan non-bank.
2. Klasifikasi Jaminan
Ketentuan hukum tentang jaminan dapat ditemukan dalam buku II KUH
Perdata yang mengatur mengenai hukum kebendaan. Pada prinsipnya hukum
jaminan merupakan bagian dari hukum kebendaan, sebab dalam buku II KUH
Perdata diatur mengenai pengertian, cara membedakan benda dan hak-hak
kebendaan, baik yang memberikan kenikmatan dan jaminan.73
Pada umumnya lembaga jaminan yang dikenal dalam tata hukum Indonesia
dapat diklasifikasikan dalam beberapa jenis. Berikut klasifikasi jaminan tersebut:
a. Jaminan yang lahir karena ditentukan oleh undang-undang dan jaminan yang
lahir karena perjanjian
73 Ibid., hlm. 44.
42
1) Jaminan yang lahir karena ditentukan oleh Undang-Undang
Yaitu jaminan yang lahir karena ditentukan oleh Undang-Undang
tanpa adanya perjanjian dari para pihak. Tergolong sebagai jaminan ini
adalah jaminan umum berdasarkan ketentuan Pasal 1131 KUH Perdata
yang berbunyi segala kebendaan si berutang, baik yang bergerak
maupun yang tidak bergerak, baik yang sudah maupun yang baru aka
nada dikemudian hari menjadi tanggungan untuk segala perikatan
perseorangan.
Selain jaminan umum yang ditentukan Pasal 1131 dan Pasal 1132
KUH Perdata tersebut, jaminan yang lahir karena ditentukan oleh
Undang-Undang lainnya adalah hak retensi sebagaimana yang diatur
dalam sejumlah Pasal-Pasal KUH Perdata, seperti dalam perjanjian
sewa menyewa (Buku III KUH Perdata), pada gadai, ada bezitter yang
jujur (Buku II KUH Perdata), dan lain-lain.
2) Jaminan khusus berdasarkan perjanjian
Yaitu jaminan yang lahir dengan diperjanjikan terlebih dahulu
oleh para pihak, jaminan ini dibuat secara khusus dalam perjanjian dan
dapat berbentuk jaminan yang bersifat kebendaan atau yang bersifat
perorangan, tergolong jaminan ini adalah hipotek, gadai, fidusia,
penanggungan atau jaminan perorangan, hak tanggungan.
43
b. Jaminan yang tergolong jaminan umum dan jaminan khusus
1) Jaminan yang tergolong jaminan umum
Jaminan umum adalah jaminan yang ditentukan oleh Undang-
Undang yang dalam hal ini ditentukan dalam Pasal 1131 dan 1132 KUH
Perdata sebagaimana telah dijelaskan dalam pembahaan jaminan yang
lahir karena ditentukan oleh Undang-Undang.
2) Jaminan yang tergolong jaminan khusus
Jaminan khusus adalah jaminan yang lahir karena adanya
perjanjian diantara para pihak, jaminan ini dapat berupa jaminan yang
bersifat kebendaan dan jaminan yang bersifat perorangan. Jaminan
yang bersifat kebendaan adalah adanya benda tertentu yang daipakai
sebagai jaminan, sedangkan jaminan yang bersifat perorangan yang
bersifat perorangan adalah adanya orang tertentu yang sanggup
membeyar atau memenuhi prestasi jika debitor wanprestasi.
c. Jaminan yang bersifat kebendaan dan jaminan yang bersifat perorangan
1) Jaminan yang bersifat kebendaan
Menurut J. Satrio, bahwa jaminan yang bersifat kebendaan
berupa hak mutlak atas suatu benda tertentu dari debitor yang dapat
dipertahankan pada setiap orang. Sebagaimana ketentuan Buku II KUH
Perdata, hak jaminan dapat bersifat sebagai hak kebendaan karena lahir
bukan dari perjanjian obligator, melainkan dari perjanjian kebendaan.
Perjanjian kebendaan adalah suatu perjanjian yang dibuat oleh para
pihak untuk melahirkan, mnegubah atau meniadakan hak kebendaan.
44
Sebagai perjanjian kebendaan, maka kreditor sebagai pemegang hak
jaminan, akan memiliki hak-hak kebendaan dengan ciri yang sangat
istimewa yaitu hak kebendaan bersifat mutlak, ada droit de suite,
preferensi, da nada prioritas.
2) Jaminan bersifat perseorangan
Sri Soedewi Masjchoen Sofwan menjelaskan bahwa jaminan
yang bersifat perorangan adalah jaminan yang menimbulkan hubungan
hukum langsung pada perorangan tertentu yang hanya dapat
dipertahankan terhadap debitor tertentu dan terhadap harta kekayaan
debitor umumnya. Sedangkan menurut Subekti jaminan perorangan
(immaterial) adalah suatu perjanjian antara seorang berpiutang
(kreditor) dengan seorang pihak ketiga yang menjamin dipenuhinya
kewajiban si berutang (debitor).
d. Jaminan yang mempunyai objek benda bergerak dan jaminan atas benda tidak
bergerak
Pembedaan antara jaminan benda bergerak dan jaminan benda tidak
bergerak adalah sebagai akibata dikenalnya perbedaan antara benda bergerak
dan benda tidak bergerak. Pembagian benda menjadi benda bergerak dan
benda tidak bergerak dalam jaminan akan berdampak pada penentuan jenis
lembaga jaminan yang akan dibebankan kepada masing-masing jenis benda
tersebut.
Jika benda berupa benda bergerak maka lembaga jaminan yang dapat
dibebankan adalah berbentuk gadai, fidusia, sedangkan jika benda berbentuk
45
benda tidak bergerak (benda tetap) maka lembaga jaminan yang dapat
dibebankan adalah berbentuk hipotek, fidusia dan hak tanggungan.
e. Jaminan yang menguasai bendanya dan jaminan tanpa menguasai bendanya
Jaminan yang diberikan dengan menguasai benda yang dijaminkan
contohnya adalah gadai dan hak retensi, sedangkan jaminan yang diberikan
tanpa menguasai benda contohnya adalah hipotek, fidusia, dan previlege.74
3. Macam-Macam Lembaga Jaminan Hak Kebendaan
Jaminan kebendaan dapat diberikan dengan benda bergerak maupun benda
tidak bergerak. penjaminan benda bergerak dilakukan dengan gadai, fidusia,
sedangkan untuk benda tidak bergerak, setelah berlakunya Undang-Undang Hak
Tanggungan pembebanan jaminan kepada ha katas tanah beserta benda-benda yang
berkaitan dengan tanah hanya dapat dibebankan dengan hak tanggungan, dan
pembebanan atas kapal laut dengan bobot 20 m3 atau lebih dan pesawat terbang
serta heli kopter tetap dapat dibebankan dengan hipotek.75
Jaminan kebendaan dapat diklasifikasikan menjadi beberapa macam,
diantaranya:
a. Gadai
Lembaga jaminan gadai masih banyak dipergunakan di dalam praktik.
Kedudukan pemegang gadai lebih kuat dari pemegang fidusia, karena benda
jaminan berada dalam penguasaan kreditor. Dalam hal ini, kreditor terhindar dari
74 Ibid., hal. 50-54. 75 Ibid., hal. 75.
46
itikad jahat (te kwader troum) pemberi gadai, sebab dalam gadai, benda jaminan
sama sekali tidak boleh berada dalam penguasaan (inbezitstelling) pemberi gadai.
Di semua Negara, hamper dikenal lembaga jaminan gadai (pand), pledge atau
pawan di Inggris dan di Amerika, pfand atau faustpfand di Jerman, di Jepang
dikenal juga pledge bagi movables dan pledge on rights. Di dalam hukum Inggris
dikenal lembaga jaminan yang berlaku bagi personal property atau possessory
lienss. Hukum Jerman mengenal zuruckbehaltungsrechte yaitu semacam
possessory lienss yang diatur dalam undang-undang, tetapi juka dapat timbul dari
perjanjian.
Perumusan gadai diberikan dalam Pasal 1150 KUH Perdata yang berbunyi
sebagai berikut:
“Gadai adalah suatu hak yang diperoleh seseorang berpiutang atas suatu
barang bergerak, yang diserahkan kepadanya oleh seorang berutang atau oleh
seorang lain atas namanya, dan yang memberikan kekuasaan kepada si
berutang itu untuk mengambil pelunasan dari barang tersebut secara
didahulukan daripada orang-orang berpiutang lainnya; dengan kekecualian
biaya utuk melelang barang tersebut dan biaya yang telah dikeluarkan untuk
menyelamatkan setelah barang itu digadaikan, biaya-biaya mana harus
didahulukan.”
Dari perumusan Pasal 1150 KUH Perdata di atas dapat diketahui, bahwa
gadaimerupakan suatu bentuk jaminan kebendaan atas kebendaan bergerak tertentu
milik debitur atau seseorang lain atas nama debitur untuk dijadikan sebagai jaminan
pelunasan utang tertentu, yang memberikan hak didahulukan (preferensi) kepada
pemegang hak gadai atas kreditor lainnya, setelah terlebih dahulu didahulukan dari
biaya untuk lelang dan biaya menyelamatkan barang-barang gadai yang diambil
47
dari hasil penjualan melalui pelelangan umum atas barang-barang yang
digadaikan.76
Apabila ketentuan dalam Pasal 1150 KUH Perdata dihubungkan dengan
ketentuan dalam Pasal 1152 ayat (1), Pasal 1152 bis, Pasal 1153 dan Pasal 1158
ayat (1) KUH Perdata, maka jelas pada dasarnya semua kebendaan bergerak dapat
menjadi objek hukum dalam gadai di dalam Pasal 1150 KUH Perdata dinyatakan:
“gadai adalah suatu hak yang diperoleh seorang berpiutang atas suatu barang
bergerak,…”, dalam Pasal 1152 ayat (1) KUH Perdata diatur mengenai “hak gadai
atas beda-benda bergerak dan atas piutang-piutang bahwa…”, kemudian dalam
Pasal 1152 bis KUH Perdata dinyatakan “untuk meletakkan gadai atas surat-surat
tunjuk…”, serta dalam Pasal 1153 KUH Perdata antara lain dinyatakan “hak gadai
atas benda-benda bergerak yang tidak berwujud, kecuali surat-surat tunjuk atau
surat-surat bawa,….,” dan yang terakhir dinyatakan dalam Pasal 1158 KUH Perdata
“jika suatu piutang digadaikan…”.
Dari penjelasan tersebut, jelas bahwa objek gadai berupa kebendaan bergerak,
yang dapat dibedakan atas:
1) Kebendaan bergerak yang berwujud atau bertubuh; dan
2) Kebendaan bergerak yang tidak berwujud atau bertubuh berupa piutang atau
tagihan-tagihan dalam bentuk surat-surat berharga tergantung pada macam-
macam jenis klausulnya.77
76 Rachmadi Usman, Hukum Jamian…, Op.Cit., hlm. 104-105. 77 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan…,Op.Cit., hlm. 268-269.
48
b. Fidusia
Fidusia berasal dari kata fiduciair atau fides yang artinya kepercayaan, yakni
penyerahan hak milik atas benda secara kepercayaan sebagai jaminan (agunan) bagi
pelunasan piutang kreditor. Penyerahan hak milik atas benda ini dimaksudkan
hanya sebagai agunan bagi pelunasan utang tertentu, di mana memberikan
kedudukan yang diutamakan kepada penerima fidusia (kreditor) terhadap kreditor
lainnya.
Senada dengan pengertian tersebut, ketentuan dalam Pasal 1 angka (1)
Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia dinyatakan:
“Fidusia adalah pengalihan hak kepemilikan suatu benda atas dasar
kepercayaan dengan ketentuan bahwa benda yang hak kepemilikannya
dialihkan tersebut tetap dalam penguasaan pemilik benda.”
Dari perumusan tersebut, dapat diketahui unsur-unsur fidusia adalah sebagai
berikut:
1) Pengalihan hak kepemilikan suatu benda;
2) Dilakukan atas dasar kepercayaan;
3) Kebendaannya tetap dalam penguasaan pemilik benda.78
Dengan demikian, artinya bahwa dalam fidusia telah terjadi penyerahan dan
pemindahan dalam kepemilikan atas suatu benda yang dilakukan atas dasar
fiduciair dedngan syarat bahwa benda yang hak kepemilikannya tersebut
diserahkan dan dipindahkan kepada penerima fidusia tetap dalam penguasaan
pemilik benda (pemberi fidusia). Dalam hal ini yang diserahkan dan dipindahkan
dari pemiliknya kepada kreditor (penerima fidusia) adalah hak kepemilikan atas
78 Rachmadi Usman, Hukum Jamian…,Op.Cit. hlm. 151-152.
49
suatu benda yang dijadikan sebagai jaminan, sehingga hak kepemilikan secara
yuridis atas benda yang dijaminkan beralih kepada kreditor (penerima fidusia).
Sementara itu hak kepemilikan secara ekonomis atas benda yang dijaminkan
tersebut tetap berada di tangan atau dalam penguasaan pemiliknya.
Dengan adanya penyerahan “hak kepemilikan” atas kebendaan jaminan
fidusia, tidak berarti kreditor (penerima fidusia) akan betul-betul menjadi pemilik
kebendaan yang dijaminkan dengan fidusia tersebut. Dalam kedudukan sebagai
kreditor (penerima fidusia), ia mempunyai hak untuk menjual kebendaan fidusia
yang dijaminkan kepadanya “seolah-olah” ia menjadi atau sebagai pemilik dari
kebendaan jaminan fidusia yang dimaksud, bila debitor (pemberi fidusia)
wanprestasi. Dengan kata lain, selama debitor (pemberi fidusia) mempunyai hak
untuk menjual kebendaan fidusia yang dijaminkan kepadanya. Berarti bila utang
debitor (pemberi fidusia) lunas, maka kebendaan fidusia yang dijaminkan
kepadanya tersebut akan diserahkan kembali kepadanya oleh kreditor (penerima
fidusia).79
Selain itu, di dalam Pasal 1 angka (1) Undang-Undang Jaminan Fidusia
dirumuskan pengertian jaminan fidusia, yaitu:
“Jaminan fidusia adalah hak jaminan atas benda bergerak baik yang berwujud
maupun yang tidak berwujud dan benda tidak bergerak khususnya bangunan
yang tidak dapat dibebani hak tanggungan sebagaimana dimaksud dalam
Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1996 Tentang Hak Tanggungan, yang tetap
berada dalam penguasaan pemberi fidusia, sebagai agunan bagi pelunasan
utang tertentu, yang memberikan kedudukan yang diutamakan kepada
Penerima Fidusia terhadap kreditor lainnya.”
79 Ibid., hlm. 153.
50
Berdasarkan perumusan ketentuan dalam Pasal 1 angka (2) Undang-Undang
Jaminan Fidusia, unsur-unsur dari Jaminan Fidusia, yaitu:
1) Sebagai lembaga hak jaminan kebendaan dan hak yang diutamakan;
2) Kebendaan bergerak sebagai objeknya;
3) Kebendaan tidak bergerak khususnya bangunan yang tidak dibebani dengan
Hak Tanggungan juga menjadi objek Jaminan Fidusia;
4) Kebendaan menjadi objek Jaminan Fidusia tersebut dimaksudkan sebagai
agunan;
5) Untuk pelunasan suatu utang tertentu;
6) Memberikan kedudukan yang diutamakan kepada Penerima Fidusia terhadap
kreditor lainnya.80
c. Hipotek
Hipotek atau hypotheek berasal dari hukum Romawi yaitu hypotheca yang
berarti suatu jaminan utang dimana barang tanggungan tidak diserahkan kepada
kreditor atau tidak berada dalam tangan orang yang mengutangkan. Meskipun
demikian, jika orang yang berutang (debitor) tidak memenuhi kewajibannya, maka
orang tersebut (kreditor) dapat selalu meminta agar tanggungan tersebut diserahkan
walaupun barang tersebut sudah berada di tangan orang lain. Dalam hal ini benda
yang dapat menjadi tanggungan adalah benda bergerak dan benda tidak bergerak.
Dalam perkembangannya, konsep yang berlaku dalam hypotheca hukum
Romawi tersebut sudah tidak sama dengan konsep hipotek yang berlaku saat ini.
Objek hypotheca adalah benda bergerak dan benda tidak bergerak, sedangkan objek
80 Ibid., hlm. 153-154.
51
hipotek yang berlaku saat ini jika mengacu kepada ketentuan-ketentuan dalam KUH
Perdata hanya terhadap benda-benda tidak bergerak.81
Perumusan pengertian hipotek dinyatakan dalam Pasal 1162 KUH Perdata,
yang berbunyi:
“hipotek adalah suatu hak kebendaan atas benda-benda tidak bergerak, untuk
mengambil penggantian daripadanya bagi pelunasan suatu perikatan”
Dari bunyi ketentuan dalam Pasal 1162 KUH Perdata, tampaknya hak hipotek
mirip dengan hak gadai, yaitu sama-sama sebagai hak jaminan kebendaan; sedang
perbedaannya, hak gadai merupakan hak jaminan yang dibebankan kepada
kebendaan bergerak, dan hak hipotek merupakan hak jaminan yang dibebankan
kepada kebendaan tidak bergerak.82
Ketentuan tentang objek hipotek tersebut kemudian dipertegas kembali
dengan adanya Pasal 1167 KUH Perdata yang menentukan bahwa benda bergerak
tidak dapat dibebani dengan hipotek. Ketentuan tersebut menjadi ketentuan yang
memperjelas perbedaan antara jaminan gadai dan hipotek.
Melengkapi ketentuan tesebut, Pasal 1168 KUH Perdata juga menentukan
bahwa hipotek tidak dapat diadakan selain oleh orang yang mempunyai wewenang
untuk memindahtangankan barang yang dibebankan tersebut. Dengan demikian,
hipotek yang berlaku saat ini adalah hipotek yang hanya dibebankan terhadap
benda-benda tidak bergerak yang merupakan milik atau hak dari pemberi hipotek.83
Sebagai hak kebendaan yang memberi jaminan atas kebendaan tidak
bergerak, maka sifat-sifat yang melekat pada hipotek, adalah:
81 Riky Rustam, Hukum Jaminan…, Op.Cit., hlm. 165-166. 82 Rachmadi Usman, Hukum Jamian…,Op.Cit. hlm. 246-247. 83 Riky Rustam, Hukum Jaminan…, Loc.Cit. hlm.166.
52
1) Bersifat acessoir pada perjanjian pokok tertentu;
2) Tidak dapat dibagai-bagi;
3) Tetap mengikuti kebendaannya;
4) Bersifat terbuka;
5) Mengandung pertelaan;
6) Mengenal pertingkatan;
7) Mengandung hak didahulukan; mengandung hak untuk pelunasan piutang
tertentu.
Sesuai dengan ketentuan Pasal 1162 KUH Perdata, objek jaminan hipotek
adalah benda tidak bergerak atau benda tetap, hal ini dikarenakan jaminan hipotek
tidak dapat dibebankan atas benda bergerak. Macam-macam benda tetap yang dapat
dibebani dengan hipotek tersebut adalah:
1) Hipotek atas hak tanah
Sebelum diundangkannya Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1999 Tentang
Hak Tanggungan (Undang-Undang Hak Tanggungan), objek jaminan hipotek juga
mencakup ha katas tanah. Hal tersebut terlihat dari beberapa ketentuan hipotek
dalam KUH Perdata yang menentukan mengenai penjaminan hak atas tanah dengan
hipotek, misalnya ketentuan-ketentuan dalam Pasal 1164 dan 1174 KUH Perdata.
Meskipun demikian, sejak diundangkannya Undang-Undang Hak
Tanggungan, semua ketentuan hipotek yang mengatur mengenai pembebanan
hipotek terhadap ha katas tanah yang diatur buku kedua KUH Perdata sudah
dinyatakan tida berlaku lagi karena telah dicabut oleh Undang-Undang Hak
Tanggungan, sedangkan ketentuan hipotek atas kapal yang berukuran 20 m3 ke atas
53
masih tetap berlaku, karena hak tanggungan hanya menggantikan hipotek
sepanjang menyangkut mengenai ha katas tanah saja.
2) Kapal Laut
Di dalam Pasal 310 KUH Perdata disebutkan, kapal laut adalah semua kapal
yang dipakai untuk pelayaran di laut atau yang diperuntukkan untuk itu. Namun
sebagai objek jaminan, tidak semua jenis kapal dapat dibebani dengan hipotek, jenis
kapal yang dapat dibebani dengan hipotek adalah kapal-kapal sebagaimana yang
ditentukan oleh Pasal 314 KUHD.
Ketentuan Pasal 314 KUHD tersebut menunjukan, kapal laut yang dapat
dijadikan sebagai objek jaminan dengan menggunakan hipotek adalah kapal dengan
isi kotor sekurang-kurangnya 20 m3 (dua puluh meter kubik) dan kapal tersebut
juga sudah terdaftar dalam daftar kapal di Indonesia. Jika kapal-kapal yang telah
terdaftar akan dijadikan sebagai agunan utang, pembebanan jaminan atas kapal
terdaftar tersebut tidak dapat dibebani dengan gadai, dan pasal 1977 KUH Perdata
juga tidak dapat berlaku atas kapal tersebut.
3) Pesawat Terbang dan Helikopter
Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan hanya
menentukan bahwa objek pesawat udara dapat dibebani dengan kepentingan
internasional yang timbul akibat perjanjian pemberian hak jaminan kebendaan,
perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian sewa guna usaha.84
84 Ibid., hlm. 167-170.
54
d. Hak Tanggungan
Sesungguhnya Hak Tanggungan dimaksudkan sebagai pengganti lembaga
dan ketentuan hipotek sebagaimana diatur dalam Buku II KUH Perdata dan
credietverband dalam Staatsblad 1908 Nomor 542 sebagaimana yang telah diubah
dengan Staatsblad 1937 Nomor 190, yang berdasarkan ketentuan Pasal 57 UUPA
diberlakukan hanya untuk sementara waktu sampai menunggu terbentuknya
Undang-Undang Hak Tanggungan sebagaimana dijanjikan oleh Pasal 51 UUPA.85
Dengan adanya UUHT membawa pengaruh terhadap ketentuan-ketentuan
yang berkaitan dengan hukum pertahanan nasional maupun Buku Kedua KUH
Perdata yang berkaitan dengan lembaga-lembaga dan ketentuan-ketentuan hak
jaminan sebagai bagian dari pembaruan hukum jaminan nasional. Di bidang hukum
pertahanan nasional telah tercipta lembaga hak jaminan atas ha katas tanah, bahwa
hak tanggungan merupakan satu-satunya lembaga hak jaminan atas ha katas tanah
dan sekaligus menuntaskan unifikasi hukum pertanahan nasional, sebagaimana
antara lain dinyatakan dalam angka 5 Penjelasan atas UUHT,86 bahwa:
“hak tanggungan merupakan satu-satunya lembaga hak jaminan atau tanah
dan dengan demikian menjadi tuntaslah unifikasi hukum tanah nasional, yang
merupakan salah satu tujuan utama undang-undang pokok agraria."
Sebagaimana telah dikemukakan sebelumnya, bahwa dengan berlakunya
UUHT, maka keuntungan-keuntungan hipotek sepanjang mengenai pembebanan
hak tanggungan pada ha katas tanah beserta benda-benda yang berkaitan dengan
85 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan…,Op.Cit. hlm. 316. 86 Ibid., hlm. 326.
55
tanah tidak berlaku lagi dan dinyatakan pula tidak berlaku ketentuan mengenai
credietverband. Penegasan ini dinyatakan dalam Pasal 29 UUHT.87
Dengan demikian berdasarkan ketentuan dalam Pasal 29 UUHT beserta
penjelasannya dapat disimpulkan, bahwa dengan berlakunya UUHT ,aka ketentuan
mnegenai credietverband dengan sendirinya seluruhnya, sedangkan keten tuan
hipotek88:
1) dinyatakan tidak berlaku lagi hanya yang menyangkut pembebanan hipotek
atas ha katas tanah beserta benda-benda yang berkaitan dengan tanah,
dikarenakan dengan sendirinya tunduk kepada ketentuan dan persyaratan
yang diatur di dalam UUHT;
2) masih berlaku yang menyangkut pembebanan hipotik yang objeknya selain
ha katas tanah beserta benda-benda yang berkaitan dnegan tanah, yaitu
hipotek atas kapal laut dan hipotek atas pesawat udara.
Jadi, pada prinspnya semua peraturan perundang-undangan yang ada, masih
tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dan dalam penerapannya harus
disesuaikan dengan ketentuan dalam UUHT. Ketentuan demikian untuk
menghindari terjadinya kekosongan hukum, timbulnya stagnasi dan menjaga
ketertiban masyarakat dalam pelaksanaan UUHT.89
D. TINJAUAN UMUM KONVENSI CAPE TOWN
Konvensi Cape Town dibuat atas prakasa International Air Transport
Association (IATA), International Civil Organization (ICAO), International
87 Ibid., hlm. 327. 88 Ibid. 89 Ibid., hlm. 328.
56
Institute for the Univication of Private Law (UNIDROIT) yang pembahasan
akhirnya dilakukan di Cape Town, Afrika Selatan pada tanggal 29 Oktober sampai
dengan 16 Novemver 2001.90
Konvensi tentang Kepentingan Internasioal peralatan bergerak dan protokol
pada Konvensi tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak
mengenai masalah-masalah khusus pada peralatan pesawat udara yang tercantum
dalam Cape Town Treaty (Konvensi Cape Town) telah diratifikasi oleh 49 negara
termasuk Indonesia.91 Indonesia meratifikasi Konvensi Cape Town pada tahun
2007 dengan Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2007 Tentang Pengesahan
Convention On International Interest in Mobile Equipment (Konvensi tentang
Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The
Convention On International Interest in Mobile Equipment on Matters Specific to
Aircraft (Protokol Pada Konvensi tentang Kepentingan Internasional dalam
Peralatan Bergerak Mengenai Masalah-masalah Khusus Peralatan Pesawat Udara).
Dan pada tahun 2009 mencabut Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang
Penerbangan dan mengganti dengan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan yang tunduk dan sesuai dengan Konvensi Cape Town.92
Kerangka kerja, tujuan dan ketentuan utama Konvensi dan Protokol Peralatan
Pesawat Udara dalam inkarnasi sebelumnya telah dijelaskan dalam isu-isu
sebelumnya dari Tinjauan Hukum Seragam. Intinya Konvensi, dengan
90 Souichirou Kozuka, Implementing the Cape Town Convention and the Domestic Laws on
Secured Transactions, Springer Nature, Switzerland, 2017, e-book, hlm. 110. 91 http://dephub.go.id/post/read/capetown-treaty-perlu-disosialisasikan-kepada-ahli-hukum-
indonesia-9863 diakses pada tanggal 10 November 2017. 92 Getar Danishswara & Anugrah Akbar Darmawan, Regulasi Terhadap Bentuk …, Op.Cit.,
2014, hlm. 1406.
57
Protokolnya, dirancang untuk mengatasi masalah memperoleh hak yang aman dan
mudah dilaksanakan di benda pesawat terbang, rolling stock kereta api dan aset
ruang yang menurut sifatnya tidak memiliki lokasi tetap, dan dalam kasus aset
ruang angkasa tidak ada di bumi sama sekali. Masalahnya bukanlah masalah yang
menentukan apa yang berlaku - yang dapat diatasi dengan konflik hukum yang
seragam. Konvensi seperti Konvensi Jenewa 1948 mengenai Pengakuan
Internasional atas Hak-hak dalam Pesawat - namun pendekatan hukum sistem
keamanan dan keamanan yang berbeda-beda. hak pemesanan judul, menimbulkan
ketidakpastian antara pemodal yang berniat mengenai keefektifan hak-hak mereka.
Hasilnya adalah untuk menghambat perpanjangan keuangan, terutama ke negara
berkembang, dan untuk meningkatkan biaya pinjaman. Konvensi dan Protokol
pendukungnya memiliki lima tujuan dasar:
1) Menyediakan untuk menciptakan kepentingan internasional yang akan diakui
di semua negara pihak pada Persetujuan;
2) Memberikan kreditur dengan berbagai solusi default dasar dan, jika ada bukti
kegagalan, sarana untuk mendapatkan kelonggaran sementara yang cepat
sambil menunggu keputusan akhir mengenai klaimnya atas manfaatnya;
3) Untuk membuat daftar internasional elektronik untuk pendaftaran
kepentingan internasional yang akan memberitahukan keberadaan mereka
kepada pihak ketiga dan memungkinkan kreditur mempertahankan
prioritasnya terhadap kepentingan terdaftar dan melawan kepentingan yang
tidak terdaftar dan administrator kepailitan debitur;
58
4) Untuk memastikan melalui Protokol yang relevan bahwa kebutuhan khusus
dari sektor industri terkait terpenuhi;
5) Dengan cara ini memberi kreditur lebih yakin kepada keputusan kreditur,
memberikan penilaian kredit atas piutang peralatan dan mengurangi biaya
pinjaman untuk keuntungan semua pihak yang berkepentingan.93
Ratifikasi suatu konvensi internasional oleh suatu Negara membawa
kewajiban bagi Negara tersebut untuk mentransformasikan/ menterjemahkan
perjanjian internasional tersebut ke dalam peraturan perundang-undangan
nasionalnya. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 pada Bab IX dari Pasal 71
sampai dengan Pasal 82 berusaha mentransformasikan ketentuan dalam Konvensi
Cape Town tersebut. Hal yang paling penting dari pengaturan tersebut adalah
dengan menjadikan ketentuan dalam Konvensi Cape Town sebagai ketentuan
hukum khusus (lex specialis).94
Beberapa ketentuan dalam Konvensi Cape Town memungkinkan Negara-
negara Peserta untuk melakukan suatu pernyataan (declaration) atas ketentuan-
ketentuan tertentu dalam Konvensi tersebut. Indonesia melalui Peraturan Presiden
Nomor 8 Tahun 2007 telah memberikan pernyatan95 terhadap ketentuan-ketentuan
dalam Konvensi Cape Town dan Protokol Cape Town yaitu:96
93 http://www.unidroit.org/overview-2001capetown diakses pada tanggal 10 November
2017. 94 Lihat ketentuan Pasal 82 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penenerbangan. 95 Pernyataan (Declaration) adalah pernyataan sepihak suatu negara tentang pemahaman atau
penafsiran mengenai suatu ketentuan dalam perjanjian internasional, yang dibuat ketika
menandatangani, menerima, menyetujui, atau mengesahkan perjanjian internasional yang bersifat
multilateral, guna memperjelas makna ketentuan tersebut dan tidak dimaksudkan untuk
mempengaruhi hak dan kewajiban negara dalam perjanjian internasional. (Pasal 1 huruf (f) Undang-
undang Nomor 24 Tahun 2000 Tentang Perjanjian Internasional). 96 Souichirou Kozuka, Implementing the Cape Town…,Loc.Cit.,e-book, hlm. 110.
59
1) Pasal 39 Ayat (1) huruf (a) Konvensi Cape Town (Rights Having Priority
without Registration)97
Indonesia menyatakan bahwa terhadap hak-hak non-konsensual
sebagai berikut mempunyai prioritas atas suatu kepentingan internasional
dalam suatu objek pesawat udara yang terdaftar, baik dalam atau di luar
proses kepailitan sebagai berikut:
a) Tagihan-tagihan yang harus didahulukan yang berkenaan dengan upah-
upah para pegawai perusahaan penerbangan yang belum dibayarkan
yang timbul sejak saat wanprestasi yang dinyatakan berdasarkan suatu
kontrak pendanaan atau penyewaan suatu objek pesawat udara.
b) Tagihan-tagihan yang harus didahulukan atau hak-hak lain dari suatu
instasi yang berwenang di Indonesia berkaitan dengan pajak-pajak,
tagihan-tagihan yang belum dibayar lainnya yang timbul dari atau
berkaitan dengan penggunaan objek pesawat udara tersebut yang
timbul sejak wanprestasi yang dinyatakan berdsarkan suatu kontrak
untuk pendanaan atau penyewaan objek pesawat tersebut.
c) Tagihan-tagihan yang harus didahulukan atau hak-hak yang berkenaan
dngan biaya perbaikan suatu objek pesawat atas jasa hingga jasa-jasa
yang dilaksanakan atas dan nilai tambah terhadap objek pesawat
tersebut.98
97 Konvensi Cape Town 2001, Artikel 39 Ayat (1) huruf (a) “those categories of non-
consensualright or interest (other than right or interest to whichArticle 40 applies) which under that
State’s law have priority over an interest in an object equivalent to that of the holder of a registered
international interest and which shall have priority over a registered international interest, wether
in or outside insolvency proceedings;and.” 98 Lihat ketentuan Pada Poin A Ayat (1) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007 Tentang
60
2) Pasal 39 Ayat (1) huruf (b) Konvensi Cape Town (Rights Having Priority
without Registration)99
Indonesia menyatakan ratifikasi tersebut tidak menghalangi hak-hak
pihak lain, termasuk penyedia jasa swasta bagi pelayanan publik di Indonesia,
untuk menangkap atau menahan suatu objek pesawat guna pemenuhan
kewajiban pembayaran jumlah yang terhutang terhadap penyedia jasa
tersebut yang berkaitan langsung dengan jasa atau layanan yang diberikannya
ang berhubungan dengan objek tersebut atau objek lainnya.100
3) Pasal 40 Konvensi Cape Town (Registrable Non-consensual Rights or
Interest)101
Indonesia menyatakan hak-hak non-konsensual berikut dapat didaftar
sebagai kepentingan internasional terhadap setiap kategori pesawat dan
Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi Tentang
Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention On
International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment (Protokol
Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai Masalah-
Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 99 Konvensi Cape Town 2001, Artikel 39 Ayat (I) huruf (b) “ that nothing in this convention
shall affect of a State or State entitiy, intergovernmental organization or other private provider of
public services to arrest or detain an object under the laws of that State for payment of amounts
owed to such entity, organization or provider directly relating to those services in respect of that
object or another object”. 100 Lihat ketentuan Pada Poin A Ayat (II) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 101 Konvensi Cape Town 2001, Artikel 40 “A Contracting State may at any time in a
declaration deposited with the Depositary of the Protocol list the categories of non-consensual right
or interest which shall be registrable under this Convention as regards any category of object as if
the right or interest were an international interest and shall be regulated accordingly. Such a
declaration may be modified from time to time.”
61
perlengkapannya dan karenanya akan diatur lebih lanjut. Hak-hak non-
konsensual dimaksud adalah sebagai berikut:
a) Tagihan-tagihan yang harus didahulukan berkenaan dengan upah para
pegawai perususahaan penerbangan atas yang belum dibayarkan, yang
timbul sebelum wanprestasi yang dinyatakan atas suatu kontrak
pendanaan atau penyewaan suatu objek pesawat udara.
b) Tagihan-tagihan yang harus didahulukan atau hak lain dari suatu instasi
yang berwenang di Indonesia berkaitan dengan pajak-pajak atau
tagihan-tagihan yang belum dibayarkan lain yang timbul dari atau
berkaitan dengan penggunaan suatu objek pesawat tersebut yang timbul
sebelum saat wanprestasi yang dinyatakan berdasarkan suatu kontrak
terhadap pendanaan atau penyewaan objek pesawat.
c) Hak-hak sari seseorang untuk mendapat penetapan/keputusan
pengadilan untuk mengizinkan adanya penyitaan suatu objek pesawat
guna memenuhi suatu keputusan pengadilan secara penuh atau
sebagian.102
4) Pasal 53 Konvensi Cape Town (Ditermination of Courts)103
Indonesia menyatakan bahwa semua pengadilan yang berwenang
menurut peraturan perundang-undangan Indonesia berwenang menangani
102 Lihat ketentuan Pada Poin A Ayat (III) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 103 Konvensi Cape Town 2001, Artikel 53 “A Contracting State may, at the time of
ratification, acceptance, approval of, or accession to the Protocol, declare the relevant “court” or
“courts” for the purposes of Article 1 and Chapter XII of this Convention.”
62
hal-hal yang diatur dalam Pasal 1 Konvensi Cape Town (Definitions) dan Bab
XII Konvensi Cape Town (Jurisdiction).104
5) Pasal 54 Ayat (2) konvensi Cape Town (Declarations regarding Remedies)105
Indonesia menyatakan bahwa setiap upaya yang ditentukan dalam
konvensi terhadap kreditor yang tidak ditentukan harus dengan bantuan
pengadilan, dapat dilaksanakan tanpa bantuan atau pemberitahuan
pengadilan.106
6) Pasal VIII Protokol Cape Town (Choice of Law)107
Indonesia menyatakan bahwa para pihak bebas untuk menyetujui
ketentuan-ketentuan pokok dan undang-undang yang berlaku sehubungan
dengan hak dan kewajiban masing-masing pihak dalam perjanjian yang
mereka buat.108
104 Lihat ketentuan Pada Poin A Ayat (IV) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 105 Konvensi Cape Town 2001, Artikel 54 (2) “A Contracting State shall, at the time of
ratification, acceptance, approval of, or accession to the Protocol, declare whether or not any
remedy available to the creditor under any provision of this Convention which is not there expressed
to require application to the court may be exercised only with leave of the court.” 106 Lihat ketentuan Pada Poin A Ayat (V) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 107 Protokol Konvensi Cape Town 2001, Artikel 8 “This Article applies only where a
Contracting State has made a declaration pursuant to Article XXX (1).” 108 Lihat ketentuan Pada Poin B Ayat (I) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007 Tentang
Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi Tentang
Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention On
International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment (Protokol
Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai Masalah-
Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara).
63
7) Pasal XXX Ayat (1) Protokol Cape Town (Declarations Relating to Certain
Provisions) sehubungan dengan Pasal XII Protokol Cape Town (Insolvency
Assistance)109
Indonesia menyatakan pengadilan di Indonesia wajib bekerja sama
dengan pengadilan asing dan curator asing (foreign insolvency administrator)
dalam melaksanakan ketentuan Pasal XII Protokol (Insolvency Assistance).110
8) Pasal XXX Ayat (1) Protokol Cape Town (Declarations Relating to Certain
Provisions) sehubungan dengan Pasal XIII Protokol Cape Town
(Deregistration and Export Request Authhorisation)111
Indonesia menyatakan bahwa instasi yang berwenang melakukan
pencatatan wajib:
a) Mencatat surat kuasa yang tidak dapat dicabut untuk memohon
deregistrasi dan ekspor (Irrevocable Deregistration And Export
Request Authorization/ IDERA) dalam bentuk yang dilampirkan pada
Protokol yang disampaikan kepadanya untuk dicatat;
b) Mengakui pihak yang diberi kuasa adalah satu-satunya pihak yang
berwenang;
109 Protokol Konvensi Cape Town 2001, Artikel 30 (1)“A Contracting State may, at the time
of ratification, acceptance, approval of, or accession to this Protocol, declare that it will apply any
one or more of Articles VIII, XII and XIII of this Protocol.” 110 Lihat ketentuan Pada Poin B Ayat (II) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007 Tentang
Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi Tentang
Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention On
International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment (Protokol
Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai Masalah-
Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 111 Protokol Konvensi Cape Town 2001, Artikel 30 (1) “A Contracting State may,…, Loc.Cit.
64
c) Melaksanakan upaya yang ditentukan berdasarkan Pasal IX (1)
protocol Cape Town (Remedies on Insolvency) dan berdasarkan kuasa
yang diberikan (dalam IDERA); dan
d) Meminta penghapusan dari buku daftar pesawat.
Instasi yang berwenang mencatat pesawat dan instasi lainnya harus
bekerja sama dan membantu pihak yang diberi kuasa dalam melaksanakan
upaya (hak-haknya) sebagaimana disebut dalam IX Protokol Cape Town
(Remedies on Onsolvency).112
9) Pasal XXX Ayat (2) Protokol Cape Town (Declarations Relating to Certain
Provisions) sehubungan dengan Pasal X Protokol Cape Town (Modification
of Provisions regarding Relief Pending Final Determination) Protokol dalam
pemberlakuan Pasal X Protokol Cape Town (Modification of Provisions
regarding Relief Pending Final Determination) secara keseluruhan.113
Indonesia menyatakan memberlakukan Pasal X Protocol Cape Town
secara keseluruhan sehubungan dengan jangka waktu yang diatur dalam Pasal
X Ayat (2) Protokol Cape Town adalah sebagai berikut:
a) Sepuluh (10) hari kalender sehubungan dengan upaya yang ditentukan
dalam Pasal 13 (1) huruf (a), (b), dan (c) dari Konvensi Cape Town
112 Lihat ketentuan Pada Poin B Ayat (III) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 113 Protokol Konvensi Cape Town 2001, Artikel 30 (2) “A Contracting State may, at the time
of ratification, acceptance, approval of, or accession to this Protocol, declare that it will apply
Article X of this Protocol, wholly or in part. If it so declares with respect to Article X(2), it shall
specify the time-period required thereby.”
65
(sehubungan dengan penjagaan terhadap objek-objek pesawat udara
dan nilai mereka; pemilikan, pengawasan atas objek-objek pesawat
udara; dan penahanan terhadap objek pesawat); dan
b) Tiga puluh (30) hari kalender sehubungan dengan upaya yang
ditentukan dalam Pasal 13 (d) dan (e) Konvensi Cape Town
(sehubungan dengan sewa atau pengurusan objek pesawat dan
pendapatannya, dan penjualan serta penggunaan hasil objek
pesawat).114
10) Pasal XXX (3) sehubungan dengan Pasal XI Protokol Cape Town
(Modification of Provisions regarding Relief Pending Final Ditermination)
menetapkan berlakunya alternative A terhadap semua tipe kepailitan.115
Indonesia menyatakan memberlakukan Pasal XI Protokol Cape Town,
alternative A Protokol Cape Town secara keseluruhan terhadap semua tipe
kepailitan dan menetapkan waktu tunggu sehubungan dengan Pasal XI (3)
Protokol Cape Town adalah 60 hari kalender.
114 Lihat ketentuan Pada Poin B Ayat (IV) Lampiran Peraturan Presiden RI No.8/2007
Tentang Pengesahan Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta Protocol To The Convention
On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment
(Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai
Masalah-Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara). 115 Protokol Konvensi Cape Town 2001, Artikel 30 (3) “A Contracting State may, at the time
of ratification, acceptance, approval of, or accession to this Protocol, declare that it will apply the
entirety of Alternative A, or the entirety of Alternative B of Article XI and, if so, shall specify the
types of insolvency proceeding, if any, to which it will apply Alternative A and the types of insolvency
proceeding, if any, to which it will apply Alternative B. A Contracting State making a declaration
pursuant to this paragraph shall specify the time-period required by Article XI.”
66
E. ASPEK HUKUM ISLAM TENTANG BENDA DAN JAMINAN
1. Aspek Hukum Islam Tentang Benda
Menurut istilah Fikih Islam, benda adalah segala sesuatu yang mungkin
dimiliki seseorang dan dapat diambil manfaatnya dengan jalan biasa. Segala
sesuatu yang telah menjadi milik seseorang, baik berupa tanah, barang-barang,
binatang, perhiasan, uang dan sebagainya termasuk benda. Demikian pula segala
sesuatu yang belum secara riil menjadi milik seseorang, tetapi ada kemungkinan
dimiliki dan akan dapat diambil manfaatnya dengan jalan biasa, bukan karena
darurat, termasuk benda. Misalnya, garam di laut, asam di gunung, burung di udara,
pasir di kali, binatang di hutan dan sebagainya.116
Dengan adanya pengertian tersebut, cahaya, panas matahari, udara, karena
tidak mungkin menjadi milik seseorang, hal tersebut tidak termasuk benda,
meskipun manfaatnya amat besar bagi hidup manusia. Para Fukaha (ahli ilmu fikih)
tidak sependapat apabila manfaat benda, seperti mendiami rumah, mengendarai
kereta api, menanami sawah dan sebagainya yang semuanya tersebut dapat dimiliki,
tetapi bukan zat benda. Ulama Mazhab Hanafi tidak memandangnya sebagai benda,
sedangkan ulama mahzab Syafii’ dan Hambali memandangnya sebagai benda
sebab sumber-sumber manfaat itu adalah benda-benda yang mungkin dimiliki
secara nyata.117
116 KH. Ahmad Azhar Basyir, Asas-asas Hukum Muamalat (Hukum Perdata Islam), UII
Press, Yogyakarta, Cetakan ke-2, 2012, hlm. 41. 117 Ibid., hlm. 41-42.
67
Pengelompokan benda dapat didasarkan pada berbagai macam segi. Ditinjau
dari segi dapat atau tidaknya dipindahkan, benda dibagi menjadi benda tetap (benda
tidak bergerak) dan benda bergerak.
a. Benda tetap (benda tidak bergerak)
Benda tetap ialah benda tidak bergerak dan tidak dapat dipindahkan ke tempat
lain, yaitu tanah atau pekarangan.
b. Benda bergerak
Benda bergerak ialah benda yang mungkin dipindahkan ke tepat lain, yaitu
benda-benda yang ada di atas tanah, seperti pohon, binatang, dan barang-
barang.
Ulama-ulama mahzab Maliki memandang pohon dan bangunan sebagai
benda tetap sebab menurut pendapat Imam Maliki, yang disebut benda bergerak
adalah benda yang mungkin dipindahkan ke tempat lain tanpa mengalami
perubahan bentuknya. Rumah tidak termasuk benda bergerak sebab apabila
dipindahkan ke tempat lain akan berubah bentuknya, menjadi puing-puing.
Demikian pula pohon besar, apabila dipindahkan ke tempat lain, ia akan berbentuk
potongan-potongan kayu.118
Pembagian benda menjadi benda tetap (beda tidak bergerak) dan benda
bergerak diperlukan sebab dalam banyak segi hukum perikatan, pembedaan
tersebut mempunyai arti penting. Misalnya, apabila seseorang dinyatakan jatuh
pailit, untuk melunasi utang-utangnya, terlebih dahulu dilakukan penjualan hak
118 Ibid., hlm. 43.
68
miliknya yang berupa barang-barang bergerak. Jika belum mencukupi, kemudian
akan dilakukan penjualan benda-benda tidak bergerak.119
2. Aspek Hukum Islam Tentang Jaminan
Secara umum tidak terdapat definisi tentang jaminan syariah. Untuk
mendefinisikan jaminan syariah menggunakan analogi pengertian jaminan syariah.
Pemahaman mengenai jaminan syariah dimulai dari pengertian tentang jaminan.
Pengertian jaminan dalam Bahasa Arab dikenal dengan istilah al-rahn. Al-rahn
dalam Bahasa Arab memiliki pengertian tetap dan kontinyu, yang didasari dari
Bahasa Arab (rahimulma’u) yang artinya apabila tidak mengalir dan kata (rahinatul
ni’mah) yang bermakna nikmat yang tak putus. Al-rahn juga dapat bermakna
tertahan, yang didasari dengan firman Allah QS.Al-Muddassir ayat 38 yaitu kullu
nafsim bima kaabat rahunah, yang artinya tiap-tiap diri bertanggungjawab
(tertahan) atas apa yang telah diperbuatnya. Kata rahinah yang disebutkan dalam
ayat tersebut bermakna tertahan. Pengertian kata rahinah tersebut sama dengan kata
al-rahn karena yang tertahan tersebut tetap di tempatnya.120
Menurut Sayyid As-Sabiq, al-rahn menurut syara’ memiliki arti menjadikan
suatu barang yang mempunyai nilai harta dalam pandangan syara’ sebagai jaminan
hutang, yang memungkinkan untuk mengambil seluruh/sebagian hutang dari
barang tersebut.121 Dalam Yurisprudensi Islam, al-rahn (uang pungutan atau uang
jaminan) berarti harta benda yang ditawarkan sebagai jaminan hutang sehingga
119 Ibid. 120 Noor Hafidah, Hukum Jaminan Syariah Implementasinya dalam Perbankan Syariah di
Indonesia, UII Press, Yogyakarta, 2017, hlm. 89. 121 Ibid., hlm. 90.
69
hutangnya diambil dari mereka jika debitor gagal membayar kembali uang
tangganya.122
Para pengikut Mahzab Syafi’I mendefinisikan bahwa al-rahn adalah
menjadikan nilai jaminan sebagai ganti utang jika tidak dapat melunasinya. Mahzab
Hambali mendefinisikan al-rahn sebagai barang yang dijadikan jaminan utang,
dimana harga barang tersebut sebagai ganti utang ketika tidak sanggup
melunasinya, sedangkan mahzab Maliki mendefinisikan bahwa al-rahn adalah
sesuatu yang dapat dibendakan/diwujudkan menjadi harta yang diambil dari
pemiliknya sebagai jaminan untuk utang yang harus dibayar.123
Konsep tolong menolong jelas tertulis dalam Al-Qur’an, yaitu tolong
menolong dalam kebaikan, bagi orang yang mampu dan kuat semestinya membantu
yang tidak mampu dan lemah, kaya membantu yang miskin dan kekurangan. Hal
ini sebagaimana tertulis dalam Q.S Al-Maidah ayat 2:
ول الشهر الحـرام ول الهدي ول ـايها الذين امنوا ل تحلوا شعائر اللهين البيت الحـرام ي ئد ول ام القل
ب هم ورضواناا واذا حللتم فاصطادوا ول يجرمنكم شنان قوم ن ر ان صدوكم عن المسجد يبـتغون فضلا م
شد الحـرام ان تعتدوا وتعاون ان الله ثم والعدوان واتقوا الله يد وا على البر والتقوى ول تعاونوا على ال
العقاب
“Hai orang-orang yang beriman, janganlah kamu melanggar syi’ar-syi’ar
Allah, dan jangan melanggar kehormatan bulan-bulan haram, jangan
(mengganggu) binatang-binatang had-ya, danbinatang-binatang qalaa-id, dan
jangan (pula) mengganggu orang-orang yang mengunjungi Baitullah sedang
mereka mencari kurnia dan keridhaan dari Tuhannya dan apabila kamu telah
menyelesaikan ibadah haji, maka bolehlah berburu. Dan janganlah sekali-kali
kebencian(mu) kepada sesuatu kaum karena mereka menghalang-halangi
kamu dari Masjidil Haram, mendorongmu berbuat aniaya (kepada mereka).
Dan tolong-menolonglah kamu dalam (mengerjakan) kebajikan dan takwa,
122 Al-rahn (mortgage or security money) means possessions as security for a debt so that the
debt will be taken from them in case the debtor failed to pay back the due money. 123 Noor Hafidah, Hukum Jaminan Syariah…, Loc.Cit.
70
dan jangan tolong-menolong dalam berbuat dosa dan pelanggaran. Dan
bertakwalah kamu kepada Allah, sesungguhnya Allah amat berat siksanya.”
Berdasarkan alasan tersebut, dapat diambil kesimpulan bahwa jaminan dalam
Hukum Islam adalah apa yang disebut dengan istilah al-rahn. Al-rahn tidak lepas
kaitannya dengan adanya utang piutang yang mengakibatkan timbulnya al-rahn
sebagai jaminan yang menjamin pelunasan utang piutang yang terjadi. Al-rahn
tidak bersifat mutlak harus ada, tetapi lebih mengarah kepada hal yang bersifat
tolong-menolong. Tolong-menolong inilah yang menjadi ciri khas dari konsep al-
rahn atau jaminan syariah. Jaminan syariah dalam prakteknya terbagi dalam 2 (dua)
bentuk, pertama adalah al-rahn (sebagai suatu lembaga) yang merupakan jaminan
kebendaan dan al-kafalah yang merupakan jaminan perorangan.124
Dari aturan hukum tentang Jaminan Syariah (al-rahn), kemudian dialirkan
berbagai pendapat tentang rukun dan syariat Jaminan Syariah. Rukun dari al-rahn
adalah sebagai berikut:125
a. Sigot (ijab qabul)
Ijab qabul dapat dilakukan baik dalam bentuk tertulis maupun lisan,
asalkan saja dalamnya terkandung maksud diadakannya perjanjian jaminan.
b. Aqid (orang yang bertransaksi)
Syarat-syarat yang harus dipenuhi bagi orang yang berinteraksi gadai
yaitu rahin (pemberi gadai) dan murtahin (penerima gadai) adalah telah
dewasa, berakal dan atas keinginan sendiri.
124 Ibid., hlm. 92-93. 125 Ibid., hlm. 109.
71
c. Marhun (barang yang dijaminkan)
Syarat barang yang akan dijadikan sebagai jaminan adalah bahwa
barang tersebut dapat diserahterimakan, memiliki nilai manfaat dan
kegunaan, barang tersebut milik si berutang (rahin) dan dikuasai oleh rahin,
karena tidak bersatu dengan harta lainnya dan barang jaminan tersebut
merupakan harta yang bersifat tetap dan dapat dipindahkan.
d. Marhun Bih (utang)
Menurut ulama Hanafiyah dan Syafiiyah syarat utang yang dapat
dijadikan alas al-rahn adalah berupa utangyang tetap dapat dimanfaatkan,
utang yang lazim pada waktu akad dan harus jelas dan diketahui oleh rahin
dan murtahin.
72
BAB III
PENGATURAN LEMBAGA JAMINAN KEBENDAAN ATAS PESAWAT
UDARA DI INDONESIA
A. Lembaga Jaminan Kebendaan Atas Pesawat Udara Di Indonesia
Pesawat udara menurut mayoritas sistem hukum nasional negara, dapat
digunakan baik sebagai benda jaminan untuk pelunasan suatu utang maupun untuk
perjanjian lain yang sifatnya memberi jaminan. Pesawat udara tersebut dapat
dijadikan sebagai objek jaminan, baik untuk pelunasan utang bagi pembayaran
harga perolehan pesawat itu sendiri maupun untuk pelunasan utang lain.126
Hal-hal berikut penting untuk dikemukakan beberapa alasan yang lazim turut
dipertimbangkan mengingat adanya berbagai resiko yang melekat pada pesawat
udara sebagai objek jaminan,127 yaitu:
1. Berkurangnya nilai susut teknis suatu pesawat udara, karena penggunaan
yang terus menerus yang menyebabkan harga pesawat udara bergantung
sekali pada perawatan dan perbaikan (maintenance dan repair) pesawat
secara teratur;
2. Pesawat udara sangat peka terhadap berbagai bahaya dan kemungkinan
terjadinya kecelakaaan yang disebabkan suatu hal yang tidak ada kaitannya
langsung dengan pesawat udara. Misalnya akibat cuaca buruk, tindakan-
tindakan teroris, dan lain-lain. Objek jaminan dapat musnah seketika atau
126 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 87. 127 Ibid., hlm. 87-88.
73
mengalami kerusakan berat, sehingga untuk menutup kerugian-kerugian
tersebut selalu dibutuhkan penutupan polis asuransi yang tidak kecil
jumlahnya;
3. Suatu pesawat udara selalu berpindah tempat, terutama pesawat yang
digunakan untuk pengangkutan internasional, sehingga dapat menyulitkan
pihak pemberi modal (kreditor), maupun pemegang hak lainnya yang akan
mengadakan eksekusi atas pesawat udara tersebut;
4. Terbatasnya pasaran (market) untuk pesawat-pesawat udara bekas di negara
yang bersangkutan;
5. Belum diaturnya kewajiban pendaftaran perdata (recordation) dari hak-hak
kebendaan yang diletakkan pada suatu pesawat udara di berbagai negara. Hal
tersebut menyebabkan pemegang suatu hak jaminan dapat dihadapkan pada
suatu keadaan di mana menurut hukum setempat haknya tidak diakui ataupun
kedudukan hukum dari hak-haknya tersebut dianggap bertingkat lebih rendah
daripada pemegang hak yang sebangun dalam negara tersebut;
6. Khususnya penjaminan suku cadang, terutama engines (motor propusi)
pesawat udara, dapat menimbulkan permasalahan sendiri. Antara lain
kesulitan menjamin suku cadang dengan hak jaminan yang sama yang telah
diletakkan pada pesawat udara yang bersangkutan, pengaturan penyimpanan
suku cadang terpisah dari pesawat udara serta pendaftaran perdata suku
cadang.
Oleh sebab itu, untuk mendukung industri penerbangan (aircraft industry)
nasional dan internasional dibutuhkan pengaturan tentang penjaminan pesawat
74
udara dengan fasilitas proses penanganan yang mudah dan cepat, baik dalam
prosedur pelaksanaan, pencairan dan realisasi jaminan tersebut. Meskipun resiko-
resiko yang melekat pada pesawat udara cukup besar, tetapi hal tersebut tidak
mengurangi adanya kebutuhan penggunaan pesawat udara sebagai objek jaminan
(collateral), maka dibutuhkan lembaga jaminan yang sesuai yang dapat dibebankan
terhadap pesawat udara sebagai objek jaminan.128
Jaminan kebendaan merupakan hak mutlak atas suatu benda tertentu yang
dijadikan objek jaminan untuk suatu ketika dapat diuangkan begi pelunasan atau
pembayaran utang apabla debitor melakukan cidera janji (wanprestasi). Di dalam
jaminan kebendaan selalu tersedia benda tertentu yang menjadi objek jaminan
sehingga di dalam praktek jaminan kebendaan lebih disukai daripada jaminan
perseorangan karena sifat-sifatnya yang lebih menguntungkan pihak kreditor. Sifat-
sifat tersebut antara lain:129
1. Dapat dipertahankan terhadap siapapun;
2. Mengikuti bendanya dimanapun benda tersebut berada (droit de suite);
3. Mempunyai hak didahulukan (droit de preference);
4. Dapat dialihkan;
5. Mengandung asas spesialitas.
Jaminan kebendaan mengandug hak preference karena jaminan tersebut
memberikan hak kepada para kreditor untuk didahulukan dalam pengambilan
pelunasan utang dari hasil penjualan benda objek jaminan milik debitor seolah-olah
128 Ibid., hlm. 89-90. 129 Djuhaendah Hasan, Perjanjian Jaminan Dalam Perjanjian Kredit, Elips, Jakarta, 1998,
hlm. 70.
75
tidak terjadi kepailitan, karena benda-benda tersebut tidak akan masuk dalam harta
kepailitan (boedel failit), para kreditor preference tersebut merupakan kreditor
separatis.130
Saat ini lembaga jaminan kebendaan di Indonesia terbagi menjadi 4 (empat),
diantaranya adalah sebagai berikut:131
1. Gadai;
2. Hak Tanggungan;
3. Fidusia;
4. Hipotek.
Berdasarkan keempat jenis lembaga jaminan kebendaan tersebut, lembaga
jaminan kebendaan manakah yang paling sesuai untuk dibebankan atas pesawat
udara.
1. Gadai
Dari perumusan Pasal 1150 KUH Perdata bahwa gadai merupakan suatu hak
jaminan kebendaan atas kebendaan bergerak tertentu milik debitor atau seseorang
lain atas nama debitor untuk dijadikan sebagai jaminan pelunasan utang tertentu,
yang memberikan hak didahulukan kepada pemegang hak gadai atas kreditor
lainnya, setelah terlebih dahulu didahulukan dari biaya untuk lelang dan biaya
menyelamatkan barang-barang gadai yang diambil dari hasil penjualan melalui
pelelangan umum atas barang-barang yang digadaikan.132
130 Ibid. 131 Gunawan Widjaja & Ahmad Yani, Seri Hukum Bisnis…, Op.Cit., hlm. 86. 132 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan…,Op.Cit., hlm. 105.
76
Pada dasarnya semua kebendaan bergerak dapat menjadi objek hukum hak
gadai, kebendaan yang dimaksud merupakan benda bergerak yang berwujud atau
bertubuh dan kebendaan bergerak yang tidak berwujud atau bertubuh berupa
piutang atau tagihan-tagihan dalam bentuk surat-surat berharga. Selain itu piutang
yang belum ada, tetapi sudah diperjanjikan dalam perjanjian utang piutang atau
hubungan hukum yang serupa dapat pula dijadikan sebagai objek hak gadai.133
Kemudian dalam rangka mengamankan piutang kreditor, maka secara khusus
oleh debitor kepada kreditor diserahkan suatu kebendaan bergerak sebagai jaminan
pelunasan utang debitor, yang menimbulkan hak bagi kreditor untuk menahan
kebendaan bergerak yang digadaikan tersebut sampai dengan pelunasan utang
debitor. Dengan demikian pada dasarnya perjanjian gadai akan terjadi bila barang
yang digadaikan berada di bawah penguasaan kreditor (pemegang gadai) atau atas
kesepakatan bersama ditunjuk seorang pihak ketiga untuk mewakilinya.
Penguasaan kebendaan gadai oleh pemegang gadai tersebut merupakan syarat
esensial bagi lahirnya gadai.134
Berdasarkan penjelasan tersebut, meskipun berdasarkan KUH Perdata
pesawat udara dikategorikan sebagai benda bergerak karena sifatnya. Berdasarkan
syarat esensial bagi lahirnya gadai yang harus dipenuhi, sedangkan pesawat udara
merupakan sarana inti dalam usaha penerbangan yang harus tetap dioperasikan dan
berada pada penguasaan debitor. Pesawat udara apabila menjadi objek gadai tidak
133 Ibid., hlm. 108-1019. 134 Ibid., hlm. 110.
77
dapat diserahkan kepada kreditor. Sehingga gadai tidak cocok apabila dibebankan
hak jaminan kebendaan atas pesawat udara.
2. Hak Tanggungan
Sebelum lahirnya Undang-Undang Hak Tanggungan, pembebanan atas tanah
sebagai jaminan utang menggunakan kelembagaan jaminan hipotek. Karena
sebelumnya, hak atas tanah merupakan objek hukum dalam jaminan hipotek.
Namun, sesudah diberlakukannya Undang-Undang Hak Tanggungan, pembebasan
hak atas tanah sebagai jaminan utang tidak lagi menggunakan jaminan hipotek,
melainkan menggunakan jaminan hak tanggungan.
Pengaturan mengenai jaminan hak tanggungan diatur dalam Undang-Undang
Nomor 4 Tahun 1996 Tentang Hak Tanggungan Atas Tanah Beserta Benda-Benda
yang Berkaitan dengan Tanah (UUHT). Selain melaksanakan amanat Undang-
Undang Pokok Agraria (UUPA), kelahiran UUHT didasarkan pula kepada
pertimbangan untuk memberi kepastian hukum bagi pihak-pihak yang
berkepentingan dalam pemberian kredit dengan membebankan hak atas tanah
beserta benda-benda yang berkaitan tanah sebagai jaminan kredit serta untuk
menciptakan unifikasi hukum jaminan hak atas tanah. Maka dengan berlakunya
UUHT, mengenai Credietverband135 dan ketentuan mengeai Hipotek sebagaimana
dijelaskan dalam KUH Perdata sepanjang mengenai hak tanggungan pada hak atas
tanah beserta benda-benda yang berkaitan dengan tanah dinyatakan tidak berlaku
lagi.136
135 Credietverband adalah pengikatan agunan berupa tanah yang umumnya belum
bersertifikat. Dalam http://www.mediabpr.com/kamus-bisnis-bank/credietverband.aspx diakses
pada 5 Januari 2018. 136 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan…, Op.Cit., hlm.
78
Credietverband adalah lembaga jaminan dalam Koeninjlk Besluit 1908
No.50, S 1908 No.542. Objek hak Jaminan ini adalah hak milik tanah menurut
Hukum Adat sehingga dinamakan juga Hipotek Bumiputera (Inlandsch hypotheek).
Di dalam ketentuan peralihan UUPA ditentukan bahwa selama Undang-Undang
mengenai Hak Tanggungan tersebut dalam Pasal 51 belum terbentuk maka yang
berlaku ialah ketentuan mengenai hipotek dalam KUH Perdata dan Credietverband
dalam S 1908 No.542.137
Pada dasarnya hak tanggungan adalah suatu bentuk jaminan pelunasan utang,
dengan hak mendahulu, dengan objek jaminannya berupa hak-hak atas tanah yang
diatur dalam Undang-Undang Pokok Agraria.138 Pada Pasal 4 Undang-Undang Hak
Tanggungan menyebutkan mengenai hal-hal apa saja dapat dijadikan sebagai objek
hak tanggungan, yang menentukan bahwa hak atas tanah yang dapat dibebani hak
tanggungan adalah:
a. Hak Milik;
b. Hak Guna Usaha;
c. Hak Guna Bangunan;
d. Hak Pakai atas Tanah.
Berdasarkan ketentuan dan penjelasan tersebut, bahwa jelas pesawat udara
tidak dapat dibebankan hak tanggungan sebagai lembaga jaminan, dikarenakan hak
tanggungan hanya dapat dibebankan terhadap tanah beserta benda-benda yang
berkaitan dengan tanah seperti yang sudah dipaparkan sebelumnya.
137 Mariam Darus Badrulzaman, Kerangka Hukum Jaminan Indonesia, ELIPS, Jakarta, 1998,
hlm. 13. 138 Ricky Rustam, Hukum Jaminan…, Op.Cit., hlm. 184.
79
3. Fidusia
Veenhoven menyatakan bahwa pada asasnya semua benda baik benda
bergerak maupun benta tetap (tidak bergerak), yang secara yuridis dapat diserahkan
hak miliknya atas kepercayaan dapat dijadikan sebagai jaminan (fidusia).139 Pada
umumnya, benda yang menjadi objek jaminan fidusia adalah benda bergerak yang
berwujud, benda bergerak yang tidak berwujud, benda bergerak yang terdaftar,
benda bergerak yang tidak terdaftar, benda tidak bergerak tertentu, yang tidak dapat
dibebani dengan hak tangungan, benda tidak bergerak tertentu, yang tidak dapat
dibebani dengan Hipotek, dan dengan ketentuan bahwa benda tersebut harus dapat
dimiliki dan dialihkan.140
Adapun cara penyerahan dan pemindahan kebendaan fidusia, dilakukan
secara constitutum possessorium,141 sebab kebendaan fidusia yang akan diserahkan
dan dipindahtangankan tersebut, tetap berada dalam penguasaan pemilik asal
(pemberi fidusia). Kemudian perlu diingat bahwa penyerahan dan pemindahan hak
kepemilikan atas suatu kebendaan fidusia dimaksudkan sebagai agunan saja bagi
pelunasan piutang kreditor jika debitor (pemberi fidusia) wanprestasi tidak
dimaksudkan untuk dinikmati atau dimiliki oleh kreditor (penerima fidusia).142
Hubungan hukum antara pemberi fidusia sebagai debitor dengan penerima fidusia
sebagai kreditor adalah suatu hubungan hukum berdasarkan kepercayaan. Fidusia
139 Ibid., hlm.132. 140 Lihat pada ketentuan Pasal 1 angka 4 Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang
Jaminan Fidusia. 141 Constitutum possessorium adalah penguasaan benda masih berada pada tangan debitor
karena suatu hubungan hukum tertentu setelah levering (penyerahan) terjadi. Dalam
https://kamushukum.web.id/arti-kata/constitutumpossessorium/ diakses pada 5 Januari 2018. 142 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan Keperdataan…, Op.Cit., hlm. 152.
80
merupakan bentuk perjanjian yang bersifat accessoir, sehingga jaminan fidusia
mengikuti perjanjian pokok yang ada antara kreditor dan debitor.143
Kemudian berkaitan dengan ruang lingkup berlakunya Undang-Undang
Jaminan Fidusia, ketentuan dalam Pasal 3 Undang-Undang Jaminan Fidusia
menyatakan bahwa undang-undang tersebut tidak berlaku lagi terhadap:
a. Hak Tanggungan yang berkaitan dengan tanah dan bangunan, sepanjang
peraturan perundang-undangan yang berlaku menentukan jaminan atas
benda-benda tersebut wajib didaftar;
b. Hipotek kapal yang terdaftar dengan isi kotor berukuran 20 m3 (duapuluh
meter kubik) atau lebih;
c. Hipotek atas pesawat terbang; dan
d. Gadai.
Kemudian apabila ketentuan dalam Pasal 3 Undang-Undang Jaminan Fidusia
ditafsirkan secara Argumentum a contrario, maka benda yang menjadi objek
jaminan fidusia meliputi144:
a. Benda bergerak yang berwujud;
b. Benda bergerak tidak berwujud, termasuk piutang;
c. Benda tidak bergerak yang tidak dapat dibebani dengan Hak Tanggungan
sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Hak Tanggungan;
d. Benda tidak bergerak yang tidak dapat dibebani dengan hipotek sebagaimana
diatur dalam KUH Perdata dan KUH Dagang.
143 Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata Internasional & Nasional, Rajawali
Pers, Jakarta, 2013, hlm.248. 144 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan…, Op.Cit., hlm. 287-288.
81
Pesawat udara dan bagian-bagiannya telah diakui dalam dunia internasional
sebagai objek jaminan. Pesawat udara dan bagian-bagiannya yang lazim dijadikan
jaminan adalah:145
a. Pesawat beserta seluruh perlengkapan dan suku cadangnya;
b. Suku cadang secara terpisah dari pesawat udara;
c. Pesawat udara yang masih dalam konstruksi (in construction);
d. Seluruh armada pesawat udara yang dimiliki suatu perusahaan (fleet
mortgage);
e. Seluruh aset perusahaan penerbangan termasuk pesawat udara dan peralatan
lainnya (floating mortgage).
Berdasarkan ketentuan-ketentuan Pasal 3 Undang-Undang Nomor 42 Tahun
1999 (Undang-Undang Jaminan Fidusia) mengenai lembaga jaminan fidusia,
secara tegas dinyatakan bahwa fidusia tidak berlaku terhadap pesawat udara,
kecuali komponen-komponen yang terurai/terpisah seperti mesin pesawat udara. Di
samping itu, pemberi fidusia harus berkedudukan di Indonesia, pemberi fidusia
yang berkedudukan di luar negeri tidak diperbolehkan.146
Mengingat fungsi pendaftaran bagi suatu jaminan utang termasuk jaminan
fidusia, maka kemudian di dalam Undang-Undang Jaminan Fidusia ditegaskan
bahwa diwajibkan setiap jaminan fidusia untuk didaftarkan kepada pejabat yang
berwenang. Karena, kewajiban pendaftaran jaminan fidusia merupakan salah satu
perwujudan dari asas publisitas yang sangat penting sehingga kreditor atau
145 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 85. 146 Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata…, Op.Cit. hlm.248.
82
khalayak ramai dapat mengetahui atau dapat mengakses informasi penting
mengenai jaminan tersebut.147
Pendaftaran fidusia dilakukan di Kantor Pendaftaran Fidusia di tempat
kedudukan pihak pemberi fidusia. Pendaftaran fidusia dilakukan terhadap hal-hal
sebagai berikut:148
a. Benda objek jaminan fidusia yang berada di dalam negeri (Pasal 11 ayat (1));
b. Benda objek jaminan fidusia yang berada di luar negeri (Pasal 11 ayat (2));
c. Terhadap perubahan isi sertifikat jaminan fidusia (Pasal 16 ayat (1)).
4. Hipotek
Pada dasarnya sesuai dengan ketentuan dalam Pasal 1164 KUH Perdata,
objek hukum dalam hipotek adalah kebendaan tidak bergerak (kebendaan tetap),
baik kebendaan tetap karena sifatnya, peruntukannya maupun undang-undang,
dahulu sebelum berlaku Undang-Undang Hak Tanggungan, tanah dan benda
lainnya yang melekat atau diperlekatkan pada tanah termasuk kebendaan tidak
bergerak (kebendaan tetap) yang dibenani jaminan kebendaan hipotek. Dengan
demikian, apabila sebagian besar objek hukum dalam jaminan hipotek dalah benda-
benda yang berkaitan dengan tanah, yang dengan diberlakukannya Undang-Undang
Hak Tanggungan, benda berupa tanah dan benda-benda lainnya yang terkait dengan
tanah telah menjadi objek hak tanggungan. Sehubungan dengan hal tersebut, maka
dapat ditafsirkan bahwa menjadi objek hukum dalam jaminan hipotek hanyalah
147 Munir Fuady, Jaminan Fidusia, Citra Aditya Bakti, Bandung, 2000, hlm. 29-30. 148 Ibid.,hlm. 30.
83
benda-benda tetap lain yang bukan berupa tanah dan benda lain yang berkaitan
dengan tanah, misalnya kapal laut atau pesawat udara.149
Selain itu, di luar ketentuan KUH Perdata terdapat benda yang dalam
perspektif KUH Perdata merupakan benda bergerak, berhubung dapat berpindah-
pindah atau dipindahkan, namun ketika benda tersebut hendak dibebankan sebagai
jaminan utang, maka pembebanannya dilakukan dengan hipotek, yaitu terhadap
kapal-kapal yang ukuran volume kotornya paling sedikit 20m3 (duapuluh meter
kubik) sebagaimana disebutkan dalam ketentuan Pasal 314 Ayat (3) dan Ayat (4)
KUH Dagang. Dari ketentuan bunyi pasal tersebut, bahwa tidak setiap kapal dapat
menjadi objek hipotek, hanya kapal-kapal yang sudah terdaftar saja yang dapat
menjadi objek hipotek, yaitu kapal-kapal yang ukuran volume kotornya paling
sedikit 20 m3 (duapuluh meter kubik).150 Kapal-kapal demikian saja diwajibkan
untuk didaftarkan pada kantor pendaftaran kapal, agar memperoleh tanda
kebangsaan (kapal) sebagai kapal Indonesia, sehingga dapat dibebani dengan
hipotek.151
Dari ketentuan pasal 314 KUH Dagang tersebut, kapal yang sudah terdaftar
dapat dikualifikasikan sebagai benda bergerak yang terdaftar atau benda tidak
bergerak (benda tetap) dan karenanya untuk pembebanan sebagai jaminan utang
harus diikat dengan hipotek, bukan dengan gadai.152
Di luar ketentuan KUH Perdata, hipotek juga dapat dibebankan terhadap
pesawat udara sebagaimana ditentukan dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun
149 Rachmadi Usman, Hukum Kebendaan…, Op.Cit., hlm. 300-301. 150 Rachmadi Usman, Hukum Jaminan Keperdataan…, Op.Cit., hlm. 257-258. 151 Soekardono, Hukum Perkapalan Indonesia, Dian Rakyat, Jakarta, 1981, hlm. 14. 152 Ibid., hlm. 259.
84
2009 Tentang Penerbangan. Sama halnya dengan kapal, pesawat udara yang dapat
dijadikan sebagai jaminan utang hanyalah pesawat udara yang sudah didaftarkan
dalam kantor pendaftaran yang bersangkutan. Hal tersebut menegaskan bahwa
status hukum kebendaan pesawat udara merupakan benda terdaftar. Dengan
demikian, tidak semua pesawat udara dapat menjadi objek hipotek, hanya pesawat
udara yang sudah terdaftar.
Berdasarkan ketentuan Undang-Undang Penerbangan tersebut, meskipun
menurut sifatnya pesawat udara merupakan benda bergerak, yaitu benda yang dapat
berpindah atau dipindahkan, namun bila hendak dijadikan sebagai jaminan utang,
maka pembebanan ikatan jaminannya dilakukan dengan hipotek, tidak dengan
gadai. Dan hal tersebut terbatas hanya dapat dibebankan pada pesawat udara yang
telah mempunyai tanda register dan berkebangsaan Indonesia. Dengan kata lain,
pembentuk Undang-undang telah mengkualifikasikan status hukum kebendaan dari
pesawat udara sebagai benda terdaftar, sehingga bila dijadikan sebagai jaminan
utang, maka pembebanannya diikat dengan jaminan hipotek.153
Masalah pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara juga diatur dalam
konvensi Chicago 1944 dan semua negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional mengakui status hukum pesawat udara sebagai benda bergerak yang
mempunyai kekhususan (Sui generis). Ketentuan demikian juga diatur di dalam
Konvensi Jenewa 1948. Menurut konvensi Jenewa 1948 negara anggota wajib
mengakui hak-hak perdata dalam pesawat udara yang dikategorikan sebagai benda
bergerak, tetapi dapat dibebani mortgage. Beberapa negara, termasuk Belanda,
153 Ibid., hlm. 260-261.
85
Prancis, maupun Italia telah mengeluarkan hukum nasional yang mengatur pesawat
udara sebagai benda bergerak yang bersifat khusus (sui generis). Secara alamiah
pesawat udara sebagai benda bergerak, tetapi dalam hukum nasional mereka
memperlakukan kekhususan (sui generis).154
Dalam Pasal 528 KUH Perdata (The Civil Code) Prancis telah
memperlakukan pesawat udara sebagai benda bergerak yang mempunyai
kekhususan, tetapi tidak berlaku sebagai peralihan hak (transfer of title). Dalam
peraturan tersebut pesawat udara dapat dibebani dengan hipotek. Hal tesebut
dianalohikanan dengan kapal laut dimana kapal laut dengan berat tertentu yang
didaftarkan dan mempunyai kebangsaan dapat dibebani dengan hipotek.
Berdasarkan peraturan tersebut, pesawat udara di Perancis sebagai benda bergerak
mempunyai status hukum khusus (Sui Generis) karena pesawat udara mempunyai
tanda pendaftaran dan kebangsaan yang tercantum dalam daftar register pesawat
udara untuk kepentingan hukum publik disamping pencatatan sebagai kepentingan
perdata.155
Didalam Pasal 565 KUH Perdata (Civil Code) Belanda tidak mengatur
pesawat udara sebagaibenda bergerak. Sesuai dengan hukum penerbangan di
Belanda, Pesawat udara harus diregistrasi. Registrasi pesawat udara tersebut
dilakukan oleh Departemen Penerbangan Sipil di The Hague. Registrasi pesawat
udara tersebut bersifat publik dan hanya berlaku terhadap pesawat udara Belanda.
Berbicara mengenai status hukum pesawat udara, Belanda juga mengakui bahwa
154 Martono, Hukum Udara Nasional dan Internasional, bagian Pertama, Raja Grafindo
Persada, Jakarta, 2007, hlm. 260. 155 Ibid., hlm. 260-261.
86
pesawat udara adalah benda bergerak mempunyai kekhususan (sui generis). Lebih
jelas lagi status hukum pesawat udara merupakan benda bergerak yang khusus (sui
generis) setelah Parlemen Belanda menegaskan undang-undang yang bermaksud
untuk meratifikasi Konvensi Jenewa 1948 yaitu Convention on the International
Recognition of Rights in Aircraft yang ditandatangani tanggal 29 Juni 1948.
Konsekuensi pengesahan tersebut berlaku terhadap pesawat udara Belanda
sehingga pesawat udara dapat dibebani dengan chattle mortgage tetapi tidak
berlaku terhadap hak gadai.156
Pasal 1179 KUH Perdata mengatur pendaftaran hipotek. Ketentuan Pasal
1179 KUH Perdata tersebut dimaksudkan untuk memenuhi asas publisitas guna
melindungi kepentingan pihak ketiga. Dengan pendaftaran tersebut, pihak ketiga
dapat mengetahui berapa nilai sisa harga pesawat udara yang dihipotekkan sehingga
pihak ketiga dapat mengantisipasi dan dapat menghindarkan diri dari kemungkinan
yang merugikan.157
Kewajiban mendaftarkan perjanjian hipotek sebagaimana diatur dalam Pasal
1179 KUH Perdata tersebut dapat diterapkan dalam perjanjian hipotek pesawat
udara. Setiap perjanjian hipotek pesawat udara harus didaftarkan pada “Buku
Daftar Hipotek Pesawat Udara” yang disediakan oleh Direktorat Jendral
Perhubungan Udara, atau pejabat yang ditunjuk oleh Menteri dengan ancaman batal
demi hukum. Perjanjian hipotek pesawat udara baru mengikat pada pihak ketiga
pada saat didaftarkan dalam “Buku Daftar Hipotek Pesawat Udara”, sedangkan
156 Ibid., hlm. 261-261. 157 Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata…, Op.Cit. hlm. 242.
87
kreditor dan debitor terikat terhitung sejak ditandatangani para pihak di depan
notaris. Pendaftaran perjanjian hipotek pesawat udara dilakukan oleh pejabat
Direktorat Pejabat pendaftaran perjanjian hipotek pesawat udara mempunyai fungsi
dan tugas untuk memberikan sertifikat hipotek pesawat udara (SHPU), menyimpan
dan memelihara serta menghapuskan pendaftaran perjanjian hipotek pesawat udara.
Pendaftaran tersebut harus berisikan tanggal pendaftaran, alamat terakhir kreditor
maupun debitor secara lengkap, jangka waktu pelunasan utang, dan persyaratan-
persyaratan pembebanan utang. Judulnya “BUKU PENDAFTARAN HIPOTEK
PESAWAT UDARA”. Pendaftaran hipotek pesawat udara merupakan kewajiban
dengan ancaman batal demi hukum. Bentuk, muatan, ukuran “BUKU
PENDAFTARAN HIPOTEK PESAWAT UDARA” akan diatur oleh Menteri.158
Di dalam hukum internasional, setiap pesawat udara sipil yang digunakan
untuk melakukan penerbangan internasional harus mempunyai tanda pendaftaran
dan kebangsaan (nationality and registration mark). Pendaftaran dan kebangsaan
pesawat udara menggunakan prinsip pendaftaran tunggal. Tidak ada pesawat udara
secara resmi diakui mempunyai pendaftaran ganda (dual registration), sehingga
pesawat udara dapat didaftarkan bilamana telah dihapuskan pendaftaran
sebelumnya159 dan dipindahkan ke negara lain. Tata cara pemindahan pendaftaran
dari satu negara ke negara lain juga diatur oleh hukum nasional-masing-masing
negara.160
158 Ibid. 159 Agus Pramono, Dasar-dasar Hukum Udara dan Ruang Angkasa, Cetakan Pertama,
Ghalia Indonesia, Jakarta, 2011, hlm. 18. 160 K. Martono, Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Laut
Internasional, Buku Kedua, Cetakan I, Mandar Maju, Jakarta, 1995, hlm. 32.
88
Sebagai warga negara tempat didaftarkan, pesawat udara juga sebagai subjek
hukum internasional. Dengan demikian, pesawat udara melakukan pelanggaran
hukum, maka pesawat udara tersebut dapat disita oleh negara yang bersangkutan.161
1. Sistem Hukum Jaminan Kebendaan Common Law/Anglo Saxon
Kemudian interaksi transnasional yang menyangkut kepentingan berbagai
pemegang hak jaminan kebendaan yang masing-masing tunduk pada hukum yang
berbeda apabila ditinjau dengan studi komparatif akan menghasilkan pemahaman
atas beberapa konstruksi yuridis, seperti arti pemilikan yang bersifat penuh maupun
tidak penuh yang melahirkan security interest atas pesawat udara menurut sistem
hukum Common Law/ Anglo Saxon (Amerika Serikat dan Inggris). Hal-hal tersebut
mencakup hak-hak kreditor dan debitor yang timbul dari perjanjian conditional
sale, chattle mortgage, equipment trust, equipment/financial dan operational
leasing dan juga hipotek menurut hukum Nederland. Ternyata hak-hak jaminan atas
pesawat udara dalam berbagai sistem hukum nasional yang diteliti tersebut
semuanya wajib untuk didaftarkan dalam suatu Register Perdata untuk memperoleh
sifat kebendaan, terbuka, mengikat pihak ketiga, dan memiliki sifat
mendahulukan.162
Berikut ini akan diuraikan beberapa jaminan kebendaan yang sering
digunakan di luar negeri untuk pesawat udara. Yang akan dibahas adalah pengertian
umum, beberapa pokok tentang kemanfaatan jaminan-jaminan tersebut dalam
sistem hukum masing-masing, kekurangannya dan persyaratan lainnya yang
161 Ibid. 162 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm. 313-314.
89
terpenting. Dipilih beberapa jaminan yang terpenting, yaitu chattel mortgage, hak
yang lahir dari conditional sale, equipment trust, equipment lease, yang lazim
dipraktekan di Amerika dan Inggris, dan hipotek pesawat udara di Nederland. Perlu
dikemukakan bahwa pemilihan beberapa bentuk jaminan lain yang sebangun
menurut hukum nasional masing-masing negara.163
a. Chattel Mortgage Pesawat Udara
Chattel Mortgage adalah suatu lembaga jaminan yang dikenal dalam
sistem hukum Common Law dan diterima dalam berbagai sistem hukum
nasional, yang berasal dari sistem hukum Common Law. Sebagai contoh
Negara-negara seperti Singapura, Malaysia, dan juga secara terbatas
Filipina.164
Lembaga mortgage dapat dipasang baik atas benda tidak bergerak
maupun benda bergerak, dan mortgage (chattel mortgage). Pesawat udara
yang dikenal dengan penamaan registered movable good lazim dibebankan
dengan lembaga chattel mortgage. Pegaturan hukum nasional tentang chattel
mortgage, pada umumnya diatur oleh berbagai pengaturan perundang-
undangan (statutes/legislations) dan dalam kenyataan hukum nasional
negara-negara mengandung aspek-aspek hukum yang berbeda-beda. Namun,
melihat sejarah pembentukan lembaga mortgage di Inggris dan peraturan-
peraturan nasional yang kemudian tumbuh di berbagai negara tetap masih
terdapat beberapa persamaan.165
163 Ibid., hlm. 99-100. 164 Ibid. 165 Ibid., hlm. 100-101.
90
Persamaan utama adalah bahwa baik menurut Hukum Inggris dan
Hukum Amerika suatu chattel mortgage menurut undang-undang harus
didaftarkan (perfected). Dengan perfection ini akan diperoleh akibat hukum
mengikatnya hak tersebut pada pihak ketiga dan merupakan dasar bagi
penetapan prioritas (ranking) antara mortgage tersebut serta diperoleh
identifikasi dari objek yang dijaminkan tersebut. 166 Chattel mortgage
pesawat udara pertama kali berkembang di Amerika Serikat, sehingga
pengaturan maupun praktek chattel mortgage di Negara Amerika sangat
mempengaruhi pembentukan ketentuan-ketentuan sebangun di negara-negara
lain, dan terlihat pula pengaruhnya dalam pembentukan aturan hukum
internasional seperti yang termuat dalam Konvensi Jenewa 1948. Di pihak
lain dapat dikemukakan bahwa pengaturan dan praktek hukum di negara lain
seperti Prancis tentang hipotek juga turut mempengaruhi pembentukan
aturan-aturan internasional yang diterima dalam konvensi Jenewa 1948.167
Definisi chattel mortgage168 adalah:
“…an arrangement vesting in creditor the title to the chattel, defeasible by
performance on the part of the debtor of the obligation for which title to the
chattel is conveyed as security…”
Yang dapat digambarkan sebagai suatu perjanjian dengan mana
diberikan suatu hak (title) atas benda tertentu kepada pihak kreditor, hak
mana berakhir apabila pihak debitor melaksanakan kewajibannya yang
166 Ibid., hlm. 101. 167 Ibid., hlm. 101-102. 168 A.G. POS menunjuk pada uraian Jones, The Law of Chattel Mortgage and Conditional
Sale, ed. 6. 1933, suppl. R.A. Anderson,1956, Hypotheek op roerend goed (bezitsloos pandrecht),
dikutip dalam buku Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan Pesawat Udara
Indonesia Ditinjau Dari Hukum Indonesia, Alumni, Bandung, 1989, ibid., hlm. 102.
91
melekat pada pemberian hak tertentu, mengingat hak tersebut diberikan
sebagai jaminan pelunasan suatu utang. Berkaitan dengan hal tersebut, selalu
dipertanyakan apakah pada suatu perjanjian chattel mortgage yang pada
pokoknya menimbulkan hak yang bersifat memberi jaminan pelunasan utang,
juga terjadi pengalihan hak milik atas benda tersebut. Maka hal tersebut
tergantung pada teori tentang sifat luas hak milik chattel mortgage yang
dianut.169
Dua teori yang dikenal berpengaruh pada chattel mortgage yaitu:170
1) Title theory (teori pemilikan) yang menganggap dengan suatu
perjanjian chattel mortgage telah beralih hak milik atas benda jaminan
tersebut dari pihak debitor ke pihak kreditor;
2) Lien theory (teori jaminan) yang menganggap bahwa perjanjian chattel
mortgage hanya menimbulkan suatu hak jaminan dan tidak terjadi
pengalihan hak milik dari pihak debitor ke pihak kreditor.
Penganut kedua teori tersebut masih terdapat di Inggris dan Amerika
Serikat. Hal tersebut memiliki akibat hukum yang berbeda-beda, dan perlu
ditegaskan bahwa chattel mortgage pesawat udara sesungguhnya bertolak
dari kebutuhan untuk memperoleh kredit bagi pembiayaan pesawat udara.
Sehingga masalah penting bukan terletak pada keinginan pihak kreditor untuk
memperoleh hak milik pesawat udara tersebut, tetapi pada unsur jaminan
yang melekat pada hak tersebut untuk pemenuhan piutangnya. Menurut F.N.
169 Ibid., hlm. 102-103. 170 ibid., hlm. 103.
92
Vielda Escalada teori tentang sifat luas hak milik chattel mortgage dalam
sistem hukum Anglo Saxon dengan penganutnya masing-masing, dalam
hukum udara chattel mortgage diterima atas dasar lien theory atau teori
jaminan.171 Batasan chattel mortgage Pesawat Udara, menurut The
Mortgaging of Aircraft Order 1972 dari Inggris yang dibentuk berdasarkan
Pasal 16 Civil Aviation 1968 terdapat dalam pasal 2,172 inti dari pasal tersebut
bertujuan untuk membentuk suatu register Aircraft Mortgage yang harus
diselenggarakan oleh Civil Aviation Authority Inggris, dan mengatur tentang
pendaftaran hak dan prioritas aircraft mortgages.173
Objek chattel mortgage menurut Hukum Inggris mencakup pesawat
udara yang sudah didaftarkan di Nationality Register United Kingdom dan
Stock Spareparts (persediaan suku cadang), yang berupa fixed mortgage dan
bukan suatu floating charge.174 Federal Aviation Act 1958 Amerika Serikat,
selain mensyaratkan pesawat udara harus diidentifikasi, menetapkan juga
bahwa suku cadang yang telah didaftarkan dalam Recordiation of Aircraft
Ownership (Section 503 (2)) yang memenuhi persyaratan bobot berat tinggal
171 Ibid.
172 Lihat Ketentuan pada Pasal 2 Civil Aviation Act 1968 The Mortgaging of Aircraft Order
1972 “a mortgage of an aircraft includes a mortgage which extends to any store of spare parts for
that aircraft, but does not otherwise include a mortgage as a floating charge”. 173 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm.106. 174 Pengertian floating charge menurut Lord Macbaghten adalah “…a floating is an equitable
charge on the assets for the time being of a going concern. It attaches to the subject charge in the
varying condition in which it happens from time to time. It is of the essence for such a charge that
it remains dormant until the undertaking charged ceases to be a going concern, or until the person
on whose favor the charge is created intervenes…L.D. Adkins and De Forest Billyon A Proposed
New Form of Security for The Senior Debt of our Airlines and Railroads; Floating charge. The
Business Lawyer, july 1957, hlm. 385-386.
93
landar 750 PK (horse power) atau lebih dapat juga dijadikan sebagai objek
jaminan.175
Sebelum berlakunya Undang-Undang Penerbangan Tahun 2009,
Indonesia sebelumnya juga memiliki Undang-Undang Penerbangan
sebagaimana tertera dalam Undang-Undang Nomor 83 Tahun 1958. Namun
apabila diamati, materi undang-undang tersebut masih demikian
sederhana.176 Larangan untuk mendaftar pesawat udara yang masih dianggap
milik asing, merupakan menjadi ketidakpastian. Karena pesawat udara yang
didatangkan dari luar negeri yang tidak pernah dibeli secara tunai, sebaliknya
melalui jenis perjanjian semacam sewa beli (hire purchase) ataupun membeli
dengan angsuran (conditional sale), pihak Indonesia selaku pembeli, belum
diakui sebagai pemilik penuh. Karenanya, pesawat udara yang bersangkutan
seolah tak mungkin untuk didaftar ataupun dibebani dengan hak jaminan.
Untuk mengatasi hal tersebut kemudian dibuatlah beberapa Surat Keputusan
Menteri Perhubungan sebagai jalan pintas untuk memungkinkan
mendatangkan dan umumnya disertai syarat pembebanan pesawat udara
dengan suatu jenis lembaga jaminan tertentu seperti yang dikehendaki oleh
pihak di negerinya sendiri.177
Disebutkan dalam Surat Keputusan Menteri bahwa Menteri
Perhubungan akan menetapkan mortgage sebagai lembaga jaminan
kebendaan. Berlakunya Undang-Undang Nomor 83 Tahun 1958 kemudian
175 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm.107. 176 Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara…, hlm. 164. 177 Ibid., hlm. 164-165.
94
dijabarkan dalam beberapa produk Keputusan Menteri Perhubungan,
lembaga mortgage dipergunakan sebagai sarana untuk mengagunkan pesawat
udara. Kemudian jika diteliti lebih lanjut, mortgage selaku lembaga jaminan
dalam kerangka sistem dasar hukum Indonesia tidak dikenal.178
b. Conditional Sale dan Equipment Trust
Bentuk perjanjian conditional sale dan equipment trust merupakan
perjanjian yang menimbulkan suatu hak kebendaan yang bersifat jaminan
(security interest) bagi penjual, trustee/lessor maupun pihak yang
menyewakan, dan perjanjian ini termasuk perjanjian pengalihan hak atas
pesawat udara yang sering digunakan di Amerika Serikat. Bentuk perjanjian
ini sebelumnya kurang dikenal di negara-negara lain, namun hukum
internasional yaitu konvensi Jenewa 1948 dengan tegas mengakui hak-hak
yang timbul dari perjanjian tersebut sebagai hak yang bersifat kebendaan atas
pesawat udara (rights in aircraft).179
Batasan (definisi) conditional sale dan equipment trust menurut Civil
Aeronutics Act Section I Part 17, 1983 dan Section 101 (17) FAA 1958 Amerika
Serikat adalah:180
1) Suatu perjanjian jual beli pesawat udara dimana kedudukan berkuasa (bezit)
atas benda tersebut beralih pada pihak pembeli dan hak milik atas pesawat
udara tetap berada pada pihak penjual. Hak milik tersebut beralih pada pihak
178 Ibid. 179 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit. hlm.115-116. 180 Ibid., hlm. 119.
95
pembeli pada saat sebagian/ seluruh harga pembelian atau setelah
persyaratan-persyaratan yang diperjanjikan dipenuhi.
2) Suatu perjanjian untuk penitipan (bailment) atau sewa guna usaha (leasing)
suatu pesawat udara, di mana pihak bailee atau penyewa (lessee) berjanji
akan membayar sejumlah uang sebesar nilai pesawat udara tersebut serta
memuat persetujuan bahwa pihak baillee atau penyewa dapat menjadi
pemilik atas peralatan tersebut atau mendapat pilihan/opsi untuk menjadi
pemilik setelah memenuhi semua persyaratan yang diperjanjikan.
Dalam register pesawat udara yang bersifat perdata (recordition of
aircraft ownership) Section 503 (1) FAA 1958, suatu conditional sale sebagai
perjanjian yang disebut a conveyance menurut Section 101 (17) FAA 1958
wajib didaftarkan agar hak yang ditimbulkan oleh perjanjian tersebut
mengikat pihak ke tiga.181
c. Equipment Leasing
Cara-cara perolehan pesawat udara dengan equipment leasing mulai
berkembang di Amerika Serikat tahun 1950-an dan bermula dari sewa guna
usaha (leasing) di bidang industri kereta api, seperti di Inggris pada sekitar
tahun 1840. Sewa guna usaha (leasing) pesawat udara dapat dilakukan
dengan beberapa macam perjanjian yuridis. Bentuk pokok yang lazim dikenal
adalah financial lease (di Amerika Serikat dikenal dengan equipment lease)
dan operating lease (atau service lease).182
181 Ibid., hlm 121-122. 182 Ibid., hlm. 129.
96
Financial lease (equipment lease) dapat didefinisikan sebagai suatu
persetujuan dengan mana seorang lessee (penerima leasing) menyetujui akan
membayar suatu pembayaran berkala pada pihak lessor (pemberi leasing),
jumlah pembayaran mana melebihi jumlah pembelian peralatan tersebut.
Pembayaran berkala ditetepan selama jangka waktu sama dengan jangka-
guna (useful life) pesawat udara. Persetujuan ini adalah non cancellable
(initial period), dan pihak leasing mengikat diri untuk tetap menyewa
pesawat tersebut. Di Inggris The Equipment Leasing Association memberi
batasan:
“a finance lease is a contract involving payment over an obligator
period of specified sums sufficient in told to amortise the capital outlay
of the lessor and give some profit. The obligatory period is less than, or
at the most equal to, the estimated useful life of the asset. The lessee is
always responsible for maintenance of the asset”.183
Dengan operating lease dimaksudkan semua persetujuan lessee lainnya yang
dapat dibatalkan oleh pihak lessee setelah memberikan suatu tanda
pembatalan (notice of cancellation) kepada pihak lessor dan tidak
mengandung persyaratan kewajiban terhadap (fixed commitment) pada pihak
lessee ini.184
Hak-hak yang perlu dilindungi dalam lease pesawat udara mencakup
hak (title) pihak lessor-lender sebagai pemegang chattel mortgage atas
183 Robert S. Sowter. Loc.Cit., di USA International Accounting Standards Committee (IASC)
Tahun 1982 mengeluarkan Standard on Accounting for Leasses (IAS17) dengan klasifikasi finance
lease a lease under which the lessor transfers to the lessee substantially all the risks and rewards
incident to ownership of an asset. Title many or eventually be transferred, Stuart Glass, The
Principles dimuat dalam Tom Clark, Op.Cit., hlm. 13. dikutip dalam buku Mieke Komar
Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan Pesawat Udara Indonesia Ditinjau Dari Hukum
Indonesia, Alumni, Bandung, 1989, ibid., hlm. 130. 184 Ibid., hlm. 129-130.
97
pesawat udara dan sebagai pemegang alih-hak (assignee) dari lease tersebut,
serta pihak leassee (operator penerbangan) untuk mengoperasikan pesawat
udara (the rights of uses and quiete entoyment of the aircraft by the lessee
airline user). Hak-hak tersebut menurut Hukum Federasi Amerika Serikat
harus melekat pada pemilikan pesawat udara dan pemberian tanda
nasionalitas pesawat tersebut,185 serta pendaftaran perdata. Jadi berkaitan
dengan perjanjian yuridis leasing pesawat udara, di samping pendaftaran
untuk memperoleh kebangsaan yang dengan jelas dalam section 501 (f)
dinyatakan sebagai conclusive evidence of nationality for international
purposes, hak milik dan semua security interest pada pesawat udara harus
didaftarkan dalam Recordation of Aircraft Ownership.186
Dalam sewa guna usaha (lease) pesawat udara yang pelaksanaannya
menyangkut beberapa Negara (international leasing), keabsahan (validity)
dan kuatnya peletakan hak-hak (perfection) di atas perlu dijamin di Negara-
negara tersebut. Kepastian hak-hak tersebut akan lebih terjamin apabila
Negara-negara yang bersangkutan sudah merupakan Negara Anggota
Konvensi Jenewa 1948, atau setidaknya sudah memiliki perundang-undangan
tentang pendaftaran hak keperdataan tersebut seperti Inggris yang belum
meratifikasi Konvensi Jenewa 1948 tetapi telah mengeluarkan The
Mortgaging of Aircraft Order 1972.187
185 Lihat ketentuan pada Hukum Federasi Penerbangan Amerika Act 501. 186 Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan…, Op.Cit., hlm. 133. 187 Ibid., hlm.134.
98
d. Hipotek atas Pesawat Udara menurut Hukum Nederland
Sejak status hukum pesawat udara Nederland diubah menjadi benda
terdaftar (register goed) dengan pembukuannya menurut Wet Toboekgestelde
Luchvaartuigen 6 Maret 1957 S. 72 (selanjutnya disebut Wet), pesawat udara
yang terdaftar menurut Wet ini dapat dibebani dengan hak hipotek. Sebelum
membahas lebih lanjut berbagai aspek hukum yang berkaitan dengan
pembebanan hak hipotek atas pesawat udara yang terdaftar, perlu
dikemukakan beberapa hal yang penting.188
Konsiderans Wet menegaskan bahwa undang-undang ini dibentuk
sesuai dengan isi Konvensi Mortgage 1948, Konvensi tersebut diratifikasi
oleh Nederland pada tahun 1955 dan Wet ini dibuat sebagai undang-undang
(aanpassings wet), pada tahun 1957. Disusul kemudian dengan Besluit 16
Maret 1959 Stb. 119 Maatregel Taboekgestelde Luchtvaartuigen,
(selanjutnya disebut Besluit). Kemudian pembahasan mengenai Wet dan
Besluit diperlukan referensi pada isi Konvensi Jenewa 1948 yang relevan. 189
Adapun pembentukan Wet tersebut dilihat dari sistematika hukum
KUH Perdata yang dianut Nederland, adalah beralasan, oleh karena
terkandung maksud untuk memasukkan Wet dalam KUH Perdata Nederland
yang baru, yaitu dalam Buku VIII tentang Zeerecht en Binnenvaart.
Selanjutnya dikonstatasi bahwa dalam pembentukan materi Wet terlihat
adanya pengaruh dari ketentuan-ketentuan yang dimuat dalam Buku II
188 Ibid. 189 Ibid., hlm. 134-135.
99
Wetboek van Koophandel, khususnya tentang van de rechten en
Verplichtingen uit Scheepvaart Voortspruitende, atau singkat Zeerecht.
Usaha untuk menerapkan ketentuan-ketentuan Zeerecht secara analogi untuk
pesawat udara Nederland telah dikritik bahwa setiap analogi hendaknya
dilakukan dengan sangat hati-hati. Kapal laut dan pesawat udara adalah dua
alat transportasi yang tidak identik dan masing-masing memiliki ciri-ciri khas
yang berlainan. Selain itu, terdapat pula sifat-sifat yang khusus dan
persyaratan-persyaratan yang berlaku di dunia penerbangan dan hukum
udara.
Ketentuan yang terpenting dalam Wet adalah tentang pembentukan
suatu register umum (openbaar register). Menurut Pasal 2 Ayat (1) Wet
dalam register umum tersebut, yang mempunyai sifat sebagai register perdata,
dapat didaftarkan hak-hak yang bersifat kebendaan atas suatu pesawat udara
Nederland. Ketentuan-ketentuan pendaftaran selanjutnya diatur menurut
Besluit. Pengertian register menurut Pasal 1 Ayat (5), 6, 7 Wet mencakup tiga
macam register:
1) Verdrag register, yaitu suatu register umum dari Negara lain yang
dimaksud oleh Pasal 1, dan 1 (ii) Konvensi Jenewa 1948;
2) Nationaliteits register, (register penerbangan/register public) menurut
Pasal 17 konversi Chicago 1944 dan yang diatur dalam Luchtvaartwet
1958 Pasal 5 dan 6; dan
3) Register (Register Perdata) menurut Pasal 2 Wet ini memuat hak-hak
kebendaan atas pesawat udara, dengan ketentuan bahwa seorang
100
pemegang hak harus mendaftarkan haknya menurut ketentuan-
ketentuan Besluit. Register perdata ini disimpan di Rotterdam.
Persyaratan pendaftaran perdata untuk pesawat udara Nederland
menurut Pasal 3 Wet adalah sebagai berikut:
1) Pendaftaran tersebut harus dimohon oleh pihak pemilik pesawat udara;
2) Pesawat udara tersebut harus:
(a) Berkebangsaan Nederland menurut Luchtvaartwet 1958, dan
belum terdaftar dalam Register Perdata;
(b) Belum terdaftar dalam Register Perdata Negara lain,
(c) Memiliki maksimum bobot berat tinggal landas menurut
ketentuan Besluit.
Ketentuan pada point c tersebut menunjuk pada Pasal 2 Ayat (2) Besluit
yang menetapkan bahwa hanya bobot pesawat udara yang memiliki sertifikat
maksimum bobot berat tinggal landas paling sedikit 1000 kg, dapat
didaftarkan dalam Register Perdata Wet. Ketentuan ini mempunyai implikasi
bahwa pesawat udara yang memiliki maksimum bobot tinggal landas kurang
dari 1000 kg tidak dapat didaftarkan dalam Register Perdata Wet tersebut.
Pesawat udara yang tidak memenuhi persyaratan tersebut akan tetap
diperlakukan sebagai benda bergerak meurut hukum keperdataan Nederland,
walaupun pesawat udara tersebut telah memenuhi persyaratan untuk
didaftarkan dalam Register Penerbangan (Register Publik) menurut Pasal 5
dan 6 Luchtvaartwet 1958 dan Regeling Toezicht Luchtvaartwet 1959, Pasal
3, 4, 5, dan 6. Pesawat udara berebangsaan Nederland yang tidak terdaftar
101
menurut Wet tersebut dapat dijaminkan dengan cara fiduciare
eigendomsoverdracht atau juga dikenal dengan F.E.O dan tidak dapat
dibebani dengan hak hipotek. Wet tersebut tidak mewajibkan setiap pesawat
udara Nederland yang memenuhi persyaratan-persyaratan Wet tersebut untuk
didaftarkan. P. F. van Riemsdijk berpendapat bahwa pesawat udara yang
diperoleh tanpa disertai pembebanan suatu hak jaminan, tetap dianjurkan
untuk didaftarkan oleh pemilik barunya dalam Register Perdata menurut Wet.
Hal tersebut akan memberikan peluang bagi pemilik pesawat udara tersebut
untuk membebaninya dengan hak-hak jaminan yang diakui Wet apabila di
kemudian hari diperlukan. Permohonan pendaftaran dalam Register Perdata
harus dilakukan dengan persetujuan (goedkeuring) arrondisement gerecht di
Amsterdam. Dalam hal pencoretan dari register Perdata oleh pihak pemilik
diperlukan pula izin (machtiging) pengadilan di Amsterdam. Pengadilan
tersebut akan memberikan machtiging tersebut setelah memeriksa (verhoor)
penyita pesawat udara (beslagleggers).190
2. Implementasi Ratifikasi Konvensi Cape Town 2001 Pada Undang-
Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan Terhadap
Pembebanan Lembaga Jaminan Kebendaan.
Penjelasan mengenai lembaga jaminan kebendaan dan kaitannya dengan
Konvensi Cape Town 2001, di dalam Pasal 12 Ayat (1) Undang-undang Nomor 15
Tahun 1992 Tentang Penerbangan ditentukan secara tegas bahwa pesawat udara
yang telah memiliki tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia dapat dibebani
190 Ibid., hlm. 136-140.
102
dengan hipotek191. Setelah undang-undang tersebut dicabut oleh Undang-Undang
Penerbangan yang baru yaitu Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, ketentuan mengenai pembebanan pesawat udara dengan
menggunakan hipotek tidak lagi ditentukan secara tegas dalam undang-undang
penerbangan yang baru.192
Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009 adalah peraturan baru
mengenai penerbangan yang menggantikan peraturan sebelumnya Undang-Undang
Nomor 15 Tahun 1992. Undang-undang penerbangan Nomor 1 Tahun 2009
bertujuan untuk menyempurnakan dan melengkapi undang-undang sebelumnya
untuk menegaskan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, dan perubahan
paradigma.193
Konvensi Cape Town 2001 adalah salah satu perjanjian internasional dalam
penerbangan, dan salah satu dari beberapa alasan diratifikasinya konvensi tersebut
untuk menyempurnakan undang-undang penerbangan Indonesia guna
memberdayakan industri penerbangan nasional. Hal tersebut sesuai dengan
penjelasan Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009.194
Dalam upaya memberdayakan industri penerbangan nasional, undang-
undang ini juga memuat ketentuan mengenai kepentingan internasional terhadap
benda-benda pesawat terbang yang mengatur benda-benda pesawat terbang yang
dapat menimbulkan kepentingan internasional yang timbul dari perjanjian
191 Lihat ketentuan pada Pasal 12 Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang
Penerbangan. 192 Ricky Rustam, Hukum Jaminan…, Op.Cit., hlm. 170. 193 Prita Amalia, Implementing The Cape Town Convention and the Domestic Laws on
Secured Transaction, Springer, Switzerland, 2017, e-book, hlm. 112. 194 Ibid.
103
keamanan, perjanjian reservasi, dan/atau perjanjian sewa guna usaha. Peraturan ini
mengacu pada Konvensi tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan
Bergerak (Konvensi Cape Town 2001) dan Protokol pada Konvensi tentang
Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak Mengenai Masalah-Masalah
Khusus Peralatan Pesawat Udara (Protokol Konvensi Cape Town 2001), sebagai
konsekuensi meratifikasi konvensi dan protokol yang biasanya disebut Konvensi
Cape Town 2001.195
Keuntungan bagi pemerintah Indonesia dapat menunjukkan kepada dunia
internasional bahwa Indonesia ikut menumbuh-kembangkan hukum udara perdata
internasional dalam pergaulan internasional, bahwa Indonesia dapat mengakui
status pesawat udara sebagai benda tetap dan menunjukkan itikad baik terhadap
dunia internasional yang tidak mempersulit pelepasan pendaftaran dan kebangsaan
pesawat udara apabila debitor (lessee) melakukan cidera janji (wanprestasi).196
Kepentingan internasional (international interest) adalah suatu kepentingan
yang diperoleh kreditor atau lessors yang timbul akibat perjanjian hak kebendaan,
perjanjian bersyarat dan/atau perjanjian sewa guna usaha yang tunduk pada
Konvensi Cape Town 2001 Konvensi tentang Kepentingan Internasional dalam
Peralatan Bergerak (Konvensi Cape Town 2001) dan Protokol pada Konvensi
tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak Mengenai Masalah-
Masalah Khusus Peralatan Pesawat Udara (Protokol Konvensi Cape Town
2001).197
195 Ibid. 196 Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata…, Op.Cit. hlm. 291. 197 Ibid., hlm. 292.
104
Jaminan hak kebendaan tersebut diberikan oleh pemberi jaminan hak
kebendaan (charger) yang memberi atau menyetujui untuk memberikan kepada
penerima jaminan hak kebendaan (charge) suatu kepentingan atas objek pesawat
udara untuk menjamin pemenuhan atas kewajiban yang terjadi atau yang akan
terjadi dari pemberi jaminan hak kebendaan atau pihak ketiga, sedangkan perjanjian
bersyarat (title reservation agreement) adalah suatu perjanjian penjualan kerangka
pesawat udara, mesin pesawat terbang atau helikopter dengan ketentuan bahwa
kepemilikan (ownership) tidak akan beralih sampai terpenuhinya persyaratan yang
tercantum dalam perjanjian yang bersangkutan. Perjanjian sewa guna usaha
(leasing agreement) adalah perjanjian dimana seorang (pemberi sewa guna usaha
atau lessor) memberikan hak kepada orang lain (penerima hak guna usaha atau
lessee) untuk menguasai suatu objek pesawat udara (dengan atau tanpa opsi untuk
membeli) dengan kompensasi berupa uang sewa atau bentuk pembayaran
lainnya.198
Objek kepentingan international (international interest) dalam peralatan
bergerak, khususnya pesawat udara, diatur dalam Bab IX dari Pasal 71 sampai
dengan Pasal 82 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
Pasal-pasal tersebut mengatur objek perjanjian yang dapat dibebani dengan
kepentingan internasional masing-masing mengenai kerangka pesawat (aircraft
frame), mesin pesawat terbang (propellers) dan helikopter.199
a. Kerangka Pesawat Udara
198 Ibid., hlm. 293. 199 Ibid.
105
Kerangka pesawat udara dapat dibebani dengan kepentingan
internasional yang timbul akibat perjanjian pemberian hak jaminan
kebendaan, perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian sewa
guna usaha. Kerangka tersebut adalah kerangka pesawat udara yang tidak
digunakan untuk pesawat udara negara (state aircraft) yang apabila dipasang
sesuai pada rangka pesawat udara tersebut disertifikasi oleh pejabat yang
berwenang untuk mengangkut paling sedikit 8 (delapan) orang termasuk
awak pesawat udara atau barang-barang yang lebih dari 2.750 kg beserta
seluruh perlengkapannya, komponen dan peralatan yang terpasang
dimasukkan atau terkait (selain mesin pesawat udara) dan seluruh data buku
petunjuk dan catatan yang bersangkutan dengan hal tersebut.200
b. Mesin Pesawat Terbang
Mesin pesawat terbang dapat dibebani kepentingan internasional adalah
mesin pesawat terbang yang tidak digunakan untuk pesawat udara negara
(state aircraft) yang digerakkan oleh tenaga propulsi jet atau turbin atau
teknologi piston dan (a) dalam hal mesin pesawat terbang dengan populasi
jet, memunyai daya dorong paling sedikit sebesar 1.750 lbs atau setara, (b)
dalam hal mesin-mesin pesawat terbang yan diberi tenaga oleh turbin atau
piston, mempunyai daya dorong paling sedikit 550 tenaga kuda yang
digunakan untuk lepas landas rata-rata atau yang setara, beserta seluruh modil
dan perlengkapan, komponen dan peralatan lain yang terpasang dimasukkan
200 Ahmad Sudiro & Martono, Hukum Angkutan Udara:Berdasarkan UU RI No.1 Tahun
2009, Rajawali Pers, Jakarta, 2010, hlm. 323.
106
atau terkait, dan seluruh data, buku petunjuk dan catatan yang berhubungan
dengan itu.201
c. Helikopter
Helikopter yang dapat dibebani kepentingan internasional adalah
helikopter tertentu (yang tidak digunakan untuk pesawat udara negara (state
aircraft) yang disertifikasi oleh lembaga penerbangan yang berwenang untuk
mengangkut paling sedikit 5 (lima) orang termasuk awak, atau barang yang
lebih dari 450 kg, beserta seluruh perlengkapan, komponen, dan peralatan
yang terpasang, dimasukkan atau terkait (termasuk rotor-rotor) dan seluruh
data, buku petunjuk, dan catatan yang berhubungan dengan itu.202
Berdasarkan penjelasan tersebut, dapat dipahami bahwa Pemerintah
Indonesia akan memberlakukan kewajiban internasional setelah meratifikasi
perjanjian internasional sebagai upaya untuk menerapkan perjanjian tersebut
dengan itikad baik sesuai dengan konvensi Wina 1969. Meskipun tujuan untuk
mengesahkan perjanjian Cape Town adalah untuk menyempurnakan hukum
penerbangan, hukum penerbangan tidak secara jelas menyatakan bahwa Pasal 71-
82 adalah peraturan pelaksanaan konvensi Cape Town.203
Kepentingan internasional adalah salah satu hal yang paling penting dalam
konvensi Cape Town. Kepentingan internasional memiliki hak prioritas atau
preseden atas hak-hak yang tidak terdaftar atau selanjutnya mendaftarkan hak-hak
201 Ibid. 202 Ibid., hlm 323-324. 203 Prita Amalia, Implementing The Cape…, Op.Cit. hlm. 112.
107
sebagaimana diatur dalam Pasal 29204 Konvensi Cape Town yang disebut Peraturan
Prioritas. Undang-undang penerbangan tahun 2009 telah merumuskan apa yang
dimaksud dengan kepentingan internasional dalam Undang-Undang Penerbangan
yang baru dan sejalan dengan konvensi tersebut dan juga memberikan hak prioritas
atau hak-hak yang didahulukan sebagaimana diatur dalam Pasal 78. Bagian ini
mengatur lebih lanjut bahwa prioritas yang tepat dari kepentingan internasional
adalah hak yang diberikan setelah kepentingan internasional terdaftar di kantor
registrasi internasional.
Kantor pendaftaran internasional sebagaimana dimaksud dalam Undang-
Undang Penerbangan adalah perizinan internasional yang ditetapkan untuk tujuan
Konvensi Cape Town dan akan menjadi satu-satunya kantor untuk pendaftaran
kepentingan internasional untuk benda-benda pesawat udara.205 Register
internasional adalah sistem registrasi elektronik di bawah koordinasi ICAO, yang
merupakan satu-satunya register untuk kepentingan internasional. Saat ini, kantor
pendaftaran internasional yang dimaksud telah ditetapkan dan dapat dikunjungi
melalui situs web (https://www.internationalregistry.aero). Namun, tidak
dijelaskan lebih lanjut tentang pelaksanaan pendaftaran kepentingan internasional
sebagaimana diuraikan secara rinci dalam Pasal 16 dan 17 Bab 4 konvensi Cape
Town yang mengatur mengenai sistem pendaftaran internasional.
204 Konvensi Cape Town Artikel 29 “Priority of competing interests: 1) A registered interest
has priority over any other interest subsequently registered and over an unregistered interest…” 205 Lihat Ketentuan Pasal 78 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan
“Kepentingan internasional, termasuk setiap pengalihan dan/atau subordinasi dari kepentingan
tersebut, memperoleh prioritas pada saat kepentingan tersebut didaftarkan pada kantor pendaftaran
internasional.”
108
Kepentingan internasional, hak prioritas (privilege), registrasi internasional
dan pemulihan standar adalah empat hal utama dalam Konvensi Cape Town. Untuk
menentukan keefektifan penerapan konvensi tersebut, harus dinilai dengan
peraturan pelaksanaan untuk empat isu penting apakah sudah memadai atau tidak.
Fakta bahwa peraturan registrasi internasional secara rinci dalam undang-undang
membuat peraturan ini kurang efektif dalam melaksanakan kewajiban berdasarkan
konvensi, karena Pasal 78 secara jelas menyatakan bahwa pembatasan kepentingan
internasional yang menjadi prioritas adalah kepentingan yang telah didaftarkan
melalui kantor registrasi internasional.206 Peraturan dalam konvensi Cape Town
merupakan bukan menjadi suatu hal yang asing di dalam hukum pendaftaran di
Indonesia,207 karena di Indonesia mengenal lembaga pendaftaran yang sejenis
dengan sifat pendaftaran yang terdapat pada Konvensi Cape Town. Perbedaannya
terletak pada eksekusi antara pesawat udara yang dijaminkan pada kepentingan
internasional atau tidak.
Di dalam pengaturan pembebanan jaminan dengan hipotek, jika di dalam
suatu perjanjian kredit debitor ingkar janji (wanprestasi), benda hipotek di jual di
depan umum dan dari hasil penjualan diserahkan depata debitor sebagai pelunasan
utang. Sebagaimana ditegaskan pada Pasal 1178 ayat (2) KUH Perdata “kreditor
hipotek pertama, pada waktu pembebanan hipotek boleh mensyaratkan dalam hal
utang pokok atau bunga yang terhitang tidak dibayar, maka ia akan diberi kuasa
206 Prita Amalia, Implementing The Cape Town…, Loc.Cit. 207 Mariam Darus Badrulzaman, Bab-Bab Tentang Hypotheek, Penerbit Alumni, Cetakan
Ketiga, Bandung, 1983. Hlm. 123.
109
secara mutlak untuk menjual benda hipotek itu dimuka umum agar dari hasilnya
dilunasi jumlah hutang pokok, bunga dan biaya”.208
Dalam praktek dewasa ini pelaksanaan eksekusi hipotek melalui ketentuan
Pasal 1178 KUH Perdata seakan-akan telah mati, karena dalam setiap eksekusi
selalu dilakukan melalui proses eksekusi Pengadilan, sedangkan menurut
ketentuannya kreditor dapat melakukan penjualan objek hipotek sendiri seakan-
akan benda tersebut miliknya karena telah diperjanjikan. Untuk itu perlu suatu
perhatian agar dalam menilai dan melaksanakan penyelesaian masalah hipotek
tetap memperhatikan hak kreditor dengan janji yang telah disepakatinya dengan
debitor (janji memberi kuasa menjual) tersebut. Jadi harus ada perbedaan penilaian
terhadap pembebanan hipotek yang mana yang harus melalui proses eksekusi
Pengadilan dan yang mana yang tidak perlu.209
Mengenai eksekusi dalam pembebanan jaminan dengan kepentingan
internasional, debitor (lessee) memberi surat kuasa kepada kreditor (lessor) untuk
deregirtrasi dan ekspor pesawat udara, mesin pesawat terbang dan helicopter yang
telah memperoleh pendaftaran dan kebengsaan Indonesia. Surat kuasa tersebut
tidak dapat dicabut kembali (Irrevocable Deregistration and Export Request
Authorization (IDERA) kecuali atas persetujuan penerima kuasa (lessor). Surat
kuasa tersebut tetap berlaku saat debitor (lessee) pailit atau tidak mampu membayar
utangnya. Dalam hal debitor (lessee) cidera janji, kreditor (lessor) dapat
mengajukan permohonan kepada Menteri Perhubungan sesuai dengan kuasa
208 Mariam Darus Badrulzaman, Kerangka Hukum Jaminan…, Op.Cit. Hlm. 10. 209 Djuhaendah Hasan, Kerangka Hukum Jaminan…, Op.Cit., Hlm. 77.
110
pemohon deregistrasi pesawat udara untuk meminta penghapusan pendaftaran dan
kebangsaan serta ekspor pesawat udara atau helikopter. Berdasarkan permohonan
Menteri Perhubungan wajib menghapus tanda pendaftaran dan kebangsaan pesawat
udara atau helikopter paling lama 5 (lima) hari terhitung sejak permohonan diterima
oleh Menteri Perhubungan.210
Menurut keputusan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2009 sebagai
pelaksanaan kepentingan internasional, mengatur kuasa memohon penghapusan
pendaftaran dan ekspor yang tidak dapat dicabut kembali (Irrevocable
Deregistration and Export Request Authorization (IDERA) dengan
mempertimbangkan CASR Part 47). Berdasarkan pada CASR Part 47 telah
dikeluarkan Staff Instruction (SI 47-02).211
Pemilik atau operator pesawat udara dapat menerbitkan sebuah IDERA
kepada pihak yang diberi kuasa atau orang yang ditunjuk. Pihak yang diberi kuasa
atau orang yang ditunjuk. Pihak yang diberi kuasa atau orang yang ditunjuk
merupakan satu-satunya yang berhak melaksanakan pemulihan (recovery). Surat
kuasa tersebut tidak boleh dicabut oleh debitor (lessee) tanpa persetujuan tertulis
dari pihak yang menerima kuasa. Sebuah IDERA dapat dibatalkan apabila
persetujuan atau kepentingan internasional telah disetujui, deitor di mana negara
yang menjadi anggota Konvensi Cape Town 2001.212
Pemilik atau operator pendaftar pesawat udara harus mengisi formulir 47-03
Direktorat Operasi Pesawat Udara dan Kelaikudaraan (DAAO) formulir IDERA
210 Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata…, Op.Cit. hlm. 297. 211 Ibid., hlm. 298. 212 Ibid.
111
dan menyerahkan kepada Direktur Jendral Perhubungan Udara yang dilampiri
Salinan sertifikat pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, Salinan persetujuan
yang menciptakan atau menimbulkan kepentingan internasional (international
interest), sewa guna usaha (leasing agreement) dalam hal operator sebagai penyewa
guna usaha (leassee) atau persetujuan jaminan pesawat udara (aircraft security
agreement) dalam hal pendaftar pemilik atau persetujuan reservation dalam hal
operator pendaftar adalah pembeli bersyarat. Formulir 47-03 harus ditandatangani
dengan tinta oleh operator atau pemilik yang mengajukan.213
IDERA yang didaftarkan oleh DAAO hanya dapat ditarik kembali atas
permintaan pihak yang berhak di mana IDERA dibuat. Direktur DAAO akan
memproses penarikan kembali IDERA. Pemilik atau operator pendaftar pesawat
udara terhadap IDERA didaftar oleh DAAO harus menyelenggarakan penarikan
IDERA. Permohonan penarikan IDERA harus diajukan secara tertulis kepada
Direktur DAAO. Permohonan harus ditandatangani oleh yang berhak secara rinci
termasuk nama, alamat, e-mail, fax dan nomor telepon secara lengkap.214
Sebuah surat penarikan IDERA akan diterbitkan kepada yang berhak apabila
permohonan dapat dipertimbangkan. Apabila permintaan penarikan diserahkan
oleh kuasa yang bertindak untuk authorized party, semua surat-menyurat biasanya
akan ditujukan kepada atas nama kuasa (the authority in fact). Penarikan IDERA
akan diajukan dengan Direktur DAAO dan pendaftaran penarikan kembali harus
dibuat pada logbook IDERA dan pendaftaran tersebut juga akan dibuat dalam
213 Ibid. 214 Ibid., hlm. 299.
112
bentuk formulir 47-B DAAO, kartu Pendaftaran Pesawat Udara apabila diperlukan.
Formulir permohonan IDERA dilampirkan dalam SI-47-02.215
Pasal 82 Undang-Undang Penerbangan adalah pasal terakhir dalam bagian
yang mengatur kepentingan internasional. Ketentuan konvensi internasional
tentang kepentingan keamanan pada peralatan bergerak dan protokol pesawat
udara, yang mana pihak Indonesia, memiliki kekuatan hukum di Indonesia dan
merupakan ketentuan hukum yang spesifik. Menurut penjelasannya, ketentuan
hukum yang spesifik adalah dalam hal ketidak konsistenan ketidaksesuaian antara
ketentuan konvensi, protokol dan deklarasi dengan hukum Indonesia, ketentuan
konvensi, protokol dan deklarasi harus diterapkan.216
215 Ibid. 216 Prita Amalia, Implementing The Cape Town…, Loc.Cit.
113
BAB IV
PENUTUP
A. KESIMPULAN
Berdasarkan uraian yang telah penulis sampaikan tersebut maka dapat ditarik
kesimpulan bahwa di dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan tidak ditentukan secara tegas lembaga jaminan apa yang dapat
dibebankan terhadap pesawat udara apabila dijadikan sebagai objek jaminan. Di
Indonesia, dalam pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan, setiap pesawat udara yang dioperasikan di Indonesia wajib
mempunyai tanda pendaftaran.
Pembebanan hipotek terhadap pesawat udara pada ketentuan Pasal 1179
KUH Perdata dimaksudkan untuk memenuhi asas publisitas guna melindungi
kepentingan pihak ketiga. Dengan pendaftaran tersebut, pihak ketiga dapat
mengetahui berapa nilai sisa harga pesawat udara yang dihipotekkan sehingga
pihak ketiga dapat mengantisipasi dan dapat menghindarkan diri dari kemungkinan
yang merugikan. Hipotek pesawat udara tidak dapat dilepaskan dengan pendaftaran
pesawat udara sebab pesawat udara dapat dihipotekkan karena pesawat udara harus
mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan sebagaimana ditentukan dalam
Undang-Undang Penerbangan dan Konvensi Internasional yaitu Konvensi Chicago
1944. Dengan mengacu pada konvensi-konvensi internasional maupun hukum
nasional di Indonesia, pendaftaran pesawat udara merupakan keharusan, sedangkan
pesawat udara dapat dibebani hipotek. Pesawat udara secara alamiah merupakan
benda bergerak. Dengan demikian, tidak dapat dibebani hipotek, tetapi dengan
114
pendaftaran tersebut pesawat udara merupakan benda bergerak yang mempunyai
sifat khusus (sui generis) sehingga pesawat udara merupakan dapat dibebani
hipotek.
Ratifikasi suatu konvensi Cape Town 2001 oleh Indonesia melalui Peraturan
Pemerintah Nomor 8 Tahun 2007 membawa kewajiban bagi Indonesia untuk
mentransformasikan perjanjian internasional tersebut ke dalam peraturan
perundang-undangan nasional. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 pada Bab IX
dari Pasal 71 sampai dengan Pasal 82 berusaha mentransformasikan ketentuan
dalam Konvensi Cape Town tersebut. Hal yang paling penting dari pengaturan
tersebut adalah dengan menjadikan ketentuan dalam Konvensi Cape Town sebagai
ketentuan hukum khusus (lex specialis). Ratifikasi Konvensi Cape Town 2001
hanya memberikan jalan keluar bagi kreditor pemegang hak jaminan kebendaan
yang dibebankan atas pesawat udara yang dipasang berdasarkan hukum asing,
tetapi pesawatnya didaftarakan dan dioperasikan di Indonesia. Kaitan antara
Konvensi Cape Town dengan hak jaminan kebendaan atas pesawat udara adalah
pemberian hak jaminan kebendaan antara debitor dan kreditor merupakan salah satu
cara untuk mendapatkan perlindungan sebagai kepentingan internasional
berdasarkan konvensi Cape Town 2001.
115
B. SARAN
Berdasarkan uraian yang telah penulis sampaikan tersebut maka saran-saran
penulis diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Diperlukan sebuah pengkajian ulang terhadap Undang-Undang Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan dikarenakan undang-undang tersebut
merupakan sumber utama dalam dunia penerbangan di Indonesia. Pengkajian
yang penulis maksud adalah pengkajian mengenai pengaturan lembaga
jaminan kebendaan yang dapat dibebankan terhadap pesawat udara sebagai
objek jaminan dengan mengacu konsep asas publisitas mengenai kewajiban
pendaftaran pesawat udara sebagaimana tertera dalam Pasal 24 Undang-
Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dengan memperhatikan
ketentuan-ketentuan konvensi Cape Town 2001 agar menciptakan suatu
kepastian hukum.
2. Setalah dilakukannya pengkajian, Pemerintah melakukan revisi terhadap
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan terkait lembaga
jaminan kebendaan yang dapat dibebankan terhadap pesawat udara dengan
mencantumkannya secara jelas seperti pada Undang-Undang Nomor 15
Tahun 1992 Tentang Penerbangan yang didalamnya dicantumkan secara jelas
bahwa pesawat udara dapat dibebankan lembaga jaminan hipotek. Dengan
begitu tidak akan terjadi kontradiksi terkait lembaga jaminan yang dapat
dibebankan terhadap pesawat udara dibawah Undang-Undang Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
116
3. Saran berikutnya yang penulis ajukan adalah pesawat udara idealnya
dibebankan lembaga jaminan hipotek dikarenakan pertama mengacu pada
penerapan asas publisitas mengenai pendaftaran pesawat udara sebagaimana
tercantum dalam ketentuan Pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009
Tentang Penerbangan. Kedua dengan mengacu pada Konvensi Chicago 1944
dan semua anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengakui
status hukum pesawat udara sebagai benda bergerak yang mempunyai
kekhususan (sui generis). Maka dari itu penulis menyarankan bentuk lembaga
jaminan kebendaan yang dibebankan terhadap pesawat udara adalah hipotek.
117
DAFTAR PUSTAKA
Buku
Agus Pramono, Dasar-Dasar Hukum Udara dan Ruang Angkasa, Cetakan
Pertama, Ghalia Indonesia, Jakarta, 2011.
Agus Pramono & Martono, Hukum Udara Perdata Internasional & Nasional,
Rajawali Pers, Jakarta, 2013.
Ahmad Sudiro & Martono, Hukum Angkutan Udara:Berdasarkan UU RI No.1
Tahun 2009, Rajawali Pers, Jakarta, 2010.
Djuhaendah Hasan, Perjanjian Jaminan Dalam Perjanjian Kredit, Elips, Jakarta,
1998.
G. Leroy Certoma, The Italian Legal System, Butterworths, London, 1985.
Hartono Hadisoeprapto, Pokok-Pokok Hukum Perikatan dan Hukum Jaminan,
Liberty, Yogyakarta, 1984.
J.Satrio, Hukum Jaminan, Hak-hak Jaminan Kebendaan, Citra Aditya Bakti,
Purwokerto, 1991.
KH. Ahmad Azhar Basyir, Asas-asas Hukum Muamalat (Hukum Perdata Islam),
UII Press, Yogyakarta, Cetakan ke-2, 2012.
K. Martono, Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Laut
Internasional, Buku Kedua, Cetakan I, Mandar Maju, Jakarta, 1995
Mariam Darus Badrulzaman, Bab-Bab Tentang Hypotheek, Penerbit Alumni,
Cetakan Ketiga, Bandung, 1983.
________________________, Kerangka Hukum Jaminan Indonesia, ELIPS,
Jakarta, 1998.
118
Martono, Hukum Udara Nasional dan Internasional, bagian Pertama, Raja
Grafindo Persada, Jakarta, 2007.
Mieke Komar Kantaatmadja, Lembaga Jaminan Kebendaan Pesawat Udara
Indonesia Ditinjau Dari Hukum Udara, Alumni, Bandung, 1989.
Moch. Isnaeni, Hipotek Pesawat Udara di Indonesia, Dharma Muda, Surabaya,
1996.
Munir Fuady, Jaminan Fidusia, Citra Aditya Bakti, Bandung, 2000.
Noor Hafidah, Hukum Jaminan Syariah Implementasinya dalam Perbankan
Syariah di Indonesia, UII Press, Yogyakarta, 2017.
Prita Amalia, dalam buku Souchiru Kozuka, Implementing The Cape Town
Convention and the Domestic Laws on Secured Transaction, Springer,
Switzerland, 2017, e-book.
Rachmadi Usman, Hukum Jaminan Keperdataan, Sinar Grafika, Jakarta, 2009.
______________, Hukum Kebendaan, Sinar Grafika, Jakarta, 2011.
Ridwan Khairandy, Pengantar Hukum Perdata Internasional, UII Press,
Yogyakarta, 2007.
Riky Rustam, Hukum Jaminan, UII Press, Yogyakarta, 2017.
Soekardono, Hukum Perkapalan Indonesia, Dian Rakyat, Jakarta, 1981.
Souichirou Kozuka, Implementing the Cape Town Convention and the Domestic
Laws on Secured Transactions, Springer Nature, Switzerland, 2017, e-book.
119
Jurnal
Getar Danishswara & Anugrah Akbar Darmawan, Regulasi Terhadap Bentuk
Jaminan Kebendaan Atas Pesawat terbang Sebagai Objek Jaminan Hutang
Dalam Kredit Perbankan, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, 2014.
Hikmahanto Juwana, Kewajiban Negara Mentransformasikan Ketentuan
Perjanjian Internasional ke Dalam Peraturan Perundang-undangan: Studi
Kasus Pasca Keikutsertaan Dalam Cape Town Convention, Jurnal Hukum
Bisnis: Volume 28 Nomor 24, 2009.
The Business Lawyer, July 1957.
Peraturan Perundang-undangan
Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.
Kitab Undang-Undang Hukum Perdata.
Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia.
Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan.
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2007 Tentang Pengesahan
Convention On International Interests In Mobile Equipment (Konvensi
Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan Bergerak) Beserta
Protocol To The Convention On International Interests In Mobile Equipment
On Matters Specific To Aircraft Equipment (Protokol Pada Konvensi Tentang
120
Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak mengenai Masalah-
Masalah Khusus Pada Peralatan Pesawat Udara).
Keputusan Menteri Nomor 49 Tahun 2009 Tentang Pendaftaran Pesawat Udara
Data Elektronik
http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/3241 diakses pada tanggal 10 Oktober
2017.
https://www.bps.go.id/Brs/view/id/1402 diakses pada tanggal 14 Oktober 2017.
http://www.unoosa.org/pdf/pres/stsc2013/tech-23E.pdf diakses pada tanggal 11
Desember 2017.
http://www.unidroit.org/overview-2001capetown diakses pada tanggal 10
November 2017.
http://dephub.go.id/post/read/capetown-treaty-perlu-disosialisasikan-kepada-ahli-
hukum-indonesia-9863 diakses pada tanggal 10 November 2017.
http://www.mediabpr.com/kamus-bisnis-bank/credietverband.aspx diakses pada 5
Januari 2018.
https://kamushukum.web.id/arti-kata/constitutumpossessorium/ diakses pada 5
Januari 2018.
Sumber Lain
American Federal Aviation act of 1958.
Civil Aviation Act 1968 The Mortgaging of Aircraft Order 1972.
Konvensi Chicago Tahun 1944.
121
Konvensi Cape Town 2001 Tentang Kepentingan Internasional Dalam Peralatan
Bergerak beserta Protokol Pada Konvensi Tentang Kepentingan Internasional
dalam Peralatan Bergerak mengenai Masalah-Masalah Khusus Pada
Peralatan Pesawat Udara.