PERMASALAHAN JALAN RAYA DI INDONESIA

1.      Pendahuluan

Indonesia merupakan negara dengan pertumbuhan ekonomi dan

industri yang semakin tahun semakin berkembang, sehingga keberadaan

jalan raya sangat di perlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi,

seiring dengan meningkatnya kebutuhan saran transportasi yang dapat

menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentra produksi

pertanian. Jaringan jalan raya yang merupakan praarana transportasi darat

yang memegang peranan penting dalam sector perhubungan, terutama

untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa,serta masyarakat dan untuk

pengembangan wilayah. Perkembangan kapasitas maupun kwantitas

kendaraan yang menghubungkan kota-kota antar propinsi dan terbatasnya

dana untuk pembangunan jalan serta belum optimalnya pengoperasian

prasarana lalu lintas yang ada, merupakan persoalan utama di indonesiadan

di banyak negara terutama di negara negara yang sedang berkembang.

Perencanaan peningkatan jalan merupakan salah satu upaya untuk

mengatasi permasalahan lalu lintas. Sehubungan dengan permsalahan lalu

lintas, maka diperlukan penambahan kapasitas jalan yang tentu akan

memerlukan metoda efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar

diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, tetapi memnuhi kenyamanan,

keamanan dan keselamatan pengguna jalan.

Kecelakaan lalu lintas saat ini merupakan permasalahan serius bagi

negara-negara berkembang. Masalah tersebut sama halnya yang terjadi di

Indonesia dimana di kota-kota besar jumlah kasus kecelakaan cukup banyak.

Berdasar data Kepolisian RI pada tahun 2003, jumlah kecelakaan di jalan

mencapai 13.399 kejadian dengan tingkat kematian mencapai 9.865 orang,

mengalami luka berat 6.142 orang dan luka ringan 8.694 orang. Ironinya,

usaha penanganan kecelakaan lalu lintas yang telah dilakukan oleh

pemerintah selama ini ternyata tidak mampu mengatasi masalah tersebut.

Penanganan masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia

dilakukan dengan mengetahui kondisi dan perilaku pengguna jalan.

Kemudian memberikan beberapa alternatif usulan sebagai upaya untuk

meningkatkan keselamatan lalu lintas. Berdasarkan sudut pandang tersebut

maka dipilih pendekatan psikologi persuasi sebagai solusi. Upaya

penanggulangan kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan psikologi

persuasi dilakukan dengan beberapa cara, yaitu: pembangkitan kepedulian,

perencanaan program 5 tahunan, koordinasi dan manajemen keselamatan

jalan, peredaan lalu lintas (traffic calming), kurikulum pendidikan

keselamatan lalu lintas, serta kampanye dan sosialisasi keselamatan lalu

lintas.

Salah satu masalah yang sering terjadi pada jalan raya adalah

kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan yang terjadi di jalan raya (road crash)

tidak hanya disebabkan oleh faktor kondisi kendaraan maupun pengemudi,

namun disebabkan pula oleh banyak faktor antara lain: kondisi alam (cuaca),

desain ruas jalan (alinyemen vertikal dan horizontal), jarak pandang

pengemudi, kondisi kerusakan perkerasan, kelengkapan rambu atau

petunjuk jalan, pengaruh budaya dan pendidikan masyarakat sekitar jalan,

peraturan / kebijakan lokal yang berlaku dapat secara tidak langsung

memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya, misalnya penetapan lokasi

sekolah dasar di tepi jalan arteri (Mulyono dkk, 2009).

Selain itu permasalahan yang sering kita jumpai adalah kerusakan

jalan pada suatu ruas jalan, kerusakan ini bermacam macam, umumnya ada

kerusakan jalan berupa retak-retak (cracking), berupa gelombang

(corrugation), juga kerusakan berupa alur/cekungan arah memanjang jalan

sekitar jejak roda kendaraan (rutting) ada juga berupa genangan aspal

dipermukaan jalan (bleeding), dan ada juga berupa lobang-lobang (pothole).

Kerusakan tersebut bisa terjadi pada muka jalan yang menggunakan beton

aspal sebagai lapis permukaannya.

Sekarang timbul pertanyaan kita, apa penyebab dari masing-masing

kerusakan tersebut?

Penyebab kerusakan jalan adalah akibat beban roda

kendaraan berat yang lalulalang (berulang-ulang), kondisi muka air

tanah yang tinggi, akibat dari salah pada waktu pelaksanaan, dan

juga bisa akibat kesalahan perencanaan.

Kita ambil salah satu bentuk kerusakan yang sering kita jumpai dan

kerusakan tersebut sangat tidak nyaman untuk dilalui adalah kerusakan

berlubangnya jalan, bahkan jalan yang bisa menyerupai kubangan kerbau

(tempat mandi kerbau dengan lumpur) yang hal ini sering kita lihat disawah.

Jelas penyebab utama adalah air. Jika sistim drainase sepanjang jalan tidak

sempurna, termasuk perawatannya, maka air akan naik, bahkan bisa

menggenangi jalan.

Daya dukung tanah pada badan jalan sangat dipengaruhi oleh

kandungan air yang ada dalam tanah tersebut. Jika kandungan air optimum

sudah terlewati maka daya dukung tanah akan menurun,apalagi jika sampai

muka jalan tergenang maka kondisi saturated akan terjadi. Daya lekat antar

butiran tanah menjadi sangat kecil bahkan bisa tidak ada sama sekali,

gesekan antar partikal sangat menurun dan saling mengunci antar butiran

sudah tidak bekerja. Pada kondisi ini kemampuan tanah mendukung beban

boleh dikatakan sangat-sangat kecil. Sedangkan kendaraan tetap akan

lewat, akibat beban kendaraan yang menekan muka jalan maka terjadilah

pelepasan ikatan antar butiran pada tanah, dan akan mengakibatkan

permukaan jalan menjadi pecah dan amblas. Nah inilah proses awal

kerusakan jalan tersebut.

Oleh karena itu hampir setiap selesainya musim hujan akan nampak

banyak jalan yang mengalami kerusakan, mulai dari lobang kecil sampai

berlobang yang sangat besar. Jelas ini diakibatkan dari kondisi drainase yang

tidak sempurna. Inilah yang sering dihebohkan yang terjadi dijalan Pantura

Pulau Jawa. Memang banyak cara mengatasi kerusakan jalan. Nah

sempurnakanlah sistim drainase sepanjang jalan agar muka air tanah tidak

naik, untuk memperkecil terjadinya kerusakan jalan.

Berbicara mengenai permasalahan lalu lintas, tentunya kita tidak akan

dapat terlepas dari faktor-faktor yang melatar belakangi terjadinya mobilitas

pergerakan lalu lintas, dimana salah satu dari faktor tersebut adalah

penduduk. Mudah untuk dipahami bahwa tekanan terhadap prasarana dan

sarana transportasi di wilayah perkotaan Indonesia, khususnya Jabotabek

sangat dipengaruhi oleh intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk antar

bagian wilayah.

Pada tahun 1990, misalnya, jumlah penduduk tercatat yang bermukim

di wilayah ini telah mencapai lebih dari 17 juta jiwa, dimana 8,2 juta

merupakan penduduk DKI-Jakarta dan 8,9 juta merupakan penduduk

Botabek. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baik yang disebabkan oleh

pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi

sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatan kerja di

wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan penduduk

yang terjadi adalah sekitar 2.31 % per tahun untuk wilayah DKI-Jakarta dan

4,81% untuk wilayah Botabek, sehingga rata-rata pertumbuhan penduduk

untuk keseluruhan wilayah Jabotabek adalah 3,57% per tahun.

Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga

masa yang akan datang, meskipun dengan tingkat pertumbuhan yang

diharapkan akan mengalami penurunan, yaitu rata-rata Jabotabek untuk

periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi

pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah penduduk pada

tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun 2015 akan

mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa (JMTSS). Jumlah ini berarti hampir

mencapai 2x (dua kali) lipat dari jumlah penduduk yang ada saat ini dan

tentunya akan mengakibatkan terjadinya peningkatan yang sangat berarti

terhadap mobilitas perjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan

bermotor dan arus lalu litas jalan raya.

            Di wilayah DKI-Jakarta, jumlah rata-rata perjalanan orang dengan

kendaraan bermotor (motorised trips) yang terjadi antara pk. 6.00 sampai

pk. 22.00 telah mencapai sekitar 9,7 juta perjalanan per hari, dimana sekitar

81% merupakan perjalanan internal di dalam wilayah DKI, sedangkan 19%

sisanya merupakan perjalanan internal-eksternal dari dan ke wilayah

Botabek. Jumlah perjalanan ini akan senantiasa meningkat setiap tahunnya,

dengan peningkatan sekitar 3,6% per tahun dan pada tahun 2015

diestimasikan akan mencapai 23,7 juta perjalanan per hari.

            Dapat dipastikan bahwa permasalahan lalu lintas yang kronis

akan terjadi apabila penanganan-penanganan yang seksama dan

terintegrasi tidak segera dilakukan, khususnya mengingat bahwa untuk saat

ini saja, kondisi kemacetan lalu lintas telah memprihatinkan dan melanda

hampir seluruh jalan-jalan raya yang ada dengan durasi waktu kemacetan

yang tidak terbatas hanya pada saat jam sibuk saja, melainkan telah

tersebar hampir sepanjang hari, khususnya pada daerah pusat kota.

2.      Ketidakseimbangan antara Prasarana dan Pertumbuhan Jumlah

Kendaraan

Penyebab klasik yang sering dikumandangkan sebagai faktor yang

menimbulkan terjadinya permasalahan lalu lintas adalah karena tidak

seimbangnya tingkat pertumbuhan prasarana jalan raya yang saat ini

memiliki panjang sekitar 4500 km jika dibandingkan dengan tingkat

pertumbuhan sarana kendaraan yang saat ini telah melampaui jumlah 1,5

juta buah. Bahkan menurut prediksi yang telah disusun secara seksama,

ketidak-seimbangan ini akan terus berlanjut di masa datang dengan angka

tingkat pertumbuhan sekitar 5,1% untuk pertumbuhan kendaraan dan 2%

untuk pertumbuhan prasarana jalan raya (JMTSS). Estimasi jumlah

kendaraan pada tahun 2015 diperkirakan akan mencapai lebih dari 4,5 juta

buah (tiga kali lipat kondisi saat ini), sedangkan penyediaan prasarana jalan

raya, meskipun akan mengalami peningkatan, namun dengan tingkat

pertumbuhan yang relatif lebih kecil.

Penelitian yang dilakukan pada Studi Pengembangan Sistem Jalan

Arteri DKI-Jakarta (SPSJA) menyatakan bahwa meskipun total panjang jalan

beraspal yang terdapat di wilayah DKI-Jakarta hampir mencapai 10% dari

total panjang yang terdapat di seluruh pulau Jawa, namun jika ditinjau secara

proporsional dari aspek tata guna lahan, total luas peruntukkan lahan untuk

jalan kota ini hanya sekitar 4% dari total luas wilayah DKI-Jakarta yang

meliputi luas areal sekitar 64 ribu hektar. Hal ini berarti masih berada jauh di

bawah nilai pagu dasar 10-20% yang terdapat pada kota-kota besar di

negara maju. Rendahnya tingkat penyediaan prasarana jalan ini terutama

terjadi pada wilayah-wilayah di bagian Timur, Barat, Barat Laut dan Timur

Laut kota DKI-Jakarta, dimana hal ini telah mengakibatkan rendahnya tingkat

aksebilitas pergerakan penduduk yang bermukim di wilayah-wilayah

tersebut untuk menuju ke wilayah lainnya.

3.      Kurang Memadainya Kualitas dan Kuantitas Pelayanan Angkutan

Umum

Indikator yang paling jelas mengenai kurang memadainya kualitas

pelayanan bis yang disediakan adalah tingginya tingkat kelebihan muatan

(Overloading) yang dialami oleh seluruh pelayanan bis, khususnya pada jam-

jam puncak. Studi TNPR menyimpulkan bahwa sekitar 58% dari seluruh

pelayanan angkutan bis mengalami kondisi kelebihan penumpang

(Overloaded), bahkan hampir mencapai 30% pelayanan angkutan

mengalami kondisi kelebihan muatan dengan tingkatan yang berat (Heavily

Overloaded). Kondisi ini berlaku bukan hanya pada pelayanan bis-bis besar

di koridor utama saja, melainkan juga melanda pada jenis-jenis angkutan

yang lain, seperti Metro Mini dan Mikrolet. Ini memberikan arti bahwa

pengguna jasa angkutan bis kota harus mengalami kondisi yang berjejal-jejal

dan kurang nyaman setiap kali mereka melaksanakan perjalanan.

Faktor lain yang merupakan permasalahan di bidang angkutan umum

adalah rendahnya kualitas pelayanan disebabkan oleh tidak memadainya

sistem perawatan; waktu singgah yang lama di terminal-terminal (rata-rata

37 menit/perjalanan) mengakibatkan rata-rata tingkat penggunaan bis hanya

menjadi 58%; sistem Wajib Angkut Penumpang (WAP) yang menimbulkan

tingkah laku pengemudi dan awak bis menjadi tidak disiplin; rendahnya

tingkat keamanan; kondisi tempat pemberhentian bis ada terminal yang

tidak memadai; kecepatan yang rendah dan waktu perjalanan yang panjang

karena beroperasi pada lalu lintas yang berbaur (Mixed Traffic).

Hasil survai studi TNPR terhadap penumpang bis memperlihatkan

bahwa hampir separuh dari seluruh perjalanan penumpang memerlukan

sekurang-kurangnya satu kali transfer. Dari sisi pengguna jasa angkutan

umum, semakin banyak jumlah transfer antar bis yang harus dilakukan,

maka semakin besar pengeluaran mereka untuk membayar ongkos

perjalanan.

Di sisi kuantitas, proporsi rata-rata dari jumlah bis yang sebenarnya

beroperasi terhadap jumlah bis yang memiliki ijin sebesar 75% merupakan

angka yang relatif agak rendah, bahkan pada lebih dari seperempat rute-

rute yang dioperasikan oleh operator terbesar misalnya, pelayanan yang

sebenarnya disediakan hanya kurang dari 50% pelayanan yang diijinkan.

Rata-rata tingkat penggunaan bis juga sangat rendah, yaitu rata-rata hanya

6 rit operasi per bis per hari. Kuantitas pelayanan bis yang disediakan secara

keseluruhan ditentukan oleh jumlah bis yang melayani, ukuran-nya, dan

kecepatan rata-rata bis. Lebih dari 75% bis di Jakarta berupa minibus yang

efisien untuk pengoperasian di wilayah pinggir kota (sub-urban), tetapi tidak

tepat untuk fungsi jalur angkutan utama sebagaimana yang digunakan di

Jakarta.

4.      Penggunaan Kendaraan Yang Tidak Efisien Dalam Pemanfaatan

Ruang

Di samping pengaruh-pengaruh dan faktor-faktor yang menimbulkan

permasalahan lalu lintas sebagaimana diuraikan sebelumnya, perlu

ditekankan pula disini bahwa permasalahan yang paling mendasar adalah

karena besarnya jumlah pemakaian kendaraan yang tidak efisien dalam

penggunaan ruang. Sebagai ilustrasi, meskipun berdasarkan standar

internasional, penawaran angkutan umum di Jabotabek telah relatif tinggi

(52,5%), namun sekitar 4,6 juta perjalanan (47,5% sisanya) masih harus

menggunakan angkutan pribadi yang tidak efisien jika ditinjau dari sudut

pandang pemanfaatan ruangnya.

Komposisi kendaraan pribadi yang berjumlah 1,3 juta buah menempati

86% dari jumlah total kendaraan yang ada di wilayah DKI-Jakarta, sedangkan

secara berturut 2,6% (0,04 juta kendaraan) dan 11,4% (0,17 juta

kendaraan ) sisanya merupakan jenis angkutan umum penumpang dan

angkutan barang. Dari fakta diatas dapat dilihat bahwa kendaraan angkutan

umum penumpang yang hanya menduduki proporsi 2,6% dari total jumlah

kendaraan yang berada di wilayah DKI-Jakarta harus melayani sejumlah

hampir 5,1 juta perjalanan, sedangkan 86% lainnya yang merupakan

angkutan pribadi hanya melayani 4,6 juta perjalanan. Hal ini memberikan

arti bahwa, secara rata-rata, setiap kendaraan angkutan umum melayani 36

kali lebih banyak dari pada kendaraan pribadi.

5.      Pesatnya Pertumbuhan Ekonomi Dan Pembangunan Lahan Utama

Dalam kurun waktu dua dasawarsa terakhir ini, kondisi perekonomian

Indonesia telah meningkat secara pesat yang tercermin dari peningkatan

rata-rata GNP sebesar 5,5% per tahun untuk perode 1983-1989 dan bahkan

pada periode 1988-1989 telah mencapai tingkat pertumbuhan 6,1% per

tahun. Konstribusi DKI-Jakarta terhadap pendapatan nasional ini hampir

mencapai angka 12% dengan tingkat pertumbuhan GRDP rata-rata 6,6% per

tahunnya.

Pesatnya pertumbuhan ini disebabkan karena meningkatnya

penerimaan devisa negara sebagai akibat dari keberhasilan pelaksanaan

program-program pembangunan di berbagai bidang, khususnya sektor

produksi berupa industri manufaktur yang berskala dan berorientasi ekspor,

industri pariwisata dan ekspor hasil bumi. Pertumbuhan sektor jasa,

perdagangan dan industri non-manufaktur telah pula meningkat secara

dramatis mengikuti pertumbuhan industri dasar tersebut. Migrasi penduduk

ke kota-kota besar dan sentra-sentra produksi, secara tidak dapat

dihindarkan, telah pula meningkat guna memenuhi kebutuhan akan

penyediaan tenaga kerja.

Kondisi tersebut diatas memberikan konsekwensi logis berupa

meningkatnya permintaan terhadap pembangunan fisik prasarana, sarana

dan fasilitas penduduk yang pada gilirannya telah mengakibatkan

meningkatnya permintaan terhadap lahan-lahan pembangunan baru guna

mengakomodasikan kebutuhan-kebutuhan tersebut yang disediakan baik

oleh Pemerintah maupun sektor Swasta. Hampir seluruh kota-kota besar di

Indonesia saat ini tengah mengalami desakan yang meningkat dari berbagai

pihak, khususnya Developer swasta untuk mengembangkan lahan yang ada,

baik yang berskala kecil, sedang maupun besar dan untuk memperoleh ijin

pembangunan Major Real Estate guna kepentingan kegiatan-kegiatan bisnis,

komersil, perdagangan, industri dan perumahan, dimana desakan tersebut

tidak terbatas hanya di wilayah pusat kota saja, melainkan meliputi pula

wilayah lain di sekitarnya.

Tidak dapat dihindarkan bahwa pembangunan-pembangunan yang

telah dilaksanakan tersebut, selain akan lebih memacu lagi pertumbuhan

perekonomian negara dan peningkatan terhadap lapangan pekerjaan, hal ini

telah pula memberikan tekanan yang cukup berarti terhadap prasarana dan

sarana transportasi yang pada sebagian besar kasus, tidak atau belum

dirancang untuk melayani dan menampung beban-beban lalu lintas

tambahan yang ditimbulkan oleh karena adanya pembangunan-

pembangunan baru tersebut.

Meskipun permasalahan-permasalahan tersebut tumbuh di kebanyakan

pusat-pusat kota di daerah, sudah barang tentu, masalah tersebut terutama

sangat terasakan pula di ibu kota negara, DKI-Jakarta dan wilayah

sekitarnya, Bogor-Tangeran-Bekasi atau secara keseluruhan wilayah ini lazim

disebut sebagai JABOTABEK. Permintaan terhadap pengembangan lahan di

wilayah ini sangat tinggi, baik untuk kegiatan industri, bisnis, perdagangan

maupun perumahan, bahkan dalam dekade terakhir ini desakan yang kuat

dari berbagai pihak untuk mengembangkan lahan berupa pembangunan

yang bersifat masif dan besar (Major Development) telah semakin

meningkat.

Pembangunan utama tersebut yang acapkali disebut pula sebagai

Superblock, meskipun pada dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat

meningkatkan pendapatan daerah, peningkatan lapangan kerja, dan bahkan

peningkatan kesempatan terhadap penanaman modal asing, akan tetapi

merupakan suatu keadaan yang nyata dan terbukti bahwa pembangunan-

pembangunan semacam itu akan memberikan tekanan tambahan yang

cukup berarti terhadap kapasitas daya dukung lingkungan, utilitas dan

pelayanan umum (listrtik, air bersih, gas, kebersihan, kemanan), dan

khususnya prasarana, serta sarana transportasi yang ada di wilayah DKI-

Jakarta.

Berdasarkan fakta-fakta tersebut, meskipun Pemerintah tidak

bermaksud untuk menghalangi antusiasme bisnis dan komersial yang pada

dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat meningkatkan pendapatan daerah,

peningkatan lapangan kerja, dan bahkan peningkatan kesempatan terhadap

penanaman modal asing, akan tetapi merupakan suatu bukti yang nyata

bahwa kapasitas daya dukung fisik, khususnya prasarana jalan raya yang

ada akan menjadi tidak mampu untuk memenuhi tingkat permintaan lalu

lintas kendaraan pribadi di masa datang yang dibangkitkan oleh karena

adanya pembangunan-pembangunan yang baru tersebut.

6.      Penutup

Meskipun bukanlah suatu hal yang realistis dan hanya memandang dari

sudut pandang supply semata, semua permasalahan lalu lintas yang telah

berpotensi akan terjadi sebagaimana yang diungkapkan sebelumnya, secara

ekstrim dapat terpecahkan seluruhnya apabila dana yang dimiliki

Pemerintah tidak terbatas. Semua kendala yang berkaitan dengan faktor

fisik dapat diatasi seluruhnya oleh penerapan faktor teknologi yang

direncanakan secara seksama.

Secara lebih konkrit, masalah kemacetan lalu lintas dapat diatasi

seluruhnya dengan melaksanakan pembangunan secara besar-besaran

terhadap prasarana jalan raya dan prasarana/sarana angkutan umum yang

berkualitas tinggi, bebas hambatan dan memiliki tingkat keselamatan yang

tinggi, termasuk disini peningkatan dan pelebaran jalan, pembangunan jalan

bertingkat banyak (multy decker), persimpangan tidak sebidang

(interchange & flyover) pada semua simpang yang ada, pembangunan

sistem angkutan umum massal cepat & ringan (Mass Rapid & Light Rail

Transits), pembangunan terminal & penyediaan bis secara masal, dan lain-

lain.

Upaya kearah itu telah dilaksanakan oleh Pemerintah dan beragam

langkah, serta tindakan untuk mengurangi masalah lalu lintas dan

menyeimbangkan antara supply dan demand telah pula dilaksanakan.

Disamping telah dilakukannya pembangunan prasarana dan sarana

angkutan yang sifatnya cukup intensif, Pemerintah telah pula melaksanakan

pengaturan terhadap sisi permintaan lalu lintas (management of demand)

melalui upaya pengaturan jam masuk kerja dan sekolah, seta penerapan

Kawasan Pembatasan Penumpang (KPP) yang seringkali dikenal dengan

sebutan three in one.

Namun demikian, dalam memberikan pelayanannya kepada

masyarakat, termasuk upaya untuk menyediakan prasarana dan fasilitas-

fasilitas umum bagi penduduk, Pemerintah memiliki kendala dalam hal

pembiayaan dan penyediaan dananya. Terlebih lagi dengan adanya fungsi

pemerataan pembangunan dan keadilan sosial yang harus diemban

Pemerintah dalam menjalankan tugasnya, tentunya hal ini akan lebih

membatasi lagi jumlah dana yang dapat disediakan Pemerintah untuk

pembangunan sektor transportasi pada wilayah tertentu, termasuk disini

DKI-Jakarta.

Pihak yang memperoleh nilai tambah dan terlibat secara langsung

dalam memberikan tekanan tambahan terhadap daya dukung fisik,

prasarana & lingkunan, dalam hal ini Developer, harus turut pula dalam

memberikan konstribusinya secara langsung dan nyata untuk mengatasi

permasalahan-permasalahan yang ditimbulkan oleh pembangunan lahan

utama yang mereka lakukan.