BAB I

PENDAHULUAN

Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan

penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan

budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan

wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,

membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan

dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan

sasaran pembangunan nasional.

Dalam mewujudkan prasarana transportasi darat yang melalui jalan, harus

terbentuk wujud jalan yang menyebabkan pelaku perjalanan baik orang maupun

barang, selamat sampai di tujuan, dan dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial,

budaya dan lingkungan, perjalanan harus dapat dilakukan secepat mungkin dengan

biaya perjalanan yang adil sehingga dapat dijangkau oleh semua lapisan masyarakat.

Disamping itu, adalah hal yang ideal untuk pelaku perjalanan, selain dapat dilakukan

dengan selamat, cepat dan murah, juga nyaman, sehingga perjalanan tidak melelahkan.

Agar kita dapat mendesain sebuah jalan raya yang aman, nyaman dan efisien

maka kita terlebih dahulu mengetahui bagaimana ketentuan yang harus dilakukan.

Salah satunya dengan mengetahui penampang melintang jalan raya ( Cross Section ).

Dengan demikian kita dapat mendesain sebuah jalan raya yang baik.

1

BAB II

PEMBAHASAN “Klasifikasi, Spesifikasi, Tingkat Pelayanan dan Cross Section”

1. Klasifikasi, Spesifikasi dan Tingkat Pelayanan

Dalam perencanaan geometrik jalan raya harus memenuhi persyaratan desain, yaitu

terpenuhinya syarat kenyamanan, keamanan dan memiliki nilai ekonomis yang layak serta

efesiensi yang optimal. Oleh karena itu perencana harus memahami yang mendalam

tentang berbagai landasan teoritis konseptual perencanaan geometrik jalan raya itu sendiri.

Jalan raya adalah suatu lajur tanah yang di sediakan khusus untuk sarana/prasarana

perhubungan darat yang dibuat sedemikian rupa untuk melayani kelancaran arus lalu lintas.

Sarana prasarana perhubungan tersebut meliputi semua bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi pelayanan arus lalu lintas, guna

untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ketempat lain.

Kelancaran lalu lintas di jalan raya sangat dipengaruhi oleh tingkat kemampuan

pelayanan yang dapat diberikan oleh setiap bagian jalanraya tersebut, antara lain oleh lebar

jalan dan jumlah jalur. Semakin bertambah banyak jenis dan jumlah lalu lintas yang

melewati suatu jalan raya, maka lalu lintas menjadi semakin ramai. Keadaan seperti ini

diartikan bahwa kepadatan lalu lintas menjadi semakin tinggi dan tingkat pelayanan yang

dapat diberikan oleh bagian-bagian jalan raya menjadi semakin rendah.

Agar terdapat kesuaian antara kepadatan lalu lintas dengan tingkat pelayanan jalan,

maka ditetapkan klasifikasi dan spesifikasi suatu jalan raya. Klasifikasi dan spesifikasi

tersebut sangat berguna dan dapat memberikan kejelasan mengenai tingkat kepadatan lalu

lintas yang perlu dilayani oleh setiap bagian-bagian jalan.

Klasifikasi dan spesifikasi jalan raya dapat dibedakan menurut fungsi pelayanannya,

menurut kelas jalan, menurut keadaan topografi, penggolongan layanan administrasi dan

menurut jenis-jenis jalan raya.

2

A. Jalan Raya Menurut Fungsi Pelayanan

Sesuai dengan “PERATURAN PERENCANAAN JALAN RAYA” No.13/1970 dari

Direktorat Explorasi, survai dan perencanaan, Direktorat Jendral Bina Marga

Departemen P.U., maka jalan dibagi dalam klasifikasi-klsifikasi berdasarkan :

a. Sistem Jalan Raya Primer

Sistem jalan raya primer adalah system jaringan jalan dengan peranan

pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah pada tingkat

Nasional, yaitu dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.

Pada sistem ini jaringan jalan raya primer menhubungkan simpul-simpul jasa

distribusi penting meliputi :

- Jalan raya dalam satu satuan wilayah pengembangan yang menghubungkan

secara menerus Ibu Kota Propinsi, Ibu kota Kabupaten/Kota, Kota-kota

Kecamatan dan kota-kota yang lebih kecil pada jenjang dibawahnnya.

- Menghubungkan antara Ibukota Propinsi yang satu dengan Ibu Kota Propinsi

yang lainnya

Jalan raya primer di peruntukan melayani keperluan lalu lintas kendaraan

berat (High Vehicle) seperti bus, truck 2 As, Truck 3 As, Truck gandengan Semi

Trailer dan Trailer dengan kecepatan 60 km/jam sampai 120 km/jam, serta untuk

melayani tingkat kepadatan lalu lintas yang sangat tinggi.

Jalan raya primer disebut juga dengan “Jalan Arteri atau Jalan Raya Utama”

yaitu jalan raya yang berperan sebagai urat nadi perekonomian bangsa, berfungsi

untuk menjamin kelancaran lalu lintas orang dan barang dari suatu tempat ke

tempat lainnya, serta menjamin kelancaran pengangkutan dan pendistribusian

bahan-bahan pokok keperluan masyarakat sehari-hari.

Oleh sebab itu jalan raya primer umumnya menghubungkan antar kota yang

bernilai strategis dan potensial, seperti menghubungkan wilayah perkebunan dan

pertanian dengan pusat-pusat perdagangan, serta jalan menuju ke wilayah

pelabuhan sebagai pintu gerbang pusat kegiatan ekspor untuk pengiriman barang-

barang industry dan produksi luar negeri atau sebaliknnya.

3

Ciri-ciri jalan arteri primer meliputi:

1. Melayani lalu lintas kendaraan dengan kecepatan rencana diatas 60 km/jam

2. Lebar lalu lintas minimal 2 x 3,75m

3. Jalan raya arteri primer tidak boleh terganggu oleh berbagai kegiatan lalu lintas

lokal

4. Kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata

5. Jalan masuk dibatasi secara efisien, sehingga kecepatan rencana dan kapasitas

jalan dapat tercapai

6. Jalan raya arteri primer tidak boleh terputus sekalipun jaln tersebut

memasuki/melintas wilayah perkotaan

Ciri-ciri dari Jalan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang menghubungkan

antar kota Kabupaten/Kota, atau menghubungkan kota Kabupaten dengan kota

Kecamatan ini meliputi :

1. Melayani lalu lintas kendaraan dengan kecepatan rencana diatas 40 km/jam – 80

km/jam

2. Lebar jalur perkerasan jalan minimum 2 x 3,5m

3. Jalan raya kolektor primer tidak boleh terganggu terputus, sekalipun memasuki

daerah atau wilayah perkotaan

4. Kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata

5. Jalan masuk dibatasi secara efisien, sehingga kecepatan rencana dan kapasitas

jalan dapat tercapai

Ciri-ciri dari Jalan Lokal Primer, yaitu jaringan jalan yang menghubungkan

antar kota Kecamatan, antar Kota Kecamatan dengan kota pada jenjang

dibawahnnya sampai persil dengan syarat antara lain meliputi :

1. Kecepatan rencana kendaraan dibawah 40 km/jam

2. Lebar jalan minimala adalah 6meter

4

b. Sistem Jalan Raya Sekunder

Jalan raya sekunder merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa

distribusi untuk masyarakat dalam kota. Ini berarti bahwa jaringan jalan sekunder

direncanakan menurut ketentuan pengaturan tata ruang pembangunan perkotaan,

yaitu berfungsi menghubungkan wilayah yang mempunyai fungsi primer dan fungsi

sekunder serta pelayanan jaringan jalan dari rumah ke rumah.

Oleh sebab itu jaringan jalan sekunder disebut juga “ jalan kolektor

(pengumpul/pembagi), yaitu berfungsi menjamin kelancaran mengumpulkan dan

mendistribusikan bahan-bahan pokok kebutuhan masyarakat dari kota-kota

penting tertentu ke kota-kota yang lebih kecil. Selain itu juga berfungsi untuk

melayani keperluan lalu lintas pada daerah disekitarnnya.

Selain itu, jaringan jalan sekunder juga berfungsi untuk melayani keperluan

lalulintas mulai dari jenis kendaraan berat (High Vehicle) hingga kendaraan ringan

(Low Vehicle), dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi. Jenis

kendaraan tersebut adalah kendaraan Bus, Truck 2 As, Mobil penumpang, mobil

hantaran barang (pick up) dan lain sebagainnya dengan kecepatan sedang hingga

cepat, yaitu 40 km/jam sampai 80 km/jam.

Menurut fungsi pelayanan lalu lintas jalan raya di bedakan atas jalan arteri,

jalan kolektor dan jalan local. Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan

utama dengan cirri antara lain, kendaraan menempuh perjalanan jarak sedang

dengan kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatsi. Sedangkan

jalan local adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan cirri antara lain

melayani perjalanan jarak pendek (dekat), kecepatan rata-rata rendah dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi.

Ciri-ciri jala arteri sekunder, meliputi:

1. Melayani lalu lintas dengan kecepatan rencana diatas 30 km/jam

2. Lebar lalu lintas minimum 2 x 3,75m

3. Kapasitas jalan sama dengan atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata,

dan tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

5

Ciri-ciri dari Jalan Kolektor Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antar

kawasan sekunder dan antara kawasan sekunder ke I, atau jalan yang

menghubungkan antar kawasan sekunder ke II dengan kawasan sekunder II;

dengan syarat melayani kecepatan rendah dan lebar jalur lalu lintas minimal adalah

2 x 3,00 meter.

Ciri-ciri dari Jalan Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antar

kawasan sekunder I, kawasan sekunder II dan ke III masing-masing dengan

kawasan pemukiman/perumahan, yaitu dengan melayani kecepatan rencana

sangat rendah kurang dari 30 km/jam dan dengan lebar jalur lalu lintas minimum 2

x 2,5 meter.

B. Jalan Raya Menurut Kelas Jalan

Jalan raya di klasifikasikan berdasarkan karakteristik lalu lintas yang lewat, yaitu

menurut tingkat kepadatan arus lalu lintas pada waktu-waktu tertentu, serta menurut

jenis dan ukuran daya angkut kendaraan, Tingkat kepadatan lalu lintas, Besarnya

muatan suatu roda terberat (MST), Kepadatan menurut kapasitas yaitu jumlah

kendaraan yang lewat dalam satuan ter tentu melalui satu titik pengamatan. Volume

lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas per- hari dalam satu tahun untuk kedua

jurusan.Untuk ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama 1 tahun

dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat setiap jenis kendaraan bermotor dan

kendaraan fisik.

Jumlah lalu-lintas per-hari dalam satu tahun dinyatakan sebagai lalu- lintas

harian rata- rata (disingkat sebagai “ LHR “= Lalu-lintas Harian Rata-rata).

LHR= Σlalu lintas dalamsatu tahun365hari

Berhubung pada umumnya lalu-lintas pada jalan raya terdiri dari campuran

kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan

tak bermotor (kendaraan fisik), maka dalam hubungannya dengan kapasitas jalan

(jumlah kendaraan maximum yang melewati satu titik / tempat dalam satu satuan

waktu) mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap

keseluruhan arus lalu-lintas. Pengaruh ini diperhitungkan dengan meng-ekivalenkan

terhadap kendaraan standard.

6

Jalan raya berdasarkan kelengkapan fasilitasnnya dapat di bedakan menjadi 4

(empat) jenis, yaitu jalan Exspres way, free way, collector dan local road.

Jalan cepat (exspress way) sesungguhnya adalah jalan raya primer atau jalan

arteri, akan tetapi pada jalan exspress prioritas jalan diberikan pada kendaraan untuk

lalu lintas menerus (bergerak lurus). Pada daerah persimpangan yang arus lalu

lintasnnya saling memotong (Crossing) jalan raya utama seharusnnya dilengkapi dengan

persimpangan jalan yang tidak sebidang (Flyover). Kecepatan kendaraan rata-rata di

perkenankan hingga 100 km/jam, dan disertai dengan pengendalian jalan masuk yang di

batasi secara efisien. Pengendalian jalan masuk ini dilakukan secara penuh/ sebagian

terhadap pemakai jalan dan penghuni di daerah sekitarnnya.

Adapun yang dimaksud dengan jalan bebas hambatan (free way) adalah jalan raya

arteri yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan kecepatan lebih dari 100

km/jam. Dengan tanpa mengalami rintagan apapun, baik rintangan yang disebabkan

oleh adannya persimpangan jalan, oleh gerakan kendaraan membelok, maupun oleh

para penyebrang jalan, dan hambatan-hambatan lain. Selain itu jalan free way ini harus

di sertai dengan sistim pengendalian jalan masuk secara penuh.

Dengan adanya sistim pengendalian jalan masuk tersebut, maka dapat dihindari

terjadinnya gesekan tepi pada perkerasan jalan, sehingga kendaraan dapat bergerak

sepanjang waktu dengan kecepatan tinggi, konstan tanpa rintangan. Oleh sebab itu

pada jalan bebas hambatan tidak di perkenankan adannya persimpangan atau

perpotongan jalan sebidang. Dibandingkan dengan jenis jalan raya lainnya jalan raya

bebas hambatan merupakan jalan raya yang memiliki fasilitas tingkat tertinggi,

dibangun dengan biaya yang sangat mahal, akan tetapi jalan raya bebas hambatan ini

juga memilki beberapa keuntungan atau kelebihan tertentu, antara lain:

1. Dapat mengurangi waktu tempuh, yang disebabkan oleh waktu hilang oleh di

tiadakannya beberapa rintangan dalam perjalanan, seperti di tiadakannya

penyebrangan jalan, kendaraan dilarang membelok dan di tiadakannya

persimpangan jalan sebidang

2. Dapat mengurangi tejadinnya konflik lalu lintas, terutama pada daerah

persimpangan jalan dan kecelakaan lalu lintas.

7

3. Lebih nyaman dan memenuhi persyaratan keamanan di sepanjang perjalanan,

karena di sepanjang jalan dibatasi oleh pagar pemisah dan pejalan kaki ditempatkan

diluar daerah milik jalan (DMJ).

4. Bersifat permanen, dengan pengendalian jalan msuk di sepanjang jalan dapat

mencegah terjadinnya pertumbuhan sector social ekonomi. Jika dibandingkan

dengan tanpa pengendalian jalan masuk, maka pada sepanjang jalan akan terjadi

pertumbuhan sector soial ekonomi yang lebih cepat, seperti pembangunan

pemukiman disepanjang jalan dan pertumbuhan social budaya. Hal ini akan

menimbulkan berbagai aktifitas yang dapat menurunkan kapasitas jalan dan

kemungkinan meningkatnnya kecelakaan lalu lintas.

5. Mengurangi biaya oprasi kendaraan, antara lain pengurangan pemakaian bahan

bakar dan bahan pelumas, mengurangi kebisingan dan polusi udara serta

meningkatnya daya tahan mesin dan perangkat kendaraan lainnya.

Perhitungan sudut belok patokan dalam perhitungan sudut belok patokan di

gunakan asumsi, bahwa sudut drajat lengkung adalah sama dan sebanding dengan

sudut luar tikungan (∆)

Rumus yang digunakan

Dmax=181913,53(emax+ f max)

Vr2+∝toleransi

8

Penampang Melintang Jalan (Crossection)

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang secara tegak lurus

dengan sumbu jalan. Dari potongan melintang jalan dapat dilihat dan diketahui bagian-

bagian dari jalan, diantaranya :

2.1 Jalur Lalu Lintas

Jalur Lalu Lintas (Traveled Way) adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu

lintas kendaraan (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993),

termasuk pada simpang, bukaan median, taper (jalur untuk tanjakan - percepatan -

perlambatan - belok)

Fisik berupa perkerasan, dibatasi oleh median, bahu, trotoar, pulau jalan atau

separator. Beberapa tipe jalan, diantaranya:

1. 2/2 TB (2/2 UD) : 2 lajur, 2 jalur, tak terbagi

2. 2/1 TB (2/1 UD) : 2 lajur, 1 jalur, tak terbagi

3. 4/2 B (4/2 D) : 4 lajur, 2 jalur, terbagi

4. n/2 B (n/2 D) : n lajur, 2 jalur, terbagi

Adapun lebar jalur untuk jalan antara kota, yang ditentukan oleh jumlah dan

lebar lajur sesuai dengan volume arus lalu lintas harian rencana (VLHR), dikemukakan

tabel di bawah ini.

9

Lebar jalur minimum untuk ruas jalan antar kota adalah 4.5 meter dan untuk ruas

jalan perkotaan adalah 4,0 meter, yang maish memungkinkan 2 kendaraan kecil dapat

saling berpapasan. Namun bila yang saling berpapasan dua kendaraan besar atau salah

satunya kendaraan besar, maka dapat kendaraan-kendaraan tersebut dapat

menggunakan bahu jalan.

Lebar lajur kendaraan ditentukan berdasarkan pertimbangan beberapa hal

sebagai berikut:

1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapatdiikuti oleh lintasan

kendaraan lain dengan tepat.

2. Lajur kendaraan tak mungkin tepat samadengan lebar kendaraan maksimum. Untuk

keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antar

kendaraan.

3. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena

kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak

ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan dan gaya angin akibat kendaraan

lain menyiap.

10

Tabel Lebar Jalur Ideal & Minimum Untuk Jalan Antar Kota (meter)

VLHR

(smp/ja

m)

Arteri Kolektor Lokal

Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum

< 3000 6.0 4.5 6.0 4.5 6.0 4.5

3000 -

10000

7.0 6.0 7.0 6.0 7.0 6.0

10001 -

25000

7.0 7.0 7.0 ** - -

> 25000 2n x 3.5* 2 x 7.0* 2n x 3.5* ** - -

Keterangan, **) Mengacu pada persyaratan ideal

*) 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3.5 m, n: jumlah lajur perjalur. - Tidak ditentukan

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Lajur (Lane) adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dengan atau tanpa

marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang

berjalan, selain sepeda motor (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun

1993).

Lebar lajur tergantung dari kecepatan rencana dan kendaraan rencana, di

samping fungsi dan kelas jalan, sebagaimana tabel 2.2.

Jumlah lajur ditetapkan berdasar tingkat kinerja ruas jalan (v-c ratio, MKJI 1994)

Untuk kelancaran sistem drainase permukaan jalan, maka lajur lalu lintas pada

alinyemen lurus harus diberi kemiringan melintang normal sebesar:

a. 2 - 3 % untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton.

b. 4 - 5 % untuk jalan dengan perkerasan kerikil

11

Tabel Lebar Lajur Jalan Ideal Untuk Jalan Antar Kota

Fungsi Jalan Kelas Jalan Lebar Lajur Ideal (m)

Arteri I, II, IIIA 3.75 3.50

Kolektor IIIA, IIIB 3.00

Lokal IIIC 3.00

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Dalam perencanaan lebar lajur didasarkan atas lebar kendaraan rencana

ditambah dengan kebebasan samping antar kendaraan. Kebebasan samping sangat

ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Bina Marga

menentukan lebar kendaraan rencana untuk kendaraan kecil 2.10 meter dan 2.60

meter untuk kendaraan rencana besar.

Pada jalan lokal yang kecepatan rendah Bina Marga menentukan lebar jalur lalu

lintas minimal 4.50 meter (2 x 2.25 meter) cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah,

dan idealnya adalah 6 meter (2 x 3.00 meter). Untuk jalan arteri yang direncanakan

untuk kecepatan tinggi dan volume tinggi lebar lajur kendaraan minimal 3.50 meter.

A. Volume Lalu Lintas.

12

Volume lalu- lintas menyatakan jumlah lalu- lintas per- hari dalam satu tahun

untuk kedua jurusan.Untuk ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam

selama 1 tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat setiap jenis kendaraan

bermotor dan kendaraan fisik.

Jumlah lalu- lintas per- hari dalam satu tahun dinyatakan sebagai lalu- lintas

harian rata- rata ( disingkat sebagai “ LHR “= Lalu-lintas Harian Rata-rata ).

LHR = Jumlah lalu-lintas dalam 1 tahun

Jumlah hari dalam 1 tahun (365 hari)

Berhubung pada umumnya lalu-lintas pada jalan raya terdiri dari campuran

kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan

tak bermotor (kendaraan fisik), maka dalam hubungannya dengan kapasitas jalan

(jumlah kendaraan maximum yang melewati satu titik / tempat dalam satu satuan

waktu) mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap

keseluruhan arus lalu-lintas. Pengaruh ini diperhitungkan dengan meng-okivalenkan

terhadap kendaraan standard.

Faktor ekivalen (FE) yang digunakan untuk menilai setiap kendaraan terhadap

kendaraan standard didasarkan pada penelitian AASHO (American Association Stato

Higway Officials) dengan menggunakan kendaraan penumpang sebagai kendaraan

standard yang dinyatakan dengan faktor ekivalen = ( Fx E = 1).

Maka dengan demikian satuan LHR dengan satuan mobil penumpang (smp) atau

passanger car unit (PCU).

Faktor Ekivalen berdasarkan penelitian AASTHO :

a. Sepeda FE = 0,5

b. Mobil penumpang / sepeda motor FE = 1

c. Truk ringan (berat kotor < 5 ton) FE = 2

d. Truk sedang (berat kotor > 5 ton) FE = 2,5

e. Truk berat (berat kotor < 10 ton) FE= 3

f. Bus FE = 3

g. Kendaraan tak bermotor (kendaraan fisik seperti gerobak) FE = 7

13

Seperti telah di katakan sebelumnya, bahwa untuk ini harus diketahui jumlah

lalu lintas per hari dalam satu tahun serta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga perlu

penyelidikan lapangan terhadap setiap jenis kendaraan untuk mendapatkan data LHR.

Data LHR sudah cukup memuaskan untuk perencanaan jalan dengan arah lalu

lintas rendah, akan tetapi tidak menggambarkan secara memuaskan untuk lalu lintas

tinggi, disebabkan data LHR untuk perencanaan jalan lalu lintas tinggi ada

kelemahannya yaitu, tidak dapat menggambarkan keadaan lalu lintas dalam satu hari

secara berturut –turut.

Dalam hal tersebut diatas, maka untuk perencanaan jalan dengan lalu lintas

tinggi perlu di ambil sebesar volume jam per hari yang harganya 10-15% LHR,

tergantung dari fungsi jalan.

B. Sifat dan Komposisi Lalu Lintas

Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan yang bersangkutan

sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.

Dalam penggunaannya hanya dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi

dalam kelompok :

1. Kendaraan penumpang (P) termasuk golongan ini semua jenis mobil penumpang

dan truk ringan seperti pick-up dengan ukuran sifat operasinya sesuai dengan mobil

penumpang.

2. Kendaraan truk (T), termasuk golongan ini adalah truc tunggal, truk gandengan

(berat kotor > 3,5 ton) dan kendaraan bis.

3. Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata (VLHR), adalah prakiraan volume lalu lintas

harian pada akhir tahun rencana lalu-lintas dinyatakan dalam smp/ hari.

4. Satuan Mobil Penumpang (smp)

5. Satuan arus lalu-lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah

menjadi kendaran ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp

6. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

7. Faktor konversi berbagai jenis kendaran dibandingkan dengan mobil penumpang

atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu-

lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0)

14

8. Faktor (f). Faktor F adalah variasi tingkat lalu-lintas per 15 menit dalam satu jam.

9. Faktor VLHR (K)

Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu-lintas

jam sibuk.

10. Volume Jam Rencana (VJR)

VJR adalah prakiraan volume lalu-lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu-lintas,

dinyatakan dalam smp/ jam, dihitung dengan rumus :

VJR = VLHR x K

F

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu-lintas lainnya

yang diperlukan.

11. Kapasitas ( C )

Volume lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan (tetap) pada

suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya : rencana geometrik,

lingkungan, komposisi lalu-lintas dsb).

12. Derajat kejenuhan (DS). Rasio volume lalu-lintas terhadap kapasitas

C. Kecepatan Rencana Lalu Lintas

Vr, adalah kecepatan rencana pada suatub ruas jalan yang dipilih sebagai dasar

perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan- kendaraan bergerak

dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu-lintas yang lenggang,

dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Vr untuk masing – masing fungsi jalan

dapat ditetapkan sebagai berikut :

FUNGSI

JALAN

KECEPATAN RENCANA

VR ( Km/Jam)

DATAR BUKIT GUNUNG

Arteri

Kolektor

Lokal

70 - 120

60 - 90

40 - 70

60 - 80

50 - 60

30 - 50

40 – 70

30 – 50

20 – 30

15

Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan

syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari

D. Bahu Jalan

Bahu Jalan (Shoulder) adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas.

Bentuk fisik bahu jalan diperkeras dan tidak diperkeras. Sedangkan fungsi bahu jalan,

meliputi:

a) Sebagai lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara dan atau untuk tempat

parkir kendaraan.

b) Sebagai ruang bebas samping bagi lalu lintas.

c) Sebagai penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.

d) Secara konstruksi, memberikan dukungan dari samping pada konstruksi jalur lalu

lintas

e) Ruang untuk berhenti sementara kendaraan yang mogok atau sekedar berhenti

karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau

untuk istirahat.

f) Ruang untuk menghindar pada saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah

terjadinya kecelakaan.

g) Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan

kapasitas jalan yang bersangkutan.

h) Ruang yang bisa dimanfaatkan untuk penempatan alat-alat dan bahan material pada

waktu pengadaan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan.

i) Ruang untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulan pemadam kebakaran,

yang sangat dibutuhkan pada kondisi darurat.

Untuk kelancaran sistem drainase, maka pada bahu jalan diberi kemiringan

melintang normal sebesar 3 - 5 %. Adapun lebar bahu jalan ideal dan minimum

dikemukakan pada tabel 2.3 untuk jalan antar kota dan tabel 2.4 & tabel 2.5 untuk jalan

perkotaan.

16

17

Tabel Lebar Bahu Jalan Ideal & Minimum Untuk Jalan Antar Kota (meter)

VLHR

(smp/jam)

Arteri Kolektor Lokal

Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum

< 3000 1.5 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0

3000 -

10000

2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0

10001 -

25000

2.0 2.0 2.0 ** - -

> 25000 2.5 2.0 2.0 ** - -

Keterangan, **) Mengacu pada persyaratan ideal

- Tidak ditentukan Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

1997

Tabel Lebar Minimum Bahu kiri/luar Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kelas Lebar bahu kiri/luar (m)

Tidak Ada Trotoar Ada

TrotoarSta

Mini

m

Pengecualian

Min

Lebar yang

diinginkan

Tipe I 1 2.0 1.75 3.25

2 2.0 1.75 2.50

Tipe II 1 2.0 1.50 2.50 0.5

2 2.0 1.50 2.50 0.5

3 2.0 1.50 2.50 0.5

4 0.5 0.50 0.50 0.5

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)

Bahu jalan tidak diperlukan bila jalur lalu lintas telah dilengkapi dengan median,

jalur pemisah (separator) atau jalur parkir. Jenis bahu jalan berdasarkan tipe

konstruksinya, bahu jalan dapat dibedakan menjadi :

a) Bahu jalan yang diperkeras, yaitu bahu jalan yang dibuat dengan mempergunakan

bahan pengikat sehingga lebih kedap air. Bahu jenis ini digunakan jalan-jalan dimana

kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya.

Seperti jalan tol, disepanjang jalan arteri yang melintasi kota dan tikungan-tikungan

jalan.

b) Bahu jalan yang tidak diperkeras, yaitu bahu jalan yang dibuat dibuat dengan bahan

perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Bahu jalan yang tidak diperkeras biasanya

digunakan untuk daerah- daerah yang tidak penting, dimana kendaraan yang

berhenti dan menggunakan bahu jalan tidak begitu banyak.

Dilihat dari letak bahu terhadap arah lalu lintas, maka bahu jalan dapat dibedakan atas :

a) Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outer shoulder), yaitu bahu jalan yang

terletak di tepi sebelah kiri dari jalur lalu lintas

b) Bahu kanan/bahu dalam (right shoulder/inner shoulder), yaitu bahu yang

terletak di tepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas.

18

Tabel Lebar Minimum Bahu Sebelah Kanan/Dalam Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kelas Lebar bahu Kanan/Dalam (m)

Tipe I 1 1.00

2 0.75

Tipe II 1 0.50

2 0.50

3 0.50

4 0.50

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)

Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :

a) Fungsi Jalan

Jalan Arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dari pada jalan lokal,

dengan demikian jalan arteri membutuhkan kekebasan samping, keamanan dan

kenyamanan yang lebih besar, hal ini menuntut lebar bahu yang lebih besar juga.

b) Volume lalu lintas

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih besar

dibanding dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.

c) Kegiatan disekitar jalan

Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu

yang lebih besar dari pada jalan yang melintasi daerah rural, karena bahu jalan

tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parkir dan pejalan kaki.

d) Ada atau tidaknya trotoar

e) Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah dan biaya

konstruksi.

Lereng Melintang Bahu Jalan

a) Lereng melintang bahu jalan berfungsi untuk mengalirkan air hujan yang jatuh

diatasnya dan meneruskan pengaliran air yang jatuh diatas perkerasan jalan.

Kemiringan bahu jalan yang tidak baik dan tidak bisa mengalirkan air hujan dari

perkerasan dan yang jatuh diatasnya, akan mengakibatkan air tergenang

dipermukaan jalan, hal ini akan mengakibatkan penurunan masa layan dari jalan

tesebut. Air yang tergenang di atas permukaan jalan secara konstruksi akan

mempercepat terjadinya kerusakan konstruksi jalan.

b) Pada daerah tikungan tajam, kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan

dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar

dan arah kemiringan melintang bahu jalan juga disesuaikan demi keamanan

pengemudi dan fungsi drainase itu sendiri.

19

E. Saluran Samping

Fungsi saluran samping adalah untuk mengalirkan air (hujan-utamanya) dari

permukaan perkerasan jalan ataupun dari bahu jalan, dan juga untuk menjaga agar

konstruksi (perkerasan) jalan selalu pada keadaan kondisi kering (tidak terendam air

hujan)

Bentuk saluran sampIng umumnya trapesium dan empat persegi panjang.

Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sangat terbatas, maka

saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan

ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan didaerah rural dimana pembebasan lahan

bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya berbentuk trapesium. Dinding

saluran dapat berupa pasangan batu ataupun tanah asli.

Sedangkan dimensi saluran, hendaknya diestimasikan dengan metode saluran

ekonomis, yang didesain sesuai dengan debit air yang diperkirakan mengalir.

Kelandaian memanjang saluran biasanya mengikuti/menyesuaikan kelandaian jalan;

20

dan bila terlalu besar (terjal) bisa didesain dengan metode terasiring - boleh tidak

mengikuti kelandaian jalannya.

Penampang saluran samping jalan tanpa pasangan.

Ketentuan-ketentuan untuk menentukan dimensi saluran samping tanpa pasangan :

a. Luas minimum penampang saluran samping tanpa pasangan adalah 0,50 m2.

b. Tinggi minimum saluran (T) adalah 50 cm.

Tabel Tinggi Saluran Samping jalan tanpa pasangan (T)

(Dengan lebar dasar saluran (D) 50 cm)

21

L=100m L=200m L=300 m L=400m

T (%) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm)

(Kemiringan

Saluran)

(Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2)

50 60 70 80

0 - 1 (5000) (6600) (8400) (10400)

50 50 60 70

1-2 (5000) (6600) (6600) (8400)

50 50 50 50

2-5 (5000) (5000) (5000) (6600)

50 50 50 50

5-10 (5000) (5000) (5000) (5000)

L = PANJANG SALURAN

Penampang saluran samping jalan dengan pasangan.

Ketentuan-ketentuan umum untuk menentukan dimensi saluran jalan dengan

pasangan:

a. Luas minimum penampang saluran samping dengan pasangan adalah 0.50 m2.

b. Tinggi minimal saluran (T) adalah 70 cm.

Tabel Tinggi saluran samping jalan dengan pasangan tegak (T)

(Dengan lebar dasar saluran (D) 70 cm)

22

L=100m L=200 m L=300 m L=400m

I(%) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm)

(Kemiringan

Saluran)

(Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2)

70 80 90 100

0-1 (4900) (5600) (6800) (7000)

70 70 80 90

1-2 (4900) (4900) (5600) (6300)

70 70 70 70

2-5 (4900) (4900) (4900) (5600)

70 70 70 70

5-10 (4900) (4900) (4900) (4900)

L = PANJANG SALURAN

F. Talud - Kemiringan Lereng

Konstruksi berupa timbunan tanah (ditutupi rumput), tembok penahan tanah,

bronjong, lereng bertingkat. Talud terbentuk dari tanah hendaknya dibuat dengan

kemiringan 2H : 1V, tetapi untuk tanah berpotensi dan mudah longsor, sebaiknya

disesuaikan dengan landai yang aman atau diestimasi menurut stabilitas lereng.

Untuk memperkuat talud pada tanah yang kurang stabil biasanya dibangun

boronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat atau perkuatan dengan

tanaman/rumput.

G. Median

Median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam

masing-masing arah. Secara garis besar median berfungsi sebagai:

a) Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat

mengontrol kendaraan pada saat-saat darurat.

b) Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi kesilauan lampu besar

dari kendaraan yang berlawanan arah pada malam hari.

c) Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi pengemudi.

d) Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.

Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut, maka median jalan serta batas-

batasnya harus nyata oleh setiap pengemudi baik disiang hari maupun dimalam hari

serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1.0 -1.2 m.

Gambar Median yang direndahkan

23

Gambar Median yang ditinggikan

Dengan median jumlah kecelakaan lalu lintas menurun secara signifikan, dan

dapat diturunkan lagi dengan langkah sebagai berikut:

a) Bila lebar median cukup dapat menanam tanaman semak-semak yang bisa meredam

kecepatan kendaraan yang lepas kendali serta mengurangi silau cahaya lampu pada

malam hari yang datang dari depan.

b) Penambahan kerb pada jalan dalam kota untuk mengendalikan kendaraan yang

lepas kendali.

c) Penghalang silau cahaya lampu pada malam hari.

d) Beton pemisah yang tinggi untuk membatasi kendaraan yang lepas kendali masuk ke

jalur lawan.

H. Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dangan jalur lalu lintas yang

khusus diperuntukkan untuk dipergunakan oleh para pejalan kaki (pedestrian). Untuk

keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh

struktur fisik berupa kereb. Perlu atau tidaknya disediakan trotoar sangat tergantung

pada volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.

Lebar trotoar yang dibutuhkan tergantung pada volume pejalan kaki, tingkat

pelayanan pejalan kaki yang diharapkan dan fungsi jalan. Lebar trotoar biasanya berkisar

antara 1.5 - 3 m.

24

Penempatan trotoar

Fasilitas pejalan kaki berupa trotoar ditempatkan di:

a) Daerah perkotaan secara umum yang tingkat kepadatan penduduknya tinggi.

b) Jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap.

c) Daerah yang memiliki aktivitas kontinyu yang tinggi, seperti misalnya jalan-jalan

dipasar dan pusat perkotaaan.

d) Lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan yang tinggi dengan periode yang

pendek, seperti misalnya stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah, rumah sakit,

lapangan olahraga.

e) Lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu, misalnya

lapangan/gelanggang olahraga, masjid.

I. Kereb

Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan,

terutama dimaksudkan untuk keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari

tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.

Kereb pada umumnya digunakan pada jalan di daerah perkotaan, sedangkan

jalan antar kota kereb hanya digunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk

kecepatan tinggi atau melintasi perkampungan. Bagian-bagian dari kereb yang

merupakan parameter penting dan banyak diatur dalam standar ini terdiri atas alas,

dinding dalam, muka, penyambung, dan parit. Perbedaan tipe kereb didasarkan pada

tinggi dan perbedaan tinggi dinding dalam, kelandaian muka, tingkat halangan yang

mungkin ditimbulkan oleh komponen vertikal, dan ada tidaknya lubang masuk (inlet)

untuk mengalirkan air.

25

Gambar Komponen Kereb

Berdasarkan fungsinya kereb dibedakan menjadi :

a) Kereb peninggi (Mountable Curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki

kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas

(Parking on Street). Untuk kemudahan didaki kendaraan maka kereb peninggi harus

mempunyai bentuk lengkung permukaan yang baik. Tingginya berkisar antara 10 - 15

cm.

b) Kereb penghalang (Barrier Curb), adalah kereb yang direncanakan untuk

menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama

dimedian, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara

25 - 30 cm.

c) Kereb berparit (Gutter Curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk

system drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan untuk jalan yang memerlukan

system drainase perkerasan yang lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar

perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam. Tingginya berkisar

antara 10 - 20 cm.

d) Kereb penghalang berparit (Barrier gutter Curb), adalah kereb penghalang yang

direncanakan untuk membentuk system drainase perkerasan jalan. Tingginya

berkisar antara 20 - 30 cm.

26

Gambar Macam-macam Kereb

Struktur kereb adalah sebagai berikut:

1. Kereb dibuat dari beton dengan mutu fc=300 MPa (sebelumnya disebut beton

K300); ketentuan dan standar yang berlaku untuk perencanaan, pemeriksaan, dan

evaluasi beton dengan mutu fc=300 MPa berlaku untuk spesifikasi ini;

2. Ukuran butir agregat maksimum 20 mm;

3. Kereb dibuat tanpa penulangan, seluruh ketentuan yang berlaku untuk persyaratan

struktur tanpa tulangan berlaku untuk spesifikasi ini;

4. Kereb tidak boleh dicor di tempat, kecuali untuk kereb yang dipasang pada suatu

tepian jalan membentuk kurva dengan diameter < 2000 mm.

Konfigurasi kereb bersangkutan dengan tipe, bentuk, dan dimensi kereb harus

diatur secara optimum, sehingga rangkaian kereb dapat berfungsi:

1. Sebagai pembatas tepian badan jalan agar dapat memudahkan pengemudi untuk

mengidentifikasi jalur lalu lintas.

2. Sebagai pembatas dan fasilitas pejalan kaki untuk melindungi agar perjalan kaki

tidak tertabrak oleh kendaraan yang mengalami lepas kendali.

3. Sebagai bagian dari sistem drainase untuk mengalirkan air permukaan sehingga

perkerasan jalan terbebas dari genangan.

4. Sebagai elemen estetika dari jalan sehingga harmonis dengan lingkungan

disekitarnya.

27

J. Pengaman Tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan.

Jika terjadi kecelakaan, dapat mecegah kedaraan keluar dari badan jalan.

Umumnya digunakan di sepanjang jalan yang menyusuri jurang, tanah timbunan

dengan tikungan tajam, pada tepi-tepi jalan dengan timbunan lebih besar dari 2,5

m, dan pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.

Jenis -jenis pengaman tepi :

a) Pengaman tepi dari besi yang digalvanisir (guard rail).

b) Pagar pengaman dari besi dipergunakan untuk tujuan melawan tumbukan

(impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga

kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin melambat sepanjang

pagar pengaman dan diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti

atau berguling keluar badan jalan.

c) Pengaman tepi dari beton (parapet)

Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan

kecepatan rencana diatas 80 km/jam.

d) Pengaman tepi dari tanah timbun

Pengaman tepi dari tanah timbun digunakan untuk kecepatan rencana < 80 km/jam.

e) Pengaman tepi dari batu kali

Tipe ini dikaitkan dengan kemudahan mendapatkan bahan dan keindahan (nilai

estetika) dan digunakan pada jalan dengan kecepatan rencana < 60 km/jam.

f) Pengaman tepi dari balok kayu

Tipe ini dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana dibawah 40 km/jam

dan pada daerah parkir.

28

Gambar Macam-macam Pengaman Tepi

K. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)

Daerah Manfaat Jalan (Damaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan

jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Daerah Manfaat Jalan dibatasi oleh :

a) Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan

b) Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan ,dan

c) Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan

L. Daerah Milik Jalan ( DAMIJA )

Daerah Milik Jalan (Damija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah

manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan penambahan

jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengaman jalan.

Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar

dan tinggi yang dikuasai oleh Pembina jalan dengan suatu hak tertentu. Biasanya pada

jarak tiap 1 Km dipasang patok DMJ berwarna kuning.

Damija dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja ditambah ambang

pengaman konstruksi jalan dengan ketinggian 5 meter dan kedalaman 1.5 meter.

29

Sejalur tanah tertentu diluar Damaja tetapi termasuk dalam daerah Damija

dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan pengguna jalan dan

untuk pengamanan jalan.

M. Daerah Pengawasan Jalan

Daerah pengawasan jalan adalah daerah sejalur tertentu yang terletak diluar

Daerah Milik Jalan, yang penggunaannya diawasi oleh Pembina Jalan, dengan maksud

agar tidak mengganggu padangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan, dalam

hal ini tidak cukup luasnya Daerah Milik Jalan.

Menurut Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK), 1997,

lebar Daerah Pengawasan Jalan, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :

a) Jalan arteri minimum 20 meter.

b) Jalan Kolektor minimum 15 meter.

c) Jalan Lokal minimum 10 meter.

d) Sedangkan untuk daerah tikungan lebar Dawasja ditentukan oleh jarak pandang

bebas, hal ini dimaksudkan untuk keselamatan pemakai jalan

30

Tabel Lebar minimum bagian-bagian jalan untuk masing-masing hirarki

jalan perumahan

Gambar penampang melintang dari jalan perumahan

31

Keterangan :

a. Perkerasan

b. Lajur maksimum 3,5 meter

c. Bahu min 1 meter

d. Saluran Drainase 1 meter

e. Jalur hijau 1 meter

f. Jalur pejalan kaki 1.5 meter

g. Sempadan bangunan minimum 10.5 meter

h. Damaja

i. Damija

j. Dawasja

k. Damaja > 5 meter di atas sumbu jalan

l. Damaja > 1.5 meter di bawah sumbu jalan m Infrastruktur lain (kabel, saluran air

kotor dsb)

N. Sistem Drainase

Tipe sistem drainase ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan saluran drainase

dalam fungsinya sebagai sarana dalam penyaluran air hujan yang jatuh di dalam kawasan

permukiman.

Sistem drainase permukaan pada konstruksi jalan raya pada umumnya berfungsi sebagai

berikut:

a) Mengalirkan air hujan/air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan

selanjutnya dialirkan lewat saluran samping; menuju saluran pembuang akhir.

b) Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan masuk ke

daerah perkerasan jalan.

c) Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.

Tipe sistem drainase, dimensi, fungsi dan penempatannya dapat dilihat pada tabel.

32

Tabel Sistem drainase permukiman hubungannya dengan fungsi dan penempatannya

Catatan :

• Definisi Tidak Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan jalan dan

berfungsi sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di DAMAJA, bukan

sebagai saluran primer drainase permukiman.

• Definisi Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan jalan dan berfungsi

sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di DAMAJA dan yang jatuh di

seluruh kawasan permukiman.

Gambar Tipikal Drainase Terbuka Gambar Tipikal Drainase Tertutup

Keterangan:

a. Perkerasan jalan

b. Bahu jalan

c. Saluran drainase.

33

Tabel Fasilitas pendukung, perlengkapan jalan, angkutan umum dan klasifikasi jalan

Catatan :

a. Rambu dapat berupa : rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah, rambu

petunjuk.

b. Marka jalan terdiri dari : marka membujur, marka melintang, marka serong, marka

lambang, marka lainnya.

c. Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan:

- Pengendali : alat pembatas kecepatan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan

- Pengaman : pagar pengamanan, cermin tikungan, delineator, pulau lalu lintas, pita

penggaduh

d. Fasilitas pendukung:

- fasilitas pejalan kaki

- parkir pada badan jalan

- halte

- tempat istirahat pejalan kaki

- penerangan jalan

34

BAB III

PENUTUP

1. Kesimpulan

Jalan adalah serangkaian simpul atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh

ruang lalu lintas hingga membentuk satu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan

penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

Ditetapkannya klasifikasi dan spesifikasi jalan raya untuk memberikan kejelasan

mengenai tingkat kepadatan lalu lintas. Klasifikasi dan spesifikasi jalan raya dapat

dibedakan menurut fungsi pelayanannya, menurut kelas jalan, menurut keadaan

topografi, penggolongan layanan administrasi dan menurut jenis-jenis jalan raya.

Klasifikasi dan spesifikasi tersebut sangat berguna dan dapat memberikan kejelasan

mengenai tingkat kepadatan lalu lintas yang perlu dilayani oleh setiap bagian-bagian

jalan.

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang secara tegak lurus

dengan sumbu jalan. Dari potongan melintang jalan dapat dilihat dan diketahui bagian-

bagian dari jalan, diantaranya :

a. Jalur Lalu Lintas

b. Bahu Jalan

c. Saluran Samping

d. Talud

e. Median

f. Trotoar

g. Pengaman Tepi

h. Daerah Manfaat Jalan

i. Daerah Milik Jalan

j. Daerah Pengawasan Jalan

k. Sistem Drainase

35

2. Saran

Perencanaa jalan raya hendaknya selalu memenuhi syarat teknis perencanaan

jalan raya. Karena kemanan untuk kendaraan dan kenyamanan penumpang sangatlah

penting. Jalan raya sebagai sarana pembangunan dan pembantu pengembang wilayah

adalah penting sekali maka dari itu lalu lintas diatas jalan raya harus terselenggara

secara lancar dan aman sehingga pengangkutan berjalan dengan cepat, aman, tepat,

efisien, dan ekonomis. Untuk itu jalan raya harus memenuhi syarat-syarat teknis dan

ekonomis menurut fungsinya dan volume serta sifat lalu lintas.

36

DAFTAR PUSTAKA

Agus, Supratman. 2002. Geometrik Jalan Raya. Teknik Sipil FPTK UPI.

Sugondo, Soetrisno. 1976. Bahan Kuliah Perencanaan Geometri Jalan, Pasca

Sarjana Jalan Raya PUTL-ITB.

Hendryanto, Notosoegondo (November, 2007): "Standar Jalan dan Jembatan

untuk Keselamatan Transportasi Darat". Makalah disajikan pada Konferensi

Nasional Badan Standarisasi Nasional, BSN, di Jakarta.

Iskandar, Hikmat. Klasifikasi Jalan Sesuai Regulasi. Pusat Penelitian dan

Pengembangan Jalan Dan Jembatan Badan Penelitian dan Pengembangan,

Departemen Pekerjaan Umum.

Dalimin, 1979. Pelaksanaan Pembangunan Jalan. Lestari

Sukirman, Silvia. 1990. Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil UKM dan Itenas,

Perencanaan Geometri.

Peraturan Pemerintah nomor 43 tahun 1993 (PP 43/1993), tentang Prasarana

dan Lalu- lintas Jalan

Peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 (PP 34/2006), tentang Jalan.

37

Peraturan Menteri Perhubungan nomor 14 tahun 2006 (Permenhub 14/2006),

tentang Manajemen dan Reakayasa Lalu-lintas di Jalan.

Rancangan Undang undang tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (10 Oktober

2006), diterbitkan melalui Web-Site Departemen Perhubungan (RUU

LLAJ/2006).

Undang undang nomor 14 tahun 1992 (UU 14/1992), tentang Lalu-lintas dan

Angkutan Jalan.

Undang undang nomor 38 tahun 2004 (UU 38/2004), tentang Jalan.

Undang- Undang nomor 13 tahun 1980, tentang Jalan.

Undang-undang No. 4 tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman.

Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas

Jalan.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997): "Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan antar Kota". Diterbitkan oleh Dit.Jen Bina Marga, di Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997): "Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI)". Diterbitkan oleh Dit.Jen Bina Marga, di Jakarta.

American Association of State Highways & Transportation Officials (AASHTO,

2001): "A policy on geometric design of highways and streets". Publisher by

AASHTO, Washington DC.

38