1

PENGENDALIAN TINGKAT KEBISINGAN

DI CABIN ABK (ANAK BUAH KAPAL) KN.P 329

AKIBAT MESIN

Ratih Dwilestari

Pembimbing I : Ir. Tutug Dhanardono, MT. Pembimbing II : Ir. Heri Joestiono

Jurusan Teknik Fisika

Fakultas Teknologi Industri

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya – 60111

Abstrak

Kabin merupakan tempat beristirahat bagi anak buah kapal setelah melakukan aktivitas. Letak

kabin yang bersebelahan dengan kamar mesin menyebabkan tingkat tekanan bunyi yang dihasilkan

oleh kabin ini melebihi dari standart International Maritim Organisation (IMO) sebesar 60 dBA.

Salah satu upaya yang dilakukan adalah memberikan material penyerap bunyi yang dapat

menghasilkan mereduksi bunyi. Material yang disimulasikan penggunaannya memiliki dua jenis yaitu

plywood dan rockwool. Akan tetapi dilakukan pula kombinasi antara keduanya agar dapat

dibandingkan ketebalan yang dibutuhkan untuk mereduksi bunyi. Dari data yang diperoleh pada dua

kabin yang bersebelahan dengan kamar mesin memiliki tingkat kebisingan sebesar 70,78 dBA dan

70.16 dBA. Dengan dilakukan pengendalian maka nilai TTB overall yang dihasilkan setelah

mengunakan dinding dengan material plywood dengan tebal 3.6 cm pada titik 9 sebesar 59.72 dBA

dan pada titik 10 sebesar 59,71 dBA. Untuk material rockwool dengan ketebalan 18 cm pada titik 9

sebesar 59.98 dBA dan pada titik 10 sebesar 59.97 dBA. Sedangkan perpaduan antara plywood dan

rockwool dengan komposisi plywood 2.7 cm dan rockwool 12.6 cm pada titik 9 sebesar 59.75 dBA

dan pada titik 10 sebesar 59.74 dBA.

Kata Kunci : tingkat tekanan bunyi, material, kabin

1. PENDAHULUAN

Kebisingan adalah suatu hal yang paling

mengganggu. Bising adalah bunyi yang tidak

diinginkan, mengganggu, mempunyai sumber dan

menjalar melalui media perantara. Secara fisik,

bising merupakan gabungan berbagai macam bunyi

dengan berbagai frekuensi yang hampir tidak

mempunyai arti, tidak berguna dan memiliki

intensitas yang selalu berubah secara acak setiap

saat. Tingkat kebisingan dari suatu lokasi yang

berlebihan dapat memiliki macam dampak negative

pada orang yang sering bersinggungan langsung

seperti gangguan pendengaran, kenyamanan,

kurang konsentrasi dan gangguan emosi.

Sebagaimana diketahui untuk kondisi cabin,

kenyamanan merupakan suatu factor penting untuk

beristirahat para ABK (anak buah kapal) setelah

beraktifitas. Cabin yang terletak bersebelahan

dengan kamar mesin menyebabkan kebisingan

pada daerah tersebut berlangsung lama sesuai

dengan rute pelayaran kapal.

Oleh karena itu kebisingan menjadi salah satu

pembahasan penting menyangkut masalah

kenyamanan di cabin ABK. Pada penelitian ini,

akan dilakukan pengendalian tingkat kebisingan di

cabin ABK sebagai salah satu upaya mengurangi

tingkat kebisingan di daerah tersebut, agar dapat

tercipta suasana yang tenang dan nyaman.

2. DASAR TEORI

2.1 Bising

Kebisingan merupakan bunyi-bunyian yang

tidak diperlukan dan sifatnya mengganggu orang

yang berada di kawasan bising tersebut. Definisi

bising tersebut memiliki dua aspek diantaranya,

aspek fisik yang ditunjukkan oleh adanya bunyi

dan aspek subjektif yang ditunjukkan oleh reaksi

pendengar bahwa bunyi tersebut membuat mereka

terganggu. Tingkat kebisingan adalah ukuran tinggi

rendahnya suatu bunyi bising yang memiliki satuan

dB (desibell). dBA adalah suatu tingkat kebisingan

dalam kelas yang sesuai dengan respon telinga

manusia normal (kelas A).

2.2 Tingkat Kebisingan

Tingkat kebisingan adalah merupakan ukuran

derajat tinggi rendahnya kebisingan yang

dinyatakan dalam satuan desibel (dB). Desibel (dB)

merupakan satuan pengukuran logaritma yang

menyatakan jumlah kuantitas fisik (biasanya

kekuatan atau intensitas) tertentu terhadap level

referensi. Satu desibel adalah sepersepuluh dari

2

suara sebuah bel, sedangkan jumlah unit bel itu

sendiri jarang digunakan dalam dunia sound

system. Di kalangan umum, desibel paling dikenal

sebagai ukuran satuan tingkat tekanan suara. Tetapi

juga digunakan untuk berbagai pengukuran lainnya

dalam sains maupun teknik (khususnya akustik,

elektronika dan teori kontrol). Simbol desibel

biasanya dipakai sebagai kualifikasi pada akhiran

satuan tingkat tekanan suara. Fungsinya adalah

untuk menunjukkan seberapa besar kuantitas atau

frekuensi dari kekuatan atau tekanan suara yang

dihasilkan oleh sumber bunyi.

2.3 Transmision Loss (Rugi Transmisi)

Rugi Transmisi Bunyi (Transmision Loss/TL)

merupakan jumlah energi bunyi yang berkurang

(lewat udara) pada suatu partisi, dinding atau

jendela yang dinyatakan dalam desibel. Rugi

transmisi sama dengan jumlah decibel

berkurangnya energi bunyi datang pada partisi bila

melewati struktur.

TL = 10 log (1/ τ)

Dalam menghitung insulasi bunyi pada partisi

yang lebih dari satu bahan, diketahui dahulu

koefisien masing-masing bahan, sehingga untuk

mencari absorpsi koefisien transmisi rata-rata dapat

dirumuskan sebagai berikut : [BJ Smith, 1996]

Dimana : τ = koefisien transmisi.

S= area setiap bahan.

Rugi daya tergantung pada bahan dari barrier,

frekuensi bunyi yang datang pada barrier serta

sudut datang gelombang bunyi. Jadi bila TL suatu

bahan mempunyai harga yang besar maka bahan

tersebut makin mampu mengurangi bunyi. Untuk

frekuensi yang rendah TL dipengaruhi oleh

ketebalan dari dinding, sedangkan untuk frekuensi

yang semakin besar TL dipengaruhi oleh massa

dari dinding. Perumusan yang berkaitan dengan

frekuensi adalah sebagai berikut.

TL = (20 log W) + (20 log f) – C

Dimana

f = Frekuensi (Hz)

W = Massa jenis (kg/m2/cm)

C = koefisien = 47

Tabel 2.1 Spesifikasi Material Transmission

Loss/Frekuensi

Tabel 2.2 Kerapatan Material

2.4 Transmission Loss Overall

Cara penjumlahan nilai tingkat tekanan bunyi

secara logaritmik berlaku sama dengan

penjumlahan nilai transmission loss yaitu

TLoverall = 10 log (Σ 10 Lpi/10

)

dimana

Lpi = nilai transmission loss yang ke-i (dB)

2.5 Reduksi Bising dari Dinding

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya,

bahwa TL ditentukan oleh sifat fisis partisi, tanpa

tergantung sifat akustik ruang-ruang yang

dipisahkan oleh partisi tersebut. Reduksi bising

(Noise Reduction/NR) adalah istilah yang lebih

umum daripada TL untuk menyatakan insulasi

bunyi antara ruang-ruang karena ia ikut

memperhitungkan efek berbagai jejak transmisi

antara ruang sumber dan ruang penerima dan juga

sifat akustik ruang-ruang ini.

NR yang dinyatakan dalam desibel diberikan

oleh

NR = Lp1 – Lp2

atau

NR = TL – 10 log [(1/4) + (Sw/R2)]

dengan

NR = Noise Reduction (dB)

TL = Transmission Loss (dB)

Sw = Luas dinding (m2)

R2 = Konstanta ruang (m2)

2.6 Pengendalian Bising

Upaya pengendalian kebisingan dilakukan

melalui pengurangan dan pengendalian tingkat

kebisingan sumber, pelemahan intensitas dengan

3

memperhatikan faktor alamiah (jarak, sifat media,

meknisme rambatan dan vegetasi) serta upaya

rekayasa (reduksi atau isolasi getaran sumber,

pemasangan penghalang, desain struktur dan

pemilihan bahan peredam).

Pengaruh bising pada manusia mempunyai

rentang yang cukup lebar, dari efek yang paling

ringan (dissatisfaction = ketidak nyamanan) sampai

yang berbahaya (hearing damage = kerusakan

pendengaran) tergantung dari intensitas bising.

Pengendalian bising secara umum dapat

dilakukan dengan 3 cara, antara lain :

1. Pengendalian kebisingan yang dihasilkan oleh

sumber bunyi

Pengendalian kebisingan pada sumbernya

dapat dilakukan dengan memodifikasi mesin

atau menempatkan peredam pada sumber

getaran. Cara ini memerlukan penelitian yang

intensif dan umumnya memerlukan biaya yang

cukup tinggi untuk melakukan penelitiannya.

2. Pengendalian bising yang ditransmisikan

Pengendalian bising dapat ditransmisikan

melalui udara atau material lain yang

setidaknya berfungsi sebagai insulasi dan

absorbsi. Insulasi digunakan untuk

menempatkan barrier antara sumber bunyi

dan daerah yang akan dilindungi dari

kebisingan. Absorbsi digunakan untuk

melindungi objek dari yang ditempatkan pada

tempat yang sama dengan sumber bunyi.

3. Pengendalian bising pada penerima

Ketika suatu kendali bunyi gagal

melaksanakan tugasnya, selanjutnya dapat

mengusahakan perlindungan terhadap manusia

dengan memakai penutup telinga, penyumbat

telinga dan alat perlindungan lainnya.

2.7 Standart Kebisingan

Masalah kebisingan di kapal sangat penting di

control untuk kesehatan. Di dunia telah ada

peraturan atau penanggulangan secara administrasi

mengenai tingkat kebisingan yang harus diterima

oleh pekerja.

International Maritiem Organization (IMO)

merupakan salah satu standar yang telah ada sejak

1982 mengenai standar internasional dari level

kebisingan pada kapal.

Pada standart IMO, terdapat ketentuan-

ketentuan kondisi pengukuran antara berlabuh dan

berlayar berbeda sebab mesin yang digunakan pada

kedua keadaan tersebut juga berbeda. Untuk

kondisi pengukuran di laut atau saat berlayar

sebagai berikut :

1. Pengukuran dilakukan saat kapal memiliki

muatan.

2. Mesin utama kapal harus bekerja dengan

kecepatan kapal normal.

3. Semua mesin pembantu, alat-alat navigasi,

radio, radar dan lainnya yang biasa

digunakan tiap orang harus di operasikan

seperti biasa.

4. Peralatan darurat seperti diesel,generator

atau lainnya yang hanya beroperasi disaat

darurat, untuk keperluan pengukuran harus

dioperasikan.

5. Peralatan ventilasi mekanik dan air

conditioning harus dalam keadaan normal

sesuai desain kapal.

6. Pintu dan jendela yang pada umumnya

tertutup tetapi jika normalnya terbuka maka

harus terbuka misalkan pada navigasi yang

umumnya terbuka.

7. Ruangan seharusnya dilengkapi dengan

peralatan yang dibutuhkan.

8. Kapal saat hendak berlayar ,menstabilkan

dan lainnya mungkin menghasilkan noise

yang besar. Pengukuran dilakukan saat

operasi seperti biasa.

Tabel 2.3 Nilai Ambang Kebisingan menurut IMO

Sedangkan untuk pengukuran dalam kondisi

berlabuh memiliki sedikit perbedaan dengan

berlayar, menurut standart IMO sebagai berikut :

1. Sumber bunyi / bising dari luar kapal yang

dapat terdengar di kapal seperti suara orang

dapat di abaikan.

2. Pengukuran juga dilakukan pada ruang

mesin dimana mesin pembantu beroperasi

disaat berlabuh dan apabila tingkat

kebisingan melebihi standart IMO yaitu 90

db maka di haruskan menggunakan ear

protection.

4

3. METODOLOGI

Penentuan Tingkat Kebisingan

berdasarkan data tingkat kebisingan di kapal patrol

Negara 329 menggunakan Sound Level Meter

(SLM) pada area yang telah kapal berdasarkan

observasi. Pengukuran dilakukan pada penerima

yaitu semua area kapal. Penyesuaian waktu

pengukuran dilakukan agar data yang diperoleh

menunjukkan nilai kebisingan maksimal.

Perancangan eksperimental pada penelitian

tugas akhir ini disesuaikan kondisi lapangan yang

ada. Adapun susunannya sebagai berikut :

Kondisi kapal selama pengukuran tingkat

kebisingan yaitu berlabuh dengan

menggunakan satu mesin pembantu dan

berlayar dengan menggunakan dua mesin

utama serta satu mesin pembantu.

Sumber bunyi berupa mesin yang berada di

kamar mesin sebagai sumber yang tidak

berjalan.

Letak sumber bunyi bersebelahan dengan

kabin ABK.

Alat ukur (SLM) diletakkan ± 1,5 m diatas

permukaan tanah dengan besaran yang

diukur dB A.

Jumlah titik ukur sebanyak 33 titik

Gambar 3.1 Denah Titik Pengukuran dek atas

Gambar 3.2 Denah Titik Pengukuran dek bawah

Metode Analisa Data dan Interpretasi Data

dapat dilihat pada flowchart.

Gambar 3.3 Flowchart penelitian

4. ANALISA DAN PEMBAHASAN

Untuk mengetahui seberapa efektif hasil

pengendalian yang dirancang maka pada bab ini

dilakukan analisa mengenai pemilihan material

penyerap bunyi dengan ketebalannya sehingga

diketahui nilai dari tingkat kebisingan yang

diterima oleh ABK (Lp2). Dalam pembahasan bab

ini akan diketahui pula efektifitas dalam mereduksi

bising mesin agar tingkat kebisingan di kabin

sesuai dengan standart IMO

4.1 Data Tingkat Tekanan Bunyi Pengukuran

Data pengukuran merupakan data yang

diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan.

Pengukuran dilakukan setelah titik-titik

pengukuran ditentukan. Jumlah titik yang

digunakan ada 33 titik dengan titik yang

dikendalikan sebanyak 2. Setelah diperoleh data

maka akan diteruskan dengan perhitungan

transmisi loss yang terjadi di titik tersebut.

5

Tabel 4.1 Hasil pengukuran tingkat tekanan bunyi

(dBA) kondisi kapal berlabuh

Tabel 4.2 Hasil pengukuran tingkat tekanan bunyi

(dBA) kondisi kapal berlayar

Pemetaan kebisingan yang dilakukan yaitu

pemetaan dengan menggunakan data berlayar

dimana dapat dilihat bahwa kamar mesin

merupakan sumber bising dan di area mesin utama

terdapat lingkaran dengan gradasi warna merah

gelap merupakan sumber yang mengakibatkan

kabin tidak sesuai untuk tempat beristirahat.

Semakin kekanan akan semakin kecil karena

terdapat tembok penghalang dengan mengurangi

tingkat tekanan bunyi.

Gambar 4.1 Mapping Upper deck menggunakan

data berlayar

Gambar 4.2 Mapping Upper deck menggunakan

data berlayar

4.1.1 Perhitungan Transmisi Loss

Pengukuran

Transmission loss yang melewati dinding

diantara dua kabin adalah nilai noise reduction

ditambahkan dengan dengan nilai pantulan bunyi

dalam ruang. Dimana tingkat kebisingan yang

diinginkan pada kabin tersebut tidak melebihi

standart IMO.

Tabel 4.3 Transmisi Loss hasil pengukuran

tingkatkebisingan (dB SPL)

4.2. Perhitungan Transmisi Loss

Perhitungan

Transmission loss untuk data perhitungan

merupakan pembanding dari nilai transmission loss

hasil pengukuran. Nilai ini diperoleh sesuai dengan

ketebalan material yang ada di lapangan yang

nantinya akan disesuaikan dengan ketetapan

material yang sudah ada. Pada dinding kabin telah

tedapat meterial berupa plywood dengan ketebalan

0.9 cm dan rangka kapal tersebut terbuat dari fiber

0.2 cm. Untuk dinding yang bersebelahan dengan

titik 19 dan 21 terdapat tiga lapis fiber dan satu

lapis plywood, hal ini dikarenakan pada kamar

mesin terdapat storage bahan bakar yang menempel

dengan dinding tersebut. Sedangkan dinding

lainnya hanya terdiri dari dua lapisan yaitu satu

lapis fiber dan satu lapis plywood.

Tabel 4.4 Transmisi Loss hasil perhitungan tingkat

kebisingan (dB SPL)

4.3 Perhitungan Faktor Koreksi

Faktor koreksi merupakan validasi agar nilai

Lp yang terukur sama dengan nilai Lp yang

dihitung. Faktor koreksi pada tabel dibawah ini

merupakan hasil pengurangan TTB overall dari

6

data pada tabel 4.3 dengan TTB overall dari hasil

perhitungan pada tabel 4.9 dimana dinding 19 dan

21 merupakan nilai koreksi yang tertinggi dan

bernilai positif. Hal ini disebabkan karena nilai

pengukuran lebih besar dari pada perhitungan.

Tabel 4.5 Hasil perhitungan faktor koreksi

(dB SPL)

4.4 Pengendalian Tingkat Kebisingan

Setelah mendapatkan nilai koreksi antara data

pengukuran dan perhitungan yang di butuhkan

untuk validasi dari perhitungan transmisi loss (TL)

pada kabin maka akan dilkukan pengendalian

tingkat tekanan bunyi. Dimana pada kapal terdapat

dua kabin yang bersebelahan dengan kamar mesin

sehingga kabin inilah yang akan dikendalikan

dengan menambahkan material penyerap bunyi

yang sesuai.

(a)

(b)

(c)

Gambar 4.3 Penyusunan material pengendalian (a)

penambahan pywood (b) penambahan

rockwool (c) kombinasi kedaua

material

4.4.1 Perhitungan Transmission Loss

Pengendalian

Perhitungan ini bertujuan untuk mengetahui

berapa besar pengaruh penambahan ketebahan

material yang dilakukan terhadap rugi transmisi

bunyi. Rugi yang diharapkan memiliki nilai yang

lebih besar dari pada keadaan asli sebab dengan

begitu material yang digunakan dapat digunakan

untuk pengendalian. Material yang dipilih pun

sesuai dengan keadaan asli.

Tabel 4.6 Transmission loss material Plywood

(dB SPL)

Tabel 4.7 Transmission loss material Rockwool

(dB SPL)

Tabel 4.8 Transmission loss material Kayu dan

Rockwool (dB SPL)

4.4.2 Perhitungan sound perssure level pada

kabin

Tujuan utama dalam pengendalian ini adalah

menurunkan nilai SPL pada kabin ABK yang

bersebelahan dengan kamar mesin atau pada titik 9

dan 10. Setelah penambahan material yang

dilakukan dan dicari besar nilai transmisi loss dari

penambahan tersebut maka selanjutnya mencari

nilai SPL yang dihasilkan dari penambahan

tersebut. Secara teori apabila nilai transimisi loos

bertambah maka nilai SPL akan berkurang.

SPL untuk material plywood yang dihasilkan

dari penambahan sebesar 3.6 cm dapat menurunkan

hingga 59.72 dBA untuk dinding 19 dan 59.71

dBA untuk dinding 21. Nilai ini telah berada

dibawah standart yang telah ditetapkan IMO

sehingga ketebalan tersebut dapat digunakan pada

kabin.

Material Material rockwool memiliki nilai

SPL berbeda dari pada plywood dimana nilai yang

diperoleh 59.98 dBA untuk dinding 19 dan 59.97

dBA untuk dinding 21. Nilai ini lebih sedikit besar

dari plywood,walaupun demikian nilai tersebut

7

masih dibawah standart dan ketebalan material

rockwool yang dilakukan perhitungan dapat

digunakan pada keadaan sesungguhnya.

Kombinasi antara plywood dan rockwool juga

menghasilkan nilai dibawah standart yaitu 59.75

dBA untuk dinding 19 dan 59.74 dBA untuk

dinding 21. Jika dibanding dengan kedua

komposisi lainnya, kombinasi ini memiliki nilai

diantaranya walaupun perbedaannya tidak terlalu

jauh.

4.4.3 Simulasi Pengendalian Tingkat

Tekanan Bunyi (TTB)

Simulasi yang dilakukan adalah merubah

ketebalan material yang akan digunakan dari

ketebalan asli hingga ketebalan yang dapat

meredam bising atau menghasilkan TTB yang

diinginkan sesuai standart. Untuk simulasi plywood

dan rockwool dilakukan penambahan sebanyak 10

kali sedangkan kombinasi keduanya hanya

dilakukan 5 kali saja.

Grafik 4.1 Perbandingan TTB overall fungsi Tebal

untuk kabin 9

Grafik 4.2 Perbandingan TTB overall fungsi Tebal

untuk kabin 10

5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari penyusunan Tugas Akhir yang telah

dilakukan dapat disimpulkan bahwa:

1. Standar tingkat tekanan bunyi yang di

sarankan untuk kabin ABK berdasarkan

rekomendasi IMO adalah 60 dBA sedangkan

tingkat tekanan bunyi yang terukur sebesar

70.78 dBA di titik 9 dan 70.16 dBA di titik

10.

2. Penambah dinding yang ada dengan material

plywood setebal 3.6 cm dapat menurunkan

tingkat kebisingan pada titik 9 menjadi 59.72

dBA dan pada titik 10 menjadi 59,71 dBA.

3. Penambah dinding yang ada dengan material

rockwool setebal 18 cm dapat menurunkan

tingkat kebisingan pada titik 9 menjadi 59.98

dBA dan pada titik 10 menjadi 59.97 dBA.

Penambah dinding yang ada dengan perpaduan

antara plywood dan rockwool dengan komposisi

plywood 2.7 cm dan rockwool 12.6 cm pada titik 9

menjadi 59.75 dBA dan pada titik 10 menjadi

59.74 dBA

5.2 Saran

Dari hasil penelitian, terdapat beberapa saran

yang perlu untuk diperhatikan yaitu :

1. Melakukan pengendalian kebisisngan pada

kabin akibat dari transmisi bunyi yang

merambat didinding.

2. Melakukan pengendalian untuk

mengurangi kebisingan pada sumber

dikamar mesin.

DAFTAR PUSTAKA

1. Mediastika, E Christina. 2009. “Material

Akustik Pengendali Kualitas Bunyi pada

Bangunan”. Yogyakarta.

2. Doelle, L Leslie. 1985. “Akustik

Lingkungan”. Erlangga.

3. Harris, M Cyril. 1979. “Handbook of

Acoustical Measurements and Noise

Control”.

4. Barron, Randall F. 2001. “Industrial Noise

Control and Acoustics”. Marcel Dekker. New

York.

5. “Materi Kuliah Akustik dan Getaran”

Jurusan Teknik Fisika ITS Surabaya

6. Irwin, J.D and Graf, E.R. 1979. “Industrial

Noise and Vibration Control”. New Jersey.

7. Nippon Kaiji Kyokai, 1986, “Guide To Ship

Noise Control”.

BIOGRAFI PENULIS

Nama : Ratih Dwilestari

Alamat : Keputih Makam Blok D / 09

TTL : Bangkalan, 28 Januari 1987

Email : ratih_f41@ymail.com

Riwayat Pendidikan

SDN Banyuajauh 3 Kamal (1993-1999)

SMPN 1 Kamal (1999-2002)

SMAN 8 Surabaya (2002-2005)

D1 PASTI-ITS (2005-2006)

D3 Teknik Instrumentasi (2006-2009)

S1 Teknik Fisika (2009- sekarang)