pengaruh penggunaan stabiliser ... - digilib.uns.ac.id/pengaruh...perpustakaan.uns.ac.id...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK

DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR

PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010

SKRIPSI

Oleh:

Agung Murdianto

K2508091

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

Desember 2012


commit to user

ii

PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Agung Murdianto

NIM : K2508091

Jurusan/Program Studi : PTK/Pendidikan Teknik Mesin

Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH

PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI

BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO

SOUL TAHUN 2010” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain

itu, sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks

dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini

hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.

Surakarta, Desember 2012

Yang membuat pernyataan

Agung Murdianto

NIM. K2508091


commit to user

iii

PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK

DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR

PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010

Oleh:

Agung Murdianto

K2508091

Skripsi

Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana

Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin

Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

Desember 2012


commit to user

iv

PERSETUJUAN

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji

Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret

Surakarta pada :

Hari :

Tanggal :

Dosen Pembimbing I

Drs. Karno MW, ST NIP. 19520224 197603 1 002

Dosen Pembimbing II

Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. NIP.19800701 200501 1 001


commit to user

v

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas

Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima

untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.

Hari : Senin

Tanggal : 10 Desember 2012

Tim Penguji Skripsi :

Nama Terang

Ketua

Sekretaris

Anggota I

Anggota II

:

:

:

:

Drs. C. Sudibyo, MT Drs. Ranto, M.T. Drs. Karno Mw, ST Ngatou Rohman, S.Pd., M.Pd.


commit to user

vi

ABSTRAK

Agung Murdianto. PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010. Skripsi. Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta, Desember: 2012. Tujuan penelitian ini adalah: (1) Menyelidiki pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010. (2) Menyelidiki pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010, (3) Menyelidiki interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.

Penelitian ini dilakukan di Bengkel Otomotif Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta. Jenis penelitian ini deskriptif kualitatif dengan menggunakan metode eksperimen. Penelitian ini menggunakan sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010 dengan nomor mesin 2S6439296. Teknik Analisa data dalam penelitian ini menggunakan analisis data deskriptif yaitu mengamati secara langsung hasil eksperimen kemudian dianalisis dan menyimpulkan hasil penelitian. Sebagai parameter input pada penganalisisan data meliputi : penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik, variasi busi standart, platinum, iridium dan konsumsi bahan bakar.

Hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa: (1) Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,2 ml/menit, busi platinum 9,2 ml/menit, busi iridium 8,73 ml/menit. (2) Tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,66 ml/menit, busi platinum 9,33 ml/menit, busi iridium 8,93 ml/menit (3) Interaksi terbaik antara penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi yaitu pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dengan penggunaan busi iridium yaitu 8,73 ml/menit. namun dalam penggunaan variasi ini perlu diperhatikan biaya pengeluarannya.

Kata Kunci: Stabiliser Tegangan Elektronik, variasi busi, putaran mesin, konsumsi bahan bakar.


commit to user

vii

ABSTRACT

Agung Murdianto. EFFECT OF USING ELECTRONIC VOLTAGE STABILIZER AND VARIATION OF SPARK PLUGS TO FUEL CONSUMPTION ON YAMAHA MIO SOUL 2010. Skripsi. Faculty of teacher training and Education Science Sebelas Maret University of Surakarta, December: 2012

The purposes of this research are: (1) To explore the use effect of Electronic Voltage Stabilizer against consumption fuel Yamaha Mio Soul 2010. (2) To explore the effect of the variation of spark plugs against consumption fuel on Yamaha Mio Soul 2010. (3) To explore the interaction effect of Electronic Voltage Stabilizer and variation spark plugs against consumption fuel on Yamaha Mio Soul 2010.

This research was conducted in the Workshop of Mechanical Engineering, Faculty of Teacher Training and Education. Sebelas Maret University of Surakarta. Type of this research is descriptive qualitative uses experimental methods. The Object in this research used a motorcycle Yamaha Mio Soul 2010 with engine number 2S6439296. Techniques of data analysis in this research using descriptive data analysis that is directly observed experimental results are then analyzed and summing up the results of the research. As an input parameter in analyzing the data include: the use of Electronic Voltage Stabilizer, a variation of the standard spark plugs, platinum, iridium and fuel consumption.

The research can be conclude that: (1) The use of Electronic Voltage Stabilizer on Yamaha Mio Soul 2010 to fuel consumption with standard plug of 9.2 ml/minute, platinum spark plug 9.2 ml/minute, iridium spark plug 8.73 ml/minute. (2) Without the use of Electronic Voltage Stabilizer on Yamaha Mio Soul 2010 against the consumption of fuel by standard spark plug of 9.66 ml/minute, platinum spark plug 9.33 ml/minute, iridium spark plug 8.93 ml/minute. (3) The best interaction between the use of Electronic Voltage Stabilizer and variation of spark plugs that is on the use of Electronic Voltage Stabilizer to the spark plug with the use of iridium which is 8.73 ml/minute, but the use this variation must attention the total cost.

Keywords: Electronic Voltage Stabilizer , variation of spark plugs, RPM (Rotation Per Minute), fuel consumption


commit to user

viii

M O T T O

“Barang siapa menginginkan kebahagian di dunia ia harus berilmu, barang

siapa menginginkan kebahagiaan akherat ia harus berilmu dan barang siapa

menginginkan keduanya ia harus berilmu. (Al-Hadist)”

“Lakukan apapun yang kamu bisa untuk mengubah masa depanmu saat ini

Atau tidak sama sekali”

“Cara untuk menjadi di depan adalah memulai sekarang. Jika memulai

sekarang, tahun depan Anda akan tahu banyak hal yang sekarang tidak diketahui,

dan Anda tak akan mengetahui masa depan jika Anda menunggu-nunggu”

“Optimisme yang tidak disertai dengan usaha hanya merupakan pemikiran

semata yang tidak menghasilkan buah.”

"Jangan berhenti berupaya ketika menemui kegagalan. Karena kegagalan

adalah cara Tuhan mengajari kita tentang arti kesungguhan."


commit to user

ix

PERSEMBAHAN

Teriring syukurku padaMu, kupersembahkan karya ini untuk :

“Ibunda & Ayahanda”

“Terima kasih atas kasih sayang, bimbingan, pengorbanan, dan do’a beliau

berdua., yang selalu dekat di hati”

“Adikku Tercinta”

“Terimakasih atas do’a, dukungan, bantuan yang selalu menjadi

motivasiku”

“Kekasihku”

Terimakasih atas do’a, semangat dan motivasinya

.

“Gopar, Ilham, Cenggoh, Gajah, Mas Peng, Si Kent, Si Temb, Didik,

Amin, Mas Seet, Mas Ady terima kasih telah menjadi sahabat-sahabat

terbaikku serta ikut mendukung sampai selesai

Sahabat-sahabatku PTM ’08”

Terima kasih atas duka citanya selama ini

“Almamater”

Selama 4 tahun ini sebagai kebanggaanku


commit to user

x

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas rahmat

dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini yang berjudul

“Pengaruh Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan Variasi Busi terhadap

Konsumsi Bahan Bakar pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010”.

Banyak hambatan yang menimbulkan kesulitan dalam penyelesaian

penulisan skripsi ini, namun berkat bantuan dari berbagai pihak akhirnya kesulitan

yang timbul dapat teratasi. Untuk itu atas segala bentuk bantuannya, disampaikan

terima kasih kepada yang terhormat:

1. Dekan FKIP UNS yang telah memberikan ijin menyusun skripsi.

2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS.

3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Teknik Mesin JPTK FKIP UNS.

4. Drs. Karno Mw, ST selaku Dosen Pembimbing I, yang dengan penuh

kesabaran memberikan pengarahan dan bimbingan.

5. Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. selaku Dosen Pembimbing II, dengan penuh

semangat memberikan pengarahan dan bimbingan.

6. Teman-teman PTM FKIP UNS Angkatan Tahun 2008.

7. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu.

Penulis menyadari dalam penulisan skripsi ini masih ada kekurangan,

sehingga kritik dan saran yang bersifat konstruktif dari semua pihak sangat

penulis harapkan. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi pembaca.

Surakarta, Desember 2012

Penulis


commit to user

xi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................................... i

HALAMAN PERNYATAAN....................................................................... ii

HALAMAN PENGAJUAN .......................................................................... iii

HALAMAN PERSETUJUAN ...................................................................... iv

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... v

HALAMAN ABSTRAK ............................................................................... vi

HALAMAN ABSTRACT............................................................................. vii

HALAMAN MOTTO ................................................................................... viii

HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................... ix

KATA PENGANTAR .................................................................................. x

DAFTAR ISI ................................................................................................ xi

DAFTAR TABEL ........................................................................................ xiv

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xvi

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah. ........................................................... 1

B. Identifikasi Masalah .................................................................. 3

C. Pembatasan Masalah .................................................................. 3

D. Perumusam Masalah .................................................................. 4

E. Tujuan Penelitian ....................................................................... 4

F. Manfaat Penelitian ..................................................................... 4

BAB II LANDASAN TEORI

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan......................... 6

1. Kajian Teori ......................................................................... 6

a. Penjelasan Umum Motor Bensin .................................... 6

b. Bahan Bakar ................................................................... 9

c. Pembakaran .................................................................... 10


commit to user

xii

d. Sistem Pengapian ........................................................... 14

e. Aki ................................................................................. 21

f. Busi (Spark Plug) ........................................................... 22

g. Ignition Booster .............................................................. 30

h. Putaran mesin ................................................................. 37

i. Konsumsi Bahan Bakar .................................................. 39

2. Hasil Penelitian yang Relevan ............................................. 40

B. Kerangka Berpikir ..................................................................... 42

C. Hipotesis ................................................................................... 43

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian .................................................... 44

1. Tempat Penelitian ................................................................ 44

2. Waktu Penelitian ................................................................. 44

B. Rancangan/Desain Penelitian ..................................................... 44

C. Obyek dan Unit Penelitian ........................................................ 45

D. Identifikasi Variabel ................................................................. 45

1. Variabel Bebas .................................................................... 45

2. Variabel Terikat .................................................................. 46

3. Variabel Kontrol ................................................................. 46

E. Teknik Pengumpulan Data ........................................................ 47

1. Persiapan Alat dan Bahan Penelitian .................................... 47

2. Langkah Eksperimen ........................................................... 48

F. Teknik Analisis Data ................................................................ 50

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data ............................................................................ 52

1. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan (ml/menit) Bakar

Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............. 52

2. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit)

Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ........... 54


commit to user

xiii

B. Pembahasan ............................................................................... 55

1. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan

Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul

Tahun 2010 ........................................................................... 55

2. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan

Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul

Tahun 2010 ........................................................................... 58

3. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa

Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Dengan

Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha

Mio Soul Tahun 2010 ............................................................ 60

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan .................................................................................... 64

B. Implikasi..................................................................................... 64

C. Saran .......................................................................................... 65

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 67

LAMPIRAN ................................................................................................. 69


commit to user

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

4.1 Data Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul

Tahun 2010 ................................................................................... 52

4.2 Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa

Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............................... 53

4.3 Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) dengan

Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............................... 54

4.4 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun

2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................................................... 55

4.5 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun

2010 dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................................................... 58

4.6 Hasil Rata-Rata Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar

(ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Pada Putaran Mesin

5000 Rpm ...................................................................................... 60


commit to user

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

2.1 Siklus Pembakaran Motor Bakar 4 Tak . ........................................ 7

2.2 Pembakaran Campuran Udara-Bensin dan Perubahan

Tekanan didalam Silinder ............................................................. 11

2.3 Komponen-Komponen CDI – AC ................................................. 16

2.4 Cara Kerja CDI – AC ................................................................... 17

2.5 Prinsip Dasar CDI ........................................................................ 18

2.6 Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan Arus DC ............................ 19

2.7 Susunan Sel Aki ............................................................................ 21

2.8 Konstruksi Busi ............................................................................ 23

2.9 Busi NGK C7HSA(Standart) ........................................................ 27

2.10 Bentuk Elektroda Busi NGK C7HSA (Standart) ........................... 27

2.11 Busi NGK C7HVX (Platinum) ..................................................... 28

2.12 Bentuk Elektroda Busi NGK C7HVX(Platinum) .......................... 28

2.13 Busi NGK CR7HX (Iridium) ........................................................ 29

2.14 Bentuk Elektroda Busi NGK CR7HX (Iridium) ............................ 29

2.15 XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) ....................... 31

2.16 Rangkaian XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) ..... 31

2.17 Kapasitor ...................................................................................... 32

2.18 Pengisian Kapasitor ...................................................................... 35

2.19 Pengosongan Kapasitor ................................................................ 36

2.20 Pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) .. 37

2.21 Grafik Kecepatan Dan Konsumsi Bahan Bakar ............................. 40

3.1 Bagan Aliran Proses Eksperimen .................................................. 50

4.1 Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit)

Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser

Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................... 56

4.2 Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Yamaha

(ml/menit) Mio Soul Tahun 2010 dengan Menggunakan


commit to user

xvi

Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Pada Putaran Mesin 5000

Rpm ............................................................................................. 58

4.3 Histogram Perbandingan Penggunaan Stabiliser Tegangan

Elektronik Pada dan Variasi Busi Pada Putaran Mesin 5000 Rpm

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul

Tahun 2010 .................................................................................. 61


commit to user

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Halaman

1. Pengajuan Judul Skripsi .................................................................. 69

2. Daftar Kegiatan Seminar Proposal Skripsi ....................................... 70

3. Surat Permohonan Ijin Menyusun Skripsi ........................................ 73

4. Surat Permohonan Ijin Research ...................................................... 74

5. Surat Keputusan Dekan FKIP UNS ................................................. 76

6. Surat Keterangan Laboratorium PTM .............................................. 77

7. Surat keterangan penelitian ............................................................. 78

8. Spesifikasi sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 .................. 79

9. Foto Penelitian ............................................................................... 84


commit to user 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Pemakaian sepeda motor dewasa ini mengalami peningkatan, hal ini

dapat kita lihat dengan semakin banyaknya sepeda motor yang beroperasi dijalan,

sehingga sering menimbulkan kemacetan lalu lintas di kota-kota besar dan juga

dengan meningkatnya jumlah kendaraan maka mengakibatkan meningkatnya

konsumsi bahan bakar yang digunakan.

Dari data AISI (Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia) tahun 2011

menunjukan pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia selama 3 tahun

terakhir mengalami peningkatan, pada tahun 2009 pertumbuhan kendaraan

bermotor di Indonesia mencapai 5.884.021 unit, pada tahun 2010 pertumbuhan

kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 7.395.390 unit, pada tahun 2011

pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 8.006.293 unit.

Sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010 adalah jenis sepeda motor 4

tak, dengan sistem transmisi otomatis (matic) yang merupakan motor bensin satu

silinder dengan kapasitas mesin 113,7 cm3 yang masih menggunakan karburator

dalam sistem pemasukan campuran bahan bakar dan udara. Sistem pengapian

standar yang digunakan pada sepeda motor ini adalah DC-CDI.

Yamaha Mio Soul Tahun 2010 memiliki keunggulan yaitu sistem

pengoprasiannya secara otomatis, sehingga sangat cocok digunakan di daerah

perkotaan yang sering dihadang kemacetan. Namun, pada segi konsumsi bahan

bakar, Yamaha Mio Soul Tahun 2010 lebih boros dibandingkan sepeda motor

dengan system transmisi manual ataupun jenis motor matic lain dikelasnya. Jika

dibandingkan dengan motor manual, sebagai contoh Supra X dengan kapasitas

volume silinder yang sama yaitu 113,7 cc, mampu mencapai jarak 62 km/liter,

lalu jika dibandingkan dengan motor matic lain, seperti Honda Beat mampu

mencapai jarak 45 km/liter, sedangkan Mio Soul hanya 40 km/liter.

Menurut pengamatan yang telah di lakukan pada setiap kendaraan

bermotor terutama pada sepeda motor Yamaha Mio Soul, bahwasannya pada


commit to user

2

Yamaha Mio Soul bahan untuk membuat komponen-komponen tidaklah sebagus

pada saat pertama kali motor tersebut diproduksi, sehingga untuk memaksimalkan

kinerja dari komponen-komponen tersebut perlu dibutuhkan arus yang disuplay

stabil.

Dengan arus yang disuplay kesemua komponen-komponen stabil

terutama untuk meningkatkan kualitas sistem pengapian pada sepeda motor maka

akan terjadi pembakaran yang sempurna dengan itu maka konsumsi bahan bakar

yang dihasilkan akan mengalami penurunan. Untuk meningkatkan kualitas sistem

pengapian dibutuhkan suatu alat yang dapat menstabilkan arus yang disuplay

kebusi dan juga jenis busi yang bagus sehingga menghasilkan percikan bunga api

pada busi sehingga pembakaran menjadi lebih sempurna. Alat tersebut adalah

Stabiliser Tegangan Elektronik

Stabiliser Tegangan Elektronik adalah salah satu macam dari Ignition

booster. Ignition booster ini pemakaiannya disambungkan pada kutup positif dan

kutub negatif pada baterai. Alat tersebut berfungsi untuk menstabilkan arus listrik

yang disuplay dari batarai untuk disalurkan ke koil dan busi sehingga akan

memperbesar bunga api pada busi. Pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik

pada aki motor, maka setiap arus yang masuk ke aki yang berlebihan akan

disimpan di Stabiliser Tegangan Elektronik, sehingga arus yang disuplay akan

selalu stabil. Suplai arus listrik yang stabil, maka api di koil akan stabil dan besar

sehingga pembakaran di motor akan sempurna dan pemakaian BBM menjadi

lebih irit.

Cara lain untuk menurunkan konsumsi bahan bakar adalah dengan

memperbaiki sistem pengapiannya. Sistem pengapian memiliki fungsi yang

penting, tanpa adanya sistem tersebut mesin sepeda motor tidak akan hidup.

Komponen yang mempunyai peranan pada sistem pengapian sepeda motor adalah

busi. Busi berfungsi untuk menghasilkan loncatan / percikan bunga api, sehingga

dengan desain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang

dihasilkan busi akan semakin sempurna. Nyala bunga api yang baik nantinya

didapat pembakaran yang sempurna pada proses pembakaran. Berdasarkan jenis

bahan pada pusat elektrodanya, busi dibagi menjadi busi standard, busi platinum


commit to user

3

dan busi iridium. Busi standard pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi

platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi iridium pusat

elektrodanya terbuat dari iridium.

Mengacu pada latar belakang diatas, maka penulis bermaksud untuk melakukan

suatu penelitian dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER

TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI BUSI TERHADAP

KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN

2010”.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan atas uraian latar belakang di atas timbul suatu masalah yang

terkait dengan penghematan tingkat konsumsi bahan bakar sebagai berikut:

1. Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor.

2. Konsumsi bahan bakar Mio Soul boros.

3. komponen sistem kelistrikan pada Mio Soul.

4. Perlu adanya modifikasi agar dihasilkan kinerja dari komponen sistem

pembakaran dapat bekerja secara maksimal.

5. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik belum banyak dipakai untuk

menghemat konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM) pada kendaraan.

6. Jenis busi (busi standard, busi platinum dan busi iridium).

C. Pembatasan Masalah

Penelitian ini dibatasi pada masalah-masalah yang terkait dengan judul

penelitian, yaitu terbatas pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik,

Variasi busi (busi standart, busi platinum dan busi iridium), dan konsumsi bahan

bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.


commit to user

4

D. Perumusan Masalah

Berdasarkan Identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, agar

penelitian dapat dilaksanakan dan mengarah pada tujuan yang sebenarnya, maka

penulis rumuskan masalah sebagai berikut :

1. Bagaimanakah pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap

konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010?

2. Bagaimanakah pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada

Yamaha Mio Soul tahun 2010?

3. Bagaimanakah pengaruh interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik

dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun

2010?

E. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Menyelidiki pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap

konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.

2. Menyelidiki pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada

Yamaha Mio Soul tahun 2010.

3. Menyelidiki interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi

busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.

F. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat praktis dan

teoritis, manfaat itu adalah:

1. Manfaat Teoritis

Secara teoritis, hasil penelitian diharapkan dapat bermanfaat :

a. Untuk memberikan sumbangan ilmiah yang berguna dalam rangka

pengembangan ilmu di dunia teknologi otomotif.

b. Dengan penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan

pengetahuan kepada peneliti khususnya dan para pembaca pada umumnya

mengenai penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi


commit to user

5

dalam pengaruhnya terhadap konsumsi bahan bakar pada kendaraan

bermotor, khususnya Yamaha Mio Soul tahun 2010.

c. Memberikan sumbangan pemikiran & referensi bagi penlitian-penelitian

yang sejenis.

2. Manfaat Praktis

Secara praktis atau aplikasinya, penelitian ini diharapkan dapat

bermanfaat:

a. Memberi alternatif solusi untuk menurunkan tingkat konsumsi bahan bakar

pada sepeda motor, khususnya Yamaha Mio Soul tahun 2010.

b. Dapat digunakan sebagai acuan bagi masyarakat dalam upaya menurunkan

tingkat konsumsi bahan bakar pada kendaraannya


commit to user

6

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan

1. Kajian Teori

a. Penjelasan Umum Motor Bensin

Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor yang

mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis dan

pengubahan itu dilakukan dalam mesin itu sendiri (Yaswaki Kiyaku dan

DM. Murdhana, 2003: 5). Namun sebelum menjadi tenaga mekanis, tenaga

kimia bahan bakar diubah dulu menjadi tenaga thermal melalui pembakaran.

Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri

dan ada juga pula yang dilakukan di luar mesin kalor. Dengan demikian

mesin kalor terdiri atas mesin pembakaran dalam (internal combustion

engine) dan mesin pembakaran luar (external combustion engine).

Mesin Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine) adalah

motor bakar yang proses pembakarannya berlangsung di dalam motor bakar

itu sendiri sehingga gas pembakarannya juga berfungsi sebagai fluida kerja.

Misal motor bakar torak, sistem turbin gas, dan propulsi pancar gas.

Mesin pembakaran luar (External Combustion Engine) adalah motor

bakar yang proses pembakarannya berlangsung diluar mesin, sehingga

untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas dari

hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak,

tetapi terlebih dahulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah

menjadi tenaga mekanik. Sebagai contoh adalah pada ketel uap dan turbin

uap.

Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang di dalamnya

terdapat torak yang bergerak translasi (bolak-balik). Gerak translasi ini

menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol demikian juga sebaliknya.


commit to user

7

1) Motor Bensin Empat Langkah

Motor empat langkah (4 tak) adalah motor yang menyelesaikan

satu siklus dalam empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol

(crankshaft). Jadi, dalam empat langkah itu telah mengadakan proses

pengisian, kompresi dan penyalaan, ekspansi serta pembuangan.

Titik paling atas yang dicapai oleh gerakan torak pada silinder

disebut Titik Mati Atas (TMA). Sedangkan titik terendah yang dicapai

oleh ujung atas torak pada silinder disebut Titik Mati Bawah (TMB). Bila

torak bergerak dari TMA sampai ke TMB atau sebaliknya, dikatakan

bahwa torak melakukan satu langkah. Untuk setiap siklus, pada motor 4

langkah terdapat 4 langkah torak. Prinsip kerja motor empat langkah

dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut:

Gambar 2.1. Prinsip Kerja Motor Empat Langkah (4 Tak) (Sumber: Jama, 2008: 70)

Dari Gambar 2.1 memperlihatkan prinsip kerja motor bensin

empat langkah, adapun prinsip kerja tersebut adalah seperti berikut:

a) Langkah Hisap

Pada langkah hisap, torak bergerak ke bawah dimulai dari

TMA sampai ke TMB. Torak yang bergerak dari TMA ke TMB

mengakibatkan terjadi kehampaan (vacuum) di dalam silinder. Selama

langkah torak ini katup hisap akan membuka dan katub buang

menutup. Dengan demikian campuran udara dan bensin dihisap ke

dalam silinder.


commit to user

8

b) Langkah Kompresi

Dalam gerak ini campuran udara dan bensin yang di dalam

silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke

TMA, kedua katup hisap dan katup buang akan menutup. Selama

gerakan ini tekanan serta suhu campuran antar udara dan bensin

menjadi naik. Akibatnya campuran udara dan bensin akan mudah

terbakar. Sampai langkah ini poros engkol berputar satu kali.

c) Langkah Usaha

Pada langkah usaha, mesin menghasilkan tenaga untuk

menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada

langkah kompresi, busi memercikkan loncatan api pada campuran

udara dan bensin yang telah dikompresi. Dengan terjadinya

pembakaran ini, dihasilkan tekanan yang dapat mendorong torak ke

bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power). Selama

langkah usaha ini katup hisap dan buang masih tertutup, torak telah

melakukan tiga langkah dan poros berputar satu setengah putaran.

d) Langkah Buang

Ketika torak berada di dekat TMB, katub buang terbuka dan

katup hisap tertutup. Torak bergerak ke atas dan mendorong gas sisa

pembakaran ke luar silinder melalui katub buang dan saluran

pembuangan.

Motor telah melakukan 4 langkah penuh yaitu hisap,

kompresi, usaha dan buang. Poros engkol berputar 2 putaran penuh

dan menghasilkan satu tenaga. Sesudah langkah buang selesai (yaitu

torak berada di TMA), katup hisap dibuka dan katup buang ditutup.

Torak akan bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah

hisap.


commit to user

9

Sedangkan untuk sepeda motor empat tak adalah sepeda motor

yang setiap dua putaran poros engkol atau empat langkah piston dihasilkan

satu kali langkah usaha. Sepeda motor empat tak memiliki ciri-ciri umum

yaitu:

1) Menggunakan dua buah katup, yaitu katup hisap dan katup buang

2) Menggunakan satu pelumasan, yaitu minyak pelumas yang diisikan pada

bak engkol (karter)

3) Gas buang tidak berwarna.

b. Bahan Bakar

Bahan bakar diartikan sebagai bahan yang apabila dibakar dapat

meneruskan proses pembakaran tersebut dengan sendirinya, disertai dengan

pengeluaran kalor. Bahan bakar dibakar dengan tujuan untuk memperoleh

kalor tersebut, untuk digunakan secara langsung maupun tak langsung.

Ditinjau dari segi bahan bakar, dalam hal ini bahan bakar minyak

(BBM), yang harus diingat bahwa kinerja optimal yang diperoleh seorang

pengemudi dari bekerjanya mesin kendaraan adalah bergantung pada dua

sifat utama bahan bakar minyak, yaitu (1) Dapat memberikan campuran

bahan bakar-udara dalam perbandingan yang benar (yang biasanya diatur

oleh karburator atau injektor), (2) Dapat memberikan pembakaran secara

normal pada saat yang tepat didalam siklusnya. (Anton L,Wartawan 2002:

22).

Sehubungan dengan sifat utama yang harus dimiliki tersebut dapat

diharapkan bahwa bahan bakar dapat memberikan beberapa keuntungan,

yaitu: (1) Memberikan kemudahan menghidupkan mesin disaat keadaan

mesin dingin, (2) Memberikan kemudahan menghidupkan mesin kembali

disaat mesin panas, (3) Cepat di dalam memanaskan mesin, (4) Memberikan

percepatan atau akselerasi yang baik, (5) Memberikan penghematan bahan

bakar yang baik, (6) Tidak menimbulkan suara yang aneh atau getaran yang

aneh yang berhubungan dengan kualitas pembakaran dari bahan bakar, (7)


commit to user

10

Dapat memenuhi batasan-batasan pencemaran udara yang ditentukan oleh

peraturan negara (terutama negara maju). (Anton L. Wartawan 2002: 22).

Beberapa keuntungan tersebut diatas berhubungan dengan

ketertipan peranan beberapa sifat yang dimiliki oleh bahan bakar. Sifat-sifat

yang dimiliki oleh bahan bakar itu adalah : (1) Destinasi dan gravitasi jenis,

(2) Penguapan atau volatilitas, (3) Viskositas, (4) Panas latin dan penguapan

(Anton L. Wartawan 2002: 23).

Ada tiga syarat yang harus dipenuhi oleh motor bensin, agar tenaga

yang dihasilkan dapat tercapai dengan baik, yaitu : (1) Tekanan kompresi

yang tinggi, (2) Waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi

yang kuat, (3) Campuran udara bahan bakar yang sesuai. ( New Step 1,

Toyota Training Manual: 3-51).

c. Pembakaran

Di dalam proses pembakaran oksidasi tenaga panas bahan bakar

diubah menjadi tenaga mekanik melalui pembakaran bahan bakar di dalam

motor. Proses pembakaran adalah suatu reaksi kimia cepat antara bahan

bakar (hidrokarbon) dengan oksigen di udara (Wiranto Arismunandar, 1973:

110).

Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi

gejala apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan

terjadi bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara

mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen

ke dalam molekul hidrokarbon. (Yaswaki. K, 1994)

Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka

terjadi proses cracking dimana akan menimbulkan asap. Pembakaran

semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Ada 2 (dua) kemungkinan

yang terjadi pada pembakaran mesin bensin, yaitu :

a) Pembakaran Sempurna

Pembakaran sempurna merupakan proses pembakaran di mana

komponen-komponen pembakarannya dapat bereaksi secara sempurna


commit to user

11

atau habis bereaksi pada saat dan kondisi yang dikehendaki” (Toyota

Astra Motor, 1993 : 2-2).

Reaksi kimia pembakaran sempurna + 12,5 8 + 9

(Sumber :Buchari&widodo: 2011 )

Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai

pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api

membakar gas yang ada disekelilingnya dan menjalar ke seluruh bagian

sampai semua partikel gas terbakar habis. Dalam pembakaran normal

pembagian nyala pada waktu pengapian terjadi di seluruh bagian. Pada

keadaan yang sebenarnya pembakaran bersifat komplek, yang mana

berlangsung pada beberapa phase. Dengan timbulnya energi panas, maka

tekanan dan temperatur naik secara mendadak, sehingga piston terdorong

menuju TMB. Pembakaran normal pada motor bensin dapat ditunjukkan

pada (gambar grafik 2.2) dibawah sebagai berikut :

Gambar 2.2. Pembakaran Campuran Udara-Bensin dan Perubahan Tekanan didalam Silinder

(Sumber : PT. Toyota Astra Motor, 1995:2-3) Gambar grafik diatas dengan jelas memperlihatkan hubungan

antara tekanan dan sudut engkol, mulai dari penyalaan sampai akhir

pembakaran. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa beberapa derajat

sebelum piston mencapai TMA, busi memberikan percikan bunga api

sehingga mulai terjadi pembakaran, sedangkan lonjakan tekanan dan


commit to user

12

temperatur mulai point 2, sesaat sebelum piston mencapai TMA, dan

pembakaran point 3 sesaat sesudah piston mencapai TMA.

b) Pembakaran Tidak Sempurna

Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran di

mana sebagian komponen pembakaran tidak dapat bereaksi secara sempurna

atau habis.

Ada tiga macam pembakaran tidak sempurna yaitu detonasi, pre-

ignition dan diseling.

(1) Detonasi

Detonasi terjadi apabila temperatur di dalam ruang pembakaran

berlebihan. Busi membakar campuran secara normal. Secara tiba-tiba

setelah pembakaran pertama, campuran dibakar oleh titik panas pada sisi

lain ruang bakar.

Hal-hal yang menyebabkan terjadinya detonasi antara lain

sebagai berikut :

(a) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu

pemanasan campuran dan suhu silinder yang tinggi.

(b) Masa pengapian yang cepat.

(c) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.

(d) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak

penyebaran api terlampau jauh.

(sumber: Wiranto Arismunandar, 2002)

(2) Pembakaran Awal (Pre-ignition)

Pembakaran awal adalah pembakaran dimana bahan bakar

terbakar dengan sendirinya sebagai akibat tekanan dan cukup tinggi

sebelum terjadinya percikan api pada busi. Tekanan dan suhu tadi cukup

dapat membakar gas bakar tanpa pemberian api pada busi. Dengan

demikian pre-ignition merupakan peristiwa yang terjadi sebelum sampai

pada saat yang dikehendaki.sesuai dengan nama yang diberikan adalah

pembakaran yang terjadi sebelum waktunya.


commit to user

13

(3) Dieseling

Dieseling adalah masih berputarnya mesin secara berlebihan

setelah kunci kontak diposisikan off. Kasus ini terjadi pada mesin

berbahan bakar bensin. Gejala ini tergolong kondisi yang tidak normal.

Secara teknis, mesin seharusnya langsung mati ketika kunci kontak kita

posisikan off. Sebab, pada saat itu supply bensin terputus dan percikan

api dari busi padam. Artinya, pembakaran di ruang bakar terhenti dan

mesin tak mendapat energi untuk berputar. Selama ini banyak

pengendara yang menganggap ringan bila mendapati mesin bensin yang

masih berputar meskipun telah dimatikan. Seolah, kasus semacam ini

tidak terlalu berpengaruh pada kenyamanan dan keselamatan berkendara.

Padahal, kalau kita perhatikan baik-baik, dampak-dampak dieseling

sebenarnya sangat banyak. Memperpendek usia busi. Ini akan terjadi

karena busi motor yang mengalami dieseling cenderung basah. Kondisi

yang basah ini memudahkan terjadinya hubungan singkat (korsleting)

pada busi. Bila sudah seperti ini, busi akan cepat panas yang kemudian

akan mempercepat retaknya busi atau putusnya resistant (tahanan) pada

busi. Dieseling juga menunjukkan bahwa pembakaran tidak sempurna.

Ini berarti dieseling akan dapat mempercepat timbulnya kerak karbon

pada ruang bakar. Efek berikutnya, mempercepat keausan pada mesin

(piston, silinder mesin, ring piston).

c) Pembakaran Tidak Lengkap

Pembakaran yang normal pada motor bensin adalah mulai pada

loncatan bunga api pada busi dan pembakara sempurna hidrogen dan

oksigen yang terkandung dalam campuran bahan bakar. Tetapi dalam

pembakaran yang tidak lengkap, yaitu pembakaran yang kekurangan atau

kelebihan hidrogen dan oksigen adalah:


commit to user

14

Reaksi kimia kelebihan oksigen diruang bakar engine CH + 3O CO + 2H 0 + O

Jadi di dalam persamaan hasil reaksi di atas jelas ada kelebihan O2

(Oksigen). Contoh hasil reaksi kekurangan oksigen diruang bakar engine. 2CH + 3,5 O CO + CO + 4H O

Jadi di dalam persamaan hasil reaksi di atas masih ada CO yang

tidak terbakar dan keluar bersama-sama dengan gas buang. Hal tersebut

disebabkan karena kekurangan oksigen. (sumber: Riman Sipahutar, 2011)

d. Sistem Pengapian

Sistem pengapian adalah suatu sistem yang ada dalam setiap motor

bensin, digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang ada

di dalam ruang bakarnya.

Motor pembakaran dalam ( Internal Combustion Engine )

menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar

di dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api dari busi diperlukan

untuk menyalakan campuran bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak

di dalam silinder. ( STEP 2, TOYOTA, 1995: 6-12).

1) Sistem Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)

Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian

elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor saat ini.

Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik

dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina). Dengan

sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40

kilovolt) dan stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara

bisa berpeluang semakin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan

karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak

memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah

digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau

“pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator

atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian


commit to user

15

dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara

terpisah). Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI

dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :

a) Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian

terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.

b) Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi

pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.

c) Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.

d) Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan

terhadap air dan goncangan.

e) Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak

platina tidak ada.

Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering

disebut sebagai Silicon Controlled Rectifier (SCR), sebuah kapasitor

(kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol

pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang

berfungsi sebagai saklar elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan

komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka

waktu tertentu. Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun

kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah

beberapa saat. Dioda merupakan komponen semikonduktor yang

memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu,

dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag

berlawanan/sebaliknya (reverse bias). Berdasarkan sumber arusnya, sistem

CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolak balik) dan sistem CDI DC

(arus searah).

(1) Sistem Pengapian CDI-AC

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem

pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil

(koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).


commit to user

16

Contoh ilustrasi komponen-komponen CDI-AC seperti gambar: 2.3

dibawah ini.

Gambar 2.3. Komponen-Komponen CDI – AC (Sumber: Jama, 2008:210)

(a) Cara Kerja CDI – AC

Akibat induksi dari kumparan primer, kemudian terjadi

induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15-20

kilovolt. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi

dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran

bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi

pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini

berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan

posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan

penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian

konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu


commit to user

17

saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan

koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR (thyristor)

pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker

(platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge)

sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi

dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk

memercikan bunga api pada busi.

Gambar 2.4. Cara Kerja CDI – AC (Sumber: Jama, 2008:212)


commit to user

18

(2) Sistem Pengapian CDI-DC

Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber

dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar dibawah ini:

Gambar 2.5. Prinsip Dasar CDI

(Sumber: Jama, 2008:213)

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai

memberikan suplai tegangan 12 volt ke sebuah inverter (bagian dari

unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi

sekitar 350 volt. Tegangan 350 volt ini selanjutnya akan mengis i

kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan bunga api busi, pick-

up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk

menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan

(discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil

pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil

pengapian tersebut. Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan

sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan

pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan

menggunakan kiprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai

untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus

ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :


commit to user

19

Gambar 2.6. Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan Arus DC (Sumber: Jama, 2008:214)

(a) Cara Kerja Sistem Pengapian CDI Dengan Arus DC

pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari

baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke

kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan

dari baterai (12 volt DC menjadi 220 volt AC). Selanjutnya, arus

disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor

untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa

menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga

memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan

primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang

mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul

tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan

kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi

untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.


commit to user

20

e. Aki

Aki mempunyai komponen atau bagian-bagian yang bersatu menjadi

sebuah sistem aki. Bagian-bagian aki tersebut adalah :

1) Kutub – kutub Aki

Kutub aki terdiri dari kutub positif (+) dan kutub negatif (-). Kutub

kutub ini terbuat dari Pb (+) dan PbO2 (-). Kutub-kutub aki tersebut terletak

dalam setiap sel-sel aki yang berisi plat positif dan plat negatif yang

dipisahkan oleh separator atau bentuk dari bejana aki.

Plat-plat tersebut terdiri atas campuran timah dengan antimon yang

berbentuk kerangka kisi-kisi. Kerangka kisi-kisi diisi dengan bahan aktif.

Bahan aktif untuk plat positif adalah brown lead peroxide sedangkan bahan

aktif untuk plat negatif adalah gray sponge lead. Plat-plat tersebut menyerap

elektrolit sehingga menimbulkan tegangan 2,1 volt tiap selnya.

(Buntarto,1996:70)

Karena setiap sel menghasilkan tegangan 2,1 volt maka untuk

menghasilkan aki dengan tegangan 12 volt memerlukan 6 buah sel aki yang

dipasang secara seri.

2) Larutan Elektrolit

Adalah larutan senyawa dalam air yang dapat menghantarkan arus

listrik dan menghasilkan ion-ion positif dan negatif. Larutan asam belerang (

). adalah elektrolit yang digunakan pada aki. Larutan ( ). di

dalam air dapat menghasilkan ion positif hidrogen (2H+) dan ion negatif

sulfat (SO 4 - ).

Berat jenis larutan yang dibutuhkan untuk pengisian ke

dalam sel aki adalah 1,190 gr/cm³ pada temperatur 15°C (59°F). Berat jenis

(BD) larutan dalam sel aki kondisi terisi penuh adalah antara 1,205

sampai dengan 1,215 gr/cm³ pada temperatur 15°C (59°F).

Larutan ini diisikan ke dalam susunan sel aki hingga memenuhi

batas tertinggi pengisian larutan dari sebuah sistem aki.


commit to user

21

3) Bejana Karet

Bejana karet ini berfungsi sebagai tempat dari elektrolit dan

elektroda-elektroda aki.

1

3 2

Keterangan :

1. Negatif dan positif

terminal.

2. Separator.

3. Batteray case.

Gambar 2.7. Susunan Sel Aki ( Sumber : New STEP 1. 1995: 6-12)

Aki berfungsi sebagai sumber arus berbagai macam alat kelistrikan

yang ada dalam sebuah motor. Maka, apabila daya yang ada pada aki

dipakai terus menerus, maka daya aki akan berkurang. Oleh karena itu, aki

digunakan, perlu diperoleh suplai arus yang cukup, untuk mempertahankan

daya aki. Untuk itu, diperlukan sebuah sistem pengisian (charging system)

yang dapat mensuplay arus tersebut.

Arus akan keluar dari koil pengisian aki akan disearahkan dan

dibatasi agar bisa mengisi aki dengan baik. Arus ini akan disimpan kedalam

aki dengan melalui proses kimia yang terjadi karena adanya hubungan

antara sel-sel aki yang dihantarkan oleh larutan elektrolit.

Pada proses digunakan reaksi yang terjadi pada aki adalah:

PbO + 2H SO + Pb Pb O + 2H O + PbSO

Sedangkan reaksi pada waktu pengisian aki adalah :

PbO + 2H O + PbSO PbO + 2H SO + Pb


commit to user

22

4) Kelebihan-kelebihan aki

Aki mempunyai berbagai kelebihan yang menjadi alasan utama

untuk digunakan yaitu :

(1) Arus yang dihasilkan stabil.

(2) Dapat diisi ulang.

(3) Arus yang dihasilkan DC murni.

f. Busi (Spark Plug)

Busi (Spark Plug) adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi

untuk memercikan bunga api sehingga gas campuran bahan bakar dan udara

dapat terbakar sesuai waktu pengapian. Mengutip dari Toyota Step 2 (1993: 7-

24) agar busi dapat berfungsi dengan baik maka busi harus mempunyai sifat-

sifat, antar lain:

1) Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada

elektroda tengahnya.

2) Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga elektroda

busi tidak terbakar.

3) Harus tetap bersih dari endapan arang karbon dengan melakukan proses

swabersih (self cleaning action).

Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu

yang lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan

menjaga tahanan insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 kilovolt.

1) Konstruksi Busi

Komponen utama busi adalah insulator, casing elektroda massa

(katoda) dan elektroda tengah (anoda). Lihat gambar di bawah ini:


commit to user

23

Gambar 2.8. Konstruksi Busi (Sumber : Najih. 2010)

a) Insulator Keramik

Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda tengah

dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan casing.

Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik berguna

untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan casing untuk

mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi.

Insulator tersebut terbuat dari porselin aluminium murni yang

mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,

kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi.

b) Casing (massa)

Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga

sebagai mounting atau dudukan busi terhadap mesin.

c) Elektroda Massa

Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah alur U

(U-groove), V (V-groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain


commit to user

24

dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar menaikan

kemampuan pengapian.

d) Elektroda Tengah

Elektroda tengah pada konstruksi busi dari komponen-

komponen sebagai berikut:

(1) Sumbu pusat (Center Shaft) yang berfungsi mengalirkan arus dan

meradiasikan panas yang dibutuhkan oleh elektroda.

(2) Kaca (Seal Glas) yang berfungsi membuat kerapatan (merapatkan)

untuk menghindari kebocoran udara, antara center shaft dan

insulator keramik serta mengikat antara center shaft dan elektroda

tengah.

(3) Inti tembaga (Copper Core) yang berfungsi merapatkan panas dari

elektroda dan ujung insulator agar cepat radiasi / dingin.

(4) Elektroda tengah yang berfungsi membangkitkan loncatan bunga api

ke massa.

Menurut Toyota New Step I (1995: 6-19) “Temperatur elektroda

busi dapat mencapai kira-kira 2000 C (3632 F) selama langkah

pembakaran (kerja), tetapi kemudian akan turun drastis pada langkah

hisap karena didinginkan oleh campuran bahan bakar dan udara”.

Perubahan yang sangat cepat dari panas kedingin terjadi berulang kali

setiap satu putaran poros engkol.

2) Self Cleaning Temperatur

Self cleaning temperatur adalah temperatur yang diperlukan

untuk menyempurnakan pembakaran terhadap sisa (endapan) carbon

pada insulator nose. Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 450° C

( 842 F) karbon akan terbentuk disebabkan adanya pembakaran yang

tidak sempurna yang menempel pada permukaan penyekat (insulator)

porselen, yang akhirnya akan mengurangi tahanan penyekat antara

insulator dan casing (massa).


commit to user

25

Akibatnya tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda akan

langsung ke casing (massa) tanpa terjadinya loncatan bunga api pada

celah busi dan disebut misfiring. Self cleaning temperature merupakan

batas operasional terendah dari busi.

3) Pre Ignition Temperature

Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 950 C (1742 F),

maka elektroda sendiri akan merupakan sumber panas yang dapat

menimbulkan terjadinya penyalaan sebelum busi bekerja, peristiwa ini

disebut dengan pre-ignition.

4) Jenis Busi Menurut Tingkat Kemampuan Melepas Panasnya

a) Busi Panas

Busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap

serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada

busi standarnya. Busi panas ini akan bekerja pada temperatur ruang

bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai

atau melebihi 850° C, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana

bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi

memercikkan bunga api.Busi panas biasanya dipakai pada kendaraan

harian. Busi standart, busi platinum, busi iridium, busi resistor dan

busi alur V tergolong busi panas. (Sumber: Hermanu Kusbandono)

b) Busi Dingin

Busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap

serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada

busi standarnya. Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang

bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar

terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi

proses ”carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar

habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan

menumpuk pada busi. Apabila suhu ruang bakar semakin rendah maka


commit to user

26

akan tejadi ”mis fire” atau ketidak mampuan membakar bahan bakar

akibat suhu ruang bakar tidak ideal. (Sumber: Hermanu Kusbandono)

5) Faktor Dalam Memilih Tingkat Panas Busi

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor,

beberapa faktor yang paling dominan dalam dalam memilih tingkat panas

busi adalah:

a) Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada. Untuk

daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah

pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat

panas busi yang lebih panas. Pemakaian busi dingin akan

menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan karbon),

menyebabkan mesin akan susah hidup. Untuk daerah dengan cuaca

iklim yang lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan

tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat

panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini

dapat menyebabkan “pre ignition” (pembakaran dini) dapat

menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

b) Besarnya kapasitas silinder (cc), untuk mesin dengan kapasitas

silinder besar (> 160 cc), direkomendasikan menggunakan busi

dingin.

c) Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi, mesin high

performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan

kompresi tinggi (> 1500 kpa) direkomendasikan menggunakan busi

tipe dingin.

d) Desain high performance & high speed engine, mesin yang dirancang

untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai

busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition,

detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub,

piston, connecting rod dan crankshaft.


commit to user

27

6) Jenis busi NGK yang digunakan dalam penelitian

Jenis busi yang digunakan dalam penelitian ini adalah busi NGK

yang termasuk jenis busi panas, yaitu:

a) Busi C7HSA (Standart)

Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan

diameter elektroda pusat 2,5 mm. Arti kode yang tertera pada busi

adalah sebagai berikut:

C : Diameter ulir busi 10 mm.

7 : Tingkat panas busi (semakin kecil angkanya 6, 5, 4 disebut

busi panas, semakin besar 8, 9 disebut busi dingin), jadi busi

standar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 menggunakan

jenis busi panas.

H : Panjang ulir busi 12,7 mm.

S : Elektroda bahan tembaga standar.

A : Tipe rancangan busi.

Gambar 2.9. Busi NGK C7HSA (Standart)

Gambar 2.10. Bentuk Elektroda Busi NGK C7HSA (Standart)


commit to user

28

b) Busi C7HVX (Platinum)


pusat elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm.

Umur pemakaian busi lebih lama dibandingkan dengan busi standart,

tahan terhadap temperatur tinggi dan kemampuan anti korosi baik.

Arti kode yang tertera pada busi adalah sebagai berikut:





jenis busi panas.


VX : Tipe rancangan busi Busi.

Gambar 2.11. Busi NGK C7HVX (Platinum)

Gambar 2.12. Bentuk Elektroda Busi NGK C7HVX (Platinum)

c) Busi CR7XIX (Iridium)


pusat elektroda dari iridium alloy dengan diameter pusat elektroda 0,6


commit to user

29

– 0,8 mm. Umur busi berkisar 50.000 - 70.000 km. Keuntungan busi

iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk kendaraan

dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Busi ini dibuat

dengan teknologi laser, lebih tangguh terhadap panas dan korosi dan

pengapin lebih fokus. Arti kode yang tertera pada busi adalah sebagai

berikut:


R : Busi dengan resistor, untuk mesin teknologi digital,

menghindari terjadinya frekuensi yang bisa menganggu

pembacaan sensor digital.




jenis busi panas.


IX : Elektroda bahan iridium.

Gambar 2.13. Busi NGK CR7HX (Iridium)

Gambar 2.14. Bentuk Elektroda Busi NGK CR7HX (Iridium)


commit to user

30

4) Ignition Booster

Arti kata “ignition booster” jika diterjemahkan dalam bahasa indonesia artinya yaitu penguat pengapian. Istilah booster berasal dari bahasa Inggris, to-boost, yang berarti menaikkan, mengangkat, atau mendorong sesuatu yang berat dari bawah ke atas. Dalam bidang otomotif booster dibagi menjadi dua, yaitu booster positif dan booster negatif. Sebagai contoh, dalam kendaraan bermotor, alternator atau generator listrik, koil atau kumparan penyalaan (ignition coil), dan pengirit bahan bakar (fuel saver) tergolong booster positif, sedangkan gemuk (grease), minyak pelumas (lubricant oil), dan bahan anti-friksi atau gesekan permukaan logam mesin (anti-metal-friction gel) adalah tergolong booster negatif (Sumber : Koster Indonesia Forum, 2011).

Ignition booster merupakan alat yang berfungsi untuk meningkatkan

kualitas hasil pengapian, sehingga dapat meningkatkan atau menambah

tenaga (energy), daya (power), gaya (force), serta unjuk kerja atau performa

(performance) pada motor. Banyak jenis alat ignition booster yang dapat

dijadikan alternatif untuk meningkatkan kualitas pengapian pada motor

bensin, seperti 9-Power, V-Power, XCS HURRICANE, dan Accel 300+.

Berikut ini akan dibahas secara lebih rinci tentang XCS HURRICANE

(Electronic Voltage Stabilizer) dari cara kerja, pemasangan, bahan penyusun

XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer), serta manfaatnya.

1) XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

XCS HURRICANE adalah Stabiliser Tegangan Elektronik. XCS

HURRICANE ini adalah teknologi produk Jerman terbaru, yang berfungsi

tidak untuk menaikan nilai oktan pada bensin tetapi menstabilkan

pengapian pada ruang bakar. (Sumber : XCS HURRICANE)

Komponen elektronik sistem didalam kendaraan terkait satu

dengan yang lainnya. Untuk mendapatkan peforma mesin yang responsive

dan yang baik maka dibutuhkan kestabilan pada arus listriknya.


commit to user

31

Gambar 2.15. XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) (Sumber : Dian Ardiyansah. 2011)

Menurut pengamatan yang telah di lakukan XCS HURRICANE

(Electronic Voltage Stabilizer) terbentuk dengan rangkaian sebagai

berikut:

C

Gambar 2.16. Rangkaian XCS HURRICANE (Electronic Voltage

Stabilizer


commit to user

32

2) Komponen Penyusun XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer).

Komponen utama penyusun dalam rangkaian XCS HURRICANE

(Electronic Voltage Stabilizer) adalah kapasitor. Kapasitor adalah

komponen elektronika yang dapat menyimpan muatan listrik. Struktur

sebuah kapasitor terbuat dari 2 lembar plat metal yang dipisahkan oleh

suatu bahan dielektrik. Bahan-bahan dielektrik yang umum dikenal

misalnya udara vakum, keramik, gelas, dan lain-lain. Jika kedua ujung plat

metal diberi tegangan listrik, maka muatan-muatan positif akan

mengumpul pada salah satu kaki (elektroda) metalnya dan pada saat yang

sama muatan-muatan negatif terkumpul pada ujung metal yang satu lagi.

Muatan positif tidak dapat mengalir menuju ujung kutup negatif dan

sebaliknya muatan negatif tidak bisa menuju ke ujung kutup positif, karena

terpisah oleh bahan dielektrik yang non-konduktif. Muatan elektrik ini

"tersimpan" selama tidak ada konduksi pada ujung-ujung kakinya. Di alam

bebas, fenomena kapasitor ini terjadi pada saat terkumpulnya muatan-

muatan positif dan negatif di awan. (sumber : Iswanto. 2011)

Gambar 2.17. Kapasitor (Sumber : Begawan Ariyanta. 2012)

a) Fungsi Kapasitor

Fungsi penggunaan kapasitor dalam suatu rangkaian :

(1) Sebagai filter (penyaring) dalam rangkaian power supply.


commit to user

33

(2) Sebagai pembangkit frekuensi dalam rangkaian antena ataupun

dalam rangkaian lainnya.

(3) Sebagai kopling antara rangkaian yang satu dengan rangkaian yang

lain.

(4) Menghilangkan Loncatan api (bouncing) bila saklar dari beban di

pasang.

(5) Menghemat daya listrik.

b) Tipe-tipe kapasitor

Kapasitor terdiri dari beberapa tipe, tergantung dari bahan

dielektriknya. Untuk lebih sederhana dapat dibagi menjadi 3 bagian,

yaitu kapasitor electrostatic, electrolytic dan electrochemical.

(1) Kapasitor Electrostatic

Kapasitor electrostatic ini merupakan kelompok kapasitor

yang dibuat dengan bahan dielektrik dari keramik, film dan mika.

Tersedia dari besaran pF sampai beberapa µF, yang biasanya untuk

aplikasi rangkaian yang berkenaan dengan frekuensi tinggi.

Termasuk kelompok bahan dielektrik film adalah bahan-bahan

material seperti polyester (mylar). Menggunakan bahan keramik dan

mika karena murah dan mudah untuk membuat kapasitor yang nilai

kapasitansinya kecil. Pada umumnya kelompok Kapasitor

electrostatic ini adalah non-polar.

(2) Kapasitor Electrolytic

Kapasitor ini terdiri dari kapasitor-kapasitor yang bahan

dielektriknya menggunakan lapisan metal-oksida. Umumnya

kapasitor yang termasuk kelompok ini adalah kapasitor polar dengan

tanda + dan - di badannya (elco dan tantalum). Karena alasan

ekonomis dan praktis, umumnya bahan metal yang banyak

digunakan adalah aluminium dan tantalum. Bahan yang paling

banyak dan murah adalah aluminium (elco). Sedangkan Kapasitor

tipe tantalum relatif mahal karena memiliki arus bocor yang sangat


commit to user

34

kecil, disamping itu tantalum seluruhnya padat, maka waktu

kerjanya (lifetime) menjadi lebih tahan lama.

(3) Kapasitor Electrochemical

Termasuk kapasitor jenis ini adalah battery dan accu. Pada

kenyataannya battery dan accu adalah kapasitor yang sangat baik,

karena memiliki kapasitansi yang besar dan arus bocor (leakage

current) yang sangat kecil. Tipe kapasitor jenis ini juga masih dalam

pengembangan untuk mendapatkan kapasitansi yang besar namun

kecil dan ringan, misalnya untuk aplikasi mobil elektrik dan telepon

seluler.

(sumber : Mohduro. 2012)

Kapasitor yang digunakan pada XCS HURRICANE

(Electronic Voltage Stabilizer) adalah kapasitor tipe electrolytic.

kapasitor electrolytic terdiri atas kapasitor-kapasitor yang bahan

dielektriknya adalah lapisan metal-oksida. Elektrode kapasitor ini

terbuat alumunium yang menggunakan membran oksidasi yang tipis.

Umumnya kapasitor yang termasuk kelompok ini adalah kapasitor

polar dengan tanda + dan - di badannya. Dari karakteristik tersebut,

pengguna harus berhati–hati di dalam pemasangannya pada

rangkaian, jangan sampai terbalik. Bila polaritasnya terbalik maka

akan menjadi rusak bahkan meledak. Untuk mendapatkan permukaan

yang luas, bahan plat aluminium ini biasanya digulung radial.

Sehingga dengan cara itu dapat diperoleh kapasitor yang

kapasitansnya besar. Biasanya jenis kapasitor ini digunakan pada

rangkaian power supply, low pass filter, dan rangkaian pewaktu.

Kapasitor ini tidak bisa digunakan pada rangkaian frekuensi tinggi.

c) Pengisian dan Pengosongan Kapasitor.

Kegunaan dasar sebuah kapasitor ialah untuk menyimpan

energi listrik dalam bentuk muatan listrik. Pengisian kapasitor terjadi

apabila arus mengalir dari sumber arus ke dalam kapasitor sampai

tegangannya sama dengan tegangan sumber arus. Kapasitor akan


commit to user

35

dikosongkan apabila terdapat beban, dan muatan akan mengalir

melalui beban tersebut. Dibawah ini merupakan prinsip pengisian

kapasitor, Heri purnomo (2012), (mengutip simpulan: Michael

Tooley, BA, 2002: 53)

Ketika saklar ditutup, elektron-elektron akan tertarik dari

pelat positif ke terminal positif baterai. Pada saat yang sama, elektron

dalam jumlah yang sama akan bergerak dari terminal negatif baterai

ke pelat negatif.

Pada akhirnya akan terdapat cukup banyak elektron yang

berpindah sehingga GGL(Gaya Gerak Listrik) antara kedua plat sama

dengan yang dimiliki baterai. Dalam keadaan ini, kapasitor dapat

dikatakan bermuatan dan terbentuk suatu medan listrik di dalam

ruang antara kedua plat.

Kecepatan pertumbuhan tegangan terhadap waktu tergantung

hasil kali kapasitansi dan resistansi. Nilai ini dikenal sebagai konstanta

waktu dari rangkaian. Konstantan waktu (t) = C x R, dimana C adalah

nilai kapasitansi (F), R adalah resistansi (

waktu (s).

Gambar 2.18. Pengisian Kapasitor (Sumber: Michael Tooley, BA, 2002: 55)

Prinsip pengosongan kapasitor yaitu saat kapasitor sudah

terisi oleh sebagian atau penuh muatan listrik maka kapasitor tersebut

dapat dikosongkan dengan cara menghubungkan saklar (S) seperti


commit to user

36

pada gambar. Akibatnya tegangan kapasitor dan arus akan berkurang

sampai nol. Lamanya proses pengosongan kapasitor ditentukan oleh

konstanta waktu dari rangkaian (CxR).

Gambar 2.19. Pengosongan Kapasitor (Sumber: Michael Tooley, BA, 2002: 56)

3) Cara Kerja XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

Cara kerja XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

adalah dengan mestabilkan arus listrik sekaligus menyimpan arus yang

berasal dari putaran magnet di dalam kumparan spoel yang menghasilkan

tegangan tinggi AC lalu disearahkan oleh kiprok (Regulator Regtifier)

menjadi DC untuk disalurkan ke aki setelah itu disalurkan lagi ke

komponen-komponen listrik lainnya seperti klakson, lampu, koil dan lain-

lain. Dengan Suplai arus listrik yang stabil, maka api di koil akan stabil

dan besar sehingga pembakaran di motor akan sempurna dan tenaga

motor meningkat, pemakain bahan bakar menjadi irit, busi menjadi lebih

awet, dan ruang mesin tetap bersih, tidak ada timbunan karbon yang

disebabkan gagalnya pembakaran (carbon deposit).

4) Cara pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) terdapat 2

kabel, kabel warna merah dan warna hitam. Cara pemasangannya yaitu


commit to user

37

kabel warna merah dihubungkan pada terminal positif baterai sedangkan

kabel warna hitam dihubungkan pada terminal negatif baterai, dalam

pemasangan alat ini jangan samapi terbalik terminalnya karena dapat

merusak alatnya itu sendiri.

Gambar 2.20. Pemasangan Xcs Hurricane (Elektronic Voltage Stabilizer) (Sumber : Andhika, 2012)

5) Manfaat Pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) a) Meningkatkan akselerasi dan performa mesin.

b) Hemat bahan bakar minyak.

c) Starter menjadi lebih mudah.

d) Lampu menjadi lebih terang.

e) Aki, koil, CDI, kiprox menjadi tahan lama.

f) Isi premium seperti pertamax plus.

g) Pemasangan sangat mudah.

h) Bisa digunakan untuk semua motor.

(Sumber : XCS HURRICANE)

5) Putaran Mesin

Putaran mesin adalah kecepatan putaran dari poros engkol yang

dihasilkan oleh proses pembakaran bahan bakar. Satuan dari putaran mesin

adalah RPM (Rotation Per Minute). Kecepatan putaran mesin mempengaruhi

daya spesifik yang akan dihasilkan. Putaran mesin yang tinggi dapat


commit to user

38

mempertinggi frekuensi putarnya, berarti lebih banyak langkah yang terjadi

yang dilakukan oleh torak.

1) Klasifikasi Putaran Mesin

Dalam aplikasinya putaran mesin dapat dibedakan menjadi putaran

idle, putaran rendah, putaran sedang atau menengah dan putaran tinggi.

a) Putaran Idle

Putaran mesin idle adalah putaran mesin tanpa beban yaitu

putaran mesin saat katup gas tidak dibuka. (Boentarto, 2002: 55). Posisi

handel gas adalah nol (lepas gas), pada tingkatan ini bagian yang

berpengaruh adalah sekrup penyetel udara (air screw) dan sekrup

penyetel gas (Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).

b) Putaran Rendah

Putaran rendah adalah putaran mesin pada saat motor beroperasi

di atas putaran stasioner dan di bawah 2150 rpm. Pada putaran ini mesin

tidak bekerja secara optimal. Putaran mesin ini handel gas membuka

pada posisi 1/8. Pada tingkatan putaran mesin ini bagian karburator yang

berpengaruh adalah sekrup penyetel udara dan coakan pada skep

(Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).

c) Putaran Menengah

Putaran mesin ini beroperasi pada putaran mesin 2150-3500

rpm. Posisi handel gas di atas 1/8 sampai 3/4 dan pada tingkatan ini

komponen yang berpengaruh adalah coakan skep dan posisi tinggi jarum

skepnya (Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).

d) Putaran Tinggi

Putaran mesin ini pada saat posisi handel gas membuka di atas

3/4 sampai penuh atau maksimal. Pada putaran ini komponen yang

berpengaruh adalah besar lubang spuyer atau main jet (Yaswaki Kiyaku

dkk, 1998: 47). Putaran mesin ini pada saat motor bekerja di atas 3500

rpm. Mesin kendaraan dua roda umumnya berisi hanya satu atau dua

silinder sehingga harus bekerja pada putaran mesin (rpm) tinggi yaitu

6.000 - 7.000 rpm (Doan Syahreza Auditya, 2001). Pada penelitian ini


commit to user

39

putaran mesin yang digunakan adalah 5000 rpm, karena disamakan

dengan kondisi pengendara pada saat melaju dijalan raya.

6) Konsumsi Bahan Bakar

Penjelasan mengenai definisi dari konsumsi bahan bakar, As’adi

(2010) menyatakan:

Fuel Consumption (FC) merupakan parameter yang dapat digunakan pada system motor pembakaran dalam. Fuel Consumption didefinisikan sebagai jumlah yang dihasilkan konsumsi bahan bakar per satuan waktu (cc/menit). Nilai FC yang rendah mengindikasikan pemakaian bahan bakar yang irit, oleh sebab itu, nilai FC yang rendah sangat diinginkan untuk mencapai efesiensi bahan bakar. Fuel Consumption (FC) dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: =

Dimana:

FC = Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) V = Volume (ml) t = Waktu (menit) Konsumsi bahan bakar adalah banyaknya bahan bakar yang dipakai

selama proses pembakaran berlangsung. Secara umum, faktor yang

mempengaruhi konsumsi bahan bakar adalah kecepatan. Pada kecepatan yang

semakin meningkat maka pemakaian bensin semakin tidak menguntungkan

(semakin banyak bakar yang dikonsumsi). Haryanto (2010), (mengutip

simpulan: Arends dst, 1980 : 27).


commit to user

40

Ada dua cara untuk menunjukan pemakaian bahan bakar,

diantaranya adalah dengan cara memberitahukan bahwa sebuah kendaraan

memakai bensin 1 liter untuk 12 km. Cara lainnya adalah dengan

pemberitahuan berapa banyak penggunaan bensin dalam liter untuk jarak

sejauh 100 km. Haryanto (2010), (mengutip simpulan: Arends dst, 1980 : 27).

Motor yang tidak terpasang pada kendaraan yang berjalan, maka

pemakaian bahan bakarnya ditetapkan dalam kg tiap kilo watt jam. Inilah

yang disebut dengan pemakaian bahan bakar spesifik dan juga untuk motor

mobil digunakan cara pemakaian bahan bakar seperti ini untuk mengadakan

perbandingan “penghematan” dari motor sejenis dan untuk menentukan

frekuensi putar yang paling efektif. Haryanto (2010), (mengutip simpulan:

Arends dst, 1980 : 27).

Pemakaian bahan bakar pada kendaraan dipengaruhi oleh banyak

hal, salah satunya adalah tingkat kecepatan kendaraan, di mana semakin cepat

kendaraan akan semakin banyak pula konsumsi bahan bakar

2. Hasil Penelitian Yang Relevan

Beberapa penelitian mengenai variasi busi dan pemasangan ignition

booster telah dilakukan oleh para peneliti sebelumnya, diantaranya yaitu :

a. Penelitian yang dilakukan oleh Daud Pulo Mangesa, (2009) yang berjudul

Pengaruh Penggunaan Busi NGK Platinum C 7hvx Terhadap Unjuk Kerja

Gambar 2.21. Grafik Kecepatan dan Konsumsi Bahan Bakar (Sumber: Haryanto (2010) mengutip: Arends dst, 1980 : 28).


commit to user

41

Dan Emisi Gas Buang Pada Sepeda Motor Empat Langkah 110 Cc.

Menyimpulkan bahwa penggunaan NGK Platinum C7HVX dapat

menyebabkan terjadinya penurunan konsumsi bahan bakar dari motor bila

dibandingkan dengan penggunaan busi standart NGK C7HSA. Dimana

pemakaian bahan bakar pada pembebanan 1 kg untuk putaran 2500 rpm

sebesar 0,371 kg/jam, putaran 3000 rpm sebesar 0,428 kg/jam dan pada

putaran 3500 rpm sebesar 0,460 kg/jam. Pada pembebanan 1,5 kg untuk

putaran 2500 rpm sebesar 0,364 kg/jam, putaran 3000 rpm sebesar 0,456

kg/jam dan pada putaran 3500 rpm sebesar 0,520 kg/jam. Sedangkan pada

pembebanan 2 kg untuk putaran 2500 rpm sebesar 0,318 kg/jam, putaran

3000 rpm sebesar 0,432 kg/jam dan pada putaran 3500 rpm sebesar 0,465

kg/jam.

b. Penelitian yang dilakukan oleh I Wayan Bandem Adnyana, (2009) yang

berjudul Upaya Peningkatan Unjuk Kerja Mesin dengan Menggunakan

Sistem Pengapian Elektronis pada Kendaraan Bermotor. Menyimpulkan

bahwa Penggunaan sistem pengapian dengan kapasitor mampu menurunkan

konsumsi bahan bakar spesifik motor. Terjadi sedikit peningkatan konsumsi

bahan bakar spesifik apabila pemakaian adalah pada putaran rendah, namun

berkurang seiring dengan peningkatan putaran motor.

c. Penelitian yang dilakukan oleh Ching Shang Cheng, Yong-Zhi Wang, Wen-

Jie Zeng, (2011) yang berjudul Combination of Lithium Iron Phosphate

Battery and Super-Capacitor to Improve the Efficiency of Engine.

Menyimpulkan bahwa kapasitor super dapat menstabilkan tegangan, dan

dapat memberikan arus yang tinggi dalam seketika waktu, dan lucutan arc

plasma di silinder dapat membentuk multi-channel discharge, dan yang akan

meningkatkan efisiensi pembakaran dan akan mengurangi konsumsi bahan

bakar.


commit to user

42

B. Kerangka Berpikir

Dalam kerja suatu mesin sepeda motor, sistem pengapian

mempunyai peranan yang sangat penting. Baik tidaknya kerja suatu mesin

ditentukan oleh kerja dari sistem pengapian. Sistem pengapian pada sepeda motor

dapat bekerja secara sempurna jika arus yang mensupply stabil.

Salah satu usaha yang dilakukan agar mendapatkan arus yang stabil yaitu

dengan memasang Stabiliser Tegangan Elektronik, alat ini dapat menstabilkan

arus yang akan keluar dan arus yang masuk ke baterai. Dengan stabilnya arus

yang bekerja pada sistem pengapian bisa membuat pengapian menjadi optimal

sehingga pembakaran di ruang bakar akan sempurna dan pemakaian bahan bakar

diduga menjadi lebih irit.

Proses pembakaran peran sistem pengapian sangat penting. Sistem

pengapian yang baik maka pembakaran dalam ruang bakar akan semakin

sempurna, sehingga campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar akan

terbakar dengan sempurna. Dalam sistem pengapian, busi mempunyai peranan

yang sangat penting yaitu berfungsi untuk memercikan bunga api. Jenis busi

berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Pada penelitian

ini jenis busi divariasikan sesuai dengan jenis bahan pada pusat elektrodanya.

Busi yang digunakan adalah busi NGK dengan berbagai jenis, yaitu busi standart,

busi platinum dan busi iridium. Busi standard pusat elektrodanya terbuat dari

nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi

iridium pusat elektrodanya terbuat dari iridium.

Jenis busi dapat berpengaruh pada kesempurnaan pembakaran yaitu

melalui nyala bunga api yang dihasilkan, pada pada busi iridium percikan bunga

api lebih fokus dan lebih besar bila dibandingkan dengan busi standard maupun

busi platinum. Nyala bunga api yang besar akan menjadikan pembakaran yang

maksimal atau pembakaran yang sempurna pada ruang bakar, sehingga tidak ada

bahan bakar yang terbuang sia-sia.

Penyetelan putaran stasioner harus tepat, oleh sebab itu dianjurkan

menggunakan alat tachometer. Putaran stasioner adalah putaran mesin tanpa

beban, yaitu putaran pada saat katup gas tidak dibuka. Penyetelan putaran


commit to user

43

stasioner yang tepat menghemat pemakaian bensin pada sepeda motor. Semakin

tinggi putaran mesin maka konsumsi bahan bakar yang terpakai lebih banyak.

C. Hipotesis

Berdasarkan kerangka berfikir maka dapat diambil hipotesis penelitian

sebagai berikut :

1. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik mempengaruhi konsumsi bahan

bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

Maksudnya dengan pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik maka akan

mendapatkan tegangan yang stabil untuk disalurkan kesetiap-setiap komponen

pada proses pembakaran sehingga didapatkan pembakaran yang sempurna.

2. Penggunaan variasi busi mempengaruhi konsumsi bahan bakar pada sepeda

motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

Maksudnya dengan menggunakan variasi busi antara lain busi standard, busi

platinum, busi iridium maka akan diketahui busi mana yang akan

menghasilkan bunga api yang besar sehingga menghasilkan pembakaran yang

sempurna.

3. Interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi

mempengaruhi konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul

tahun 2010.

Maksudnya dengan mendapatkan tegangan yang stabil dan nyala bunga api

yang besar sehingga didapatkan pembakaran yang sempurna dalam ruang

bakar.


commit to user

44

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian

Tempat penelitian merupakan lokasi dimana informasi diperoleh

untuk menyatakan kebenaran penelitian. Eksperimen untuk mengetahui

pengaruh penggunaanStabiliser Tegangan Elektronikdan variasi busi terhadap

konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soultahun 2010

dilakukan di Bengkel Otomotif Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan

dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan kurang lebih dalam waktu 8 bulan. Mulai

akhir bulan Januari 2012 sampai pertengahan bulan September 2012. Adapun

waktu pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut:

a. Pengajuan judul tanggal 20Februari 2012.

b. Pembuatan proposal tanggal 12Maret 2012 sampai 25Mei 2012.

c. Seminar proposal tanggal 31Mei 2012.

d. Revisi proposal tanggal 01 Juni 2012 sampai 15 Juni 2012.

e. Perijinan penelitian tanggal 18Juni2012 sampai 22Juni2012.

f. Pelaksanaan penelitian tanggal 02Juli 2012 sampai 29Juli 2012.

g. Analisis data tanggal 30 Juli 2012 sampai 16Agustus 2012.

h. Penulisan laporan mulai tanggal 20Agustus 2012 sampai 29 September

2012.

B. Rancangan/Desain Penelitian

Jenis Penelitian ini merupakan penelitian diskriptif kualitatif dengan

metode penelitian eksperimen, yang berusaha membandingkan hasil penelitian

dari kelompok standar dengan kelompok eksperimen. Sugiyono (2009: 72)

menyatakan bahwa metode penelitian dengan pendekatan eksperimen adalah

suatu penelitian yang berusaha mencari pengaruh variabel tertentu terhadap


commit to user

45

variabel yang lain dalam kondisi yang terkontrol secara ketat, dan penelitian ini

biasanya dilakukan di laboratorium.

Penelitian ini diadakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronikdan variasi busikonsumsi bahan bakar

pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

C. Obyek dan Unit Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan

nomor mesin 2S6439296, sedangkan obyek penelitian ini adalah Stabiliser

Tegangan Elektronik dan variasi busi (busi standard, platinum dan iridium)

D. Identifikasi Variabel

Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang

ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari, sehingga diperoleh informasi tentang hal

tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2008: 38). Di dalam

variabel terdapat satu atau lebih, gejala yang mungkin pula terdiri dari berbagai

aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Berdasarkan pengertian

di atas, secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel yaitu:

1. Variabel Bebas

“Variabel bebas atau disebut juga variabel independen adalah

merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab

perubahannya atau timbulnya variabel dependen (terikat)” (Sugiyono, 2009:

38). Muncul atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan

oleh ada atau tidaknya variabel lain. Sehingga tanpa variabel bebas, maka

tidak akanada variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel

bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang

lain.

Variabel bebas dalam penelitian ini adalah variasiStabiliser Tegangan

Elektronik dan variasi busi.


commit to user

46

2. Variabel Terikat

Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang

menjadi akibat karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2008: 39). Dengan

kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya

variabel bebas. Dalam penelitian ini variabel terikatnya adalah konsumsi

bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010dengan nomor mesin

2S6439296.

3. Variabel Kontrol

Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki

berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan

agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-

benar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini

dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang

akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian variabel ini

dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi/menentukan

variabel terikat. Dengan mengendalikan pengaruhnya berarti variabel ini tidak

ikut menentukan ada atau tidaknya variabel terikat. Dengan kata lain kontrol

yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang

murni.

Adapun variabel-variabel kontrol dalam penelitian ini adalah:

a. Sepeda motor yang digunakan yaitu sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun

2010 dalam kondisi standar.

b. Baterai tipe YB 5L-B 12 Volt 5,0 Ah.

c. CDI standar dalam kondisi baru.

d. Bahan bakar Premium produksi Pertamina dibeli di SPBU.

e. Lama pengukuran 5 menit.

f. Suhu awal mesin saat penelitian maksimal 350C, karena pada saat suhu di

bawah 350Ckondisi mesin masih dingin sehingga konsumsi bahan bakar

masih boros.

g. Putaran mesin 5000 Rpm


commit to user

47

E. Teknik Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini metode pengumpulan data yang digunakan adalah

metode eksperimen.

1. Persiapan Alat dan Bahan penelitian

a. Alat Eksperimen

Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah:

1) Tool set

Seperangkat alat yang dipergunakan untuk membongkar dan memasang

komponen pada mesin.

2) Stop watch

Alat ini digunakan untuk mengukur waktu pengambilan data dan selang

waktu pengambilann data

3) Gelas ukur kapasitas 100 ml, untuk menakar volume bensin.

4) Kipas angin

Untuk mendinginkan mesin agar tidak terlalu panas selama penelitian

supaya sepeda motor seakan-akan dalam kondisi berjalan.

5) Tachometer

Untuk mengetahui putaran mesin (rpm).

b. Bahan Penelitian

Bahan Penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1) Sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

2) XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer).

3) Busi NGK Standard

4) Busi NGK Platinum

5) Busi NGK Iridium

6) Bahan Bakar Bensin produksi pertamina.


commit to user

48

2. Langkah Eksperimen

a. Langkah Persiapan

Dalam pelaksanaan penelitian nanti dapat berjalan dengan lancar,

maka dibuat langkah-langkah persiapan yang dirasa perlu, adapun langkah

persiapan penelitian adalah sebagai berikut:

(1) Melakukan tune-up Sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

(2) Menyiapkan Sepeda motor Yamaha Mio Soultahun 2010.

(3) Menyiapkan alat –alat dan bahan percobaan.

(a) Menghubungkan tabung/botol bensin dengan saluran masuk bahan

bakar ke karburator.

(b) Men-set stopwatch

(4) Menyiapkan XCS HURRICANE (Electronic Voltage stabilizer).

b. Langkah Pengujian

1) Tanpa XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

a) Memasang busi dengan jenis busi standard.

b) Menghidupkan mesin

c) Meyetel motor pada posisi stasioner.

d) Menarik ulur gas sepeda motor sampai mencapai 5000 rpm, seperti

halnya pengemudi saat melaju dijalan raya.

e) Menyamakan suhu awal pengujian dengan menggunakan kipas angin

di depan dengan sebagai pendingin mesin supaya mesin tidak terlalu

panas dan supaya sepeda motor seolah-olah berjalan.

f) Menetukan saat mulai dan berakhirnya pengukuran, dengan menset

stopwatch pada posisi nol dan berakhir pada posisi 5 menit.

g) Mencatat berapa ml habisnya bahan bakar selama 5 menit.

h) Ulangi untuk mendapatkan 3 replika.

i) Mematikan mesin.

j) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.

k) Menggulangi langkah (1.b) sampai langkah (1.g).

l) Mengganti busi dengan jenis busi iridium.

m) Menggulangi langkah (1.b) sampai langkah (1.g).


commit to user

49

2) Dengan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)

a) Memasang busi dengan jenis busi standard.

b) Menghidupkan mesin.

c) Meyetel motor pada posisi stasioner.

d) Menarik ulur gas sepeda motor sampai mencapai 5000 rpm, seperti

halnya pengemudi saat melaju dijalan raya.

e) Menyamakan suhu awal pengujian dengan menggunakan kipas angin

di depan dengan sebagai pendingin mesin supaya mesin tidak terlalu

panas dan supaya sepeda motor seolah-olah berjalan.

f) Menetukan saat mulai dan berakhirnya pengukuran, dengan menset

stopwatch pada posisi nol dan berakhir pada posisi 5 menit.

g) Mencatat berapa ml habisnya bahan bakar selama 5 menit.

h) Ulangi untuk mendapatkan 3 replika.

i) Mematikan mesin

j) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.

k) Menggulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.g).

l) Mengganti busi dengan jenis busi iridium.

m) Menggulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.g).

Adapun langkah-langkah eksperimen dalam penelitian ini meliputi

persiapan alat dan bahan, pelaksanaan eksperimen dan pengukuran yang dapat

dilihat dalam bagan berikut :


commit to user

50

Gambar 3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen

F. Teknik Analisis Data

Pada penelitian ini metode penyelidikan data hasil pengukuran yang

digunakan untuk analisis data yaitu metode penyelidikan deskriptif. Metode

Tune up

Pengukuran tingkat konsumsi bahan bakar

(ml/menit)

Analisis

Kesimpulan

Dengan XCS HURRICANE

Tanpa XCS HURRICANE

Sepeda MotorYamaha Mio Soul tahun 2010

Mulai

Selesai


commit to user

51

penyelidikan deskriptif menurut Surakhmad adalah menuturkan dan menafsirkan

data yang ada (1998: 139). Penyelidikan deskriptif yang digunakan adalah studi

komparatif. “Penyelidikan yang bersifat komparatif adalah penyelidikan deskriptif

yang berusaha mencari pemecahan melalui analisa tentang perhubungan-

perhubungan sebab-akibat, yakni yang meneliti faktor-faktor tertentu yang

berhubungan dengan situasi atau fenomen yang diselidiki dan membandingkan

satu faktor dengan yang lain” (Surakhmad, 1998: 143).

Data yang diperoleh dari hasil eksperimen dimasukkan dalam tabel, dan

ditampilkan dalam bentuk grafik kemudian dibandingkan antara sepeda motor

Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan XCS HURRICANE

(Electronic Voltage Stabilizer) dan tanpa menggunakan XCS HURRICANE

(Elektronic Voltage Stabilizer) dengan variasi busi berdasarkan jenis bahan pada

pusat elektrodanya yaitu busi standard, busi platinum dan busi iridium.


commit to user

52

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data

Berdasarkan data dari hasil penelitian yang telah dilakukan pengambilan

data dengan hasil data terlampir, mengenai pengaruh dari penggunaan Stabiliser

Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar, maka dapat

digunakan untuk menjawab permasalahan-permasalahan pada bab sebelumnya

dan dapat digunakan untuk memberikan analisis maupun memberikan gambaran

tentang pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi

terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.

Data-data konsumsi bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1. Data Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010

Sumber Varian Faktor B (Variasi Busi)

Standard Platinum Iridium

Tanpa Stabiliser Tegangan

Elektronik

9.8 9.4 9

9.6 9.4 9

9.6 9.2 8.8

Dengan Stabiliser Tegangan

Elektronik

9.6 9.2 8.8

9.4 9.2 8.8

9.4 9.2 8.6

1. Hasil Perhitungan Konsumsi bahan bakar (ml/menit) tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

Hasil percobaan dari waktu konsumsi bahan bakar tanpa Stabiliser

Tegangan Elektronik yang kemudian dihitung dengan rumus konsumsi bahan

bakar dengan satuan ml/menit dengan putaran mesin 5000 rpm. Hasil

perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.


commit to user

53

Tabel 4.2. Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

Sumber Varian Variasi Busi



Elektronik

9.8 9.4 9

9.6 9.4 9

9.6 9.2 8.8

Jumlah 29 28 26.8

Rata-Rata 9.66 9.33 8.93

Pada tabel 4.2 tentang hasil pengamatan konsumsi bahan bakar

Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa Stabiliser Tegangan Elektronik pada

putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:

a. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

dengan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar 9,66 ml/menit.

b. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000 rpm sebesar

9,33 ml/menit.

c. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm sebesar

8,93 ml/menit.


commit to user

54

2. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

Hasil percobaan dari waktu konsumsi bahan bakar dengan Stabiliser

Tegangan Elektronik yang kemudian dihitung dengan rumus konsumsi bahan

bakar dengan satuan ml/menit dengan putaran mesin 5000 rpm. Hasil

perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.3. Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik




Elektronik

9.6 9.2 8.8

9.4 9.2 8.8

9.4 9.2 8.6

Jumlah 28,4 27,6 26,2

Rata-Rata 9,46 9,2 8,73

Pada tabel 4.3 tentang hasil pengamatan konsumsi bahan bakar

Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:


dengan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar 9,46 ml/menit.



9,2 ml/menit.



8,73 ml/menit.


commit to user

55

B. Pembahasan Data

Agar penyajian data lebih jelas, data yang telah didapat akan disajikan

dalam bentuk grafik. Grafik ini akan digunakan untuk memberikan analisis

maupun memberikan gambaran untuk menjawab permasalahan-permasalahan

mengenai penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap

konsumsi bahan bakar pada sepedaa motor Yamaha Mio Soul tahun 2010. Grafik

yang disajikan berdasarkan data hasil pengujian penggunaan Stabiliser Tegangan

Elektronik dan variasi Busi terhadap konsumsi bahan bakar pada sepedaa motor

Yamaha Mio Soul tahun 2010. Adapun pembahasan dari grafik yang telah

disajikan di atas adalah seperti berikut:

1. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010. Tabel 4.4. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010

Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.




Elektronik

9.8 9.4 9

9.6 9.4 9

9.6 9.2 8.8

Jumlah 29 28 26.8

Rata-Rata 9,66 9.33 8.93


commit to user

56

Gambar 4.1. Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.

Pada gambar 4.1 tentang histogram perbandingan konsumsi bahan

bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:


dengan menggunakan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar

9,66 ml/menit.



9.33 ml/menit.



8,93 ml/menit.

Pada gambar 4.1 histogram perbandingan konsumsi bahan bakar

Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm dapat dilihat besarnya pengaruh dari

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

standard platinum iridium

kon

sum

si b

ahan

ba

kar

(ml/m

enit

)()

Variasi Busi

9,66 9,33

8,93


commit to user

57

setiap variasi busi yang terpasang pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010

bila dibandingkan dengan busi standard sebagai berikut :

a. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,66 ml/menit,

sedangkan dengan menggunakan busi platinum memiliki konsumsi bahan

bakar 9,33 ml/menit. Dengan membandingkan kedua data tersebut, maka

terjadi penurunan konsumsi bahan bakar sebasar 0,33 ml/menit, penurunan

konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum menunjukan

bahwa busi platinum yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing

dibandingkan dengan busi standard sehingga bunga api yang dihasilkan

oleh busi platinum lebih fokus atau lebih baik bila dibandingkan dengan

busi standart, hal ini memungkinkan campuran antara bahan bakar dengan

udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna

sehingga tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam

proses pembakaran.

b. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,66 ml/menit,

sedangkan dengan menggunakan busi iridium memiliki konsumsi bahan



konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium menunjukan

bahwa busi iridium yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing

dibandingkan dengan busi standard ataupun busi platinum, karena memiliki

desain elektroda yang lebih kecil maka percikan bunga api yang dihasilkan

oleh busi iridium semakin fokus karena tidak menyebar dari sisi bidang satu

ke bidang yang lain. Pada busi iridium bidang loncatan bunga api sekitar 0,4

mm hampir terlihat seperti jarum, serta didukung dengan bentuk elektroda

ground yang berbentuk “U”, hal ini memungkinkan pada busi iridium dapat

menghasilkan api yang lebih besar dan stabil, sehingga campuran antara

bahan bakar dengan udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar

dengan sempurna, tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia

dalam proses pembakaran.


commit to user

58

2. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Yamaha Mio Soul Tahun 2010. Tabel 4.5 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010

Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.




Elektronik

9.6 9.2 8.8

9.4 9.2 8.8

9.4 9.2 8.6

Jumlah 28,4 27,6 26,2

Rata-Rata 9,46 9,2 8,73

Gambar 4.2. Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Putaran Mesin 5000 Rpm.


bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukan bahwa:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Standart Platinum Iridium

kon

sum

si b

ahan

ba

kar

(ml/m

enit

)()

Variasi Busi

9,46 9,2

8,73


commit to user

59

a. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik dengan menggunakan busi standard pada putaran mesin 5000

rpm sebesar 9,46 ml/menit.

b. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000

rpm sebesar 9,2 ml/menit.

c. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm

sebesar 8,73 ml/menit.


bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm dapat dilihat besarnya pengaruh dari

setiap variasi busi yang terpasang pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010

bila dibandingkan dengan busi standart sebagai berikut :

a. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,46 ml/menit,

sedangkan dengan menggunakan busi platinum memiliki konsumsi bahan



konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum menunjukan




busi standard, dan juga ditambah dengan pemasangan Stabiliser Tegangan

Elektronik pada accu sehingga arus yang disuplay ke koil pengapian dan

busi menjadi lebih stabil sehingga mendapatkan nyala api yang lebih besar

hal ini menjadikan campuran antara bahan bakar dengan udara yang masuk

kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna sehingga tidak ada

campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam proses pembakaran.

b. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,46 ml/menit,

sedangkan dengan menggunakan busi iridium memiliki konsumsi bahan



commit to user

60


konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium menunjukkan







ground yang berbentuk “U”, dan juga ditambah dengan pemasangan

Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang disuplay ke koil

pengapian dan busi menjadi lebih stabil hal ini memungkinkan pada busi

iridium dapat menghasilkan api yang lebih besar dan stabil sehingga

campuran antara bahan bakar dengan udara yang masuk kedalam ruang

bakar dapat terbakar dengan sempurna, tidak ada campuran bahan bakar

yang terbuang sia-sia dalam proses pembakaran.

3. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan

Stabiliser Tegangan Elektronik Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Yamaha Mio Soul Tahun 2010.

Secara umum perbandingan rata-rata konsumsi bahan bakar Yamaha

Mio Soul Tahun 2010 pada putaran mesin 5000 rpm sebagai berikut:

Tabel 4.6 Hasil Rata-Rata Perbandingan Konsumsi Bahan (ml/menit) Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.

Sumber variasi Variasi Busi



Elektronik 9,66 9.33 8.93


Elektronik 9,46 9,2 8,73


commit to user

61

Gambar 4.3. Histogram Perbandingan Penggunaan Stabiliser Tegangan

Elektronik dan Variasi Busi Pada Putaran Mesin 5000 Rpm Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010.

Pada gambar 4.3. tentang histogram perbandingan penggunaan

Stabiliser Tegangan Elektronik dan Variasi busi Pada Putaran Mesin 5000 rpm

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010 menunjukan

bahwa:

a. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi

standard, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi

bahan bakar yang dihabiskan sebesar 9,66 ml/menit, sedangkan konsumsi

bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik

mengalami penurunan sebesar 0,2 ml/menit, menjadi sebesar 9,46 ml/menit,

Penurunan konsumsi bahan bakar ini terjadi karena dengan menambahkan

Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang mengalir kebusi

menjadi lebih stabil dari pada yang tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik sehingga nyala api atau percikan bunga api didalam ruang bakar

menjadi lebih stabil membuat pembakaran menjadi sempurna tidak ada

campuran bahan bakar dengan udara yang terbuang sia-sia dalam proses

pembakaran.

88,28,48,68,8

99,29,49,69,810

standard platinum iridium

Axis Title

Tanpa Stabiliser Tegangan Elektronik

Dengan Stabiliser Tegangan Elektronik

9,33

Variasi Busi

kon

sum

si b

ahan

ba

kar

(ml/m

enit

)9,66

9,46

9,2

8,93

8,73


commit to user

62

b. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi

Platinum, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi



mengalami penurunan sebesar 0,13 ml/menit, menjadi sebesar 9,2 ml/menit.

penurunan konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum

dengan menambahkan Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki menunjukan




busi standard sehingga nyala api atau percikan bunga api didalam ruang

bakar menjadi lebih stabil membuat pembakaran menjadi sempurna tidak

ada campuran bahan bakar dengan udara yang terbuang sia-sia dalam proses

pembakaran.

c. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi

iridium, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi



mengalami penurunan sebesar 0,2 ml/menit, menjadi sebesar 8,73 ml/menit,

penurunan konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium

dengan pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki menunjukan







ground yang berbentuk “U”, dan dengan menambahkan Stabiliser

Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang mengalir kebusi dari koil

menjadi lebih stabil dari pada yang tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik hal ini memungkinkan pada busi iridium dapat menghasilkan api


commit to user

63

yang lebih besar dan stabil, sehingga campuran antara bahan bakar dengan

udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna,

tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam proses

pembakaran.


commit to user 64

BAB V

SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang sudah dilaksanakan dan telah

diuraikan pada Bab IV dengan mengacu pada perumusan masalah, maka

penelitian ini disimpulkan sebagai berikut:

1. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul tahun

2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,2

ml/menit, busi platinum 9,2 ml/menit, busi iridium 8,73 ml/menit.

2. Tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul

Tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar

9,66 ml/menit, busi platinum 9,33 ml/menit, busi iridium 8,93 ml/menit

3. Interaksi terbaik antara penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi

busi yaitu pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dengan

penggunaan busi iridium yaitu 8,73 ml/menit. Namun dalam penggunaan

variasi ini perlu diperhatikan biaya pengeluarannya.

B. Implikasi

Dari hasil penelitian dan simpulan di atas, maka dapat dikemukakan

implikasi sebagai berikut:

1. Implikasi Teoritis

a. Dengan terdapatnya pengaruh pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan

Elektronik terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun

2010, maka dapat memberi gambaran dan petunjuk bahwa Stabiliser

Tegangan Elektronik memberikan pengaruh pada konsumsi bahan bakar

pada Yamaha Mio Soul tahun 2010. Hasil yang diperoleh dalam penelitian

ini menunjukkan bahwa penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik akan

menurunkan konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.

b. Dengan terdapatnya pengaruh penggunaan busi terhadap konsumsi bahan

bakar ada Yamaha Mio Soul tahun 2010, maka dapat memberi gambaran


commit to user

65

dan petunjuk bahwa penggunaan busi yang tepat pada kendaraan dapat

menurunkan konsumsi bahan bakar. Hasil ini diperoleh dalam penelitian

yang menunjukan bahwa konsumsi bahan bakar menurun pada saat

menggunakan busi iridium.

c. Dengan terdapatnya interaksi antara penggunaan Stabiliser Tegangan

Elektronik dan penambahan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar

pada Yamaha Mio Soul tahun 2010, maka dapat memberi gambaran dan

petunjuk bahwa penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan

penambahan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar memberikan

pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010.

Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini menunjukkan bahwa terdapat

hasil yang bervariasi pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik

dan variasi busi.

2. Implikasi Praktis

Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi

pengguna sepeda motor Yamaha Mio Soul dalam menurunkan efisiensi

konsumsi bahan bakar, yaitu dengan menggunakan Stabiliser Tegangan

Elektronik dan busi iridium.

3. Saran

Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh dan implikasi yang

ditimbulkan, maka dapat disampaikan saran-saran sebagai berikut:

1. Untuk pengguna kendaraan bermotor roda dua bisa dipasang Stabiliser

Tegangan Elektronik dan busi iridium, sehingga proses pembakaran terjadi

lebih sempurna dan dapat menurunkan konsumsi bahan bakar.

2. Pemakaian busi iridium berbatas waktu hingga 90.000 km dibandingkan

dengan busi standard yang hanya 8000 km, untuk itu perlu dikaji/diteliti

efisiensi perbandingan pemakaian busi tersebut terhadap konsumsi bahan

bakar.


commit to user

66 3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis alangkah baiknya jika dilakukan

kajian lebih lanjut tentang faktor-faktor atau variabel-variabel lain yang juga

sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor.

Sebagai contoh, sistem pembuangan gas buang, sistem pemasukan bahan

bakar, perbandingan kompresi, dan lain sebagainya yang dapat mempengaruhi

konsumsi bahan bakar pada sepeda motor.

pengaruh penggunaan stabiliser ... - digilib.uns.ac.id/pengaruh...perpustakaan.uns.ac.id...

Documents